17 austroads 2012 administración velocidad cr2 c jason deller

1. 25th ARRB Conference – Shaping the future: Linking policy, research and outcomes, Perth Australia 2012
2. Influencia del diseño de los caminos de velocidad, límites de velocidad y ancho de los carriles en selección de velocidad
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 5 de octubre 2016
AUSTROADS - ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD EN CAMINOS RURALES
Blair Turner, ARRB Group Ltd, Australia y Tariro Makwasha, ARRB Group Ltd, Australia
goo.gl/hweK4h
RESUMEN
La velocidad es un importante contribuyente a los choques viales. Austroads completó una
investigación para administrar las velocidades en los caminos rurales. Este documento resume
la investigación, identifica los tratamientos relacionados con la velocidad en lugares de alto
riesgo (curvas, intersecciones y aproximaciones a pequeñas ciudades), y en caminos rurales en
general. Informa sobre la velocidad esperada, y reducir choques por tales tratamientos.

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INTRODUCCIÓN
La velocidad es un factor importante en la aparición y gravedad de los choques de tránsito. Mientras
que las técnicas de administración y moderación de la velocidad en zonas urbanas están bien
establecidas, se hizo menos para caminos en las zonas rurales para reducir la velocidad. Para abordar
esta cuestión, Austroads encargó un investigar técnicas eficaces para reducir la velocidad y los choques
relacionados con la velocidad en las zonas rurales. El proyecto apunta a identificar y revisar los
tratamientos existentes, junto con enfoques innovadores para administrar la velocidad. Este objetivo se
alcanzó mediante una amplia revisión de investigaciones anteriores sobre este tema; la consulta con
expertos en Australia y Nueva Zelanda (incluyendo talleres), y de otras partes del mundo; la
investigación del choque; y ensayos de tratamientos prometedores.
La investigación se estableció en el marco del Sistema Seguro, la visión orientadora para la seguridad
vial en Australia y Nueva Zelandia, la cual acepta que los seres humanos cometen errores y asumen
riesgos y, como tal, los choques seguirán produciéndose. Además, los seres humanos son físicamente
vulnerables, y sólo son capaces de soportar cambios limitados en la energía cinética (p. ej., durante la
rápida desaceleración asociada con un choque) antes de que ocurran lesiones o la muerte. Por lo tanto,
la estructura vial debe tener en cuenta estos errores para que los usuarios viales sean capaces de evitar
lesiones graves o la muerte en caso de un choque. El Sistema de Seguros apunta a administrar
vehículos, caminos y las velocidades del camino para minimizar la muerte y lesiones graves como
consecuencia de un choque.
Existe una fuerte relación entre la administración de las velocidades seguras y la provisión de una
estructura vial adecuada cuando se trata de alcanzar resultados del Sistema Seguro. En situaciones con
estructura vial adecuada (por ejemplo, la separación de los usuarios viales de distinto sentido y la
protección de los costados-de-camino, es posible tener velocidades más altas. si queremos lograr
resultados seguro del sistema sin la provisión de esas estructuras, nuestra única otra opción actual es
proveer entornos de menor velocidad. En última instancia se requieren velocidades acordes con las
tolerancias humanas. se prevé que tomará algún tiempo antes de que esos límites de velocidad se
utilicen ampliamente (o, una estructura adecuada para facilitar mayores velocidades). Los
mejoramientos de seguridad pueden obtenerse mediante reducir la velocidad por incluso pequeñas
cantidades.
LA ESCALA DEL PROBLEMA DE LA VELOCIDAD RURAL
Sobre la base de una revisión bibliográfica y un análisis de datos de choques de toda Australia y Nueva
Zelandia se confirmó que la velocidad (tanto si se viaja por encima del límite de velocidad, o dentro de
los límites de velocidad, pero demasiado rápido para las condiciones) es un importante contribuyente a
choques en los caminos de Australia y Nueva Zelandia.
En investigaciones anteriores, la velocidad se citó con frecuencia como una de las principales causas de
choques en las zonas rurales. A nivel mundial, se sugiere que la velocidad contribuye en alrededor de
un 30% de los choques mortales. Armour y Cinquegrana (1990) informaron que la velocidad es probable
o posible causa del 25% de los choques graves rurales en Australia de vehículos-solos.
Haworth y Rechnitzer (1993) informaron que alrededor del 20% de los choques mortales en zonas
rurales involucraron el exceso de velocidad.
En Australia y Nueva Zelanda se examinaron más de 65000 choques rurales. Sobre la base de los
factores contribuyentes según informes policiales se determinó que alrededor del 30% de los choques
mortales en cada país resultaron de la alta velocidad (28% en Australia y 31% en Nueva Zelanda).

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2. Influencia del diseño de velocidad, límites de velocidad y ancho de los carriles en selección
La velocidad contribuye al 20% de las lesiones en las zonas rurales de Australia, y el 22% en Nueva
Zelandia.
El número de choques y muertes debido a la velocidad permaneció relativamente estable durante el
período de cinco años para el que se recogieron los datos. Sobre la base de los datos disponibles, se
estima que cada año en Australia ocurrieron alrededor de 200 choques mortales en los caminos rurales
con velocidad, mientras que la cifra para Nueva Zelandia es alrededor de 80 choques mortales al año.
Se identificó un número de otros importantes hallazgos, incluyendo que una mayor proporción de
choques relacionados con la velocidad ocurren:
 En la noche o temprano en la mañana (6pm a 3am)
 En caminos curvos (casi el 90% de Australia, y casi el 80% de Nueva Zelandia)
 A mitad-de-cuadra (en contraposición a las intersecciones; alrededor del 90% de los choques)
 En caminos de montaña
 En caminos mojadas (alrededor de dos veces más probable cuando la velocidad está implicada)
Una mayor proporción de choques relacionados con velocidad implican:
 No llevar cinturón de seguridad (especialmente en choques mortales)
 El alcohol o las drogas (alrededor de un 50% más de probabilidades cuando la velocidad está
involucrado)
 Automovilistas de 17-24 años
 Motocicletas (para choques mortales, el 12% de choques relacionados con velocidad en Australia
involucrados motociclistas, en comparación con el 5% de velocidad no se bloquea.
EL VÍNCULO ENTRE LA VELOCIDAD Y LOS RESULTADOS DE SEGURIDAD
La bibliografía sobre este tema apunta a un vínculo muy claro entre la velocidad y choques. En un
estudio australiano sobre velocidad en el medio rural, Kloeden y otros identificaron que el riesgo de
implicación en un choque traumático duplica con creces cuando se viaja a 10 km/h por encima de la
velocidad media de los vehículos no implicados en choques, y que es casi seis veces mayor cuando se
viaja a 20 km/h por encima de la media de velocidad.
En ultramar, Elvik analizó 115 estudios de velocidad de un gran número de países. El estudio incluyó
526 estimaciones de un cambio en la tasa de choques en respuesta a un cambio de velocidad. Se
realizó un meta-análisis de esta combinación de datos y los resultados constituyen un fuerte apoyo para
el modelo de 'Alimentación'. Esto demuestra que incluso una pequeña reducción en el promedio de
velocidad puede resultar en una disminución sustancial de choques mortales y lesiones. La figura 1
representa gráficamente la relación de caminos rurales.

Un vínculo causal directo entre la velocidad y el riesgo de choque también fue establecido firmemente.
En una presentación a la Real Sociedad de Estadística, Elvik (2004) llegó a la conclusión de que existe
una relación causal entre la velocidad y la seguridad vial, basado en un número de argumentos,
incluidos:
Existe una fuerte relación estadística entre la velocidad y la seguridad vial. Es difícil pensar en cualquier
otro factor de riesgo que tiene un impacto más potente sobre choques o lesiones de velocidad.
La relación estadística entre la velocidad y la seguridad vial es muy coherente. Cuando la velocidad
disminuye, el número de choques o heridas a los usuarios del camino también va hacia abajo en el 95%
de los casos. Cuando la velocidad aumenta, el número de choques o heridas a los usuarios del camino
sube en el 71% de los casos.
La dirección causal entre la velocidad y la seguridad vial es clara. La mayoría de la evidencia
presentada en este informe viene de antes y después de los estudios, en los cuales no puede existir
ninguna duda sobre el hecho de que la causa viene antes el efecto en el tiempo. (p 3).
A partir de la investigación sobre el tema de la velocidad, es evidente que el exceso de velocidad es un
problema importante en las zonas rurales (como lo es en las zonas urbanas), y que en cualquier
camino, un aumento en la velocidad es probable que dé lugar a reducciones en la seguridad a través de
una mayor incidencia de choques y un aumento en la gravedad de su pronóstico.
PERCEPCIÓN PÚBLICA DE LA VELOCIDAD COMO UN PROBLEMA DE SEGURIDAD VIAL
Nacional australiano periódicamente encuestas de actitudes son realizadas por la Conselleria de
Infraestructuras y Transporte (y fueron realizadas por la Oficina de seguridad de transporte australianos
antes del establecimiento de este departamento). Estas encuestas son realizadas generalmente cada
año y contienen información valiosa sobre las opiniones y actitudes públicas a la velocidad. Encuestas
ad hoc
También se emprendió en varios estados (por ejemplo, en el Estado de Queensland por Fleiter y
Watson, 2005) y en el extranjero. Asimismo, encuestas de opinión sobre temas de seguridad vial se
realizaron en Nueva Zelandia desde 1974 sobre una base periódica y sobre una base anual desde
1994. Uno de los objetivos principales de la encuesta sobre las actitudes de la velocidad.
Una revisión de estas actitudes se realizó como parte de esta investigación. Principales conclusiones
fueron que, en general, los resultados de Australia y Nueva Zelandia demostraron un incremento global
en la conciencia de la velocidad como un factor que contribuye a choques en zonas rurales.
Esto se vio reflejado en un aumento significativo en la percepción pública de que si las velocidades de
conducción aumentó en más de 10 km/h, entonces la probabilidad de estar involucrado en un choque
de coche también aumentó; y una disminución en el porcentaje de encuestados que considera que la
conducción a velocidades por encima de la velocidad límite es aceptable si la conducción segura.
Pennay identificó la creencia de que los límites de velocidad están generalmente situadas en niveles
razonables, y esto se mantuvo relativamente estable entre 1993 y 2008 (85% y 84% según esta
declaración, respectivamente).
Una revisión de los datos de monitorización de velocidad también se realizó como parte de este
proyecto de investigación. Los datos de supervisión recogidas en un número de sitios urbanos y rurales,
alrededor de Australia y Nueva Zelanda. Esto normalmente se realiza en los mismos lugares y punto en
el tiempo cada año, y está destinada a dar los datos de la comparación para permitir el seguimiento de
las tendencias en el comportamiento de la velocidad. "Free Running Speed" (o la velocidad de un
vehículo por otro tipo de tránsito no comprometido) generalmente se recoge, en gran medida,
eliminando el efecto que los cambios basados en el aumento del tránsito y la congestión podría tener
sobre el conductor de velocidad. Se realizó un análisis detallado de estos datos, que estaba disponible

en cada jurisdicción, aparte de la ley y el Territorio del Norte. Se determinó que, en general, las
velocidades tanto en caminos urbanas y rurales fueron generalmente disminuye con el tiempo. En casi
todos los casos, la media de velocidad está por debajo del límite de velocidad en el año más reciente en
que los datos fueron recogidos. Las velocidades en las zonas rurales parecen haber descendido en
menor medida que en otros entornos. Asimismo, el percentil 85 velocidades permanece por encima de
los límites de velocidad en casi todos los casos, aunque en los últimos años llegaron cerca de los límites
señalizados en un número de casos.
La figura 2 presenta el promedio de velocidades de 100 km/h en caminos rurales que se normalizaron
para el primer año en el que se disponía de datos (es decir, un valor de '1' en este primer año). Los
valores por encima de '1' indica una velocidad media mayor que en el primer año, mientras que los
valores inferiores a 1 indican que las velocidades se redujeron. Todos significan velocidades estaban
por debajo del límite de velocidad, excepto en el caso de Nueva Zelanda, donde la media de velocidad
en 2000 estaba por encima del límite de velocidad antes de caer en 2001.
Figure 2: Velocidades medias 100 km/h en caminos Rurales (normalizadas al primer año de datos
disponibles)
¿QUÉ SOLUCIONES ESTÁN DISPONIBLES?
El principal objetivo de esta investigación fue identificar los tratamientos a base de ingeniería que puede
utilizarse para administrar la velocidad en caminos rurales. Idealmente, la velocidad se reduciría a
niveles que eran menos humanos tolerancias en el evento que se puede producir un choque. Algunos
tratamientos identificados fueron capaces de producir reducciones de esta escala (especialmente en el
uso de las rotondas en las intersecciones), pero muchos otros sólo produjeron una pequeña disminución
de la velocidad. Estos tratamientos no pueden ofrecer velocidades de sistema seguro (es decir,
situaciones en las que la velocidad eliminaría esencialmente la probabilidad de un resultado mortal o
grave en el caso de un choque), sino más bien dar mejoras de seguridad incremental. Estos también
pueden producir considerables beneficios de seguridad.
Un compendio de buenas prácticas informa sobre cada uno de estos tratamientos. El efecto de cada
uno de los principales tratamientos fue identificado, incluyendo la probable rapidez y choque
reducciones (Austroads, en prensa). Los tratamientos son dados para determinados lugares
considerados de alto riesgo en los caminos rurales (curvas, intersecciones y el enfoque a las ciudades),
así como para las redes en general.

Por integridad, no ingenieros tratamientos para abordar la velocidad también se discutieron (incluida la
aplicación de normas y sanciones; educación, capacitación y publicidad; y Sistemas de Transporte
Inteligente), pero no constituyen el foco principal de la investigación.
Un resumen de los tratamientos se da en las tablas siguientes. Se ofrece información sobre el
tratamiento por el entorno vial tipo (p.ej., en la intersección de la curva), la esperada reducción de
choque por siniestro (choques), reducción de velocidad (velocidad media), y el grado de utilización en
Australia y Nueva Zelanda.
La información proviene de una extensa revisión de la bibliografía sobre estos temas (véase Austroads,
en prensa para un resumen completo de referencias examinados). En varios casos, también se
realizaron ensayos para determinar la eficacia donde existen lagunas de conocimiento. El más
significativo de estos
Los ensayos fueron un análisis de umbral rurales tratamientos, vehículo activado signos, y cambiar el
límite de velocidad en las rutas.
El juicio del umbral de tratamientos (el punto donde reducir las velocidades de alta velocidad para
construir caminos, hasta entornos) mostraron resultados muy positivos tanto en términos de reducción
de velocidad (hasta 25 km/h) y choque reducción (reducción del 40% en choques mortales y lesiones
graves).
Vehículo activado signos fueron evaluados, y nuevamente se identificaron reducciones sustanciales,
incluso en curvas y cuando se avecinan intersecciones (hasta un 70% de reducción del número de
víctimas en choques).
La evaluación de los cambios en los límites de velocidad en las zonas rurales no mostró ningún
beneficio de seguridad significativos para los lugares donde la velocidad del percentil 85 fue utilizado
como base para el nuevo límite de velocidad. Este resultado refleja algunos hallazgos previos sobre
este tema.

TRATAMIENTOS EN CURVAS
Tipo de tratamiento Breve descripción Choque
reducción
Uso de
reducción de
velocidad
alerta avanzada signos usados por adelantado de las curvas de
nivel para aumentar la atención y
ralentizar el
25% de los
automovilistas
desconoce bien
establecida
alineación Chebrón
marcadores (CAMs)
Usado para indicar la presencia y
severidad de la curva. El
30% 3,5 km/h
velocidad bien establecida
signos de asesoramiento
Se usa a veces para ayudar a indicar la
gravedad de una curva.
40% desconoce bien
establecido
otros dispositivos
delineación
Incluye guías, marcador de línea,
marcadores de pavimento, etc., con el
fin de dar una orientación adicional
para la calzada segura negociación.
5 - 20% puede
aumentar
bien
establecido
vehículo activado señales Una vez desencadenada por acercarse
a velocidad superior a la velocidad de
umbral límite, signo muestra el peligro.
El
35% de 6 km/h el tratamiento
transversal de emergentes
bandas rugosas
Audio-táctiles de tratamientos aplicados
transversalmente o a través de la
conducción carril para avisar del
acercamiento de curvas.
desconocido 5 km/h Muestra
promesa
contramedidas Perceptual Cambiando la percepción de
conductores del medio ambiente para
mejorar la seguridad, por ejemplo,
creando una ilusión que una curva es
más limitado de lo que es en realidad.
desconocido 10 km/h Muestra la
promesa de
tratamientos basados en
ruta curva
Curva constante aplicación de
tratamiento(s) a lo largo de una ruta.
Desconocida Desconocida Sin prueba
lenta marcas Las marcas viales en anticipación de
una curva para indicar la necesidad de
ralentizar.
Desconocido 5% probados

TRATAMIENTOS EN INTERSECCIONES
Tipo de tratamiento breve descripción Choque
reducción
Uso de
reducción de
velocidad de
alerta avanzada signos utilizados en anticipación de las
intersecciones para elevar el nivel de
atención y ralentizar el
30% de los
automovilista
s.
Desconocido
rotondas bien establecidas Pueden reducir la velocidad y el
número de puntos de conflicto. El
70% de los 4 km/h (30 m) bien
establecido de
antemano
Vehículo activado señales Una vez desencadenada por
acercarse a velocidad superior a la
velocidad de umbral límite, signo
muestra el peligro. El
70% de 5 km/h tratamiento
emergente
contramedidas Perceptual Cambiando la percepción de
conductores del medio ambiente para
mejorar la seguridad, por ejemplo,
"espina de pez" para hacer que la
marca carril aparecen más estrecha.
El
60% de 8 km/h Muestra promesa
transversal de bandas
rugosas
Audio-táctiles de tratamientos
aplicados transversalmente o en el
carril de conducción para avisar del
acercamiento de intersecciones. El
20% de 5 km/h, promete
Reducir los límites de velocidad los
límites de velocidad de enfoque y a
través de las intersecciones.
Desconocida Desconocida muestra promesa
Carril estrechamiento Carriles reducido mediante el uso de
una amplia mediana o ensanchado
camino banquina. el
30% de 5 km/h Muestra promesa
límites de velocidad
variable (VSL)
Límites de velocidad que se activan
cuando los vehículos acercarse a la
intersección de una calle lateral.
desconocido
a
17 km/h Sin test
reducciones en distancia
de visión
Reducir el "exceso" de vista visibilidad
en la intersección de manera que los
conductores no anticipan las lagunas
en el tráfico con demasiada
antelación. El
40% de 18 km/h Sin test
destacando intersección Marcas para hacer la intersección
más prominentes.
desconocido
a
10 km/h
TRATAMIENTOS EN PASOS A NIVEL FERROVIARIOS
tipo de tratamiento breve descripción Choque
reducción
Uso de
reducción de
velocidad
transversal de bandas
rugosas
Audio-táctil transversalmente
(tratamientos aplicados en el carril del
tráfico) de antelación Los pasos a
nivel del ferrocarril.
Desconocido 5 km/h Muestra promesa
los límites de velocidad Reglamentarios señales de límite de
velocidad para reducir la velocidad en
pasos a nivel de ferrocarril.
desconocido 10 km/h Muestra promesa

TRATAMIENTOS EN APROXIMACIONES DE CIUDADES/PUEBLOS
TRATAMIENTOS EN RUTAS
Algunos de estos tratamientos se usaron ampliamente, y la información sobre su aplicación y eficacia es
bien conocida. Surgen otros tratamientos o en etapa de juicio. Algunos tienen un gran potencial para
mejorar la seguridad en los caminos rurales.
Nota particular para tratamiento en curvas son las señales activadas por el vehículo (SAV) y el uso de
un tratamiento coherente en curvas. Este proyecto reunió la información existente en vas de todo
Australia y Nueva Zelanda. Se identificó que vas en curvas pueden ser muy eficaces en reducir
velocidades (hasta 6 km/h reducir la velocidad en curvas) y choques traumáticos (35% de reducción).
reducción
avanzada de uso de
reducción de velocidad de
Señalización Letreros de advertencia.
Advertencia de un entorno de menor
velocidad por delante.
Mínima mínima bien
establecido
zonas tampón UNA longitud corta de velocidad
utilizado para dar una zona de cambio
escalonado entre secciones
adyacentes de camino que tienen
diferentes límites de velocidad
mínima bien
establecidos
los umbrales mínimos
Rural / tratamientos portal
Uso de signos con otras técnicas para
crear un umbral rurales o puerta de
enlace entre entornos de alta y baja
velocidad. El
35% de 25 km/h bien
establecidos (NZ)
cuenta atrás señales 'Cuenta-regresiva' signos de
antemano de ciudades.
Mínima mínima
del vehículo no probados
dispositivos activados
Signos son desencadenados por
acercarse a los vehículos que superen
un umbral de velocidad.
Desconocida Desconocida probados
reducción
reducción
de
velocidad
límites de velocidad de uso Predeterminado apropiado fijar un
límite de velocidad rural.
desconocido
a
4 km/h en
camino tratamiento
emergente estrechamiento
Estrechamiento para reducir las
velocidades de camino, utilizando
medidas perceptivas o físicas, o una
combinación de ambos.
tiempo señales de límite de
velocidad activado el
Uso de señales de mensaje dinámico
para informar a los conductores de las
adversas condiciones climáticas (por
ejemplo, niebla, viento, nieve) y
señales estáticas para informar de
cambios de velocidades cuando estas
condiciones están presentes.

Información sobre la coherencia en la aplicación de tratamientos en las curvas también parece tener un
gran potencial para mejorar la seguridad.
Las investigaciones apuntan a los beneficios de 'banding' curvas según el riesgo y aplicar tratamientos
curva adecuada según el riesgo. Es alentador ver que este nuevo tratamiento está siendo ensayado en
Australia, aunque los resultados de este trabajo son todavía algún tiempo fuera. En intersecciones, hay
un número de puestos así como nuevos tratamientos. el único tratamiento que es probable que dé
resultados del sistema Seguro (al menos en términos de reducción de velocidad) es el mayor uso de las
rotondas. Rotondas rural bien diseñado tiene el potencial de reducir la velocidad hasta niveles en los
que los usuarios del camino puedan sobrevivir en situaciones donde se produce un choque. Otros
tratamientos de intersección suelen ofrecer importantes ventajas de seguridad. De particular interés son
el uso de vas y diversas medidas para aumentar la prominencia de la intersección. Se requieren más
investigaciones sobre el efecto de reducir los límites de velocidad en las intersecciones. Es probable
que cuando se usan en combinación, estos tratamientos tienen el potencial de dar considerables
reducciones de velocidad.
El proyecto produjo información útil sobre el efecto del umbral rural o tratamientos de portal al entrar en
pueblos o aldeas. Un análisis de los datos de velocidad y choque de seguridad identificó importantes
beneficios de este tipo de tratamiento, especialmente cuando un "punto de contacto" (o alguna forma de
estrechamiento de camino) se introdujo.
Las reducciones generales en las velocidades en las rutas parecen ser más difíciles de obtener.
Cambios en los límites de velocidad solo parecen producir resultados mixtos. De mayor beneficio puede
ser juicios que el camino estrecho, así como reducir el límite de velocidad. Si los automovilistas
pudieron apreciar que estas caminos eran de nivel inferior (es decir, un punto inferior dentro de la
jerarquía de caminos rurales), entonces puede haber una mayor aceptación de los límites de velocidad
inferior. Los últimos ensayos en Europa apuntan a los beneficios potenciales de este enfoque (por ej.
Jaarsma y otros 2011).
RESUMEN
Este proyecto informa a los profesionales sobre medidas eficaces (particularmente las de ingeniería)
para reducir la velocidad en los caminos rurales. Hay algunos prometedores tratamientos emergentes
que buscan celebrar un gran potencial en reducir velocidades en puntos clave de la red rural. Es
probable que la combinación de tratamientos en muchos casos sea más eficaz. Los juicios de dichas
combinaciones son necesarios antes de poder hacer recomendaciones más firmes. La información
contenida en este documento, así como el informe del proyecto podría utilizarse como guía para este
trabajo.

goo.gl/uT0Y9Q
JASON DELLER
Director
Su vida de ingeniería
email: jason.deller@live.com.au
AITPM National Conferencia 2015 28 – 31 Julio 2015, Brisbane
INFLUENCIA DE LAS VELOCIDADES DIRECTRIZ, MÁXIMA SEÑALIZADA Y ANCHOS
DE CARRIL EN LA SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN
ESTUDIO DE INVESTIGACIÓN POR SIMULADOR Y OBSERVACIONAL
RESUMEN
Los conductores seleccionan la velocidad de viaje en función de una gran variedad de pistas de
conducción y evaluación de riesgos, que afectan directamente a la velocidad de operación del camino.
Distribuciones de velocidad resultante se utilizan de manera rutinaria para justificar registró velocidades.
Las velocidades de operación son fundamentales para el desarrollo de cualquier corredor vial y se
utilizan para determinar la vía adecuada de los elementos de diseño. La bibliografía revela que los
efectos de las secciones transversales más estrechas para bajar la velocidad del tránsito, y asociados
choque frecuencias, fueron contradictorios y no se realizaron suficientes investigaciones en áreas
urbanas es comprender con precisión sus impactos sobre la selección de la velocidad (distribuciones) y
asociados diseño y registró las velocidades. En este documento se esboza un programa de estudio que
se realizará para examinar la relación entre los parámetros de diseño del camino y la selección de la
velocidad de los conductores mediante un simulador de conducción y un estudio observacional para ser
implementado en Redlands, Australia. Por extensión, ayudará a perfeccionar el proceso de diseño de
camino y dar una oportunidad para mejorar la determinación de los límites de velocidad, con la intención
de promover las velocidades seguras basadas en la evidencia.
1 INTRODUCCIÓN
Los choques son la principal causa de muerte y de lesiones en Australia y en todo el mundo, con
importantes costos económicos y sociales, especialmente entre los jóvenes. En 2003, los choques
fueron responsables de más de 1600 muertes en Australia y con un costo estimado de $17 mil millones
que equivale a aproximadamente el 2,3% del Producto Interno Bruto de Australia. Siete años más tarde,
en 2010 por choques de tránsito representaban más de 1300 vidas. La Estrategia de Seguridad Vial
2011-2020 aumenta a aproximadamente 1.400 australianos y hospitalizaciones y 32500 sociedades
equivalen a un costo de aproximadamente 27 mil millones de dólares. La mayoría de las lesiones y los
choques son las consecuencias no intencionales de las acciones individuales en un entorno peligroso;
no son debido a la suerte o a un problema de comportamiento y por lo tanto están sujetos a las
contramedidas.
El comportamiento de los conductores es complejo e involucra muchos factores de diferenciación, a
menudo en desacuerdo entre sí y, por lo tanto, complicados de predecir. Como ejemplo, algunos
conductores véase el tiempo de viaje es más importante que su seguridad, ya que no se puede
cuantificar la seguridad como fácilmente. La velocidad y el exceso de velocidad siguen siendo los
principales factores contribuyentes a los choques en camino y es un factor importante en la seguridad
vial. Afectan la gravedad de un choque y se relaciona con el riesgo de implicarse en un choque.

Sin excepción, un vehículo que se mueve más rápido que otros vehículos alrededor tiene un mayor
potencial de tasa de choque. En Australia la velocidad excesiva se asigna como un factor importante en
los choques mortales, con mayor frecuencia en los años 2000 que en los 90, con un promedio del 28%
de los choques. Esta cifra aumentó a 33% en 2006. .
Producido un choque, la relación entre la velocidad y el resultado se relaciona directamente con la
energía cinética liberada; mientras que la relación entre velocidad y riesgo de choque es mucho más
compleja. A pesar de que las contramedidas para algunos comportamientos de alto riesgo, tales como
pruebas aleatorias de alcoholemia y cámaras de velocidad, redujeron las muertes y lesiones en los dos
últimos decenios, algunos argumentan que estas reducciones parecen permanecer esencialmente en la
meseta desde el 2003. Mannering cree que, cualquiera que sea la razón, el respeto de los límites de
velocidad se deterioró a lo largo de este tiempo. Un desprecio general por los límites de velocidad
puede ocasionar problemas de comportamiento generalizado. A pesar de cualquier debate acerca de si
los choques tocaron techo, con la continuación de la influencia y el impacto de la velocidad, la
exploración continua de la relación entre la velocidad (selección) y de choques en los caminos está
garantizada.
Los conductores seleccionan su velocidad de viaje, lo que afecta directamente a la velocidad de
operación del camino. En sentido inverso, el entorno vial afecta a los conductores al seleccionar la
velocidad. La velocidad de operación es fundamental para el desarrollo de cualquier tipo de
instalaciones viales a través de elementos de diseño geométrico y utilizado para determinar el diseño
apropiado. Es una relación compleja y a menudo circulatoria entre la velocidad teórica y la de operación.
A un nivel detallado geométrico, elementos tales como: anchura de carril; densidad de intersecciones; y
el flujo de tránsito interactúan con la relación velocidad-tasa de choques. Aunque es importante ser
consciente de las características del corredor, tales como pendientes del camino, sección transversal y
condiciones de la superficie, no hubo suficiente investigación para comprender con exactitud sus
efectos sobre la selección de la velocidad (distribuciones) y asociadas velocidades directriz y de
operación. Se determinó un programa de estudio para explorar la relación entre las velocidades de
operación y la elección de velocidad, y examinar la relación entre los parámetros de diseño del camino y
la selección de la velocidad de los conductores mediante un simulador de conducción. Se esboza el
programa de estudio por realizar en dos etapas; una encuesta del conductor y el experimento de
simulador; y un estudio observacional en las Redlands, el Sudeste de Queensland, Australia.
2 Elección de velocidades y elementos de diseño
La Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 se basa firmemente en el sistema seguro de principios y en
su centro se encuentra una posición ética que nadie debería ser gravemente herido o muertos como
resultado de la utilización del sistema vial. Con este enfoque, los caminos y caminos (junto con los
vehículos) deben estar diseñados para reducir la incidencia y la gravedad de los choques cuando
inevitablemente ocurren y requiere, en parte:
1. Diseñar, construir y mantener un sistema vial (caminos, vehículos y requisitos operativos) de modo
que las fuerzas sobre el cuerpo humano genera en los choques son generalmente menos de los que
resultan en muertes o lesiones debilitantes.
2. El mejoramiento de caminos y sus costados para reducir el riesgo de choques y minimizar los
daños: medidas para mayor velocidad incluyendo dividir el tránsito, la concepción de costados
“indulgentes", y orientar claramente al conductor
3. Administrar las velocidades, teniendo en cuenta los riesgos en diferentes partes del sistema vial.

El punto clave es que el sistema de caminos debe ser diseñado y administrado para garantizar que los
usuarios de los caminos no están sometidos a la fuerza de choque en caso de colisión que están fuera
de las tolerancias del cuerpo humano y que podría resultar en lesiones graves o mortales. Guías de
diseño geométrico no suelen dar información cuantitativa sobre las relaciones entre el riesgo de choque,
y el estándar que debe ser seleccionada para ese elemento de diseño específico
Los aspectos viales que influyen en la elección de velocidad incluyen: ancho calzada y banquinas;
número de carriles; geometría horizontal y vertical; curvatura; pendiente; señalización; perfiladores;
marcas viales; intersección de caminos, caminos de acceso y tratamientos; el flujo de tránsito y
condiciones; las zonas-despejadas arreglos; vehículos estacionados; camino y medio ambiente.
Sección transversal de elementos tales como el ancho y el número de carriles tienen la mayor influencia
sobre la percepción de la seguridad del conductor y velocidades de desplazamiento y deben ser
similares en la medida en que afectan a la velocidad de operación. Una estrecha, limitada sección
transversal es probable que dé como resultado una menor velocidad de operación que uno de similares
características geométricas, sino también una amplia sección transversal abierta. Haglund & Aberg,
encontraron que hubo mayor coherencia en la elección de velocidad donde los segmentos del camino
eran homogéneos con límites de velocidad constante que variaban en función de los caminos y el
sentido de la marcha. McLean, establece que las diferentes secciones transversales de los tratamientos
pueden tener un efecto considerable en la tasa de choques. La geometría vial y otras características
tendrán influencia en las expectativas de los conductores de la velocidad adecuada para un camino y
cuando existe una incoherencia que viola la expectativa del conductor, el conductor podrá adoptar una
velocidad inadecuada o inapropiada maniobrar, conduciendo potencialmente a los choques en camino.
De particular interés, Sayed, indica que poco se había realizado para cuantificar las ventajas de
seguridad de diseño geométrico de coherencia. Asimismo, Shinar. Los estados sólo unos pocos
estudios investigaron directamente el efecto de diseño de viales en el comportamiento del conductor
mediante el control de manipulaciones.
3 Anchura de carril y banquina
Carril y la anchura de las banquinas. Juega un papel importante en la elección de velocidad del
conductor como evidencia empírica en general sugiere que estrechos caminos, y angostos carriles en
las caminos, conducir a velocidades más lentas de desplazamiento con una mayor influencia de otros
traffic (Tránsito de reunión o adelantamientos) y de obstáculos a lo largo de los lados del camino reducir
la anchura del carril conduce a bajas velocidades y bloquear la frecuencia pero los efectos dependen
del ancho de los carriles específicos y tipos de camino. Fildes y otros, sostuvieron que redujera la
configuración amurallada: hacer que el entorno de conducción parecen menos seguras para
conductores, podría ayudar a reducir las velocidades de desplazamiento. Con pequeñas callejuelas,
debe ser objeto de un mayor esfuerzo de mantenimiento de carril y comportamiento de la dirección y,
como consecuencia, se reduce la velocidad de conducción con anchura de carril. Sinar no encontró
efectos principales para la anchura de los banquinas y factor Auberlet y otros, concluyó que reducir la
anchura de carril no tuvo ningún impacto en las velocidades. Godley, sostiene que la única forma
posible de reducir la velocidad y la posibilidad de colisiones es a través de la menor "perceptual" ancho
de los carriles. Aunque esta investigación es de fecha Lum en Goodley, Se encontró que el camino más
estrecho y más estrechos y anchos banquinas anchos ambos condujeron a más lentas velocidades
libres sin embargo no hubo diferencias de velocidad entre los oyentes perciben físicamente calles
anchas y estrechas callejuelas.
Pavimento extra ancho, como extra de espacio disponible junto a los carriles de conducción no siempre
tiene que afectan a la velocidad de conducción. Banquinas estrechos puede crear una situación
peligrosa donde el conductor no tendrá zona de recuperación en caso de desviación de carril y por lo
tanto aumentar la probabilidad de despiste.

Sinar encontró que la anchura de los banquinas tuvo un efecto significativo sobre la velocidad real de la
posición y el carril en la percepción de la velocidad de conducción segura, pero sólo cuando una
baranda estuvo presente.
Dos carriles de caminos rurales se construyeron para una amplia gama de carril y estándares de la
anchura de los banquinas a lo largo de los años y fue el foco de muchos estudios con una considerable
investigación sobre los efectos de sus normas sobre el rendimiento en materia de seguridad. Existe
poca información disponible sobre el tema de la anchura de carril para las zonas urbanas de
investigación. Esto podría deberse al hecho de que es muy difícil medir el efecto de anchura de
pavimento en sí mismo, o a otros elementos de la autopista Corredor, independientemente de otros
factores de diseño vial y se usaron para explicar las incoherencias en los estudios asociados. Además
de estos factores logísticos hay problemas éticos con probando diferentes elementos de infraestructura
geométrica en el público en general.
Investigación sobre el impacto de los cambios de ancho de un carril en la seguridad vial son
incoherentes, fecha y carente de zonas urbanas sugiriendo posibilidades para nuevas exploraciones
sobre el tema.
4 Velocidades directriz, señalizada y de operación
Un número de factores y criterios de seguridad son considerados al determinar un límite de velocidad
adecuado y hacerlo en el contexto de seguridad del sistema. Estos factores no son simplemente una
norma o la apariencia de un camino e incluyen: entorno en el que se encuentra el camino; pavimento,
hombro y anchura de carril horizontal y vertical; alineación de camino; el volumen del tránsito, la
actividad y la velocidad imperante; frecuencia de las intersecciones y del acceso a la propiedad.
Mientras que la geometría vial juega un papel importante en el diseño de velocidad (la velocidad del
vehículo que un camino está diseñado), la velocidad de operación se determina a partir de la velocidad
seleccionada por los conductores. Mientras que el conductor selecciones de velocidad son una función
de esos factores y pistas de conducción relacionados con factores operacionales y de diseño, también
se ven influidas por sus propias percepciones de riesgo, conductas de riesgo, y de destrezas y
habilidades. La velocidad resultante distribuciones derivadas de numerosos pilotos a lo largo de un
segmento de camino se utilizan de manera rutinaria para justificar registró velocidades. Las velocidades
de operación son fundamentales para el desarrollo de cualquier corredor vial y se utilizan para
determinar el diseño apropiado de velocidad, lo que a su vez se utiliza para identificar y seleccionar los
elementos de diseño vial y que no debe confundirse con la velocidad de diseño suele tomar como
percentil 95 velocidad de libre flujo de tránsito previsto para ocurrir como una función de la adopción del
estándar de diseño de un camino. Existe una compleja, a menudo incomprendido y sistema circulatorio
relación entre el diseño y el funcionamiento de las velocidades de camino.
Cuando los límites de velocidad son publicados, a menudo una cifra de 10 km/h mayor que la velocidad
de operación es aprobada por la autoridad correspondiente, sin una verdadera comprensión de su
impacto. En caso de duda, el límite de velocidad es redondeado y autoridades viales suelen cambiar los
límites de velocidad después de que el camino se abre al tránsito. Cambios en los límites de velocidad
se producen por una variedad de razones de política (comunidad), la presión de las nuevas obras
realizadas en el tramo de camino o cambios en el uso de la tierra adyacente. El resultado es que el
cambio de límites de velocidad ya no puede reflejar la velocidad de diseño. Diferencia entre el diseño y
la registró impactos de velocidad sobre seguridad vial, principalmente de la falta de coherencia de
diseño geométrico y el correspondiente cumplimiento de características geométricas con las
expectativas de los conductores. Esta incoherencia cuando registró sobrepasa la velocidad la velocidad
de diseño pueden plantear problemas de responsabilidad a pesar de que los conductores puedan
superar la velocidad de diseño.

Nuevas investigaciones sobre las relaciones entre el diseño, publicado y las velocidades de operación
está garantizado. De particular interés es la influencia de los límites de velocidad en la velocidad
elección junto con entrada desde el entorno vial.
5 Proyecto de Investigación
Deller determinó que se justifica más investigación sobre la influencia de la calzada diseño y el
comportamiento de los conductores, con especial énfasis en los cambios de ancho de carril y relaciones
entre la velocidad de diseño, límites de velocidad y las velocidades de operación en zonas urbanas. La
intención de los autores propusieron la investigación es descubrir y comprender mejor la complejidad y
diseño vial entre las velocidades de operación y cómo responder a estos conductores de camino
características de diseño.
Un programa de estudio será realizado para examinar la relación entre los parámetros de diseño del
camino y la selección de la velocidad de conducción de los conductores mediante un experimento en la
QUT CARRS-Q adelantado simulador de conducción (ADS) y otro estudio observacional aplicado en el
área de Redlands del Sudeste de Queensland, Australia.
Photo 1: QUT CARRS-Q Advance Driver Simulator
Los anuncios (fotos 1) es la tecnología de
vanguardia que permitirá a los efectos de
diferentes configuraciones de camino, que podría
considerarse "inseguro" en la construcción de
caminos normas, circulando a ser observados
empíricamente en una significativa reducción en
la tasa de riesgo para un estudio de observación
naturalista. Dada la dependencia tradicional
sobre medidas de auto-informe de
comportamiento de conducción en camino, los
anuncios se dan un medio de evaluación más
objetiva, la información sobre el comportamiento
de los conductores que están realizando una
tarea relacionada con la conducción en el
simulador. Los resultados del simulador probablemente también sirven para dar información importante
con respecto a los estudios de validación de las medidas de auto-informe tradicionales de
comportamiento. Ofrece las ventajas de poder explorar aspectos de comportamiento en camino, que de
otra forma sería imposible y poco ético de realizar en un contexto real de conducción como
estrechamiento carril anchos estándares adoptados por debajo y/o la inclusión de un límite de velocidad
por encima de la velocidad de diseño.
Además, como algunos tratamientos de diseño de camino pueden resultar en un camino inseguros,
utilizando los anuncios elimina el riesgo real de que ocurran lesiones o muertes.
Una de las cuestiones clave con el uso de simuladores es comprender, en su caso, las diferencias entre
los comportamientos de los conductores en una simulación y aquellos en un entorno real y garantizar
que reflejen mutuamente. La intención de la parte de la investigación observacional es explorar esta
cuestión.

Los anuncios se dan los datos iniciales para un
corredor vial urbana informe de infraestructura,
específicamente con carriles y registró la
velocidad. Este inicial datos dará una
estimación de los efectos del ancho de los
carriles y la incoherencia entre el diseño y la
registró velocidades en drivers' selección de
velocidad.
Foto 2: QUT CARRS-Q Control Simulador
La investigación se centrará en el impacto de la
selección de velocidad del conductor al ancho
de los carriles se reducen (o mayor) y donde
registró velocidades se cambian. Paquetes específicos de atributos geométricos incluirá carril, anchos
de banquinas anchos, alineamientos curvilíneos y velocidad de señalización. Le ayudará a comprender
la relación entre las velocidades de operación y la selección de la velocidad. Por extensión ayudará a
perfeccionar el proceso de diseño de camino y dar una oportunidad para mejorar la determinación de
los límites de velocidad, con la intención de promover las velocidades seguras basadas en la evidencia.
La investigación tiene el potencial para un efecto profundo de vialidad calzada diseñar políticas de
ajuste de velocidad y de toda Australia.
6 Plan de investigación
Un programa de estudio será realizado para examinar la relación entre los parámetros de diseño del
camino y la selección de la velocidad entre los conductores. Los objetivos generales de la
investigación pretenden:
 Comprender el impacto sobre la selección de la velocidad cuando hay una incoherencia entre el
diseño y la registró velocidades dentro de un corredor vial urbana;
 Determinar el efecto de los cambios en los atributos del corredor vial en los conductores; selección
de velocidad
 Determinar el cambio en la selección de la velocidad distribuciones como resultado de cambios de
características geométricas; y
 Cuestionar el papel del 85%ile en la función de fijar los límites de velocidad permitidos.
 La investigación tiene como objetivo dar lugar a una serie de preguntas de investigación:
 ¿Cómo elementos específicos de un corredor vial como el carril y anchos banquinas afectan a la
selección de velocidad del conductor?
 ¿Cuál es la relación entre la velocidad de diseño, velocidad señalizado, y conductores de velocidad
seleccionado en función de determinados atributos del corredor?
 Cómo funciona la distribución de la selección de velocidad cambia con los cambios de diseño con
respecto a la variación de velocidad anunciado?
 Los dos estudios siguientes forman el plan de investigación:
 Estudio 1: Estudio del conductor y el simulador experimento; y
 Estudio 2: Estudio observacional - Redlands Ayuntamiento (Queensland) Región.

7 Estudio 1: Estudio y experimento simulador de conductor
Un test de personalidad constituirá la primera fase del estudio 1 y será administrado a los participantes
para medir aspectos de la personalidad y la experiencia de conducción. La encuesta requiere una
medida de aversión al riesgo de los participantes antes de su unidad. Encuestas de preferencias
declaradas será un elemento crítico del diseño experimental. Será administrado a los participantes con
un enfoque en cada uno de los conductores' las opiniones y preferencias; sus antecedentes de
conducción y comportamiento de conducción. Antes del experimento, los participantes serán recibidos y
dado todas las instrucciones, y participan en el resto de las interacciones con los participantes durante
la conducción se ejecuta. A continuación, los participantes serán informados sobre el proyecto y
completar el cuestionario que espera tomar aproximadamente 20-25 minutos. El cuestionario incluía
elementos de conductor de filiación, antecedentes de conducción, número de colisiones y el
comportamiento del conductor relacionada con la agresividad y la búsqueda de sensaciones. Después
de la encuesta es completada por un participante, el cuestionario será verificado por la exhaustividad y
exactitud. A diferencia de muchos otros estudios, los participantes no se imponga a cualquier otra meta
como respuesta a estímulos pulsando un botón o parpadear las luces altas. Simplemente se encargó de
conducir como lo haría normalmente.
La selección de la velocidad puede ser afectada por variables demográficas, como conductor el género
y la edad del conductor. Algunos conductores pueden exhibir grandes ofertas de indemnización,
mientras que otros ninguno específicamente a aquellos que disfrutan de la "emoción" relacionados con
la conducción. Considerando las variables demográficas, añadiría un significativo nivel de complejidad a
la investigación y ampliar la profundidad de cualquier diseño experimental. Las variables demográficas
no serán consideradas como parte de la investigación. Socio-demográficos se utilizará como variables
de estratificación/control en el diseño experimental. La selección de conductores tendrá un enfoque
Reflect o "generalizar" a una población mayor mediante la contratación de conductores en toda la
población en general. Tras el cuestionario, los participantes emprenderán introduzca los anuncios.
8 Estudio 1: Simulador de configuración experimental
La ruta de conducción diseñada en los anuncios
contiene una ruta urbana simulada de
aproximadamente 7 km de largo y se desarrolló
para representar lo más cerca posible los sitios de
observación en el estudio 2. Por lo tanto, es
esencialmente una hipotética zona urbana creada
para satisfacer los fines de investigación. El
diseño experimental de ruta incluye 28 secciones
distintas, cada una con diversos parámetros.
La figura 1 muestra un ejemplo de un simulacro
de sección transversal.
Figura 1: Sección transversal de ruta simulada
Secciones alterada aunque algunas secciones permanecerán invariables. Las secciones que se repitan
y randomización será clave para hacer frente a los efectos de aprendizaje y adaptación. La figura 2
muestra el simulador de programa y diversos elementos en un formato de diseño.
Como conductores negociar la ruta que experimentarán un diseño repetido varias medidas, en esencia,
que conduzca a la misma sección del camino sin que sea evidente. Cada participante comenzará en el
mismo punto y completará el escenario en un bucle completo que contenga los 28 diferentes elementos

geométricos. La ruta será conducida de tres (3) veces con los límites de velocidad en un número
seleccionado.
Figura 2: la sección de diseño de la simulación de
la ruta
Como los conductores viajan desde el punto de
partida que experimentarán los siguientes factores
experimentales en diversas combinaciones:
Orden aleatorio de la exposición a diferentes
límites de velocidad:
 a 50km/h a 60km/h a 80km/h; o publicado
la velocidad es igual a la velocidad de
diseño; o publicado la velocidad es mayor
que la velocidad de diseño; o publicado la
velocidad es inferior a la velocidad de diseño; y o ningún límite de velocidad.
Los cambios de ancho de carril variando típicamente en incrementos de 100 mm;
 3m, 3,1 m, 3,2 m, 3,5 m, 3,6 m;
Aumento y disminución de anchos banquinas;
Control de factores de confusión.
 barrera, y ninguna línea divisoria marcado; o papel de marca-de-línea en entornos urbanos; y o
papel de marca-de-línea en distintos entornos de velocidad;
Principalmente de dos carriles con un elemento de 4 carriles.
La simulación de la velocidad del vehículo se registrará durante la duración de la conducción 'prueba'
escenarios junto con su posición en el camino con respecto a la línea central (incluso si no está
marcada). Pruebas estadísticas estándar tales como ANOVA de medidas repetidas y más avanzadas
de modelado como modelos de regresión generalizada será utilizada para analizar los datos recogidos
en el experimento. La ruta simulada fue programada para incorporar diversos elementos urbanos
incluidos peatones, ciclistas y tránsito para reflejar un entorno urbano, incluyendo una zona escolar.
Cada uno de los elementos de la conducción 'prueba' escenarios tendrá un aleatorios de los patrones
de tránsito. Esto asegurará que los participantes no comenzar a prever las condiciones de tránsito
mientras hacen la transición entre las secciones.
Importantemente, los escenarios se programaron de manera que los demás vehículos no
impiden cualquier selección de velocidad. Al hacerlo, esto refleja la velocidad libre de pilotos.
El límite de velocidad en áreas urbanas varió entre 50 y 60 km/h. Mientras el Queensland (Australia)
urbano predeterminado el límite de velocidad es de 50 km/h y no se publican con el propósito de la
investigación para garantizar que no haya confusiones, el valor predeterminado de 50 km/h secciones
será firmado. Hay secciones sin límite indicado y para los conductores, será asesorado al no ver un
signo de unidad para las condiciones que ellos piensan que es seguro y apropiado.
Geometría vial, las condiciones del tránsito y el camino de medio ambiente son las entradas principales
a la tarea de conducción que determinan los requisitos de carga de trabajo del conductor. Una carga de
trabajo importante factor que contribuye a la percepción de la velocidad adecuada es la "densidad" de
información sobre el entorno vial. Esta densidad de información puede tener efectos significativos de
selección de velocidad del conductor, influyendo en las percepciones del conductor de su propia

velocidad y sus percepciones de la velocidad adecuada para una camino. La carga de trabajo del
conductor, sin embargo, no está siendo considerado como parte de la investigación actual.
9 Estudio 2: Fase de observación
La segunda parte de la investigación consiste en un estudio observacional que deben emprenderse en
el Redlands región del Sudeste de Queensland, Australia. Caminos Urbanos específicos incluyendo
sitios de control, se identificaron en Birkdale y Thornside. Estos emplazamientos urbanos eran utilizados
como plantillas para el desarrollo de la ruta de conducción para los anuncios en el estudio 1. Estudios
de tránsito ya se emprendieron en estos caminos como parte del pre-estudio. Esto se hizo para
establecer la línea de base de un conjunto de puntos de datos. Estas complementan los conjuntos de
datos disponibles para estos lugares.
Un número de diferentes factores experimentales serán probados como parte del Estudio 1. Las vías
urbanas será cambiado o marcadas para reflejar tantas 28 secciones diferentes como sea posible. La
intención es reproducir la modificación hecha por los anuncios en los sitios de observación Redland
luego repetir los estudios de tránsito. Las ubicaciones permanecerán fijas a aquéllos en el estudio
previo.
Una vez que el tránsito se concluyeron estudios pueden ser comparados con los resultados de la pre-
encuesta, junto con los resultados de los anuncios y utilizado como una herramienta de validación.
Pruebas estadísticas estándar tales como ANOVA de medidas repetidas y más avanzadas de modelado
como modelos de regresión generalizada será utilizada nuevamente para analizar los datos recogidos.
10 Conclusión
La velocidad es un factor importante en la seguridad vial y no sólo afecta a la gravedad de un choque,
pero también está relacionada con el riesgo de verse involucrado en un choque. En general, la
evidencia empírica sugiere que estrechos caminos, y angostos carriles en las caminos, conducir a
velocidades más lentas. Pero no hay suficiente investigación para comprender con exactitud sus efectos
sobre la selección de la velocidad (distribuciones) y asociados diseño y registró las velocidades en las
zonas urbanas.
Se realizarán investigaciones con un enfoque de vías urbanas para resolver incoherencias encontradas
en la bibliografía y contribuir a la comprensión de los efectos sobre la selección de la velocidad de
determinados elementos geométricos dentro de un complejo entorno vial urbana incluyendo orden
aleatorio de la exposición a diferentes límites de velocidad; los cambios de carril y anchos banquinas;
barrera, y ninguna línea divisoria elementos de marcado.
El programa de estudio indicado examinará la relación entre los parámetros de diseño del camino y la
selección de la velocidad de los conductores mediante un simulador de conducción y observacional
aplicado en el área de Redlands del Sudeste de Queensland, Australia. Por extensión, ayudará a
perfeccionar el proceso de diseño de camino y dar una oportunidad para mejorar la determinación de
los límites de velocidad, con la intención de promover las velocidades seguras basadas en la evidencia.
Se espera para permitir un examen crítico de la argumentación circular entre el régimen de
funcionamiento y la velocidad de diseño con el potencial para cambiar la manera en que ciertos
elementos geométricos influir en el diseño y registró las velocidades.
Velocidad segura
"El sistema vial debe permitir el error humano, incluido el peatonal, y dar entornos
indulgentes para prevenir lesiones graves o la muerte cuando se producen los errores. Deben
administrarse las velocidades para que los seres humanos no se expongan a fuerzas de
impacto más allá de su tolerancia física." (Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2010-2020).

Evidencia
La influencia del diseño de los caminos de velocidad, límites de velocidad y ancho de los carriles en
selección de velocidad
Pruebas de probabilidad de lesiones fatales en relación a la velocidad del vehículo ("Mejorar la
seguridad de los peatones", Centro de Investigación de choques Curtin-Monash)
La relación entre la velocidad y los choques de tránsito está bien establecida. La velocidad es
uno de los principales factores que contribuyen a los choques en los caminos de la Victoria.
Los peatones corren el mayor riesgo de excesiva o inadecuada de la velocidad del vehículo. Esto se
discute en el choque Curtin-Monash hoja informativa del Centro de Investigación y mejorar la seguridad
de los peatones en más detalle en el impacto de bajar los límites de velocidad en zonas urbanas y
metropolitanas. El riesgo de muerte de peatones aumenta exponencialmente con la velocidad de
colisión más allá de 30 km/h. Se estima que menos del 10% de peatones morirían cuando golpeado por
un vehículo que circule a 30 km/h, en comparación con las tasas de letalidad de 26% a 40 km/h y más
de 80% a 50 km/h.
Un amplio estudio de 32 km/h en las zonas de Londres, publicado en el British Medical Journal,
encontró una reducción del 32% en muertes de peatones (muertos y heridos). Los beneficios para los
niños peatones fueron extraordinarios - una reducción del 47% para los de 0 a 5 años y un 51% de
reducción de 6-11 años de edad. Y ciertamente no era sólo peatones que beneficiaron - hubo una
disminución del 42% de víctimas de tránsito en general.
Una reducción en los límites de velocidad en los caminos locales se predice que sólo tienen un impacto
menor sobre el tiempo promedio de viajes ciudades Social (P.38). Más viajes de conducción se
realizarán principalmente en caminos.
El informe Austroads actitudes Conductor para acelerar la ejecución examina esa cuestión particular en
detalle. Se encontró que la presencia de los peatones era ya una importante influencia sobre la
velocidad de los conductores.
Para más información sobre el tránsito de peatones y de velocidad, consulte nuestra presentación a la
velocidad límite VicRoads revisión 2011. La Glassboy video es también una excelente interpretación
visual de cómo reducir las velocidades pueden salvar vidas.
Victoria paseos es un miembro del grupo de interés SafeSpeed. En 2008 el Grupo encargó un análisis
de evidencias en promover la seguridad para el senderismo y el ciclismo, reduciendo la velocidad del
tránsito.
Ejemplos locales
En Victoria, la aplicación de un régimen de seguridad fue liderado por el Ayuntamiento de Yarra, que
introdujeron gradualmente 40kmph límites de velocidad hasta el punto de que éste es el valor

predeterminado de velocidad en los caminos locales. El ayuntamiento de Port Phillips se encuentra
ahora en el proceso de introducción de semillas locales (limitada a 40km/h de velocidad límites) a la
mayoría de sus calles locales -ilustrado en este mapa.
Un número de franja zonas comerciales también tienen límites de 40 km/h, incluidos 18 que fueron
agregadas por la revisión de los límites de velocidad en 2012.
Captación internacional
Velocidad segura está ganando mayor reconocimiento en todo el mundo. Barrio bajo los límites de
velocidad (normalmente 30 km/h) son una característica común de promoción de transporte activo
internacionalmente y se considera que contribuyeron a caminar más seguras condiciones.
En el Reino Unido, las recientes directrices para promover los límites locales de velocidad de 20 millas
por hora límites. Vea nuestra noticia para más. Existe un importante movimiento para reducir los límites
de velocidad en el Reino Unido dirigida por 20s mucho para nosotros.
En Canadá, el Médico Forense Jefe de Ontario recomienda reducir los límites de velocidad como parte
de un enfoque de "calles" completa de gestión vial, tras una minuciosa investigación de las muertes de
peatones.
Velocidad y conexiones sociales el porcentaje de personas que toman parte en actividades en la calle
en cuanto a velocidad ('Social' Ciudades Grattan Institute).
Las consecuencias sociales del tránsito y la velocidad demostraron tener un efecto adverso sobre las
conexiones sociales. Un estudio realizado en Basel, Suiza, indica que la velocidad puede ser un factor
importante en la prevención de conexiones sociales a nivel de la calle (Social ciudades p37).
Las personas que viven en las calles con mayor tránsito son alrededor de la mitad de
probabilidades de participar en actividades basadas en la calle que son fundamentales para la
buena vecindad de los entornos.
"Hay muchos lugares urbanos con un alto nivel de actividad peatonal - por ejemplo, cerca de los distritos
comerciales y de entretenimiento, escuelas, universidades, hospitales e intercambiadores de transporte
público. En estas situaciones reducir velocidad del tránsito puede ser el curso de acción más
adecuado."
(Departamento Federal de Infraestructura y Transporte

17 austroads 2012 administración velocidad cr2 c jason deller

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