Borrador

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Investigación de Transporte Parte F 25 (2014) 137–149
1 Historia: Investigación de la Seguridad Vial:
Éxitos Pasados y Desafíos Futuros
A. Shalom Hakkert ⇑, Victoria Gitelman 1
Transportation Research Institute, Technion – Israel Institute of Technology, Technion
City, Haifa 32000, Israel
https://doi.org/10.1016/j.trf.2014.02.005
RESUMEN
Este documento examina la evolución del pensamiento sobre seguridad vial y la investigación
sobre seguridad vial durante el último siglo. Detalla la evolución general del pensamiento de
seguridad aplicado al comportamiento de los usuarios del camino, el diseño de vehículos y ca-
minos. Más recientemente, se ha hecho hincapié en el enfoque de un sistema, tanto en las acti-
vidades de seguridad vial como en la investigación sobre seguridad vial.
En términos del futuro, se exploran escenarios más probables para el futuro cercano, en unas
décadas, y se discuten las implicaciones para la futura investigación sobre seguridad vial. En
particular, el aumento de la densidad urbana obliga a cambios en los modos de viaje, con un
cambio hacia el transporte público, más ciclismo y caminatas, y, por lo tanto, impone nuevos
desafíos para la investigación en seguridad vial.
En cuanto a la tecnología de los vehículos, se prevé una mayor automatización y sistemas de
asistencia al conductor, con un énfasis en la evaluación y la investigación, incluida la cuestión de
la adaptación del comportamiento.
La aceleración y el envejecimiento de la población seguirán siendo importantes áreas de inves-
tigación. Se espera un mayor interés en las técnicas para explorar grandes bases de datos, indi-
cadores de comportamiento y experimentación aleatoria.
© 2014 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
E-mail addresses: hakkert@technion.ac.il (A. S. Hakkert), trivica@technion.ac.il (V. Gitelman).
“Accident” and ”crash” terms are applied interchangeably in this paper as both terms are common
in the road safety literature
http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2014.02.005

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1. Introducción
En las últimas décadas, una notable disminución del tránsito vial se observaron muertes en mu-
chos países motorizados, particularmente durante la década de 2000. Se lograron progresos
sustanciales en la reducción de los peajes de seguridad vial en los antiguos países desarrollados
(Europa occidental, Estados Unidos, Japón, Australia y Nueva Zelandia), pero también en otros
países que pasaron por una fase de rápida motorización desde la década de 1990. Los progresos
en materia de seguridad vial suelen atribuirse a la aplicación de contramedidas relacionadas con
los comportamientos de los usuarios de infraestructuras, vehículos y caminos, y en los manuales
de mejores prácticas. Los análisis más rigurosos llevados a cabo en determinados países de-
mostraron las relaciones estadísticas entre la reducción de víctimas y las medidas de ingeniería
de seguridad vial, el mejoramiento de la resistencia a los choques en los automóviles, el uso
obligatorio del cinturón de seguridad, las intervenciones por conducir borracho, la aplicación de
la velocidad, etc. Del mismo modo, los estudios de evaluación de las medidas de seguridad vial
y sus revisiones sistemáticas establecen una base sólida para futuras aplicaciones de diversas
medidas de prevención de lesiones viales, así como para la transferencia de conocimientos a
otros países.
A pesar de los progresos realizados, el problema de la seguridad vial está lejos de resolverse.
Tránsito choques2 siguen representando un grave problema de salud pública. Según estimacio-
nes mundiales, para el año 2030, los choques de tránsito alcanzarán fifº lugar entre las principa-
les causas de muerte en el mundo. Datos recientes muestran que más de 1,2 millones de perso-
nas mueren anualmente como resultado de lesiones causadas por choques, mientras que otros
20-50 millones de personas sufren lesiones no mortales. En Europa, se estableció un ambicioso
objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales en camino para 2020, mientras que
en todo el mundo se reconoció que la seguridad vial era una de las cuestiones urgentes que
necesitaban colaboración internacional.
Según estimaciones recientes, a pesar de un aumento sustancial en el nivel de motorización
durante el período de 1970-2005, se observó una disminución de más del 50% en las tasas de
mortalidad de los países con mejor desempeño. En cuanto a la posible contribución de la inves-
tigación sobre seguridad vial a ese progreso, Elvik, Kolbenstvedt, Elvebakk, Hervik y Braein de-
mostraron que las medidas de seguridad vial basadas en Suecia, la comisión de Investigación
ha contribuido en gran medida a reducir el número de víctimas mortales en choques de tránsito
en Suecia. Entre los factores de reducción de choques que se basaron sustancialmente en la
investigación, se mencionaron, por ejemplo, la instalación de barandas medianas en caminos
indivisas, el aumento del uso de sistemas de retención infantil en los automóviles, el mejora-
miento de las lesiones en el cuello y la protección contra los impactos laterales en los automóvi-
les. Schulze y Kossmann , demostraron el papel de la investigación en seguridad vial en Alema-
nia, mediante el establecimiento de herramientas de gestión de la seguridad vial que sirven para
explicar las razones de la seguridad déficits, fila aplicación de medidas basadas en pruebas, la
evaluación de los impactos en la seguridad de las intervenciones seleccionadas y el control con-
tinuo de los avances del plan nacional de seguridad vial. Parece que la investigación sobre se-
guridad vial desempeñó un papel esencial en los progresos realizados hasta la fecha en materia
de seguridad vial.
El entorno cambiante del sistema de transporte por camino impone nuevos retos a la investiga-
ción sobre seguridad vial. A medida que se agota el efecto de las medidas tradicionales de se-
guridad vial, hasta cierto punto, al menos en los países desarrollados, se puede argumentar que

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se necesitan nuevos enfoques para reducir aún más el número de choques y lesiones viales. En
este contexto, por ejemplo, Johnston, Navestad y Bjornskau, sugieren explorar el potencial del
concepto de ''cultura de seguridad vial'' proveniente de los sectores de la salud pública y la se-
guridad en el trabajo. En general, hoy en día se promueven enfoques y teorías más basados en
sistemas en relación con el mejoramiento de la infraestructura vial, por ejemplo, la evaluación del
impacto sobre la seguridad, la gestión de la seguridad vial o la política de seguridad vial, en
general, como la Visión Cero de Suecia.
Por otra parte, tras el rápido desarrollo de los dispositivos electrónicos en los vehículos y de los
sistemas de transporte inteligentes, es necesario seguir esforzándose por evaluar los beneficios
y disbenecios de ellos, con una mayor aceleración del despliegue de sistemas con potencial de
seguridad comprobado. Por otro lado, entre los problemas urgentes de seguridad que atraen
más atención de las autoridades y los investigadores, hoy en día, se pueden mencionar, por
ejemplo, los usuarios vulnerables de la vía pública – peatones, motociclistas y ciclistas, la parti-
cipación de los conductores jóvenes en choques de tránsito, las necesidades de las personas
mayores.
El vehículo de motor y el transporte motorizado estuvieron con nosotros durante más de un siglo
y durante este período se produjeron importantes avances tanto en la tecnología de los vehículos
como en los cambios en el sistema de transporte. La investigación sobre seguridad vial se inició
hace más de ochenta años, debido a las necesidades prácticas de hacer frente a un número
cada vez mayor de tránsito vial. Uno de los primeros estudios de investigación documentados
sobre la propensión a los choques se llevó a cabo en 1929. A lo largo de las décadas, se produ-
jeron cambios esenciales en los sistemas de transporte vial de los países desarrollados, incluido
el crecimiento de la población y la motorización, la ampliación y el mejoramiento de la calidad de
la red de transporte, y los indicadores se pueden mejorar en la resistencia a los choques auto-
movilísticos. El documento seguirá algunos de estos cambios y la evolución que lo acompaña en
la investigación sobre seguridad vial que lo acompañó, donde se centra principalmente en el
mundo altamente motorizado, es decir, América del Norte, Europa y Australia. Basado en un
conocimiento de larga data tanto del pensamiento sobre seguridad vial como de la investigación
sobre seguridad vial durante un período de unos sesenta años, este documento presenta un
intento de prever ciertas direcciones en la futura investigación sobre seguridad vial.
Además, en vista de los importantes cambios que se están produciendo en el sistema de trans-
porte en las últimas décadas, como las tendencias en la urbanización y la densidad de población,
el cambio del transporte motorizado individual de cuatro ruedas hacia una mayor dependencia
del transporte público, el mayor uso de la bicicleta y la marcha a pie, los cambios rápidos en las
tecnologías de los vehículos hasta posiblemente vehículos autónomos , la idea de este trabajo
era explorar las implicaciones de estos avances en la futura investigación sobre seguridad vial.
Cuando se escribe sobre el futuro, uno siempre está en terreno inestable. En primer lugar, uno
tiene que define lo que el futuro uno tiene en mente. En nuestro caso, no es el tipo de futuro de
Heinlein y Asimov, en unos milenios, donde creemos que casi todo es posible, limitado solo por
la imaginación de uno. Tampoco es el futuro en cien años. Incluso entonces uno podría pensar
en avances científicos, desastres naturales o provocados por el hombre que podrían provocar
cambios fundamentales en la vida, tal como la conocemos, y los sistemas de transporte y comu-
nicación que podrían ir con ella. Para seguir siendo algo realistas y, esperemos, más precisos,
nos limitamos a las próximas décadas. Nuestra consideración no pretende ser abarcadora y, por
su naturaleza, presenta una visión un tanto personal.

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2. El pensamiento de la seguridad vial en el pasado
2.1. Períodos de reflexión en materia de seguridad vial
Antes de entrar en futuras direcciones de la investigación sobre seguridad vial, es razonable
explorar el desarrollo de la investigación sobre seguridad vial (RS) en el pasado. Teniendo en
cuenta la historia de los desarrollos de RS, se pueden encontrar varias perspectivas en la litera-
tura. La figura 1 da una visión general de las descripciones de la historia de RS que se encon-
traron en tres fuentes: OCDE, Wegman, Johnston, Kroj y Pain y OCDE , y se establecen en la
misma línea de tiempo. Sobre todo refleja el progreso de los países desarrollados.
Figura 1. Períodos de investigación de RS, de acuerdo con varias perspectivas.
OCDE (1997) distinguió cuatro fases en la historia de la investigación de RS, con cuatro para-
digmas principales: una descripción de Qué está sucediendo; un período inicial de investigación
sistemática destinado a comprender por qué se producen choques; un mayor desarrollo del en-
foque del sistema centrado en cómo se producen choques y, a continuación, la ampliación del
ámbito de aplicación de la consideración al sistema de transporte en su conjunto apuntando a
una comprensión más fundamental del fenómeno RS para apoyar intervenciones más radicales
y basadas en la evidencia. Con una ampliación sucesiva de las opiniones, los modelos de inves-
tigación de RS se volvieron más complejos y multidisciplinarios.
Wegman y otros (2007) y la OCDE (2008) sugirieron otra descripción de la evolución de la RS,
centrándose en las causas de choques mayores como las que se percibieron internacionalmente
en ciertos períodos de tiempo, o en los modos de pensamiento de la gestión de la seguridad vial,
respectivamente. Una línea común de ambas perspectivas es que el desarrollo pasó de una
etapa inicial de culpar a un ser humano como el principal factor contribuyente en la mayoría de
los problemas de choques, con el consiguiente enfoque de las intervenciones en el cambio del

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comportamiento humano, para comprender el carácter complejo del fenómeno RS y la necesidad
de un enfoque a nivel de todo el sistema. La acción humana es un factor que contribuye a más
del 90% de los choques de tránsito, como lo demostraron, por ejemplo, Treat y otros (1979).
Sin embargo, cuando se consideraba que los choques tenían una causa principal, el énfasis
principal de las medidas de seguridad vial se centraba en mejorar el comportamiento de los
usuarios de los caminos, con una clara tendencia a ser punitivas. La investigación sobre seguri-
dad vial demostró la importancia de las interacciones entre el camino y el tránsito y las caracte-
rísticas de los vehículos y los tipos particulares de comportamientos de los usuarios del camino
en la generación de choques de tránsito y contramedidas respectivas. En las últimas décadas,
se ha puesto a disposición una gran cantidad de información sobre la eficacia de diversas inter-
venciones de seguridad vial (por ejemplo, Elvik y otros, 2009a), lo que permite seleccionar solu-
ciones utilizando plataformas basadas en la evidencia o en la investigación. Sin embargo, las
sentencias que afirman que el mal comportamiento de los usuarios del camino es una de las
principales causas de choques de tránsito y, como tal, deben ser modificada para crear una
cultura de uso seguro del camino, todavía se puede encontrar en los informes de políticas sobre
seguridad vial (Wegman y otros, 2007). Además, según Johnston (2010) tal percepción del papel
principal de los errores humanos o el mal comportamiento en la causa de choques de tránsito
presenta una cultura comunitaria predominante en torno a la seguridad vial que necesita ser
cambiada.
Recientemente, un nuevo paradigma denominado Sistema seguro se introdujo representando el
pensamiento estratégico de las mejores prácticas en materia de seguridad vial (OCDE, 2008).
Se basa en la estrategia sueca Visión Zero (Tingvall & Haworth, 1999) y en el concepto holandés
de seguridad sostenible (Wegman & Aarts, 2006). Este paradigma parte de dos observaciones:
(a) el sistema de tránsito actual es inherentemente peligroso y b) la intensificación de los esfuer-
zos actuales para aplicar intervenciones de seguridad vial podría dar lugar a un menor número
de víctimas, pero no a un tránsito sustancialmente más seguro. Por lo tanto, se necesita un cam-
bio en el pensamiento de RS con el objetivo de crear un sistema de tránsito vial con caracterís-
ticas de seguridad inherentes, que será tolerante a los errores humanos y mitigará sus conse-
cuencias.
A continuación se detallan más ejemplos sobre el papel de los factores humanos, los vehículos
y el diseño de caminos en la seguridad vial, apoyados por la historia de la investigación sobre
seguridad vial.
2.2. El papel de los factores humanos: los primeros días de la motorización y la propensión
a choques
En los primeros días de la motorización, primeros veinte años del siglo 20, la mayor parte de la
atención se centró en el conductor. La atención inicial se centró en el tránsito, la aplicación de la
ley y publicidad y algunas actividades en el campo de inspección de vehículos. En cuanto a la
investigación, la mayor parte de la atención se centró en las circunstancias de los choques y la
aplicación de estadísticas básicas al análisis de choques (OCDE, 1997). Este período se carac-
terizó principalmente por la noción de que los conductores son los culpables de sus choques y
los énfasis en la prevención de la seguridad vial y la investigación se centraron en la aplicación
de la ley, el comportamiento correctivo de conducción, la identificación de los conductores ''pro-
pensos a choques'' y en el diseño vial en tratar los lugares peligrosos y desarrillar los estándares
de diseño.

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Desde la década de 1920, además de los temas descritos anteriormente, la atención se desplazó
a los modelos estadísticos básicos sobre la participación de los conductores en los choques y el
término de propensión a los choques se hizo en vigor, junto con intentar idear métodos de cri-
bado para el identificar tales conductores.
Uno de los libros más autorizados escritos sobre el tema en 1971 (Shaw & Sichel, 1971) ofrece
una extensa revisión de la propensión a los choques.
En la década de 1970 la investigación sobre seguridad vial parecía haberse dividido en dos gru-
pos distintos. el fiel primer grupo, procedente principalmente de los Estados Unidos y con una
sólida formación estadística, consideró que, por motivos estadísticos, la noción de propensión a
los choques no se había demostrado más allá de toda duda razonable. Su interés se alejó de un
intento de culpar principalmente a los conductores de sus choques y de buscar ciertos grupos de
conductores que podrían, a través de una serie de pruebas, ser aislados y culpados por un nú-
mero de choques mayor de lo esperado. La atención de los investigadores de los EUA se des-
plazó inicialmente hacia la industria de los vehículos y dio lugar a la primera legislación de segu-
ridad para hacer que los vehículos sean más seguros. En este sentido, el libro de Haddon, Su-
chman y Klein (1964) fue muy influyente. Por otro lado, grupos de investigadores, muchos de
ellos psicólogos y muchos de Europa, continuaron aferrados a la noción de propensión a los
choques.
En la práctica, demostró ser muy diferente aislar a los conductores individuales o grupos de
conductores que tienen un número de choques ''más alto de lo esperado''. Considerando que
parece probable que ciertos individuos, o grupos de individuos, tengan una probabilidad superior
a la media de estar involucrados en un choque, uno tiene que establecer pruebas estadísticas
fiables para identificar estos grupos, habiendo corregido varias variables intervinientes posibles,
como la distancia recorrida, el entorno de conducción, el tipo de vehículo conducido y el tipo de
ocupación. Suponiendo que estos grupos o individuos pueden ser detectados de manera confia-
ble, uno podría entonces pensar en programas de entrenamiento para mejorar el comporta-
miento. La noción de que tales grupos o individuos pueden ser eliminados de la población impul-
sora no es una noción que pueda ser apoyada fácilmente en una sociedad democrática.
Para dar una indicación de cuán limitado es el alcance de esta cuestión, Tabla 1 se presenta que
proviene de un estudio reciente sobre la cuestión de la interacción entre la participación en cho-
ques y el origen social (factor, 2008). Se puede ver que la gran mayoría de los conductores
involucrados en choques de lesiones en Israel (82.6%), tienen un choque de lesión (reportado a
la policía) durante un período de veinte años. Una cierta cantidad, otro 13,6% de los conductores
tienen dos choques de lesiones. Los conductores con tres o más choques de lesiones constitu-
yen solo alrededor del 5% de la población. Estos datos no explican todavía una variedad de
factores de confusión. Incluso, injustamente, eliminar a todos estos conductores con tres o más
choques de lesiones en veinte años de conducción, todavía nos dejaría con el 95% del problema.
Es una situación diferente cuando se trata de seleccionar conductores profesionales para una
empresa comercial. Suponiendo que la oferta supere a la demanda, es posible, en principio, idear
pruebas que eximan a los conductores con una posible tendencia a estar demasiado involucra-
dos en los choques. Tales pruebas normalmente tienen una validez baja y también descartarían
un buen número de conductores perfectamente aceptables. Sin embargo, sería aceptable que
una empresa de este tipo seleccionara a dichos conductores para su exclusión.
Mucho más recientemente, se introdujeron nuevas teorías en el campo del comportamiento del
conductor. En 1982, Wilde introdujo su teoría de la homeostasis de riesgo (Wilde, 1982). Esto se

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amplió y modificó para convertirse en el tema de de adaptación conductual (Rudin-Brown &
Jamson, 2013). Estos temas se tratarán con cierto detalle en la sección 3.7
2.3. Diseño y seguridad viales
Desde los primeros días de la motorización, los estándares de diseño vial evolucionaron y se
introdujeron manuales de diseño. Los elementos con un sólido fondo de seguridad, fundamental
para el diseño vial incluyen el tiempo de reacción del conductor, la distancia de visión necesaria
para evitar los obstáculos, supuestos sobre la velocidad de viaje y distancias de frenado.
Tabla 1
Distribución del número de choques de lesiones por conductor, en Israel, durante los años 1983-
2004 (factor, 2008).
Número de choques por conductor Número de conductores % de conductores
1 452,519 82.6
2 74,770 13.6
3 15,156 2.8
4 3,814 0.7
5 1,075 0.2
6 380 0.1
7 168 0.0
8 75 0.0
9 38 0.0
10 19 0.0
11 9 0.0
12 4 0.0
13 2 0.0
14 2 0.0
15 1 0.0
16 1 0.0
17 3 0.0
total 548,036 100.0

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La suposición subyacente, sostenida por muchos ingenieros de caminos fue que, se-
gún Hauer (1999):
a. Los caminos diseñados para cumplir con los estándares actuales son tan se-
guras como pueden ser, o
b. Los caminos diseñados para cumplir con los estándares actuales son tan se-
guras como deberían ser
Hauer hace un caso fuerte refutando estos argumentos e ilustra esto, entre otros
ejemplos, por una descripción detallada sobre la evolución del diseño de la curva de
cresta vertical. En tales curvas, la distancia de visión está limitada por la forma de la
curva. Las normas de diseño calculan la distancia requerida para una parada segura
(la ''distancia de visión de parada''), asumiendo la altura de un obstáculo, la velocidad
del vehículo, el grado del camino, el tiempo de reacción del conductor y el coeficiente
de fricción entre los neumáticos y el camino. La altura del obstáculo se estableció
inicialmente en 10 cm (ya en 1940), se rumoreaba que correspondía a la altura de un
''perro muerto''. Cuando, en la década de 1950, se hizo evidente que en los modelos
de vehículos más nuevos la altura del ojo del conductor era mucho más baja que
unas pocas décadas antes, la implicación era que las curvas de cresta vertical tenían
que construirse con radios más grandes con todos los costos asociados en los que
incurrió tal movimiento. Otra implicación seria era que la mayoría de las curvas de la
cresta diseñadas a la altura anterior del ojo, ahora se habían convertido en ''subes-
tándar''. En el manual de diseño de AASHTO de 1965, la altura del obstáculo se
cambió convenientemente a 15 cm.
En ningún momento hubo evidencia documentada sobre la investigación realizada
entre los radios de la curva de cresta y los choques para llegar a conclusiones basa-
das en la evidencia sobre la altura de obstáculo deseada para la planificación. Las
revisiones recientes de la literatura sobre el tema no pudieron establecer vínculos
entre el riesgo de choques con objetos pequeños y la distancia de visión disponible
(Hauer, 1999).
Una lógica similar también se aplicó en ese momento para establecer estándares de
diseño para otros elementos del camino. Además, muchos aspectos del diseño de
caminos, como las pendientes laterales, los obstáculos cerca de los arcenes, la ilu-
minación de los caminos no formaban parte generalmente de las normas de diseño
vial.
Ahora se sabe que muchos caminos, aunque diseñadas de acuerdo con las normas,
no son tan seguras como podrían ser y se introdujeron procedimientos como audito-
rías de seguridad e inspecciones de seguridad vial para mejorar la seguridad de los
caminos, incluso las diseñadas de acuerdo con las normas (por ejemplo, Belcher,
Proctor, & Cocinero, 2008). Además, a raíz de la Directiva europea sobre la promo-
ción de herramientas de gestión que apoyen una infraestructura viaria más segura
(CE, 2008), un enfoque más proactivo y a nivel de todo el sistema para la gestión de
la infraestructura viaria se hace más común hoy en día. Se están llevando a cabo

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nuevas investigaciones encaminadas a elaborar instrumentos que satisfagan a diver-
sas demandas (por ejemplo, Laurinavicˇius y otros, 2012).
Durante la última década se llevaron a cabo esfuerzos sustanciales tanto en los Es-
tados Unidos como en Europa con el fin de permitir una consideración más explícita
de las implicaciones para la seguridad vial, mientras que ciertos elementos de diseño
se seleccionan para los caminos nuevas o existentes. Resúmenes de empíricos; por
ejemplo, el Manual de Seguridad Vial (HSM, 2010) de los EUA y el Manual de Segu-
ridad Vial (PIARC, 2003), preparado por la Asociación Mundial de Caminos, dieron
consejos y herramientas sobre el tema. Elvik y otros (2009a) siguen siendo una im-
portante fuente internacional de conocimientos sobre los efectos en la seguridad de
diversos mejoramientos de la estructura vial.
Además, el tema de los caminos autoexplicativas se está promoviendo en las últimas
décadas con el objetivo de disminuir una brecha entre las intenciones de los diseña-
dores de caminos que seleccionan ciertas características del camino y la percepción
por parte de los conductores de vehículos que utilizan esos caminos (Theeuwes, Van
Der Horst, & Kuiken, 2012). Después de décadas de investigación en seguridad vial,
parece que se ha producido un cambio importante en relación con el comportamiento
humano donde se consideran las características de diseño de caminos, ya que las
soluciones de diseño ahora representan más las limitaciones de los seres humanos.
Esto se puede ver, por ejemplo, en el suministro de bordes de caminos indulgentes
que se convirtieron en un lugar común en las directrices de diseño de caminos de
muchos países (por ejemplo, AASHTO, 2011).
2.4. Diseño y seguridad del vehículo
Hasta la década de 1960, generalmente se asumía que los diseñadores y fabricantes
de vehículos estaban diseñando vehículos seguros. La mayoría de los choques que
ocurrieron se achacaron a errores del conductor, errores y violaciones de leyes de
tránsito. Todo el sistema legal y el sistema de investigación policial están diseñados
hasta el día de hoy principalmente para asignar la culpa a los conductores involucra-
dos en un choque y para determinar la sección apropiada de la ley. Siempre se ha
prestado cierta atención a la investigación mecánica de los vehículos implicados en
un choque, pero más bien al establecimiento de piezas defectuosas, por ejemplo,
frenos, luces, el mecanismo de dirección, que luego, a su vez, puede achacarse al
conductor.
Ya en 1952, Charles Wilson, jefe de General Motors (GM), pronunció la famosa frase:
''Lo que es bueno para el país es bueno para GM y viceversa''. Esto fue citado erró-
neamente más tarde, en muchas ocasiones, como ''Lo que es bueno para GM es
bueno para los EUA. En la década de 1960 tuvieron lugar dos eventos en los EUA
que alteraron el equilibrio entre la industria y el gobierno. En 1966 el camino Nacional
Tránsito La Administración de Seguridad (NHTSA) fue establecida por el Gobierno
federal de los Estados Unidos y se encargó de la reglamentación de la seguridad de
los vehículos. Su primer director fue el Dr. William Haddon, quien previamente había
sido coautor del libro ''Accident research: Methods and approaches'' (Haddon y otros,

10. 10/49
1964). Haddon también introdujo la famosa matriz de Haddon, que fue una de las first
intentos de pensamiento del sistema aplicado a la seguridad vial, lejos del análisis de
causa única y el reparto de culpas. fue a través de los esfuerzos legislativos de la
NHTSA que los vehículos se volvieron mucho más seguros. Las regulaciones relati-
vas a los mecanismos de cierre de las puertas, la prevención de la eyectación de los
ocupantes durante un choque, las columnas de dirección plegables, la eliminación de
objetos punzantes dentro del compartimiento del vehículo, la capacidad de absorción
de choque frontal durante el choque, la resistencia al impacto lateral son parte de la
legislación actual de seguridad del vehículo. Este progreso se pone a prueba hoy en
día en varias partes del mundo a través de los programas NCAP en los EUA, EuroN-
CAP en Europa y AusNCAP en Australia.
Casi al mismo tiempo, Ralph Nader publicó su libro ''Unsafe at any speed'' (Nader,
1965), que contenía un ataque total a la industria de los vehículos de motor, alegando
que ignoraban a sabiendas la seguridad y producían vehículos con fallas de seguri-
dad que conocían.
Una tendencia más siniestra asociada con la industria de vehículos grandes en los
EUA fue descrita por Snell (1974). Aparentemente, a través de la década de 1930
hasta 1950, la National City Lines, una compañía patrocinada y financiada por GM,
compró más de 100 sistemas eléctricos de tracción de superficie en 45 ciudades de
los EUA, para ser desmantelados y reemplazados por autobuses GM. En 1949, GM
y sus socios fueron condenados en un tribunal estadounidense por conspiración cri-
minal en este asunto.
El uso de tranvías en los EUA (lo que hoy en día llamaríamos tranvías o tren ligero)
disminuyó de 72.911 en 1917 a 17.911, en 1948. El número anual de viajes en tranvía
disminuyó de 15,7 mil millones en 1923 a 8,3 mil millones en 1940. Han sido necesa-
rio más de setenta años para llegar a la etapa actual con un renacimiento de los
sistemas de transporte masivo urbano basados en el ferrocarril y el autobús, para
superar parcialmente los problemas de congestión, contaminación, falta de espacio
de estacionamiento y degradación del centro de la ciudad.
La historia de la desaparición del transporte público en los EUA en la década de 1930,
como se describe anteriormente, ha sido impugnada en un libro reciente de Mees
(2010). Según Mees, los problemas de la industria del tranvía en la década de 1920,
incluida la creciente competencia de los automóviles privados, la falta de fondos para
la inversión, se produjeron porque estas compañías de tránsito en los ESTADOS
UNIDOS eran casi todas de propiedad privada y carecían crónicamente de financia-
ción.
En cuanto al tema del diseño y la legislación seguros de los vehículos, quedó bas-
tante claro que el diseño seguro de los vehículos y la introducción de dispositivos de
seguridad en los vehículos no podían dejarse en manos de los fabricantes. Durante
mucho tiempo, los sistemas de cinturones de seguridad no se diseñaron de manera
óptima, inicialmente abogando por el uso de cinturones de solo regazo, o cinturones
de regazo con correas de banquina desmontables (solo en los EUA. Los sistemas

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automáticos de cinturones de seguridad, aunque tecnológicamente se hicieron cono-
cidos alrededor de la década de 1980, se opusieron a la mayoría de la industria. El
airbag fue inventado en 1951, se instaló en algunos vehículos estadounidenses ya
en 1973, pero hubo que esperar hasta la década de 1990 para que se convirtieran
en equipos estándar en muchos vehículos. Una oposición similar se produjo más re-
cientemente con la introducción de las luces de freno traseras de montaje central,
demostraron ser beneficiosas en reducir los choques traseros (Somers & Hansen,
1984). En los últimos años fue evidente que el mejoramiento de la seguridad no
puede dejarse únicamente en manos de la industria automovilística, que es necesaria
la intervención gubernamental y, de hecho, que ahora se está llevando a la mente en
los Estados Unidos, Europa, Japón y Australia. A lo largo de este camino, la investi-
gación en seguridad vial ha acompañado a la legislación sobre seguridad de los
vehículos y ha dado la evidencia para nuevas normas y legislación automotriz.
2.5. El enfoque del sistema
En las décadas de 1960 y 1970, muchos investigadores de seguridad vial y algunos
de los responsables de la toma de decisiones empezaron a darse cuenta de que el
enfoque monocausal no era útil. Uno de los primeros pensadores en esa línea fue el
mencionado William Haddon. Además de su libro (Haddon y otros, 1964), Haddon
también desarrolló su conocido concepto de matriz, describiendo el choque como una
breve secuencia de eventos antes, durante y después del choque, en la que se pue-
den buscar contramedidas que se aplican a los elementos humanos, de vehículos y
de camino involucrados en tal choque. El concepto se alejaba de la búsqueda de
culpas hacia la búsqueda de contramedidas para prevenir choques.
Una de las analogías favoritas de Haddon era comparar la industria de la seguridad
vial con otros procesos industriales. En seguridad laboral, cuando se producen cho-
ques, se analiza la situación y se buscan contramedidas. Es posible sugerir cursos
de formación para los empleados, pero estos deberían evaluar su eficacia. Del mismo
modo, se pueden buscar mejoras en la seguridad de los procesos industriales, por
ejemplo, haciendo pisos más resistentes a los patines para que los trabajadores no
resbalen (en lugar de explicarles que deben caminar con cuidado), o hacer que las
máquinas sean más resistentes a las fallas mediante la introducción de sistemas de
seguridad que necesitan, por ejemplo, el funcionamiento con dos manos antes de
que se active una prensa o un cuchillo cortante, en lugar de hacer que los empleados
aprueben cursos de formación. Esta línea de pensamiento era la filosofía subyacente
de las regulaciones de seguridad de los vehículos que eventualmente hicieron que
los automóviles sean mucho más seguros. De una manera similar a las ideas de
seguridad industrial, Haddon sugirió tratar las lesiones por choques a través de ''em-
paquetar'' a los ocupantes del automóvil y crear un entorno más seguro. Desafortu-
nadamente, este enfoque tiene sus limitaciones. Todavía no hemos encontrado for-
mas de ''empaquetar'' de forma segura a los usuarios vulnerables del camino, como
motociclistas, ciclistas y peatones. La industria del automóvil ha progresado en hacer
que los frentes de los automóviles sean algo menos agresivos con los peatones en

12. 12/49
choques de baja velocidad, pero se deben encontrar muchas más formas diferentes
de hacer que la sociedad moderna sea más segura para estos usuarios del camino.
Uno de los ejemplos más divertidos del pensamiento sistémico temprano en la segu-
ridad vial se proporcionó en Haight (1973). Haight describe un ejemplo de un puente
construido pero donde, por varias razones de reducción de costos, se decidió cons-
truir el puente sin barandas del puente. Esto hizo que el puente fuera mucho más
ligero y también ahorró los costos de las barandas. Una vez abierto al tránsito no era
sorprendente que hubiera un número considerable de automóviles circulando por el
lado del puente y cayendo al río. En el lugar se estableció un servicio de rescate
permanente las 24 horas rescatando a las personas que habían caído al río. Un
equipo de investigación de choques, investigando los choques, concluyó que casi el
90 por ciento de los choques estaban asociados con errores de conducción, un gran
porcentaje se asoció con el consumo previo de alcohol, conducción imprudente, una
velocidad demasiado alta según las condiciones, etc. Sólo un pequeño porcentaje se
asoció con las condiciones de la calzada y la falla del vehículo. Las autoridades junto
con relaciones públicas grandes firmas desarrollaron un programa de publicidad, pa-
trocinado por un fabricante de neumáticos y una gran base de seguridad, llamado
DRILL: ''Conducir bien es vivir mucho tiempo''. Casi al mismo tiempo se adjudicó un
contrato a un pequeño equipo de la Universidad que, en algún lugar de su informe de
237 páginas, sugirió la construcción de barandas de seguridad. Esta solución fue
rechazada, porque resultó que el estudio fue ordenado por la División de Seguridad
Vial del Departamento que, como resultó, no tenía jurisdicción sobre la Autoridad de
Puentes, que era responsable de las barandas de los puentes.
El pensamiento del sistema ha sido la forma preferida de pensar desde la década de
1970 y continúa hasta nuestros días (ver Sección 2.1). Sugiere analizar los choques
de una manera multidisciplinaria, analizar las circunstancias del choque y sugerir for-
mas rentables de prevenir tales choques en el futuro. La cuestión del reparto de cul-
pas, aunque sigue siendo un elemento importante en el trabajo de seguridad vial, se
considera más en aras del mantenimiento de la ley y el orden y el logro de una forma
normativa de comportamiento. Sin embargo, no está necesariamente asociado con
el desarrollo de las contramedidas más rentables.
En los últimos veinte años se está extendiendo la idea de que los choques de tránsito
no pueden aceptarse como un subproducto no deseado necesario de la motorización
y la movilidad. Esto ha llevado a los países a desarrollar planes nacionales de segu-
ridad vial, con objetivos cuantitativos para reducir el número de muertes a lo largo del
tiempo (OCDE, 2008). Además, reconociendo que los errores humanos son inevita-
bles y, por lo tanto, un tránsito vial debe crear un sistema con características de se-
guridad inherentes que permitan mitigar las consecuencias de esos errores, se intro-
dujo un nuevo nivel de pensamiento sistémico en materia de seguridad vial. Entre los
primeros países en sugerir este enfoque fueron los Países Bajos (Wegman & Aarts,
2006), donde se desarrolló la noción de un sistema sosteniblemente seguro, y Sue-
cia, que sugirió la Visión Cero (Belin y otros, 2012; Tingvall y Haworth, 1999).

13. 13/49
Australia siguió con el desarrollo del enfoque de sistema seguro que actualmente es
un concepto general promovido en los países desarrollados (OCDE, 2008).
Bajo estos conceptos, el Estado es responsable de dar un sistema de camino bási-
camente seguro, la industria es responsable de dar vehículos seguros y el usuario
del camino es responsable de comportarse de una manera básicamente segura. Para
lograr este concepto, se están construyendo caminos con un estándar de seguridad
que lo hace muy diferente.fipara crear situaciones en las que el resultado de un cho-
que será fatal o causará lesiones graves. Las autoridades también aplican la aplica-
ción de la ley para lograr un comportamiento ''normativo''. En el futuro, debería ser
posible sustituir una gran parte de la aplicación por sistemas de autoaplicación, por
ejemplo, adaptadores inteligentes de velocidad u otros tipos de soluciones de auto-
aplicación.
3. Orientaciones futuras en la investigación sobre seguridad vial
Tras recordar los acontecimientos que llevaron al estado actual de avance de la se-
guridad vial, cabe preguntarse ahora qué tendencias futuras cabe esperar y cuáles
son las consecuencias para la futura investigación sobre seguridad vial. Nos gustaría
considerar las necesidades futuras en la investigación sobre seguridad vial, teniendo
en cuenta las tendencias principalmente en tres campos: desarrollo urbano, cambios
demográficos y avances en sistemas de transporte inteligentes.3 Haciendo esto, nos
centramos en el escenarios más probables para evolucionar en las próximas déca-
das, dejando de lado los escenarios menos probables de cambios revolucionarios en
el sistema de transporte, como que los automóviles completamente autónomos sean
la mayoría de los vehículos (por ejemplo, Fagnant & Kockelman, 2013), o formas
radicalmente diferentes de diseño urbano, como la ''ciudad compacta'' descrita en
Dantzig y Saaty (1973).
3.1. Mayor dependencia de los modos de transporte público, a pie y en bici-
cleta
En los países con altos niveles de motorización, la era de la fascinación abrumadora
por el coche parece estar llegando a su fin. En muchos países, las limitaciones de los
continuos aumentos en el transporte individual de vehículos de motor y sus muchos
efectos secundarios no deseados están llegando a la atención. Además, no se puede
ignorar la creciente urbanización, donde para 2050 se espera que la proporción de la
población mundial que vive en ciudades haya aumentado a alrededor del setenta por
ciento (franklin & Andrews, 2012). Un signifiNo se puede prever un aumento de la
densidad urbana, asociado a una mayor dependencia del transporte público, más
bicicleta y caminar.
Aunque en la mayoría de los países y ciudades, esos modos de transporte aún no
son vistos por el público como una alternativa atractiva, ya existen muchos ejemplos
que indican que esto puede suceder. En ciudades como Ámsterdam, Zúrich y metró-
polis como Londres, Nueva York y París la mayoría de los viajes ya se realizan en
transporte público, sobre todo durante las horas punta de viaje. La ciudad de Hasselt,
en Bélgica, fue una de las primeras para introducir el transporte público gratuito en

14. 14/49
1997. Aunque algunos viajes en bicicleta se convirtieron en transporte público, el
transporte público general aumentó diez veces e incluso el ciclismo aumentó (Van
Coeverden, Rietveld, Koelemeijer, & Peeters, 2006). En algunos países, como los
Países Bajos, Bélgica, Alemania y Dinamarca, el ciclismo es un modo de transporte
importante (por ejemplo, en los Países Bajos, el 26 por ciento de todos los viajes se
realizan en bicicleta – EC, 2011), y caminar siempre ha sido un signo, aunque des-
cuidado, modo de transporte en todas partes.
Un cambio hacia un sistema de transporte más sostenible tendrá que reducir la can-
tidad de uso del automóvil privado y depender más del transporte público, más bici-
cleta y más caminar. Con respecto a las implicaciones de estos avances para la se-
guridad vial, se pueden plantear una serie de preguntas. En primer lugar, no es obvio,
y no se ha investigado mucho, cuál será el impacto neto en la seguridad. Por un lado,
un menor número de automóviles en las calles reduciría el riesgo de choques debido
a una menor exposición, pero por otro lado, los usuarios más vulnerables del camino
pueden aumentar el riesgo de lesiones por choque. Elvik (2009) exploró este fenó-
meno utilizando una relación no lineal entre la exposición y los riesgos de lesiones
para peatones y ciclistas, y demostró que para transferencias muy grandes de viajes
de vehículos de motor a caminar o andar en bicicleta, es posible una reducción del
número total de choques. Del mismo modo, Wegman y otros (2012) revisaron los
medios para hacer que el ciclismo sea más seguro y concluyeron que más ciclismo
no necesariamente aumenta el número de muertes y que las soluciones de infraes-
tructura adecuadas pueden prevenir las implicaciones negativas para la seguridad.
En segundo lugar, con el fin de fomentar estos nuevos modos de transporte, los sis-
temas tendrán que estar más integrados y las soluciones para estos sistemas inte-
grados tendrán que ser seguras. Considerando que el transporte público, especial-
mente el transporte ferroviario, es relativamente seguro
3 Como señalamos en la sección 1 el documento no pretende cubrir todas las ten-
dencias futuras y sus posibles impactos en la seguridad y la investigación en materia
de seguridad. Por ejemplo, se contemplan los posibles cambios en el transporte de
mercancías, como tampoco los posibles cambios en la modalidad con otros modos
de transporte como el ferrocarril, la aviación y el transporte por agua. Del mismo
modo, los posibles desarrollos en el uso y la seguridad de los vehículos de dos ruedas
motorizados y de los dispositivos alternativos de movilidad personal (scooters, bici-
cletas eléctricas, cuadriciclos, etc.) no se consideran modo, la seguridad total de un
viaje de ''puerta a puerta'' de ''caminar-transporte público-caminar'', en comparación
con un viaje en automóvil, depende de la modalidad y la seguridad de varios elemen-
tos de la infraestructura. La investigación sobre seguridad vial tiene un papel que
desempeñar en el contexto de la planificación urbana y regional, la investigación de
evaluación y los estudios de evaluación de riesgos. En muchos casos no se elabora-
ron las metodologías para una investigación tan compleja, pero varios estudios re-
cientes trataron de arrojar luz sobre el fenómeno. Por ejemplo, Schepers y Heinen
(2013) cuantificado el impacto en la seguridad vial de un cambio modal de los viajes

15. 15/49
cortos en coche a la bicicleta en los municipios neerlandeses mediante el desarrollo
de modelos de predicción de choques. Duduta, Adriazola, Hidalgo, Lindau y Jaffe
(2012) demostraron una relación entre las elecciones de diseño realizadas en la pla-
nificación de un corredor de tránsito rápido de ómnibus o de carriles para ellos, los
riesgos de choques y lesiones alrededor de las instalaciones, utilizando estadísticas
de choques de varias grandes ciudades de todo el mundo.

16. 16/49
3.2. Introducción de los sistemas de asistencia al conductor
En un futuro próximo, no está previsto, que el mundo se convertirá masivamente a
los viajes individuales automáticos, sin embargo, en vista de los desarrollos muy rá-
pidos en la electrónica en el vehículo y los sistemas V2X (Fagnano & Kockelman,
2013), es probable que se desarrollen implementaciones a escala más limitada de
vehículos autónomos. Por otra parte, la introducción generalizada de una gran varie-
dad de sistemas de asistencia al conductor es una conclusión casi inevitable. La eva-
luación y el impacto de estos sistemas en la seguridad vial se está convirtiendo en
una importante cuestión de investigación. Además, la introducción de cada vez más
sistemas electrónicos, no directamente relacionados con la seguridad, como los sis-
temas de navegación, los teléfonos móviles inteligentes, los sistemas móviles de in-
formación en el vehículo, tienen graves implicaciones en el comportamiento del con-
ductor y la seguridad vial, no todas positivas. La conducción distraída y especialmente
los efectos del uso del teléfono celular durante la conducción se convirtieron en una
importante causa de preocupación y atrajeron una gran cantidad de investigaciones
(NHTSA, 2012). Hasta la fecha, sólo hay una cantidad limitada de investigación eva-
luativa sobre los impactos directos en la seguridad de estos dispositivos electrónicos
adicionales.
Algunas de las nuevas tecnologías que llegan al mercado en estos días permiten
estudiar, en detalle, cómo se comportan los conductores bajo una conducción normal
(''conducción naturalista'') y durante los choques; estas tecnologías caen bajo los
nombres de Grabadoras de Controladores (IVDR), ''cajas negras'' y grabadoras de
choques. En la fase de desarrollo en la que nos encontramos ahora, estas tecnolo-
gías tienen que evaluarse en el contexto de la investigación. En primer lugar, las
cuestiones de investigación deben ser definidos para el que estas tecnologías pue-
den ser útiles (por ejemplo, Hallmark y otros, 2011). En una segunda fase, las tecno-
logías se pueden aplicar en los programas de intervención y se puede evaluar su
efectividad.
Por ejemplo, los IVDR se pueden utilizar para evaluar el comportamiento del conduc-
tor, con y sin las cajas instaladas, para examinar los efectos de varios programas de
intervención de informar a los conductores y/o gerentes de fleet sobre el comporta-
miento del conductor y así sucesivamente (por ejemplo, Toledo, Musicant, & Lotan,
2008). Los sistemas de advertencia de mantenimiento de carril y de seguimiento de
distancia también pueden evaluarse en cuanto a su efecto, inicialmente en el com-
portamiento de conducción y más tarde en la implicación en accidentes.
Además de las cuestiones técnicas y tecnológicas que surgen de la introducción de
esas tecnologías, surgen muchas cuestiones éticas y jurídicas conexas. Las cuestio-
nes de la aceptación pública, la privacidad de los datos recopilados y la responsabi-
lidad legal de la agencia que opera dicho sistema aún no se resolvieron y deben
abordarse.
3.3. Adaptación del comportamiento del conductor

17. 17/49
Un problema de investigación importante asociado con estos desarrollos, pero de
mayor alcance, es el tema de la adaptación del comportamiento. El problema era first
desarrollado sistemáticamente por Wilde (1982, 1994), en su teoría de la homeosta-
sis de riesgo. Mientras que la tesis original de la homeostasis del riesgo, tanto a nivel
individual como a nivel social, no fue ampliamente aceptada y nunca fue probada de
manera convincente, sí condujo a la aceptación generalizada del concepto de adap-
tación al comportamiento. Esto se aplica no solo a la introducción de nuevas tecno-
logías, sino también a la aplicación de medidas de seguridad vial más convenciona-
les.
Por ejemplo, Smiley (2008) abordó recientemente este tema, donde describió los
efectos inicialmente inesperados de una serie de intervenciones de seguridad vial. El
efecto de los delineadores montados en postes que dan una mejor orientación en
curvas en caminos de 80 km/h, provocó un aumento de las velocidades por la noche
y un signo puede aumentar en choques nocturnos. Del mismo modo, la instalación
de marcadores de pavimento elevado en caminos y autopistas indivisas se asoció
con una señal puede aumentar en choques cuando se instala en curvas pronuncia-
das. La implicación es que la guía mejorada es utilizada por los conductores para
aumentar su velocidad y esto puede conducir, en algunos casos, a un aumento de
los choques.
Otros efectos no deseados pueden estar asociados con otros tipos de intervenciones.
Se demostró que la aplicación de la cámara de conducción a través de luces rojas
tiene un efecto positivo en el número de choques en las intersecciones. Sin embargo,
también se demostró que su introducción se asocia generalmente con un aumento
de los choques traseros, debido a un aumento de los movimientos bruscos de fre-
nado. Del mismo modo, se demostró que la introducción de una fase verde parpa-
deante de dos segundos, que indicaba el final de la fase verde y, por lo tanto, su-
puestamente daba a los conductores información útil adicional, estaba asociada con
un aumento de los choques, en su mayoría traseros, y se considera que la medida
tiene un efecto negativo general sobre la seguridad (Evans, 2004).
La adaptación del comportamiento es ahora un fenómeno ampliamente aceptado y
se está investigando en una variedad de temas. Rudin-Brown y Jamson (2013) ofre-
cen una visión general completa del tema, ya que se aplica a las áreas de diseño de
vehículos y, especialmente, tecnologías en el vehículo, diseño de caminos, la aplica-
ción de medidas de seguridad vial e incluso en el campo de la política de seguridad
vial.
3.4. Gestión de la velocidad: la última frontera
Uno de los aspectos más importantes de la conducta, que se demostró que tiene un
signifino puede afectar a la seguridad, es la velocidad, en general, y la velocidad
excesiva, en particular. En muchos países, los planes nacionales de seguridad vial
sitúan la gestión de la velocidad en un lugar destacado de la agenda de seguridad.
Por otra parte, en muchas caminos, en muchos países, los conductores están exce-
diendo el límite de velocidad y están conduciendo demasiado rápido para las

18. 18/49
condiciones imperantes (por ejemplo, OCDE, 2006). Cómo afectar a las reducciones
sostenibles a gran escala de la velocidad es una cuestión que aún no se ha resuelto.
Mientras que con la mayoría de los otros comportamientos, la gran mayoría del pú-
blico es respetuoso de la ley y, por lo tanto, crea relativamente pocos problemas para
que la policía haga cumplir el comportamiento ''normativo'', con el exceso de veloci-
dad y las grandes proporciones de conductores que aceleran, es muy diferente para
abordar este problema a través de la aplicación de la ley. Aunque algunos países,
por ejemplo, los Países Bajos, el Reino Unido, francia, los países escandinavos, Aus-
tralia está teniendo resultados muy positivos con una mayor aplicación de la veloci-
dad (Chapelon y Lassarre, 2010; Ganancias, Heydecker, Shrewsbury, & Robertson,
2004; Stevenson 2012), esto todavía está lejos de darse cuenta del potencial.
Eventualmente, este problema puede resolverse a través de la tecnología, con la
ayuda de adaptadores de velocidad inteligentes, un dispositivo en el vehículo que no
permite al conductor exceder el límite de velocidad prevaleciente. Mientras que la
tecnología parece bastante robusta, todavía no hay apoyo público para la introduc-
ción a gran escala de esta tecnología (por ejemplo, Carsten, 2012).
Todavía se requiere mucha investigación sobre el tema de la gestión de la velocidad
desde una variedad de ángulos. Esto incluiría una investigación básica y evaluativa
sobre la selección de límites de velocidad adecuados, medios eficaces de aplicación
y, a través de la comercialización social y otros medios, que afecten a las reducciones
generales de la velocidad de la población. Estos cambios sociales se obtuvieron, en
los países desarrollados, con respecto a otros comportamientos de los usuarios de
los caminos, por ejemplo, una reducción del consumo de alcohol en combinación con
la conducción y un aumento del uso de cinturones de seguridad en los automóviles.
En un sentido más general, la gestión de la velocidad presenta un ejemplo de un área
asociada con medidas de seguridad vial, originalmente impopulares. Se imponen
desafíos reales a la investigación que deben revelar los mecanismos de las interven-
ciones efectivas a través de la exploración de las perspectivas culturales, históricas,
estructurales y de otro tipo del país y la sociedad, exámenes exhaustivos de toda la
gama de impactos relacionados con diversas formas de intervenciones empíricas y
el aprendizaje de los conocimientos adyacentes de temas como la salud pública y el
marketing social. Los desarrollos adicionales del concepto de ''cultura de la seguridad
vial'' también podrían ser útiles en este punto (Navestad & Bjornskau, 2012). Por otra
parte, es posible que, a diferencia de las medidas relacionadas con la infraestructura
y los vehículos, la transferibilidad de los resultados de dicha investigación de orienta-
ción social pueda verse limitada debido a las diferencias culturales e institucionales
entre los países.
3.5. El envejecimiento de la población
Un aspecto general de la evolución en los países motorizados es el envejecimiento
de la población. Según franklin y Andrews (2012), la población mundial crecerá con-
siderablemente. Para 2050, en todo el mundo, el segmento de mayores de 65 años
se duplicará con creces, de menos del 8 por ciento de la población total en 2010, a

19. 19/49
más del 16 por ciento en 2050. En el mundo desarrollado, estos porcentajes serán
considerablemente mayores. Esto tiene consecuencias en la implicación de la pobla-
ción en choques y requiere la atención desde el punto de vista de la toma de decisio-
nes, la técnica y la investigación. Los principales efectos del envejecimiento de la
población se dejarán sentir en la mayor participación de los usuarios de los caminos
de más edad en los choques. Por lo tanto, es probable que las condiciones de la
infraestructura tengan que adaptarse a las limitaciones de los conductores, ciclistas
y peatones de más edad (por ejemplo, Oxley, Charlton, Corben, & Fildes, 2006). En-
tre otros, esto puede requerir la adaptación del tamaño de las letras, el diseño de la
unión, tránsito elementos de señalización, alumbrado público e infraestructura vial
como aceras y aceras. También puede afectar a los patrones de vida y a las divisio-
nes del modo de transporte. Todos estos cambios tienen que ser investigados, antes
de que se puedan sugerir medidas apropiadas.
3.6. Esfuerzos conjuntos en materia de investigación sobre salud, medio am-
biente y seguridad
Todavía queda mucho trabajo por hacer en el campo de la seguridad vial, por profe-
sionales de la seguridad, responsables de la toma de decisiones, políticos e investi-
gadores. Los activos en el campo de la seguridad vial observa, con cierta envidia,
cómo otras disciplinas, especialmente las relacionadas con el ambiente y la salud
pública. En muchos casos, las mejoras por el bien del medio ambiente y la salud
también tendrán efectos positivos sobre la seguridad. Por lo tanto, una unión de fuer-
zas con los sectores de la salud y el medio ambiente podría conducir a una sinergia
positiva. Por ejemplo, las velocidades reducidas son buenas para la seguridad y para
el medio ambiente (por ejemplo, OCDE, 2006). Del mismo modo, un avance hacia un
mayor ciclismo tendrá efectos positivos para la salud, el medio ambiente y la posible
seguridad, como se demostró, por ejemplo, por Schepers y Heinen (2013).
3.7. Cuestiones generales de investigación
Además, podrían abordarse cuestiones más generales relacionadas con los instru-
mentos metodológicos de la futura investigación sobre seguridad vial. De acuerdo
con nuestra visión, estos pueden referirse a las necesidades en técnicas para explo-
rar grandes bases de datos, más centrado en indicadores de comportamiento y una
necesidad de investigación de alta calidad que nos lleve a técnicas de análisis más
sofisticadas o a la experimentación aleatoria.
a. Técnicas para explorar bases de datos de gran tamaño
Con una potencia y capacidad informática cada vez mayores, las bases de datos
sobre choques de tránsito aumentan continuamente de tamaño. Por ejemplo, en la
actualidad, la base de datos europea sobre choques de lesiones recopilada por los
Estados miembros (CARE4) contiene unos 13 millones de registros. Del mismo modo,
existen bases de datos de choques muy grandes en los Estados Unidos. Otras bases
de datos fueron creadas por las autoridades de caminos o de seguridad, algunas de
las cuales guardan información sobre volúmenes de tránsito, velocidad de los vehícu-
los, características de los caminos, ubicación de las obras viales, etc. con fines de

20. 20/49
gestión, vigilancia o investigación (véase, por ejemplo, PIARC, 2003). Además, mu-
chas bases de datos modernas aplican plataformas SIG. Se están poniendo a dispo-
sición bases de datos aún más grandes a partir de los estudios de conducción natu-
ralista que se están llevando a cabo en todo el mundo (por ejemplo, Hallmark y otros,
2011). Un enfoque razonable sería examinar cuáles son las preguntas de investiga-
ción pertinentes que queremos responder y, a continuación, considerar qué datos se
necesitan y cuál es la mejor manera de almacenarlos.
Existen ciertos análisis estadísticos sencillos de bases de datos tan grandes que pue-
den ser útiles para responder a ciertas preguntas que tienen implicaciones para el
trabajo de seguridad vial. Por ejemplo, observar la participación en choques de cier-
tos segmentos de la población o ciertos tipos de vehículos, observar la evolución a lo
largo del tiempo o comparar países, comprender los mecanismos de ciertos tipos de
choques, todos tienen sus usos, como lo demostraron varios estudios de investiga-
ción en todo el mundo. Por ejemplo, el seminal ''estudio de conducción naturalista de
100 automóviles'' en los EUA (Klauer, Dingus, Neale, Sudweeks, & Ramsey, 2006),
exploró los factores que conducen a los choques traseros.
Hoy en día se intentan realizar análisis más complejos utilizando técnicas como la
minería de datos o el aprendizaje automático (por ejemplo, Prato, Gitelman y Bekhor,
2011). Existe la impresión general de que, hasta ahora, el éxito ha sido limitado en
este campo, pero es probable que estas técnicas mejoren y puedan conducir a resul-
tados más significativos.
b. Centrarse en los indicadores de comportamiento
Varios estudios recientes afirman que el recuento de choques o lesiones es a menudo
un indicador imperfecto del nivel de seguridad vial, porque se producen como el ''peor
caso'' de condiciones operativas inseguras del tránsito de caminos.fic sistema. Por
otra parte, la gestión de la seguridad vial debe tener en cuenta muchos factores en-
fluencing seguridad y especialmente aquellos que pueden ser afectados o controla-
dos. Por lo tanto, se introdujo la noción de indicadores de rendimiento en materia de
seguridad (ITS), que se consideran mediciones que están causalmente relacionadas
con choques o lesiones y se utilizan además de ellos, con el fin de supervisar el
rendimiento en materia de seguridad del sistema o comprender los procesos que
conducen a choques (ETSC, 2001). Simultáneamente, se introdujo un marco meto-
dológico de la pirámide de seguridad vial que describía el lugar de las ITS como re-
sultados intermedios entre las capas de las intervenciones de seguridad y final resul-
tados, es decir, choques o lesiones.
Las SPIs se desarrollan generalmente para un determinado dominio de la seguridad,
por ejemplo, el comportamiento del usuario, la seguridad activa de los vehículos, la
infraestructura vial, etc., donde deberíanflEct los factores que contribuyen a los cho-
ques de tránsito / lesiones y caracterizar el alcance del problema identifiEd. En los
últimos años, se observó un rápido desarrollo de las LIC relativas a los comporta-
mientos de los usuarios de los caminos relacionados con la seguridad (por ejemplo,
uso del cinturón de seguridad, exceso de velocidad, conducción con problemas de

21. 21/49
alcohol), a los que se alienta a aplicar las SI para la vigilancia sistemática y la com-
paración de sus resultados en materia de seguridad vial (COWI, 2010; OCDE, 2008).
No obstante, se requieren nuevos avances teóricos para comprender mejor la rela-
ción entre las CIONES Y LAS fiResultados de la seguridad en el trabajo, así como
entre las distintas capas de la pirámide de la seguridad vial, en general (Bax y otros,
2012).
Además, la introducción de las CIONES especiales ha hecho hincapié en el papel de
los indicadores de comportamiento en los estudios de evaluación de la seguridad, en
general. Por lo tanto, en el futuro cabe esperar un uso más intensivo de los indicado-
res de comportamiento para medir los impactos de las intervenciones de seguridad
vial, supervisar los progresos, comparar la seguridad vial y otros fines. Además, el
rápido desarrollo fiLos estudios de ''conducción naturalista'' y las tecnologías de
vehículos refuerzan la necesidad de medidas de seguridad sustitutas, centrándose
así, de nuevo, en diversas formas de indicadores de comportamiento.
c. Experimentación aleatoria
En el campo de la seguridad vial, la toma de decisiones basada en la evidencia ya
ha sido ampliamente aceptada, aunque no siempre se lleva a cabo. En el centro de
este enfoque se encuentra el deseo de una investigación de alta calidad que debería
controlar los factores potencialmente confusos en la evaluación de los efectos de las
medidas de seguridad vial (OCDE, 2012). Los estudios observacionales de antes y
después son en su mayoría comunes en la evaluación de la seguridad vial, por lo que
exigen controlar, al menos, para la regresión a la media, las tendencias de choques
a largo plazo y los cambios exógenos en los volúmenes de tránsito (HSM, 2010).
Cuando se aplican modelos de choques multivariantes, la lista de factores de confu-
sión potenciales es aún más larga (OCDE, 2012). Todo ello hace necesario aplicar
técnicas estadísticas sofisticadas en los análisis.
Un experimento o ensayo controlado aleatorio puede dar una alternativa razonable a
las anteriores dificultades como, en teoría, controlaría para todos los factores de con-
fusión. Sin embargo, en el campo de la experimentación aleatoria en materia de se-
guridad vial no está muy extendida. A menudo se afirma que tal experimentación es
difícil de conducir, difícil el apoyo desde un punto de vista profesional y a veces se
dice que no es ético. Si se considera una contramedida, aplicarla aleatoriamente a
ciertos sitios o individuos y no a otros, es visto por algunos como poco ético. Al mismo
tiempo, este tipo de experimentación está en el corazón de la investigación médica,
donde los experimentos aleatorios y la suma de la evidencia de varios estudios simi-
lares por metaanálisis
4 http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm.
son muy apreciados. Los estrictos estándares metodológicos asociados con las Co-
laboraciones Cochrane y Campbell (Hutchinson, 2005) no se aplican generalmente
en la investigación sobre seguridad vial. Sin embargo, hay ejemplos en los que se
aplicaron estos métodos y se lograron significativos resultados. Por ejemplo,

22. 22/49
Hutchinson y Meier (2004) enumeraron 18 revisiones Cochrane y 18 tránsito artículos
de ingeniería que muestran la aplicación de la aleatorización o el metaanálisis.
Quizá merezca la pena considerar la aplicación de estos métodos, en la parte de lo
posible, en futuras investigaciones sobre seguridad vial.
4. Conclusiones
El vehículo de motor y el transporte terrestre motorizado estuvieron con nosotros du-
rante más de un siglo, mientras que durante este período se produjeron importantes
avances tanto en la tecnología de los vehículos como en el sistema de transporte. La
investigación sobre seguridad vial se inició hace más de ochenta años, debido a las
necesidades prácticas de hacer frente a un número cada vez mayor de tránsitos por
camino.fic las bajas como resultado no deseado del creciente sistema de transporte.
Este trabajo estudió la evolución del pensamiento sobre seguridad vial y la investiga-
ción sobre seguridad vial durante el último siglo, detallando, en cierta medida, la evo-
lución general del pensamiento de seguridad aplicado al comportamiento de los usua-
rios del camino, el diseño de vehículos y caminos. Sin embargo, la consideración se
limitó principalmente a los países altamente motorizados, aquellos que lideraron el
mundo en el progreso de la seguridad vial en las últimas décadas.
Además, en vista de los importantes cambios que se están produciendo en el sistema
de transporte en la última década, como las tendencias en la urbanización y la den-
sidad de población, incluido el paso del transporte motorizado individual de cuatro
ruedas hacia una mayor dependencia del transporte público, un mayor uso de la bi-
cicleta y los paseos, así como el envejecimiento de la población y los rápidos cambios
en las tecnologías de los vehículos. , se debatieron las implicaciones en la futura
investigación sobre seguridad vial.
Desde una consideración histórica, un cambio importante observado más reciente-
mente tanto en la investigación sobre seguridad vial como en las actividades de se-
guridad vial se refiere al cambio de énfasis de la investigación segmentada centrada
en áreas individuales como el conductor, el vehículo y el camino, hacia la visión de
un sistema. Además, al examinar los diversos avances que se produjeron a lo largo
de los años en relación con el comportamiento de los usuarios de los caminos, el
diseño de los vehículos y la infraestructura viaria, puede observarse una estrecha
interrelación entre las capacidades de investigación en materia de seguridad vial y
las intervenciones de seguridad vial aplicadas. El estado actual de madurez de la
investigación sobre seguridad vial esflción de un sistema seguro con el objetivo de
crear un tránsito de caminosfic sistema con características de seguridad inherentes,
que será tolerante a los errores humanos y mitigará sus consecuencias.
En cuanto a la investigación futura, puede preverse un cambio de modalidad hacia
usuarios de caminos más vulnerables y sus necesidades, una mayor atención a las
implicaciones para la seguridad de las ciudades más densas, un mayor uso del trans-
porte público, la inter-modalidad y la coordinación entre el desarrollo espacial y el
sistema de transporte. Al mismo tiempo, se espera una creciente necesidad de eva-
luar la seguridad y otros impactos de los dispositivos electrónicos en el vehículo y los

23. 23/49
sistemas de transporte inteligentes, en general. En todas estas investigaciones habrá
que prestar más atención a la adaptación conductual, que no se ha tenido debida-
mente en cuenta anteriormente. Además, el exceso de velocidad sigue siendo uno
de los principales problemas de seguridad en todo el mundo, donde aún no se obtu-
vieron cambios sostenibles a gran escala y todavía se requiere mucha investigación
desde diversos ángulos. Del mismo modo, el envejecimiento de la población plantea
nuevos retos al sistema de transporte que deben adaptarse a las limitaciones de los
conductores, ciclistas y peatones de más edad.
La cuestión de los intereses conflictivos se pueden ignorar y las relaciones entre el
transporte, las cuestiones ambientales, la habitabilidad y el poder económico de las
ciudades. Lo menos que cabe esperar es que los aspectos de seguridad sean debi-
damente especificados, evaluados e investigados.
Además, es necesario abordar cuestiones más generales relacionadas con los ins-
trumentos metodológicos de la futura investigación sobre seguridad vial, incluidas las
necesidades de técnicas que exploren grandes bases de datos, una mayor atención
a los indicadores de comportamiento y la necesidad de una investigación de alta ca-
lidad en la que probablemente deba reconsiderarse un lugar de experimentación
aleatoria.
En un sentido más general, parece que las capacidades de la investigación sobre
seguridad vial mejoraron considerablemente en las últimas décadas, debido a un au-
mento espectacular de las bases de datos disponibles, con datos tanto de choques
como de comportamiento, así como a un rápido desarrollo y un número creciente de
herramientas estadísticas aplicables a los análisis, y a la acumulación sistemática de
conocimientos empíricos en el campo. Los modelos aplicados para explorar las cues-
tiones de seguridad vial en la actualidad parecen ser más sofisticados, aunque el
hallazgo de tales modelos no siempre ''iluminadores''. Creemos que la tendencia ac-
tual de la investigación basada en la evidencia con el objetivo de cuantificar una re-
lación entre una característica o intervención examinada y su impacto en la seguridad
debe ser apoyada aún más. Sin embargo, todavía hay que explorar una relación entre
los diversos componentes de la pirámide de la seguridad vial, así como los efectos
en la seguridad de los cambios en curso en el sistema de transporte, lo que plantea
importantes desafíos para la futura investigación sobre seguridad vial. Sobre la base
de las tendencias actuales, podemos suponer que la futura investigación sobre se-
guridad vial dará una comprensión más profunda de los mecanismos de diversos
fenómenos, aspirando a ajustar los sistemas de transporte a las limitaciones de los
usuarios humanos de los caminos.
References
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Doveh, E., Hakkert, A. S., Wegman, F. C. M., Aarts, L. (2012). Developing a

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Belcher, M., Proctor, S., & Cook, P. (2008). Practical road safety auditing (2nd
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Belin, M.-A., Tillgren, P., & Vedung, E. (2012). Vision Zero – A road safety policy
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171–179.
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1141. Carsten, O. (2012). Is intelligent speed adaptation ready for
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science-based policy. Safety Science, 48(9), 1151–1159.

25. 25/49
2 Caminos de Oregón
Aplicación del Plan de
Actualización de Despistes
2009-2015
Informe final - leidos
José G. Jones - Safak Ercisli
Douglas W. Bish - Timothy Burks
Septiembre 2017
CONTENIDOS
RESUMEN EJECUTIVO
FINALIDAD
ANTECEDENTES
ENFOQUE
Distribución de las muertes por salida de camino
Resumen de los hallazgos del choque de salida del camino
Resumen de los despliegues de contramedidas de salida de camino
PRINCIPALES COMPONENTES DEL PLAN
Firma y fricción mejoradas para reducir las salidas de camino en curvas
Implementación de la ruta ODOT
Implementación de rutas que no son ODOT
Tiras de estruendo de la línea central para reducir la dirección opuesta y corrió fuera del camino a la izquierda Cho-
ques.
Implementación de la ruta ODOT
Implementación de rutas no ODOT
Tiras de ruido de borde para reducir la falta de mantenimiento del carril (Ran-off-roadway-right) Choques
Implementación de la ruta ODOT
Implementación de rutas que no son ODOT
Alineación delineación para reducir los choques de Despiste oscuros
Implementación de la ruta ODOT
Implementación de rutas no ODOT
Tratamiento superficial de alta fricción para reducir los Choques por Despiste húmedos.
Implementación de la ruta ODOT
Implementación de rutas no ODOT
Banquinas más anchos para reducir la falta de mantenimiento del carril (Ran-off-roadway-right) Choques
Gestión de árboles para reducir los choques de objetos fijos (árbol) de Despiste
Implementación de la ruta ODOT
Implementación de rutas no ODOT
Iniciativas del Corredor de Educación y Aplicación de la Ley
Implementación de la ruta ODOT
Implementación de rutas no ODOT
RESUMEN
APÉNDICE A: ANÁLISIS DATOS CHOQUE
APÉNDICE B: UBICACIONES DESPLIEGUE CONTRAMEDIDAS

26. 26/49
APÉNDICE C: NIVELES DESPLIEGUE CONTRAMEDIDAS Y SUPUESTOS ASO-
CIADOS
APÉNDICE D: PROCESO ACTUALIZACIÓN PLAN APLICACIÓN RWD

27. 27/49
RESUMEN EJECUTIVO
En el período de 7 años de 2009 a 2015, Oregón experimentó 2,476 muertes en
caminos, el 55 por ciento de las cuales fueron el resultado de salidas de caminos
(Despiste). Esta estadística es proporcional a la totalidad de los Estados Unidos, para
los cuales las últimas estadísticas de choques indican que el 54 por ciento de todas
las muertes por choques de tránsito están relacionadas con Despiste. A nivel nacio-
nal, hay un promedio anual de 18,275 choques fatales de Despiste1, alrededor del
uno por ciento de los cuales ocurren en Oregón.
La Administración Federal de Caminos (FHWA, por sus, define un choque de Des-
piste como uno que "ocurre después de que un vehículo cruza una línea de borde o
una línea central, o de lo contrario abandona el camino recorrido".2 Los datos ante-
riores sugieren que estos choques en particular no están sobrerrepresentados en el
Estado de Oregón. De hecho, ha habido una tendencia generalmente decreciente en
los Choques por Despiste del estado en los últimos siete años. Pero aún se pueden
hacer más mejoras. El análisis actualizado de los Choques por Despiste de Oregón,
y el potencial para la implementación de contramedidas ampliadas, indican que se
pueden salvar 48 vidas adicionales anualmente en los próximos años a través de una
mayor inversión en esta estrategia.
El enfoque sistémico de la seguridad vial continuó en este plan comienza con un
análisis de todo el sistema de los tipos de Choques por Despiste. Una vez que los
investigadores identifican los tipos de choques más frecuentes y las circunstancias
que contribuyen (por ejemplo, navegar por curvas horizontales, cruzar la línea central,
conducir con impedimentos), hacen coincidir estos choques con las contramedidas
Despiste aplicables y rentables. Cada contramedida se puede desplegar estratégica-
mente sobre la parte del sistema de caminos que exhibe una sobrerrepresentación
de choques de tipo específico. El resultado es un plan de implementación adaptado
al estado y centrado en el sistema diseñado para reducir los Choques por Despiste,
las lesiones graves y las muertes en Oregón.
Los investigadores y analistas desarrollaron un paquete de análisis de datos que se
fusionó con un conjunto de estrategias de seguridad de Despiste para identificar un
conjunto de contramedidas, niveles de despliegue y fondos necesarios para lograr
una reducción anual sustancial de las muertes y lesiones graves de Despiste. El
equipo del proyecto llevó a cabo un taller con la administración del proyecto del De-
partamento de Transporte de Oregón (ODOT) y otras partes interesadas del trans-
porte en mayo de 2017 para discutir y afinar el análisis; y proyectos de recomenda-
ciones de aplicación.
A través de estos esfuerzos, el equipo del proyecto identificó las contramedidas que
muestran el mayor potencial para reducir significativamente las muertes por Despiste
y las lesiones graves. Los seleccionados para su consideración e implementación
adicionales son:
• Señales y marcas de curva

28. 28/49
• Franjas sonoras de línea eje central
• Franjas sonoras de borde banquina
• Delineación
• Tratamientos superficiales de alta fricción
• Gestión de árboles
• Ensanchamiento de la banquina

29. 29/49
ODOT también debe considerar la idea de que la educación y las actividades de apli-
cación altamente visibles se consideran estrategias para mejorar la seguridad en co-
rredores seleccionados con un historial de Choques por Despiste sobrerrepresentado
asociado con características de conducción inseguras, según el programa anual de
seguridad administrado por la NHTSA. Este Plan de Implementación de Seguridad
de Salida de Camino identifica secciones del camino que tienen altas frecuencias de
alcohol y drogas, y Choques por Despiste relacionados con la velocidad.
Este plan da recomendaciones sobre dónde se pueden implementar eficazmente es-
tas adiciones a las prácticas de seguridad actuales. Salvar las 48 vidas adicionales
estimadas por año requerirá una inversión de aproximadamente $ 31 millones en total
durante los próximos 5 años para implementar mejoras de infraestructura e iniciativas
de educación / aplicación de la ley, o alrededor de $ 6.2 millones anuales.
Con la implementación de las recomendaciones completas y los niveles de imple-
mentación, se puede lograr una reducción estimada de casi 10,000 Choques por
Despiste y salvar 480 vidas en el próximo período de 10 años.
Para obtener información adicional sobre este plan de implementación, comuníquese
con Douglas Bish, P.E.in la Sección de Tránsito-Camino de ODOT al (503) 986-3594
o douglas.w.bish@odot.state.or.us.

30. 30/49
PROPÓSITO
El propósito de este informe es identificar áreas adicionales en las que se puede
aumentar la seguridad de Despiste, desde el análisis exhaustivo realizado en 2010.
El presente informe no tiene por objeto recomendar los métodos con que ODOT
aplica las contramedidas; ese procedimiento —tal como se desarrolló en 2010— ya
está en marcha en el Estado y avanza de manera efectiva. El producto de este es-
fuerzo es simplemente una identificación de las ubicaciones, los niveles de desplie-
gue y los beneficios de seguridad esperados de la implementación sistémica de las
contramedidas despiste, como lo revelan los datos de choques más recientes del
Estado.
ANTECEDENTES
En 2007 ODOT comenzó a enfocar los esfuerzos y fondos hacia la reducción de los
Choques por Despiste. El Plan de Implementación de Despiste original en 2010 con-
tenía análisis de choques de 2002-2008. Estos choques representaron aproximada-
mente el 66 por ciento de todas las muertes en Oregón: un promedio anual de poco
más de 300 muertes de Despiste por año. La implementación de mitigaciones ha
continuado hasta el día de hoy.
Desde 2009 hasta 2015, los choques fatales que involucran salidas de camino (Des-
piste) representaron el 55 por ciento de todas las muertes en caminos en el Estado
de Oregon: un promedio anual de poco menos de 200 muertes de Despiste por año.
Los choques de esta naturaleza suelen fluctuar de un año a otro, pero hasta 2015
mostraron una tendencia general a la baja, como se indica en la Tabla 1.
Utilizando la bandera Despiste
desarrollada por la Unidad de Aná-
lisis e Informes de Choques (CAR)
de ODOT, el equipo de investiga-
ción aisló un subconjunto de cho-
ques utilizando los siguientes crite-
rios y códigos de campo de datos:
-- table joins
CRASH.crash_id = CRASH_CAUSE_EVNT.crash_id
-- matches "crash" & "crash events" to the same crash
and CRASH.crash_id = VHCL.crash_id
-- matches "crash" & "vehicles" to the same crash

31. 31/49
and VHCL.crash_id = VHCL_CAUSE_EVNT.crash_id
-- matches "vehicles" & "vehicle events" to the same crash
and VHCL.vhcl_id = VHCL_CAUSE_EVNT.vhcl_id
-- matches "vehicles" & "vehicle events" to the same vehicle
and VHCL.crash_id = PARTIC.crash_id
-- matches "vehicles" and "participants" to the same crash
and VHCL.vhcl_id = PARTIC.vhcl_id
-- matches "vehicles" and "participants" to the same vehicle
and PARTIC.crash_id = PARTIC_CAUSE_ERR_EVNT.crash_id
-- matches participants & errors to the same crash
and PARTIC.partic_id = PARTIC_CAUSE_ERR_EVNT.partic_id
-- matches "participants” to their errors
-- crash is not intersectional nor intersection-related
and CRASH.RD_CHAR_CD <> '1' and CRASH.ISECT_REL_FLG <>
1
-- participant is a driver
and PARTIC.partic_typ_cd = '1'
-- crash is off road or involved a lane departure as specified below
and (CRASH.OFF_RDWY_FLG = 1
-- struck vehicle on other roadway
or CRASH.CRASH_TYP_CD = '1'
-- fixed object crashes (excluding pavement irregularities, expansion joint, overhead structures, vegetation, or other overhead objects,
wire cables, or slides struck on-road) or (CRASH.CRASH_TYP_CD = '8'
and VHCL_CAUSE_EVNT.vhcl_evnt_1_cd not in ('049','063','064','067','073','074','118','127')
and VHCL_CAUSE_EVNT.vhcl_evnt_2_cd not in ('049','063','064','067','073','074','118','127')
and VHCL_CAUSE_EVNT.vhcl_evnt_3_cd not in ('049','063','064','067','073','074','118','127')
and CRASH_CAUSE_EVNT.crash_evnt_1_cd not in ('049','063','064','067','073','074','118','127')
and CRASH_CAUSE_EVNT.crash_evnt_2_cd not in ('049','063','064','067','073','074','118','127')
and CRASH_CAUSE_EVNT.crash_evnt_3_cd not in ('049','063','064','067','073','074','118','127') )
-- collision = sideswipe meeting
or CRASH.COLLIS_TYP_CD = '4'
-- collision type = "head on" when the vehicle crossed a median
or (CRASH.COLLIS_TYP_CD = '2' and (VHCL.actn_cd = '029' OR VHCL.actn_cd = '033'))
-- error = “failed to maintain lane” or “ran off road”
or (PARTIC_CAUSE_ERR_EVNT.partic_err_1_cd in ('080', '081')
or PARTIC_CAUSE_ERR_EVNT.partic_err_2_cd in ('080', '081')
or PARTIC_CAUSE_ERR_EVNT.partic_err_3_cd in ('080', '081')))
Como este informe es una actualización del plan de 2010 (que contiene análisis de datos de
2002 a 2008), los investigadores evaluaron los datos de 2009 a 2015. Solo los choques fatales
estaban disponibles en los datos de 2015, por lo que se utilizó esta información solamente para
establecer las gravedades de los choques fatales ,la proporción de choques fatales a todos los
choques, para el análisis predictivo. Como tal, las ocurrencias de 2015 de choques de lesiones
fatales y graves para segmentos específicos del camino se omitieron del análisis que identifica
la sobrerrepresentación de los tipos de choques objetivo.

32. 32/49
ENFOQUE
Para ayudar a reducir las muertes de Despiste en todo el estado, este plan recomienda lo si-
guiente para complementar el enfoque tradicional de mejorar la seguridad en lugares específicos
de alto choque:
• Aplicación sistémica de contramedidas de bajo costo en ubicaciones que tienen un número
moderado o alto de choques de Despiste por encima de una frecuencia de choque especifi-
cada por subtipo. Este enfoque se basa en el Enfoque Estratégico de la FHWA para la Segu-
ridad de rwD, que se describirá con mayor profundidad en la página 10 de este informe.
• Aplicación integral de iniciativas de educación y aplicación de la ley dirigidas a corredores que
exhiben un historial de Choques por Despiste asociado con características de conducción
inseguras (por ejemplo, alcohol y drogas, y velocidad).
El enfoque sistémico de la seguridad implica mejoras ampliamente implementadas basadas en
características de camino de alto riesgo correlacionadas con tipos específicos de choques gra-
ves. El enfoque da un método más completo para la planificación e implementación de la segu-
ridad que complementa y complementa el análisis tradicional del sitio.
Las iniciativas integrales (educación y aplicación de la ley) están dirigidas a reducir los compor-
tamientos de conducción inseguros en corredores que tienen un historial de Choques por Des-
piste sobrerrepresentado asociado con estas características.
Ambos enfoques están impulsados por los datos de choque de Despiste. El enfoque sistémico
identifica los tipos de choques que las contramedidas específicas están diseñadas para abordar
y selecciona clústeres de ubicaciones que tienen choques dirigidos a un nivel de umbral desig-
nado o por encima de él. El número total de choques específicos en estos clústeres se combina
con un factor de modificación de choque previsto (CMF) para estimar el número total de choques
que podrían reducirse, en caso de que la contramedida se implemente en cada una de las ubi-
caciones que se consideren factibles.
El impacto de estas mejoras, en términos de reducción de la gravedad de los choques, se deter-
mina multiplicando estas reducciones de choques específicas por lesiones graves por cada 100
choques y muertes por cada 100 choques, para los choques específicos en el entorno de los
grupos identificados. Las proporciones estatales se utilizan en lugar de la historia anterior en
sitios individuales para producir una estimación más confiable del impacto de la gravedad en

33. 33/49
todo el sistema.
Distribución de las muertes por despistes
RwD crash and injury severity data for Oregon were analyzed to gain insight into the distribution
and characteristics of the RwD crash experience. Key information derived from the total crash
and RwD crash data analysis is shown in Table 2 and Table 3.
Los datos de choques y lesiones de Despiste
para Oregón se analizaron para obtener infor-
mación sobre la distribución y las característi-
cas de la experiencia de choque de Despiste.
Resumen de los hallazgos del choque de
salida del camino
Estos datos apoyan algunas conclusiones im-
portantes para Oregón:
• Como se muestra en la Tabla 1, las muer-
tes por Despiste disminuyeron 19.3 por ciento durante el período de estudio (2009-2014),
mucho más dramáticamente que los choques fatales en general, que solo disminuyeron 5.6
por ciento.
• Mientras que la mayoría (54 por ciento) de los choques fatales de Despiste ocurrieron en el
sistema ODOT, un significativo 46 por ciento ocurrió fuera del sistema.
Resumen de los despliegues de contramedidas de salida de camino
La siguiente parte de este plan describe técnicas para reducir la ocurrencia y la gravedad de los
Choques por Despiste, para caminos estatales y no estatales. En el cuadro 4 figura un resumen
de las contramedidas, los niveles de despliegue, los costos y las vidas salvadas estimadas en la
Tabla 4.

34. 34/49

35. 35/49
Saving 48 additional lives per year will take an investment of approximately $31 million over the next
5 years to implement the infrastructure and comprehensive improvements, or about $6.2 million per
year for 5 years of implementation.
The data analysis package the research team used for the initial ODOT review, and that supports the
information in the Strategy Matrix, is included as Appendix A of this document. The matrix shown
above has been modified—as a result of the on-site workshop in Oregon—to reflect the final set of
countermeasures, deployment levels, costs, and safety impacts that are in the body of this report. In
addition, Appendix B includes an Excel file that provides information for each of the highway sections
on which the countermeasures in Table 4 are recommended to be deployed. Appendix C details the
rationale behind the saturation (feasible deployment levels) and crash modification factors assumed
for developing this plan. Appendix D is a stand- alone guide describing the process of updating an
existing RwD Implementation plan.
In addition to the countermeasure deployment strategies recommended above, there are a number of
treatment scenarios that analysts and ODOT officials deemed inappropriate for inclusion in this update
of the plan. Some of these applications are simply a different setting (rural vs. urban) of a solution rec-
ommended elsewhere in this plan, others are traditional solutions not normally considered in a RwD
plan, and still others are innovative solutions brainstormed during the workshop with Oregon safety
stakeholders. These applications and the rationale behind their omission are shown below:
2. Curve-Level 1: State: Rural - Each curve on the ODOT system is either in compliance with
MUTCD minimums, or part of a program that will bring it into compliance by 2019.
3. Delineation: State and Non-State: Urban – The data did not reveal an overrepresentation of
dark RwD crashes within the urban setting.
4. Wider Shoulders: Non-State: Rural - The data did not reveal an overrepresentation of fail-
ure-to-maintain-lane crashes on the non-State system.
5. Utility Pole Management: State and Non-State: Rural and Urban- The data did not reveal an
overrepresentation of fixed object (utility pole) crashes in any system or setting in the State.
6. Speed Education and Enforcement: State and Non-State: Urban - The data did not re-
veal an overrepresentation of speed involved crashes in the urban setting.
7. Cable Median Barriers - ODOT currently has a nearly fully executed cable median bar-
rier deployment plan.
8. Animal warnings – No CMF exists to accurately predict the safety benefit of placing ani-
mal warning signs, or providing animal crossings.
9. Variable (weather-related) Speed Limits - No CMF exists to accurately predict the safety bene-
fit of deploying variable, weather-related, speed zones.
Even though these countermeasures were not recommended for systemic deployment as described
below, they could still be appropriate as solutions in individual areas. ODOT officials should remain
aware of locations where target crash types seem overrepresented. If these areas are examined in
greater depth, an engineering study may reveal the applicability of the
e-listed countermeasures.

36. 36/49
PRINCIPALES COMPONENTES DEL PLAN
Las secciones restantes de este plan dan una descripción detallada de los enfoques clave para
lograr una mayor seguridad de despiste. Como se indicó anteriormente, estos esfuerzos se cla-
sifican ampliamente en dos enfoques: Sistémico e Integral.
Este enfoque sistémico implica la instalación de varios conjuntos de contramedidas rentables en
lugares con historiales de choques previamente dirigidos en un esfuerzo por disminuir significa-
tivamente el potencial de futuros choques. Cada contramedida en este enfoque se puede clasi-
ficar de acuerdo con el Enfoque Estratégico de la FHWA para la Seguridad de Despiste3, que se
muestra aquí en orden de prioridad:
1. Mantener los vehículos en la calzada, en su carril direccional apropiado,
• Tratamientos de curva
• Tiras de estruendo de línea central
• Tiras de Edge Rumble
• delineación
• Tratamiento superficial de alta fricción
2. Reducir el potencial de choques cuando los vehículos salen del camino o cruzan a los carriles
de tránsito opuestos
• Banquinas más anchos
3. Minimice la gravedad de los choques que se producen.
• Gestión de árboles
El enfoque integral introduce consideraciones de comportamiento humano, específicamente
comportamientos de conducción inseguros, en el plan. Las esferas prioritarias del enfoque global
son las siguientes:
• Educación y aplicación de la ley sobre el alcohol y las drogas
• Acelerar la educación y la aplicación de la ley
La metodología para identificar secciones de caminos con choques que cumplan con un umbral
mínimo definido implica dividir el corredor en segmentos consecutivos de una longitud discreta
(por ejemplo, 0.5 millas) y contar el número de choques específicos en cada segmento para
desarrollar una distribución de frecuencia. Considerar secciones en lugar de ubicaciones de pun-
tos individuales disminuye la incertidumbre en la localización y codificación de choques. A conti-
nuación, un analista de datos investiga los choques para identificar secciones con varios tipos
de choques de destino que igualan o superen el umbral definido. La lista de secciones de cami-
nos que igualen o superan los umbrales de choque para cada una de las contramedidas anterio-
res se da en el Apéndice B.
El resultado de este proceso, sin embargo, requiere una evaluación adicional basada en las con-
diciones de campo o las características generales de la ruta. Por ejemplo, una sola curva podría
abarcar dos secciones adyacentes. Por lo tanto, los choques de curva a cada lado de una sección
identificada como una sección de curva de choque específica deben revisarse para determinar
si hay choques adicionales que se produjeron en la misma curva, pero en la sección adyacente.
Como otro ejemplo, una camino rural puede tener 10 millas de longitud y el 75 por ciento de las
secciones de la ruta cumplen con el umbral de choque para las franjas de estruendo de la línea
de borde. Para las rutas con varios clústeres por encima del umbral, dar tiras de estruendo en

37. 37/49
toda la ruta en lugar de solo en las secciones que cumplen el umbral puede ser una decisión
adecuada. Esto puede determinarse revisando la información del Apéndice B, junto con los seg-
mentos asociados en los mapas SIG, para determinar las ubicaciones prioritarias para realizar
revisiones de campo.
Señalización y fricción mejoradas para reducir los despistes en curvas
Franjas sonoras de la línea central para reducir la dirección opuesta y los choques a la
izquierda fuera del camino
Las tiras de estruendo son de un patrón de depresiones controladas, fresadas en la superficie
del camino, que alertan a los conductores de una posible salida de carril al hacer que las ruedas
del vehículo vibren ruidosamente. Como tal, la advertencia es táctil y audible, dando al conductor
errante la oportunidad de corregir la dirección del vehículo. Cuando se instalan franjas de es-
truendo en la línea central de los caminos de dos carriles y dos vías, se demostró que disminuyen
la ocurrencia de choques en sentido contrario y de escurre fuera del camino a la izquierda.
Además de producir ruido en la cabina del vehículo, las tiras de estruendo también producen un
ruido ambiental significativo. Esto, junto con las complicaciones del aumento de las densidades
de calzada en las zonas urbanas, limita la implementación de esta contramedida solo a los en-
tornos rurales.
Edge Rumble Strips para reducir la falta de mantenimiento del carril (Ran-off-roadway-
right) Choques
Edge Rumble Strips to Reduce Failure-to-maintain-lane (Ran-off-roadway-right) Crashes
Las tiras de estruendo de la línea del borde o de la banquina funcionan de la misma manera que
las tiras del estruendo de la línea central descritas anteriormente. La diferencia notable es el tipo
de choque que se pretende reducir. Las tiras de estruendo de la línea de borde demostraron ser
efectivas para reducir los choques de escurrió fuera del camino a la derecha: en Oregón se re-
portó como falta de mantenimiento del carril.
Dependiendo del tipo de instalación, ODOT generalmente instala tiras de estruendo en la ban-
quina (rural dividido), o la línea de borde (rural indivisa). A los efectos de este informe, la CMF
para cualquiera de las instalaciones se considera la misma y la contramedida se conoce genéri-
camente como "Edge Rumble Strips". La implementación real se ajustará a la directiva de estado,
según corresponda, para el tipo de instalación encontrado.
ODOT Route Implementation
Systemic deployment of edge rumble strips will be considered on highways meeting the crash threshold
presented in Table 12. Per ODOT policy, individual installations are subject to the limitations of the road-
way segments for which they were identified (e.g., insufficient width, insufficient barrier clearance, truck
climbing lanes, proximity to noise-sensitive residences, etc.).
Delineación de alineación para reducir los choques de Despiste oscuro
La delineación de alineación para la conducción nocturna generalmente se considera en aquellas
secciones del camino que tienen altas incidencias y proporciones de choques oscuros u oscuros.
Aunque los choques en mojado no se consideraron para esta contramedida, la delineación me-
jorada también mejora la orientación del conductor durante las inclemencias del tiempo (mala
visibilidad) en cualquier momento.
Hay una clara diferencia entre los choques que se producen porque de condiciones oscuras, y
las que simplemente ocurren durante condiciones oscuras. En un intento de segregar el primero,
los analistas primero descartaron del conjunto de datos todos los choques oscuros que se cree