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http://nap.edu/22048 1/12
Efectos sobre la Seguridad y Otras
Implicaciones por Elevar los Límites de
Velocidad en Caminos de Alta Velocidad
RESUMEN
Este informe resume los análisis realizados y resul-
tados obtenidos por un estudio de seguridad y otros
efectos de los cambios de límites de velocidad en los
caminos de alta velocidad. Los análisis relacionados
con la seguridad se basaron en un marco global de
las relaciones desagregadas entre los límites de ve-
locidad, conductor, opciones de velocidad, ocurren-
cia de choques y su gravedad. Usando una variedad
de datos, el proyecto analizó numerosas estadísticas
para dilucidar y cuantificar tales relaciones. Gene-
ralmente se encontró que un aumento del límite de
velocidad en un camino de alta velocidad está aso-
ciado con un menos-que-aumento-equivalente en la
velocidad media del vehículo: por ejemplo a un au-
mento de 10 km/h del límite de velocidad le corres-
ponde un aumento en la velocidad media de 3 km/h.
El proyecto identificó una relativamente pequeña pe-
ro estadísticamente significativa correspondencia
entre los límites de velocidad y las tasas de choques
totales: un aumento del límite de velocidad de 90 a
105 km/h en una sección de velocidad promedio alta
estaría asociado con un aumento de la tasa de cho-
ques alrededor del 3%.
Se encontró una asociación estadísticamente signifi-
cativa entre los límites de velocidad y la distribución
de las gravedades de lesiones por un choque. Por
ejemplo, los modelos predicen que un aumento del
límite de velocidad de 90 a 105 km/h sobre una sec-
ción promedio estaría asociado con un aumento del
24% en la probabilidad de que un ocupante resulte
mortalmente herido en un choque. Considerando
que si la tasa de choque aumenta ligeramente con
un aumento del límite de velocidad, se prevé que las
tasas de mortalidad global aumenten ligeramente en
mayores porcentajes. Sin embargo, la asociación
entre el límite de velocidad y la gravedad de las le-
siones domina la tasa general de mortalidad como
resultado.
La magnitud de algunas de estas relaciones entre
cambios del límite de velocidad y factores de seguri-
dad está sujeta a la incertidumbre debida a las limi-
taciones de los datos. En la mayoría de los datos
disponibles hubo diferentes límites de velocidad, en
lugar de datos antes-después del cambio de los da-
tos del camino. La observación de cambios en la ta-
sa de lesiones en un único camino tras un aumento
del límite de velocidad no es la misma tasa de cho-
ques, así como al observar las diferencias entre dos
autopistas existentes con diferentes límites de velo-
cidad. Las diferencias de la velocidad promedio se
estiman superiores en el segundo, del orden de 6
km/h (en lugar de 3 km/h) por cada 10 km/h. Se es-
pera que esta distinción se traduzca en exceso de la
gravedad de lesiones estimada tras un cambio del
límite de velocidad. No obstante, incluso después de
realizar prestaciones para tales efectos, en la rela-
ción entre los cambios de límite de velocidad en ca-
minos de alta velocidad y la gravedad de las lesio-
nes, la distribución sería en muchos casos estadísti-
ca y prácticamente significativa.
La investigación de las repercusiones de los efectos
sobre la NO-seguridad confió en la bibliografía publi-
cada, los informes inéditos de los DOT de efectos
por cambios del límite de velocidad, y los resultados
de las encuestas estatales y funcionarios de policía.
El estudio consideró factores económicos, ambienta-
les y otros efectos en la seguridad por cambios del
límite de velocidad. Las velocidades más altas, re-
sultante de un incremento del límite de velocidad
conducen a ahorros de tiempo de viaje que tienen un
valor económico. Los vehículos más propensos a
experimentar esos ahorros realizan viajes de larga
distancia, principalmente en las zonas rurales, donde
las velocidades del vehículo no están considerable-
mente limitadas por la congestión. Los vehículos
disponen de mayores gastos de funcionamiento a
altas velocidades; para un típico viaje de turismos, el
incremento de costos operativos asociados con un
aumento del límite de velocidad de 90 a 105 km/h es
aproximadamente la mitad del valor de la reducción
del tiempo de viaje. Se revisaron también los méto-
dos para determinar los costos económicos de las
lesiones y las muertes. Se sabe muy poco acerca de
los efectos de la calidad del aire y del ruido por cam-
bios del límite de velocidad; los pocos estudios dis-
ponibles sugieren que son muy pequeños e insignifi-
cantes. No se encontró información fiable sobre los
posibles efectos de los cambios de límite de veloci-
dad en los negocios y comercios, y los datos dispo-
nibles no permiten extraer conclusiones definitivas
acerca de los efectos de límites de velocidad dife-
renciados para vehículos livianos y pesados.

RESUMEN EJECUTIVO
Para los cumplir los objetivos, el equipo del proyecto actuó en una serie de áreas:
 Revisión de la bibliografía pertinente, cubriendo una amplia gama de temas relativos a este estudio.
Se incluyeron estudios previos de los efectos sobre la seguridad por cambios del límite de velocidad.
Las discusiones de metodología estadística aplicables a las cuestiones presentadas por el análisis
de la seguridad del tránsito, exámenes de efectos no sobre la seguridad por cambios de límite de
velocidad, y el análisis de los efectos de los límites de velocidad diferencial vehículos livianos y pe-
sados (por ejemplo, automóviles y camiones).
 Encuesta basada en Internet de los departamentos estatales de transporte. El estudio se centró en
cada punto de los procesos de adopción de decisiones sobre el cambio del límite de velocidad, pero
también se obtuvo información básica sobre el volumen de tránsito y seguridad, disponibilidad de
datos y una serie de otras cuestiones.
 Las encuestas telefónicas de un número de la State Highway Patrol u organismos equivalentes. La
intención fue obtener información sobre las respuestas de estos organismos a la derogación NMSL,
especialmente con respecto a los cambios en el despliegue de recursos para controlar el tránsito.
 Recolección de datos sobre los efectos de los límites de velocidad en la seguridad del tránsito y el
análisis de estos datos para identificar y modelo cuantitativamente de las diversas maneras en que
los límites de velocidad, directa e indirectamente, afectan a la seguridad.
 Se analizaron las opciones de velocidad (su central de tendencias y variabilidad) para datos de alta
velocidad de los caminos en varias regiones (incluyendo el estado de Wáshington, en el sur de Cali-
fornia y Austin, Texas). Se modeló la Frecuencia de Choque como una función de las características
de diseño y uso de caminos, al tiempo que se basan en modelos discretos y continuos de datos de
panel a través del estado de Wáshington. Se modelaron las gravedades de los choques usando
modelos logit ordenado heteroscedastic, aplicada a Wáshington EUA. y conjuntos de datos. Estos
análisis fueron el foco principal de los esfuerzos del proyecto, principalmente por el Prof. Kockelman
y sus estudiantes.
Efectos de Seguridad por Cambios de Límite de Velocidad
Los análisis relacionados con la seguridad se basan en un marco global de las relaciones entre des-
agregar los límites de velocidad, conductor, opciones de velocidad, ocurrencia y gravedad de los cho-
ques. Los análisis se basaron en una variedad de tipos de datos, incluidas mediciones de detector de
bucle, encuestas de preferencias declaradas y opciones reveladas, y bloquear los registros con infor-
mación sobre recuentos de choques y gravedades, los vehículos y sus ocupantes, y caminos y sus en-
tornos. El proyecto usó ampliamente los datos obtenidos en el estado de Wáshington a causa de su ca-
lidad y estado de preparación. Sin embargo, también se usaron datos de una encuesta nacional de se-
guridad sobre el conductor, datos de velocidad del vehículo desde el sur de California, y Austin, Texas,
y una muestra nacional de registros de choques.
Los análisis aplicaron métodos estadísticos state-of-the-art para abordar una serie de características
que complican los datos del tránsito. Los conjuntos de datos y análisis del proyecto están ampliamente
descritas en el capítulo 4.
Tras el alcance original del proyecto, nuestros datos, análisis y conclusiones se refieren a aumentos del
límite de velocidad en los caminos de alta velocidad. La mayoría (pero no todos) de los datos se trata de
caminos de alta tipo (interestatales y autopistas) con control total de acceso. Nuestras conclusiones no
pueden extenderse a predecir las repercusiones en la seguridad que podrían estar asociados con au-
mentos de límite de velocidad en autopistas de velocidad inferior.
Modelos de elección de velocidad
Los análisis de las opciones de velocidad del conductor se destinaron a iluminar las relaciones entre los
límites de velocidad y el comportamiento real del conductor, como se refleja en la velocidad media del
vehículo y la variabilidad de la velocidad. Un número de análisis se llevaron a cabo; dos en particular se
destacan a continuación.

Un estudio de los cambios de límite de velocidad en el estado de Wáshington (sección 4.2.4) se basaba
en una comparación antes-después de cuatro sitios: dos urbanos y dos rurales, así como el límite de
velocidad que experimentó dos cambios y dos que no lo hicieron. El análisis mostró que un 5 km/h Ve-
locidad límite aumentar en dos sitios se asoció con un aumento de la velocidad media de 1,2-1,6 km/h y
5 km 2
/h 2
aumentar la variación de la velocidad en el sitio rural. Durante el mismo período, los sitios
que no experimente un cambio de límite de velocidad exhibió esencialmente sin cambios en sus carac-
terísticas de velocidad de tránsito, sugiriendo que el efecto de "desborde" (el impacto que un cambio del
límite de velocidad en un camino puede tener instalaciones en paralelo) en este caso era pequeña o
insignificante.
El análisis de los datos de velocidad del vehículo individual obtenida de una pequeña sección transver-
sal dataset de pistola de radar las mediciones de velocidad en los caminos en Austin, Texas (sección
4.2.3). Esta fue la única fuente de datos de velocidad de vehículos individuales disponible para el pro-
yecto y los límites de velocidad no se modificaron durante el periodo de estudio. El análisis identificó un
número de técnicos, ambientales y las características del tránsito que influyen en la velocidad promedio
y variación de velocidad. Comparar las diferentes secciones viales en el análisis transversal, se encon-
tró que 5 km/h, la diferencia en los límites de velocidad se asoció con una aproximadamente 3.2 km/h,
la diferencia en el promedio de la velocidad del vehículo. Un hecho particularmente destacado de este
análisis fue la demostración de que el impacto de los límites de velocidad en las variaciones de la velo-
cidad del vehículo es, en el mejor de los casos, muy pequeño.
El análisis de antes-después de velocidades del vehículo en caminos que experimente un cambio de
límite de velocidad sugiere una respuesta mucho más moderado que el cambio que hace el análisis
transversal de velocidades en caminos con límites diferentes (por ejemplo, 3 km/h cambio en las veloci-
dades reales tras 10 mi/h cambio en los límites de velocidad, en lugar de las 6 millas/h cambio que un
análisis transversal sugeriría - un factor de 2 de diferencia). La bibliografía existente, que con frecuencia
se basa en análisis de antes-después, tiende también a apoyar el resultado inferior. La mayoría de las
opciones de velocidad del proyecto modelo analiza involucrados datos de corte transversal, sin embar-
go, porque el Wáshington muestra de antes-después de la velocidad de transferencia de datos y los da-
tos del choque se consideró demasiado pequeña para uso en desagregar la elaboración de modelos.
Por consiguiente, la magnitud de los efectos de los cambios de límite de velocidad en las velocidades
medias puede ser sobrestimada aquí.
Además, dado que las predicciones de los efectos globales de un límite de velocidad cambiar sobre la
seguridad dependerá en gran parte de la velocidad de conducción esperados cambios, una sobrevalo-
ración de este último se propaga a través del sistema modelo y puede llevar a una sobreestimación de
la seguridad global los efectos de un cambio de límite de velocidad. Esta advertencia debe tenerse en
cuenta al examinar las predicciones de los efectos de cambio de límite de velocidad global. Sin embar-
go, permitiendo incluso para una posible sobrestimación de estos efectos, las magnitudes de los efectos
del cambio de límite de velocidad permanecen en la mayoría de los casos estadísticamente y práctica-
mente significativa.
Modelos de ocurrencia de choque
Los resultados del análisis del proyecto de la asociación estadística entre los límites de velocidad y las
tasas de choque total sugieren sólo efectos leves. Este trabajo se describe en la sección 4.3. El trabajo
principal del proyecto de choque ocurrencia modelos se basa en conjuntos de datos obtenidos por la
agrupación HSIS segmentos viales durante varios años de datos.
Dos análisis separados de este dataset halló que, ceteris paribus, la relación estadística entre el límite
de velocidad y el total de la tasa de choque es cóncavo, con un máximo de alrededor de 70 km/h. (Este
era el mayor límite de velocidad observada en el dataset, y el modelo no se extrapolan más allá de ese
valor). Para un "típico" de alta velocidad, una sección de camino de 10 km/h el límite de velocidad está
asociada con un aumento de 2,9% a 3,3% de aumento en el total de la tasa de choque.

Modelos de gravedad de lesiones
La gravedad de las lesiones cuando se aplican modelos de choques se produjo, y se usa para estimar
la distribución asociada lesiones de gravedad.
El proyecto usó HSIS datos para el estado de Wáshington, así como el Sistema Nacional de muestreo
automotriz (NASS) Resistencia al choque Dataset (CDS) para estimar el ocupante basada en modelos
de la gravedad de las lesiones.
Ambos modelos son consistentes en que asocian el porcentaje considerables aumentos en las tasas de
lesiones mortales e incapacitantes a 10 mi/h o aumente el límite de velocidad superior. Sin embargo,
las magnitudes de los incrementos calculados por los dos modelos son bastante diferentes. Para limitar
los aumentos de velocidad típica, el modelo desarrollado a partir de los datos del estado de Wáshington
en caminos de alta velocidad predice un aumento de los choques mortales en el rango de 7%-39% a
raíz de un choque, mientras que el modelo estimado a partir de los datos del SDC NASS en todas los
caminos que predice choque letalidad aumenta en el rango de 31%-110%, o aproximadamente el doble
de alto. Los dos conjuntos de resultados, es probable que el modelo desarrollado desde el estado de
Wáshington HSIS datos es más aplicable a los análisis de efectos del cambio de velocidad en los cami-
nos de alta velocidad, porque la estimación dataset sólo contenía datos sobre dichas caminos. El NASS
dataset ofrece una gama mucho más amplia de tipos de viales y los límites de velocidad; por lo tanto, su
velocidad, los resultados son más sorprendentes. (Es raro que los ocupantes del vehículo mueren en
caminos de baja velocidad). Por este motivo, el rango inferior de letalidad cambios es probablemente
más apropiados cuando se formulan políticas de velocidad para autopistas de alta velocidad.
Efectos globales
Dentro del marco descrito anteriormente, los efectos globales de seguridad asociado con un límite de
velocidad de cambio están determinadas por su propia exploración y efectos interrelacionados sobre el
conductor de selección de velocidad, la tasa de choques, y las probabilidades de diferentes niveles de
gravedad de las lesiones.
Por ejemplo, considerando que la tasa de choque sí aumenta ligeramente con un aumento del límite de
velocidad, el cambio en el índice de choques mortales tras un aumento del límite de velocidad será lige-
ramente mayor que el aumento de la probabilidad de un choque mortal cuando se produce un choque.
No obstante, en términos generales, la asociación entre el límite de la velocidad y la gravedad de las
lesiones domina la relación global entre el límite de velocidad y, en general, lesiones o recuentos de le-
talidad. La siguiente tabla ilustra este punto.
Efectos de seguridad por aumentar 15 km/h el límite de velocidad en caminos de alta velocidad
Aumento
Límite de velocidad
(km/h)
En cambio
Promedio de Veloci-
dad (km/h)
En cambio
Recuento total de
choque
En cambio
Probabilidad de lesio-
nes mortales
Cambio Total de
Recuento de lesiones
mortales
De 90 a 105 +3 +3,3% +24% +28%
De 105 a 120 +3 +0.64% +12% +13%
Nota: Los cálculos asumen geometría vial de alta velocidad media.
Se desprende de lo expuesto que, en ambos casos a 10 mi/h incrementar el límite de velocidad se esti-
ma que darán como resultado un aumento de 3 km/h en promedio de velocidad de conducción.
En el límite de velocidad inferior (rango de 55 a 105 km/h), el análisis de los datos sugieren un incre-
mento de 3.3% en el número total de choques, y un 24% de aumento en la probabilidad de que un cho-
que provoca una lesión mortal.
Juntos, estos aumentos se combinan para un aumento de 28% en el número de víctimas mortales tras
el aumento del límite de velocidad.
En el límite de velocidad superior rango (de 105 a 120 km/h), por otro lado, el incremento en el número
total de choques es considerablemente menor (0,64%). Esta es una ilustración de la relación entre la
tasa de choques del cóncavo y la velocidad límite descrita anteriormente. Si bien el análisis estadístico
no da una explicación de la forma de esta relación, es posible que los conductores son naturalmente

más cauteloso en velocidades superiores, o que los caminos considerado apto para 75 mi/h los límites
de velocidad son intrínsecamente más seguras, de modo que la tasa de choques de efecto de aumentar
los límites de velocidad a este nivel se atenúa. Para este aumento del límite de velocidad, el previsible
aumento de la probabilidad de un choque mortal en un choque es de 12%, inferior a la de los de 90 a
105 km/h incrementar el límite de velocidad. Explicaciones similares a los sugeridos anteriormente
puede aplicar aquí también. El efecto global de estos aumentos es de un 13% de aumento en el total de
víctimas mortales, que es ligeramente inferior a la mitad del aumento previsto de letalidad de un 90 a
105 km/h aumente el límite de velocidad. Las explicaciones de este menor aumento global sigan direc-
tamente desde aquellos para los efectos individuales que contribuyen a ella.
Las predicciones de la gravedad de las lesiones los cambios de distribución siguiendo el límite de velo-
cidad cambian, como los arriba mencionados, requieren la aplicación de ambos modelos de elección de
velocidad y modelos de la gravedad de las lesiones. La gravedad de la choque modelos se basaban en
datos de corte transversal y, como se mencionó anteriormente, puede sobrestimar la velocidad de im-
pacto del cambio por un factor de aproximadamente 2 en comparación con los resultados reales de an-
tes-después de sus estudios sobre los distintos caminos. Esto implica que las predicciones de los cam-
bios en la gravedad de las lesiones tras un cambio del límite de velocidad pueden estar basado en las
diferencias de velocidad de desplazamiento que son demasiado altos. Por supuesto, esto podría resul-
tar en una sobreestimación del efecto de la gravedad de las lesiones, quizás por un factor de más de 2.
No obstante, incluso después de realizar prestaciones para tales efectos, la relación entre los cambios
de límite de velocidad típica en caminos de alta velocidad y la gravedad de las lesiones la distribución
sería en muchos casos son estadísticamente significativos y prácticamente.
Es interesante observar que algunos (pero no todos) los estudios encontraron aumentos significativos
en las tasas de mortalidad en caminos de alta velocidad tras la relajación NMSL 1987 de 55 a 65 km/h
en caminos interestatales rurales. Se informaron aumentos de la tasa de letalidad en el rango de 30%-
57% usando datos agregados. La predicción de las HSIS correspondiente basado en el modelo es de
24% para un camino "típico" de alta velocidad. Estrictamente hablando, estos valores no pueden ser
válidamente en comparación; sin embargo, es sorprendente que nuestro resultado, aunque ligeramente
inferior, se encuentra en el mismo rango que los valores encontrados por estos estudios. Si bien esta no
es una validación del modelo basado en HSIS, es justo decir que t o sus predicciones son bastante
compatibles con la total relajación NMSL efectos de letalidad encontrada por algunos investigadores,
usando conjuntos de datos más global y los métodos estadísticos menos capaz de dar cuenta de sus
características específicas. Sin embargo, nuestros resultados dan considerablemente más comprensión
de los diversos efectos de los cambios de límite de velocidad en la velocidad, la probabilidad de choque,
y la distribución de la gravedad de las lesiones después de un choque.
Efectos secundarios
A veces se argumenta que los cambios en el límite de velocidad en un camino o camino clase puede
afectar la distribución del tránsito en los caminos y otras clases de reacción del conductor o para cam-
biar el límite de velocidad, o las actividades de aplicación asociada (si la hubiera).
Los datos disponibles para nuestro estudio no permite una investigación sistemática de los posibles
efectos secundarios de límite de velocidad cambia. Un análisis de estos efectos, al desagregar nivel
perseguido a lo largo de nuestro trabajo, requeriría un conjunto detallado del volumen de tránsito, la ve-
locidad y los datos del choque que se extienden a lo largo de todos los tipos de camino (incluidos los
no-alta velocidad caminos) que puedan resultar afectados por la reacción del conductor a una velocidad
límite cambia, así como un conjunto de datos no estaba disponible para nosotros.
No obstante, dos observaciones pueden hacerse acerca de los efectos secundarios.
 Los análisis antes-después realizados en cuatro sitios del estado de Wáshington sugieren que los
efectos de la velocidad media de un límite de velocidad de cambio fueron confinados a los caminos
en que se produjeron los cambios. Dos fueron en caminos que experimentaron cambios de 5 km/h
del límite de velocidad; los cambios estadísticamente significativos en las velocidades medias fueron
observados en estos sitios, pero no a sitios cercanos que no experimentaron cambios.

Esto sugiere que, al menos en este caso, los efectos secundarios sobre las velocidades (y quizás
los volúmenes) no fueron significativas.
 Entrevistas con funcionarios del DOT y policiales con respecto a cambios en la política de represión
tras la derogación NMSL sugieren que tales cambios fueron más limitados en su alcance y ámbito
geográfico.
Parece poco probable que el comportamiento de elección de ruta de conductor se vio afectado de ma-
nera sistemática y en gran escala de camino por los cambios en las prácticas de aplicación de la segu-
ridad del tránsito tras la derogación NMSL, y para que estos efectos secundarios pueden ser leves.
Efectos NO-Seguridad por Cambios de Límite de Velocidad
La investigación de la no-seguridad los efectos de los cambios de límite de velocidad basado en la bi-
bliografía publicada, informes inéditos puntos por el Estado, y los resultados de las encuestas del esta-
do punto y funcionarios de policía. Esta investigación fue un proyecto de menor prioridad que el análisis
de los efectos de seguridad mencionados anteriormente.
Efectos Económicos
En términos generales, no de seguridad los efectos de los cambios de límite de velocidad pueden incluir
efectos en materia económica, ambiental y/o condiciones comerciales. Lamentablemente, aplicable ge-
neralmente conclusiones respecto a tales efectos son casi inexistentes.
Como se señaló anteriormente, la velocidad límite aumenta traducir al menos equivalente en promedio
aumenta la velocidad de desplazamiento. La reducción de los tiempos de viaje hecho posible por el au-
mento de las velocidades de desplazamiento económico
Valor. Sin embargo, al considerar los efectos a nivel de todo el sistema de cambio de límite de veloci-
dad, se debe recordar que, en general, no todos los viajes serán totalmente afectados por el cambio;
por ejemplo, los viajes para que las velocidades medias son considerablemente limitadas por la conges-
tión probablemente no experimentar los efectos de un cambio del límite de velocidad.
Los cambios en la velocidad de desplazamiento promedio también afectan a los costes de funciona-
miento del vehículo. De los diversos componentes de costos que contribuyen a los costes generales de
funcionamiento, gastos de funcionamiento (aquellos que se derivan directamente de la operación del
vehículo) son los más afectados de manera significativa por la velocidad; y el coste de funcionamiento
de los componentes, los costes de consumo de combustible son la porción más grande. En condiciones
normales de funcionamiento en caminos de alta velocidad, 10 km/h el límite de velocidad aumento lleva-
ría a un aumento del coste de funcionamiento de aproximadamente la mitad del valor del ahorro de
tiempo de viaje, reduciendo aún más el beneficio económico neto de altas velocidades.
Otros efectos
Con respecto a la calidad del aire y el ruido de los efectos de los cambios de límite de velocidad, la es-
casa evidencia disponible sugiere que estos son pequeños e insignificantes.
El proyecto no pudo encontrar ninguna prueba documental o empírica sobre posibles efectos comercia-
les de límite de velocidad aumenta. La resultante (menor), los aumentos en la velocidad media de los
vehículos comerciales, en el mediano a largo plazo, en oportunidades para un transporte más eficiente y
operaciones de negocios. Sin embargo, tales cambios de velocidad suelen ser pequeños, y la producti-
vidad de un vehículo comercial (y de las operaciones que sirve) depende sólo parcialmente en su velo-
cidad de desplazamiento, ya que puede pasar mucho tiempo en operaciones de carga y descarga o es-
perando la carga. Así, los efectos en los negocios y el comercio de límite de velocidad cambia son sus-
ceptibles de ser marginal.
Respuestas Políticas por Vigencia y Derogación del National Maximum Speed Law (NMSL)
El proyecto analizó estudios estatales y policiales para identificar respuestas políticas a la observancia
de la NMSL y su derogación. A veces se afirma que la imposición NMSL y mandatos federales relacio-
nados condujeron a una concentración sistemática de los esfuerzos de aplicación del límite de velocidad
en los caminos de alta velocidad, en detrimento de los potencialmente más beneficiosos esfuerzos de
represión del tránsito de otros tipos o en otros tipos de instalaciones.

Los datos disponibles de los puntos y la policía del Estado no permiten una investigación rigurosa de
esta afirmación. No obstante, la evidencia reunida por el proyecto a través de encuestas de estado DOT
y agentes de policía de todo el país sugieren que ninguna de estas cosas ocurrió de manera sistemática
o en gran escala.
Algunos encuestados reconocieron que existía un problema en sus organismos para demostrar el cum-
plimiento con el NMSL Federal a fin de evitar sanciones. Sin embargo, los encuestados fueron inflexi-
bles en cuanto a que no hay medidas coercitivas adoptadas durante el período de la NMSL eran de na-
turaleza para comprometer la seguridad del tránsito. Asimismo, los encuestados no citaron ejemplos de
cambios sistemáticos en las prácticas fuera de la aplicación del límite de velocidad en los caminos de
alta velocidad tras la derogación NMSL. De hecho, varios de los encuestados y punto informes señala-
ron que las actividades de observancia del límite de velocidad, en realidad se hizo más intensa en ca-
minos de alta velocidad en el período siguiente a la derogación.
La evidencia sugiere que la respuesta de la mayoría de los organismos policiales para la relajación y la
derogación generalmente NMSL tomó formas más medido: por ejemplo, la reducida tolerancia para ve-
locidades superiores a los nuevos límites junto con, en algunos casos, una nueva aceleración de la es-
tructura fina y/o una agresiva campaña de información para notificar al público del endurecimiento de la
política post-derogación.
Recomendaciones de Datos
Los métodos usados en este trabajo fueron guiados y limitados, por la amplitud y la calidad de los con-
juntos de datos existentes. El proyecto tiene una serie de recomendaciones sobre las futuras activida-
des de recopilación de datos para apoyar la investigación fundamental en choque de la causalidad y
características.
Orientado a la investigación las actividades de recopilación de datos debería, en la medida de lo posi-
ble, ser complementarias y construir sobre el choque, el tránsito, el camino y la recopilación de datos de
inventario de los esfuerzos realizados rutinariamente. Dadas estas fuentes de datos disponibles en la
actualidad, vale la pena centrarse orientados hacia la investigación, la recopilación de datos en unas
formas concretas.
En primer lugar, la investigación de la seguridad de tránsito se beneficiaría de la colección y el conjunto
de tipos adicionales de información sobre las características de las vías y sus entornos. Esto podría in-
cluir información sobre el pavimento y las condiciones meteorológicas; la presencia y naturaleza de di-
ques, barreras y alcantarillas; frecuencias de cocheras y cruces; ancho de zona despejada; y las distan-
cias visuales. Ninguno de los conjuntos de datos que el proyecto analizadas contenía tales datos.
En segundo lugar, como cuestión práctica sería más eficaz concentrar a corto plazo orientados hacia la
investigación, las actividades de recopilación de datos en el subsistema de camino de alta velocidad. A
largo plazo, sería conveniente ampliar esas actividades de recopilación de datos a otros componentes
del sistema global.
Los organismos productores de datos deben ser estimulados a adoptar coherente georreferenciación
lineal o sistemas para facilitar el montaje de los conjuntos integrados de distintos tipos de datos. Ade-
más, los organismos deberían ser alentados a conservar los datos recopilados en la mayoría de des-
agregar la forma viable, en lugar de sumar se a fin de reducir costes de archivo. Un dataset que contie-
ne la velocidad real del vehículo, recuentos de tránsito durante todo el año, los atributos de diseño, y
bloquear la información de un mil sitios homogénea durante varios años contribuiría mucho a hacer es-
tos análisis más directamente conectados y sus resultados más robustos.
1 INTRODUCCIÓN
1.3 Organización del informe
El capítulo 2 resume los documentos que fueron incluidas en el proyecto de revisión de la bibliografía.
Las principales conclusiones de los estudios previos de seguridad límite de velocidad de los efectos y
de las cuestiones metodológicas se presentan brevemente y comentado, tanto por su interés intrínseco
y también como motivación para el enfoque y la metodología de análisis de decisiones que fueron adop-
tadas para este proyecto.

Las conclusiones de la revisión de los estudios de seguridad no los efectos de los cambios de límite de
velocidad, y el diferencial de la luz- y vehículo pesado los límites de velocidad son también presentados.
En el capítulo 3 se describe la organización, conducción y resultados de la encuesta de Internet de pun-
tos del estado, y de la subsiguiente encuesta telefónica de patrullas de autopistas del estado y otros or-
ganismos similares.
El capítulo 4 presenta en detalle la recopilación y análisis de datos el trabajo realizado durante el pro-
yecto. Se discute el proyecto de fuentes de datos y los análisis realizados y los modelos estadísticos
calcula con cada uno de ellos.
El capítulo 5 resume las principales conclusiones del proyecto, conclusiones y recomendaciones.
Una serie de apéndices dan detalles adicionales sobre actividades concretas y análisis que lleva a cabo
el proyecto.
Así como estudios más centrados de la velocidad límite de los efectos sobre la velocidad y la seguridad
del tránsito. También se consideraron los estudios de no-límite de velocidad políticas que están dirigidas
a la seguridad del tránsito y de la vía características de diseño de la velocidad de avance. El capítulo
siguiente revisa las difíciles cuestiones metodológicas involucradas en el análisis de los efectos del lími-
te de velocidad, y examinó el estado de los conocimientos relativos a la no-seguridad los efectos de los
cambios de límite de velocidad y diferencial de coche/camión de límites de velocidad.
Esta revisión informó a gran parte de la labor analítica del proyecto, descrito en el Capítulo 4, así como
sus conclusiones y recomendaciones, se presentan en el Capítulo 5.
2 REVISIÓN BIBLIOGRAFÍA
3 RESULTADOS ENCUESTA Y ANÁLISIS PROYECTOS
Se llevaron a cabo dos encuestas y analizados durante el estudio.
La primera fue una encuesta basada en internet de puntos del estado, con la intención de obtener de
ellos información sobre una variedad de cuestiones relacionadas con los límites de velocidad en cami-
nos de alta velocidad. La sección 3.1 analiza esta encuesta, incluyendo su ejecución y resultados, así
como las conclusiones que se habían sacado de ella.
La segunda fue una encuesta telefónica limitada de policía del Estado o de organismos HIGHWAY PA-
TROL, destinados a aprender acerca de las respuestas de los organismos a la NMSL derogación y, más
en general, acerca de sus prácticas de toma de decisiones relativas a la asignación de recursos de
cumplimiento de tránsito. La Sección 3.3 describe esta encuesta.
Como se ve, una de las preguntas en la encuesta de estado puntos se refiere a los estudios que se rea-
lizaron en torno al momento de la derogación NMSL para planear y evaluar los efectos de los cambios
de límite de velocidad. Varios encuestados dieron referencias a estudios que su Departamento realizó o
encargó.
Los exámenes se dan en la sección 3.2 a continuación.
3.4 Resumen
Este capítulo presenta el diseño y resultados de las encuestas del Estado puntos y la policía del Estado
realizado por el estudio. La encuesta de estado puntos también identificó una serie de documentos que
estaban dispuestos alrededor del tiempo de la derogación NMSL, para planificar y analizar los efectos
del cambio de los límites de velocidad, y estos informes también fueron examinados en este capítulo.
Los resultados obtenidos y presentados aquí son, en su mayoría, de índole cualitativa más que cuanti-
tativa. No contribuyen directamente al desarrollo de modelos estadísticos de los efectos de los límites
de velocidad en las opciones de velocidad, choque presencia y/o la gravedad del choque.
Sin embargo, la información reunida y conocimientos obtenidos de las encuestas contribuyeron a y guio
el desarrollo de una serie de conclusiones y recomendaciones del proyecto.

4 ANÁLISIS DE DATOS DEL PROYECTO
4.1 Descripción del método de análisis y modelo de sistema
En este capítulo se presenta el análisis estadístico de choque y choque-datos relacionados que se lleva-
ron a cabo durante el proyecto NCHRP 17-23. Esta investigación representa la mayor parte de los es-
fuerzos del proyecto, y es una contribución significativa al conocimiento científico actual acerca de los
choques de vehículos de motor y los factores que los afectan.
Como se ve, los análisis se realizaron en un número de diferentes áreas de investigación. En términos
muy generales, la estrategia para el esfuerzo global de investigación se basó un marco de alto nivel la
identificación de las relaciones entre el conductor de selección de velocidad, choque de comportamiento
o de ocurrencia y la gravedad del choque.
5 RESUMEN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
5.1 Seguridad operacional y los efectos de los cambios de límite de velocidad
5.1.1 Resumen de resultados
Este proyecto llevó a cabo un número considerable de análisis de los efectos de los límites de velocidad
y otros factores en la elección de velocidad, choque de la incidencia y la gravedad del choque. Los aná-
lisis se basaron en una variedad de tipos de datos incluyendo detector de bucle mediciones, encuestas
de preferencias declaradas, reveló opciones, y bloquear los registros que contienen información sobre
recuentos de choque y gravedades, los vehículos y sus ocupantes, y caminos y sus entornos. El proyec-
to hizo un amplio uso de los datos obtenidos en el estado de Wáshington a causa de su calidad y el es-
fuerzo necesarios para armar un conjunto de datos útiles a partir de diferentes fuentes originales. Sin
embargo, los datos de una encuesta nacional de seguridad para el conductor, los datos de velocidad del
vehículo desde el sur de California, y Austin, Texas, y una muestra nacional de bloquear los registros
también fueron usados. Los análisis aplicados state-of-the-art métodos estadísticos para abordar una
serie de características que complican el tránsito de datos de los análisis de seguridad.
La estrategia de investigación del proyecto se basa en un marco de alto nivel que abarque las relacio-
nes entre el comportamiento de elección de velocidad del conductor, choque ocurrencia y gravedad de
choques o lesiones. El proyecto analiza condujo al desarrollo de diversos modelos cuantitativos de es-
tas relaciones, y los diversos conjuntos de datos antes mencionados fueron luego usadas para calcular-
los. Los datos generalmente dicta los métodos más apropiados para su análisis; estos métodos variaron
de modelos ARIMA (velocidad de datos a lo largo del tiempo) a la regresión de mínimos cuadrados
ponderados (recuentos de choque para segmentos de camino agrupados sobre la base de atributos de
diseño), y de efectos aleatorios (modelos binomial negativa de choque cuenta con cortos segmentos
viales cada año) a heteroscedastic modelos logit ordenado (por choque y la gravedad de las lesiones).
Aunque los datos no permiten la estimación de modelos que vinculen directamente choque y recuentos
de la gravedad real de las opciones de velocidad 39
, los resultados sugieren cómo los límites de veloci-
dad en camino y su diseño y uso, junto con otros factores, pueden afectar la elección de velocidad, cho-
que, la frecuencia y la gravedad del choque.
Sobre la base de estos análisis, un número relativamente simples pueden extraerse conclusiones:
 Un aumento del límite de velocidad tiende a estar asociado con el promedio más alto de la velocidad
del vehículo. La velocidad media del vehículo sube por menos de la mitad de la cantidad de aumen-
tar el límite de velocidad.
 Nuestras predicciones de la velocidad promedio aumento asociado con un aumento del límite de
velocidad puede ser sobrestimada porque nuestros modelos se basaron en datos de corte transver-
sal, en lugar de antes-después de las observaciones reales.
 Como se discute más adelante en la sección 5.4, son relativamente pocos los sitios de la red ofre-
cen confiable detector de doble lazo estaciones para un registro preciso de la información de la ve-
locidad. La mayoría de los sitios son de naturaleza urbana, y faltan muchos datos. Además, todos
sus datos de velocidad agregado temporalmente (por ejemplo, a intervalos de 5 minutos), la pérdida
de valiosa información sobre las variaciones de velocidad instantánea elección.

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Los modelos de elección de velocidad que se desarrolló a partir del pequeño subconjunto de sitios
del estado de Wáshington, habiendo tales detectores funcionado muy mal en la predicción. Ideal-
mente, uno quisiera tener la velocidad real de los datos de todos los sitios usados para calibrar mo-
delos de choque (frecuencia y gravedad). Este conjunto de datos aún no está disponible para sitios
suficientes.
 Si un camino la velocidad de diseño (o "velocidad segura") también se incrementó, simulaciones de
hipotéticos sugieren que el comportamiento del conductor de velocidad óptima opciones aumentará
aproximadamente un la cantidad completa del diseño de cambio de velocidad (suponiendo que los
límites de velocidad y las velocidades de diseño elevan juntos).
 Velocidad media y velocidad variabilidad tienden a reflejar las características de diseño y el uso de
camino más de lo que reflejan los límites de velocidad. De hecho, después de controlar por estas
otras características, las variaciones observadas en las opciones de velocidad parece muy poco
afectado por los límites de velocidad (y por los cambios en los límites de velocidad).
 Choque total condes tienden a aumentar con el aumento del límite de velocidad, pero no de manera
dramática: otras cosas iguales, a 10 mi/h aumente el límite de velocidad en un camino de alta velo-
cidad típica puede suponer aproximadamente a un 3% de aumento en el total de choque cuenta.
 Otras características viales que velocidad límite también afectan la tasa de choque total. Más curvas
horizontales y verticales más empinado grados están asociados con tasas más elevadas. Calzadas
con medianas tienden a mostrar una menor tasa de choques, como aquellos con mayor en los hom-
bros. Otras cosas iguales, caminos con 4-5 carriles tienden a tener índices más altos de choques
que aquellos con otros números de pistas.
 Usando modelos flexibles de la gravedad del choque, estimado usando datos a nivel de los ocupan-
tes, el proyecto encontró una clara asociación entre el límite de la velocidad aumenta y la distribu-
ción de la gravedad del choque. Los modelos desarrollados desde el estado de Wáshington y las
bases de datos nacionales sugieren ambos límites de velocidad superior que conducen a un aumen-
to significativo de la proporción de lesiones graves y muertes. Sin embargo, los modelos difieren (por
un factor de 2 aproximadamente) en sus predicciones de la magnitud de estos aumentos.
 Porque las HSIS basado en Modelo de la gravedad de las lesiones fue estimada usando sólo los
datos en caminos de alta velocidad, no se considera más aplicable. Para un aumento del límite de
velocidad de 55 a 105 km/h, los incrementos en las lesiones mortales predicho por este modelo son
del orden de 28%; la magnitud específica depende del ocupante y calzada características.
 El valor de este aumento previsto en mortalidades es aproximadamente coherente con los aumentos
en las tasas de letalidad encontrada por varios investigadores en caminos interestatales rurales tras
el 1987 NMSL relajación. Sin embargo, esta correspondencia aproximada no constituye una valida-
ción del modelo basado en HSIS, y debe también señalarse que otros investigadores encontraron
menor (o no) los cambios en las tasas de mortalidad tras la relajación NMSL y derogación. Normal-
mente, dicha labor invocó más datos agregados, usando métodos estadísticos menos capaces de
aprovechar las características de los datos, y tras un amplio enfoque menos que fueron usados
aquí.
 Dado que la gravedad de las lesiones y las predicciones de aquí derivan de modelos de corte trans-
versal, se tiende a ser sobrevalorado si la velocidad real las diferencias son mayores que las que se
calculan siguiendo los cambios en el límite de velocidad.
Estrictamente hablando, estas conclusiones se aplican sólo a los datasets específicos que fueron anali-
zadas y las áreas geográficas concretas de que sus datos fueron recogidos. (El análisis del estado de
Wáshington HSIS datos fueron especialmente importantes en el desarrollo de muchas de las conclusio-
nes sobre la incidencia choque.) Sin embargo, en la medida en que no hay nada particularmente inusual
o distintivo en relación con el camino, medio ambiente, vehículo o las características del conductor en
las áreas geográficas que dan los datos para estos análisis, se puede considerar que estas conclusio-
nes sean más ampliamente aplicables. En cualquier caso, teniendo en cuenta el esfuerzo y tiempo que
fueron necesarios para reunir y analizar estos datasets, no era viable para el proyecto para intentar una
comparativamente la investigación detallada de esfuerzo en un ámbito geográfico más amplio. (Este
punto es discutido más adelante.) Los datos nacionales fueron usados para el modelo de gravedad infe-
rencias, y son coherentes con los resultados del modelo de la gravedad del estado de Wáshington.

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5.5 Conclusiones y recomendaciones generales
La NMSL fue aprobada en 1974 en respuesta a la primera crisis energética. Su aprobación, junto con la
relajación en los caminos interestatales rurales en 1987, y su completa eliminación en 1995, crearon las
condiciones para un único experimento natural a gran escala sobre límites de velocidad y su seguridad
y otros efectos. No es probable que nuestra nación tendrá otra oportunidad para experimentar el límite
de velocidad cambia en una tan amplia escala en el futuro previsible.
Está claro que las más terribles predicciones que se hicieron sobre el probable impacto de la seguridad
NMSL relajación y derogación no llegaron a pasar. Aunque algunos investigadores encontraron cambios
significativos en el choque experiencia de autopistas que sufrió el cambio del límite de velocidad, otros
no lo hicieron, y es justo decir que un amplio consenso en cuanto a los efectos de los cambios de límite
de velocidad aún no aparecieron. Esto sugiere que a nivel agregado la magnitud de tales efectos, si es
que existe, es tan pequeña como o más pequeños que los de los cambios en una amplia variedad de
otros factores relacionados con la seguridad de que se están produciendo al mismo tiempo como sino
(principalmente), independientemente de los cambios de límite de velocidad. Tales cambios incluyen,
entre otros:
 La variabilidad de las condiciones meteorológicas.
 Mejoras en el diseño de caminos;
 Los cambios en las leyes y el joven piloto de DUI;
 Los cambios en las políticas y prácticas de la policía de tránsito.
 Los cambios en los hábitos de uso del cinturón de pilotos.
 Controles más eficaces de educación pública y programas de concienciación de seguridad del trán-
sito.
 Los cambios demográficos en la población de conductores, incluyendo al conductor las edades y
género distribuciones;
 Los cambios en los patrones de conducción, incluida la distribución de los viajes entre el día y la no-
che, localidades urbanas y rurales, y la interestatal y otros tipos de instalaciones;
 Características de seguridad mejoradas en diseños de vehículo;
 Aumenta en mvt por carril de milla de la capacidad de la red y el aumento de la congestión.
 El aumento del uso de dispositivos de comunicaciones del vehículo (p. ej., teléfonos celulares), lo
que lleva a más rápida notificación y respuesta a situaciones de choque; y
 Mejoras en las capacidades y la eficacia de los servicios de respuesta a emergencias.
El agregado de los efectos combinados de estos cambios, junto con cualesquiera efectos aumenta el
límite de velocidad sí puede haber tenido, parecen haber sido pequeño.
Este proyecto, llevado a cabo mucho más detallada desagregar el nivel, sin embargo, los análisis y las
conclusiones que surjan de estos son algo más clara.
El proyecto descubrió que los pequeños (aproximadamente 3%) aumentos de las tasas de choque total
están asociados con un aumento del límite de velocidad de 55 a 105 km/h en un "medio" de una sección
vial de alta velocidad. Se encontró que un aumento significativo en la probabilidad de choques mortales
y lesiones incapacitantes están asociados con mayores límites de velocidad. Para este particular a 10
mi/h cambio de límite de velocidad, un aumento de 24% en la probabilidad de choques mortales se es-
peraría. Estas predicciones, por supuesto, serían diferentes para diferentes secciones viales y el límite
de velocidad cambia.
Aplicación de los modelos transversales subyacentes a estos choque-gravedad predicciones pueden
tender a sobreestimar el impacto de los cambios de límite de velocidad porque los cambios en el pro-
medio de las velocidades de desplazamiento a raíz de los cambios en los límites de velocidad pueden
ser inferiores a los observados a través de un conjunto de autopistas existentes con diferentes límites
de velocidad. No obstante, incluso si los cambios de velocidad se espera ser un 50% inferiores a las
implícitas en los modelos de corte transversal, su impacto en la choque de las tasas de letalidad (y más
generalmente sobre la distribución de las lesiones graves) estaría en muchos cases permaneciendo es-
tadística y prácticamente significativa.

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