16 mindot 2013 tool boxcontramedidas ch cr2c

https://www.lrrb.org/pdf/201325.pdf
Goo.gl/Nq7o5Z
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor SDL Online+
+Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, noviembre 2017
MINNESOTA DOT
Shauna Hallmark, Investigador Principal
Centro de Investigación y Educación del Transporte Iowa State University
Octubre de 2013
Caja-de-Herramientas de Contramedidas
para Curvas Rurales de Dos-Carriles

2/67 MINNESOTA DOT 2013
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CAJA HERRAMIENTAS CONTRAMEDIDAS CURVAS CR2C 3/67
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Resumen
La FHWA estima que el 58% de las muertes y heridas graves viales son por despistes-desde-
la-calzada (ROR: Run-Off-Road) y que el 40% de las muertes son por un vehículo solo despis-
tado que vuelca o choca contra un objeto fijo (Vehículo-Solo-Despistado: VSD). El tratamiento
de los choques por despistes es una prioridad nacional, provincial y local de los organismos
viales. Las curvas horizontales son de particular interés porque se correlacionan con la mayor
ocurrencia de choques.
Esta caja-de-herramientas se desarrolló para ayudar a los organismos viales a tratar los cho-
ques en las curvas de caminos rurales. El objetivo principal es resumir la eficacia de diversas
contramedidas conocidas.
Si bien la educación, cumplimiento de la ley y políticas también deben considerarse en las con-
tramedidas, no se incluyeron en la caja-herramientas, centrada en las características visibles
del camino y orientada a curvas de CR2C, Caminos Rurales de Dos-Carriles.
El equipo de investigación determinó contramedidas basadas en su propia investigación, en un
estudio de la bibliografía, y en conversaciones con otros profesionales. La cobertura no es ne-
cesariamente completa. Para cada contramedida cubierta, esta caja-de-herramientas incluye
información sobre: descripción, aplicación, eficacia, ventajas y desventajas.
Tabla de contenido
1 Introducción
2 Señalización de Advertencia Curva Adelante y Velocidad Aconsejada
3 Chebrones y Chebrones Sobredimensionados
4 Ensanchamiento/Agregado de Banquinas Pavimentadas
5 Delineación Reflectiva de Barrera
6 Tratamientos de Alta Fricción
7 Marcadores de Pavimento Levantados
8 Líneas de Borde y Líneas de Borde Anchas
9 Marcas de Pavimento Transversales
10 Delineación Vertical
11 Franjas y Tiras Sonoras
12 Señal de Curva en Pavimento
13 Luces Destellantes
14 Sistemas Dinámicos de Advertencia Curva
15 Luces Incorporadas al Pavimento
16 Conclusiones y recomendaciones

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Referencias
Resumen ejecutivo
Un porcentaje significativo de muertes viales son por choques de un Vehículo-Solo-Despistado,
VSD. Su tratamiento es una prioridad para los organismos viales nacionales, provinciales y lo-
cales.
El principal objetivo de esta caja-de-herramientas es resumir la eficacia conocida de diversas
contramedidas de curvas; se centra en contramedidas basadas-en-el-camino. También deben
considerarse la educación, represión de la fuerza pública y contramedidas políticas, no tratadas
en esta caja de herramientas. El foco son las estrategias para las curvas de CR2C.
El equipo de investigación determinó contramedidas basadas en su propia investigación, en un
estudio de la bibliografía y conversaciones con otros profesionales.
Generalmente, las estrategias aplicadas en un corredor para enfrentar choques por despiste no
se resumen en esta caja-de-herramientas, sino que deberían considerarse como parte de un
enfoque integral para reducir choques en CR2C. Estas estrategias incluyen otras contramedi-
das tales como el borde de seguridad (Safety Edge) o barandas/barreras longitudinales.
No se incluyen diseños de soluciones, como aplanar la curva o tender taludes; acciones de
mantenimiento, tales como eliminar vegetación, o cambiar el tratamiento de la superficie de
calzada y banquinas.
Para la mayoría de las contramedidas se indican los factores de reducción o modificación de
choques, CRF, CMF, crash reduction factor, crash modification factor.
Las conclusiones del proyecto son:
 La eficacia de las distintas contramedidas son sólo estimaciones y variarán en función de
las condiciones de la calzada, ambientales y operacionales.
 Las contramedidas para instalar un dispositivo en la calzada y zona despejada deben seguir
el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito, MUTCD, y guías nacionales
para el comportamiento al choque. Las contramedidas que incluyan marcas o tratamientos
del pavimento de la calzada deben cumplir los requisitos de resistencia al deslizamiento.
 Una mejor delimitación de la calzada puede aumentar las velocidades indicadas y los con-
ductores están en mejores condiciones para evaluar la nitidez de la curva.
 Deben consultarse el MUTCD y las guías estatales y locales antes de seleccionar las con-
tramedidas.
 El uso abusivo o injustificado de contramedidas puede resultar en la desobediencia del con-
ductor. Las vialidades deben seleccionar y aplicar las contramedidas con sumo juicio.
 Muchos de los dispositivos descritos se consideran complementarios y no sustitutos de los
métodos tradicionales de control de tránsito.

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1 Introducción
Antecedentes
La FHWA estima que el 58% de las muertes y heridas graves viales son por salidas desde el
carril, en adelante despistes, y que el 40% de las muertes son por despistes y consecuentes
choques o vuelcos de un vehículo solo (Despiste-Vehículo-Solo: DVS), cuyo tratamiento es una
prioridad nacional, estatal y local de los organismos viales.
Las curvas horizontales son de particular interés, porque se correlacionan con el aumento de la
ocurrencia de choques. Glennon y otros informaron que las curvas tienen aproximadamente
tres veces el índice de choque que en rectas; y Preston informó que en Minnesota el 25 a 50%
de los choques graves por despiste ocurrieron en curvas, que solo son el 10% del kilometraje
del sistema.
Shankar y otros encontraron una relación entre el número de curvas horizontales por kilómetro
y de choques por cruce de mediana en caminos divididos. Farmer y Lund encontraron que las
probabilidades de volcar en una sección curva fueron > 1 veces que en una sección recta.
La mayoría de los choques en curvas implican despistes. Un total de 76% de los choques mor-
tales relacionados con curvas son de vehículos solos despistados, al volcar o chocar un objeto
fijo. Otro 11% de los choques relacionados con curvas son frontales, vehículo-vehículo.
Los choques relacionados con curvas horizontales tienen una serie de causas; entre ellas, los
factores humanos y viales. Los factores ambientales, como la condición de la superficie de la
calzada y factores del vehículo, como el centro de gravedad, también afectan la capacidad del
conductor para recorrer una curva con seguridad.
McLaughlin y otros evaluaron los choques y cuasi-choques por despistes y hallaron que son >
1 veces más probables en caminos húmedos que secos, 7 veces más probables en caminos
con nieve o hielo, y 2,5 veces más en la oscuridad que durante el día.
El radio o grado (*) de la curva es el factor vial más citado en la bibliografía con mayor efecto
sobre el riesgo de choque. Luediger y otros encontraron que los índices de choques aumentan
a medida que disminuye el radio (aumenta el grado de curvatura). Miaou y Lum encontraron
que los choques de camiones aumentan a medida que aumenta la curvatura horizontal, según
la longitud de la curva. Vogt y Bared encontraron una correlación positiva entre lesiones y cur-
vatura horizontal en segmentos de CR2C. Zegeer y otros usaron un modelo de regresión lineal
y encontraron que el grado de la curva se correlacionó positivamente con los choques en
CR2C.
Schneider y otros evaluaron los choques de camiones en curvas horizontales en Ohio con un
análisis Bayesiano. Los investigadores encontraron que la longitud, volumen de tránsito y grado
de curvatura se correlacionan con la frecuencia de choques.
Preston examinó los choques graves por despistes y encontró que el 90% de los choques mor-
tales y el 75% de los choques con heridos se produjeron en curvas con un radio menor que 450
m.
(*) En el sistema métrico, ángulo sexagesimal al centro de un arco de circunferencia de 100 m de longi-
tud.

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Milton y Mannering informaron que un aumento del radio se asoció con disminuciones de la
frecuencia de choques.
Otros factores correlacionados con la frecuencia y gravedad de choques relacionadas con cur-
vas incluyen la longitud de curva, tipo de curva de transición, anchuras de carril y banquinas.
Zegeer y otros, longitud de recta anterior, Milton y Mannering, presencia de espirales, Council,
pendiente Fink y Krammes, la requerida reducción de velocidad entre recta y curva.
Hassan y Easa encontraron que la errónea percepción de la agudeza de la curva es mayor
cuando se combinan las curvaturas horizontal y vertical, particularmente cuando una curva ver-
tical convexa se superpone con una curva horizontal cerrada, o cuando una curva vertical cón-
cava se combina con una curva horizontal.
A menudo, los errores del conductor en curvas horizontales se deben a una selección inade-
cuada de la velocidad, y a la incapacidad para mantener la posición en el carril. La FHWA esti-
ma que aproximadamente el 56% de los choques mortales por despistes en curvas se relacio-
nan con la velocidad. La reducción de velocidad necesaria para recorrer una curva afecta la
frecuencia y gravedad de los choques, Luediger y otros, Anderson y otros , Fink y Krammes
1995.
Según Charlton, la selección del conductor de la velocidad en curvas depende de explícitas se-
ñales de llamado de atención, e implícitas señales perceptuales. La percepción del conductor
del radio aparente de la curva próxima constituye la base fundamental para hacer ajustes de
ruta y velocidad. La percepción de la agudeza de la curva puede distorsionarse por la topogra-
fía, presencia de una curva vertical, y la distancia visual.
La velocidad antes de entrar en una curva tiene un efecto significativo sobre la capacidad para
maniobrar la curva correctamente. Las inadecuadas selección de velocidad y posición en el ca-
rril pueden resultar de una falla del conductor de advertir una curva que se aproxima, o errónea
percepción de la curvatura de la calzada.
La carga-de-trabajo del conductor desempeña un importante papel en el mantenimiento de la
velocidad. La distracción en tareas como sintonizar la radio, conversaciones por teléfono celu-
lar, pueden originar el descontrol de la velocidad, de la detección de cambios de carril, y peli-
gros potenciales. Charlton encontró que los conductores se acercan y entran en curvas a velo-
cidades altas cuando atienden a su celular.
Otros factores incluyen la distancia visual, fatiga, y la complejidad de la situación de conduc-
ción. Charlton y DePont, Charlton, y McLaughlin y otros evaluaron 100 despistes y encontraron
que la distracción fue el factor importante más frecuentemente identificado.
Descripción de la Caja-herramientas
El principal objetivo de esta caja-de-herramientas es resumir la eficacia de diversas contrame-
didas de curva conocidas; se centra en contramedidas basadas-en-el-camino. También deben
considerarse la educación, control policial y contramedidas políticas, pero no son el foco de es-
ta caja-de-herramientas, sino las estrategias para las curvas de CR2C.
El equipo de investigación determinó contramedidas basadas en su propia investigación, estu-
dio de la bibliografía y conversaciones con otros profesionales. La lista no es necesariamente
completa. Cada contramedida se resumió según el formato indicado en Tabla 1.

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Tabla 1. Esquema para información de la contramedida en esta caja-de-herramientas
Subsección 1 Resumen
Descripción Contramedida
Aplicación Cómo se aplicó la contramedida, dónde es más eficaz, etc.
Eficacia Estudios que muestren la eficacia demostrada de cada contramedida, información acerca de re-
ducciones de choques y de cambios de velocidad, con la suposición de que el cambio de veloci-
dad puede ser usado como un sustituto de los choques
Ventajas Ventajas de la contramedida, tal como bajo costo
Desventajas Contramedida desventajas, como el alto costo o el mantenimiento a largo plazo
Funciones de las contramedidas:
 Reducir la probabilidad de despistes desde el carril,
 Minimizar las consecuencias de los despistes.
Generalmente, las estrategias aplicadas en un corredor para tratar los choques por despistes
no se resumen en esta caja-de-herramientas, sino que deberían considerarse como parte de
un enfoque integral para reducir los choques en los CR2C. Las estrategias incluyen otras con-
tramedidas tales como el borde-de-seguridad (Safety Edge) o el uso de barandas/barreras. No
se incluye el diseño de soluciones como abrir la curva o aplanar taludes, o acciones de mante-
nimiento, tales como eliminar vegetación, o cambiar el tratamiento de la banquina o de la su-
perficie de la calzada. Además, tener en cuenta:
 La eficacia de las distintas contramedidas son sólo estimaciones y variarán según la cal-
zada, ambiente y condiciones de funcionamiento.
 Las contramedidas que instalan un dispositivo en la zona despejada deben cumplir el
MUTCD y las guías nacionales para el comportamiento al choque. Las contramedidas
que incluyan marcas de pavimento o tratamientos de superficie deben cumplir los requisi-
tos de resistencia al deslizamiento.
 Una mejor delimitación de la calzada puede aumentar las velocidades, dado que enton-
ces los conductores son más capaces de evaluar la agudeza de las curvas.
 Antes de seleccionar las contramedidas deben consultarse el MUTCD y las guías estata-
les y locales.
 El uso de contramedidas injustificadas, o el abuso puede resultar en la desobediencia del
conductor de las justificadas. Deben seleccionarse y aplicarse juiciosamente.
 Muchos de los dispositivos enumerados son complementarios y no reemplazan los méto-
dos tradicionales de control de tránsito.

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Información adicional sobre la selección de las contramedidas
Goo.gl/JlR4DY
En esta caja-de-herramientas se resumen diversas contramedidas. Otros documentos resumie-
ron los pasos para identificar lugares problemáticos, realizar auditorías de seguridad y visitas
de campo, etc. Este documento no intenta resumir las guías existentes sobre el tema.
Los siguientes recursos informan sobre útiles estrategias generales para tratar la seguridad de
las curvas:
Informe NCHRP 500: Volumen 7: Guía para reducir los choques en curvas horizontales.
Disminuir choques por despistes de carril: una prioridad nacional. AASHTO.
Tratamientos de bajo costo para la seguridad de la curva horizontal. McGee, Hugh W., y
Fred R. Hanson.
Factores de Modificación y Reducción de Choques
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito
El CMF es un factor multiplicativo para calcular el número esperado de fallas después de apli-
car una contramedida. Un CMF de 80 indica que el número esperado de fallas después del tra-
tamiento disminuiría en un 20%.
Si está disponible, se presenta una tabla para cada tratamiento, con su CMF. (En la actualidad,
los CMF se usan más comúnmente que sus valores inversos, los CRF). En cada tabla, los CMF
referenciados con una estrella (*) se basan en el estudio e información de referencia de este
estudio, sintetizada en la CMF Clearinghouse ( www.cmfclearinghouse.org ) como parte de su
"estrella" del sistema de calificación de calidad. El número de estrellas es una valoración cuali-
tativa usados por el CMF Clearinghouse, basada en el estudio del diseño, tamaño de la mues-
tra, error estándar, sesgo potencial y fuente de datos.
Los CRF se convirtieron a CMF donde correspondía. El FCI es el esperado cambio porcentual
de choques debido a un tratamiento en particular. Un IRC de 20, por ejemplo, indica que una
reducción del 20% en choques que cabría esperar con el uso del tratamiento.
CRF puede ser negativo; indica que se espera un aumento en los choques. Los CRF se con-
vierten a CMF usando esta fórmula: CMF = 1 - (CRF/100).
Un CRF [o CMF] debe considerarse como una estimación genérica de la eficacia de una
contramedida. La estimación es una guía útil, pero sigue siendo necesario aplicar los cri-
terios de ingeniería y considerar el ambiente específico del lugar, volumen de tránsito,
mezcla, geometría, y condiciones operacionales, que influirán en el efecto de una con-
tramedida sobre la seguridad. El usuario debe asegurarse de que una contramedida se
aplique a las condiciones particulares consideradas." (USDOT). Se alienta a los usuarios
a consultar los documentos de origen.
Cuando CRF o CMF no se hayan desarrollado específicamente, en otra tabla se informa sobre
la reducción de choque disponible.

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Contramedidas cubiertas en esta caja-de-herramientas
Caja-de-herramientas de tratamientos posibles para tratar la seguridad en las curvas de CR2C:
 Señalización de Advertencia Curva Adelante y Velocidad Aconsejada
 Chebrones y Chebrones Sobredimensionados
 Ensanchamiento/Agregado de Banquinas Pavimentadas
 Delineación Reflectiva de Barrera
 Tratamientos de Alta Fricción
 Marcadores de Pavimento Levantados
 Líneas de Borde y Líneas de Borde Anchas
 Marcas Transversales de Pavimento
 Delineación Vertical
 Franjas y Tiras Sonoras
 Señal de Curva en Pavimento
 Luces Destellantes
 Sistemas Dinámicos de Advertencia de Curva
 Luces Incorporadas al Pavimento
2 Señales de Advertencia Anticipada de Curva y Velocidad Aconsejada
Descripción
Se usan señales de advertencia adelantada de curva para alertar a los conductores de la pre-
sencia de una curva. Una velocidad aconsejada suplementa la señal de advertencia cuando un
estudio de ingeniería indica la necesidad de asesorar a los conductores de un cambio en la ali-
neamiento. El objetivo es informar a los conductores desconocidos de una posible situación de
peligro y recomendar una velocidad segura y confortable.
Sin embargo, a menudo la curva de velocidad aconsejada se establece en forma incoherente.
Chowdhury y otros usaron un marcador de inclinación transversal, midieron las velocidades
puntuales en la curva, y encontraron que la mayoría de las agencias no señalizaban las veloci-
dades de asesoramiento/aconsejadas según los criterios generalmente recomendados.
Aplicación
El MUTCD incluye la configuración de la curva de velocidad aconsejada y el uso de las señales
de curva y de advertencia de curva y velocidad aconsejada. Para ser efectiva, la señal de curva
horizontal debe mostrarse de forma uniforme y coherente, para que las curvas de característi-
cas similares, como radio, peralte o distancia visual, tengan mensajes similares.
Varios estudios alternativos examinaron los métodos actuales para establecer regímenes de
asesoramiento y propone los mejores métodos:
 “Evaluación de Procedimientos alternativos para el ajuste de la curva de velocidad." Bonne-
son, James A., Michael P. Pratt y Jeff Mills.
 "Evaluación de las guías para seleccionar dispositivos de control de tránsito para curvas ho-
rizontales." Pratt, Michael P. y James A. Bonneson.
 “Metodologías para determinar velocidades de asesoramiento”. Seyfried, Robert K. y James
L. Pline. Instituto de Ingenieros de Transporte, Consejo de ingeniería de tránsito. Washing-
ton, DC..

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Efectividad
Chowdhury y otros encontraron que el 90% de los conductores superaba registró velocidades
de asesoramiento con los conductores tienen más probabilidades de exceder las velocidades
en asesoramiento señalizadas de 65 km/h o menos, frente a velocidades de asesoramiento de
70 km/h o más. Sin embargo, aunque el cumplimiento fue bajo, los investigadores encontraron
que los conductores no ajustaron la velocidad.
Vest y otros evaluaron diferentes tipos de señales de advertencia (Figura 1) para reducir la ve-
locidad en las curvas. Los investigadores probaron los lugares de caminos rurales con una cur-
va pronunciada, el historial de incidentes relacionados con velocidad, sección de recta larga
antes de la curva, sin pendiente, ni intersecciones, accesos o actividad comercial en la curva..
Un tratamiento añadió banderas naranja-brillante en señales existentes de velocidad aconseja-
da en curva. Los estudios de velocidad mostraron un cambio en la velocidad media desde un
aumento de 0,16 km/h antes de las banderas, hasta una disminución de 2,1 km/h en el punto
de curvatura (PC) después de las banderas. Estos estudios también encontraron una disminu-
ción de 0,16 km/h antes de las banderas a una disminución de 1.6 km/h tras las banderas en la
curva, Tabla 2.
Los cambios en el percentil 85º variaron entre un incremento de velocidad de 1,3 km/h antes de
las banderas a una disminución de 2,9 km/h tras las banderas en el PC y un aumento de 0,16
km/h en la curva, tras las banderas.
Tabla 2. Reducción de velocidad para señales de asesoramiento
Tipo de señal Cambio de velocidad Mph
Adición de banderas en curva existente
Señales de velocidad aconsejada/advertencia
Media en PC -1,3
Percentil 85º en PC -1,8
Media en curva -1,0
Percentil 85º en curva 0.1
Combinación de alineamiento horizontal
Velocidad y asesoramiento
Media en PC 0.5
Percentil 85º en PC 0.7
Media en curva -0,5
Percentil 85ºº en curva 0.0
Los investigadores también probaron la combinación de un cartel de alineamiento horizontal
colocado en la curva, además de señal de velocidad aconsejada, figura 1. El estudio encontró
un aumento de velocidad media y un aumento de las velocidades del percentil 85º en el PC.
Los investigadores observaron una disminución de velocidad media y ningún cambio en el per-
centil 85º velocidades en el centro de la curva.
Charlton y DePont evaluaron diversos tratamientos curva usando un simulador en Nueva Ze-
landia. Las señales de advertencia anticipada por sí solas no son tan eficaces en reducir las
velocidades, como cuando se usa en conjunción con placas chebrón y/o flechas.
Un estudio evaluó el efecto de mejorar el trazado de la curva. Los investigadores realizaron un
análisis antes-y-después usando el método empírico de Bayes (EB) usando 228 lugares rurales
de tratamiento de caminos de dos carriles en Connecticut y Washington. El estudio incluyó a
los lugares de control similares pero sin mejoramiento de la señalización.

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Figura 1. Combinación de señal de velocidad acon-
sejada y curva horizontal
Los tratamientos variados según el lugar inclu-
yeron chebrones nuevos, flechas horizontales,
señales de advertencia anticipada, delineado-
res montados en postes, y mejoramiento de
las señales existentes con láminas amarillas
fluorescentes. Los investigadores informaron
una reducción en varios tipos de choques no-
intersección, Tabla 3, y observaron que el tra-
tamiento fue más eficaz en los lugares de ma-
yor volumen y curvas con un radio menor que
150 m.
Tabla 3. CMF de señales de asesoramiento
Tipo de señal Tipo de choque CMF
Curva de avance de advertencia (Elvik y Vaa
2004 *)
Lesiones graves o lesiones leves 0.70
Sólo daños materiales 0.92
Combinación/asesor de alineamiento horizontal
Señales de velocidad (Elvik y Vaa 2004 ***)
Lesiones graves o lesiones leves 0.87
Sólo daños materiales 0.71
chebrón y los signos de advertencia (curva de
Montella
2009 ** ★ , Srinivasan y otros 2009 ★★ **)
Todos los choques en la principal arte-
rial/caminos/autopistas
0.59
despistes choques arteriales principa-
les/caminos/autopistas
0.56
Lesiones graves o mortales y lesiones leves 1.46
La noche 0.66
Curva fluorescente nueva actualización de sig-
nos o señales de curva existente para láminas
fluorescentes (Srinivasan
Y otros 2009 ★★ ★ * )
Cabeza/non-intersección/despistes/refilón en dos zo-
nas rurales- Lane
0.82
Lesiones graves o mortales y lesiones menores en las
zonas rurales de dos carriles
0.75
La noche en la rural dos carriles 0.66

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Montella evaluó los choques antes y después de la instalación de letreros chebrón, las señales
de advertencia de curva, y secuenciales paneles de luces destellantes en 15 curvas en Italia
usando EB. Todas las curvas se caracterizaron por un pequeño radio (media= 365 m), gran
ángulo de deflexión, y distancia visual. Los chebrones y las señales anticipadas de curva se
instalaron en cinco lugares. Los datos se compararon contra curvas no tratadas. Los CMF de
los diversos estudios se muestran en la Tabla 3.
Ventajas
 Bajo costo
Inconvenientes
 Usar dispositivos de control de tránsito cuando no se justifican puede resultar en costos adi-
cionales de mantenimiento y remplazo.
3 Chebrones y Chebrones Sobredimensionados
Descripción
Los chebrones dan énfasis y guías adicionales a los conductores. Bien espaciados, pueden de-
linear la curva para que los conductores interpreten la nitidez de la curva.
La Tabla 2C-2 del MUTCD recomienda el ta-
maño de las señales del alineamiento che-
brón (W1-8) según tipo de camino. Varios or-
ganismos, incluyendo el Iowa Departamento
de Transporte (DOT), aplicaron señales che-
brón más grandes que los tamaños sugeridos
en la tabla, Figura 2. La idea es que los che-
brones más grandes serán más prominentes
y visibles a los conductores. Pueden ser es-
pecialmente útiles donde haya problemas de
distancia visual.
Aplicación
El Capítulo 2 del MUTCD abarca la aplicación estándar de chebrones. No existen estándares
para el uso de chebrones sobredimensionados. En general, las señales estándares de chebro-
nes se reemplazan por el siguiente mayor tamaño especificado en el MUTCD.
En contraste con el tamaño de chebrón, también se evaluaron las opciones de frecuencia y es-
paciamiento alrededor de una curva. Un estudio de campo por el Instituto de Transportación de
Texas (TTI) evaluó el efecto de variar el número de chebrones dobles en vista alrededor de una
curva y se desarrolló una tabla de espacio alternativo para ayudar al personal de mantenimien-
to.
Eficacia
La eficacia de los grandes chebrones se desconoce. Zador y otros evaluaron la eficacia de
chebrones y otros tratamientos en 46 lugares en Georgia y 5 lugares en Nuevo México. Se in-
cluyeron Varios lugares de control y se recolectaron datos de colocación lateral en cada curva.

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Se encontró que, por la noche, los conducto-
res se alejan de la línea central y la veloci-
dad del vehículo y la variabilidad de coloca-
ción se redujeron levemente con el uso de
chebrones, y elevaron las marcas de pavi-
mento.
Figura 2. Chebrones sobredimensionados en US
6, condado de Johnson, Iowa
Jennings y Demetsky evaluaron a los che-
brones a lo largo de varias curvas viales rurales de Virginia. Había un TMD entre 1.000 y 3.000
vehículos por día (VPD). Los investigadores encontraron que la velocidad general y la variación
de la velocidad disminuyen con el uso de chebrones. Recomendaron instalar chebrones en
curvas superiores a 7º.
Wu y otros usaron un simulador de conducción para evaluar el impacto de los chebrones en el
comportamiento de los conductores. Se evaluaron los jóvenes conductores masculinos que ne-
gociaron una autopista china urbana con y sin chebrones. Hallaron un aumento en puntos de
fijación y duración de fijación cuando los chebrones eran diferentes. También descubrieron que
la aceleración y el frenado fueron más frecuentes con chebrones y concluyeron que los che-
brones alientan a reducir la velocidad.
Re y otros evaluaron la aplicación de chebrones dobles y chebrones con un tratamiento retro-
rreflectivo en dos curvas en Texas. Ambos lugares con banquinas pavimentadas tienen límites
de velocidad de 110 km/h durante el día y 95 km/h durante la noche. Un lugar tenía una veloci-
dad aconsejada de 75 km/h, mientras que el segundo lugar había una velocidad aconsejada de
80 km/h.
Cada tratamiento se aplicó a cada lugar y los investigadores recolectaron la velocidad y posi-
ción lateral antes y después. Tabla 4, el promedio de la velocidad con las chebrones en el lugar
fue de 2,2 km/h inferior y con pleno tratamiento chebrón, la velocidad media fue 3,5 km/h infe-
rior. La velocidad de operación del percentil 85º 2,1 km/h para el escenario con chebrones y 3,5
durante los chebrones completos.
Tabla 4. Reducción de velocidad para señales chebrón
En la mayoría de los casos, los chebrones redujeron el porcentaje de vehículos que superaron
los 95, 105, 110 km/h. Las invasiones de línea disminuyeron 78% con el uso de perfiladores
montados en postes, y de 88 a 93% con los tratamientos de chebrón. Un estudio evaluó el
efecto de mejorar el trazado de la curva en el estado de Washington, con chebrones en los lu-
gares donde no fueron instalados previamente, y se aumentó el número de chebrones en luga-
res donde ya estaban presentes. Se observó una reducción en varios tipos de choques, Tabla
5.
Tipo de señal El cambio de velocidad Mph
Chebrones (Re y otros 2010) Media: chebrón -1,4
Percentil 85º: chebrón -1,3
Media: chebrón + post -2,2
Percentil 85º: chebrón + post -2,2

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Tabla 5. El CMF para chebrones
chebrón y la curva
Los signos de advertencia
(Montella
2009 * ★★ )
Todos los choques en la principal arterial/caminos/autopistas 0.59
despistes choques arteriales principales/caminos/autopistas 0.56
Lesiones graves o mortales y lesiones leves 1.46
La noche 0.66
chebrón signos (Montella
2009 ** ★ , Srinivasan
Y otros 2009 ★ ***)
Todos los choques en la principal arterial/caminos/autopistas 0.63 a 1.27
despistes choques arteriales principales/caminos/autopistas 0.90
Sólo en daños a la propiedad principal arterial/caminos/autopistas 0.83
Choques mortales y lesiones arteriales principa-
les/caminos/autopistas
1.46
En la noche principal arterial/caminos/autopistas 1.92
Choques en Camino mojada arterial principal/caminos/autopistas 0.41
Todos los choques en zonas rurales de dos carriles 0.96
Cabeza/refilón en zonas rurales de dos carriles 0.94
Choques mortales y lesiones en zonas rurales de dos carriles 0.84
La noche en la rural dos carriles 0.75
La noche de cabeza/refilón en zonas rurales de dos carriles 0.78
Ventajas
 Bajo costo
Inconvenientes
 Uso de dispositivos de control de tránsito cuando no están justificados puede resultar en
costos adicionales de mantenimiento y sustitución
4 Ampliar/Añadir banquinas pavimentadas
Descripción
Muchos de los CR2C no pavimentaron las banquinas debido a la zona-de-camino y limitacio-
nes de recursos. Algunas agencias pavimentaron las banquinas sólo en curvas horizontales
seleccionados de CR2C. Una banquina pavimentada da espacio adicional para recuperar un
vehículo despistado.
La ampliación de banquina a través de una curva horizontal, incluso sin pavimentar, puede
agregar algunas ventajas de seguridad. Ampliación puede hacerse por el interior o el exterior
de la curva o de ambos.
Aplicación
Las normas de diseño de Iowa DOT indican que la adición de una sección de banquina pavi-
mentada, o la ampliación, debe empezar donde comienza la transición del peralte, antes del
PC, se extiende a lo largo de la curva, y al final después de la corona normal se logra más allá
del punto de tangencia.

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Eficacia
Instalación de una banquina tiene un IRC de 9 para todos los choques. La pavimentación de
las banquinas tiene un IRC de 15. Ensanchar las banquinas tiene el CRF se muestra en la Ta-
bla 6 para despistes y choques contra objetos fijos.
Tabla 6. El CMF para ampliar/allanó las banquinas
Contramedida Tipo de choque CMF
Instalación de banquina (USDOT 2008). Todos 0.91
Pavimentar banquina USDOT (2008) Todos 0.85
Aumentar la anchura de las banquinas de 0 a 10 ft. DVS (mortales, graves, lesiones leves) 0.29
(Yichuan y otros 2012 ** ★ )
Ampliar allanó la banquina
De 0,9 a 1,2 m (FHWA 2013 ** ★ ) Todos 0.97
De 0,9 a 1,8 m (FHWA 2013 ** ★ ) Todos 0.93
De 0,9 2,4 M (FHWA 2013 * ★★ ) Todos 0.88
De 0,6 a 1,2 m (Pitale y otros 2009 ★★ ) Todos - arterial principal
Allanar el reborde (Pitale y otros 2009 ★ *) Todos - arterial principal 0.86
Ampliar allanó la banquina
De 0 m a 0,6 m despistes y objeto fijo 0.84
No se dispone de información acerca de la eficacia de la adición de banquinas pavimentadas
sólo en curvas seleccionadas. Sin embargo, en general la adición de banquinas pavimentadas
demostró ser eficaz. Un estudio realizado por NCHRP Jorgensen and Associates llegaron a la
conclusión de que los caminos pavimentadas con banquinas tienen menores tasas de bloqueo
de caminos no pavimentados con banquinas de la misma anchura. Hallmark y otros encontra-
ron una reducción de 8.3% en el número esperado de choques totales cada año después de
las banquinas están pavimentadas.
Zegeer y otros evaluaron el impacto de la anchura de las banquinas de los choques para la en-
señanza primaria, la enseñanza secundaria, y en las zonas rurales de dos carriles en Kentucky.
Los investigadores encontraron que despistes, frontalmente, y dirección opuesta refilón dismi-
nuyeron las tasas de caída como la anchura de las banquinas aumentó de 0 a 2,7 m, pero las
índices de choques aumentaron ligeramente de banquinas de 10 a 10,6 m.
Hallmark y otros encontraron una reducción en el total de choques y reducción de choques por
despistes por ensanchamiento de la banquina derecha.
El CMF se muestra en la Tabla 6. Según las particularidades de la ampliación o mejora de pa-
vimentación se informaron reducciones del 3 al 71%.

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Un resumen de estudios que evaluaron el impacto del choque de las banquinas pavimentadas
pero no desarrollaron el CMF se muestra en la Tabla 7.
Tabla 7. Efectos de banquinas pavimentadas en caminos rurales
Ventajas
 Agregar selectivamente banquinas pavimentadas en curvas no es tan prohibitivo como
agregar banquinas pavimentadas en general
 Las banquinas pavimentadas adicionales dan otros beneficios, incluyendo de mantenimien-
to, espacio para vehículos descompuestos, y ubicación de personal de control de tránsito.
Inconvenientes
 Costo
5 Delineación de barrera reflectiva
Descripción
Una de las estrategias para reducir choques
por despistes es mejorar el trazado de la
curva. Cuando las barreras, tales como ba-
randas, están presentes alrededor de una
curva horizontal, las barreras dan un lugar
natural para añadir tratamientos reflectantes.
Tratamiento reflectante puede ser colocado
de manera que toda la curva puede ser deli-
neada.
Figura 3. Paneles de láminas retrorreflectivas para delinear curvas
Delineación reflectante de barrera puede ser especialmente eficaz en la noche y durante el cli-
ma húmedo. Los reflectores, tales como marcadores de pavimento levantado, reflectante o pa-
neles de láminas, Figuras 3 y 4, pueden ser usados.
Aplicación
El tratamiento puede aplicarse sólo cuando las barreras, tales como barandas, están presen-
tes.
Eficacia
La FHWA discutió el diseño y aplicación de
paneles retrorreflectivos. Los autores infor-
man sobre un estudio donde el Oregón DOT
(ODOT) aplicada
Figura 4. La vista de noche de reflectante de lami-
nado (McGee y Hanscom 2006).

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Tratamiento de reflexión de las barreras. Sin embargo, ODOT no había realizado ningún tipo de
análisis para evaluar la eficacia del tratamiento de barrera reflectante en la reducción de la ve-
locidad o choque.
Ventajas
 Bajo costo
 Da mayor demarcación de objetos en El camino (baranda, mediana de barrera)
 Delineación mejorada por la noche y durante el clima húmedo
Inconvenientes
Mantenimiento a largo plazo y los costos de sustitución.
6 Tratamientos High-Friction
Descripción
Un vehículo patina durante el frenado y maniobra a través de una curva cuando la demanda
excede la disponibilidad de fricción entre las superficies de calzada y neumático.
La focalización de alta fricción para tratamientos de curvas es una estrategia usada para abor-
dar ubicaciones con problemas.
Se usan dos métodos distintos para aumentar el coeficiente de fricción entre El camino y los
neumáticos. Ranurar pavimento crea cortes longitudinales en la superficie del pavimento para
aumentar el control de la dirección. Este tratamiento se usa típicamente sólo en superficies de
hormigón. Ranuras longitudinales mejorar el drenaje, lo cual puede reducir el hidroplaneo.
El segundo tratamiento es el uso de una superficie de alta fricción (HFS), que aplica un trata-
miento binder y material agregado para seleccionar las ubicaciones en cualquiera de los pavi-
mentos de hormigón o asfalto. El tratamiento aumenta el coeficiente de fricción y mejora la re-
sistencia al deslizamiento en seco y mojado condiciones del pavimento, Figura 5.
En la mayoría de los casos, el tratamiento puede coincidir con el color de El camino, pero dife-
rentes colores están disponibles típicamente de organismos proveedores si desea considerar la
delimitación visual adicional.
Aplicación
McGee y Hanscom sugieren que una
adecuada aplicación técnica es el uso
de una máquina de ranurar portátil.
Los tratamientos de superficie de alta
fricción suelen aplicarse inmediata-
mente antes y a través de la curva.
Figura 5. Tratamiento de alta fricción
Eficacia
McGee y Hanscom describen un pro-
grama en Nueva York que identificado
e instalado de alta fricción tratamientos
en lugares con un húmedo de dos
años la proporción de choques que fue

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superior a la media de las calzadas en el mismo condado. El DOT del Estado de Nueva York
(NYSDOT) instalado el tratamiento y reportó una reducción de choques en camino húmeda del
50% y una reducción en el total de choques de un 20%.
Julian y Moler informaron que las superficies de alta fricción redujo el total de choques en un
25%, los choques mortales en pavimento mojado en un 14%, y los choques mortales en curvas
pronunciadas en un 25%.
Un estudio realizado por Reddy y otros evaluaron un tratamiento de superficie de alta fricción
aplicada por FDOT por la rampa hasta la I-75. Los investigadores evaluaron el cambio en el
factor de fricción mediante pruebas de deslizamiento. Los resultados mostraron un aumento en
el número de fricción.
Los investigadores compararon la frecuencia de choque antes y después de la instalación de
tratamiento y reportó una disminución
Los investigadores también compararon las velocidades antes y después de la aplicación del
tratamiento sobre la rampa usando una pistola de radar, que recoge las velocidades spot en
distintos momentos del día bajo condiciones secas y húmedas.
Las velocidades medias disminuyeron alrededor de 10 km/h para condiciones secas y 4,8 km/h
para condiciones húmedas Tabla 8. El número de vehículos que viajan a 28 km/h sobre el lími-
te de velocidad disminuyó significativamente bajo condiciones secas y húmedas.
Tabla 8. Reducción de velocidad por señales chebrón
Tratamiento El cambio de velocidad Mph
Aplicación de alta fricción Promedio en caminos secas -6.0
Tratamiento a una rampa Promedio en caminos mojadas -3,0
Los autores también resumen un estudio realizado por la Universidad de Iowa (IU) que evalua-
ron nueve proyectos donde la protección anti-hielo y antideslizamiento se aplicaron los trata-
mientos. Los autores informaron que la nieve y el hielo son menos propensas a acumular en
las secciones de pruebas que para secciones de control y que, cuando las acumulaciones ocu-
rrió, los investigadores no encontraron ninguna de la nieve y el hielo pegado a la vereda.
La interfaz de usuario también, los investigadores llegaron a la conclusión de que se necesitan
menos productos químicos para obtener condiciones de conducción seguras en las secciones
de pruebas en comparación con las secciones de control. Además, los investigadores encon-
traron una relación estadísticamente significativa (Z-test) disminución en el número de vehícu-
los que cruzaron la línea de borde de pavimento tras la aplicación del tratamiento.
La Tabla 9 da el CMF para mejorar la fricción del pavimento. El CMF no eran necesariamente
rural desarrollado sobre la base de dos carriles de curvas, pero dan cierta medida de la eficacia
del tratamiento. Un resumen de estudios que evaluaron el impacto del choque de las banquinas
pavimentada, pero no desarrolla el CMF, se muestra en la Tabla 10. Choques no son específi-
camente para las curvas, a menos que se indique como tal.

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Tabla 9. El CMF para superficies de fricción
Mejorar la fricción del pavimento
2008 * ★★★ , Mayora y Pina 2008 ★ *
Harkey y otros 2008 ★★★★ *)
Todos 0.59 a 1.27
Camino mojada 0,22 a 0,85
Vehículo único 0.70
Mejorar la fricción del pavimento mediante ranurado
(USDOT 2008)
Todos 0.63 a 0.79
despistes 0,59 a 0,60
Tabla 10. Los impactos de la fricción superficial
Contramedida Choque Cambio (%)
Instalación de tratamiento de alta fricción
(McGee y Hanscom 2006, Julian y Moler 2008).
En caminos mojadas -14 a -50%.
Total -20 a -25%
Fatal en curvas cerradas -25%
Ventajas
 Mejora la fricción superficial del camino, que es especialmente útil en condiciones húmedas
Inconvenientes
 Costo
7 Marcadores de pavimento levantados
Descripción
Marcadores de pavimento levantados (RPM) guían la posición en el carril, Figura 6. Cuando
los conductores los cruzan, los RPM pueden alertar también mediante advertencias táctiles a
los conductores. El RPM retrorreflectivo puede ser particularmente útil al recorrer una curva en
la noche y durante clima húmedo. También pueden empotrarse donde operan barrenieves.
Aplicación
Rpm puede ser usado a lo largo de la calzada borde (derecha) o de la línea central. Sin embar-
go, el mantenimiento puede ser un problema para áreas dónde se usan barrenieves
Eficacia
Zador y otros evaluaron ambos retroceden y marcadores de pavimento reflectorizados levanta-
da sobre las líneas centrales de 662 secciones de curva en Georgia. Las curvas evaluadas te-
nían un grado de curvatura superior a 6 grados.
Los resultados de un análisis previo y posterior indicó que la noche choque se redujeron en un
22% frente a choques de día y por la noche un solo vehículo (SV) choque se redujeron en un
12% en comparación con otros tipos de choque. En algunos casos, los dispositivos adicionales,
tales como señales de advertencia y chebrones, fueron colocados en el lugar, por lo que no to-
dos los efectos pueden atribuirse a los RPM.
Hammond y Wegmann evaluaron los efectos de RPM en número de invasiones, la invasión de
distancia, y el promedio de velocidad en dos curvas horizontales. Los investigadores probaron
RPM espaciados a 20 y 40 m de distancia.

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Los investigadores encontraron que los altos grados de invasión del carril disminuyeron en
7,5%, moderados grados de invasión del carril disminuyó en un 7%, y un bajo grado de inva-
sión de carril disminuyó un 14,5% con el espaciamiento de 40 m. Los investigadores encontra-
ron resultados similares para el espaciamiento de 20 m. Sin embargo, los investigadores no
encontraron ningún resultado concluyente para cambios de velocidad media.
ATSSA resume varios estudios e informes que indican que el uso de RPM retrorreflexivo podría
reducir el número total de choques
Bahar y otros usaron datos provenientes de seis
estados para desarrollar funciones de rendimiento
de seguridad de marcadores elevados de barre-
nieves. Los autores encontraron resultados mixtos
para las zonas rurales de dos carriles de caminos.
En particular, los modelos indicaban que a volú-
menes bajos (< 5.000 VPD), fuerte y geometría
vial, RPM puede ser correlacionado con aumento
de choques.
Figura 6. RPM usados en el centro de una curva
La Tabla 11 da los factores de modificación de
choques de marcadores de pavimento elevados.
Los CMF no se desarrollaron necesariamente sobre la base de CR2C pero dan cierta medida
de la efectividad del tratamiento.
Tabla 11. El CMF para marcadores de pavimento levantada
Instalación permanente barrenieves RPM ★ ★ *) Toda la noche 0.67 a 1.13
Instalar barrenieves RPM permanente para radio > 1.640 m
(Bahar y otros 2004 ***)
Toda la noche 0.76 a 1.16
Instalar barrenieves RPM permanente para radio < 1.640 m
(Bahar y otros 2004 ★ ★ * )
Toda la noche 1,03 a 1,26
Instalar el RPM y transversal de las Franjas-Sonoras **, ★ *) Despistes lesiones graves y le-
ves
0.94
Todos 0.47
Todas mojadas 0.51
Toda la noche 0.36
Un resumen de estudios que evaluaron el impacto del choque de los marcadores de pavimento
levantado, pero no desarrolla el CMF, se muestra en la Tabla 12. Choques no son específica-
mente para las curvas.

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Tabla 12. Los impactos de los marcadores de pavimento levantados
Las contramedidas Choque Cambio (%)
Marcadores de pavimento levantada (resumido
a partir de varios estudios de ATTSA 2006).
Total -7 a -10%
El clima húmedo de noche -24 a 33%
Ventajas
 Bajo costo
 Dar mejor delineación superior durante la noche y el clima húmedo
Desventajas
 Requiere el mantenimiento regular para asegurar los RPM no aflojar y causar un riesgo se-
cundario de seguridad
 Puede estar dañado o retirado durante operaciones de quitanieves
8 Líneas de borde y Líneas de borde anchas
Descripción
El MUTCD justifica y guía las líneas de los bordes
en autopistas y caminos de mayor categoría. El uso
de la línea de borde en caminos secundarios se
basa en guías y prácticas de los organismos esta-
tales y locales. Incluso cuando no se justifica, el
uso de las líneas de los bordes es ampliamente
aceptado como beneficioso para los conductores.
Cuando se aplica, el ancho de línea de borde típico
es de 10 cm. Algunos organismos intentaron 20 cm
de anchura de las líneas de los bordes, que pue-
den dar un nuevo trazado, especialmente para
conductores adultos mayores.
Los conductores informaron que las líneas de bor-
de más anchas son más apreciables en su visión
periférica y pueden identificarse desde una mayor
distancia. Esto Significa que las líneas de borde
más ancho pueden disminuir la carga de trabajo del
conductor, permitiéndoles para centrarse en otras
tareas de conducción complejas, especialmente
por la noche.
Figura 7. Antes y después de la aplicación de amplias líneas de borde
Uso de 20 cm a 10 cm frente a las líneas de los bordes mediante una curva se muestra en la
Figura 7.

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Aplicación
Normalmente, las líneas de borde de 10 cm se ampliaron a 15 o 20 cm.
Los estudios recomendaron que 8 pulgada de ancho borde líneas se usa sólo en caminos con
carriles de 10,6 m, sin pavimentar las banquinas y un TMD de 2.000 a 5.000 vpd. Además,
Fitzpatrick y otros recomiendan que ensanchamiento de línea de borde se use en zonas rurales
de dos carriles con lo siguiente:
 Las fuertes nevadas frecuentes y el uso de materiales de descongelación y abrasivos que
tienden a deteriorar las líneas de los bordes
o Anchos de pavimento inferior o igual a 6.5 m
o Los caminos pavimentados con banquinas más de 1,8 m de ancho
Gates y Hawkins resumieron ese organismo la práctica en la realización de líneas de borde
más amplia sugiere que probablemente tengan el mayor beneficio en estas ubicaciones:
 Donde un mayor grado de delineación de carril se perciba como necesario para todos los
conductores.
 Curvas horizontales
 Calzadas con banquinas estrechos o sin banquinas
♦ La construcción en las zonas de trabajo
 Donde el bajo contraste de luminancia de las marcas es común
 Donde predominan los conductores antiguos que requieren mayor visibilidad en todas las
condiciones
Hughes y otros recomiendan líneas de borde de pavimento más amplias.
Eficacia
Sun y otros compararon posición en carril antes y después de la instalación de las líneas de
los bordes y encontraron que los vehículos tienden a alejarse del borde del pavimento con línea
de borde. Los investigadores también encontraron que el número de vehículos que cruzan la
línea central en la noche disminuye.
Donnell y otros estudiaron los efectos del uso de una más amplia (20 cm) de la línea de borde
en curvas horizontales a lo largo de zonas rurales, dos carriles de autopistas de Pennsylvania.
Compararon los resultados de los diferentes lugares y encontró un grado significativo de varia-
ción, la cual ascendió a ninguna reducción significativa en la velocidad o la invasión debido a la
colocación de las líneas de borde ancho.
McGee y Hanscom Informaron otro estudio en Nueva York, en el que se encontró una reduc-
ción del 17% en choques contra objeto fijo por el uso de las líneas de borde más amplias en
CR2C.
Tsyganov y otros estudiaron dos carriles de caminos rurales en Texas y frente choques en los
caminos con y sin las líneas de los bordes. Los autores informan de que el uso de las líneas de
los bordes reduce los choques, con el mayor beneficio en curvas con carril anchos entre 9 y 10
m. Los autores también indicaron que el uso de una línea de borde de seguridad tenía algún
impacto en la reducción de choques relacionados con la velocidad de la noche.

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Cottrell y otros evaluaron el impacto sobre la seguridad del uso de líneas de borde 20 cm de
ancho. La comparación de las investigaciones de choques antes y después de la instalación en
secciones de CR2C no indicó una reducción significativa en los choques.
Hall evaluaron 530 millas de caminos de dos carriles rurales y concluyó que el uso de 8 pulga-
da de ancho borde líneas no tienen un impacto significativo en la reducción de choque.
Hughes y otros evaluaron CR2C en Maine, Ohio y Texas (con TMD de 5.000 a 10.000 y VPD)
e informaron que las líneas de borde de 20 cm de ancho en relación con las de 10 cm no redu-
cen la frecuencia de choque.
Un estudio TTI comparó choques en Morris County, New Jersey antes y después de la aplica-
ción de líneas de borde de 20 cm. Se encontró una disminución de choques mortales y lesio-
nes del 10% en comparación con un 2% de disminución global. Los investigadores observaron
una reducción en la SV y lesiones mortales el 33% de los choques de caminos del condado de
Morris en comparación con un 22% de disminución en otro condado caminos usada como con-
trol.
Tabla 13. El CMF para ampliar las líneas de los bordes
Tratamiento Tipo de choque CMF
Instalar más marcas con resurfacing Mortales y lesiones graves en las zonas rurales arteria-
les principales, autopistas y autovías
0.89
Lesiones graves y mortales en los caminos rurales no
especificado
0.70
Instalar las marcas más amplio sin repavimen-
tación
Lesiones graves y mortales en todos los tipos de ca-
mino
0.38
(Potts y otros 2010 ★★★★ ) Mortales y lesiones graves en las zonas rurales arterial
principal, autopistas y autovías
0.44
Coloque 8 marcas de línea de borde (Elvik y
Vaa 2004 ** ★ )
Lesiones graves y leves 1.05
Uso de 4 líneas de borde (Millas y otros 2010) Todos en zonas rurales de dos carriles 0.93
Fatal, lesiones graves y lesiones leves 0.83
Todo el día 0.90
Día fatal, lesiones graves y lesiones leves 0.82
Toda la noche 0.98
La noche fatal, lesiones graves y lesiones leves 0.88
Vehículo único 0.98
Solo vehículo camino mojada 0.80
Cabeza y refilón 0.85
El CMF no era necesariamente desarrollado basado en curvas de dos carriles rurales pero no
dar cierta medida de la eficacia del tratamiento. Un resumen de los impactos de las líneas de
borde más ancho es el que se muestra en la Tabla 14.

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Tabla 14. Los impactos más amplias para las líneas de borde
Las contramedidas Choque Cambio (%)
Las líneas de borde más ancho Objeto fijo sobre el medio rural de dos
carriles
-17
Uso de 8 líneas de borde En las zonas rurales de dos carriles Ningún cambio
Uso de 8 líneas de borde.
Aumentar la línea de borde de 4 a 6.
Mortales y lesiones en caminos rurales. -10 en comparación con
el 2 de los lugares de
control
SV mortales y lesiones en caminos ru-
rales.
-33 frente a -22 para los
lugares de control
Total A 17,5 a 19,4
Mortales y lesiones Ningún cambio de -36.5
Caminos mojadas -22.9 a 62.6
SV -18.7 a 27,0
SV mortales y lesiones Ningún cambio de -36.8
Aumentar la línea de borde de 4 a 5. Total -30.1
Mortales y lesiones -37.7
Caminos mojadas -34,7
SV -37.0
SV mortales y lesiones -42.2
Gates y Hawkins resumen la bibliografía disponible sobre el uso más amplio de las marcas via-
les y agencias encuestadas acerca de los niveles de ejecución de amplias marcas viales y las
razones para su uso. Porque los estudios de choques muestran la eficacia de las marcas viales
más amplios no estaban ampliamente disponibles, los autores indirectos resumen medidas de
seguridad usadas para justificar el uso más amplio de las marcas. Medidas de seguridad inclu-
yen el conductor indirecto de opinión, mediciones de visibilidad, y sustituto de las medidas de
seguridad.
Resultados de la encuesta del estado provincial canadiense DOT y el camino de peaje orga-
nismos indican que la mayoría de los organismos aplicaron más marcas viales para mejorar la
visibilidad en general. Un número de agencias también usan el amplio marcados específica-
mente para conductores adultos mayores.
Sobre la base de la bibliografía disponible y resumen de la experiencia del organismo, los in-
vestigadores llegaron a la conclusión de que las marcas viales más amplios dan las siguientes
ventajas del conductor/retroalimentación positiva de los conductores en cuanto a mejoramien-
tos:
 Visibilidad y detección de largo alcance bajo condiciones de conducción nocturna (con con-
ductores antiguos obteniendo el mayor número de ventajas)
 La estimulación de la visión periférica
 Mantenimiento de carril

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 La comodidad del conductor y estética
Además, algunos organismos habían llegado a la conclusión de que la marca más amplia me-
joró la útil y durabilidad desde un punto de vista de la visibilidad de las marcas de 10 cm debido
al aumento de la superficie. Sin embargo, estas conclusiones no se cuantificaron.
Ventajas
Puede ser más ventajoso para los conductores adultos mayores y dos carriles de las calzadas
Mejorar la vida útil de una determinada área de superficie grande puede ser capaz de soportar
una mayor pérdida de material debido a la abrasión quitanieve, grietas, y astillado y todavía
dan visibilidad en comparación con una línea de borde de 10 cm
Inconvenientes
Costo extra para gran marcado

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9 Las marcas viales transversales
Descripción
Las marcas viales transversales están orientadas en sentido perpendicular al sentido de mar-
cha. Estas marcas pueden incluir una variedad de patrones, como barras de velocidad óptica,
chebrones y herringbones convergentes.
Las marcas transversales son una solución de bajo costo y se usan en zonas de trabajo y a lo
largo de curvas horizontales a velocidades lentas; Figura 8.
Aplicación
Cuando se utilicen las barras transversales, a
menudo se colocan ya sea en juegos o en un
patrón en el que las barras convergen, dando a
los conductores la percepción de que están via-
jando más rápido de lo que son o que están
acelerando, cuando en realidad no lo son.
Las marcas transversales pueden espaciarse a
intervalos fijos, pero con frecuencia están colo-
cados de forma que el espaciado entre marcas
disminuye a medida que el conductor avanza,
lo cual da al conductor una sensación de que
se está acelerando, lo que induce la desacele-
ración real.
Esto asume que la percepción de la velocidad
antes que la velocidad real afecta el comporta-
miento de los conductores.
Varias fuentes sugirieron un espaciamiento de
4 barras por segundo. Las barras se sitúan más
cerca juntos sobre la base de cuánto necesita
un conductor lento para alcanzar la velocidad
deseada.
Figura 8. Varias marcas en pavimento de curva
Nomenclaturas
La Tabla 15 muestra las pautas de tratamiento
(en pies) de distancia en anticipación de una
curva horizontal basado en la recta y la curva
de velocidades de asesoramiento.

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Tabla 15. Marcar distancia transversal (pies) antes de la curva
Los tratamientos de barra de velocidad óptica pueden variar
en tamaño, pero normalmente son de 45 cm de largo por 12
cm de ancho. El uso y colocación de barras de velocidad óp-
ticas (también se conocen como barras de reducción de velo-
cidad) se tratan la sección 3B.22 del MUTCD.

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Eficacia
Figura 9. Barras de velocidad óptica
Barras de velocidad óptica del VDOT prueba
de velocidad óptica barras en una sección de
choque alta Lee Chapel Road en el Condado
de Fairfax (65 km/h) figura 9. Los investiga-
dores recolectaron las velocidades antes de
la instalación de las barras de velocidad ópti-
ca, una semana después de la instalación, y
tres meses después de la instalación.
Las marcas son marcas viales termoplásticas (45 x 30 cm). Las barras estaban instaladas en
ambas entradas a la sección de alta-choque. En la entrada norte, velocidades del vehículo au-
mentó en la primera estación para el período
después de una semana, mientras que en
las otras estaciones, la velocidad disminuyó
en el período después de una semana. En
tres meses, la velocidad aumentó en la pri-
mera estación y en la tercera estación. Las
velocidades disminuyeron en las estaciones
2 y 4 en los tres meses después del período.
La Figura 10 muestra otro ejemplo de barras
ópticas de velocidad en una curva
Figura 10. Instalación de barra ópticas de veloci-
dad en una curva de Oregón.
McGee y Hanscom indicaron que los estudios realizados en tres estados habían producido re-
ducciones en la velocidad del 85º percentil.
Latoski aplicó barras ópticas de velocidad en una recta de una sección rural, autopista de dos
carriles en el condado de Mohave, Arizona, ligeramente diferentes de las barras típicas, Figura
11).
Figura 11. Diseño de la barra de velocidad ópti-
ca usada por Latoski (2009).
Cada 60 por 20 cm se coloca la barra
transversal a la calzada con dos marcas
distanciados a 20 cm. El espaciado entre
pares de barras disminuye en la dirección
de recorrido para dar la sensación de que los conductores están acelerando.
Latoski encontró un descenso en la velocidad media y en la de operación del 85º percentil in-
mediatamente después de la instalación. Gates y otros evaluaron el impacto de barras trans-
versales en una curva de la autopista I-43 a I-94) en Wisconsin. Barras transversales (45 x 30
cm) se colocaron en los carriles hacia norte y sur de la autopista en secciones de 300 m.

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Figura 12. Las marcas viales transversales
como un tratamiento para calmar el tránsito
en un portal rural. Las barras se colocan
disminuyendo continuamente (o acele-
rado) el espaciado para dar la percep-
ción de aumento de la velocidad, de
manera que los conductores harían más
lenta. Los investigadores encontraron
disminuye de 1.8 a 8 km/h de velocidad
media y hasta 1,6 km/h en velocidades
de operación del 85º percentil, un mes
después de la instalación.
Hallmark y otros evaluaron las barras de
velocidad óptica como tratamientos de
entrada a las comunidades rurales. Los bares eran de 30 cm (paralelo a la línea de carril) por
45 cm (perpendicular a la línea de carril), Figura 12.
Figura 13. Convergencia de chebrones en la
entrada a la comunidad rural
Los tratamientos fueron instalados en el
sur, este y oeste de las entradas de la
comunidad. En el lugar del norte, no
cambió la velocidad media. En el lugar
del oeste, una disminución en la veloci-
dad media de 1,6 km/h, mientras que se
observó en el lugar sur, la velocidad
media disminuyó hasta 3 km/h. Una
disminución de hasta 3 km/h de veloci-
dad del percentil 85º ocurrió en los tres
lugares.
Chebrones en pavimento
Las marcas chebrón se usan en diferentes situaciones. Sobre pavimento, los marcadores che-
brón se aplicaron en ramas de autopistas, en anticipación de curvas, y en entradas a comuni-
dades rurales. La figura 13 muestra la aplicación del tratamiento antes de la entrada a una co-
munidad rural en una autopista de dos carriles.

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Drakapoulos Vergou evaluaron el efecto chebrones en pavimento chebrones en conector au-
topista-autopista en Wisconsin. Colocaron 16 chebrones blancas en un patrón cada vez más
angosto en 185 m. Encontraron una reducción de la velocidad media en el extremo del patrón
de 103 km/h a 79 km/h, y una reducción en el percentil 85º
Voigt y Kuchangi evaluaron el uso de chebrones convergentes en un conector autopista a au-
topista en El Paso, Texas. Los investigadores midieron la velocidad corriente arriba, en el PC, y
en el centro de la curva antes y después de la instalación de los chebrones convergentes. El
lugar tenía aproximadamente 18.000 vpd con un 2% de los camiones pesados. La velocidad
aconsejada era de 50 km/h.
Al principio de la curva, las velocidades media diurna y percentil 85º disminuyeron y la veloci-
dad de operación nocturna disminuyó durante los dos meses después del período. La veloci-
dad media disminuyó y la velocidad de operación durante los seis meses después del período
diurno y ambos significan y percentil 85º velocidades disminuyeron durante la noche.
En el centro de la curva, la velocidad media durante el día y por la noche los períodos disminu-
yó y las velocidades del 85º percentil disminuyeron durante ambas velocidades aumentaron..
Durante el período nocturno, ambas velocidades aumentaron.
Sinar y otros evaluaron un patrón de chebrón convergentes, figura 14.
Figura 14. Pavimento Wundt-Herring marcado diseño El tratamiento fue colocado en ambos
carriles de tránsito 100 m antes de una curva horizontal con la trama termina en el centro de la
curva. Los investigadores reportaron una disminución de 10 km/h en el percentil 85º de veloci-
dad.
ATSSA informó sobre un estudio en Columbus, Ohio, donde se aplicó una convergencia de
chebrón al acercarse a una curva en S doble. Los dos carriles camino había publicado una ve-
locidad de 35 km/h y una velocidad de 25 km/h de asesoramiento. Los investigadores midieron
las velocidades antes y 15 meses después de la instalación de tratamiento y encontraron una
de la velocidad

___________________________________________________________________________________
Espina de Pez
Charlton y DePont evaluaron diversos tratamientos curva usando un simulador en Nueva Ze-
landia. El estudio evaluó a 48 participantes que conducía un simulador de ruta, que replican un
2,1 millas de una sección de la autopista estatal y una sección de 2,2 millas de camino a nivel
con cuatro curvas horizontales con radios coherente (dos con 54,8 km/h y dos con curvas de
65 km/h).
Los investigadores estudiaron varias combinaciones de tratamientos, incluyendo los siguientes:
 Señales de advertencia anticipada estándar con un diseño espigado pavimento tratamiento
 Los avisos con antelación con línea blanca discontinua
 Los avisos con antelación con doble amarilla a través de la líneas curvas
 Los avisos con antelación seguida por la línea central y Franjas Sonoras de Línea de Borde
El diseño espigado tuvo similares reducciones de velocidad en la PC y el centro de la curva de
la línea blanca discontinua y doble línea amarilla. Los autores observaron que el diseño espi-
gado dio como resultado un mayor aplanamiento de la ruta del conductor a través de la curva
en comparación con los otros tratamientos.
Urlich Martindale evaluaron un diseño espigado tratamiento que coloca 10 cm de barras trans-
versales en un ángulo de 60 grados en dos ubicaciones diferentes. Se midieron las velocidades
antes y seis meses después de la colocación del tratamiento en la mitad y al final del tratamien-
to.
Las líneas transversales
Vest y otros evaluaron diferentes tipos de señales de advertencia para reducir la velocidad en las curvas. Los investigadores
probaron los lugares de caminos rurales con una curva pronunciada, historial de incidentes relacionados con la velocidad, recta
larga sección antes de la curva, no vertical grado, y no en las intersecciones, carriles, o la actividad comercial en la curva.
Uno de los tratamientos evaluados fue la colocación de líneas transversales desde el PC hacia la sección recta, Figura 15. Las
líneas transversales se espaciaron más cerca para dar sensación de velocidad.
Los resultados de un estudio indican que la velocidad media varió entre un incremento de 3,7 km/h para una disminución de
9,5 km/h en el PC con casi ningún cambio en la velocidad media en la curva. Cambios en el percentil 85º varió entre un incre-
mento de velocidad de 2,4 km/h a una disminución de 3.10 km/h en el PC.
Chrysler y otros (2009) examinaron la eficacia de los tratamientos de la línea transversal colocada sobre un conjunto de curvas.
Los investigadores midieron los cambios en la velocidad de un punto de control anterior al tratamiento y no encontró una re-
ducción correspondiente en la velocidad del antes a después del período.
Griffin y Reinhart examinaron 10 estudios transversales barras de
velocidad donde habían sido colocados. Ubicaciones incluyen ro-
tonda enfoques, parada controlada de intersecciones, aguas arriba
de la interestatal, y zonas de construcción de caminos rurales. Los
estudios indican una consistente reducción de velocidad de 1 a 3
km/h y reducciones de hasta 25 km/h en percentil 85º velocidades.
Los autores también indicaron que la reducción se produjo un cho-
que, aunque no de la magnitud del estado. Los autores también
observaron que reducciones de velocidad fueron mayores durante
el día.
Katz y otros estudiaron la velocidad transversal barras con veloci-
dades del vehículo en dos curvas horizontales rural y rampa de
salida de una autopista en Nueva York, Texas y Mississippi. Los
investigadores recolectaron datos de la curva ascendente y en el
PC y localizado la velocidad óptica bares eran eficaces en la reduc-
ción de velocidades. Figura 15. Líneas transversales igualmente espaciadas

______________________________________________________________________________
En la rampa de salida el lugar, los investigadores encontraron una reducción aproximada de 6,5 km/h inmediatamente después
y durante varios meses después de la instalación de tratamiento. Los investigadores también observaron una reducción en 8
km/h velocidad percentil 85º. En una curva rural lugar, la disminución de velocidad media, después de ajustar por cambios en la
ubicación de control anterior fue de 7,4 km/h. En la segunda curva rural lugar, los investigadores no encontraron ninguna dife-
rencia estadística en la velocidad media entre el antes y después de los períodos.
Meyer estudió la eficacia de óptica de la vereda marcando compases como medio para alertar a los conductores de acercarse
a una zona de trabajo, reducir acercándose a la velocidad del vehículo, y mantener una velocidad inferior a lo largo de varios
kilómetros de la zona de trabajo.
Los investigadores seleccionaron un segmento Autopista dividida al oeste de Topeka, Kansas que había tránsito medio diario
anual (ATMD) de 18.000 vpd, 20,5% de los cuales se estimaba en vehículos pesados.
La zona de trabajo seleccionado fue un proyecto de reconstrucción en ambos sentidos del tránsito fueron transportados hacia
el este, o los carriles en sentido este-oeste. El tránsito se separa con canalizadores tubulares y reflexiva de ladrillos.
Los investigadores usaron tres patrones en este estudio, incluyendo un destacado patrón principal, el patrón y el patrón de la
zona de trabajo, figura 16.
Figura 16. Patrón de barras principales, primarias y zona de trabajo patrón de barras
La conducción hasta la zona de desaceleración (patrón primario) las barras de conducción tenían dimensiones uniformes de
2,7 m por 1,2 un espaciamiento uniforme de 6 m entre barras. El patrón principal consistió de 29 barras desde 1,1 m a 60 cm
de ancho (longitudinal) y convergentes en una estimada tasa de desaceleración de 1,6 km/segundo. El patrón de zona trabajo
constaba de cuatro conjuntos de seis barras espaciados a 150 m entre conjuntos.
Los investigadores recolectaron datos mediante tubos en 10 ubicaciones especificadas en el tratamiento y determinaron la efi-
cacia mediante un cambio en la velocidad del 85% percentil. Los investigadores encontraron que los barras ópticas reducían
las velocidades y las variaciones de velocidades en situaciones que requieren a los conductores desacelerar desde velocida-
des del camino para acomodarse a una zona de trabajo vial.
Hildebrand y otros también investigaron la descongestión del tránsito de la zona de trabajo con barras transversales en un
camino rural en New Brunswick, Canadá. Realizaron un simple antes y después estudio de velocidad a lo largo de dos días
durante día y noche. Los conjuntos de datos se componen de unos 100 vehículos/diurno y 50 vehículos/nocturnos.
Los investigadores concluyeron que las velocidades media y del 85º percentil se redujeron de 3.4 km/h y 3.9 km/h, y que la mayor reducción
de velocidad se produjo durante las observaciones nocturnas. Además, los investigadores concluyeron que las barras transversales dan un
mayor nivel de seguridad durante la noche debido a la alta capacidad reflectante de las marcas viales (Hildebrand y otros).
Figura 17. Las marcas transversales en US 460
VDOT instalado marcas transversales en la US 460 en las entradas a
una comunidad donde la velocidad pasa de 55 a 48 km/h.
La velocidad en la entrada hacia dl este disminuyó en una ubicación
pero aumentó en la segunda (una semana y después de los períodos
de tres meses, respectivamente). En la entrada oeste, las velocidades
disminuyeron durante una semana después del período de recopila-
ción de datos en las dos ubicaciones. A los tres meses después del
período, la velocidad disminuyó en un lugar y aumentó en la segunda.

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Resumen de la eficacia de los tratamientos transversales
La Tabla 16 resume la eficacia de diversos tratamientos transversales en la reducción de la ve-
locidad.
Tabla 16. Reducción de velocidad para las marcas viales transversales
La Tabla 17 CMF para diferentes tratamientos transversales. Los CMF no eran necesariamente
desarrollados basados en curvas de CR2C, pero no dar cierta medida de la eficacia de los tra-
tamientos.
Ventajas
 Bajo costo
 Rentable
 No afectan el funcionamiento del vehículo
 No tienen un impacto sobre los vehículos de emergencia
 No tienen un impacto sobre el drenaje
Inconvenientes
 Mantenimiento adicional requerido para instalar y mantener las marcas
 Pueden ser menos eficaces en condiciones de invierno cuando no visible

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10. Delineación vertical
DMP = Delineadores Montados en Postes
Descripción
Perfiladores verticales o post-montado perfiladores
(DMP) suelen ser postes flexible o rígido con cierta
cantidad de superficie reflectante montado a lo lar-
go de El camino para dar delineación adicional
como se muestra en las Figuras 18, 19 y 20.
Figura 18. Delineator postes a lo largo de una curva
Perfiladores verticales están pensados para avisar
a los conductores de una curva que se aproxima.
DMP puede ofrecer a los conductores con una me-
jor apreciación de la nitidez de la curva, de forma que puede seleccionar la velocidad adecuada
antes de entrar en la curva, y darles información de seguimiento continuo una vez que están en
la curva para ayudar a colocar sus vehículos en el carril de viaje mientras atraviesas la curva.
Aplicación
Para delineación de colocación y espaciado están cubiertas en la sección 3F de la edición de
2009 del MUTCD.
Chrysler y otros evaluaron el espaciamiento y color en un curso cerrado
Estudio de noche con 24 conductores. Los inves-
tigadores encontraron que los conductores no son
capaces de distinguir entre individuales y dobles
perfiladores ni podían diferenciar variables o fijas
espaciadas y perfiladores.
Además, los conductores no entienden la diferen-
cia entre blanco y amarillo perfiladores. Por consi-
guiente, los autores sugieren el uso de espacio fijo
y eliminación de sola versus doble delineador dis-
tinción en el MUTCD.
Figura 19. Tratamiento retrorreflectivo en poste chebrón
día y noche
Informe NCHRP 440 indicó que el costo de la
DMP está justificada por las calzadas con 1.000
vpd o mayor.

___________________________________________________________________________________
Eficacia
Carlson y otros evaluaron varios tratamientos
y concluyeron que la delimitación vertical de
cualquier tipo mejora la posición del carril en la
entrada y punto medio de curvas horizontales.
Vest y otros evaluaron diferentes tipos de se-
ñales de advertencia para reducir la velocidad
en las curvas. Los investigadores probaron los
lugares de caminos rurales con una curva pro-
nunciada, historial de incidentes relacionados
con la velocidad, recta larga sección antes de
la curva, no vertical grado, y no en las inter-
secciones, carriles, o la actividad comercial en
la curva.
Figura 20. Postes delineadores en una curva
Uno de los tratamientos evaluados coloca-
ción de post-montado perfiladores colocados
a intervalos de 50 m figura 21. El cambio de
la media varió mientras que las velocidades
del 85º percentil aumentaron en el PC.
En la curva, las velocidades medias variaron
de ningún cambio a una disminución, y de
ningún cambio a una reducción de las velo-
cidades del 85º percentil.
Figura 21. Delineadores montados en postes a 15
m de intervalo
Chrysler y Chrysler y otros evaluaron cuatro tipos de delineación incluyendo dos tipos de DMP
(DMP punto y poste total), chebrones estándares, y chebrones con postes reflectivos en un
curso cerrado de prueba de conducción nocturna, Figura 22.
Una veintena de pilotos indicó cuando podían juzgar la nitidez de la curva. Los conductores
pudieron evaluar la nitidez de la curva de aproximadamente 250 m antes de DMP completo y
aproximadamente 250 m antes usando las chebrones con postes retrorreflectorizados que es-
taban usando la condición de referencia, que sólo había marcas de línea de borde.

______________________________________________________________________________
Re y otros evaluaron la aplicación de chebrones dobles y chebrones con un completo post Re-
trorreflectivo tratamiento en dos curvas en Texas. Ambos lugares tienen banquinas pavimenta-
das y un límite de velocidad de 110 km/h de día y 68 km/h de noche. Un lugar tenía una veloci-
dad aconsejada de 48 km/h y la otra tenía un aviso de velocidad de 80 km/h.
Cada tratamiento se aplicó a cada lugar y los investigadores recolectaron la velocidad y posi-
ción lateral antes y después. Ni DMP mostraron una disminución significativa en la velocidad.
Línea de base (no perfiladores)
Post estándar del reflector (dot DMP)
Poste completo (Full DMP)
Chebrón-poste completo
Figura 22. Tratamientos de Chrysler
Mile y otros evaluaron cuatro tratamientos de seguridad de bajo costo en curvas de CR2C en
un simulador de conducción con 36 participantes. La unidad de prueba incluyó una serie de
curvas (radios de 100 o de 300 m y un ángulo de desviación de 60 grados) con un estado bási-
co (sin tratamientos o las líneas de los bordes) y cuatro tratamientos de curva. Los conductores
tuvieron que negociar todas las curvas lentas. Los tratamientos incluyeron los siguientes:
 Líneas de borde de 10 cm
 DMP estándar en un lado de la calzada
 DMP estándar en ambos lados de El camino
 DMP intermitente secuencial con diodo emisor de luz (LED)
Los investigadores encontraron que todos los DMP eran más eficaces en la reducción de con-
ductores anteriores y a un mayor grado de uso de la línea de borde las marcas viales.

___________________________________________________________________________________
Tabla 18. Capacidad del conductor para detectar la dirección y agudeza de la curva y la gravedad
A la distancia (ft)
Tratamiento Dirección curva La gravedad curva
Ninguno/basal 225 53
DMP intermitente secuencial 1.288 1.127
DMP en ambos lados de la curva 355 95
DMP uno de los lados de la curva 426 116
Líneas de borde 249 72
Kallbert evaluó delineadores montados en postes en CR2C en Finlandia. Durante la noche, la
velocidad aumenta después de la instalación.
Hallmark y otros evaluaron la adición de material reflectante a chebrón en postes en cuatro
curvas de CR2C en Iowa, Figura 23.
Figura 23. Tratamiento reflectante añadido a chebrón en postes existentes
El límite de velocidad señalizado varió de 50 a 55 km/h y la velocidad aconsejada varió de 35 a
80 km/h. Datos de velocidad fueron recolectados antes y durante un mes después de la insta-
lación de tratamiento.
La Tabla 19 resume de la eficacia de los DMP según diversos estudios.

______________________________________________________________________________
Tabla 19. Reducción de velocidad para DMP
Tratamiento El cambio de velocidad Mph
DMP (Vest y otros 2005) Promedio -2 a 2.0
Percentil 85º -2 a 1.9
Full post tratamiento reflectantes añadidos a chebrón post Promedio en la PC -2,2
percentil 85ºº en la PC -.2.2.
DMP intermitente secuencial No declarado -8,7 a -4,8
DMP en ambos lados de la curva No declarado -8 a -4.3
DMP uno de los lados de la curva No declarado -6.9 a -3.6
DMP en zonas rurales de dos carriles en Finlandia Para calzadas con límite de velocidad
de 49,7 km/h
-3,1
Por caminos con un límite de veloci-
dad de 62,1 km/h
Ningún cambio
Full post tratamiento reflectantes añadidos a chebrón post Promedio en la PC -1,8 a 1,2
En las zonas rurales de dos carriles (curvas de Hallmark y
otros 2012)
percentil 85ºº en la PC -2 a 0
Promedio en el centro de la curva -1,3 a 0,6
percentil 85ºº en el centro de la curva -3 a 1
La Tabla 20 da el CMF para DMP. Un resumen de estudios que evaluaron el impacto del cho-
que de los DMP, pero no desarrollar el CMF se muestra en la Tabla 21.
Tabla 20. El CMF Delineadores Montados en Postes DMP
Tabla 21. Los impactos de la post-montado perfiladores
Ventajas
 Bajo costo
Inconvenientes
 Costos de mantenimiento

___________________________________________________________________________________
11 Franjas-Sonoras
Descripción
Las franjas y tiras sonoras, Figura 24, dan
alertas sonoras y vibratorias a los conduc-
tores cuando sus vehículos se salen de los
carriles de viaje, y los advierten de una ne-
cesaria corrección de conducción.
Figura 24. Línea de borde de la línea central y
Franjas-Sonoras
Aplicación
El diseño puede variar en patrón de franjas, método de instalación, distancia de colocación
desde el borde del carril de viaje, y tipo de camino.
Los cinco tipos más comúnmente usado se resumen en la Tabla 22. El tipo seleccionado e ins-
talado dependerá de considerar las necesidades de vehículos no convencionales, anchura de
banquina disponible, edad del pavimento, y método de instalación.
________________________________________
REFERENCIA
003 PROVIAL Franjas Sonoras.pdf
https://drive.google.com/drive/folders/0B55CHLkcKCnidDRzRkQxdnI5Y3c (Microsoft Edge)
122 FRANJAS SONORAS - 26 Archivos Internet pdf en inglés
https://drive.google.com/drive/folders/1l7KO5Y79spzuAoJcuGeniTweGFdl-hVb
(Microsoft Edge)
______________________________________
Franjas-Sonoras de la banquina
La Tabla 22 resume los tipos de Franjas-Sonoras de banquina.
Blanqueado de banquina en Franjas-Sonoras son instalados por cortar o esmerilar la superfi-
cie del pavimento, figura 25, típicamente con dientes de carburo adjunta a una de 210 cm de
diámetro de tambor giratorio.
Las hendiduras formadas son aproximadamente 1/2 de pulgada de profundidad, 18 cm de an-
cho. Paralelo al carril de viaje, y de 12 a 115 cm de largo, perpendicular al recorrido carril
Las sangrías espaciados aproximadamente 30 cm de centro a centro y desplazamiento de 4 a
30 cm del borde del carril de viajes. Algunos Estados dan un sello de niebla de asfalto sobre las
Franjas-Sonoras para evitar la oxidación y la acumulación de humedad.

______________________________________________________________________________
Tabla 22. Aplicación de diversos tipos de Franjas-Sonoras y Hallmark Nambisan (después de 2011).
Tipo An-
cho
(en).
Longitud
(en).
Espaciado
(en profundi-
dad) (EN).
Altura
(en).
Ventajas Inconvenientes
En blan-
queado
7 12-16 12 0.5 N/A Menos profundas hendiduras
en el camino
Puede ser instalado en cami-
nos existentes o nuevos ban-
quinas
Difícil la instalación de pavimento desgastado o
antiguos
Sellante de niebla que algunos fabricantes usan en
las Franjas-Sonoras, puede evitar que el material
de la línea canto adherida a la superficie
En lami-
nados
2-2.5 18-35 8 1 N/A Menos costoso de instalar que
otros diseños de Franjas-
Sonora
Puede ser instalado como par-
te de la operación de lamina-
ción de pavimento
Las sangrías no puede dar suficiente Advertencia
del conductor debido al tamaño de la instalación
depende de la temperatura del pavimento
Formado
en
2-2.5 16-35 1 1 N/A Puede ser instalado como parte del pavimento sangrías no puede dar suficiente
Advertencia del conductor debido a su tamaño.
Proceso de instalación .. ... ... ,. . ,, ..
Más caro que el blanqueado y laminados en Franjas-Sonoras
Contratista-dependientes, con técnicas de inspec-
ción limitada
Levan-
tado
VaríaVaría Varía Varía 0.25-0.5 altamente visible por la noche
y en condiciones de lluvia
Da guía del vehículo por la noche
No puede dar suficiente Advertencia del conductor
debido a su tamaño y/o material relativamente
caro, los costos de instalación y mantenimiento la
cuchilla del arado de nieve tiende a eliminar el
dispositivo
Línea de
borde
7 4, 8, 12,
16
12 0.5 N/A Puede ser instalado en la au-
sencia de una banquina pavi-
mentado
Línea de borde de pavimento
mejorada visibilidad de noche y
en condiciones de lluvia,
Los vehículos tienen una mayor probabilidad de
viajar sobre Franja-Sonora y marcado de pavimen-
to
Aumento de los niveles de ruido exterior, debido a
la mayor probabilidad de los vehículos que circulan
sobre ellas.
Rodó en Franjas-Sonoras de la banquina se instalan usando un rodillo de rueda de acero con
medias secciones de tubo de metal sólido o barras de acero soldadas al rodillo de la cara. La
operación de compactación presiona la forma del tubo o barra en el asfalto de mezcla caliente
(HMA) superficie de la banquina.
La indentación (resultante se muestra en la figura 25) es generalmente de 2,5 cm de profundi-
dad y de 18 a 0,9 m de largo, perpendicular al calzada. Las sangrías son normalmente distan-
ciados a 20 cm desde el centro hasta el centro y desplazamiento de 6 a 30 cm del borde del
carril de viajes.
Rodado en Franjas-Sonoras debe instalarse mientras el asfalto se encuentra a la temperatura
adecuada. Col der-de-asfalto óptimas temperaturas puede conducir a hendiduras poco profun-
das, mientras más cálido que el asfalto óptimas temperaturas puede llevar a problemas con la
compactación y la estabilidad de la banquina.

https://www.lrrb.org/pdf/201325.pdf
Goo.gl/Nq7o5Z
_____________________________________________________________________________________
-
Fresada
Rodillada
Moldeada
Línea de borde
Figura 25. Diferentes tipos de Franjas-Sonoras de
banquina
Formado en Franjas-Sonoras de la banquina
están instalados pulsando una forma ondula-
da en un recién colocado y terminado de su-
perficie de hormigón. Los sangrados, resultan-
te se muestra en la figura 25, son aproxima-
damente 1 pulgada de profundidad y de 2 a
0,9 m de largo, perpendicular al calzada.
Las hendiduras pueden ser continuas, pero
son generalmente en grupos de cinco a siete
depresiones espaciados unos 50 m aparte y
el desplazamiento desde el carril de viaje de
alrededor de 30 cm.
Línea Franjas-Sonoras
Generalmente las líneas de Franjas-Sonoras
(CLR) se especifican en los puntos negros.
Sin embargo, para aumentar la seguridad, al-
gunos Estados adoptaron una política general
para instalar CLR en todas las zonas rurales
de dos o cuatro carriles de calzadas indivisas.
La mayoría de agencias de transporte estatal
coloque el CLR de no pasar la línea central
las marcas viales, mientras que sólo unos po-
cos organismos instalar CLR en todos los ti-
pos de marcas de la línea central.
Generalmente, CLR se instalan en zonas sin
pasar, alto-choque segmentos viales, y alto-
choque ubicaciones curva para advertir a los
conductores de un cambio en la geometría de
El camino. Algunos estados también instala-
ron CLR en largos tramos de caminos rectas
para evitar choques de la línea central trans-
versal debido a la fatiga del conductor.
Muchos Estados especificar la descontinua-
ción de CLR justo antes de ciertas estructuras
viales, tales como puentes y túneles.
-Por último, una práctica generalmente acep-
tada es dejar de CLR en caminos rurales y en
las intersecciones.
Se usaron varios patrones de líneas de Fran-
ja-Sonora, Figura 26.
Comúnmente, Franjas-Sonoras son 13 mm de
profundidad y espaciados a 30 cm de centro a

______________________________________________________________________________
centro. La longitud de la tira de vibración varía
desde 4 hasta 45 cm, según la agencia estatal
de transportes, plantillas de diseño, o conside-
raciones sobre la instalación. Las siguientes
secciones describen los patrones CLR co-
múnmente usados en los EUA.
Continua
Continua 45 cm
Dos conjuntos de marcas en el exterior de la línea cen-
tral.
Figura 26. Los diferentes tipos de línea Franjas-
Sonoras
En caminos donde las banquinas pavimenta-
das no son una opción viable debido a su cos-
to, las banquinas angostas son un proceso
alternativo ideado que involucra el fresado di-
recto de Franjas-Sonoras angostas a lo largo
del borde del pavimento existente, seguida de
la colocación de la línea de borde estándar,
marcas viales sobre sectores pavimentados,
resultando en Franjas-Sonoras. Línea de bor-
de banquina Franjas/tiras -Sonoras aumentar
la visibilidad de la línea de borde marcado y
longevidad, porque parte de la línea de pintu-
ra rumble está situada en la franja de Ga-
za/depresión. Esta característica es particu-
larmente ventajoso en climas en donde el hie-
lo y la nieve están presentes, donde planteó
los marcadores de pavimento no puede usar-
se debido a probables daños quitanieve.
Eficacia
Charlton y DePont evaluaron diversos trata-
mientos curva usando un simulador en Nueva
Zelandia. El estudio evaluó a 48 participantes
que un simulador ruta vaquera, que replican
una sección de 2.1 millas de una autopista
estatal y una sección de 2,2 millas de camino
a nivel con cuatro curvas horizontales con ra-

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