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- 1. Velocidad en Segmentos Viales Foro Nacional sobre Exceso deExceso de VelocidadVelocidad June 15-16, 2005 Kay Fitzpatrick
- 2. Fuentes: NCHRP Project 15-18 FHWA Rural Highway Studies TxDOT Research Bibliografía
- 3. Temas Velocidad Directriz Velocidad Señalizada Velocidad de Operación
- 5. Camino Rural, Curvas Horizontales (128 lugares, 6 estados) 0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140 Inferred Design Speed (km/h) 85thPercentileSpeed(km/h)
- 6. Arterial Suburbano, Curvas Horizontales (19 lugares, Texas) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 20 40 60 80 Inferred Design Speed (mph) 85thPercentileSpeed (mph)
- 8. Procedimientos para Establecer los Límites de Velocidad - ITE Velocidad de operación del 85º percentil – factor predominante Geometría camino Desarrollo lateral Experiencia de choques Presión política
- 9. Desviaciones desde VO85 - ITE Política (33%) Choques (13%) Áreas camino (11%) Geometría camino (9%)
- 10. Guías MUTCD VO85 de tránsito en flujo libre redondeada hacia arriba al más próximo 10 km/h Características del camino Paso de Velocidad Desarrollo circundante Prácticas de estacionamiento Experiencia de choques
- 11. VO85 vs. VLimite 0 20 40 60 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Posted Speed Limit (mph) 85th Speed(mph) Rural Arterials S/U Arterials S/U Collectors S/U Local SL = 85th
- 12. Percentil VO que Iguala V Señalizada de Caminos Rurales Fuente Clase Funcional Percentil (%) VO Cuando VO= Lugar Límite + 8 km/h + 16 km/h NCHRP Rural, Arterial 37 / 48 70 91 9 FHWA Rural, Arterial Menor 59 87 99 9 FHWA Rural, Arterial Principal 72 90 98 36 FHWA Rural 64 86 97 126
- 13. Percentile VO que Iguala V Señalizada en Caminos Suburbanos / Urbanos Fuente Clase Funcional Percentil (%) VO Cuando VO = Lugar Límite + 8 km/h + 16 km/h TxDOT Arterial Suburbano/Urbano 32 69 91 35 NCHRP Arterial Suburbano/Urbano 32 69 92 35 NCHRP Colector Suburbano/Urbano 23 57 86 22 NCHRP Local 52 83 96 13
- 14. Velocidades de Operación y Señalizada Hallazgos anteriores: VO85 > Vseñalizada VO50 ≈ Vseñalizada NCHRP/other studies: Rural: 37 to 72% en Vseñalizada Suburban/urban: 32 to 52% en Vseñalizada
- 15. Zonificación Velocidad ITE TENC Committee 97-12 Pedido “investigaciones de zonificación de velocidad realizadas recientemente por su agencia” 256 informes recibidos 128 con recomendación de valor VO85 y límite Vseñalizada
- 16. Velocidades de Operación y Señalizada 128 estudios zona 10% redondeado hacia arriba y 32% redondeado hasta el siguiente 8 km/h 0 25 50 75 100 -5 0 5 10 15 20 CumFreq Dif (85th – Recom LV)
- 17. Comentarios de Velocidades de Operación y Señalizada VO85 es un “punto inicial” ¿Promover cambios en cómo se establecen los límites de velocidad?
- 19. Estudio FHWA Caminos Rurales CR2C (Caminos Rurales de 2-Carriles) Dirección Viaje Piezoelectric Sensor Clasificador/Contador
- 20. 85th%-ileSpeed(km/h) 50 70 90 110 0 250 500 750 1000 Radio (m) > 4% 0 a 4 % 0 a -4% < - 4% Estudio FHWA – CR2C VO85 en Curvas Horizontales
- 21. K-Value (m/%) 85th%-ileSpeed(km/h) 50 70 90 110 130 0 20 40 60 LSD- FHWA LSD- NCHRP Estudio FHWA – CR2C Curvas de DV Limitada
- 22. Estudio FHWA – CR2C Hallazgos Alineamiento Horizontal Radio: variable clave Otras variables: longitud curva, ángulo desviación, peralte, velocidad deseada (velocidad en recta anterior) Alineamiento Vertical K, DVD Combinación de Alineamientos Teorías
- 23. Estudios NCHRP 79 rectas, mayoría suburbana/urbana No cerca de semáforos o curvas horizontales (elementos que influyen en la velocidad de operación) Velocidad flujo-libre medida con láser y contadores Características del camino y sus costados
- 24. 0 15 30 45 60 0 15 30 45 60 Posted Speed Limit (mph) 85th %-lieSpeed(mph) Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder SL = 85th Estudio NCHRP Límite Velocidad Señalizado
- 25. 85th %-ile Speed (mph) CumDist(%) 0 20 40 60 80 100 0 10 20 30 40 50 60 70 Arterials, 69 sites Collectors, 20 sites Locals, 13 sites Estudio NCHRP Tipo de Camino
- 26. 0 15 30 45 60 75 0 30 60 90 120 150 180 Access Density (pts/mi) 85th %-ileSpeed(mph) Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulders Estudio NCHRP Densidad Acceso
- 27. Estudio NCHRP Estacionamiento 0 10 20 30 40 50 60 70 1 2 Parking (1=yes, 2=no) 85thPercentileSpeed(mph) 0 10 20 30 40 50 60 70 1 2 Parking (1=yes, 2=no) 85thPercentileSpeed(mph) Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder
- 28. Estudio NCHRP Actividad Peatonal 0 10 20 30 40 50 60 70 1 2 3 Pedestrian Activity (1=low, 2=med, 3=high) 85thPercentileSpeed(mph) 0 10 20 30 40 50 60 70 1 2 3 Pedestrian Activity (1=low, 2=med, 3=high) 85thPercentileSpeed(mph) Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder
- 29. Estudio NCHRP Marcas Eje 0 10 20 30 40 50 60 70 1 2 Centerline Markings (1=yes, 2=no) 85thPercentileSpeed(mph) 0 10 20 30 40 50 60 70 1 2 Centerline Markings (1=yes, 2=no) 85thPercentileSpeed(mph) Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder
- 30. Estudio NCHRP Ancho Mediana 0 10 20 30 40 50 60 70 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Median Width (ft) 85thPercentileSpeed(mph) 0 10 20 30 40 50 60 70 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Median Width (ft) 85thPercentileSpeed(mph) Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder
- 31. Estudio NCHRP Ancho Total de Pavimento 0 10 20 30 40 50 60 70 0 20 40 60 80 100 120 140 Total Pavement Width (ft) 85thPercentileSpeed(mph) 0 10 20 30 40 50 60 70 0 20 40 60 80 100 120 140 Total Pavement Width (ft) 85thPercentileSpeed(mph) Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder Local Collectors Arterial, C&G Arterial, Shoulder
- 32. Varias variables muestran influencias: Densidad acceso Actividad peatonal Ausencia de línea de eje o marcas de línea de borde Estacionamiento en-la-calle Presencia de mediana Se necesitan datos adicionales Estudio NCHRP Influencia sobre VO
- 33. Resumen
- 34. Influencia sobre V Curva Horizontal Pre 1990 s Rural Kramme s 1993 Rural Fitz 1999 Rural Schurr 2002 Rural Poe 1996 Low Fitz 2000 Urban Radio Y Y Y Y Desviación Y Y Y Long Curva Y Y V Inferida Y Ancho carril Y Accesos Y Y Lím. Vel. Y Y Pendiente Y Y Y
- 35. Influencia sobre V en Rectas Parm a Rural 1999 Dixon Rural 1999 Polus Rural 2000 Fitz TX Urban 2000 Fitz TX Urban 2000 Fitz Urban 2003 Ancho Carril Y CH Cerca Y O Acceso SL O SL Y Lím.Vel. Y Not Y Pendiente Y O SL SL Peatones O Mediana O Estacionam. O SL=study limited, O = may, Y = yes
Notas del editor
- Los criterios generales utilizados fueron seleccionados para dar lugar a una base de datos que representa las condiciones más comunes encontradas en los Estados Unidos. También se utilizaron varios criterios adicionales en la selección de los sitios. Cuando las curvas verticales se combinaron con curvas horizontales, los puntos de inflexión de ambas curvas no pueden ser más de 30 m aparte y una superposición significativa que existe entre las longitudes de ambas curvas. Instalaciones de menor volumen, menos de 2000 vehículos por día, se prefieren para reducir el riesgo de flujo restringido de vehículos. Además, las curvas seleccionadas no pueden ser cerca de ciudades o zonas desarrolladas que pueden afectar significativamente los patrones de velocidad en las curvas.
- La figura 1 muestra que R aumenta de 0 a 400 m, el percentil 85 velocidades aumento notablemente en todos los lugares de estudio. Para radios mayores de 400 m, el aumento en la velocidad no es tan dramático. Tres de las cuatro ecuaciones tienen intercepción valores mayores que el 97,9 km\/h recomendado por Krammes et al.(4) en tangentes largas. Por lo tanto, en ciertas situaciones, las ecuaciones predecir velocidades superiores a la velocidad asumida en una tangente larga. Observado velocidades tangentes largas de este estudio oscilaron entre 93 y 104 km\/h (promedio de velocidad de percentil 85, por el estado). Basado en los datos y criterios técnicos fundados, la máxima velocidad en curvas horizontales y las tangentes de funcionamiento se ha podido redondear a 100 km\/h. Así, velocidades en las curvas horizontales de gran radio de operación deben truncarse a 100 km\/h (o a otra velocidad deseada de funcionamiento) cuando la velocidad prevista supera este valor.
- Sitios de estudio diez estuvieron disponibles en el estudio actual y 32 páginas del estudio de SSD para la evaluación de los sitios de LSD. La revisión de la matriz de correlación encontró 1\/K para ser correlacionado con la velocidad de percentil 85. Análisis de regresión demostrado que 1\/K fue significativa (0.033), sin embargo los valores de R2 fue extremadamente baja (0.10). Una posible razón para la baja R2 era que había un lugar de estudio donde la velocidad publicada fue de 112,7 km\/h, dando como resultado una gran variación en la velocidad de percentil 85. Mientras que todos los sitios SSD tenían un límite de velocidad de 88,5 km\/h, los datos se recolectaron antes de revocar el límite de velocidad obligatorio a nivel nacional y había una diferencia observable en la trama de los datos. Los datos de velocidad SSD eran constantemente más bajos entonces los datos de velocidad observaron en la investigación actual. Por lo tanto, en el desarrollo de la ecuación final no se incluyeron los datos SSD. La ecuación fue desarrollada a partir las nueve observaciones donde la velocidad publicada es menor o igual a 88,5 km\/h. El intercepto (0, 0001) y la variable 1\/K (0.0134) fueron significativas.
- Alinement horizontal. Predicción de la velocidad en las carreteras rurales de dos carriles se ha investigado extensivamente para curvas horizontales en terreno relativamente plano. La investigación anterior indica que el radio de curva es el elemento más importante en la determinación de velocidades en las curvas horizontales. Generalmente, se reduce la velocidad, el radio se reduce. Anchura de pavimento, ancho de carril y ancho de los hombros pueden tener un efecto sobre la velocidad de funcionamiento. Alinement vertical. Curvas verticales en los Estados Unidos son parabólicas y se describen por el índice de curvatura vertical, K, que es la distancia horizontal en metros necesaria para efectuar un cambio de uno por ciento en gradiente. Para curvas verticales de la cresta, vista distancia de parada es una variable clave. De Fambro et al estudio de 42 curvas en tres Estados también concluyó que la velocidad de diseño inferida de una curva de la cresta (con hombros estrechos) es un moderado buen predictor de la velocidad de percentil 85 para estos tipos de caminos. La velocidad de diseño fue deducida usando el índice de curvatura vertical (K) y un camino rural de dos carriles se clasificó como tener los hombros estrechos si la anchura de los hombros era menos de 1,8 m. Grados y la longitud del grado tienen un efecto físico sobre velocidades y se deben considerar en un modelo usado para estimar velocidades de operación. Combinación de Alinement Horizontal y Vertical. La combinación de alinement horizontal y vertical en la velocidad no ha sido sistemáticamente estudiada. Mayoría de los estudios se han dirigido hacia la horizontales o verticales alinements individualmente. En teoría, la combinación de curvas horizontales y verticales podría afectar la velocidad de funcionamiento de las siguientes maneras: (1) acto de horizontales y verticales alinement independientemente de los demás y su efecto es lineal y aditivo. (2) el efecto de alinement horizontal o vertical depende del valor de la otra y entre ellos hay un interact. (3) los más severos controles de condición alinement y el otro no tiene ningún efecto marginal y puede ser ignorada.