Capítulo 5 Ingeniería

1.
MUERTE EN LAS CALLES
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis

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Muerte en las calles
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis
Traductor Google Online + FrSi
Contenido
Introducción
Primera parte. Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial?
Capítulo 1 Jugando con números
Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos
Capítulo 3 Choques, el peligro y la causalidad de choques - la política de seguridad vial
Segunda parte. La industria de la seguridad vial
Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades
Capítulo 5 El relato del ingeniero.
Capítulo 6 El cuento del educador
Capítulo 7 Los cuentos del abogado y del policía
Capítulo 8 El cuento del doctor
Tercera parte. Estudios de caso
Capítulo 9 "Lo siento, amigo..." La visibilidad con.....St.
Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones
Capítulo 11 Sobre tu cabeza que sean - cascos
Capítulo 12 Conducción bajo los efectos del alcohol como un problema de seguridad vial
Capítulo 13 Saliendo de cuyo camino
La cuarta parte. El peligro y la forma en que recibimos acerca de
Capítulo 14 Uno o dos problemas con coches
Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista
Capítulo 16 "La seguridad vial" o ¿reducción de peligro?
Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada
Apéndice El astrónomo de la General Motors
Notas
Índice
Organizaciones Útiles

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5El cuento del ingeniero
EN BEVERLY HILLS un taxi te llevará hasta una rampa y al lobby de un hotel donde un portero se en-
cargará de tu equipaje. Después de haber desempacado, no trates de dar un paseo y estirar las pier-
nas; el portero no te lo permitirá. Sólo se puede dejar este hotel en coche.
Es la extensión lógica de un proceso de "diseño afuera", que aquí en el Reino Unido encamina a los
peatones sobre o bajo los caminos; mientras que los aficionados al ciclismo recreativo ahora se dirigen
a las montañas, alegando que fueron forzados a abandonar el camino. En última instancia, es el peli-
groso comportamiento de conducción peligrosa que debe "diseñarse afuera (del camino)" si es para que
haya cualquier seguridad real. Muchos desarrollos de ingeniería hicieron todo lo contrario.
El enfoque más importante de lo que se conoce como "seguridad vial" es el del ingeniero civil,
ingeniero de tránsito o diseñador de coches. El clamor de los ingenieros es que su enfoque es
no-ideológico, sino objetivo, imparcial, claro y, sobre todo, científico. Sin embargo, esto no es
así. Al igual que con otras ocupaciones, los ingenieros que se ocupan de la seguridad vial están
obligados por normas y valores formados por un tipo particular de relación de poder, y que a su
vez refuerzan las estructuras de poder. Los supuestos subyacentes de ingenieros viales, de
tránsito de vehículos determinan la definición de "el problema de la seguridad vial", las medidas
que deben tomarse y la evaluación de sus efectos. Los ingenieros tienden a definir estas prácti-
cas de maneras sesgadas en contra del usuario que no sea en coche, y revelan un malentendido
fundamental sobre el comportamiento humano en el entorno del camino. Ellos aceptan o pro-
mueven formas peligrosas de transporte y/o niegan los fallos o efectos adversos de los métodos
de ingeniería.
¿Qué es ingeniería?
En el contexto actual, "Ingeniería", es el término utilizado por los ingenieros de tránsito, ingenieros civi-
les, "biomecánicos", diseñadores de vehículos y otros. En líneas generales se ocupan de la estructura
del vehículo y del entorno vial. Su trabajo consiste en idear o diseñar o construir las características del
entorno del camino o vehículos, de tal manera que se alcancen los objetivos de la "seguridad
vial". Mackay define su proyecto de una manera que lo diferencia de los enfoques educativos y control
de la fuerza pública (Engineering, Education, Enforcement, las tres E del inglés.
Todas las personas son como Dios los hizo, y muchas veces peor que eso, y los progra-
mas para cambian el comportamiento de los usuarios viales muy rápidamente se hunden
en las sutilezas de las respuestas humanas y en las limitaciones políticas de las manipu-
laciones sociales de los conductores y otros usuarios viales. HL Mencken dijo una vez
que para cada problema complejo hay una solución simple, ordenada, esmerada y mala.
Desafortunadamente, muchos de los programas tradicionales de seguridad vial dirigidos
a cambiar conductas entran en esa category.1
Dicho de otra manera, no se puede hacer nada sobre el comportamiento de las personas, así que
nos limitamos a hacer que sea más fácil para ellos evitar choques (mediante, por ejemplo, enderezando
los caminos para los automovilistas) y amortiguarlos (y tal vez, en menor e inadecuada extensión -
otras) de los efectos adversos de los choques que ocurren.

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La proposición de que es posible eliminar o reducir un grave problema social mediante el diseño - sin
ninguno de los confusos problemas de enfrentarlos con el comportamiento humano - es seductora.
En el mundo descrito por Mackay, mientras otros se ocupan del inútil negocio de tratar de convencer a
los seres humanos a comportarse de una manera diferente, él y sus colegas siguen con el negocio real.
Estos expertos de ojos holguras determinan la "causa de los choques" y las formas de reducirlos sin
alejarse más allá de los hechos concretos, incuestionables, físicos de la vida. Científicamente estable-
cen una lista de problemas solubles priorizados en términos de costos y beneficios. Sin obstáculos por
consideraciones políticas o ideológicas (pero mal entendido por sociedades que los privan de las finan-
zas y el debido respeto) luchan por su honorable esfuerzo.
Esta imagen es una ficción. Al igual que con todos los puntos de vista de los problemas sociales que
ignoran la distribución del poder y la influencia en las sociedades humanas, este enfoque es en sí ideo-
lógico y político. De hecho, la cita de HL Mencken que describe soluciones "sencillas y limpias, y malas"
a problemas complejos, es más apropiada para el enfoque defendido por los ingenieros.
El mundo del ingeniero
La forma de hablar y escribir de los ingenieros sobre ellos mismos y su trabajo nos presenta su visión
del mundo y su posición en él. Las diversas características de este mundo, inextricablemente vinculado
e interdependiente, son:
(i) Irrelevancia de la conducta humana
Al cambiar la naturaleza del entorno en el que se encuentran las personas, nosotros no tenemos que
preocuparnos más por ellas. Este punto de vista antisocial ignora el hecho de que los seres humanos
están íntimamente relacionados con el proyecto de ingeniería. Se da a entender que los ingenieros, los
titulares de los conocimientos y habilidades de los expertos privilegiados, son diferentes de los comunes
mortales.
Más importante es la suposición de que las personas no se adaptan a la introducción de entornos re-
cientemente diseñados. Al no considerar la adaptación humana a los cambios percibidos en su entorno,
los ingenieros implican que los seres humanos son pasivos - a pesar de una pasividad que los ingenie-
ros atribuyen parcialmente y cuando les convenga.
Para Mackay: "Sí parece muy sensato que donde haya una retroalimentación directa y continua entre la
entrada del conductor y la respuesta del vehículo, debe existir algún tipo de relación compensatoria del
riesgo." 2
Cuando se "retroalimenta", o simplemente se percibe el riesgo, ¿detener o comenzar, directa
o continua? La gente tiende a transformar su comportamiento en respuesta a un cambio en la percep-
ción del riesgo, y numerosos factores contribuyen a las decisiones que tomamos. ¿Por qué es que algo
explícitamente diseñado para cambiar el peligro al que nos exponemos no involucrará a las personas
adaptarse a él?
Unos 20 años antes, Mackay parecía más dispuesto a considerar la posibilidad de compensar el riesgo:
"Los mejoramientos en las características de prevención de choques de los vehículos no
necesariamente conducen a tasas de participación más bajas. Por ejemplo, la adhesión al
camino mojada de los neumáticos mejoró mucho en los últimos años. Esto es probable-
mente un factor de seguridad adicional y, sin embargo, uno de los resultados puede ser
que los conductores tienen ahora más confianza en las curvas o al frenar en caminos mo-
jadas y, por lo tanto, conducir más rápido y aumentar el riesgo al mismo nivel que antes.
En realidad, hay algunas pruebas que sugieren que los usuarios viales tienden a conducir
de modo que en diversas circunstancias el 'percibido nivel de riesgo' se mantenga cons-
tante. Esta difícil área la dejaré para publicaciones más esotéricas. "3
Pero poca o ninguna investigación seria en "esta difícil área" hicieron los ingenieros en los años inter-
medios.

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Es extraño sugerir que los cambios efectuados por los ingenieros no contribuirán al proceso de toma de
decisiones. Incluso si estos cambios no son fácilmente visibles, o no se convirtieron en puntos de venta
de vehículos o "ayudas de seguridad", la introducción de ayudas para la seguridad y los sistemas de
ingeniería tiene un efecto de compensación de riesgo a largo plazo, que implica los efectos de hacerle
el juego al comportamiento del conductor, mientras que otro aspecto es el efecto de los constantes re-
clamos que de que el historial de Gran Bretaña es bueno y mejora.
Algunos ingenieros hacen aceptar las ideas de compensación de riesgo, pero sólo para determinados
grupos de usuarios viales, o para los automovilistas en una dirección que mejora su performance. Así, la
ingeniería que elimina algún peligro de ciclistas debe ser tratada con cautela porque los ciclistas van a
desarrollar "una falsa sensación de seguridad".4
La provisión de pasos peatonales se trata con precau-
ción, ya que puede "causar choques", mientras los peatones se adaptan al cambio de ingeniería en un
cruce. 5
Por otro lado, los motoristas no son tan susceptibles a los cambios que pudieran afectar negati-
vamente a su forma de conducir, pero obedecerán los principios de compensación de riesgo cuando se
enfrentan con más peligro.
Este punto de vista se expresa de una manera particularmente objetable por el antiguo topógrafo del
condado de Dorset, JJ Leeming, en uno de los pocos intentos de dar al público una explicación de la
actividad del ingeniero desde el punto de vista del profesional. Discutir peticiones de los residentes loca-
les para cambiar las condiciones en los lugares que se veía peligroso para ellos, Leeming escribe:
Se puede decir con seguridad que los lugares que parecen peligrosos no tienen choques,
o muy pocos. Se producen en lugares que no se ven peligrosos. La razón de esto es sim-
ple. El automovilista es tan inteligente como las 'personas locales’. Si un lugar parece pe-
ligroso, y puede ver que es así, se cuida y no hay choques. Él no quiere tener un choque,
y se cuidará en un lugar obviamente peligroso.6
Este pasaje es particularmente revelador. Si los conductores responden al peligro percibido mediante la
adopción de más cuidado, ¿por qué es que no podría tener menos cuidado con menos peligro percibi-
do? Luego tenemos el comentario de que los automovilistas "no quieren chocar", la defensa clásica de
la negligencia de los automovilistas, ya sea pronunciado con herida indignación o asombro.7
En el peor
caso, acompaña a las demandas sobre el vulnerable a perder sus derechos - para salir del camino del
motorista - por su propio bien; en el mejor de los casos se niega el hecho de que, si los choques fueron
realmente "no queridos", un mayor cuidado podría tomarse.
Aunque los ingenieros reclaman ser indiferente con la conducta humana, o al menos con sus cambios,
hay aquí una visión implícita de los automovilistas como intachables inocentes. Para quienes se pregun-
tan por qué no hay ningún choque en absoluto, la capacidad de los automovilistas dados al punto de
peligro, Leeming tiene la respuesta que hay "alguna trampa en las condiciones del camino que no es
evidente a simple vista, o cuando las condiciones son demasiado complicados para la máquina huma-
na, limitada a tratar en el poco tiempo disponible."8
Esta trampa (con sus connotaciones de amenaza y
cobardía) presumiblemente se debe eliminar, o al menos ser vista como 'el problema'. Así, las caracte-
rísticas naturales del entorno, o incluso los seres humanos fuera de automóviles, deben verse vistos
como problemas para los automovilistas inocentes (en lugar de al revés). El "corto tiempo disponible"
podría ampliarse mediante la reducción de velocidades, pero Leeming se encuentra con orgullo por su
afirmación de que pasó 40 años de su vida aumentando las velocidades del tránsito.9
Por supuesto, Leeming asume que un grupo de usuarios viales es inocente y competente, capaz de adaptar-
se a condiciones peligrosas, pero de alguna manera poco probable que adaptarse a las seguras. Sus vícti-
mas (cuando se mencionan) son menos inocentes y competentes - tienden a constituir "el proble-
ma". Cuando se adaptan a las condiciones por tener miedo de los costados demasiado peligroso para cruzar
o pasar por arriba, esto es un paso adelante, ya que se reducen los choques. Pero cuando (presumiblemente
a diferencia de los automovilistas) adaptarse a las condiciones más seguros por aventurarse a sus caminos,
el "problema" se agrava.

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El mito de la neutralidad
Como parte de su ética profesional, a menudo los ingenieros afirman ser neutrales. Sin embargo, tien-
den a estar sesgados en contra del usuario vulnerable. Parte de esto viene del compromiso con una
idea de "seguridad vial", que la primera parte de este libro demostró ser sesgada, Parte de ella proviene
de los aspectos de sus antecedentes académicos y profesionales y no se ocupa específicamente de la
seguridad vial. Al igual que otros profesionales de clase media, el ingeniero cualificado es menos pro-
bable que sea desactivado, clase trabajadora, mujer o no-usuario-de-auto que los miembros de la po-
blación en general.
En el caso de ingeniería vial o de tránsito, su enfoque tiene que ver con la construcción de cami-
nos. Mientras que el servicio de labios se paga a ciertos tipos de planificación de las necesidades de las
personas fuera de los coches y para el ambiente, es probable que sea limitado y que se produzca en un
enfoque de construcción de caminos. Cualquier ingeniero que abogue por un cambio fundamental del
transporte desde el uso del automóvil a modos más benignos, como se sugiere en este libro, nada con-
tra la corriente. Las personas interesadas en reducir el uso del automóvil y la promoción del transporte
público es poco probable que busquen una formación en la construcción de caminos o de sus discipli-
nas asociadas.
Los diseñadores de vehículos también están sesgados en contra de los fuera-de-los-coches. Es poco
probable pensar en términos de métodos de gobernar automáticamente la velocidad de los coches o de
los dispositivos de aplicación-de-la-ley semiautomática, ya que pueden incomodar a los automovilis-
tas. En lugar de ello, grandes cantidades de experiencia y recursos se vierten en funciones de "seguri-
dad" que protegen a los conductores de los errores propios o de otros automovilistas, por no hablar de
la potencia y la velocidad que hacen los coches tan peligrosos. A pesar de la "declaración de Volvo"
junio de 1989 10
(que de todos modos sólo se aplica a algunos tipos de asentamiento urbano), es poco
probable que los fabricantes de automóviles que emplean los diseñadores pagarán por los aconteci-
mientos que implica restringir la circulación de vehículos automóviles, o cualquier verdadera limitación
necesaria para mejorar la seguridad de las personas-fuera-de-los-coches.
A veces la ideología del ingeniero se hace explícita en este sentido. El libro de JJ Leeming describe
abiertamente cómo una defensa de los automovilistas, a quienes el autor ve como injustamente acusa-
da de contribuir a un peligroso entorno vial. La portada del libro manifiesta claramente su propósito:
"una obra imprescindible para todos los responsables de nuestra seguridad en los caminos y debe ser
ampliamente leído por todos los conductores cuyos intereses defiende con tanta vehemencia y forma
tan convincente." 11
Para Mackay, escribiendo al mismo tiempo: "el automóvil, debe tenerse en cuenta
con toda claridad, es ahora el más exitoso y más necesario de todos los dispositivos de ingeniería."
12
Mackay ahora reconoce la naturaleza anacrónica del uso del automóvil en las ciudades de más de me-
dio millón de habitantes .13
Sin embargo, en otros aspectos de su trabajo se opone objetivamente a los
intereses del usuario vulnerable. No se puede negar la integridad de Mackay a sugerir que, fueron sus
hallazgos más opuesto al statu quo, que podría ser menos propensos a recibir fondos para el trabajo de
la Unidad de Investigación de Choques de la Universidad de Birmingham de los caminos dominados por
el Departamento de Transporte o de automóvil y fabricantes de componentes de vehículos..
Simplemente porque el statu quo permanece sin respuesta, habrá una tendencia a promover medidas
que empeoran la vida de los vulnerables. En parte, esto se debe a un compromiso por hacer lo más
fácil, evitando las preguntas de tratar con los fundamentos del control del coche, y la imposición de res-
tricciones (como cascos-de-choque) sobre los usuarios vulnerables de la vía políticamente menos po-
tente que los lobbies viales, autos y camiones.

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Al discutir esto en el contexto de los controles semi o totalmente automáticas sobre las velocidades de
los automóviles, Mackay dice:
"La tecnología está básicamente allí... pero es simplemente demasiado utópico... Usted
está incluyendo a 19 millones de automovilistas en este país. Si se les va a tomar el con-
trol de distancia individuo de la motorista... tan utópico que es un no-arrancador absolu-
to... La tecnología está ahí, puede hacerlo mañana ... un gobierno autoritario probable-
mente podría utilizarlo como un buen fuente de ingresos ... no creo que a medida que un
profesional me gustaría ser particularmente eficaz de ir para ese tipo de posición extre-
mista. Voy en pos de las cosas posibles."14
Dado el interés actual, aunque en pequeña escala y limitado a algunas zonas residenciales, uno podría
ser menos pesimista sobre el supuesto "extremismo" de, por ejemplo, los reguladores de velocidad on-
board (usados en proyectos piloto en el continente) 15
obteniendo cualquier tipo de aceptación. También
es discutible si las opiniones de 19 millones de automovilistas (aun suponiendo que todos ellos tienen
puntos de vista similares) deben tener tal derecho de predominio largo de millones de otros usuarios
viales - y ser aprobado automáticamente por profesionales de la "seguridad vial".
Al sugerirle a Mackay que quienes no son parte de la solución puede volverse parte del problema, me
dijeron: "Bueno, yo soy parte del problema."
El mito de ser científico
La objetividad y la neutralidad son elementos de un enfoque científico para evaluar y valorar, que se
demanda ejerciten los ingenieros:
"Una de las cosas que he llegado a hace relativamente en poco tiempo, a pesar de que
siempre estuve allí, es introducir en la ciencia un poco de dura decencia. Todo el mundo,
desde tiempos inmemoriales... estuvo revuelto con opiniones, bueno, malo e indiferente...
Lo que cambiará esto es conseguir un poco de la ciencia decente en el tema, obtener me-
jores datos... Una vez que el lado evoluciona, a continuación, comience a obtener hechos
más que opiniones, y entonces creo que el sujeto progresará más. "16
Esta afirmación - y aquí cito a Mackay - para un status científico, es también un mito, que falla así:
 Porque no se ajusta a sus supuestas normas propias;
 Por usar teorías y métodos derivados de nociones simples de las ciencias físicas que pueden ser
incapaces de hacer afirmaciones correctas acerca de seres humanos, transporte y seguridad;
 Por tener un objetivo definido ideológicamente diferente u opuesto de la finalidad adecuada del tra-
bajo científico en esta área;
 Al estar inextricablemente vinculado a un sistema de transporte inseguro, e incapaz de explicar ade-
cuadamente su relación con la estructura de poder de ese sistema.
Según Mackay, en la actualidad "el sujeto" está en un nivel "pre-científica". La calidad de los datos
examinados en el capítulo 1 es de hecho "un despiole .17
Sin embargo, el hecho de que no tener datos
adecuados que reflejen los niveles de exposición al riesgo de los diferentes grupos de usuarios viales,
nunca impidió a Mackay y sus colegas empujar hacia adelante varios iniciativas, mientras afirma tener
justificación "científica" para hacerlo así. Si fue importante conocer las posibilidades de los usuarios vul-
nerables de ser muertos como consecuencia de la legislación del cinturón de seguridad antes de abogar
por tal legislación, todo fue lo más importante para alguien que reclama ser un científico para estar en
las filas de los que dudan.

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Por décadas, en Gran Bretaña fue común para los ingenieros de caminos y tránsito alterar los alinea-
mientos de los caminos, y construir el entorno vial, particularmente los identificados "puntos negros". El
efecto de regresión-a-la-media fue conocido por los estadísticos por más de un siglo; pero su discusión
específicamente en el contexto del tratamiento de los choques de tránsito sólo data de mediados
1980s.18
Similarmente, la posibilidad de que el tratamiento de un lugar pudiera causar problemas por
doquier en el área - la hipótesis de la migración de choques - es en muchos aspectos de sentido común.
Sin embargo, su consideración en las revistas relevantes es igualmente reciente”.
En un análisis profundo de los efectos de los tratamientos ingenieriles realizados en una serie de rutas
en Cheshire entre 1977 y 1987, teniendo en cuenta estas dos cuestiones, en la revista técnica principal
para los ingenieros de caminos y de tránsito en 1989 se observó:
Si se ignoran los efectos del tratamiento sobre la frecuencia de choques [en los sitios ve-
cinos], entonces los efectos del tratamiento de ingeniería parecen estar mejor de lo que
realmente son [es decir, la efectividad del tratamiento se sobreestima o el efecto adverso
del tratamiento se subestima]. Si tanto el efecto de regresión a la media y el cambio en la
frecuencia de choques [en los sitios vecinos] se ignoran, entonces el tratamiento parece
haber sido eficaz para todos los casos.20
Pero, cuando se consideran estos efectos, hay apreciables efectos de regresión-a-la-media, y de efec-
tos en lugares vecinos, resultando que "el aumento neto de los choques que parece haber después de
aplicar medidas de ingeniería en la red de estudio." (El subrayado es mío) 21
Por mucho tiempo se realizaron medidas de ingeniería y se legitimaron mediante evaluaciones científi-
cas, y su aplicabilidad y efectos. Cuando se usan los conceptos científicos básicos para el análisis de
estas actividades, se revelan como insuficientes o incluso contraproducentes. Sin embargo, la verdade-
ra pregunta no es cómo los ingenieros pueden encontrar los datos y técnicas de análisis para llevar su
empresa hasta el nivel de la sostificación requerida para justificar su existencia; sino si deben realizarla
de esta forma en primer lugar. El positivismo tradicional de procesamiento de datos numéricos en las
ciencias sociales tiene muchos problemas inherentes a su propia teoría y métodos.
Hay una tendencia inherente a aceptar el statu quo y descuidar la ampliación de fuerzas sociales sub-
yacentes. Las características culturales y macro-sociales a largo plazo no pueden identificarse y medir-
se como "factores" simples para introducir en un modelo informático, ni pueden hacerse frente teórica-
mente o contabilizar en el discurso ingeniería.
Los enfoques epidemiológicos, al fallar en reconocer la forma en que las personas se adaptan a los
cambios en sus percibidas circunstancias, son limitados. Los enfoques tradicionales suponen que el
ingeniero o la intervención de la política de toma de decisiones en una totalidad social compleja afecta a
una función, pero de alguna manera evita afectar a otros con los que se conecta inextricablemente. Esto
sería inadecuada en cualquier discurso académico vinculado con la política social, y los cambios aso-
ciados con, o generados por, la intervención de la seguridad vial ampliamente implicada en exacerbar
los problemas de una política de transporte orientada al automóvil.
Esto puede resumirse considerando un estudio de compensación de riesgo de dos investigadores de los
EUA. 22
Su propósito fue examinar los parámetros bajo los cuales puede ocurrir la compensación del
riesgo en la conducción. La base del estudio fue establecer vínculos entre ciertos comportamientos ob-
servados (desviaciones desde el carril prescrito, velocidad, sentimientos declarados de seguridad) y el
uso o no uso del cinturón de seguridad en los voluntarios de conducción de karts, en un experimento
creado por los investigadores. El estudio halló un grado de comportamiento de compensación de riesgo
que podría atribuirse al uso de cinturones de seguridad. Además de dar soporte a una visión continua-
mente rechazada por los profesionales de la seguridad vial durante décadas, este hallazgo plantea otras
preguntas.

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a) ¿En qué medida las condiciones para voluntarios en karts en un experimento en los EUA son apli-
cable a otras circunstancias - por diferentes tipos de individuales, de tipos de vehículos, de tipos de
"ayuda a la seguridad" o de diferentes países con diferentes tradiciones en el comportamiento del
usuario de la vía?
b) ¿Cambiaría con el tiempo el comportamiento compensatorio ya que los usuarios se acostumbrarían
al dispositivo, y cómo ocurrirían tales cambios para diferentes tipos de usuarios en diferentes
vehículos, etc.?
c) Dada nuestra incapacidad para medir los niveles de alerta y vigilancia directa, ¿cómo podemos decir
qué los cambios compensatorios se producían de todos modos?
Hasta cierto punto, estas cuestiones pueden examinarse haciendo lo parcialmente hecho en algunos
países: análisis de series temporales de los efectos del compulsivo uso del cinturón de seguridad. Esto
se limitó por la mala calidad de los datos, que el lobby-de-la-seguridad-vial admite, y por el hecho de
que los estudios de los que resultaron respuestas incómodas estaban cubiertos hacia arriba, o mal in-
terpretadas. Pero incluso la mejor serie temporal no puede producir respuestas a las preguntas sobre el
panorama a largo plazo: por ejemplo, ¿cómo el uso obligatorio del cinturón de seguridad afectará afectó
a cualquiera o todas las actitudes y creencias, declaradas u ocultas, que rigen la forma en que se com-
portan el entorno del camino? La realización de análisis de series temporales es lo suficientemente difí-
cil, dados los problemas de aislar las variables relevantes. ¿Qué pasa si hay variables culturales subya-
centes, que afectan o son afectadas por una determinada intervención, que ni siquiera puede ser ali-
mentada en el mejor modelo posible futuro?
Luego está la cuestión de la finalidad de la investigación de la seguridad vial. Se supone que las medi-
das de ayuda son para "prevenir choques". Pero, la realización de tal objetivo puede ocultar aumentos
en las tasas de choques y estar basado en intentos de cuantificar algo difícil (debido a datos insuficien-
tes) o imposible (porque tiende a tener sentido sólo en términos subjetivos) de evaluar. Incluso la posibi-
lidad de ser herido (el "índice de choques" para grupos de usuarios en situaciones específicas) tiene
que verse en el contexto del peligro externo implicado causar esa tasa. Si la calidad de la vida es la
preocupación de los ingenieros de seguridad vial, esto tiene que verse en relación con la reducción del
peligro. Si se produce una reducción en la percepción de peligro, la tasa de choques no se puede redu-
cir en absoluto. Cuando se trata de evaluar el peligro y la percepción que tenemos para evaluar los fac-
tores que producen "los índices de choques", pero diferente a ellos; la capacidad de cuantificar estos
factores es probable que sea difícil de alcanzar.
Excepto en casos raros y distorsionados, la industria de la seguridad vial no se consideró como una
forma de ver el peligro en tales caminos. Su punto de vista de la parte analítica o académico de la segu-
ridad vial - Mackay lo que llama "el sujeto" - tiende a ser diferente y/o en contra de este enfoque.
Lo mismo vale para otra área de la supuesta ciencia que está íntimamente vinculado con el esfuerzo de
los profesionales de la seguridad vial, ya sea mediante el uso de COBA o procedimientos similares en la
construcción de caminos o el costo económico de los choques, continuamente referido por Mackay y
otros, es decir, el costo análisis-beneficio.
Las cuestiones de cuánto peligro debe haber, para qué tipo de usuario vial y cómo debemos aceptar los
intentos (y por qué) para alterar nuestra percepción, cuestionan esencialmente el poder y la libertad
otorgada a diferentes grupos de usuarios viales. La verdadera naturaleza de este poder, y cómo la em-
presa "seguridad vial" es parte de ella, es oscurecida por el aura de supuesta ciencia que los ingenieros
trazan a su alrededor.

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Algunos ingenieros son conscientes de que su trabajo se relaciona con cuestiones de política de trans-
porte en general. Mackay desea desarrollar una ciencia unificada de transporte, basada en la compren-
sión de la forma de transporte, las cuestiones ambientales y de seguridad que se relacionan entre sí:
"Ningún cuerpo de conocimiento existe para medir, dejar solo al juicio, los efectos de estas interaccio-
nes... La estructura actual... puede ser mejor descrita como una serie de islas aisladas de conocimiento
separadas por un océano de ignorancia." 23
Algunos aspectos de un enfoque legítimo podría no ser muy
diferente de lo que ocurre, o se supone que se produce en la actualidad con un poco de seguridad vial
académica. Pero por lo que la vinculación de las "islas de conocimiento" existentes se refiere, debemos
dudar acerca de los fundamentos de estas islas, y mucho menos de su extensión o enlace, y en muchos
casos estaríamos mejor afuera tratando de flotar en el mar.
El mito del experto
Para que las prácticas científicas supuestamente objetivas y neutrales de la ingeniería florezcan debe
ser atendidas por personas especiales, llamadas expertos. Uno de los problemas que la ingeniería tiene
es ser capaces de darse cuenta por sí mismo es justificar adecuadamente la condición privilegiada de
estos expertos. Cualquiera que sea su "experiencia", para enfrentar cuestiones de equidad, energía,
contaminación, ambiente, transporte público, y así sucesivamente, consiste en utilizar las herramientas
de las que no están dotados estos ingenieros. También significa enfrentarse con una ideología domi-
nante obsesionada con el uso del coche.
Al enfrentar a esta ideología, tendrían que explicar su propio papel en relación con la concepción del
ingeniero del usuario ordinario de la vía o laico. La visión precisa de los seres humanos dependerá del
grado en que el ingeniero en cuestión se solidariza con el tipo de usuario de la vía. Para el partidario del
virtualmente irrestricto privilegio motorista, tal como Leeming 24
los conductores son competentes y bá-
sicamente benignos, aunque requieran un poco de ayuda en hacer la vida más cómoda. Otros usuarios
viales tenderán a ser vistos con una tolerancia más condescendiente, y con la preocupación de que
cualquier conveniencia o sistema dado por ellos dará lugar a una "falsa sensación de seguri-
dad". Mientras que algunos ingenieros realmente desean dar más facilidades para los vulnerables, sus
esfuerzos tienden a ser limitados por las presiones del uso masivo del automóvil, que ellos deseen de-
fender o no ver ninguna manera de erosión. 25
Si el usuario de la vía debe ser visto como básicamente sano, el mismo tipo de persona como el experto
va a ser patrocinado o controlado, en algún momento el ingeniero tiene que relacionar la práctica profe-
sional al mundo subjetivo de la persona común u ordinaria en el camino (a diferencia de usuario exper-
to). La cuestión será determinar cómo relacionar su propio juicio subjetivo con la del usuario vial ordina-
rio. Si para que sea más seguro, la ingeniería de un "punto-negro" permite a los automovilistas relajarse
y causan choques en los lugares vecinos, anteriormente habrían sido más cuidadosos - o si la ingenie-
ría de un sitio hace que los automovilistas se relajen, incluso en el mismo lugar, ninguna reducción en
las tasas de choques se produce incluso allí - ¿qué es lo que el ingeniero hace?
Wright y Boyle, dos ingenieros conscientes de la compensación de riesgo, migración choque y las ilu-
siones creadas por ignorar el efecto de regresión a la media, se preocupan sobre esto en una revisión
de la práctica del ingeniero contemporáneo de seguridad vial. 26
Además, consideran la interacción de
riesgo "objetivo" y "subjetivo". Esta pregunta es la más básica de todas: ¿cuál es la cadena causal que
conduce a una frecuencia de choques dado? A medida que observan, hay una interacción constante
entre el peligro presentado a un usuario vial, su percepción de ella, y los choques.
Las tasas de choques representan el resultado de la interacción de los dos primeros de estos elemen-
tos; se alimentan de nuevo como parte de una cadena causal. Los ingenieros que intentan evaluar el
riesgo tienen que considerar lo que Wright y Boyle llaman "riesgo ambiental", una especie de peligro
externo fijo (por ejemplo, una curva cerrada), que plantea un riesgo independiente de la percepción del
usuario vial. Luego está la evaluación subjetiva de ese riesgo.

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Los choques ocurrirán más a menudo donde los usuarios subestimen más a menudo o en mayor medi-
da el riesgo que perciben.
De particular relevancia es el problema de la evaluar el riesgo:
No parece haber ninguna esperanza inmediata de encontrar una medida adecuada del
riesgo ambiental... parecería que sus diversos componentes sólo pueden evaluarse cuali-
tativamente mediante un examen visual del sitio por 'expertos'. Estas evaluaciones son a
su vez subjetivas y puede que no sea posible expresar los resultados en términos direc-
tamente comparables con las evaluaciones subjetivas realizadas por los usuarios ordina-
rios del camino...27
Entonces, ¿cuál es la diferencia entre el experto y el laico? Las profundas implicaciones de esta cues-
tión se enmascaran bajo el manto del supuesto acuerdo sobre el significado de "seguridad vial". Las
conclusiones a la discusión sobre el papel del ingeniero moderno iniciadas por Wright y Boyle - quienes
son radicales en su actitud hacia la práctica de la ingeniería contemporánea - son reveladoras. Los
usuarios viales específicamente referidos son conductores, y la conveniencia de tratar de reforzar el
riesgo subjetivo como un medio de reducir los choques, manteniendo el riesgo ambiente es objetado
parcialmente porque podría hacer la conducción más estresante. El objetivo del ingeniero de seguridad
vial sigue siendo visto como "reducción de choques" con todos los problemas que se derivan de esa
definición.
La discusión sobre el papel de los expertos, que tienen esencialmente que hacer juicios subjetivos ajus-
tados a juicios subjetivos sobre las probabilidades de los usuarios viales, seres humanos como ellos,
plantea las siguientes cuestiones:
 ¿Qué usuarios viales se consideran? ¿Qué es socialmente deseable acerca de su forma de trans-
porte y en qué medida debe ser controlado o regulado?
 ¿Quién debería tener derecho a intervenir en estos asuntos?
 ¿Cuál debe ser el objetivo de los ingenieros de "seguridad vial"?
 ¿Qué tipo de ciencia que debe usar?
Estas son cuestiones sobre el poder y las libertades de los diferentes grupos de usuarios de la vía, so-
bre la política de transporte y el medio ambiente. Ellos están implicados en las acciones cotidianas de
los ingenieros. En las raras ocasiones en las que se abordan abiertamente, por lo general se tratan de
forma inadecuada y/o sin ella.
Conclusión
La cultura de la ingeniería de seguridad vial tiene un efecto pernicioso sobre cualquier intento
adecuada para reducir el peligro en los caminos según una política de transporte racional y jus-
ta.
Los ingenieros y los "expertos" de seguridad vial siguen adelante con un "método científico", que regu-
larmente no cumplen sus propios criterios. Esto puede ser investigar “ayudas de seguridad” relativamen-
te triviales, desde luces adicionales de faro trasero de freno, llamado costado-amurallado. O pueden ser
las áreas más importantes del vehículo válidas-al-choque o ingeniería vial. Implícita o explícitamente la
"investigación" reflejará, implícita o explícitamente, una vista del "problema de la seguridad vial" que
tiende a reforzar un statu quo peligroso y ser sesgada contra los usuarios vulnerables de la vía.
A veces se omiten o no se publican los resultados que no encajan con la imagen recibida. En otras oca-
siones se pretende que los criterios necesarios para validar la investigación que exige controles de ve-
locidad para el beneficio de todos los usuarios viales sean mucho más estrictos que los de la investiga-
ción para proteger a los ocupantes envolviéndolos en vehículos más a prueba de choques. 28

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Esto puede explicarse en términos de la fuente de financiación de la investigación o sesgos de ingenie-
ría procamino o procoche, o en la aceptación de la penetrante ideología que rodea el uso del automó-
vil. Además se puede observar en términos de la negativa de cualquier "científico" para enfrentar la evi-
dencia, sin embargo obvio, que muestra su actividad basada en hipótesis falsas, o en términos de una
incapacidad para comprender lo que es un enfoque genuinamente científica a los problemas - incluyen-
do, por supuesto, saber cómo definir el problema en primer lugar. En general, la inercia de la ideología
se combina con los intereses de los poderosos para resistir la perspectiva del cambio.
Las personas que afirman experiencia objetiva, científica suelen también controlar la política. 29
A veces
sus ideas y practicas coinciden con lo que debería ocurrir, pero no podemos estar seguros de esto has-
ta que la base para un proyecto de sustitución de "seguridad vial" se constituya debidamente. De hecho,
esto implicará conocimientos científicos, y se basará en una ciencia que adecuadamente considera un
comportamiento humano de compensación del riesgo mediante la ideología profesional de los médicos.
Un esfuerzo de esta naturaleza debe ser abierto acerca de sus vínculos con las políticas de transporte,
y las propias políticas deben ser apropiadas para las sociedades futuras. Esta ciencia tendrá respeto
por las necesidades de los miembros de la comunidad quienes hasta ahora vieron más perjuicios que
beneficios por el uso masivo del automóvil, y cuyo conocimiento del comportamiento del usuario de la
vía de sentido común, a menudo tenga una visión más clara de la "experiencia" del ingeniero. No tiene
por qué abandonar el enfoque positivista (debe haber espacio para las filosofías de la competencia),
pero si no lo mantiene, sino que también debe tener en cuenta los enfoques que analizan el comporta-
miento aparentemente sin problemas interrelacionados de usuarios viales, ya se trate de comportamien-
tos locales o cambios culturales más amplios. Esta ciencia debe estar al tanto de las tendencias com-
pensatorias (migración de choque, detección de humo, la compensación del riesgo, etc.) y los efectos
de las instituciones e ideologías en la sociedad en general. Cuando esto sucede, se merecía la autori-
dad que los ingenieros anhelan.
Mientras tanto es necesario ser honesto acerca de los del ingeniero. El grupo equivocado de usuarios
viales se consintió en el proceso de "diseñar afuera" del peligro de los automotores. De hecho, el peli-
gro, que podría y debería haber sido diseñad afuera fue reforzado. Los legados de ingeniería incluyen el
alejamiento de la responsabilidad del hecho central que algunos seres humanos tienen el potencial de
dañar a sus otros seres humanos. Cuando el comportamiento humano está separado del "problema", y
cuando la arena de la discusión se vuelve dominada por supuestos expertos que se ocupan de costos y
beneficios y cálculo numérico, la evasión de la responsabilidad se vuelve inevitable. Al igual que en
otras zonas de "seguridad vial", la causalidad de los "choques" se discutió sin realmente confrontar con
el hecho central.