Prueba

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http://www.roadsafetyforall.org/RSFA2/Lib/CROW-Road%20safety%20manual%202009.pdf
E-mail crow@crow.nl Website www.crow.nl
CROW es la plataforma nacional de información y tecnología para
estructura, tránsito, transporte y espacio público. Esta organización
sin ánimo de lucro desarrolla, difunde y gestiona conocimientos
prácticamente aplicables para la preparación de políticas, planifica-
ción, diseño, construcción, gestión y mantenimiento. Se trabaja con
todos los interesados partes, incluyendo gobiernos nacionales, pro-
vinciales y municipales, consultoras y empresas constructoras acti-
vas en ingeniería civil, proveedores y organizaciones de transporte.
El conocimiento, que normalmente consta de guías, recomendacio-
nes y conjuntos de sistemas, se transfiere a los grupos destinatarios
a través de sitios web, publicaciones, cursos de formación y confe-
rencias.
CROW agrupó sus actividades en seis temas:
Espacio público
Ambiente
Tránsito y transporte
Estructura
Licitaciones y Contratos
Gestión de la construcción
Manual de seguridad vial 2009 - Resumen
CROW y todas las partes involucradas en la compilación de esta publicación recogieron
datos con la posible mayor atención, según el estado de la ciencia y técnica. Sin embargo, no
debiera haber algunas imprecisiones. Los lectores y usuarios aceptan ese riesgo.
En nombre de quienes trabajaron en esta publicación, CROW excluye toda responsabilidad por
los daños que pudieran derivarse del uso de la información contenida en ella.
PREFACIO
El conocimiento de la seguridad vial en los Países Bajos está fragmentado. Eso es una buena
cosa, porque la seguridad vial debe formar una parte integrante del tránsito, transporte y movili-
dad. Incluso, antes de construido un camino, su seguridad ya está considerada. Por eso estamos
ahora tratando de agrupar todo este conocimiento.
Este Manual surgió a partir de la necesidad de una amplia visión de conjunto. Lo que necesitamos
es una exhaustiva referencia de trabajo y efectivo estudio del material con información técnica
sobre aspectos como el proyecto del camino y la mecánica y 'suave' información sobre aspectos
como influir en el comportamiento y la educación. Mi especial agradecimiento a Adriaan Walraad
y la NHTV Breda Universidad de Applied Sciences. Por recomendación de la NHTV y bajo la
autoridad del CROW, Adriaan Walraad asumió la extensa tarea de recopilar todas las contribu-
ciones, algunas de las cuales él mismo escribió. Agradezco a la SWOV su dedicación y contri-
buciones. Espero que este manual sea una amplia base de apoyo que contribuya a una mayor
seguridad vial en los Países Bajos.
CROW dr. Ir. IW Koster

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CONTENIDO
Prefacio
Resumen
Introducción
Parte 1 – Control de la seguridad vial
1 Teoría
1.1 Términos y enfoques
1.2 Aspectos psicológicos
1.3 Aspectos mecánicos
1.4 Resumen Bibliografía
2 Desarrollos y tendencias
2.1 Evolución de la seguridad vial a lo largo de los años
2.2 Medidas de seguridad vial adoptadas a lo largo de los años
2.3 Costos sociales de la inseguridad vial
2.4 Holanda en una perspectiva internacional
2.5 Desarrollos clave en el futuro
2.6 Resumen Bibliografía
3 Política
3.1 Memorando de estrategia nacional de tránsito y transporte
3.2 Estrategia de seguridad vial 2008-2020
3.3 Programa de acción europeo de seguridad vial UE
3.4 Desarrollo de políticas
3.5 Organización de responsabilidades
3.6 Estrategias de política
3.7 Legislación y regulaciones
3.8 Seguimiento y evaluación de políticas
3.9 Resumen Bibliografía Sitios web
4 Recopilación y análisis de datos
4.1 Introducción
4.2 Datos de tránsito y seguridad
4.3 Resumir y comparar datos
4.4 Técnicas de análisis habituales
4.5 Investigación experimental en seguridad vial
4.6 Puntos de atención al evaluar la investigación
4.7 Resumen Glosario Bibliografía Sitios web
5 Investigación practica
5.1 Introducción
5.2 Herramientas preventivas
5.3 Herramientas curativas para la inseguridad vial objetiva
5.4 Herramientas para la inseguridad vial subjetiva
5.5 Resumen Bibliografía Sitios web 2
Parte 2 Por un tránsito más seguro
6 Ordenación del territorio y entorno vial
6.1 Enfoque en cascada
6.2 La interacción entre disciplinas espaciales y seguridad vial
6.3 Proceso de planificación y planificación
6.4 El puente entre la planificación urbana y rural y la seguridad vial
6.5 Diseño urbano en seguridad vial
6.6 Fuera de la zona urbanizada
6.7 El espacio público y la seguridad vial en detalle
6.8 Espacio compartido
6.9 Importancia de una cooperación eficaz

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6.10 Poniendo al residente primero
6.11 La fase final: vista a la implementación y la gestión
6.12 Resumen Bibliografía Sitio web 5
7 Estructura
7.1 Introducción
7.2 Principios de diseño de seguridad sostenible
7.3 Planificación y construcción de la estructura vial
7.4 Intersecciones
7.5 Construcción de salida
7.6 Pasos de peatones
7.7 Disposiciones para grupos destinatarios específicos
7.8 Pasos ferroviarios a nivel
7.9 Túneles
7.10 Áreas residenciales
7.11 Pasajes
7.12 Límites del área
7.13 Señales de tránsito
7.14 Marcas viales
7.15 Señalización
7.16 Fallos de diseño
7.17 Resumen Bibliografía
8 Seguridad vehicular
8.1 El concepto de seguridad vehicular
8.2 Medidas de seguridad
8.3 Contexto
8.4 Resumen Bibliografía Sitio web
9. Educación de seguridad vial
9.1 Introducción
9.2 ¿Qué es la educación en seguridad vial?
9.3 Lo que la gente puede y no puede aprender
9.4 Formulación de objetivos de aprendizaje de educación en seguridad vial
9.5 Contenido de la educación en seguridad vial: enfoque de grupo destinatario
9.6 Contenidos de educación vial: un enfoque basado en temas de comportamiento
9.7 Organización de la educación en seguridad vial en los Países Bajos
9.8 Eficacia de la educación vial
9.9 Educación en seguridad vial en perspectiva más amplia: oportunidades y amenazas
9.10 Resumen Bibliografía Sitio web
10 Control de tránsito
10.1 Introducción
10.2 ¿Qué es la aplicación de la ley de tránsito?
10.3 Aspectos estatutarios y organizativos de la aplicación del tránsito
10.4 Comunicación de cumplimiento
10.5 Establecimiento de una aplicación eficaz del tránsito
10.6 La calidad de la aplicación del tránsito
10.7 Bibliografía resumida: sitios web
Parte 3: Comportamiento peligroso, grupos peligrosos y qué se puede hacer al respecto
11 Comportamiento que aumenta el riesgo en el tránsito
11.1 Introducción
11.2 Alcohol
11.3 Drogas y medicamentos
11.4 Fatiga
11.5 Distracción debida al uso del teléfono móvil mientras se conduce
11.6 Agresión

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11,7 Velocidad
11.8 Luz roja encendida
11.9 Mantener la distancia/seguir de cerca
11.10 No utilizar dispositivos de seguridad
11.11 Resumen Bibliografía Sitios web
12 Grupos específicos de usuarios de la vía
12.1 Introducción
12.2 Niños
12.3 Jóvenes
12.4 Ancianos: usuarios de la vía de 75 años y más
12.5 Peatones
12.6 Ciclistas
12.7 Vehículos motorizados de dos ruedas
12.8 Camiones y furgonetas de reparto
12.9 Resumen Bibliografía
13 Ejemplos prácticos
13.1 Desarrollo de un plan de categorización de caminos
13.2 Zeeweg a Zandvoort
13.3 Auditoría de seguridad vial: Maaswijkweg y rotonda de varios carriles en Spijkenisse
13.4 Diseños y defectos de diseño
13.5 Estación de Tiel
13.6 Goilberdingen, Culemborg
13.7 Seguridad sostenible en un área de valor histórico y cultural
13.8 Seguridad vial en polígonos industriales
13.9 Observaciones de comportamiento en carriles e intersecciones para ómnibus
13.10 Proyecto para educar a los conductores jóvenes
13.11 Control de velocidad y comunicación en un camino a 80 km/h
13.12 Sistema de control de sección
13.13 Proyecto de recompensa en la región policial de Gelderland-Midden 30
Bibliografía Sitio web Epílogo Bibliografía
Preguntas y respuestas Preguntas Respuestas
Centros de especialización, programas educativos y sitios web.
Centros de especialización en los Países Bajos
Programas educativos de tránsito y transporte en los Países Bajos
Sitios web Índice Materia, alfabéticamente Materia por capítulo Lista de abreviaturas 60

5. 5/178
RESUMEN
En los Países Bajos, el conocimiento sobre la seguridad vial está fragmentado. Este manual
agrupa todos estos conocimientos. Está dirigido a estudiantes y profesores de tránsito de inge-
niería relacionados con programas educativos del tránsito en altos niveles universitarios profe-
sionales de educación. Contiene relevante información para profesionales en los campos de
tránsito, transporte y afines, y para los políticos y gente de los medios de comunicación que
requieren un cierto grado de conocimiento de la seguridad vial en el contexto de su trabajo.
El Manual da una equilibrada y estructurada foto de la práctica del tránsito en los Países Bajos.
Con profundidad limitada, discute conocimiento ‘relativamente atemporal’, tal como modelos, mé-
todos y tecnología. Esto se resuelve en parte al incluir referencias bibliográficas y descripciones
generales de sitios web e institutos de conocimiento relevantes. Está dirigido específicamente al
tránsito rodado y no a otros sistemas de transporte.
Consta de tres partes:
1. Capítulos 1 a 5. Trata de conseguir una manija en el tema de seguridad vial, discutir diversos
puntos de vista sobre la seguridad vial complementarios a una otra y que en conjunto presente
una completa imagen de la materia. Comprende: teoría; tendencias y desarrollos; política; datos
de colección y de análisis; e investigación práctica.
2. Capítulos 6 a 10. Trata las medidas aptas; centrándose en las tres E: Ingeniería, Educación y
Cumplimiento son los tres instrumentos clásicos con los que se puede influir en el comporta-
miento del tránsito, y en las tres P: Empujar, Tirar y Persuasión son las tres formas de utilizar
estos instrumentos. Comprende planificación espacial, ambiente del camino, estructura; seguri-
dad vehicular; educación vial; y control del tránsito.
3. Capítulos 11 a 13. Visión general de los problemas prácticos y cómo abordarlos. Se explica la
conexión con las Partes 1 y2: comportamiento que aumenta el riesgo en el tránsito; grupos es-
pecíficos de usuarios de la vía; y ejemplos prácticos. El epílogo da una visión futura, sin oportu-
nidades para una mejor estructura y mejores vehículos. Pero incluso si los requisitos previos para
una óptima seguridad vial se cumplen, la gente y su comportamiento será siempre siendo el más
débil de enlace en el tránsito y el transporte del sistema.
1. INTRODUCCIÓN
I.1 Eso no me sucederá a mí...
En los Países bajos, durante 2001, 2002 y 2003 hubo
unos mil muertos en siniestros viales anuales. Entre 2004
y 2007, este número se redujo a poco más de 800 al año.
Todavía bastante, pero no tan malo como el registro del
año 1972, con 3.264 muertos. En los últimos años, el nú-
mero de víctimas de tránsito hospitalizadas fluctuó entre
18.000 y 19.000 al año. Este número está cayendo, pero
no tan rápido como el número de víctimas mortales. Los
riesgos no pueden ser completamente eliminados, por-
que la humana actividad siempre conlleva riesgos.
Cada choque involucra a dos personas en promedio. Así,
dos millones de personas están involucradas en un si-
niestro vial anual.

6. 6/178
I.2 Acerca de este manual
La inseguridad vial es un efecto secundario indeseable (y un aspecto
de calidad) del tránsito, transporte y movilidad. Vista así, es desea-
ble que cada publicación relacionada con el tránsito incluya una sec-
ción sobre seguridad vial.
Holanda carece de una amplia referencia sobre la seguridad vial. A
menudo es una pequeña parte del conjunto de tareas de un ingeniero de tránsito. No es fácil
para el ingeniero de tránsito obtener una completa visión general de la seguridad vial.
Un ' manual de seguridad vial ' puede ayudar a resolver estos problemas. En el futuro, la seguri-
dad vial tiene que seguir siendo una parte integrante del tránsito, transporte y movilidad.
I.2.1 Grupos objetivo
Este Manual está destinado a los siguientes grupos: estudiantes y profesores de tránsito de in-
geniería y relacionados con programas educativos en altos niveles profesionales de educación
universitaria de tránsito y transporte, tales como ingenieros planificadores del tránsito, técnicos
de tránsito, políticos y científicos; los profesionales que trabajan en disciplinas relacionadas con
el tránsito, tales como planificación espacial, planificación urbana, logística, ingeniería civil y mo-
vilidad; y otros profesionales, que varían desde concejales municipales a periodistas, que requie-
ren conocer la seguridad vial para su tarea de informar.
Lo que estos grupos destinatarios tienen en común es que a pesar de tener un cierto grado de
conocimiento del tránsito, transporte y movilidad, no son expertos viales.
I.2.2 Objetivos
Incluso aunque pudiera ser tentador discutir la
seguridad vial por separado, el consenso es
que la seguridad vial debe considerarse como
parte integrante de la ingeniería. Aunque no
son objetivos separados, podría ser ilógico y
poco eficiente separar las normas y guías so-
bre accesibilidad, calidad de vida y seguridad,
para tomar por separado las medidas de segu-
ridad vial. Idealmente, cada estudio de pros-
pectiva, cada programa y cada plan deberían
centrarse en la seguridad vial.
I.3 Documento: estructura y guía de lectura
Algunos de los conocimientos de la seguridad
vial, tales como modelos, métodos y tecnolo-
gía, son relativamente atemporales, mientras
que otros, como las políticas y estadísticas de
choques son cambiantes.
Diferentes secciones del Manual son relevan-
tes para diferentes grupos destinatarios. La
Tabla I.1 sirve como guía: el color más oscuro
revela el valor de la sección para el grupo par-
ticular objetivo.

7. 7/178
Trabajar en seguridad vial
Garantizar la seguridad vial puede adoptar las siguientes formas:
• eliminar las causas de situaciones de tránsito inseguras;
• lidiar con la responsabilidad por crear situaciones de tránsito inseguras;
• la voluntad de reparar esas condiciones inseguras;
• Asignar tareas específicas a todas las partes implicadas en el abordaje de la seguridad vial,
con todas las responsabilidades relacionadas.
Teniendo la responsabilidad de la seguridad vial implica la adopción de la legislación y el esta-
blecimiento de hasta organizaciones con responsabilidad para las tareas definidas.
Los puntos de vista generalmente aceptados sobre la seguridad vial juegan un papel en todos
los niveles del trabajo en el tránsito, el transporte y la movilidad. En el uno nivel, éstas son las
preguntas de la forma de crear una caja de seguridad del tránsito y el transporte del sistema. En
otro nivel, en más prácticos términos, que significa hacer frente a tales preguntas como '¿Cómo
diseñar un seguro escolar medio ambiente?'
En otras palabras, la responsabilidad por la seguridad vial asume diferentes formas en los dife-
rentes niveles de gobierno. Además, los diseñadores de caminos abordan el tema desde un
ángulo diferente al de los encargados de hacer cumplir el tránsito. El truco de diseño eficaz y
eficiente de la política de seguridad vial es crear sinergia entre las iniciativas de seguridad vial
en diferentes niveles y desde diferentes ángulos, para alcanzar el mejor resultado posible.
Una clave de reto para los defensores de la seguridad vial es la forma en que efectivamente se
incluyen generalmente aceptados puntos de vista de la seguridad vial. Esto va para los adminis-
tradores que buscan la colaboración entre las partes y en la toma de decisiones, para los dise-
ñadores que quieren fomentar el comportamiento deseado en el tránsito por medio de la estruc-
tura, para los abogados practicantes que se traducen sociales normas en la legislación, y para
la policía oficiales cuya tarea que es a hacer cumplir y difundir los estándares elegidos.
Este desafío es lo que este Manual es aproximadamente [I.2].
I.4 Delineación
I.4.1 Seguridad del tránsito vial
Este manual de direcciones de la seguridad de todos los usuarios de los caminos y calles en los
Países Bajos. Esto viene con dos importantes limitaciones: la seguridad del camino y otros tipos
de seguridades.
Además, este manual se aplica específicamente a la situación en los Países Bajos.
La introducción en los Países Bajos de la seguridad sostenible (apartado 1.1.4) trasladó la aten-
ción lejos de un enfoque curativo sobre la inseguridad vial (abordar introspectivamente las situa-
ciones que demostraron ser inseguras) hacia un enfoque preventivo.
Índice
El enfoque preventivo aún no hizo que el enfoque curativo sea superfluo. Por desgracia, todavía
hay diferencias locales en los niveles de seguridad, socialmente inaceptables si no se realiza
sobre un sitio, sección o área de camino demostradamente inseguros.

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Eso es por qué, en una base diaria, se toman medidas tanto medidas preventivas y curativas
Estos enfoques se discuten en el manual. En ocasiones, la seguridad vial está erróneamente
reducida a ser simplemente una cuestión de estricta observancia por la policía, o presentarse
como algo técnico que tiene que ver con el control de velocidad con rotondas y lomos de burro.
Pero estos son solo elementos de la seguridad vial. Los manuales presentan una cohesión de
discusión de todos los elementos del tránsito vial: estructura, vehículos, hombre, presupuesto de
viajes, actividades locales y su relación con situaciones potencialmente peligrosas.
I.4.2 Diferentes tipos de seguridad
Este manual se centra exclusivamente en la seguridad
vial y no en otros tipos de seguridad. La seguridad y la
inseguridad adoptan diferentes formas. En términos
del tránsito, transporte la movilidad, se puede distin-
guir entre la seguridad exterior, social, vial:
• Seguridad externa, se refiere a la seguridad del en-
torno de un flujo de tránsito, tales como el riesgo
de que explote una cisterna de gas licuado, con
toda las consecuencias en los alrededores. Los te-
mas clave a este respecto son los estándares en
combinación con modelos matemáticos teóricos
para el riesgo individual y el riesgo de grupo.
• La seguridad social también juega un papel en el
tránsito, por ejemplo, la seguridad social de los tú-
neles para bicicletas. La seguridad social está de-
terminada por factores tales como una de las ins-
talaciones de diseño: iluminación, presencia de
otras personas, diferentes tipos de supervisión, po-
sibilidad de temprana detección de problemas y la
presentación de informes de problemas.
• La seguridad vial está directa e inextricablemente
ligada al tránsito. Incluye indeseables efectos se-
cundarios de tránsito, tales como un coche que
atropella un peatón o trabajadores del camino o
preocupaciones tales como la edad a la que los ni-
ños usan los caminos de forma independiente. Na-
die quiere que las cosas vayan mal, pero la gente
maquilla los errores en el tránsito, siempre y en todas partes.
La combinación de estos tres tipos de seguridad se denomina seguridad integrada. En la práctica
son tres disciplinas separadas disciplinas en diferentes fases de desarrollo.
Para evitar que la gente tire piedras a los coches en las autopistas, la Dirección General de Obras
Públicas instaló una serie de pantallas en viaductos. Sin embargo, este lanzamiento de piedras
no tiene nada que ver con la seguridad social, o vial; es un acto de vandalismo, llano y simple.

9. 9/178
I.4.3 Diferentes tipos de transporte
Este manual trata sobre la seguridad vial. El sistema de tránsito por camino difiere significativa-
mente de otros sistemas de tránsito, como se muestra en la Tabla I.2.
Los diferentes tipos de transporte tienen diferentes grados de libertad y diferentes sistemas ope-
rativos. La operación es a veces muy compleja, a veces simple y, a veces, los errores humanos
se eliminan por completo. El nivel de profesionalismo de la operadora también difiere en gran
medida. Como un resultado, diferentes sistemas de transporte tienen diferentes niveles de segu-
ridad. Una estimación de la cantidad de muertes en Europa es 45.000 por año.
Los usuarios del camino corren riesgos relativamente grandes. A diferencia de la aviación y el
ferrocarril, el tránsito vial no se diseñó con la seguridad en mente. El sistema de tránsito vial se
amplió con los años, y se ajustó para dar cabida a una mayor necesidad de tipos de transporte
de mayor movilidad y rapidez. Estos ajustes fueron graduales y la seguridad fue apenas más que
un requisito previo [I.4]. En el tránsito vial, a menudo la necesidad de libertad del individuo está
en desacuerdo con la seguridad del camino. A menudo, el tránsito y la seguridad vial tienen que
competir con otros intereses sociales.
Para los tipos de transporte relativamente seguros, los costos de aumentar aún más la seguridad
son relativamente altos. La pregunta política es dónde, en el futuro, priorizar la inversión en fun-
ción del límite tolerable del número de muertos [I.4].

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Un alto nivel de seguridad suele estar relacionado con una capacidad de transporte limitada o
incluso relativamente baja. Por ejemplo: si la regla de '2 segundos distancia' se observara estric-
tamente en las autopistas, la capacidad de un carril podría ser menor que la capacidad actual-
mente aplicada por normas.
En la práctica diaria, los usuarios del camino mantienen mucha menos distancia, aceptando mu-
cha menor seguridad.
Por lo tanto, una seguridad vial de alto nivel tiene su precio: requiere inversiones en estructura y
en vehículos, y estrictas regulaciones que frenan la libertad del usuario vial.
Bibliografía
I.1 Door met Duurzaam Veilig, Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren
2005-2020 [Advancing Sustainable Safety, National Road Safety Outlook 2005-2020],
F.C.M. Wegman, L.T. Aarts. Leidschendam, SWOV, 2005
I.2 Media-ethiek, Morele dilemma’s in journalistiek, communicatie en reclame [Media Ethics,
Moral dilemmas in journalism, communication and advertising], H. Evers. Martinus Nijhoff,
2002
I.3 Transport accidents costs and the value of safety, Brussels, European Transport Safety
Council, 1997
I.4 Denkend over Duurzaam Veilig [Thinking about Sustainable Safety], F. Wegman,
L. Aarts, et al. Leidschendam, SWOV, 2005.

11. 11/178
Parte 1 – Control de la seguridad vial
La inseguridad vial se manifiesta de varias maneras. No siempre es fácil para aquellos que no
están involucrados en la seguridad vial a diario obtener una imagen precisa de lo que significa,
y mucho menos formular una política de seguridad vial: ¿qué es, de qué se trata, qué es impor-
tante?
Esta sección del Manual de Seguridad Vial tiene como objetivo obtener una comprensión de la
seguridad vial, que se abordará desde diversas perspectivas. Estas perspectivas son comple-
mentarias y juntas proporcionan una imagen completa del tema. El lector tiene una idea de los
problemas, causas, objetivos y soluciones con respecto a la seguridad vial.
Los capítulos de la parte 1
1 Teoría;
2 Evolución y tendencias;
3 Política;
4 Recopilación y análisis de datos;
5 Investigación práctica.
1 Teoría
1.1 Términos y enfoques
En el uso doméstico, la terminología de la seguridad
vial no siempre es clara, y en ocasiones es confusa.
Para evitar malentendidos, es prioritario definir los
principales términos.
Seguridad e inseguridad
Se refieren a una situación en la que la seguridad es
insuficiente.
Esencialmente, el tránsito es inseguro, y peligroso en
muchas situaciones. Las personas aceptan un cierto
nivel de peligro, tal como en otras actividades, como
el deporte.
Aquí, la falta de seguridad vial se define como la pre-
sencia de peligro en el tránsito; un grado inaceptable
de riesgo en el tránsito.
La presencia de peligro
El peligro puede describirse como una combinación crítica de circunstancias que se produce en
el tránsito y que pueden resultar en un choque.
Todos los choques son una transferencia de energía a las estructuras. En el tránsito rodado,
esas estructuras no están o no están suficientemente protegidas y son vulnerables.
Por definición, un choque implica daños. En el tránsito, ‘daño’ puede referirse a muertes, lesio-
nes, efectos psico-traumáticos, daños msignifica que en algún instante ocurre una situación crí-
tica en el tránsito y transporte: sucesos no planificados o una serie de sucesos no planificados
que involucran la transferencia de energía a estructuras vulnerables desprotegidas; la posibilidad
de daños a, o pérdida de personas o materiales como consecuencia del tránsito (muerte, lesión,
permanente incapacidad, psicológica trauma, material de daños y daños al ambiente del camino).

12. 12/178
¿Cuánto daño es aceptable? Para responder a esa pregunta, la importancia y beneficios de par-
ticipar en una determinada actividad deben ser pesados contra los sacrificios que pueden tener
a ser hecho y el daño causado por el daño que puede resultar. Los más beneficios de una acti-
vidad tiene, el más alto de la aceptación del riesgo.
Compañeros de grupo normas desempeñan un papel en el que considerable acción tan bien.
Jóvenes conductores toman más riesgos porque sus compañeros encuentran atrevida y 'probar
límites' importante y, por otra parte, debido a que subestiman el riesgo. Si un riesgo de tránsito
es aceptable es una cuestión social y política. La respuesta está influida por una variedad de
factores.
Grado al cual las personas piensan que pue-
den controlar el riesgo a sí mismos
Mucho menos riesgo es aceptado por avión,
tren, tranvía y ómniómnibus de pasajeros que
para los motoristas o ciclistas. Después de
todo, públicos de transporte de pasajeros de-
penden de un conductor sin ser capaces de in-
fluir en su comportamiento, mientras que los
automovilistas y ciclistas toman parte en el
tránsito a sí mismos, a menudo contribuyen a
la de riesgo por su comportamiento, y controlar el riesgo a sí mismos.
El grado de protección
El riesgo para los peatones desprotegidos es socialmente menos aceptable que el riesgo para
un automovilista en su jaula de acero.
El grado de familiaridad con el riesgo Los niños apenas son capaces de estimar el riesgo que
corren en el tránsito, mientras que en la mayoría de los casos los adultos sí. Los riesgos que no
pueden ser percibidos o evaluados por el tránsito de los participantes se les dan más peso que
los riesgos que pueda.
La evitabilidad de riesgos
En situaciones en que el riesgo podría haber sido evitado para ejemplo por medio de una solución
implementada por el camino autoridad el riesgo se considera menos aceptable que en otras si-
tuaciones.
Definición matemática
Junto a esta definición descriptiva de riesgo, también hay una matemática. Los análisis y, sobre
todo, las comparaciones de la falta de seguridad vial siempre implican la necesidad de datos
sobre la exposición. La exposición es el grado de participación o exposición a todas las combi-
naciones de circunstancias potencialmente existentes en el proceso de tránsito y transporte. Fi-
gura 1.1. Número de choques contabilizados en función de la
intensidad
Se entenderá por grado de exposición:
• una medida de participación en el tránsito, por ejemplo, por
cada 1.000 millones de kilómetros recorridos por modo de
transporte o el número de horas de participación en el trán-
sito;

13. 13/178
• una medida para la exposición al peligro en el tránsito, por ejemplo, por número de encuentros
o por número de víctimas mortales por cada 1.000 víctimas por tipo de choque.
Figura 1.1. Número de choques graficados contra intensidad
Lo siguiente se aplica entonces en la definición matemática: inseguridad vial = riesgo x exposi-
ción. Un grado de exposición a significa: a medida para la participación en el tránsito, para ejem-
plo por 1 mil millones de kilómetros recorridos por el modo de transporte o el número de horas
de la participación en el tránsito; una medida de la exposición al peligro en el tránsito, por ejem-
plo, por el número de encuentros o el número de víctimas mortales por cada 1.000 muertes por
cada tipo de choque.
En una elaboración de esta definición matemática, el riesgo o probabilidad puede verse como
una combinación de la tasa de choques (probabilidad de un choque) y la tasa de gravedad (pro-
babilidad de un resultado grave: las consecuencias del choque). Esto da como resultado la si-
guiente fórmula: inseguridad vial = tasa de choques x tasa de gravedad x exposición
Esta fórmula se utiliza principalmente para analizar las diferencias en la inseguridad vial. Tres
medidas de riesgo utilizadas a menudo en la práctica son:
• Frecuencia de choques: número de choques por vehículo kilómetro recorrido;
• Frecuencia de lesiones: número de choques con lesiones personales por vehículo kilómetro
recorrido;
• Densidad de choques: número de choques con lesiones personales por kilómetro de camino.
Los estudios demostraron que el número de choques por kilómetro de camino hay del todo pro-
porcional al volumen de tránsito: el aumento del número de choques se nivela cuanto más au-
menta la intensidad. Esto también significa que el riesgo (probabilidad de un choque por intensi-
dad) disminuye a medida que aumenta la intensidad. Si el número de choques se traza contra la
intensidad, esto produce la curva representada en la figura 1.1. Los ángulos A y B representan
el riesgo a baja y alta intensidad. Ese ángulo es un valor para el número de choques por kilómetro
dividido por las intensidades de 24 horas, lo que lo convierte en una medida de riesgo. El ángulo
A es mayor que el ángulo B, lo que significa que el riesgo a altas intensidades es menor que a
bajas intensidades.
Hay varias posibles explicaciones, tales como caminos diseño y el comportamiento y la mutua
influencia del camino usuarios.
Choque
La traducción de la definición legal holandesa de un choque de tránsito es: 'Un incidente en un
camino que está abierta al tránsito motorizado y de otro tipo que está relacionado con este trán-
sito, que involucra al menos un vehículo en movimiento y que resulta en daños y/o la muerte y/o
lesiones de uno o más usuarios de la vía [1,67].
Estadísticas Países Bajos utiliza la siguiente definición: 'En un camino público, un choque com-
prende al menos un vehículo en movimiento y/o la muerte o lesión de uno o más de los usuarios'.
Esta definición de Statistics Netherlands se utiliza para el registro de choques. Como un resul-
tado, no todos los tipos de choques se registraron, como la falta de daño choques y choques que
no implican un vehículo son no cubiertos por esta definición.
Con base en esta definición, un incidente en el que un peatón cae y se lesiona después de
tropezar sobre defectuosa pavimento hay un choque de tránsito. Tampoco lo es una abolladura
en un automóvil causada por una maniobra de estacionamiento torpe.
Casi choques y conflictos
Los casi choques y conflictos son encuentros entre tránsito participantes con una inherente peli-
gro, sin que este encuentro resulte en un choque. Al aumentar los peligros, un casi choque o

14. 14/178
conflicto se consideran más graves. Hay usos diferentes de los términos casi-choque y conflictos.
Hay también diferentes tipos de conflictos, tales como: transversales o por adelantamiento.
Tránsito relacionada con la calidad de vida
En la práctica se usan otros varios términos relacionados con la calidad de vida, lo que pueden
describirse como combinación de influencias del tránsito positivas y negativas en la calidad de la
vida del ambiente en la zona. Los efectos negativos son la inseguridad y todas las formas de
molestia: ruido, contaminación del aire, hedor, polvo fino, efecto de barrera, y la obstaculización
de actividades sociales.
En gran medida, el diseño del espacio público determina si la zona puede absorber el impacto
del tránsito. El término de tránsito relacionado con la calidad de vida data desde los años 1970,
y comprende más que simplemente la seguridad del camino. En general, los intereses de la
seguridad vial se alinean con la calidad de vida y el ambiente [1.681.70].
1.1.2 Diferentes perspectivas sobre la seguridad vial
La seguridad vial puede abordarse desde diferentes ángulos. En esta sección se describen varios
ejemplos.
Seguridad subjetiva y objetiva
En primer lugar, existe una diferencia entre la seguridad vial objetiva y la seguridad vial subjetiva.
La inseguridad vial objetiva es una inseguridad vial real, con una alta probabilidad de que ocurra
un choque, mientras que la inseguridad subjetiva del camino tiene más que ver con que las per-
sonas se sientan inseguras, lo que la convierte en una cuestión de percepción (lo que no quiere
decir que sea menos importante). La inseguridad vial objetiva puede medirse y fundamentarse
con normas inequívocas y objetivas (como las estadísticas de choques), mientras que la insegu-
ridad subjetiva del camino es más difícil de determinar de manera inequívoca y objetiva (por
ejemplo, la sensación de que las personas conducen demasiado rápido a través de una calle
residencial estrecha). Sin embargo, la inseguridad subjetiva en los caminos puede medirse indi-
rectamente, por ejemplo, mediante encuestas o entrevistas. Una inseguridad vial subjetiva tam-
bién se denomina «amenaza de tránsito» y está relacionada con la percepción individual del
riesgo en una situación determinada. Una sensación de inseguridad nunca puede ser completa-
mente disipada y, además, un cierto grado de inseguridad es necesario para la preservación de
la vida; si las personas ya no se sienten inseguras, no estarán preparadas para comportarse de
manera segura. Una sensación de inseguridad es desagradable, pero se cree que mantiene
alerta a los usuarios del camino y fomenta un
comportamiento responsable y seguro. Sin
embargo, incluso para los usuarios del ca-
mino alertas y responsables, existen límites
a lo que las personas pueden hacer y pueden
afrontar (sección 1.2).
La inseguridad vial objetiva y subjetiva no tie-
nen por qué ser opuestas, pero tampoco ne-
cesariamente coincidentes.. Sólo son dos di-
ferencias en aspectos de la seguridad y la in-
seguridad.
Tanto la inseguridad vial objetiva y subjetiva
requieren medidas, pero el enfoque es fun-
damentalmente diferente.

15. 15/178
Primero de todo, es importante para determinar qué inseguridad vial objetiva y subjetivo es un
problema, por lo que una situación puede ser creada tanto objetiva y subjetivamente segura para
todos los usuarios.
En esencia, la seguridad vial cuestiones cuentan más prominente cuando una situación es obje-
tivamente peligroso, pero no percibe como tales por el camino de usuario. Después de todo, el
camino de usuario que hace que no percibir peligro, será no o solamente insuficientemente ajus-
tar su comportamiento a la insegura situación.
En otras palabras, hay un falso sentido de seguridad.
Medidas destinadas a resolver los problemas en términos de objetivos de seguridad puede como
un inesperado y no deseado efecto secundario tienen consecuencias para subjetiva de seguri-
dad. Por ejemplo, el rediseño de una insegura intersección puede reforzar la posición de motori-
zados tránsito, sino en hacer lo que pueden inadvertidamente poner en peligro la posición de
lento tránsito. Del mismo modo, una medida dirigida a los problemas en términos de subjetiva de
seguridad puede como una insospechada viene y no deseada lado efecto Tienes consecuencias
para el objetivo de la seguridad. Un ejemplo es un motociclista que asistió a un Suplementarios
supuesto en vehículo de control, después de los cuales se considera a sí mismo a ser tan segura
de que él lleva mucho mayores riesgos que antes.
Inseguridad vial como una coincidencia
Un segundo punto de vista de la inseguridad es el de la inseguridad como una coincidencia. Un
choque individual es una coincidencia, eso significa que no se puede predecir. Y debido a que
es una coincidencia, que no siempre es posible demostrar la seguridad o inseguridad de una
cierta situación basada en un solo choque.
Es probable que haya más choques en situaciones inseguras que en seguras. La fluctuación en
la inseguridad vial observada como resultado de su naturaleza coincidente disminuye con tiem-
pos de observación más largos o mayores volúmenes de tránsito. Esto crea una más equilibrada
la imagen de la verdadera posibilidad de un choque, por lo que es más fácil para determinar la
seguridad de la situación en cuestión.
Estas cifras no significan que casi todas los caminos y los vehículos son 'seguros'. Las cifras no
indican que el error humano es la causa de los choques y que ciertas combinaciones de causas
de los choques se producen más frecuentemente.
Sin embargo, prácticamente hablando que es no siempre es posible para considerar una situa-
ción de más de un largo periodo de tiempo, por lo general, porque hay una gran cantidad de
sociales presión 'a hacer algo acerca de ello'.

16. 16/178
No son consideraciones éticas que argumentan en favor de no esperar demasiado tiempo antes
de tomar medidas: '¿Por qué alguien tiene que morir primero antes de que algo esté hecho sobre
él?' A veces, se pueden encontrar situaciones de tránsito comparables. Por la combinación de
los resultados de diferentes situaciones de tránsito, conclusiones más fundamentadas pueden
ser dibujados.
Una alternativa es no a la mirada en los choques, pero en casi choques o conflictos. Estos se
producen mucho más a menudo que los choques, pero son por lo general no como predictivo del
camino de inseguridad.
Tabla 1.2. Doble contabilización de las causas de un choque
La inseguridad vial desde el punto de vista de la causa
Una tercera perspectiva de la inseguridad vial es la de la causa de un choque. Un choque es
causado por una confluencia de circunstancias. Esto significa que todo choque tiene varias cau-
sas o factores de influencia. Esto da como resultado un doble recuento de las causas de un
choque. La tabla 1.2 visualiza esto.
Un camino de usuario comportamiento en gran medida determina su propia seguridad y que de
las personas alrededor de él.
Una gran cantidad de personas perfectamente capaces de rápida lectura complejas situaciones
o incluso anticiparse a ellos. Todos los días, los usuarios del camino realizan de forma rutinaria
innumerables evaluaciones y decisiones correctas. Sin embargo, incluso con experiencia camino
usuarios todavía hacen errores. Y aunque todo el mundo comete errores en el tránsito, algunos
cometen más que otros. Las investigaciones demostraron que el comportamiento y los errores
humanos son, con mucho, la causa más frecuente de choques [1.25, 1.71].
Otras causas incluyen defectos o deficiencias en el diseño vial, camino de diseño (incluyendo
una de camino medio ambiente) y diseño de la aplicación.
Los defectos en vehículos, accesorios y partes de vehículos también pueden causar choques.
Técnica innovación no necesariamente hacen el tránsito más seguro.
La principal conclusión que puede ser elaborado a partir de estos choques estadísticas es no tan
mucho la absoluta valor de choques, pero el hecho de que el total de número de causas de
choques excede 100%. Esto se debe a que un choque siempre es el resultado de una confluencia
de circunstancias.
Camino inseguridad de unos sistemas de acercarse En los sistemas se acercan, que es el diseño
del camino de tránsito sistema que influye en el comportamiento humano y, en consecuencia, la

17. 17/178
última performance del camino de tránsito del sistema. Como tal, la seguridad vial es una carac-
terística del camino de tránsito del sistema como un todo. Camino inseguridad es un indeseado
efecto de la del sistema como un todo, entretejida con todas las facetas de ese sistema. Como
una consecuencia de este sistemas enfoque, literalmente, cada evaluación, cada elección y cada
acción (o la omisión) que se relaciona a el camino de tránsito sistema tiene una directa, y en
ocasiones considerable poder, el impacto sobre el camino de la seguridad. Este enfoque de sis-
temas forma la base de la seguridad sostenible.
1.1.3 Desarrollos del concepto de seguridad vial a lo largo de los años
Las visiones de la seguridad vial cambiaron a lo largo de los años, lo que explica las diferentes
estrategias y tácticas seguidas para abordar la inseguridad vial.
Una primera distinción que puede ser hecho es entre las 'individuales causa teorías' adheridas a
hasta 1960 y los 'múltiples causa teorías' que fueron abogaban después de 1960. Las diferentes
vistas se describen en las siguientes secciones.
1900-1920: cada choque es único Cada tránsito choque fue considerado un autónomos y único
problema que necesita para ser resuelto de inmediato. La causa de que el único choque tuvo
que ser encontrado. El consenso fue que la eliminación de esa sola causa sería resolver la tota-
lidad de problema. Este punto de vista del camino de la inseguridad es una cosa de la pasada,
como lo es imposible de tratar con los muchos registrados choques, choques con personal lesio-
nes e incluso fatales choques de esta manera. Por otra parte, existe también son una serie de
objeciones a este mono causales vista: en busca de la causa produce un subjetiva resultado:
una persona que ve una cosa como la causa, otra algo más; eliminar la causa de un choque a
menudo crea nuevos problemas, lo que da lugar a nuevos (diferentes) choques; Perdiendo la
oportunidad de resolver más de un problema con una sola medida.
1920-1950: propenso a los choques
Este punto de vista, lo que hizo no tiene el deseado efecto, fue seguida por la noción de que casi
todo el tránsito choques son causados por el comportamiento del camino usuarios. La cuestión
de quién causó el choque se subrayó no menos por los insúmanse empresas. En la mayoría de
los casos, se consideró que la causa era un comportamiento no ajustado por parte del usuario
de la vía. Estar involucrado en o causando un tránsito choque fue considerado para ser condi-
cional en coincidencia con un cierto grado, incluso si el conductor estaba a la culpa.
Haciendo o siendo involucrada en más de un choque de CAN no ser una mera coincidencia, y
dichos conductores tuvieron que ser prohibido de conducir o forzada para mejorar su comporta-
miento por medio de castigo y reeducación. Este 'propenso a los choques vista' asume un nivel
de juego de campo, que significa que todo el mundo tiene la misma oportunidad de reunirse con
un choque. El hecho de que algunos usuarios están en el camino más largo que los demás, o
que algunos viajes a otros (más peligrosas) veces se pasa por alto. Hay varias otras objeciones
a este punto de vista: Los intentos de identificar propensos a los choques de personas fallan;
psicológicos pruebas destinadas a detectar la realidad propenso a los choques son nunca se
foolprueba y lo hará inevitablemente e injustamente alfiler puntuales algunos otros, 'competente'
camino usuarios como siendo propenso a los choques como así. El control de la inseguridad vial
se limita a medidas dirigidas al factor humano, descuidando las mejoras en el comportamiento al
mejorar los caminos, los vehículos y las situaciones del tránsito.
El registro de choques de tránsito indica que los errores humanos son la causa más importante
de choques de tránsito. Otras causas, tales como defectos en los vehículos, los caminos y poco
claras de tránsito situaciones (que a menudo conducen a humanos errores) son rara vez se
registran.

18. 18/178
Este punto de vista tiene aún otro inesperado efecto en el camino usuarios. Las personas nunca
implicadas en un choque, erróneamente concluyen que estos medios disponibles están más ca-
pacitados, como consecuencia de lo cual se pueden comportar con menos cuidado.
1940-1960: seria investigación en la causa de choques En el periodo después de 1940, la
primera investigación seria en la causa de los choques se concanalizado. Aun así sólo individua-
les causas fueron consideradas, no solamente en términos de comportamiento, sino también en
términos de técnicas aspectos (pobres secundaria de seguridad de los vehículos) o peligrosas
localizaciones (negro manchas o rojas manchas).
1960-1980: el enfoque de sistemas Gradualmente, se reconocieron las limitaciones de las opi-
niones monocausales y surgieron opiniones multicausales de la inseguridad vial. Los choques
de tránsito se consideraron coincidencias con más de una causa. Todo el mundo que participa
en el tránsito corre el riesgo de conseguir implicado en un choque. Diferentes factores juegan un
papel en esto. Conciencia creció que no era una falta de conocimiento acerca de la correlación
entre los diferentes factores, que conduce a un enfoque en el que interrelacionan factores fueron
vistos como un cohesivo entero y que se centraron en los factores sí mismos como así como
sobre las interrelaciones entre ellos. Key punto era para identificar los críticos relaciones entre
(combinaciones de) las características de los siguientes sistemas de elementos: camino usua-
rios, vehículos y camino medio ambiente.
Las parcelas de la matriz de Haddon de elementos del factor humano, vehículos y camino en el
eje vertical y los de fases precrash, choque y post-choque en el eje horizontal. Por el llenado en
la matriz para un cierto choque, los factores que contribuyeron a clasificar los choques. La matriz
de Haddon muestra que un choque no tiene solo una única causa, sino que siempre resulta de
una confluencia de diversas posturas.
Este estática sistemas se acercan también tiene sus cortos idas: el complejo de críticos relacio-
nes es demasiado estructurado y puede ser demasiado amplio: que es a menudo imposible de
desentrañar la enmarañada tela de críticos relaciones; Este enfoque da a las dinámicas de la
circulación y el transporte proceso en el que los choques ocurren.
El enfoque de sistemas dinámicos surgió a fines de la década de 1980.
Se parecía a la forma de un choque toma lugar y vio que como una sola, continua el proceso, en
cada parte de la cual se puede evitar el choque, y si se produce, sin embargo, que puede ejercer
una positiva influencia sobre sus consecuencias (lesiones, muertes) y la forma en que se trató
con (cómo pronto no de emergencia servicio de llegar).
El enfoque de sistemas dinámicos distingue entre las siguientes fases: fase de movilidad; fase
de tránsito; fase de encuentro; fase incidente; fase de choque; fase de lesiones y daños; Fase
de tratamiento y convalecencia.
Se es posible para describir las fases de cada choque que se produce. Sin embargo, esto es no
muy útil, ya que hace poco más de identificar las bastantes únicas circunstancias de que en
particular choque. Descripciones tales como éstos son a menudo utilizados en ferrocarril y envío
incidentes, los cuales tienen altos de bajas tasas y reciben una gran cantidad de público en la
atención. Debido a que este tipo de choques son raros, las personas quieren a conocer como
mucho como se puede sobre ellos. Camino choques, en el otro lado, son numerosos, y el número
de víctimas por choque se limitan. Como un resultado, poco público en la atención se paga a
cada choque. Este es claramente el resultado de la catastrófica frente crónica naturaleza de la
de riesgo (ver sección 1.1.1).

19. 19/178
A medida que respecta camino de tránsito, que hace más sentido a la conducta análisis de cho-
ques racimos, por ejemplo, los choques que involucran a ancianos personas o choques entre
bicicletas y camiones.
Una descripción de todas las fases de un determinado grupo de choques ayuda a nosotros en-
tendemos por qué este tipo de choques ocurren y qué opciones existen son para evitar que ellos
o, si es que no se producen, positivamente influir en su resultado.
Figura 1.2. Matriz de Haddon [1.26]

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Figura 1.3. Fase de modelo de Asmussen
Que es no siempre es posible para dar una completa descripción. La descripción en el choque
de forma da una gran cantidad de información sobre el choque de fase o de la lesión y daños
fase de un choque o agrupación de choques, pero hay generalmente solamente poca información
acerca de las otras fases. Para ello, se necesita información adicional. Las fases se principal-
mente describen como lógicamente secuenciados eventos (escenarios) que puede haber con-
ducido a la grupo de choques en estudio. El más lejos una fase es desde el último choque (la
movilidad fase es más alejado eliminado), el más difícil que es para demostrar cómo las circuns-
tancias en que fase se relacionan con el choque.
Un ejemplo de estos dinámicos sistemas de enfoque es de Asmussen fase modelo [1,8], que se
basa en los siguientes principios:
• Tránsito y transporte son un proceso dinámico, temporalmente de progresión compleja de
circunstancias y eventos críticos. Por lo tando, cada estado es solo un lapso en el tiempo,
con un pasado y un segumimiento.
• El proceso se vuelve cada vez más crítico, especialmente cuando en una determinada fase
de los críticos estados pueden no ser 'controlados y retirados'. El tiempo y el espacio para
observar, decidir y actuar se vuelven más y más pequeños.
• Cada fase comprende diferentes combinaciones de circunstancias críticas, de distintos com-
portamientos alternativos y diferentes relaciones entre el comportamiento de los individuos y
los alrededores.

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Figura 1.4. Esquemática representación de la elaboración de un choque (rojo flecha) como
Un resultado de error latente y acciones e inseguras acciones [1,43, 1,64]
La Universidad de Leiden desarrolla un sencillo modelo: el error latente del modelo [1.62] expresa
el mismo mensaje y explica que las personas toman decisiones en las primeras fases de un
choque que pueden provocar un choque en una fase posterior. Un mensaje importante de este
modelo también es que la intervención temprana es útil. Los choques son muy raras ocasiones
el resultado de una sola acción insegura; por lo general, involucran una cadena de circunstancias
y eventos que resultan en un choque. La figura 1.4 es una representación visual de una combi-
nación de errores latentes presentes en el sistema [1.43]. Este llamado 'modelo queso suizo'
también indica que todos los tipos de errores se tienen que ocurrir más o menos al mismo tiempo
(esto es, de forma lineal en el esquema de representación) en orden a resultar en un choque.
1980-1990: el hombre como eslabón dominante
El hombre era visto como el eslabón dominante de la cadena [1,25, 1,71]. Contra este fondo,
comportamiento de adaptación fue también considerada como una causa. Se buscaron solucio-
nes principalmente para influir en el comportamiento.
1990-presente: hacia un enfoque preventivo de la inseguridad vial
Los enfoques anteriores culminan en el enfoque de Seguridad Sostenible. El Sostenible seguri-
dad visión se publicó en 1992 como una colección de las ideas sobre la forma de avanzar en
seguridad vial en una sistemática manera. El enfoque de sistemas para la seguridad vial pasó
así de curativo a preventivo. 'Reparar lo que fue malo' se convierte en la prevención de graves
choques desde que ocurre y, si es que es hay posible, al menos, reducir la severidad de la re-
sultado de choques. La ergonomía perspectiva juega una tecla de función en este enfoque: los
alrededores (vehículo, caminos y alrededores) debe ser llevado hacia abajo a un humano escala.

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Sostenible de seguridad es un amplio enfoque que fue inicialmente implementado sobre todo en
la estructura de nivel (sostenible de seguridad puesta en marcha del programa). Más tarde, el
énfasis se desplazó a otros sistemas de componentes y los instrumentos (educación, el tránsito
de aplicación, SUS, et cetera): 'Avanzando Sostenible seguridad'. La seguridad sostenible es el
leitmotiv de las nociones teóricas en la política actual de seguridad vial en los Países Bajos [1.64,
1.72].
1.1.4 Sostenible Seguridad
El camino del tránsito del sistema es inherentemente insegura: el diseño de la actual sistema es
tal que provoca choques y graves lesiones. La inherente camino unafety y el hecho de que esta
idea debe ser la de iniciar punto para la mejora de la seguridad está inspirado principalmente por
los desarrollos en otros sectores, tales como la aviación y el proceso de indusintento, donde esta
la conciencia había amanecido mucho antes. En resumen: la seguridad sostenible reemplaza el
enfoque curativo aceptado para ubicaciones inseguras por un enfoque proactivo y preventivo.
Sostenible de seguridad consiste en probar la totalidad del tránsito del sistema contra sus requi-
sitos. Elementos que no no cumplen estos requisitos (por ex amplias, puntos donde las bicicletas
y los coches se encuentran) se elimina. Este medio que un tránsito de sistema que cumple con
los requisitos de sostenible de seguridad es un sistema diseñado en tal una forma que la seguri-
dad vial no no depende ya tanto sobre las opciones de cada camino usuarios.
La Seguridad Sostenible se define como un sistema en el que el hombre es la medida de todas
las cosas en un enfoque integrado hacia los componentes vial, vehicular y humano. La estructura
está orientada a humanos capacidades y limitaciones, los vehículos ofertas apoyan en la con-
ducción tarea tan bien como física de protección y las personas están suficientemente capacita-
dos, mientras que, por otra parte, su comportamiento está también controlada.
¿Sostenible? La palabra 'sostenible' está inspirada en el informe Brundland sobre desarrollo sos-
tenible: desarrollo que satisface las necesidades de la generación actual sin comprometer la
capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades.
Sostenible de seguridad se puso en marcha como un concepto en los primeros años 1990, im-
plementado en posteriores años y actualizado en 2005. La actualizada versión se publicó como
'Avanzando sostenible Seguridad' y se caracteriza por: la construcción de los éxitos de la pasada
(aún más la mejora de la seguridad de la estructura); aumento de la atención a y detallando de
la educación, reguladora marco y el tránsito de la aplicación; más énfasis en el tecnológicos
desarrollos mentos; una petición de un sistema de garantía de calidad; un llamamiento a un
enfoque integral de la seguridad vial en términos de medidas, principios y políticas de seguridad;
énfasis en la importancia del sonido evaación, el conocimiento de aseguramiento y el conoci-
miento de intercambio.
Sostenible de seguridad busca a prevenir choques y, cuando este es hay posible, eliminar el
riesgo de lesiones siempre que sea posible. En fin de lograr los objetivos de Sostenible de segu-
ridad, el hombre se toma como la medida de todas las cosas.
Después de todo, las personas son la pieza clave en el tránsito y, por otra parte, la principal
causa del camino de inseguridad.

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Tabla 1.3. Los cinco principios de la seguridad sostenible
El ser humano escala se define por dos terísticas ticas: sin embargo bien educada y motivada,
las personas hacen errores y qué no siempre siguen las reglas; como un resultado, las personas
son la clave causa de choques; las personas son físicamente vulnerables y susceptibles a lesio-
nes.
La seguridad sostenible está dirigida a reducir la posibilidad de errores y de violaciones de trán-
sito.
Los siguientes puntos son la esencia de la Seguridad Sostenible: la prevención de graves cho-
ques y la casi total eliminación del riesgo de graves lesiones; la premisa de que el hombre es la
medida de todas las cosas debido a su vulnerabilidad física y capacidades cognitivas y limitacio-
nes (como falibilidad y conducta ofensiva); un integrado enfoque a la elementos humana-vehículo
de camino que está sintonizado a la humana escala; un enfoque proactivo para salvar las brechas
en el sistema de tránsito.
Estos puntos dieron lugar en los cinco sostecapaces de seguridad principios presentados en la
tabla 1.3.
La funcionalidad de las vías de tránsito tiene dos funciones: a fluir y a cambio. Estos son muy
diferentes funciones y que cada uno requiere una determinada estructura y específicos de uso
de requisitos. Este tránsito de ingeniería distinción fue inspirado por el funcional categorización
de caminos de acuerdo a Buchanan, quien ve el tránsito de sistema como un sistema de 'habi-
taciones y pasillos' [1,73].
El Sostenible Seguridad principio de Funciónlidad se basa en este tránsito de ingeniería distin-
ción. De acuerdo a este principio, caminos idealmente cumplen solo una única función (mono
funcionalidad). A través de los caminos están destinados a permitir el tránsito a fluir como mucho
como sea posible y deben ser diseñados de tal una manera que el tránsito puede moverse con
seguridad de una a B a alta velocidad. Este camino tipo está específicamente adaptado para a
través de tránsito. Se podría ser preferible si el tránsito podría conducir la mayor parte de un viaje
largo a través de los caminos. Acceso caminos están destinados a provide el acceso a los des-
tinos. En estos caminos, el tránsito rápido se mezcla con los usuarios vulnerables del camino,
como peatones y ciclistas. La residencia es la función principal aquí y los vehículos motorizados
son los huéspedes. Esta función de tránsito también requiere su propia estructura. Por último,
que conectan los caminos fueron definidos y se llama distribuidor caminos.

25. 25/178
Este camino tipo tiene un flujo de función en camino segmentos y un intercambio de la función
en las intersecciones y se conecta a través de caminos con acceso caminos como así como a
través de los caminos con a través de los caminos y de acceso caminos con acceso caminos.
La figura 1.5 muestra los diferentes tipos de caminos en una red.
La homogeneidad de la masa, la velocidad
y la dirección
En un choque, el ser humano de ser vulnera-
bilidad viene en juego. Lesión es el resultado
de una combinación de lanzado cinética de
energía (masa 3 velocidades), biomecánicos
propiedades de la humana cuerpo, y la física
de protección que los vehículos ofrece a sus
ocupantes (el más cinética de energía se libe-
ran, el mayor de la lesión). Los homogeneidad
principales estados que, en usuarios del ca-
mino o vehículos con grandes masas diferen-
cias utilizan el mismo tránsito de espacio, las velocidades deben ser tan baja que los más vulne-
rables del camino usuarios y transporte modos vienen cabo de un choque concabo ningún graves
lesiones. Allí donde el tránsito utiliza altas velocidades, camino usuarios deben ser physicde ca-
mino usuarios aliado separados de cada otro como mucho como posible y estar protegido por su
vehículo. Los estudios de las choques entre peatones y vehículos [W1.1] y la sueca Visión Cero
estudio [1,74] dieron como resultado en el seguimiento ING recomienda seguras velocidades en
diferentes situaciones. Estos se incluyen en la visión actualizada de Seguridad Sostenible, ver
tabla 1.4.
Tabla 1.4. Propuesta de velocidades seguras en diferentes situaciones
Forgivingness social: entorno
usuarios de la vía comportamiento del tránsito es un social, sistema en el que choque causas
pueden en parte ser rastreados a la interacción entre el camino usuarios. Por lo tanto, que es
importante que el camino usuarios permiten a cada uno de los otros a corto idas. Esta es la
social, elaboración de la principio de forgivingness.
Perdona el camino de comportamiento, sobre todo de los más competentes camino usuarios,
podría aumentar la posibilidad de menos competentes camino usuarios a commit errores sin
ningún serias consecuencias.

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Recognizability
Un reconocible diseño de un camino impide inseguras acciones en el tránsito como mucho como
sea posible, porque el camino usuarios sepan lo que esperar tanto de la conducta o de otras
caminos usuarios y su propia conducta. Esto puede ser logrado por consistrencia en camino
diseño y la continuidad en el camino curso. Lo ideal sería que el camino trazado es compatible
con los caminos de usuario expectativas a lo largo de la toda la longitud y el camino de diseño
elementos corresponden a estas expectativas. Esto se relaciona con el principio de credibilidad.
El camino trazado debe ser creíble en términos de las normas en vigor y el uso del camino. Las
personas aparecen a realizar un menor número de errores si es que tienen que reaccionar a las
situaciones que se esperan en comparación a inesperadas situaciones [1,57]. Las personas tam-
bién cometen menos errores y menos errores peligrosos si sus acciones son rutinarias [1.42,
1.43]. En estos sentidos también, un diseño de camino juega un soporte papel, el cual es de vital
importancia cuando se involucran altas velocidades.
Figura 1.6. Esquemática representación de
los elementos que juegan un papel en la se-
guridad vial uso [1,75, 1,76]
Estado de conciencia
El principio del estado de conciencia implica
que un camino de usuario sea capaz de eva-
luar sus tareas. El tránsito debe ser seguro y
sostenible para todos, no solo para el " usuario
medio del camino”. Las personas tienen más o
menos estables características (competen-
cias), pero pueden también ser temporalmente
influenciadas por factores tales como el al-
cohol, el estrés o fatiga [1,75]. El combinación de la competencia y la actual situación determina
la forma capaz de un camino de usuario es para hacer frente a la conducción de la tarea (figura
1.6). Las tareas requisitos están determinados por ambientales factores, pero el camino de usua-
rio pueden adaptarse ellas mediante, por ejemplo, conducir más rápido o más lento.
1.2 Aspectos psicológicos
El factor humano es fundamental en casi todos los choques. Que es importante, por lo tanto, a
tomar las posibilidades y limitaciones del camino a los usuarios como a partir punto para el diseño
del camino y del tránsito medio ambiente: el hombre como la medida de todas las cosas. La
gente es imperfecta, comete errores o todavía está aprendiendo. Por otra parte, algunas perso-
nas deliberadamente miran por riesgos. Como tal, 'el hombre como la medida de todas las cosas'
no se refieren a un humano perfecto, sino un regular 'estándar', usuario vial vulnerable con todos
sus defectos que deben considerarse como mucho que sea posible en el sistema de tránsito.
Causas humanas de choques
Un estudio de errores humanos [1.25] mostró que casi la mitad de todos los choques con causas
humanas tenían que ver con errores de percepción:
• la vigilancia inadecuada ocurría con frecuencia en las intersecciones. Los conductores se
mira, pero no a ver otras caminos usuarios, lo hizo no paga la atención, o fallado a mirada en
la derecha dirección.
• La falta de atención a menudo tenía que hacer con los conductores en su defecto a ver el
tiempo que el coche antes de que los detuvo o frena.

27. 27/178
• La distracción interna también jugó un papel clave.
Figura 1.7 muestra lo que sucedió inmediatamente antes del choque, a lo que medida los diver-
sos humanos factores jugaron un papel y en qué porcentaje de los choques de este puede haber
sido un contribuyendo factores. El estudio en cuestión utiliza dos datos conjuntos (2.258 choques
que fueron ampliamente analizadas 'in situ' y 420 choques que fueron ampliamente analizadas
después de la hecho (‘en profundidad'). Los datos conjuntos producido similares resultados.
Las barras grises indican los porcentajes de accidentes en los que los investigadores estaban
"seguros" de que el factor en cuestión fue una de las causas (intervalo de fiabilidad 0,95 - 1,00)
y las barras blancas muestran los porcentajes incluyendo los casos en los que los investigadores
clasificaron el factor en pregunta como "probable" o "posible" (intervalo de fiabilidad 0,80 - 0,94).
Figuur 1.7. Causas de choques relacionadas
con el tránsito y sus relativas contribuciones
a los números de choques.
[1.47]
Figura 1.8. Sucesos de tránsito continuos
desde viajes inalterados hasta choques morta-
les [1,77]
Con entrenamiento, la gente puede conseguir
mejor en la realización de una tarea, realice lo
más suavemente y cometer menos errores.
Las personas tienen ciertas habilidades que la
tecnología no puede tener más, tales como an-
ticipar complejas situaciones y tratar con ellas
al instante. Cada vez que hacen un viaje, las
personas hacen toman decisiones, y la mayoría de ellas son correctas. Claramente, la pirámide
en [1,77] ilustra que la mayoría de los sucesos de tránsito son giros a la derecha, con solo un
ocasional incidente (figura 1.8).
1.2.1 Inseguridad vial causada por el usuario de la vía
Los errores humanos son la principal causa de choques de tránsito. Con base en esta generales
de observación, que podría parecer útil para investigar qué tipo de ser humano de error inmedia-
tamente precede a una accidental abolladura. La pregunta permanece como a la forma en la
causa de la choque llegó aproximadamente. Por ejemplo: ¿cuál fue la razón por la que un con-
ductor se distrajo de la conducción? ¿Por influencia del alcohol? No se pueden tomar contrame-
didas mientras no se conozca la verdadera razón. Un inventario que atrajo una gran cantidad de
atención de la seguridad vial expertos era el '100 coche naturalista conducir estudio' en los EUA.
Como parte de este estudio, 100 automóviles fueron equipados con una cámara de video que
filmaba el rostro del conductor y los eventos en el exterior [1.40].

28. 28/178
Esto mostró lo que ocurrió inmediatamente antes de un choque, y en virtud de lo tancias posturas,
tales como caminos, clima condiciones, y lo que el conductor estaba haciendo. Si, por ejemplo,
un choque que ocurrió mientras el conductor estaba haciendo un teléfono de llamada, esta podría
ser comparada a otras situaciones en la que los conductores se piden, pero sin choque ocurrió.
Esto dio una buena evaluación de los verdaderos riesgos relacionados a hacer telefónicas lla-
madas mientras conduce. Este es un muy valioso estudio, debido a que también proporciona
información sobre la no ocurrencia de choques bajo las mismas circunstancias.
Un especial de la categoría de trastornos de concentración está pensando acerca de otras cosas,
tales como el hogar, el trabajo, el soñar despierto y los similares. Este hay un caso de distracción
externa deliberada, sino más bien una distracción interna. Obviamente, difícil determinar qué
proporción de choques es causado por este tipo de distracción. El '100 coche naturalista conducir
estudio' hace dar una impresión de externa distracción, pero no da ninguna indicación del pen-
samiento de conducir. A lo mejor, la observación hecha en el caso de un choque se 'mirado pero
no a ver.' Se tendrá entonces ser necesaria para estudiar por qué el objeto en cuestión fue que
no se ve. La investigación demostró que 'se veía, pero no a ver' jugado un papel en el 10% de
los choques estudiados. Si abolladuras causadas por el alcohol y la somnolencia/fatiga son ig-
norados, el porcentaje 'mirado pero no a ver' era como mucho como el 22,8% [1,13, 1,61]. Cho-
que análisis sólo se da información sobre el choque y dom SELofrece ninguna previa al choque
información. Como tal, que deberíamos ser cautelosos acerca de la interpretación de choques
estadísticas demasiado rápidamente. El estadounidense '100 coche naturalista de conducción
de estudio', por ejemplo, demostró que casi todos los acciabolladuras ocurrieron en rectas cami-
nos. Pero entonces de nuevo, la mayoría de los no choques también ocurrieron en rectas cami-
nos. El hecho de la cuestión es que la mayoría de los caminos son rectas. Se podría estar equi-
vocada a la conclusión de la hecho de que en el 85% de los choques del conductor se llama,
haciendo teléfono llamadas, mientras que la conducción es extremadamente peligroous. Por si,
generalmente hablando, que parece que el 85% de las personas están haciendo telefónicas lla-
madas mientras conduce, a continuación, que figura es de sentido y presenta nada más que un
comenzando situación. Este ejemplo claramente demuestra la importancia de saber cómo con
frecuencia algo que ocurre en no choques situaciones (exposición grados).
Los estadounidenses estudio muestra que hacer algulo demás (secundaria de tareas), mientras
que la conducción afecta a la posibilidad de un choque. Sin embargo, la fatiga es uno de los
principales factores que contribuyen a la posibilidad de un choque (véase la Tabla 1.5).
Este claramente muestra que ciertas actividades conconsiderablemente aumentan la probabili-
dad de un (casi) de modo accidental Dent. 'Insectos en coche, por ejemplo, tiene una alta pun-
tuación, pero esto ocurre de manera poco frecuente que es difícil de determinar si existe es un
efecto real. De acuerdo a este estudio, un pasajero en el pasajero del asiento significativamente
disminuye la probabilidad de un choque (cerca). Aparte de la hecho de que la presencia de una
segunda persona puede afectar a un conductor comportamiento (por ejemplo, a través del pasa-
jero sentido de responsabilidad) o mantener su alerta, el pasajero puede también ayuda monitor
de lo que sucede en el camino y dar una advertencia, si es necesario. Por cierto, el efecto de
ciertos influyen factores depende en el objetivo grupo. Un distinta estudio mostró que la presencia
de machos compañeros hace aumentar la probabilidad de jóvenes hombres que consiguen en
un choque. A unos simples teorías sobre cómo las personas procesan la información se pueden
describen a continuación. En general, el procesamiento de la información se entiende como ciclo
de percepción > evaluación > decisión > acción. La vista Cpercepción visual) juega un papel
clave en el uso del camino. Se debe ser señaló que no todo lo que es visible es siempre visto.

29. 29/178
Percepción es no una pasiva proceso, pero una interacción entre el ver y el camino de usuario
expectativas.
Tabla 1.5. Tipo de distracción y el factor de la cual la probabilidad de un (casi) de cho-
ques aumenta o disminuye
1.2.2 La tarea de conducir
La conducción tarea está a menudo considerada una sola tarea, pero es, en efecto, una combi-
nación de tareas: operar el vehículo (con sub-componentes, tales como la dirección, la acelera-
ción y el frenado), manteniendo un ojo en otro tránsito (comprobación en espejos, observando
los vehículos en frente, et cetera), manteniendo un ojo en el tránsito señales, luces y el como y
conducir una cierta ruta (por ejemplo, la elección de la derecha ruta basada en la señalización).
Personal características, la motivación, la actitud y la ambición de todo desempeñan un clave
papel en la realización de la conducción de tareas.
La tarea de conducción se puede describir en un modelo que comprende tres niveles: el nivel
estratégico, el nivel táctico y el nivel operativo ([1.37]).
El más alto nivel es la estratégica nivel, el cual incluye los de planificación de los aspectos de la
conducción de tareas, tales como el destino (donde estoy me va?), La elección del transporte
modo (a que tome el coche?) Y la ruta a tomar (lo camino tendrá que tomar a mi destino?). En
este nivel, la información de procesamiento y las decisiones tienen lugar solamente de vez en
cuando, mientras que la conducción (después de tener izquierda casa), al minutoo incluso una
hora de duración intervalos (en largos jour-gados). El procesamiento de la información en este
nivel es casi completamente consciente.
El medio nivel es la táctica nivel, que se refiere a las tareas relacionadas con la interacción con
el camino/camino medio ambiente, tales como curvas, carriles, señales y de tránsito luces, y con

30. 30/178
otras caminos usuarios (otros conductores, sino también los ciclistas y peatones). No son fre-
cuentes las actividades en este nivel, en intervalos de varios segundos a unos pocos minutos. El
procesamiento de información en este nivel es en parte consciente, en parte automático.
El más bajo nivel es la operativa nivel, que implica las acciones necesarias para controlar el
movimiento de la coche, tales como la dirección, la aceleración, el frenado. Las actividades en
este nivel son más frecuentes, casi continua, con el ocasional breve interrupción (en intervalos
de sólo segundos o incluso décimas de un segundo). Las tareas en este nivel son casi totalmente
automática la cual es una buena cosa, porque algunos las decisiones deben ser tomadas en una
fracción de segundo.
Para hacer justicia a los personales aspectos de usuarios del camino, Keskinen [1.30] distingue
a un cuarta conducción de tareas de nivel 'en la parte superior de' los tres niveles descritos an-
teriormente: el nivel de Objetivos para la vida y Alexander y Lunenfeld [1,5] distinguir diferentes
niveles de complejidad en la conducción de tareas (conducir en las líneas es menos compleja
que la búsqueda de una ruta en un desconocedor de la ciudad) y diferencias ent niveles de
urgencia (figura 1.9). La tarea más urgente siempre tiene prioridad. Esta es siempre la tarea en
el siguiente nivel más bajo (nivel táctico u operativo). Una repentina ráfaga de viento o plana
neumáticos será cambiar toda la atención a la más bajo nivel (operativos nivel) en orden a man-
tener el vehículo en el camino, completamente interrumpir la información de procesamiento de
la ruta a ser seguida en estratégica nivel.
La forma en que un usuario del camino realiza las tareas depende en gran medida de la rutina.
Mientras que algunas tareas requieren un conductor indivisa atención, otros son más o menos
automática. Estos diferentes niveles de realización de tareas son a menudo describen el uso de
Rasmussen SRK modelo de humano comportamiento [1,42] como, basada en el conocimiento
basado en reglas basado en habilidades y comportamiento.
Habilidades para vivir. Este nivel se incluye en la matriz GDE en el Capítulo 9.
Figura 1.9. Tres niveles del camino del usuario tarea
y sus interrelaciones, de acuerdo a Alexander y Lu-
nenfeld [1,5]
Figura 1.10. El camino de usuario tarea en tres di-
mensiones ([1,54])
Basada en el conocimiento comportamiento es a me-
nudo relacionado a nuevas situaciones. Un ejemplo
es un novato conductor que todavía tiene que pensar
acerca de conmutación de engranajes, o un controla-
dor de conducción en el centro de una unfamilIAR ciu-
dad. Nueva conocimiento está en constante que se
cosechó y aplicada, en un intento para ver lo que fun-
ciona mejor.

31. 31/178
En este nivel, la información procesoING y el comportamiento son muy deliberada. Este nivel
requiere una gran cantidad de atención y tiempo, lo que hace que bastante exigente. hay un alto
riesgo de hacer un error, especialmente cuando se conduce a relativamente alta velocidad con
poco tiempo para responder a cambiar o inesperadas circunstancias.
Basado en reglas comportamiento se caracteriza por el uso de normas y procedimientos para
seleccionar un curso de acción en una conocida situación. Las reglas pueden ser un conjunto de
instrucciones, tales como si... entonces..., y pueden ser adquiridos a través de la experiencia o
enseñado por alguien más. Un ejemplo es la derecha del camino: camino usuarios aprenden que
se deben dar a la derecha del camino cuando ellos ven que cede el paso del camino marcas.
Basado en reglas comportamiento es generalmente sobre la interpretación de la vida cotidiana
situaciones y escenarios. Con el tiempo, una norma surge en la forma de manejar una determi-
nada situación y el reconocimiento le resultará plomo a la conducta apropiada para que la situa-
ción. Un potencial problema con basado en reglas comportamiento está seleccionando y apli-
cando el mal regla. Una vez iniciado, una serie de fijos patrones de comportamiento es a menudo
difícil de interrumpir. Un ex amplio: el enfoque a una prioridad intersección
Figura 1.11. Modelo de comportamiento com-
binado de factores que afectan el comporta-
miento de los usuarios de la vía pública
El control percibido por el usuario de la vía de
su propio comportamiento o de un cruce regu-
lar sin ninguna prioridad designada se carac-
teriza a menudo por un patrón de visualización diferente pero estereotipada. Un conductor que
se acerca a un cruce regular se concentrará principalmente en el tránsito que viene por la dere-
cha. La mayoría de la gente ni siquiera mira a la izquierda. En una prioridad intersección, los
conductores primera mirada a la izquierda, luego la derecha. Un conductor que se piensa que se
aproxima a una normal de unión (seleccionar la visualización de patrón para un regular de unión)
y lleva a cabo las correspondientes acciones, será fácil pasar por alto el tránsito de la izquierda
si se gira hacia fuera a ser una prioridad intersección.
Otro ejemplo: si un conductor se aproxima a una rotonda y el coche en frente se acelera, que
conductor será también empezar a moverse y mirar hacia fuera para el tránsito desde la iz-
quierda. Pero si el coche en la parte delantera y luego decide a parar, que es fácil que se pierda
porque el controlador espera que el coche de delante a haber conducido sucesivamente.
Basado en la habilidad comportamiento representa un tipo de comportamiento que requiere muy
poca o ninguna conscious de control a realizar o ejecutar una acción. Un ejemplo es un experto
conductor que las unidades en las líneas esto requiere ningún pensamiento y menores desvia-
ciones en su posición será automatcamente dar lugar a una dirección de corrección. Basado en
la habilidad comportamiento se produce cuando una tarea se entrenó un montón, tales como el
cambio de marcha. Un novato camino de usuario casi no tiene ninguna habilidad en este tercer
nivel, y será necesario para concentrar más o menos de manera consciente en el desempeño de
todas las subtareas.
En general, la mayoría de la conducta en la estratégica nivel será estar basada en el conoci-
miento, en la táctica nivel en normas basadas, y al funcionamiento de nivel basado en habilida-
des. Si estas clasificaciones están vinculados a la del ciclo de percepciones, este resultado en
una representación del camino del usuario de conducción de tareas según la figura 1.10.
Este modelo es no por lo tanto una explicación de tránsito de comportamiento como un sistema
de descripción.

32. 32/178
Varios otros factores afectan a la forma en los caminos de usuario experiencias o interpreta los
asuntos, tales como el diseño del camino de medio ambiente, el comportamiento de otras perso-
nas y, por último, pero no, por lo menos la de conducir características.
Un modelo teórico de uso frecuente en psicología es la teoría de la conducta planificada de Ajzen
[1.2], que sugiere que la conducta de una persona está determinada en parte por sus intenciones.
Estas intenciones son, en parte, una función de que la persona actitud, norma subjetiva C'lo que
haga yo creo que otros piensan acerca de ello') y perciben comportamiento de control C'soy yo
capaz de mantener el coche en el camino a esta velocidad'). La figura 1.11 representa la aplica-
ción de este modelo a la percepción-evaluacióndecisión-acción ciclo discutido en la sección si-
guiente [1,22].
Figura 1.12. Taxonomía de acciones inse-
guras [1.64, 1.43]
Uninentional errores basada en la habilidad
de acción involuntaria resbalones comporta-
miento intencional acciones inseguras acción
consciente lapso de error basado en normas
violación comportamiento de la conducta basada en el conocimiento inseguro comportamiento
pueden ser más o menos divididos en forma consciente insegura y inconscientemente insegura
comportamiento [1,23]. En el caso de manera consciente insegura comportamiento, el camino
de usuario es consciente de la realidad que se está haciendo cosas que son no permitted o
peligrosa; él tiene sus propias razones para correr el riesgo de todos modos. En el caso de la
descontrolada conscientemente insegura comportamiento, el camino de usuario cree que está
comportando correctamente y es, por lo tanto, no conscientes de la realidad que se está actuando
peligrosamente. Las medidas para influir en el comportamiento conscientemente inseguro se
encuentran principalmente en el nivel de hacer cumplir el comportamiento correcto y la aplicación
del tránsito.
Sin darse cuenta insegura comportamiento puede ser pre ventila mediante adecuada formación
y la información y un camino y el tránsito medio ambiente que es optimalmente orientado a el
camino del usuario expectativas.
Un importante cualificación es que la mayoría de los delitos son no cometieron deliberadamente
o actitud impulsada [1,78]. Principales razones para violar las reglas son habituales comporta-
miento, social, la manipulación, tales como copia de imitación comportamiento y como se enseña
en la conducción de clase 'ir con el flujo', incluso si ese flujo se va demasiado rápido.
Reason [1.43] se hizo muy famoso por su libro sobre el error humano. Su taxonomía del error
humano se basa en el modelo SRK de Rasmussen (ver figura 1.12). Al considerar la contribución
humana a los choques, la diferencia entre errores y violaciones conscientes es de particular im-
portancia. Razón hace hincapié en esta diferencia, ya que tienen diferentes psicológicos orígenes
y exigen diferentes modos de remediación. Se pidió a 520 conductores a completar un cuestio-
nario, que pidió a ellos para juzgar la frecuencia con la que se cometen varios tipos de involun-
tarios errores o violaciónes cuando se conduce. Tres factores fueron identificados: conscientes
violaciónes; peligrosos errores (por ejemplo, no ver lo que está haciendo y cortar a alguien fuera
como un resultado); relativamente inofensivos resbalones y lapsos (por ejemplo de conmutación
en los de pantalla viento limpiaparabrisas en lugar de la indicador).
Violaciónes disminuyeron con la edad, los errores hicieron no.

33. 33/178
1.2.3 Ciclo del procesamiento de la información humana
El ciclo del procesamiento de la información humana comprende cuatro pasos:
1. percepción;
2. evaluación;
3. decisión;
4. acción.
Paso 1: Percepción
La percepción visual juega un papel clave en la realización de la tarea de conducción. Se se dijo
que aproximadamente 90% de la entrada, la información de que los conductores utilizan, es vi-
sual. No todo lo que está presente en el entorno del camino se ve necesariamente en la realidad.
La percepción está precedida por un proceso de selección: un objeto tiene que ser seleccionado
antes de que pueda ser evaluado. En la mayoría de los casos, la selección comienza por dirigir
su mirada en ella, como en busca de un tránsito de señal, por ejemplo.
Este proceso de atención puede ser controlado de dos formas: por el propio conductor o en
función de la información que tiene que tratar el conductor.
Un ejemplo de controlador-dirigido la atención es un controlador que está buscando para una
cierta calle y la exploración de todas las calles signos hasta que se encuentra el derecho uno.
Sin embargo, a veces este proceso es menos explícito, por ejemplo, cuando un conductor moni-
tores de los alrededores basados en sus expectativas los conductores espera de tránsito signos
en el derecho lado del camino, y se busque para ellos allí. En el caso de la información dirigida
atención, los conductores están no explícitamente busca de algo, pero su atención se dibujan
por un objeto, tales como los frenos de las luces de la coche de delante, o un coche que está
alcanzando a ellos.
La información ofrecida en un tránsito ENTORNO es tan extensa que el camino usuarios no
pueden seleccionar y evaluar todo de ella. Por experimentados conductores, la visual selección
proceso de conductordirigido la atención juega un clave papel. En este caso, la percepción es
una interacción entre el camino del usuario expectativas y el objeto que se ve en y percibe.
Esta distinción entre el conductor dirigido y la información dirigida la atención cuando la conduc-
ción es de primordial importancia. Si un camino de usuario es ing Looka la información, pero no,
no se encontró que cuando se espera que, las posibilidades son que esa información no se
encuentra en todas [1,57].
Sin embargo, las expectativas pueden ser tan fuertes que un conductor se ve en el tránsito de
señal sin su verdadero mensaje que se hunde en [1.33] el conductor ve lo que él espera. Los
alrededores de la nueva señal que hace que no afectan a la de conducir la selección proceso
como mucho como el de conducir de búsqueda criterios.
Con basadas en el conocimiento tareas, los controladores intentos de dividir su atención tan
eficientemente como sea posible, tratando de tomar en todo. Inexperiencia mentado conductores
casi no tienen ninguna autodirigido control. Este medio que hay considerable la competencia
entre la información ofrecida, porque cada elemento de los alrededores podría ser seleccionado,
en función de su visibilidad. Que lleva un riesgo, porque un conductor no puede mirar a todo y,
carente de experiencia, puede mirar a las cosas de menor importancia. En el basado en reglas
de nivel, el controlador utiliza un auto-dirigida acercamiento en el cual él tiene claras expectati-
vas, claramente dirigir su atención hacia ciertos elementos. En la mayoría de los casos, sus
expectativas van a coincidir con los importantes objetos. El problema es que la auto-dirigida
acercamiento es tan fuerte que las cosas que son igual de importantes, pero están no en línea
con la de conducir las expectativas son a veces no se seleccionan o se parecían a, pero no

34. 34/178
conscientemente percibida. Un clásico ejemplo es el lookedpero-no-a-ver choque descrito ante-
riormente.
Una gran cantidad se escribió sobre este fenómeno en la literatura, ya que es notable que un
conductor hizo mirada en la derecha dirección todavía no a ver al ciclista que viene hacia él. El
conductor mantiene en la conducción y golpeó el ciclista, sorprendiendo al conductor porque él
se convenció de que él había visto, pero que no era nada allí. Este tipo de choque con frecuencia
se produce con los ciclistas y motociclista (pero a veces con grandes vehículos como también).
La explicación frecuencia dada es que un conductor en realidad se ve a ver si hay otro coche,
como este es lo que se produce la mayor parte de la época. Así, mientras que los coches no
cumplen las expectativas, los ciclistas y Motorciclistas hacen no. En estos casos, los conductores
quieren a actuar con seguridad y hacer mirada, pero falsas expectativas resultan en peligrosas
situaciones y choques.
Que es importante, por lo tanto, para comprobar si la naturaleza de la información y la ubicación
en la que se está ofreció encaja el camino de usuario esperarciones. Si hay así, la información
se tiene que tener extremadamente información dirigida características (gran tamaño, llamativos
colores, una placa de fondo de signos o parpadeantes luces) y ser capcapaces de activamente
atraer la atención.
Percepción medios se conviertan conscientes de algucosa a través de los sentidos. En el tránsito,
la vista es más importante, pero la audición juega un papel tan bien. A veces incluso el sentido
del equilibrio viene en, alertando a una rápida aceleración del conductor a la oportunidad de ir
fuera del camino o la inclinación.
Todos los sentidos tienen un número de elementales piedades propieen común: hay una abso-
luta percepción umbral. La cantidad de energía de llegar a los sentidos (luz, sonido) debe exceder
un cierto minimo a ser percibido. Un ligero ruido, por ejemplo, va a no ser escuchado.
No es una diferencia de umbral. La diferencia entre los dos estímulos (por ejemplo, dos sonidos
o dos colores) debe ser grande suficiente para ser capaz de percibir la diferencia. El valor umbral
de esta diferencia es una relación aproximadamente constante (la fracción de Weber) entre el
cambio en el estímulo y el estímulo original. Por ejemplo: cuando alguien tiene 100 monedas en
su mano, él será no notar la adición de una sola moneda. Eso solo sucede después de unas
cinco monedas. Pero si el comenzar situación es de 1.000 monedas, la diferencia es que no
percibe después de cinco monedas, pero después de unos cincuenta. El Weber fracción, o la
simplemente Avisocapaz diferencia, por peso es igual a aproximadamente 5%, pero esta fracción
es diferente para cada uno de los sentidos.
Sentidos demuestran adaptación: El ya una constante estímulo se continuó, el más el de sentido
respuesta a que estímulo disminuye. Adaptación del ojo a la luz es una cotidiana ejemplo: cuando
se conduce en un oscuro túnel, que va en primer lugar ver muy poco, hasta que nuestros ojos
ajustaron a la oscuridad y que va a empezar a ver de nuevo. La adaptación a la oscuridad es
más lenta que la adaptación a la luz. La adaptación a una verdad oscura ambiente puede llevar
hasta a una hora, mientras que la adaptación a la brillante luz que ocurre en una cuestión de
segundos. Que es por esta razón que los túneles entradas son más peligrosos que los túneles
salidas.
La relación entre la fuerza de la estímulo expresado en físicos unidades y la resultante percepción
es (casi) nunca se lineal. Si, por ejemplo, se duplica la intensidad de la luz de una lámpara, la
intensidad de la luz percibida subjetivamente solo aumenta en un 25%.

35. 35/178
Expectativas y ambiente vial
Debido a las expectativas del camino usuarios juegan como un importante papel, el camino de
diseño, la roadscape y el tránsito de situación deben ser óptimamente orientados a estas expec-
tativas y automáticamente elicit -tránsito seguro comportamiento. Esta noción está en el núcleo
de la reconocibilidad principio de Sostenible de seguridad y el concepto de autoexplicativa Ca-
minos (SER).
Los caminos son autoexplicativas cuando se desea un comportamiento coincide con los viales
de los usuarios expectativas [1,55, 1,56]. Las expectativas de que el camino usuarios tienen o
desarrollan en relación con una determinada categoría de caminos se relaciona a la vez la es-
tructura de diseño y la intención uso por sí mismo y de otros usuarios del camino. Inesperados
de tránsito situaciones simplemente exigen más del camino del usuario el tiempo de detección
de ellos, perciben ellos, interpretar ellos, evaluar ellos y responder a ellas en la correcta manera.
Una transición de una categoría de caminos a otra o de un método de dirigir el tránsito a otro
requiere un entorno cuidadosamente diseñado. Además, el usuario de la vía debe disponer de
tiempo suficiente para ajustar su comportamiento. Alexander y Lunenfeld [1,5] distinguen entre a
priori expectativas (que son a largo plazo y basada en la pasada experiencia, tales como 'rojo'
para el peligro y 'verde' de seguro) y ad hoc expectativas, los cuales son a corto plazo y basados
sobre situaciones recientes encontradas al conducir. Un ejemplo es que si una señal advierte
contra una serie de curvas en un sinuoso camino, esto crea la expectativa de que no va a ser
advertencias en contra de todas las afiladas curvas.
Ambas formas de expectativa no solo juegan un papel clave en el reconocimiento y la compren-
sión (ver también la sección 2.2.4.2) de las situaciones del camino, sino que también son impor-
tantes en el manejo de ciertas medidas de tránsito. Si, por ejemplo, una edad avanzada conduc-
tor no ya quiere a conducir en la oscuridad, pero es no reacio a conducir a un familiar de caminos
sección donde se sabe hay suficiente pública de iluminación, una medida tales como el cambio
fuera o considerablemente oscurecimiento del público de iluminación en la noche (dinámica pú-
blica de iluminación) se vienen como una inesperada sorpresa para él, resultando en la insegu-
ridad y posiblemente incorrecta comportamiento.
Conspicuidad/Visibilidad
El grado en que los portadores de información u objetos llaman la atención es diferente: la visi-
bilidad visual de los objetos varía. No son objetos que, inevitablemente, capturan el ojo. Publici-
dad empresas saber todo acerca de esto, pero tienen a continuación, hacer todo en su poder
para explicar que sus mensajes se aplican en tal una forma que ellos hacen no atraen la atención
de pasar los conductores y son no, por lo tanto, una seguridad de riesgos... Conspicuity puede
ser expresado como el máximo ángulo de que un objeto puede ser detectado sin mirar a lo di-
rectamente [1,18]. El más grande el ángulo, la más visible el objeto tiene que ser. Hay una óptica
instrumento que puede de forma rápida y fiable de determinar la visibilidad en concreto situacio-
nes (la 'visibilidad metro' [1.65]). Que es un conocido hecho, por ejemplo, que las luces que
cambian de pueden atraer a una gran medida de la atención. El inconveniente es que algo que
llama la atención también puede distraer la atención de otros temas importantes. La publicidad
debe, por lo tanto, para la seguridad razones, tienen que cumplir con ciertos requisitos: no de-
masiado visibles y preferiblemente que no estén ubicados en lugares donde el conductor ya tiene
un estresante de conducción de tareas, tales como en la ruta de elección ubicaciones, las entra-
das y salidas caminos.

36. 36/178
Percepción de umbral y la diferencia umbral en la percepción de movimiento y velocidad
en el tránsito
El absoluto umbral de valor para el movimiento de un objeto mentiras en un angular dimensión
(de modo que el cambio en el ángulo en el que un objeto se ve) en el orden de dos minutos de
un arco por segundo. En una igual angular dimensión, el movimiento objeto puede ser cerca por
y se mueve lentamente o más de distancia y mover rápidamente. Sin indicaciones como a dis-
tancia, el ojo no puede distinguir lo que se es.
Tabla 1.6. da ejemplos de las diferencias en la velocidad de un conductor puede percibir entre él
mismo y el vehículo de delante. Al conducir 40 m detrás del otro automóvil, un conductor puede
percibir una diferencia de velocidad de 5 km/h. Si la distancia es 160 m, la diferencia debe ser
como alta como 27 km/h en orden a ser perceptible y a una distancia de 320 m 64 km/h.
Tabla 1.6. Más pequeño perceptible veloci-
dad diferencia con vehículo en frente (me-
dido en la oscuridad, por lo tanto basado
en la percepción de la relación de movi-
miento de las traseras luces del vehículo
en frente)
Como un resultado, que es muy difícil de formular reglas como a lo que las personas pueden y
no pueden estimar. La percepción humana está fuertemente influenciada por circunstancias es-
pecíficas. Por similares razones, que es difícil para las personas a determinar si se están acer-
cando a un objeto o el objeto está a punto de ellos.
Adaptación en la percepción del movimiento y la velocidad en el tránsito
El fenómeno de la adaptación también ocurre en la percepción del movimiento y la velocidad. La
habituación a su propia conducción de estilo es un importante factor de a considerar aquí, por
ejemplo, cuando girar fuera de una autopista en un orden inferior de caminos. Después de haber
impulsado a la misma alta velocidad en la autopista y luego da el conductor de la idea de que la
menor velocidad es ilógica baja, como resultado de la cual se va a aumentar su velocidad una
indeseable situación a decir que la menos.
Se encontró que la adaptación a una mayor velocidad se completó en un corto período de tiempo
(1 a 2 minuto sobre la autopista), mientras que el conseguir utilizado a una menor velocidad es
un mucho más lento proceso. Esto puede tener como un resultado de que un conductor no no
quieren a conducir demasiado rápido, pero, mirando en el velocímetro, constantemente se en-
cuentra a sí mismo haciendo así. Esto es claramente no un caso de 'conscientemente insegura'
comportamiento (tomando el riesgo de conducir demasiado rápido), pero más de 'inconsciente
inseguro' comportamiento.
Relación no lineal entre la velocidad propia subjetivamente percibida y la objetiva
La Figura 1.13 presenta la relación entre la propia velocidad de conducción objetiva y subjetiva-
mente percibida. Real y percibida de velocidad difieren: hasta a approximatly 65 km/h, hay sub-
jetiva sobreestimación, a altas velocidades subestimación.

37. 37/178
Figura 1.13. Relación entre el real y percibida
propia velocidad
IOtra contribuyendo factores es la altura de la
controlador en relación a el camino de superfi-
cie. La impresión de velocidad aparece a ser
proporcional a la cantidad de la de la persona
ojo niveles por encima de los caminos de su-
perficie alguien cubiertas en la dirección de
movimiento por segundo. A peatonales cubier-
tas aproximadamente 1 ojo nivel por segundo,
un conductor en un pasajero coche aproxima-
damente 10 y un camión conductor aproxima-
damente 4. Esta es la razón por qué la conduc-
ción en un camión aparece de modo mucho
más lento que la conducción en un pasajero
del coche en la misma velocidad. En el ex-
tremo caso de un avión, esta relación es en el
orden de 0,03.
El medio ambiente, también, determina la forma rápida que pensamos que estamos manejando.
En una estrecha calle con un montón de verticales elementos (edificios o árboles que flanquean
la calle) y una áspera superficie (por ejemplo adoquines) conductores piensan que se van rápido,
mientras que cuando se conduce a la misma velocidad en una autopista con amplios carriles que
creen que son yendo muy despacio. Si nos queremos a tomar medidas para influir en la percep-
ción de velocidad, estos y similares factores van a tener que ser tenido en cuenta.
Paso 2: Evaluación de la información
La anterior sección (en la detección y perceiving información) discute un número de fundamen-
tales propiedades de los sentidos. Esta sección se dirige a las posteriores fases de recodefinición
y la interpretación de la información.
Reconocimiento
El 'reconocimiento' o identificación tiene lugar cuando la información ofrecida corresponde a lo
que un usuario de la vía conoce o experimentó antes. Esto, de por supuesto, viene en diferentes
etapas: algunas cosas que ve todos los días, los demás apenas nunca. Cuando usted tiene ex-
pectativas con respecto a lo que es a venir (por ejemplo, la palabra Ámsterdam en tránsito sig-
nos), el reconocimiento y la identificación suceder rápidamente cuando la señal contiene la es-
perada palabra.
Esto puede ser ilustrado por medio de la debate sobre lo que se conoce como la lectura tiempo
fórmula, que representa la relación entre el número de nombres en una muestra y el tiempo
requerido para leer la señal. Esta fórmula es como sigue: T = N/3 + 2 (segundo) medio de los
nombres en la muestra, en promedio, antes de encontrar la derecha nombre.
El visual de la representación será también ayudar al conductor a reconocer el nombre que está
buscando para. Los estudios basados en este principio [1,3, 1,4] concluyeron que el número de
lugar nombres de tránsito signos podría así ser más alta que hasta ahora asumido en la base de
la lectura tiempo formula (figura 1.14).