Caminos más seguros ogden

Caminos
Más
Seguros
Guía para Ingeniería
de Seguridad Vial
Traducción franjusierra@yahoo.com
Francisco Justo Sierra franjusierra@arnet.com.ar
Ingeniero Civil UBA Beccar, enero 2009
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Caminos Más Seguros:
Guía para Ingeniería de Seguridad Vial
Según establece el autor en el capítulo de apertu-
ra: “Anualmente en todo el mundo, cerca de medio millón
de personas mueren y 10-15 millones son heridas en acci-
dentes viales. Una de las formas más efectivas de mejorar
la seguridad vial es hacer el entorno del camino más segu-
ro. Esto puede lograrse mediante un enfoque sistemático,
basado científicamente, que identifique lugares que tienen
un pobre registro de accidentes, o el potencial de volverse
peligrosos, para desarrollar programas de seguridad vial o
de ingeniería de tránsito.
Por primera vez, este libro presenta una amplia
revisión internacional de la ingeniería de la seguridad vial.
Describe las mejores prácticas de tres continentes, Euro-
pa, Norteamérica y Australia, iluminando las prácticas y
procedimientos usados para identificar los lugares peligro-
sos y desarrollar contramedidas viales y de tránsito. El
autor pone énfasis en la necesidad de una buena base de
datos de los accidentes como la base de un riguroso pro-
grama de investigación y prevención. Bosqueja los com-
ponentes clave de la base de datos, métodos de análisis
estadístico, y las características esenciales del comporta-
miento humano que influyen en el diseño vial y tránsito.
La identificación de los lugares peligrosos, y la
diagnosis de los problemas de accidentes en tales lugares
son fundamentales para desarrollar tratamientos remedia-
dores bien orientados; se revisan en detalle los métodos
para realizar estas tareas.
Se examinan el amplio rango de contramedidas
disponibles, su aplicación y su probable efectividad. Ellas
incluyen medidas dirigidas al diseño del camino, intersec-
ciones y empalmes, delineación, iluminación y señaliza-
ción, y construcción y mantenimiento del camino. También
se revisan el tratamiento de los peligros a los costados-del-
camino, la administración del tránsito (incluyendo el apaci-
guamiento-del-tránsito y el control de velocidad), y las
necesidades especiales de los usuarios viales vulnerables
(peatones y ciclistas)
Se examina en detalle el proceso de auditorías de
seguridad vial destinado a identificar potenciales proble-
mas de seguridad en caminos nuevos y existentes. Tam-
bién se cubren la evaluación económica de los proyectos
de seguridad vial y los métodos de monitoreo de proyec-
tos. Con este cubrimiento de temas que varían desde los
aspectos de seguridad hasta los de economía, el libro es
un invalorable fuente para todo aquel que trabaje en cual-
quier aspecto de la ingeniería de seguridad vial, particu-
larmente para quienes tienen responsabilidades específi-
cas en la seguridad vial.
El lector comprenderá totalmente los principios y
prácticas de la ingeniería de la seguridad vial, y será capaz
de aplicarlos para mejorar la seguridad del entorno del
camino y del tránsito. La audiencia prevista incluye a los
gobiernos locales, organismos viales y de tránsito, consul-
tores en ingeniería de seguridad vial, ingeniería de tránsito
o ingeniería vial, y estudiantes de cursos sobre estas dis-
ciplinas y en seguridad vial.
Acerca del Autor
Ken Ogden es profesor del Departamento de Ingeniería
Civil en la Universidad Monash de Melbourne, Australia,
y trabaja en el Centro de Investigación de Accidentes
Viales. Tiene mucha experiencia práctica durante mu-
chos años en ingeniería de seguridad vial, en Australia y
en varios otros lugares, y tiene numerosas publicaciones
sobre seguridad, ingeniería de tránsito y planeamiento
del transporte. En 1990-91 fue Fulbright Senior Scholar.
Escribió URBAN GOODS MOVEMENT: A Guide to Poli-
cy and Planning (Ashgate, 1991) y es editor asociado de
TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE (ahora en su
cuarta edición) y TRANSPORT POLICIES FOR THE
NEW MILLENNIUM. Fue presidente de un comité inter-
nacional del Institute of Transportation Engineers en
auditorías de seguridad vial. Gran parte de la investiga-
ción para el libro la hizo mientras trabajaba en el Centre
for Transport Studies at University College, Londres.
Contenido
Prefacio
Glosario
1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y Dimen-
siones
2. Sistemas de Administración de la Seguridad
3. Factores Humanos en el Tránsito Vial
4. Necesidades y Limitaciones de los Datos
5. Lugares Viales Peligrosos
6. Diagnosis de los Problemas de Accidentes Viales
7. Desarrollo de Contramedidas
8. Diseño Vial
9. Intersecciones
10. Delineación, Señalización e Iluminación
11. Mantenimiento y Construcción Vial
12. Costados del Camino
13. Administración del Tránsito
14. Usuarios Viales Vulnerables
15. Auditorías de Seguridad Vial
16. Evaluación de Programas de Seguridad Vial
17. Monitoreo y Evaluación de Programas
18. Referencias
Índice

PREFACIO
Muchas profesiones tienen una responsabilidad directa por la seguridad vial. Una de
ellas es la profesión de ingeniero vial y de tránsito. Varios estudios indicaron que
quizás el 40 por ciento o más de las reducciones de accidentes que razonablemente
podrían esperarse en el sistema vial pueden acumularse por la provisión de caminos
más seguros.
Muchos de los responsable por la seguridad vial en un entorno de ingeniería
vial o de tránsito son empleados por el gobierno local, una oficina regional de
un estado u organismo vial nacional, o una consultora que trabaja para estas
clases de organismos. Típicamente, la seguridad vial es sólo uno de una
cantidad de sus deberes profesionales, y muy a menudo necesitan ayuda en
sus intentos para proveer un entorno vial más seguro en su área de
responsabilidad.
Fue por mi experiencia de muchos años que los ingenieros en este campo podrían
dar la bienvenida a una concisa, autorizada y amplia fuente de información práctica
sobre la aplicación de un rango de tratamientos de ingeniería vial y de tránsito para
resolver un problema de seguridad vial. Muchas veces me preguntaron qué se
podría hacer en tal y tal situación, y a menudo fui consciente, por mi investigación,
de adecuados tratamientos o estrategias que pueden aplicarse para ayudar en esa
área de problema. Pero usualmente la fuente de esta información estaba en un
informe de investigación, una oscura publicación, el texto de una conferencia, o
alguna fuente tal que el ingeniero practicante no conocía o a la cual no tenía fácil
acceso. Por lo tanto, este libro se escribe primariamente con esa audiencia en la
mente. Sin embargo, espero que sea directamente relevante para un curso de grado
o postgrado en ingeniería vial o de tránsito, dado que la seguridad debería ser una
de las consideraciones clave en tales cursos. También es, espero, inteligible para
los profanos, y debe ser de relevancia para quienes tienen responsabilidad por la
política de seguridad vial.
En el curso de la escritura del libro, intenté informar la mejor práctica mundial y
trazar un amplio rango internacional de fuentes de material, principalmente (pero no
sólo) del mundo de habla inglesa. Como resultado, el material del libro debe ayudar
en el intercambio de conceptos y práctica de un país a otro, dado que algunos
países están más avanzados en algunas áreas que otros, y hay muchas
oportunidades para aprender de fuente internacional lo que este libro toma.
Como resultado, no hay un conjunto de prácticas que forme la base del libro. Estoy
más familiarizado con la práctica e investigación en Australia, el Reino Unido, y los
Estados Unidos, pero el libro no podría ser realmente tomado como que representa
la práctica en cualquiera de esos lugares. Más bien, intenta volcar lo mejor que
cada uno de estos y otros lugares tienen para ofrecer en el campo de la ingeniería
de la seguridad vial.
Un sustantivo borrador del libro fue escrito en 1994-95 durante un período de
sabático alejamiento desde la Monash University hacia la University College,
Londres.
...
Ken Ogden
Melbourne
julio, 1995

GLOSARIO
Al preparar el manuscrito de este libro, resultó claro que alrededor del mundo había
significativas incoherencias en la terminología de muchos ítems de la práctica y proceso de
la ingeniería vial y de tránsito.
Por lo tanto, decidí cómo resolver este tema, dado que el libro perdería algo de su probable
utilidad si no era fácilmente inteligible para el lector.
En algunos casos, al referirme a un ítem específico, adopté una nomenclatura dual, tal como
freeway/motorway (autopista), y las señales GIVE WAY/YIELD (CEDA EL PASO).
Pero principalmente, para evitar que el libro fuera muy dificultoso y molesto para leer, adopté
un solo término, y lo usé en todo el escrito.
El término que seleccioné es uno que confío y espero sea inteligible para todos los lectores,
aun si en su propio ambiente es más común otro.
Por ejemplo, usé el termino ‘divided road’ (camino dividido) más que ‘dual carriageway’,
porque quines habitualmente usan el último término por lo menos comprenderán lo que el
primero significa.
La inversa no es necesariamente cierta, dado que el término carriageway (calzada)
difícilmente se usa en los EUA.
Afortunadamente, en tanto hay muchos ítems para los cuales hay diferente terminología,
sólo hay unos pocos donde el mismo término significa cosas diferente en diferentes lugares.
Por ejemplo ‘guard rail’ en Gran Bretaña significa una valla peatonal, mientras que en otras
partes es una barrera de seguridad al costado del camino, y ‘passing’ en algunos lugares se
refiere a loa vehículos que viajan en sentidos opuestos, mientras que en otros lugares se
refiere a vehículos que viajan en el mismo sentido (‘overtaking’)
Por lo tanto, el glosario siguiente indica en la primera columna el término que usé en este
libro. La segunda columna lista las palabras que tienen esencialmente el mismo significado.
No hay ninguna convención para esto; es decir, no usé la terminología británica, o
norteamericana, o australiana, sino el término que pienso será el más ampliamente
entendido.
arterial road
crash cushion
cross intersection
divided road
driver's side
footpath
freeway
guard fence
intersection
kerb extension
leg (of an intersection)
median
overtaking lane
painted channelisation
passenger's side
pedestrian fence
pedestrian underpass
railway
railway crossing
rear end accident
roadway
roundabout
sight triangle
t-intersection
traffic calming
truck
undivided road
trunk road; main road,
impact attenuator
4-arm junction
dual carriageway
far side
sidewalk, pavement
motorway, expressway
guard rail (USA), barrier
junction
build-out, península, choker
arm, approach
central reserve
passing lañe
ghost island
near side
guard rail (UK)
subway
railroad
level crossing, grade crossing
shunt
carriageway
traffic circle, rotary
visibility splay
3-arm junction
local área traffic management
lorry
single carriageway
camino arterial
amortiguador impacto
cruce
camino dividido
lado del conductor
vereda
autopista
baranda defensa, barrera
intersección
extensión de cordón, bulbo
ramal
cantero central, mediana
carril adelantamiento
isleta al ras, pintada
lado del acompañante
valla peatonal
túnel peatonal
ferrocarril
cruce (paso) ferroviario a nivel
choque trasero
calzada
rotonda
triángulo visual
intersección T
apaciguamiento del tránsito
camión
camino indiviso

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
Ingeniero Civil UBA Beccar, diciembre 2008
CAPÍTULO 1
PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL:
NATURALEZA Y DIMENSIONES

Caminos Más Seguros:
Guía para Ingeniería de Seguridad Vial
Según establece el autor en el capítulo de apertu-
ra: “Anualmente en todo el mundo, cerca de medio millón
de personas mueren y 10-15 millones son heridas en acci-
dentes viales. Una de las formas más efectivas de mejorar
la seguridad vial es hacer el entorno del camino más segu-
ro. Esto puede lograrse mediante un enfoque sistemático,
basado científicamente, que identifique lugares que tienen
un pobre registro de accidentes, o el potencial de volverse
peligrosos, para desarrollar programas de seguridad vial o
de ingeniería de tránsito.
Por primera vez, este libro presenta una amplia
revisión internacional de la ingeniería de la seguridad vial.
Describe las mejores prácticas de tres continentes, Euro-
pa, Norteamérica y Australia, iluminando las prácticas y
procedimientos usados para identificar los lugares peligro-
sos y desarrollar contramedidas viales y de tránsito. El
autor pone énfasis en la necesidad de una buena base de
datos de los accidentes como la base de un riguroso pro-
grama de investigación y prevención. Bosqueja los com-
ponentes clave de la base de datos, métodos de análisis
estadístico, y las características esenciales del comporta-
miento humano que influyen en el diseño vial y tránsito.
La identificación de los lugares peligrosos, y la
diagnosis de los problemas de accidentes en tales lugares
son fundamentales para desarrollar tratamientos remedia-
dores bien orientados; se revisan en detalle los métodos
para realizar estas tareas.
Se examinan el amplio rango de contramedidas
disponibles, su aplicación y su probable efectividad. Ellas
incluyen medidas dirigidas al diseño del camino, intersec-
ciones y empalmes, delineación, iluminación y señaliza-
ción, y construcción y mantenimiento del camino. También
se revisan el tratamiento de los peligros a los costados-del-
camino, la administración del tránsito (incluyendo el apaci-
guamiento-del-tránsito y el control de velocidad), y las
necesidades especiales de los usuarios viales vulnerables
(peatones y ciclistas)
Se examina en detalle el proceso de auditorías de
seguridad vial destinado a identificar potenciales proble-
mas de seguridad en caminos nuevos y existentes. Tam-
bién se cubren la evaluación económica de los proyectos
de seguridad vial y los métodos de monitoreo de proyec-
tos. Con este cubrimiento de temas que varían desde los
aspectos de seguridad hasta los de economía, el libro es
un invalorable fuente para todo aquel que trabaje en cual-
quier aspecto de la ingeniería de seguridad vial, particu-
larmente para quienes tienen responsabilidades específi-
cas en la seguridad vial.
El lector comprenderá totalmente los principios y
prácticas de la ingeniería de la seguridad vial, y será capaz
de aplicarlos para mejorar la seguridad del entorno del
camino y del tránsito. La audiencia prevista incluye a los
gobiernos locales, organismos viales y de tránsito, consul-
tores en ingeniería de seguridad vial, ingeniería de tránsito
o ingeniería vial, y estudiantes de cursos sobre estas dis-
ciplinas y en seguridad vial.
Acerca del Autor
Ken Ogden es profesor del Departamento de Ingeniería
Civil en la Universidad Monash de Melbourne, Australia,
y trabaja en el Centro de Investigación de Accidentes
Viales. Tiene mucha experiencia práctica durante mu-
chos años en ingeniería de seguridad vial, en Australia y
en varios otros lugares, y tiene numerosas publicaciones
sobre seguridad, ingeniería de tránsito y planeamiento
del transporte. En 1990-91 fue Fulbright Senior Scholar.
Escribió URBAN GOODS MOVEMENT: A Guide to Poli-
cy and Planning (Ashgate, 1991) y es editor asociado de
TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE (ahora en su
cuarta edición) y TRANSPORT POLICIES FOR THE
NEW MILLENNIUM. Fue presidente de un comité inter-
nacional del Institute of Transportation Engineers en
auditorías de seguridad vial. Gran parte de la investiga-
ción para el libro la hizo mientras trabajaba en el Centre
for Transport Studies at University College, Londres.
Contenido
Prefacio
Glosario
1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y
Dimensiones
2. Sistemas de Administración de la Seguridad
3. Factores Humanos en el Tránsito Vial
4. Necesidades y Limitaciones de los Datos
5. Lugares Viales Peligrosos
6. Diagnosis de los Problemas de Accidentes Viales
7. Desarrollo de Contramedidas
8. Diseño Vial
9. Intersecciones
10. Delineación, Señalización e Iluminación
11. Mantenimiento y Construcción Vial
12. Costados del Camino
13. Administración del Tránsito
14. Usuarios Viales Vulnerables
15. Auditorías de Seguridad Vial
16. Evaluación de Programas de Seguridad Vial
17. Monitoreo y Evaluación de Programas
18. Referencias
Índice

CAMINOS MÁS SEGUROS: Guía para Ingeniería de Seguridad Vial – K. W. Ogden 1/61
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSTGRADO ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN: franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, diciembre 2008
CAPÍTULO 1
PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSIONES
En este capítulo introductorio tratamos la naturaleza del problema de la seguridad
vial, estableciendo que es un área legítima de estudio en relación con marcos humani-
tarios, salud pública y economía. Se distinguen perspectivas personales y sociales, y
el choque entre las demandas de la sociedad por movilidad por un lado, y el riesgo
que esa movilidad crea por el otro. Establecida la existencia de un problema y esbo-
zadas brevemente su naturaleza y dimensiones, los capítulos restantes tratan siste-
máticamente las estrategias de solución, enfocándose especialmente en las estrate-
gias de ingeniería de seguridad vial.
En todo el mundo, anualmente año mueren en accidentes viales medio millón de
personas, y 10-15 millones resultan heridas. El trauma vial es una de las enferme-
dades de las sociedades industriales y un creciente tema de salud pública y econo-
mía en los países en desarrollo.
Viajar es una actividad inherentemente riesgosa, porque el movimiento crea
energía cinética, y si hay un accidente o colisión, el intercambio de energía puede
ser notable para los humanos y la propiedad. El viaje, y especialmente el viaje vial,
es una de las actividades más peligrosas que la gente de los países en desarrollo
realiza. La Figura 1.1 muestra el índice de muertos en Gran Bretaña para varios mo-
dos de transporte, expresados como muertes por 100 millones de horas de exposi-
ción (Evans, 1994). Esto muestra la seguridad relativa de los modos de transporte
terrestre (ómnibus, coche, tren), y el riesgo experimentado por los llamados usuarios
viales ‘vulnerables’ (peatones, ciclistas), y el extremo peligro enfrentado por los mo-
tociclistas. Por comparación, la fatalidad correspondiente de permanecer en casa y
en el trabajo fueron 2.6 y 0.9 muertes por 100 millones de horas, respectivamente.
Figura 1.1 Índice de accidentes mortales para seleccionadas actividades de
transporte (RU)
Fuente: Evans (1994).
Siendo todo los demás igual, cuanto más rápido viajemos, y más viajemos, el
riesgo será mayor.
Por ejemplo, si reemplazamos el transporte tirado por animales con transporte moto-
rizado, incrementamos la velocidad y movilidad. Por esto el tema de los muertos y
heridos viales se volvió un tema principal durante el siglo 20.

2/61 Capítulo 1: PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSIONES
La experiencia en un país sirve para demostrar el punto.
En Australia, las estadísticas de muertes por vehículo-motor comenzaron en 1925.
Los muertos por esta causa crecieron constantemente (con interrupciones debidas a
la Gran Depresión y a la Segunda Guerra Mundial. Hasta 1954, las muertes viales
superaron las muertes de todas las enfermedades contagiosas. Continuaron cre-
ciendo hasta el final de los 1960s, pero declinaron desde entonces (Trinca, y otros,
1988).
Alrededor del 3 por ciento de todas las muertes en Australia ocurren en el sis-
tema vial, y representan la principal causa de muerte para la gente entre 5 y 35
años.
Sin embargo, este pequeño porcentaje de muertes enmascara la importancia social
y económica del trauma vial.
Dado que la distribución de edades de las víctimas de los accidentes viales se incli-
na hacia la juventud, la reducción en longitud de vida y la consecuente pérdida de
productividad es sustancial, comparada con las más frecuentes causas de muerte
(cáncer y ataques cardíacos) que se asocian con la ancianidad.
El Bureau of Transport and Communications Economics (1994) estimó el co-
sto económico del trauma vial en Australia durante 1993 en $AUD 6,100 millones
(alrededor de $US 4,900 millones).
En sí misma, la cifra quizás no signifique mucho, pero el punto a notar es que es al-
rededor de 1.6 por ciento el Producto Bruto Interno.
Esta cifra respecto del PBI tipifica la significancia económica de los accidentes viales
en otros países industrializados, aunque se usen diferentes métodos de lugar en
lugar para estimar los costos del trauma. Por ejemplo, usando los costeos estánda-
res del Reino Unido, los costos de accidentes viales en el RU a valores 1993 repre-
sentaron 1.7 por ciento del PBI, mientras que varias estimaciones de los EUA infor-
madas por Haight (1994) podrían sugerir un costo económico entre 1 y 1.5 por ciento
del PBI.
Estos costos no son insignificantes, y sirven para subrayar la importancia económica
del trauma vial. Así, aparte de cualquier interés humanitario por el trauma vial, hay
un fuerte argumento económico para abordar el problema.
Los componentes de la estimación australiana se muestran en la Figura 1.2.
De nuevo, los montos en sí mismos no son tan importantes como su relatividad.
Figura 1.2 Costos de accidentes viales por categoría (Australia)

Fuente: Bureau of Transport and Communications Economics (1994).
Puede verse que los componentes principales son los costos de daño a la
propiedad, un monto para tener en cuenta el dolor y el sufrimiento, y las pérdidas de
ganancias de las víctimas del trauma vial1
.
Sin embargo, mientras los temas económicos y de salud pública pueden ser
significativos, el problema parece ser muy diferente según es percibido por el viajero
individual.
Las chances de muerte en un cualquier viaje dado, no importa cuán peligroso, son
extremadamente pequeñas.
Por ejemplo, Lay (1986, pág. 556) estimó que la probabilidad de ser muerto en un
accidente vial es alrededor de 1 en mil por año, o 1 en un millón por viaje, o 1 en
cien por tiempo de vida.
Similarmente, el UK Department of Transport (1987, pág. 21) estimó que en Gran
Bretaña el motorista medio se verá envuelto en un accidente con heridos alrededor
de una vez cada 800,000 km, o una vez cada 35 años, mientras que sobre el tiempo
de vida es 1 en 10 la chance de ser muerto o seriamente herido en un accidente vial.
Aun en accidentes fatales (es decir, donde por lo menos haya una persona muerta),
más gente sobrevive que muere (Haight, 1987).
Este contraste entre el problema social y el personal están en la esencia de la
política de seguridad vial.
El problema personal puede medirse en términos de índice de muertos por vehículo
o por vehículo-km. Las Figuras 1.3 y 1.4 respectivamente muestran estos datos para
países industriales seleccionados durante los recientes años2
.
Por estas mediciones puede verse que hubo un mejoramiento.
En realidad, mediante estas mediciones, la seguridad ha mejorado constantemente
a través del tiempo en todos los países para los cuales se dispone de datos.
Recientemente, algunos países mostraron un mejoramiento dramático; por ejemplo,
el riesgo de ser muerto por kilómetro recorrido en Australia cayó a la mitad entre
1982 y 1991.
Así, el problema de riesgo personal, por lo menos en los países desarrollados,
está mejorando; es más seguro viajar ahora una distancia dada que lo que fue en el
pasado.
Por comparación, el problema social se mide mejor por el número de muertos
por cabeza de población.
Estos datos para los años reciente en los mismos países se muestran en la Figura
1.5.
Puede verse que aunque esta situación está también generalmente mejorando, el
índice de mejoramiento no es tan grande como para las mediciones de riesgo per-
sonal de las Figuras 1.3 y 1.4.
La implicación de la discusión anterior es que mientras cada kilómetro de viaje
se ha vuelto más seguro, la demanda por viajes creció, de modo que el índice de
muertos por cabeza declinó menos dramáticamente.
En efecto, hay tal fuerte correlación entre movilidad y seguridad que podemos confi-
dencialmente decir como Haight (1987) dijo, ‘puede decirse que sólo la movilidad
causa los accidentes.’

Figura 1.3 Muertes en accidentes viales por 10 mil vehículos registrados, paí-
ses selectos
Figura 1.4 Muertes en accidentes viales por 100 millones de vehículo-
kilómetros, países selectos
Figura 1.5 Muertes en accidentes viales por 100 mil personas, países selectos

Además, esta dicotomía resultó en algo paradojal (Trinca, y otros, 1988, pág.
44): por un lado el menor índice de muertos por kilómetro significó tender a tomar la
movilidad en segundo lugar entre los tomadores de decisiones de transporte, mien-
tras que por otro lado, los grandes pasos hechos por la ciencia médica en el control
de enfermedades significó que el trauma vial haya crecido como tema de salud pú-
blica.
Por lo tanto, puede ser repugnante aceptar medidas de seguridad si se perci-
ben como que comprometen la movilidad.
Los ejemplos del conflicto entre seguridad y movilidad incluyen (Trinca, y otros, pág.
44; Evans, pág. 363):
• límites de velocidad,
• cascos de motociclistas,
• planificación uso del suelo (p.e., ubicación y tamaño de los centros de compra),
• trazados de calles que restringen accesos (p.e., clausuras de calles),
• edad mínima para obtener licencia para conducir (o aun la necesidad de tener
una licencia),
• restricciones sobre los conductores novicios (alcohol, nocturnidad),
• licencias graduadas para los camioneros,
• lomos de burro y otras medidas de apaciguamiento del tránsito, y
• fases de giros totalmente controlados en los semáforos.
En cada uno de estos ejemplos hay (o hubo, según el país o jurisdicción invo-
lucrada) resistencia a la medida de seguridad, o un compromiso en su introducción o
control, debido a la necesidad de considerar conflictos con la movilidad.
Inversamente, hay medidas de seguridad que no son conflictuales con la mo-
vilidad. Éstas tienen fácil aceptación, excepto donde haya oposición en otros cam-
pos, tales como costo o inconveniencia, en cuyo caso pueden no haber sido adopta-
das por el muy bajo nivel de riesgo percibidos por los viajeros.
Ejemplos de tales medidas incluyen (Evans, 1991, pág. 364):
• dispositivos activos de protección de ocupantes (bolsas de aire),
• dispositivos pasivos de protección de ocupantes (cinturones de seguridad),
• mejoramiento seguridad vehículo (p.e., validez al choque),
• mobiliario vial más seguro (postes frangibles, etc.),
• ineptos servicios de emergencia, pasajeros mirando hacia atrás, y
• pasajeros que eligen asientos traseros, más que delanteros.
Por supuesto, hay medidas que en realidad realzan la movilidad y la seguri-
dad, y no sorprendentemente fueron mucho más fácilmente introducidas:
• mejoramiento de caminos (p.e., autovías, autopistas),
• mejor desempeño y manejo vehicular,
• vehículos más seguros, y
• muchos dispositivos de control de tránsito (señales, rotondas).

En el futuro, hay un rango de tecnologías emergentes destinadas a realzar la
movilidad y la seguridad, y sobre este argumento, es probable una fácil aceptación si
pueden proveerse a un costo razonable. Incluyen detectores de fatiga, realce de la
visión nocturna, seguimiento radarizado, sistemas de navegación incorporados, etc.
Esta tensión entre seguridad y movilidad es particularmente importante para
los profesionales del transporte y tránsito, dado que su función es intentar proveer
ambos simultáneamente, lo cual no siempre es posible. En realidad, Hauer (1993,
pág. 3) provocativamente sugirió que ‘quizás nosotros los ingenieros de transporte
no podamos actuar de buena fe como los custodios de la seguridad del tránsito, por-
que los objetivos de seguridad y eficiencia están muy a menudo en conflicto’. Sin
embargo, continúa argumentando que los ingenieros no pueden evadir sus respon-
sabilidades en el área de seguridad, y concluye (op cit, pág. 6) que 'dentro de lími-
tes, los ingenieros de tránsito vial pueden hacer los caminos más o menos seguros‘
y, por lo tanto y más importante, 'debemos conocer las repercusiones de seguridad
de nuestras opciones.'
En resumen, el trauma vial es un significativo tema de seguridad pública y economía
en la sociedad contemporánea. Desde un punto de vista social hay fuertes razones
humanitarias y económicas para abordar estos temas, pero debe reconocerse que el
problema social y el problema personal no son idénticos; desde un punto de vista
personal el riesgo de sufrir un accidente vial en un tiempo dado o en un viaje dado es
muy pequeño y declina rápidamente con el tiempo. Por lo tanto, los objetivos de la
seguridad, más que objetivos de seguridad tienden a ser más acuciantes. Es más
probable que las medidas de seguridad se acepten si realzan, o por lo menos dismi-
nuyen poco los objetivos de movilidad.
Notas:
1. El Bureau of Transport and Communications Economics (1994) usó el llamado
enfoque ‘capital humano' para estimar los costos del trauma vial. Se enfoca en la
capacidad potencial productiva de la víctima. Hay varios enfoques diferentes para
estimar el costo de los accidentes (Haight, 1994). La valuación de los costos de
los accidentes viales se tratará con más detalle en el Capítulo 16.
2. No siempre es fácil comparar estadísticas internacionales o interjurisdiccionales
de accidentes viales, debido a las diferencias en la definición de los umbrales in-
formados, escalas de los informes, índices informados, calidad de los datos, etc.
(Andreassen, 1985b, 1991; O'Day, 1993). Sin embargo, las comparaciones de
muertes son más universalmente disponibles y más confiables (Haight, 1987).

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
Ingeniero Civil UBA Beccar, diciembre 2008
CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE ADMINISTRACIÓN
DE LA SEGURIDAD

INGENIERO CIVIL UBA Beccar, enero 2009
CAPÍTULO 2
SISTEMAS PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD
En este capítulo damos una mirada general al enfoque contemporáneo para adminis-
trar el problema de la seguridad vial. Ponemos énfasis en la necesidad de basar las
respuestas en una sana forma científica; es decir, desde la comprensión de la natura-
leza del problema y una aptitud para analizarla desapasionada y objetivamente, más
que juiciosa o emocionalmente. Se definen las estrategias genéricas de la seguridad
vial y se discuten las políticas y programas destinados específicamente a la seguridad
vial. Esto conduce a tratar cómo ocurren los accidentes dentro del sistema de tránsito
vial y sus componentes humano-vehículo-camino, y desde allí, una descripción de la
función y propósito de la ingeniería de la seguridad vial como uno de los componen-
tes clave de una estrategia de administración de la seguridad.
Análisis de la seguridad vial
En el capítulo previo se trataron la naturaleza y extensión del problema de la seguri-
dad vial. Estos problemas exigen respuesta. Ya sea motivada por un interés humani-
tario, de salud pública o económico, hay varios pre-requisitos de un sano y efectivo
programa de administración de la seguridad vial. Esencialmente se requiere una
respuesta basada en el análisis científico del problema, no uno basado en el criterio
y emoción – o, como se suele decir, basado en el enfoque PCOC de prejuicio, cora-
zonada, opinión y conjetura!
Haight (1983) sugirió que a través del tiempo, nuestra comprensión del pro-
blema de la seguridad vial y el proceso involucrado en su administración avanzó en
ocho sentidos importantes:
No hay ninguna 'cura'
El trauma vial resulta de un intercambio de energía comprendido cuando un vehícu-
lo, que posee energía cinética, impacta otro vehículo, un objeto lateral, o un ser
humano. Es una inevitable consecuencia de la movilidad.
Ciertamente podemos tomar medidas para minimizar estas consecuencias, o
la probabilidad de que un vehículo se vea envuelto en una situación peligrosa, pero
mientras haya movilidad es probablemente imposible erradicar los accidentes.
Comprender esto es importante porque cambia el foco, desde un problema que des-
aparecería si dedicáramos suficientes recursos para ello, hasta otro que requiere
continua administración o manejo.
Esta administración a su vez requiere el desarrollo de técnicas basadas cientí-
ficamente, lo que nos permitirá predecir con confianza el buen gasto de los recursos
de seguridad, y probablemente con efectividad – y que es de mayor efectividad-de-
costo gastarlos en una forma, que en otra. Sin embargo, como con otras áreas de la
salud pública y seguridad, el objetivo no puede ser realmente eliminar el problema,
sino reducirlo a proporciones aceptables y manejables (Evans, 1994).
Abandono de los conceptos de 'causa' y 'culpa'
Los conceptos de 'culpa' no nos conducen a ninguna parte, porque no nos indican
cómo podríamos desarrollar útiles programas de seguridad.

2/262 Capítulo 2: SISTEMAS DE ADMINISTRAR LA SEGURIDAD
Un enfoque basado en las nociones de causa y culpa es extremadamente
simplista. Dice que la persona ‘correcta’ está absuelta, y que el ‘malhechor’ es cul-
pable, de modo que puede ser censurado y castigado.
Entonces, para determinar la culpabilidad, seleccionamos una serie de frases emoti-
vas destinadas a adecuadas descripciones de la secuencia causal (p.e., velocidad
excesiva, no mantener la derecha, borracho, drogado, inexperto, no mantener la
alerta adecuada, conducción desatento, etc. – o en un caso infame, ‘fracaso en con-
ducir seguramente.’)
Por supuesto, estas cosas pueden ocurrir, y pueden haber sido factores con-
tribuyentes.
Todavía vemos vestigios de ellas en los formularios de los informes policiales de ac-
cidentes; pero las expresiones subjetivas como las anteriores son juicios y a menudo
engañosos.
Más importante, reflejan la creencia de que los accidentes son ‘causados’ exclusi-
vamente por un defectuoso – y por lo tanto evitable – comportamiento.
Interesantemente, tales actitudes moralistas y juiciosas tuvieron exactos para-
lelos en otras áreas de la salud pública – ‘la culpa es de la víctima’.
Por ejemplo, no se progresó en combatir las enfermedades infecciosas hasta elimi-
nar esta actitud – p.e., ‘viven en villas miseria, lo cual implica un sórdido estilo de
vida, y esto produce la enfermedad’. No ´proveer un seguro abastecimiento de
agua’.
No habíamos progresado nada para reducir el trauma vial, hasta que abando-
namos los conceptos de ‘causa’ y ‘culpa’. Mientras pensábamos de esa forma, los
ingenieros viales y de tránsito, fabricantes de autos, legisladores, policía, etc., fuimos
absueltos de la necesidad de hacer algo.
Sin embargo, una vez que abandonamos esa visión, vimos la necesidad de
determinar de qué era capaz el ser humano, y hallamos (por ejemplo) que los huma-
nos necesitan cierta información para tomar decisiones, y que les toma tiempo reci-
bir y procesar esa información y arribar a esas decisiones, y que a veces toman de-
cisiones incorrectas. Esto impone la responsabilidad sobre las autoridades viales, y
otras, para diseñar un sistema que se acomode al ser humano, no al revés.
Lay (1986, pág. 554) enfatizó este punto, haciendo notar que, como un accidente
vial es la consecuencia de una cadena de sucesos, los responsables de diseñar el
vehículo y el camino ‘deben aceptar como una casi certeza el comportamiento irres-
ponsable del conductor errante, y deben diseñar el sistema vial para que tolere esta
menos-que-ideal respuesta. En realidad, los profesionales proyectistas tienen la
obligación de diseñar para el error humano, y no condenar piadosamente la siguien-
te tanda de víctimas de accidentes.’
Consecuencias, no accidentes
En parte, esto es continuación del punto previo. Mientras conceptualizamos los acci-
dentes como una ‘falta’ de un ser humano, fuimos inevitablemente conducidos a
pensar que la tarea a mano era cambiar al ser humano de modo que los accidentes
no ocurrieran.
Sin embargo, un enfoque opcional – y mucho más eficaz – es reemplazar el
objetivo de reducir la frecuencia de los accidentes con el objetivo de reducir las pér-
didas: ‘controlar efectivamente las indeseables consecuencias de usar el sistema de
transporte vial’ (Haight, 1983).

Hay tres fases comprendidas en un accidente: pre-choque, en-choque, y pos-
choque.
En lugar de poner todo nuestro interés en la prevención de un accidente, también
intentamos reducir el trauma en-choque si es que el accidentes debe ocurrir (p.e.,
cinturón de seguridad) y proveer tratamiento pos-choque (p.e., servicios de emer-
gencia). Ni los cinturones de seguridad ni los servicios de emergencia impiden la
ocurrencia de los accidentes, aunque ambos son muy efectivos en reducir la exten-
sión y costo del trauma vial.
Además, necesitamos reconocer que las medidas particulares pueden reducir
ya sea el número de accidentes o su gravedad, pero no ambos.
Por ejemplo, Hedman (1990) hace notar que para un rango de medidas de seguri-
dad en las intersecciones, la única que reduce la gravedad y la frecuencia es la se-
paración de niveles.
Si nos concentráramos sólo en reducir la frecuencia de los accidentes, deberíamos
preceder una cantidad de beneficios, que se podrían obtener de programas para
reducir la gravedad de los accidentes.
Exposición
Siguiendo con el argumento presentado en el Capítulo 1, de que la movilidad es el
pre-requisito para los accidentes viales, sigue que las pérdidas de los accidentes
pueden reducirse administrando la movilidad; o sea, reduciendo la exposición a si-
tuaciones peligrosas. Así, una estrategia efectiva puede ser reducir la exposición de
los grupos en-riesgo.
Esto es particularmente aplicable a conductores novatos (p.e., toques de queda o
restricciones al consumo de alcohol mientras conduzcan).
Haight (1983) hace notar que a menudo el punto acerca de la exposición es
mal interpretado al usarlo como un índice; por ejemplo, como una tasa de acciden-
tes.
Aun cuando, como vimos en el Capítulo 1, las tasas de accidentes pueden ser un útil
indicador general de comportamiento, pero son de poco valor al seleccionar contra-
medidas o lugares para tratamientos.
Puede ser de poca relevancia que un lugar en particular (p.e., una intersección) ten-
ga un índice de accidentes ‘bueno’ si en realidad lleva muchos tránsito y tiene mu-
chos accidentes; lo importante es la frecuencia de los accidentes, no el índice.
Similarmente, una intersección livianamente transitada puede tener un índice alto,
pero si la frecuencia es muy pequeña debido a los bajos niveles de transito, es pro-
bable que el tratamiento no sea de efectividad-de-costo (Capítulo 5).
Análisis estadístico
Se puso énfasis en la importancia del análisis científicamente basado; esto implica
dos cosas: una buena base de datos, y aptitud en interpretar y analizar los datos.
Nuestras aptitudes en ambas áreas progresaron considerablemente a través de los
años.
Dado que esto es tan importante, y fundamentan en particular con la ingeniería de la
seguridad vial, forma un componente estructural clave de este libro.
Sin embargo, también es necesario que estemos alertas de los límites y tram-
pas del análisis estadístico.

Éstos incluyen las limitaciones y carencias de las bases de datos de los accidentes,
la dificultad de aislar un factor de otros que también pueden haber afectado la segu-
ridad, y los peligros de la ‘regresión a la media’: propiedad por la cual, en un lugar
donde la ocurrencia de accidentes fluctúe, es estadísticamente probable que a un
período con una frecuencia comparativamente alta de accidentes siga otro con una
frecuencia baja de accidentes, aun en la ausencia de alguna forma de intervención.
Si intervinimos (p.e., con un tratamiento de administración del tránsito), podemos
incorrectamente atribuir la caída al tratamiento.
Los resultados pueden ser contra-intuitivos
El punto siguiente de Haight (1983) es que 'las predicciones de efectos razonable-
mente basadas en hipótesis sensibles y hechos conocidos a menudo resultan muy
descarriadas’.
Esto puede ser un ejemplo particular de lo que se conoce como Ley Forrester (Fo-
rrester, 1969): en cualquier sistema complejo, los resultados de cualquier acción son
siempre contra-intuitivos!
Haight cita varios ejemplos donde se hicieron extravagantes demandas de
seguridad vial para programas específicos, basadas en la extrapolación desde gru-
pos donde una medida había resultado efectiva.
Observó que ‘la seguridad vial es un campo de estudio difícil y frustrante, y la mayo-
ría de nosotros aprendimos de la experiencia a ser escépticos a las demandas por
programas no evaluados cuidadosa y objetivamente.
Es especialmente difícil explicar a los hombres-de-leyes (sic) que las ideas perfec-
tamente sensibles pueden no funcionar en la práctica.’
Evaluación
Es importante la noción de que necesitamos evaluar los propósitos para seleccionar
aquellos probables de resultar efectivos.
Como resultado de este descubrimiento conceptual, ahora tenemos guías razona-
blemente buenas sobre qué medidas pueden ser adecuadas en respuesta a dadas
situaciones de accidentes.
Esto es particularmente cierto en el área de la ingeniería de seguridad vial, y trata-
remos este punto en detalle en siguientes capítulos de este libro.
Uno de los desarrollos más importantes en los años recientes en la seguridad
vial fue institucional: el desarrollo de integradas estrategias nacional y local de segu-
ridad vial.
Una consecuencia importante de esto fue la posibilidad de proveer recursos de se-
guridad vial sobre una base más rigurosa a través de áreas de programas.
Sin embargo, todavía hay alguna forma de continuar esto, y todavía los recursos de
seguridad vial tienen a ser encerrados en límites institucionales: ingeniería automo-
triz, educación, control, etc.; en lugar de asignarlos a áreas donde potencialmente
muestran el más alto retorno.
Probablemente, la resolución de este asunto será uno de los desarrollos clave de la
seguridad vial en los años futuros.

Prioridades racionales
En el mundo real hay demandas competitivas para recursos limitados. Inevitable-
mente esto se extiende también a los presupuestos de seguridad vial.
Así, la evaluación debe ser capaz de demostrar la posibilidad de reducir los acciden-
tes (efectividad) mediante la implementación de un programa dado y que los benefi-
cios de tal programa superarán sus costos (efectividad-de-costo), y que (de ser po-
sible) el gasto en esta área serán más beneficioso que en otra.
Desarrollo histórico de cómo enfocar la seguridad vial
La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) resumió el de-
sarrollo de la conceptualización de los problemas de seguridad vial, sugiriendo que a
través del tiempo progresamos a través de seis etapas, cada una sucesivamente
reconociendo la realidad del tránsito vial como parte de un sistema, y reconociendo
que las soluciones necesitan verse en un contexto de sistema. Las etapas son:
Enfoque casuístico mono-causal. 'Casuístico' significa engañoso o perverso.
En la más temprana fase del pensar, cada accidente se consideró uno y único.
Cada accidente fue un problema y eliminar la causa fue la solución.
No se prestó ninguna atención a la dificultad de que al eliminar un problema pueden
aparecer otros, o que otra solución podría ser mejor.
Sin embargo, obviamente es imposible hallar una solución única separada a
cada accidente simple.
Esta filosofía indujo el perfeccionismo, y condujo a una actitud de ‘culpar a la vícti-
ma’, pero por ignorar las interacciones entre los componentes del sistema, el resul-
tado final a menudo fue contraproductivo.
Enfoque propensión mono-causal. Por un tiempo tuvo actualidad la noción de que
cierta gente era ‘propensa-a-los-accidentes’.
El argumento era que tal propensión a los accidentes del conductor debía identificar-
se de modo que ellos se mantuvieran fuera del tránsito, o fueran forzados a mejorar-
se mediante castigo o readiestramiento.
Sin embargo, este argumento es espurio, dado que todos los intentos para identificar
con anticipación esa propensión de los conductores falló! (Haight, 1986).
Similarmente, Hulbert (1982, pág. 213) cita un informe del US Department of Trans-
portation que declara ‘usualmente la ley de negligencia trata el error del conductor
como evitable e irrazonable, e impone consiguiente responsabilidad hacia un objeti-
vo estándar según el cual se contiene a todos los conductores.
Pero... una brecha significativa existe entre el estándar de comportamiento requerido
por la ley de negligencia y el comportamiento normalmente exhibido por la mayoría
de los conductores.
Sucintamente, Hulbert concluyó que 'el viejo concepto del conductor propenso a ac-
cidentarse no fue soportado por los hechos'.
Enfoque fenómeno de oportunidad mono-causal. Como reacción por el fracaso del
enfoque de propensión a los accidentes, entonces los accidentes se consideraron
puramente como un asunto de oportunidad.

Por lo tanto, se arguyó que no pueden prevenirse porque un fenómeno de oportuni-
dad – destino – no puede cambiarse.
Este enfoque condujo a una concentración de las consecuencias de los accidentes;
p.e., postes frangibles, autos válidos al choque, etc.
Por supuesto, hay elementos de buen sentido en las conclusiones de estos enfo-
ques mono-causales.
La habilidad, actitud y comportamiento del conductor son importantes, como lo son
las sanas contramedidas en-choque y pos-choque.
Sin embargo, todas se basan en un principio fundamentalmente falso: sucesos de
causa simple, y por ello de efectividad limitada.
Enfoque fenómeno de oportunidad multi-causal. Desde principio de los 1970s, en
que en la investigación de los accidentes se recurrió al análisis e investigación cientí-
fica, rápidamente fue evidente que raramente, si alguna, los accidentes eran resulta-
do de una única ‘causa’ simple.
Más bien eran el resultado de una cadena de sucesos.
La prevención o reducción del resultado final de esa cadena – el trauma vial - signifi-
có hallar el ‘eslabón débil’ de la cadena.
El concepto multi-causal pretendía que cualquiera envuelto en el tránsito co-
rría el riesgo de verse involucrado en un accidente. Varios factores interdependien-
tes tenían una función, y las interacciones entre estos factores (humano-vehículo-
camino) eran parcialmente determinísticos (y así controlables) y parcialmente esto-
cásticos (al azar).
Esto condujo al desarrollo de la necesidad de extensas bases de datos de acciden-
tes y al desarrollo de sofisticadas técnicas estadísticas para identificar la interacción
entre estos factores, y así los determinísticos.
En términos de indicadores de resultados, la efectividad se vuelve el principio
conductor para la administración del trauma vial, y del establecimiento de priorida-
des.
Por ejemplo, esto resultó en programas de ‘puntos negros de accidentes’, control de
velocidad establecida, concentración en grupos de alto-riesgo (jóvenes, motociclis-
tas, disminuidos por el alcohol, etc.).
Esta enfoque condujo a grandes avances, y es esencialmente el estado de la
práctica actual.
Por ejemplo, este libro enfatiza la necesidad de una amplia base de datos para iden-
tificar sistemáticamente y tratar los aspectos del entorno del camino y tránsito que
mostraron ser los más riesgosos.
Sin embargo, en concepto, su potencial es limitado debido a lo mismo que lo fortale-
ce: su fundamento en una amplia base de datos.
Claramente, la cantidad de datos que pueden colectarse acerca de cualquier acci-
dente en retrospectiva es limitada, y así la aptitud para modelar y evaluar todas las
interacciones relevantes es limitada.
En principio, esta comprensión condujo a los refinamientos siguientes:
Enfoque de sistemas estáticos multi-causales. Este enfoque intenta enfocar mayor
esfuerzo en la naturaleza del problema.
Difiere del anterior en que se basa en una estrategia orientada-al-problema de elegir
la parte particular del problema que es de interés, y traer recursos para intentar
examinarla más estrechamente.

Esto condujo al desarrollo de estudios de accidentes ‘en-profundidad’, en los cuales
se intenta reunir tantos datos como fuere posible acerca del lugar y circunstancias
del accidente, y la información antecedente desde las primeras etapas de la ‘cade-
na’; es decir, las circunstancias del accidente mismo.
Enfoque de sistemas dinámicos multi-causales. Por lo menos en principio, el defecto
del enfoque de los sistemas estáticos multi-causales es que el carácter dinámico de
los procesos de transporte y accidentes es pasado por alto.
Tenemos una serie de ‘instantáneas’ capturadas por datos en-profundidad, pero no
una ‘película’.
En todo accidente, los sucesos particulares (y así la probabilidad de falla) son par-
cialmente los resultados de acciones o circunstancias que los precedieron.
Así, en concepto, el enfoque de sistemas dinámicos se desarrolla en un mé-
todo para buscar líneas críticas o secuencias a través de todos los procesos que
conducen al trauma vial.
De esta forma, el foco se orienta al problema y se dirige a la efectividad (como los
otros enfoques multi-causales), y adicionalmente procura la optimación (objetivos
específicos) e integración (todas las fases y contramedidas consideradas).
La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) sugiere
que las conexiones clave que requieren investigación para darle operatibilidad a este
enfoque son:
• necesidades de viaje, que crean la demanda de movilidad,
• predisposición, que incluye los factores que incrementan el riesgo de viaje, inclu-
yendo factores del usuario (fatiga, urgencia, uso de alcohol y drogas, etc.), facto-
res modales (acceso, comodidad), y factores ambientales (tiempo, volúmenes de
tránsito, características de control vial y de tránsito),
• encuentros, que son potencialmente riesgosas situaciones de tránsito en las cua-
les los viajeros se encuentran, el resultado de los cual está determinado por las
características del usuario (experiencia, aptitudes, motivación, toma-de-riesgos,
etc.), características del vehículo (maniobrabilidad, frenado, estabilidad, etc.), ca-
racterísticas del camino (condición de la superficie del pavimento, fricción del pa-
vimento, señalización, control de acceso, etc.), y factores del tránsito (volumen,
estabilidad de flujo, tránsito que intersecta, maniobras conflictivas, etc.),
• incidentes, que son encuentros especialmente riesgosos; la mayoría de los usua-
rios viales manejan la mayoría de los encuentros en forma rutinaria, pero los que
demandan respuestas extremas (fuerte frenado, coleos, etc.) pueden ser llama-
dos incidentes,
• accidentes, que son incidentes que comprenden una colisión; hay poca discre-
ción dejada al usuario vial en esta etapa, y el resultado del accidente es en gran
parte resultado de las acciones y condiciones establecidas en las fases prece-
dentes; la muerte puede ocurrir en esta etapa, pero usualmente un accidente
conducirá inmediatamente a la etapa siguiente,
• herida y daño, que es la consecuencia de la energía intercambiada en el acciden-
te, y
• recuperación, que comprende intentos de salvar la vida de cualquier víctima del
accidente herida, recuperación física y psicológica de los sobrevivientes, y repa-
ración/depósito de la propiedad dañada.

Así, en resumen, no fue hasta que no transitamos un camino desde los enfo-
ques de sistemas orientados desde mono-causal hasta multi-causales que hicimos
progresos significativos en asir el trauma vial, desde los enfoques más simplistas
que supervisamos las interacciones entre el usuario vial, el vehículo y el sistema vial.
Terminología
Mucho de lo anterior se ve reflejado en la terminología usada.
Las palabras tienen un poder que conduce impresiones y significado.
Por lo tanto, mucha gente prefiere usar las palabras ‘choque’ o ‘colisión’ a ‘acciden-
te’. La última conduce un sentido de que las pérdidas incurridas se deben al destino
y desprovistas de predicibilidad.
Similarmente, una proporción de los accidentes viales son suicidios, aun homicidios,
los cuales no son ciertamente ‘accidentales’.
La palabra ‘choque’ o ‘colisión’ indica una simple forma factual de lo ocurrido.
En áreas relacionadas de la seguridad vial, la palabra ‘accidente’ no se usa; p.e.,
quines trabajan en el diseño automotor usan palabras como ‘evita colisión’, y mien-
tras la palabra accidente se usa en círculos médicos, palabras como ‘trauma vial’ y
‘prevención de daños’ se hallan en creciente uso (Trinca, et al, 1988; Langley, 1988).
Sin embargo, en la ingeniería de la seguridad vial, la palabra ‘accidente’ es de
uso muy común; p.e., ‘formulario de informe de accidente’, ‘estadística de acciden-
tes’.
Entonces, para facilitar la comprensión, aunque personalmente el autor se inclina a
preferir la palabra ‘choque’, generalmente usaremos en este libro la palabra ‘acci-
dente’ porque es fácilmente comprendida por el probable número de lectores.
Estrategias de seguridad vial
Dentro del general clima intelectual descrito, puede idearse un amplio rango de po-
sibles estrategias de seguridad vial, cada una tratando aspectos específicos del pro-
blema de la seguridad vial.
Esto trae dos ítems para tratar: primero, un vistazo genérico de las estrategias de
seguridad vial, y segundo cómo estas estrategias dispersas pueden integrarse en un
enfoque coherente y sistemático para administrar la seguridad vial.
Trinca y otros (1988) revisaron estrategias de seguridad vial de cinco catego-
rías, cada una de las cuales tiene un rango de programas específicos:
Control de exposición
Pueden obtenerse ganancias en la seguridad del tránsito reduciendo los viajes, o
sustituyendo las formas menos seguras de transporte.
Es así un factor a tomar en cuenta en la planificación y política de transporte, pero
raramente lo es!
En los países altamente motorizados, es probable que el efecto de tal estrategia
tenga impacto limitado, pero podría ser de mayor significancia en los países indus-
trializados.
Claramente, esta estrategia está en conflicto con algunos otros valores sociales, ta-
les como la libertad para elegir dónde vivir y trabajar, libertad de movimiento, trazado
de ciudades, etcétera.

Las opciones de programas específicos incluyen (Trinca y otros, 1988, pág. 89):
• opciones del transporte vial (p.e., tren, ómnibus, avión, telecomunicaciones, etc.),
• restricciones vehiculares(limitar tamaño motor; p.e., motocicletas),
• restricciones de uso (p.e., camiones prohibidos en calles locales, paseos para
peatones o precintos donde los peatones tengan prioridad sobre el transporte
motorizado,
• peatones y ciclistas prohibidos en autopistas, etc.), y
• restricciones de usuarios (p.e., edad, límites de alcohol en sangre, novicios de
noche, licencias graduadas, etc.),
Prevención de accidentes
Los accidentes pueden prevenirse mediante mejor ingeniería o modificación de co-
mportamientos.
Ingeniería vial; puede tener un efecto dramático en la seguridad vial – p.e.,
una moderna autopista puede ser 10 veces más segura por vehículo-kilómetro que
un camino indiviso de dos-carriles.
El diseño vial, construcción, mantenimiento y administración, todos pueden contribuir
a la seguridad.
Sin embargo, los costos de esto son altos, y la adopción de altas normas de
diseño raramente pueda justificarse sólo por seguridad. Típicamente, los beneficios
de seguridad son del orden de 15 por ciento de los beneficios totales de un proyecto
vial urbano, y 5 por ciento de los beneficios de un proyecto vial rural – aunque dado
que los beneficios usualmente superan los costos por 4 ó 5 a 1, los beneficios de
seguridad son considerables (Lay, 1986, pág. 52).
Además, la infraestructura vial es duradera, y no puede modificarse rápida-
mente en respuesta a un emergente problema de seguridad. Por eso, esta estrategia
de segurita es de largo plazo.
Sin embargo, la seguridad debe ser un dato importante en las decisiones via-
les respecto de planificación, diseño, construcción y operación.
El nuevo campo de la auditoría de seguridad vial (Capítulo 15) intenta poner el foco
en esta posibilidad.
Los programas de seguridad orientados al camino se tratan en los Capítulos 8
a 14, e incluyen:
• diseño vial,
• diseño y control de intersecciones,
• delineación, iluminación y señalización,
• construcción y mantenimiento vial,
• administración de peligros al costado-del-camino,
• administración del tránsito (incluyendo apaciguamiento del tránsito),
• velocidades y límites de velocidad, y
• tratamientos dirigidos a los usuarios vulnerables.
Ingeniería automotriz; afecta la seguridad en relación con el diseño inicial del
vehículo y su condición en servicio. El diseño tiende a ser internacional, dada la glo-
bal naturaleza de la industria automotriz, en tanto que la condición en-servicio varía.

El futuro probable de los vehículos más seguros es considerable, en tanto
aumenta la disponibilidad de medidas electrónicas y de información al usuario.
Puede realzarse la seguridad mediante la remoción de más toma-de-decisiones por
parte del conductor y poniéndola sobre las máquinas (p.e., elección de ruta, segui-
miento de auto, frenado, etc.)
Sin embargo, para que valgan la pena, las medidas vehiculares deben aplicarse a
todos o a la mayoría de los vehículos, y esto significa que serán costosos y toma
muchos años alcanzar una implementación redituable.
Los programas relacionados con la ingeniería automotriz incluyen:
• frenos,
• luces, reflectores, etc.,
• manejo,
• controles del conductor,
• visibilidad,
• resistencia al choque,
• calefacción y ventilación, y
• estabilidad (especialmente vehículos pesados).
Advierta que en la mayoría de los países hay reglas específicas que ordenan
muchas de éstas para los nuevos vehículos.
En algunos países, también hay provisión de revisión periódica e inspección de los
vehículos en servicio.
Modificación de comportamiento
No obstante los recursos considerables destinados a varios programas para modifi-
car el comportamiento de los conductores, su efectividad-de-costo como medida de
seguridad vial no está probada.
Por ejemplo, en su revisión principal de la seguridad vial en Gran Bretaña, el De-
partment of Transport (1987, pág. 13) concluyó que ‘ciertamente el sentido común
sugiere que... el entrenamiento y prueba del conductor, la educación de las leyes de
tránsito vial en las escuelas debe ser de interés de la seguridad vial, pero todavía
nadie lo probó convincentemente.’
Sin embargo, es posible formular la hipótesis de que para que los programas
sean efectivos, su modificación debe ser bien-definida, realista y dedicada a proble-
mas identificados, destinada a poblaciones que se prestan a una intervención edu-
cacional, y respaldados por control (Cameron y F. Wstead, 1993).
En otras palabras, los programas deben basarse en una sofisticada subyacencia del
proceso del comportamiento humano.
En particular, la modificación exitosa del comportamiento humano parece ser capaz
de éxito si se destina a afectar factores bajo el directo control de la voluntad del con-
ductor – p.e., ajustarse el cinturón de seguridad.
La modificación del comportamiento es menos exitosa si se destina a algo infrecuen-
te. Un conductor puede conducir muchas horas, aun años, pero en una situación de
emergencia será requerido a tomar una decisión casi instantánea.

No hay forma de que la experiencia o entrenamiento puedan preparar al conductor
para esto, en forma tal que asegure una decisión ‘correcta’.
Por lo tanto, el sistema debería destinarse a minimizar la probabilidad de que el con-
ductor se vea en esa situación, y que sea ‘indulgente’ si se toma una decisión ‘inco-
rrecta’.
Los típicos programas relacionados con la modificación del comportamiento
humano incluyen (Trinca y otros, 1988, pág. 94):
Entrenamiento del peatón: parece ser efectivo, quizás porque es un compor-
tamiento aprendido, instilado en la niñez cuando una persona es más susceptible a
entrenamiento y aprendizaje.
Las dificultades experimentadas por los peatones cuando van a un país donde el
tránsito circula por el lado ‘incorrecto’ del camino subraya que el comportamiento
peatonal está profundamente arraigado.
Entrenamiento del conductor: no es altamente efectivo en producir conducto-
res más seguros.
La mayor parte del entrenamiento se dirige más a alentar el cumplimiento de las le-
yes que a transmitir información acerca de reglas y procedimientos.
El entrenamiento se destina a proveer habilidades y aptitudes a los conductores, y
que luego se repiten en la corriente de tránsito.
El conductor se vuelve muy bueno en esto; pero esta forma de entrenamiento de de
poco beneficio cuando se lo confronta con una situación inusual.
Sobre todo, no hay ninguna evidencia de una correlación estadística entre el entre-
namiento del conductor y siguiente complicación en accidentes. (Aunque esto es
cierto para los automovilistas, es probablemente menos cierto con los camioneros,
cuyo nivel de aptitud es más alto, más amplio, y las respuestas a los peligros son
más comunes, debido al tamaño y masa del camión)
Control: puede afectar a los conductores en varias formas; que se controlará
una ley, que se detectará un infractor, que el proceso judicial será rápido y cierto, y
que el castigo seguirá a la declaración de culpabilidad.
De éstos, el que parece afectar más al comportamiento del conductor es la percibida
probabilidad de ser detectado (Axup, 1993).
Principalmente el esfuerzo policial se dirige a dos áreas: velocidad y alcohol.
Las dos son identificables (lo que facilita la detección y prueba), y se relacionan con
los accidentes viales.
Sin embargo, los recursos policiales son limitados, de modo que el control necesita
destinarse a las zonas de más alto riesgo.
Control de heridos
El control de heridos es un desarrollo relativamente reciente; se basa en el recono-
cimiento de que las muertes y heridas pueden reducirse si las condiciones que se
aplican durante la fase de choque se modifican.
En otras palabras, habrá sustanciales beneficios si el humano es mejor ‘empaqueta-
do’.
Los programas relacionan al vehículo y al camino, e incluyen (Trinca y otros,
1988, pág. 97):

• automotores
o cierres antiestallido de puertas
o contención del cinturón de seguridad
o integridad estructural de la cabina
o vidriado laminado
o columna de dirección retráctil
o instalaciones interiores ‘indulgentes’
o cabezales de respaldo
o características exteriores (para seguridad peatonal)
• bicicletas y motocicletas
o casos
o conspicuidad
• ómnibus
o cinturones de seguridad
o instalaciones interiores ‘indulgentes’
• entorno vial
o similar a anterior prevención de accidentes.
Administración pos-herida
La fase poschoque comprende el tratamiento eficiente y los servicios de rehabilita-
ción para tratar a los heridos.
Típicamente, los choques mortales ocurren en tres distintos períodos (Trinca y otros,
1988, pág. 72):
• Durante o a pocos minutos del choque: usualmente la muerte resulta por la ruptu-
ra del cerebro, sistema nervioso central, corazón, o de vasos sanguíneos princi-
pales. Aproximadamente el 50 por ciento de las muertes viales ocurren en este
período. Sin embargo, esto ocurre en sólo aproximadamente el 5 por ciento de
los accidentes con víctimas. Es poco lo que la ciencia médica pueda hacer por
este grupo.
• Durante el período de 1-2 horas después del accidente, cuando la muerte resulta
de heridas serias de cabeza, pecho o abdominales, o importante pérdida de san-
gre. Alrededor del 35 por ciento de las muertes ocurren en este período, de alre-
dedor del 15 por ciento de los accidentes con víctimas. Debido a tempranos y
adecuados esfuerzos médicos son probables mayores índices de sobrevivientes.
• Dentro de los 30 días de admisión en hospital. Las causas principales son muerte
cerebral, falla e infección de órganos. Aproximadamente el 15 por ciento de las
muertes ocurren en esta última etapa. Es poco lo que la ciencia médica puede
hacer para reducir esto en los países desarrollados, pero puede ser un importan-
te contribuyente en los países en desarrollo.
Entonces, el principal impacto de la administración pos-herida es en el perío-
do de 1-2 horas después del accidente, el cual depende primariamente del trata-
miento de emergencia al costado-del-camino y en el hospital. Los programas desti-
nados a esta estrategia (Trinca y otros, 1988, pág. 102):

• entrenamiento de los proveedores de cuidados: personal médico de emergencia,
educación de primeros auxilios del público en general, cuidados al costado del
camino, entrenamiento de los obreros de servicios públicos y operadores de re-
molques de auxilio, etcétera,
• entrenamiento de los profesionales de la salud y personal de hospitales en el tra-
tamiento del trauma vial,
• efectiva comunicación para notificar la ocurrencia, ubicación y naturaleza del ac-
cidentes,
• sistemas para asegurar la rápida respuesta de servicios paramédicos,
• eficiente y efectivo transporte de la víctima al hospital,
• establecimiento de unidades especializadas en trauma en los hospitales impor-
tantes,
• registro del trauma para información con propósitos de información, y
• rehabilitación.
Necesariamente, este vistazo se hizo a la ligera; pero sirve para destacar que
estamos tratando con un tópico complejo e importante, en el cual los profesionales
de varias disciplinas tienen responsabilidad.
El equilibrio del libro se relaciona particularmente con la función del ingeniero vial y
de tránsito, pero para el lector es útil tener una vislumbre del cuadro más grande, de
modo que la contribución del ingeniero pueda verse en un contexto más amplio.
Políticas y programas de seguridad vial
La seguridad vial es un tema complejo, con muchas dispares actividades y progra-
mas involucrados.
Por lo tanto, la administración de la seguridad vial se vuelve un desafío importante, y
diferentes países respondieron a este desafío de diferentes formas (Organisation for
Economic Cooperation and Development, 1994).
En los años recientes, varios países (p.e., Reino Unidos, Los Países Bajos, Austra-
lia, Nueva Zelanda) desarrollaron amplias y coordinadas estrategias nacionales de
seguridad vial destinadas a lograr reducciones en el trauma vial y sus costos.
En otros países, notablemente en los EUA, el liderazgo se mostró en el nivel nacio-
nal sin el establecimiento de objetivos específicos, con difusión a través de organis-
mos estatales y locales (Zogby, 1994).
En esta sección describiremos brevemente tres enfoques, según se usan en el Re-
ino Unido, Australia y los Estados Unidos de América, y luego extraeremos algunas
conclusiones generales.
Reino Unido
En 1987, el Gobierno estableció un objetivo de reducir por el 2000 en un-tercio las
víctimas viales, en relación con el promedio para 1981-85 (Department of Transport,
1987, pág. 27).
Esto indicó una reducción desde 320000 hasta 220000 víctimas por año en términos
absolutos (Burrough, 1991).
Esto es para alcanzar a pesar de un esperado incremento del tránsito de más del 50
por ciento.

El objetivo de un-tercio se estableció como resultado de la investigación que indicó
que tal resultado era obtenible por medio de la aplicación de las dos medidas enton-
ces existentes más la introducción de nuevas medidas (Sabey and Taylor, 1980).
Gran parte de la responsabilidad para el logro de estos objetivos de seguridad
vial en el RU es de las autoridades locales. En 1989, en respuesta al objetivo nacio-
nal de la Local Authorities Association (1989) produjo una publicación titulada Road
Safety Code of Good Practice, que subraya los siete componentes de un plan de
seguridad vial:
• planeamiento,
• información,
• ingeniería,
• educación y entrenamiento,
• control,
• incentivo, y
• coordinación de recursos.
Ahora estos planes están en ejecución, y las autoridades locales en Gran Bretaña
están a tono con la filosofía e implementación de los programas de seguridad vial
(Brownfield, 1993). Ellas tienen el requerimiento legislativo, no la autoridad, sino la
obligación de:
• realizar un programa de medidas diseñadas para promover la seguridad vial,
• realizar estudios de accidentes,
• luego, tomar medidas para impedir accidentes,
• al construir nuevos caminos, tomar medidas para reducir la posibilidad de acci-
dentes cuando los caminos estén en uso, y
• realizar auditorías de seguridad vial en los nuevos caminos propuestos.
Australia
Similarmente, en Australia se preparó una estrategia nacional para ´reducir los cho-
ques viales y sus costos económicos en términos reales durante los 1990s y en el
siglo siguiente’ (Federal Office of Road Safety, 1992).
Se obtuvo el éxito esperado de concertadas aunque dispersas acciones de seguri-
dad vial realizadas por los gobiernos federal, estatales y locales.
Se vio que para progresar más en la seguridad vial se requería un esfuerzo nacional
coordinado
La estrategia desarrolló metas específicas (p.e., reducir las muertes viales 10 por
100000 personas en el 2001 con correspondientes reducciones de los heridos), y
prioridades específicas.
Hubo un desarrollo complementario de las estrategias de seguridad vial en cada uno
de los estados y territorios (Ungers y Vincent, 1995), y un plan nacional de seguridad
vial, con 37 iniciativas específicas a través de ocho objetivos estratégicos:
• pertenencia y participación de los principales interesados (stakeholder) en la se-
guridad vial,
• seguridad vial como tema principal de salud pública,

• seguridad vial como principal estrategia económica,
• seguridad vial como una prioridad en la administración del transporte y uso del
suelo,
• vehículos, caminos y usuarios más seguros,
• trabajo integrado para planificar e implementar la seguridad vial,
• programa estratégico de investigación y desarrollo, y
• racionalización de los programas federal, estatales y territoriales.
Estados Unidos de América
En los EUA, la iniciativa más reciente se relaciona con la administración de la segu-
ridad vial a nivel nacional según la Intermodal Surface Transportation Efficiency Act
(ISTEA, 1991), según la cual los estados deben desarrollar sistemas de administra-
ción para siete áreas relacionadas con las carreteras, incluyendo la preparación de
un sistema de administración de la seguridad (SMS).
Se requirió el desarrollo para octubre de 1994 y la total operación para octubre de
1996.
Las áreas del programa necesarias de tratamiento en el SMS se desarrollaron a tra-
vés de talleres de trabajo dirigidos por la Federal Highway Administration, e incluyen
(Federal Highway Administration, 1991; Zogby, 1994; Bray, 1993):
• coordinar e integrar programas de seguridad de ancha base en un enfoque de
administración amplio para la seguridad vial,
• identificar e investigar problemas de seguridad peligrosos o potencialmente peli-
grosos, y establecer contramedidas y prioridades para corregirlos,
• asegurar la temprana consideración en todos los programas y proyecto del trans-
porte vial,
• identificar las necesidades de seguridad de grupos de usuarios especiales en la
planificación, diseño, construcción y operación del sistema vial, y
• mantener y mejorar rutinariamente los dispositivos de seguridad, elementos via-
les, y características operacionales.
Resumen
En resumen, aunque hay variaciones en los detalles, comúnmente se reconoce que
la administración de la seguridad vial requiere fuerte liderazgo en un nivel nacional y
el desarrollo de una amplia estrategia.
Los componentes principales de tal estrategia pueden resumirse como:
• un 'campeón' en la forma de un departamento u oficina gubernamental influyente,
• establecimiento de objetivos de seguridad vial de corto y largo plazo,
• establecimiento de responsabilidades a través de instituciones,
• reconocimiento de iniciativas institucionales y organizacionales, con compromiso
para colaborar en los niveles políticos y operacionales,
• colección, mantenimiento y divulgación de datos,
• desarrollo de procesos para evaluar necesidades, seleccionar contramedidas, y
establecer prioridades en una racional base de efectividad de costo,
• desarrollo e implementación de información pública e actividades educativas,

• identificación de necesidades de aptitudes, recursos y entrenamiento,
• adecuada garantía de financiación,
• monitoreo de efecto sobre la seguridad de la implementación, y
• un continuo programa de investigación adecuadamente financiado.
Una distinción importante entre la política en diferentes países es si o no es-
tablecer objetivos específicos para mejoramientos de la seguridad vial.
El enfoque de los EUA no establece objetivos nacionales específicos, sino que me-
ramente requiere que los estados preparen un sistema de administración de la segu-
ridad.
Los estados individuales tienen flexibilidad sobre cómo hacer esto; el único requeri-
miento es que cada jurisdicción emplee un enfoque sistemáticos, con énfasis en la
integración de sus esfuerzos en la administración de la seguridad con otros intere-
sados (stakeholders) del sector público y privado (Zogby, 1995).
Por ejemplo, en el Estado de Nueva York los objetivos regionales de seguridad se
establecen en términos de una ‘reducción del número de lugares con accidentes de
tránsito’ (Hall, 1993, pág. 13).
Por contraste, en las estrategias del Reino Unido y de Australia se incluyen
objetivos específicos, tal como ocurre con las estrategias de seguridad vial de otros
países1
.
Claramente, este es una asunto para resolver en el país interesado, pero es quizás
saludable notar que las ganancias recientes más espectaculares en seguridad vial
ocurrieron en los países que establecieron y pusieron en práctica objetivos específi-
cos para reducir los accidentes (Figuras 1.3, 1.4 y 1.5).
El sistema de tránsito vial
El tránsito vial puede considerarse como un sistema, en el cual varios componentes
interactúan entre sí.
A menudo este sistema se describe como de tres componentes – el humano, el ve-
hículo y el camino.
Un accidente puede considerarse como una ‘falla’ del sistema.
En realidad, el UK Department of Transport (1986) en su Accident Investigation Ma-
nual define un accidentes como un ‘suceso raro, al azar, multi-factor, siempre prece-
dido por una situación en la cual una o más personas fallaron al enfrentarse con su
entorno.'
En uno de los tempranos enfoques sistemáticos para el análisis de la seguri-
dad vial, el analista norteamericano William Haddon combinó estos tres componen-
tes con las tres fases de un accidente (pre, en, pos) para formar lo que desde enton-
ces se conoce como la Matriz de Haddon (Haddon, 1980).
Cada uno de los nueve elementos de la matriz representa un foco posible para la
seguridad vial.
En la Figura 2.1 se presenta un ejemplo de la Matriz de Haddon; se muestran con-
tramedidas típicas aplicables a cada celda de la matriz.
En varios estudios se analizó la contribución relativa de los factores humano,
vehículo y camino para los accidentes viales.
En la Tabla 2.1 se muestran los resultados de dos estudios tales: RU (Sabey, 1980);
EUA (Treat, 1980).

ELEMENTO ANTES CHOQUE EN CHOQUE DESPUÉS CHOQUE
Humano
Entrenamiento
Educación
Conducta (p.e., beber
alcohol)
Actitudes
Peatones con ropas
llamativas
Contenedores incor-
porados al vehículo,
ajustados y usados
Servicios médicos de
emergencia
Vehículo
Seguridad primaria
(p.e., frenos, adecua-
do al camino, visibili-
dad)
Velocidad
Exposición
Seguridad secundaria
(p.e., protección
contra impacto)
Salvamento
Camino
Delineación
Geometría vial
Condición superficial
Visibilidad
Auditoría de seguridad
vial
Seguridad al costado-
del-camino (p.e., pos-
tes frangibles)
Barreras de seguridad
Restauración del
camino y de los dispo-
sitivos de control de
tránsito
Figura 2.1 Matriz de Haddon
Fuente: Lay (1986), pág. 552.
Tabla 2.1 Factores contribuyentes a los accidentes viales
Contribución Estudio RU Estudio EUA
sólo entorno vial
sólo usuario vial
sólo vehículo
2
65
2
3
57
2
camino y usuario vial
usuario vial y vehículo
camino y vehículo
24
4
1
27
6
1
los tres factores juntos 1 3
Fuente: Sabey (1980) (UK); Treat (1980) (USA).
Ambos estudios comprendieron profundos análisis de un gran número de ac-
cidentes, con factores contribuyentes identificados como relacionados con el camino,
el usuario vial, o el vehículo, o interacciones entre ellos.
En total, el camino contribuyó en el 28-34 por ciento de los accidentes, el hu-
mano 93-94 por ciento, y el vehículo 8-12 por ciento.
Estos resultados son valiosos porque destacan el papel clave del usuario.

Sin embargo, el alto compromiso del humano no sorprende – al final, quizás podría-
mos esperar que el usuario esté comprometido en el 100 por ciento de todos los ac-
cidentes, dado que en casi todos los casos podría haber sido posible una acción al-
ternativa y, en cualquier caso, si tomamos una perspectiva más amplia, los humanos
también están comprometidos en el diseño y provisión vial y automotor.
En tanto tales estudios son valiosos, por varias razones son de uso limitado al
desarrollar contramedidas.
Primero, estos análisis se basan en la premisa según cual el resultado podría haber
sido diferente si una característica particular no hubiera estado presente.
Esto origina algunos problemas de interpretación.
Por ejemplo, un accidente frontal en una camino seco bien iluminado podría supo-
nerse como de total contribución del usuario vial.
Pero también podría argüirse que el accidente no hubiera ocurrido en una carretera
dividida; es decir, hay una contramedida vial potencialmente disponible.
Similarmente, los resultados no se relacionan directamente con los factores contri-
buyentes – el mismo accidente, con factores idénticos, podría haber tenido resulta-
dos diferentes según cosas tales como tamaño del vehículo, uso del cinturón de se-
guridad, servicios de emergencia, etcétera.
Además, los factores que contribuyen a un accidente no necesariamente
apuntan en la dirección de contramedidas de efectividad-de-costo.
Al comentar este punto, el UK Department of Transport (1986, pág. 2,12) en su Ac-
cident Investigation Manual hizo notar:
'Al considerar medidas remediadores para reducir los accidentes debe consi-
derarse que el remedio más efectivo no necesariamente se relaciona directa-
mente con la ‘causa’ principal del accidente, y que aun puede yacer en un área
distinta del camino, vehículo, o usuario vial. Esto es particularmente cierto en
accidentes en los cuales el usuario vial falla en enfrentar al entorno vial; en
muchos accidentes la causa primaria puede decirse que se debe a falta de apti-
tud del conductor, pero los remedios de ingeniería para mejorar el camino son
más baratos y fáciles de efectuar que entrenar al conductor hasta el necesario
grado de habilidad.
Además, aun en circunstancias en la cuales el error o deterioro humano
haya sido juzgado ser el único contribuyente, puede ser posible influir más fá-
cilmente en el comportamiento humano mediante medios ingenieriles que por
la educación o control o legislación. Hay además una considerable probabili-
dad de reducir los daños aun cuando no puedan evitarse los accidentes.’
En una excelente discusión sobre este tema, Hauer (1993, pág. 4) puntualiza
que las nociones de ‘causa’ casi siempre se enfocan en las condiciones inmediata-
mente próximas al mismo suceso del accidente.
Sin embargo, arguye persuasivamente que ‘el concepto de causa sólo tiene signifi-
cado si pensamos en ella como algo que, si se hubiera hecho diferente, podría haber
afectado el resultado.’
Luego puntualiza que, usualmente, alterar las características ingenieriles del camino
y del tránsito afectarán la probabilidad de la ocurrencia o gravedad de los acciden-
tes, de modo que no es útil distinguir entre los caminos como una causa, o los facto-
res humanos como otra causa: ‘sólo hay una cadena de causas en la cual el camino,
su entorno, marcaciones y señales afectan lo que los usuarios hacen.’

Además, Rumar (1982) señala un punto importante: ‘el componente humano
(el sistema de tránsito vial) es el más difícil de cambiar o modificar, por lo tanto la
característica humana deber la variable determinante al construir el sistema. El
hombre tiene varias limitaciones básicas que deben reconocerse y debe tenerse cui-
dado el diseño técnico de la geometría del camino, y de la superficie, señales, semá-
foros, iluminación, vehículos, etcétera.1
Desde un punto de vista de la ingeniería de seguridad vial, el punto importan-
te es que el conductor es la clave, el ingeniero debe ser consciente de los factores
humanos y comprender que las aplicaciones y contramedidas de la ingeniería de
tránsito funcionan a través de su influencia sobre el comportamiento humano.
Así, es necesario poner énfasis en que aunque los factores relacionados con el ca-
mino pueden contribuir a sólo el 25 por ciento o algo así de los accidentes, las con-
tramedidas de ingeniería de tránsito tienen una mayor contribución que sólo ese 25
por ciento, dado que en muchos casos estas medidas actúan ayudando o influyendo
sobre el comportamiento del factor dominante; es decir, el conductor.
Esto fue bien-expresado por la New South Wales Roads and Traffic Authority (1992),
donde ser refirió al ‘desarrollo y aplicación de sistemas de control de tránsito, tales
como semáforos, señales y líneas de demarcación ‘para ayudar a los usuarios a
conducir seguramente´.
Casi todas las medidas de ingeniería y administración de tránsito funcional a través
del comportamiento humano, y por lo tanto son un componente importante de una
estrategia global de seguridad vial.
En realidad, el UK Department of Transport (1987) en su más importante revisión de
la política de seguridad vial llegó a la conclusión de que ‘la investigación de acciden-
tes y el trabajo de prevención permanecen por lejos siendo los medios de mayor
efectividad de costo de reducir las víctimas en los lugares ya identificados.’
Similarmente, el US Department of Transportation (1991) desarrolló una lista de on-
ce ‘contramedidas prioritarias de corto plazo que deben enfatizarse para implemen-
tar en el ámbito nacional’.
De las once medidas, seis estaban dentro de la responsabilidad del ingeniero de
seguridad vial2
.
Previamente referimos al accidente vial como la consecuencia de una cadena
de sucesos, que comprende a los factores humano, vehículo y camino.
El desafío en la seguridad vial es identificar lo que es común acerca de la cadena
causal a través de un rango de accidentes, y aplicar medidas que ‘rompan’ la cade-
na de una cantidad de accidentes.
Esta es la fuerza del enfoque de la ingeniería de seguridad vial; donde pueda identi-
ficarse una común característica relacionada con el camino a través de un rango de
accidentes, la acción remediadora para quitar o modificar esta característica es pro-
bable que sea de alta efectividad-de-costo.
Estos tratamientos remediadores se tratan en detalle en este libro, pero con propósi-
to ilustrativo podrían comprender las características de diseño del camino (p.e., la
provisión de un camino dividido), tratamientos de intersecciones (p.e., instalación de
semáforos para controlar totalmente los giros), la provisión de delineación mejorada,
tal como marcadores de pavimento, elevados y reflectorizados; remoción de objetos
al costado-del-camino en lugares peligrosos, tales como el lado exterior de las cur-
vas horizontales, aplicación de adecuados límites de velocidad, la instalación de dis-
positivos de apaciguamiento-del-tránsito para lentificar la velocidad en calles resi-
denciales, o la provisión de vías para peatones.

Esta noción de que los accidentes son el resultado de una cadena de sucesos
es muy valiosa al desarrollar una red vial más segura; esto también se reconoce y
aplica en otros campos del análisis de riesgo y seguridad del transporte, tal como en
la aviación (Johnston, McDonald y Fuller 1994).
Por ejemplo, Reason (1990) usa una analogía algo diferente; en lugar de una
´cadena´ se refiere a una ´trayectoria de oportunidades de accidentes´, Figura 2.2.
Figura 2.2 La dinámica de la causa de los accidentes
Fuente: Reason (1990), pág. 208. Copyright 1990 by James Reason. Reprinted with the permission of
Cambridge University Press.
Reason sugiere que estas trayectorias deben ‘penetrar varios sistemas defen-
sivos’ que en nuestro contexto son los sistemas humano, vehículo y camino, con el
resultado dependiendo de su ‘penetración’ de las fases pre-choque, en-choque y
después-choque, también.
Por ejemplo, la vasta mayoría de las decisiones tomadas por un conductor no resul-
tan en ninguna clase de peligro; la ‘trayectoria de oportunidad’ no penetra la primera
barrera (humano, pre-choque).
Si el conductor comete un error (o sea, penetra la primera barrera), en las mayoría
de los casos el buen diseño del vehículo (p.e., frenos, volante de dirección) asegura-
rá la no penetración de la segunda barrera, o un buen diseño vial (p.e., anchas ban-
quinas, buena fricción superficial) ayudarán a impedir un accidente; esto se describe
como la tercera barrera.
Similarmente, en las fases en-choque y después-choque, debe penetrarse una su-
cesión de barreras si el resultado ha de ser un accidente con víctimas.
Reason puntualiza que ‘las chances de tal trayectoria de oportunidad de hallar agu-
jeros en todas las defensas en cualquier tiempo son en realidad muy pequeñas’, una
observación que se aplica también al sistema de tránsito vial.
Papel de la ingeniería de seguridad vial
Ingeniería de seguridad vial
Las estrategias de seguridad vial pueden comprender estrategias destinadas a con-
trolar la exposición, prevenir accidentes, modificar comportamientos, controlar los
daños, o administrar las secuelas post-lesión.

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