1. Sólo para el uso interno. Sólo para el uso interno.
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640.2810.08.60 Estado técnico: 05/96

2. Servicio 189
El motor Otto de
2,3 litros en el LT ‘97
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico
Servicio Posventa

3. ¿Un vehículo utilitario equipado con un motor Otto?
...no es imposible.
El departamento de vehículos utilitarios de VW
ofrece una variante del LT ‘97 equipada con un
motor Otto de 2,3 litros como alternativa para
una camioneta potente.
¡En este programa autodidáctico encontrará
Vd. más informaciones al respecto!
2

4. Pág.
Vista general .................................................................................. 4
Mecánica del motor....................................................................... 6
Circuito de aceite........................................................................... 8
Sistema de refrigeración............................................................... 10
Alimentación de combustible ...................................................... 11
¡Pruebe sus conocimientos!......................................................... 13
Sistema de inyección y encendido .............................................. 14
Vista general del sistema ............................................................. 16
Sistema de encendido................................................................... 18
Sistema de inyección .................................................................... 28
Regulación del ralentí ................................................................... 32
Depuración de gases de escape ................................................... 35
Diagrama de funcionamiento....................................................... 38
Autodiagnóstico ............................................................................ 41
¡Pruebe sus conocimientos!......................................................... 45
Nuevo Atención/Nota
El programa autodidáctico no es un manual Las instrucciones de comprobación, ajuste y
de reparaciones. reparación se consultarán en la documenta-
ción del Servicio Posventa prevista para esos
efectos.
3

5. Vista general
El nuevo motor Otto de 2,3 litros
fue concebido especialmente para el sector de
vehículos utilitarios. El motor ofrece un gran
par de rotación sobre un amplio rango de
revoluciones.
189-01
El motor tiene una culata de corriente trans-
versal con tecnología de cuatro válvulas, gra-
cias a lo cual se obtiene una eficiente
preparación de la mezcla combustible y una
combustión con pequeña emisión de elemen-
tos de polución.
189-61
4

6. El diagrama del par del motor en función de la 110
105KW
potencia
100
indica que el par máximo del motor es de 210
90
Nm. El par del motor en el rango de revolucio-
nes entre 1500 y 5500 rpm supera los 180 Nm
80
y la potencia máxima es alcanzada por el
motor a 5500 rpm. 70
Estos parámetros permiten poner a disposi- 60
ción una adecuada y constante fuerza de
arrastre, incluso con grandes cargas. Es posi- 50
ble acelerar efectivamente a lo largo de todo el 210Nm 220
rango de revoluciones y reducir el consumo 40 200
de combustible, ya que es innecesario cambiar 180
30 160
frecuentemente de marchas.
140
20 120
100
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
189-76
Datos
Letra de identificación del motor AGL
Cantidad de cilindros R4
Cilindrada 2295 cm3
Calibre del cilindro 90,9 mm
Carrera 88,4 mm
Compresión 8,8 : 1
Potencia 105 kW/ 143 CV
a 5500 rpm
Par máximo del motor 210 Nm a 4000 rpm
Mando del motor Siemens Motronic
5

7. Mecánica del motor
Bloque del motor
El bloque del motor está hecho de fundición
gris.
La parte superior del bloque está sometida a
altas temperaturas debido a la combustión. El
calor es evacuado por el refrigerante que fluye
a través de las ranuras de refrigeración.
Ranura de refrigeración
189-71
Tecnología de 4 válvulas
En cada cilindro se encuentran instaladas
- dos válvulas de admisión y
- dos válvulas de escape.
Las cuatro válvulas están accionadas por dos
árboles de levas en culata mediante empuja-
dores de taza.
Las ventajas de la tecnología de 4 válvulas son
- gran fuerza de arrastre y buena entrega de
potencia incluso a bajas y medias revolu-
ciones,
- alto grado de llenado del cilindro,
- bajo consumo de combustible y
- bajas emisiones de elementos de polución
en los gases de escape.
189-51
Lado de escape Lado de admisión
6

8. Mando
Arbol de levas de escape
Arbol de levas de
escape
Cadenas de mando
Tensor de cadena
Cigüeñal
189-56
Bomba de aceite
189-55
Los árboles de levas están accionados por el Tensor de cadena
cigüeñal mediante una cadena.
La cadena está tensada por un tensor que tra-
Se utiliza una segunda cadena para accionar la baja con la presión de aceite. Para garantizar
bomba de aceite. que la cadena permanezca tensada constante-
mente, incluso cuando no haya presión de
aceite se utiliza un segmento con muescas.
El reposicionamiento del segmento
de muescas es posible únicamente
si el tensor de cadena está desmon-
tado.
7

9. Circuito de aceite
Circuito esquemático de aceite
Tensor de cadena
Filtro de aceite
Válvula limitadora
de presión
Conmutador de presión
de aceite
Bloqueo
antiretorno
Válvula de retención
Bomba de
aceite
189-59
La bomba de aceite Para la refrigeración del pistón, el ojo de la
biela tiene taladros a través de los cuales se
es una bomba falciforme utilizada para bombea el aceite hacia el fondo del pistón
- succionar el aceite del cárter de aceite pasando por el cojinete del cigüeñal.
- a través del filtro de aceite Para evitar que el aceite retorne desde el
- y bombearlo hacia los árboles de levas, motor se ha instalado en el circuito una vál-
- hacia la culata y vula de retención y un bloqueo antiretorno.
- hacia el tensor de cadena. Cuando se obstruye el filtro de aceite la vál-
vula limitadora de presión abre el conducto de
by-pass.
En la bomba de aceite se encuentra integrada
una válvula de sobrepresión.
El conmutador de presión de aceite
es blanco. El rango de operación se
encuentra entre 0,2 y 0,5 bar.
8

10. Desaireación del cárter del cigüeñal
Estranguladores
Conducto de
desaireación
189-74
Entre el cárter del cigüeñal y el colector de Durante el ralentí y en carga mediana el aire
admisión se encuentra instalado un conducto fresco fluye a través de la desaireación del cár-
de desaireación. Los gases fluyen ter del cigüeñal hacia éste último.
- desde el cárter del cigüeñal El aire fresco se mezcla con los gases conteni-
- a través del conducto de desaireación y de dos en el cárter del cigüeñal evitándose de
los estranguladores este modo la formación de fango en el aceite
del motor.
- hacia el colector de admisión.
9

11. Sistema de refrigeración
Circuito esquemático de refrigeración
Depósito de
compensación
Radiador
Regulador de
temperatura
Intercambiador
Bomba de de calor de la
refrigerante calefacción
189-58
Circuito pequeño Circuito grande
La bomba de refrigerante hace circular el refri- El regulador de temperatura regula la tempe-
gerante frío en el bloque del motor y en caso ratura del motor. Una vez que el motor alcanzó
necesario lo bombea hacia el intercambiador su temperatura de operación se abre una vál-
de calor de la calefacción. vula termostática y la bomba de refrigerante
bombea el refrigerante caliente desde el motor
hacia el radiador. Aquí se enfría el refrigerante
retornando luego hacia la bomba de refri-
gerante.
El depósito de compensación compensa el
aumento de volumen del refrigerante produ-
cido a altas temperaturas.
10

12. Alimentación de combustible
Circuito esquemático del sistema de combustible
Regulador de presión
a membrana
Tubo de distribución
Filtro de combustible
Bomba de
combustible
Depósito de
combustible
189-57
La bomba de combustible succiona el combustible y lo bombea por el fil-
tro de combustible a través del tubo de distri-
bución y del regulador de presión a
membrana hacia los inyectores.
El regulador de presión a membrana regula la presión del combustible en el tubo de
distribución en función de la presión en el
tubo de succión, conduciendo el combustible
sobrante de retorno hacia el depósito de com-
bustible.
11

13. Alimentación de combustible
Sistema de filtración con carbón activado
Unidad de
control de
válvula de
mariposa
Válvula para la
desaireación del depósito
Válvula de
retención
Conducto de
desaireación
Filtro de carbón
activado
189-73
El sistema de filtración con carbón activado - y de una válvula activada por la unidad de
consta de control del motor, cuando es necesario
agregar los vapores del combustible a la
- un depósito del carbón activado, mezcla combustible.
- un conducto de aireación y desaireación
entre el depósito de combustible y el de El sistema de filtración con carbón activado
carbón activado, evita las emisiones de vapores de combustible
- una válvula de retención, la cual abre el hacia el medio ambiente de la siguiente
conducto en la dirección correspondiente a manera:
la presión dominante,
• Formación de una ligera sobrepresión en el
- un conducto de desaireación del filtro de
depósito de combustible al pararse el
carbón activado hacia la atmósfera,
motor
- un conducto de vapores de combustible
entre el depósito de carbón activado y la • Compensación de presiones durante la
unidad de control de la válvula de mari- marcha del motor
posa
• Realimentación de los vapores del combu-
stible hacia el proceso de combustión
12

14. ¡Pruebe sus conocimientos!
1.¿Para qué sirve el aceite que se bombea
hacia el fondo del pistón a través de los tala-
dros en el ojo de la biela?
2.¡Complete Vd. los siguientes textos!
La ____________________________ succiona el
combustible bombeándolo hacia los inyecto-
res a través de ____________________________ y
a través de ____________________________.
El ____________________________ regula la pre-
sión del combustible en el tubo de distribución
en función de ____________________________ y
conduce el combustible sobrante de retorno
hacia ____________________________.
13

15. Sistema de inyección y encendido
Siemens Motronic
Sistema de Sistema de inyección Regulación del ralentí
encendido
Las funciones son: Las funciones son: Las funciones son:
• Cálculo del ángulo de • Cálculo del tiempo de • Garantizar una marcha
encendido inyección suave del motor en todos
• Adapte del ángulo de • Determinación de la secu- los estados de carga del
encendido encia de inyección motor
• Control de las bobinas de • Cálculo del enriqueci- • Mantener las rpm de
encendido miento de la mezcla com- ralentí en todos los esta-
bustible dos de carga del motor
• Encendido múltiple
• Función adicional: calenta-
miento del catalizador
después el arranque del
motor
14

16. Transmisor de las rpm del motor G28
Enchufe del vehículo
F
F
M M
Enchufe del motor
Resistor de Manguera de preseión hacia
compensación del transmisor de presión de
diagrama colector de admisión G71
característico N221
189-07
Los enchufes M y F son de con-
strucción idéntica. Sírvase prestar
observancia a las letras de identifi-
cación indicadas en los enchufes y
en la unidad de control.
Resistor de compensación del diagrama carac-
terístico
Si se utiliza combustibles de 91 octanos (ROZ
91) en vez de 95 octanos (ROZ 95) es necesario
quitar el resistor fijo instalado en la unidad de
control.
Este resistor de la compensación del diagrama
característico se utiliza para “retardar” el
punto de encendido.
189-08
15

17. Vista general del sistema
Transmisor de las rpm del motor G28
Unidad de control para
Motronic J220
Transmisor de la temperatura del
refrigerante G62
En la unidad de control para
Motronic J220:
- Transmisor de presión del colector
de admisión G71
Transmisor de la temperatura del aire
de aspiración G42
Sonda lambda G39
En la unidad de control de la vál-
vula de mariposa J338:
- Potenciómetro de la válvula
de mariposa G69
- Potenciómetro del regulador
de la válvula de mariposa G88
- Conmutador de ralentí F60 Conexión para el
autodiagnóstico
Resistor de compensación del diagrama
característico N221
16

18. Relé de bomba de
combustible J17
Inyectores N30, N31, N32, N33
Tranformadores de
encendido N222, N223
En la unidad de control de la
válvula de mariposa J338:
- Regulador de la válvula de
mariposa V60
Válvula de desaireación del
depósito N80
Válvula para trampilla de gases
de escape N220
189-04
17

19. Sistema de encendido
Las funciones del sistema de encendido son:
- Cálculo del ángulo de encendido
- Adapte del ángulo de encendido
- Control de las bobinas de encendido
- Encendido múltiple
Transmisor de presión del colector de admisión G71
Inyectores N30, N31, N32,
N33
Transmisor de las rpm del
motor G28
Transmisor de la temperatura del
aire aspirado G42
Transmisor de la temperatura del
refrigerante G62 Transformadores de
encendido N222, N223
189-77
La distribución de alta tensión en reposo con-
sta de:
- la unidad de control que procesa las seña-
les de entrada y
- dos bobinas de encendido,
- asignadas respectivamente a dos bujías de
encendido. J220
189-22
18

20. El encendido tiene lugar en el momento en
que la unidad de control del motor interrumpe
la alimentación de corriente hacia la bobina de
encendido correspondiente. La súbita caída de
tensión en el devanado primario induce una
alta tensión en el circuito secundario de corri-
ente. El efecto de la descarga es la chispa de
encendido.
El devanado secundario de la bobina de
encendido, las bujías de encendido y la masa
del motor forman un circuito cerrado de corri-
ente.
189-23
Encendido de doble chispa
Cada vez que tiene lugar un encendido se pro-
duce una chispa en ambas bujías conectadas.
Una chispa se produce con el pistón en el ciclo
de trabajo y la otra con el pistón en el ciclo de
escape.
1 2 3 4
189-70
189,70
Circuito eléctrico
15
10 señal de entrada transformador de
encendido N222
11 señal de entrada transformador de J220
encendido N223 11 10 (T17a)
P enchufe de la bujía de encendido
Q bujía de encendido 1 15 1 15
N223 N222
P
Q
31
189-24
19

21. Sistema de encendido
Vigilancia de las bobinas de
encendido
Si se producen fallas en el sistema de encen-
dido, es posible que se dañe el catalizador
debido a sobrecalentamientos. Para prote-
gerlo se controlan las bujías de encendido. Si
fallara una de las bobinas de encendido se
desconecta la inyección del cilindro afectado.
189-37
Encendido múltiple
Cuando se arranca el motor, en vez de una
chispa de encendido se generan varias suce-
sivamente; de esta manera el motor arranca o
con mayor facilidad. 10
El encendido múltiple tiene lugar únicamente
cuando la temperatura del motor baja más allá
de 20 °C.
189-38
20

22. Adapte del ángulo de encendido
La marcha de calentamiento
Después del arranque la unidad de control :25
“retrasa” el ángulo de encendido (avance) dur- OT
ante unos 25 segundos. De esta manera
aumenta la temperatura de combustión calen-
tándose más rápidamente el catalizador.
189-32
La estabilización digital de ralentí (EDR)
La EDR secunda la regulación del ralentí medi- OT
ante el ajuste de la válvula de mariposa. La uni-
dad de control regula las rpm de ralentí 8 8
adelantando o retrasando el ángulo de encen-
dido hasta 8° antes o después del P.M.S.
189-33
Desconexión de marcha por inercia
Durante la transición entre la marcha por inercia :02
a la marcha de aceleración se produce un súbito OT
cambio de par motor. Para suavizar esta transi-
ción la unidad de control “retrasa” el ángulo de
encendido durante dos segundos.
189-34
Evitar el picado del motor
Cuando las temperaturas de aspiración de aire y
del líquido refrigerante son demasiado altas el OT
motor tiende a “picar”. Por esta razón, la unidad
de control retrasa el ángulo de encendido mien-
tras dominen estas condiciones.
189-35
Cambio de carga
Durante marchas cuesta arriba el motor tiende a :02
funcionar ligeramente a sacudidas. Por esta OT
razón, la unidad de control retrasa el ángulo de
encendido después de un cambio de carga en 5
marcha de tracción.
189-36
21

23. Cambio de carga
El transmisor del número de revoluciones del
motor G28
es un transmisor inductivo que registra la
posición del cigüeñal y el número de revolu-
ciones del motor.
189-18
Para este efecto se encuentran montados seg-
mentos en el volante, los cuales son reconoci-
dos por el transmisor de las revoluciones del
motor.
Durante el paso de los segmentos frente al
transmisor varía el campo magnético. La uni-
dad de control del motor calcula las rpm del
motor en base a estas informaciones.
En uno de los segmentos se encuentra
instalado un imán permanente.
La unidad de control reconoce el segmento
con imán y el segmento sin imán en base a la
configuración de la señal, asignando al seg-
mento con imán permanente los cilindros 2 y
3. De esta manera la unidad puede diferenciar 189-67
los cilindros 1 y 4 de los cilindros 2 y 3.
22

24. Aplicación de la señal: La señal de revoluciones se utiliza para el cál-
culo de
- el ángulo de encendido (avance),
- la inyección y
- la carga del motor.
Efectos en caso de fallar la señal: El motor en marcha se detiene.
El motor detenido no puede arrancar.
Autodiagnóstico “Mensaje de avería“:
Transmisor de número de revoluciones G28
No hay señal/señal no plausible
Falta el imán
Número de revoluciones no plausible
Circuito eléctrico:
G28
1, 2 Señal de entrada del transmisor de
número de revoluciones G28
1 (T2) 2
J220
189-19
23

25. Sistema de encendido
El transmisor de la temperatura del líquido
refrigerante G62
registra la temperatura del líquido refrigerante
transmitiendo la señal hacia la unidad de con-
trol del motor.
El sensor es un resistor NTC.
189-13
Aplicación de la señal: - Reconocimiento de la temperatura del
motor
- Cálculo del ángulo de encendido
- Cálculo del tiempo de inyección
Efectos en caso de fallar la señal: La unidad de control crea valores de reem-
plazo, los cuales son tan aproximados al valor
real que la falla no alcanza a ser reconocida en
el bloque de valores de medición. No
obstante, la falla se indica en la memoria de
averías.
Autodiagnóstico “Mensaje de avería“:
Transmisor de la temperatura del líquido
refrigerante G62
Cortacircuito
Interrupción
Señal no plausible
Contacto flojo
Circuito eléctrico:
7 Señal de entrada del transmisor de la
temperatura del líquido refrigerante G62
9 Señal de salida
G62
(T17a) 7 9
J220
189-15
24

26. El transmisor de la temperatura de aire de
aspiración G42
registra la temperatura del aire aspirado y
transmite la señal hacia la unidad de control
del motor.
El sensor es un resistor NTC.
189-16
Aplicación de la señal: - Cálculo del ángulo de encendido
- Cálculo de la carga del motor
Efectos en caso de fallar la señal: La unidad de control crea valores de reem-
plazo, los cuales son tan aproximados al valor
real que la falla no alcanza a ser reconocida en
el bloque de valores de medición. No obst-
ante, la falla se visualiza en la memoria de
averías.
Autodiagnóstico “Mensaje de avería“:
Transmisor de la temperatura de aire
de aspiración G42
Cortacircuito
Interrupción
Contacto flojo
Circuito eléctrico:
16 Señal de entrada del transmisor de la
temperatura de aire de aspiración G42
9 Señal de salida
G42
(T17a) 16 9
J220
189-17
25

27. Sistema de encendido
El transmisor de la presión del colector de
admisión G71
está instalado en la unidad de control para el
Motronic.
El colector de admisión está unido al trans-
misor de la presión del colector de admisión
mediante una manguera de presión.
El sensor es un resistor piezoeléctrico que
varía su impedancia en función de la presión.
Aplicación de la señal: - Cálculo de la carga del motor
Efectos en casos de fallar la señal: Si fallara el transmisor de la presión del colec-
tor de admisión, se calcula un valor de reem-
plazo en base a las señales del transmisor de
las rpm y al potenciómetro de la válvula de
mariposa.
Autodiagnóstico “Mensaje de avería“:
Transmisor de la presión del colector
de admisión G71
Señal no plausible
No hay señal
26

28. Apuntes
27

29. Sistema de inyección
Las funciones del sistema de inyección son:
- el cálculo del tiempo de inyección
- la determinación de la secuencia de inyec-
ción
- el cálculo del enriquecimiento de la mezcla
combustible
Transmisor de las rpm del
motor G28
Transmisor de presión del colector de
admisión G71
Inyectores N30, N31, N32,
N33
Transmisor de la temperatura del
refrigerante G62
Transmisor de la temperatura del
aire de aspiración G42
189-78
Funcionamiento
La unidad de control calcula en base a las
señales de entrada la cantidad necesaria de
combustible y el tiempo correspondiente de
inyección.
La unidad activa simultáneamente dos inyec-
tores.
28

30. Los inyectores N30-N33
se utilizan para inyectar en forma pulverizada
el combustible hacia los canales de admisión.
El combustible sale por dos orificios siendo
rociado sobre las válvulas de admisión.
Antes de los inyectores no se encuentra resi-
stor alguno preconectado, de modo que los
inyectores son activados con impulsos sincro-
nizados de 12 voltios. Si estuvieran sometidos 189-69
permanentemente a la tensión de 12 voltios se
destruirían.
189-68
Los inyectores no deben ser some-
tidos a la tensión permanente de
12 voltios.
29

31. Sistema de inyección
Enriquecimiento de la mezcla
combustible
Arranque/Marcha de calentamiento
Cuando el motor está frío necesita una mezcla
rica. Por esta razón, la unidad de control
aumenta la cantidad inyectada para el arran-
que en frío y durante la marcha de calentami-
ento.
189-40
Aceleración
Al acelerarse el motor, la unidad de control
enriquece la mezcla para aumentar la poten-
cia.
Para este efecto y en caso necesario, se lleva a
cabo una inyección múltiple.
189-41
Plena carga
Para llevar a cabo un aumento óptimo de la
potencia a plena carga, la unidad de control
aumenta la cantidad de combustible en la
mezcla. Para este efecto, los inyectores per-
manecen abiertos durante un tiempo mayor.
189-42
30

32. Desconexión de los inyectores
Desconexión de marcha por inercia
Durante la marcha por inercia no se inyecta
combustible, de modo que durante esta mar-
cha
- aumenta el efecto de frenado del motor,
- se consume menos combustible y
- se reduce el contenido de elementos de
polución en los gases de escape.
189-43
Limitación de las revoluciones
Las revoluciones del motor están limitadas a
6200 rpm. Si se excediera las revoluciones
máximas, se interrumpe la inyección de com-
bustible.
00
62
189-44
31

33. Regulación del ralentí
La regulación del ralentí tiene las siguientes
funciones:
- Garantizar la marcha suave del motor en
los diversos estados de carga del motor
- Mantener las revoluciones de ralentí en los
diversos estados de carga del motor
- Función adicional: calentar el catalizador
durante la fase de arranque
Transmisor del número de revoluciones G28
En la unidad de control de la válvula
de mariposa J338: En la unidad de control de la válvula de
- Conmutador de ralentí F60 mariposa J338:
- Potenciómetro de la válvula de - Regulador de la válvula de mariposa
mariposa G69 V60
- Potenciómetro del regulador de la
válvula de mariposa G88
Transmisor de la temperatura del aire
de aspiración G42
189-79
La regulación del ralentí está
secundada por el ajuste del ángulo
de encendido. Esta intervención
reacciona más rápidamente que el
ajuste de la posición de la válvula de
mariposa.
32

34. La unidad de control de la válvula de mariposa J338
Regulador de la válvula de
mariposa V60
Conexión eléctrica
Potenciómetro
de la válvula de
mariposa G69
Potenciómetro del
regulador de la
válvula de mariposa
G88
Conmutador de ralentí F60
189-27
Configuración: La unidad de control de la válvula de mariposa
está configurada de la misma forma que la
unidad de control de la válvula de mariposa
que se describe en el PAD 173.
La única diferencia es: el conmutador de
ralentí se encuentra instalado exteriormente y
al otro lado.
Aplicación de la señal: La unidad de control de la válvula de mariposa
reconoce la posición del regulador de la vál-
vula de mariposa variándola hasta que el
motor tenga las revoluciones deseadas para el
ralentí.
De esta forma se adaptan las revoluciones del
ralentí a los diferentes estados de carga del
motor.
33

35. Regulación del ralentí
Función adicional: calentamiento del
catalizador
Es preciso calentar el catalizador para que :25
alcance su temperatura de operación lo más
rápidamente posible. Por esta razón, la unidad
de control aumenta durante 25 segundos
50
después del arranque el número de revolucio-
11
nes en ralentí a 1150 rpm.
189-46
Efectos en caso de fallar la señal de la unidad Se ajusta mecánicamente un número de revo-
de control de la válvula de mariposa: luciones de emergencia mediante un muelle
Autodiagnóstico “Mensaje de avería“:
Conmutador de ralentí F60
Cerrado de forma no plausible
Contacto flojo
Abierto de forma no plausible
Potenciómetro de la válvula de mariposa G69
Señal demasiado grande
Señal demasiado pequeña
Contacto flojo
Potenciómetro del regulador
de la válvula de mariposa G88
Señal demasiado grande
Señal demasiado pequeña
Contacto flojo
Circuito eléctrico:
J220
5, 14 Activación del regulador de la válvula de
(T17a) 5 14 17 8 6 15 9
mariposa V60
17 Señal de entrada del conmutador de
ralentí F60
8 Señal de entrada del potenciómetro del F60
regulador de la válvula de mariposa M
G88 G88 G69
6 Señal de salida del potenciómetro V60
15 Señal de entrada del potenciómetro de la
válvula de mariposa
9 Masa del transmisor
31
34 189-28

36. Depuración de gases de escape
El catalizador de tres vías
reduce los siguientes componentes contami-
nantes contenidos en los gases de escape
- monóxido de carbono (CO),
- hidrocarburo (HC) y
- óxidos de nitrógeno (NOx).
El catalizador se encuentra alojado en una car-
casa de acero fino. 189-49
Temperatura de operación:
El catalizador comienza a trabajar eficiente-
mente a partir de una temperatura de 250 °C
aproximadamente.
Las temperaturas ideales de operación están
en el rango de 400-800 °C, las cuales garanti-
zan
- una alta reducción de la emisión de ele-
mentos contaminantes y
- una larga vida útil del catalizador.
A temperaturas superiores que 1400 °C se
funde el núcleo de cerámica, destruyéndose el
catalizador.
35

37. Depuración de gases de escape
La trampilla de gases de escape vula para la trampilla de gases de escape y la
caja de presión.
Función: Cuando la trampilla está cerrada, la corriente
de gases de escape calientes es conducida
Cuando la trampilla de gases de escape se directamente desde el motor hacia el cataliza-
encuentra cerrada, la corriente de gases de dor.
escape es conducida directamente hacia el
catalizador de manera que éste alcance su Cuando la trampilla está abierta, la corriente
temperatura de operación. Esto ocurre dur- de gases de escape es conducida hacia el cata-
ante el arranque, ralentí y carga mediana. lizador a través del silenciador. En el silencia-
dor se enfría un poco la corriente de gases de
escape pero aún alcanza a tener la tempera-
Funcionamiento: tura de operación del catalizador.
La unidad de control del motor acciona la
trampilla de gases de escape mediante la vál-
Visualización esquemática de la
regulación de la válvula de mariposa
Corriente de gases de escape
Conducto de vacío
Silenciador
Caja de presión
Válvula para trampilla de gases de escape N220
Trampilla de gases
de escape
Catalizador
189-50
Efectos en caso de fallar la señal: En casos de existir problemas será
necesario llevar a cabo una com-
La trampilla está abierta, el catalizador no se probación visual de la trampilla de
puede recalentar. gases de escape. La forma de pro-
ceder está descrita en las instruc-
ciones de reparación.
36

38. La regulación lambda
secunda la función del catalizador variando la Condición para la regulación lambda:
cantidad inyectada de combustible en función
del contenido de oxígeno de los gases de • temperatura del líquido refrigerante
escape, de tal modo que el catalizador pueda > 60 °C
depurar los gases de escape de forma óptima.
• ralentí o carga mediana
• no debe estar activada la desconexión
de marcha por inercia
La sonda lambda G39
registra el contenido de oxígeno en los gases
de escape permitiendo así la regulación
lambda. Esta magnitud se transmite hacia la
unidad de control en forma de señal de ten-
sión.
La regulación lambda está bloqueada hasta
que la sonda lambda llegue a su temperatura
de operación de 300 °C.
En la sonda se encuentra integrada una cale-
facción eléctrica para acelerar el calenta-
miento.
La temperatura óptima es de unos 600 °C. A
esta temperatura la sonda lambda reacciona
con su mayor rapidez.
Circuito eléctrico:
J220
6, 7 Señal de entrada de la sonda lambda
G39 6 7 16 (T17b) 3
16 Activación de la calefacción de la sonda
lambda
3 Activación de la trampilla de gases de Z19 N220
escape N220
G39
31
189-75
37

39. Diagrama de funcionamiento
30
15
N30 N33 N31 N32 G42 G62
X
2 4 13 (T17a) 16 7 9
J22
11 10 (T17a) 5 14 17 8 6 15
X
1 15 1 15
N223 N222 F60
M
4b 4a 4b 4a G88 G69
2 3 4 1 V60
P
Q
IN OUT
38

40. 30
15
A B C
G28
S81
N221
1 (T2) 2 10 15 13 14 (T17)
1 5 9 6 7 16 (T17) 17 3 8
J17
Z19 N80 N220
M G6
G39
31
189-60
39

41. F60 Conmutador de ralentí
G6 Conmutador de ralentí Señal de entrada
G39 Sonda lambda Señal de salida
G42 Transmisor de temperatura de aire de Tensión de alimentación
aspiración
Conexión a masa
G62 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante
G69 Potenciómetro de la válvula de mariposa
G88 Potenciómetro del regulador de la
válvula de mariposa
G28 Transmisor del número de
revoluciones del motor
J17 Relé de la bomba de combustible
J220 Unidad de control del Motronic
J338 Unidad de control de la válvula de mariposa
N30 Inyector cilindro 1
N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4
N80 Válvula para el filtro de carbón activado
N220 Válvula para la trampilla de gases de escape
N221 Resistor para la compensación del
diagrama característico
N222 Transform. de encendido para cil. 1 y 4
N223 Transform. de encendido para cil. 2 y 3
P Enchufes de bujías de encendido
Q Bujías de encendido
V60 Regulador de la válvula de mariposa
Z19 Calefacción de la sonda lambda
A Autodiagnóstico
B Señal de rpm del motor
C Señal de entrada de la velocidad de marcha
40

43. Autodiagnóstico
El autodiagnóstico se utiliza para vigilar
- las señales de entrada provenientes de los
sensores
- la activación de los actuadores
- y la unidad de control.
Si la unidad de control reconoce una falla o
avería, calculará un valor de reemplazo en
base a otras señales y pondrá a disposición
funciones de emergencia. Cada falla recono-
cida se memoriza en la unidad de control.
El LT tiene una nueva conexión
para el autodiagnóstico. Para esta-
blecer la conexión hacia la unidad
lectora de fallas V.A.G. 1551 se uti-
1 2 3 liza el cable de diagnóstico V.A.G.
4 5 6
7 8 9
1551/5.
C 0 Q
V.A.G 1551
V.A.G 1551/5
Es posible llevar a cabo las siguientes funcio-
nes:
01 - Consultar la versión de la unidad de
control
02 - Consultar la memoria de fallas
04 - Ajuste básico
05 - Borrar la memoria de fallas
189-63
07 - Diagnóstico de elementos reguladores
08 - Leer el bloque de valores de medición
42

44. Función 02 - Consultar la memoria de fallas Los sensores y actuadores marcados con colo-
res son vigilados por el autodiagnóstico.
189-64
El autodiagnóstico distingue las siguientes Si una falla no continúa produciéndose dur-
fallas: ante 19 viajes, será borrada de la memoria.
- fallas que existen permanentemente, Si desmonta la unidad de control o si se
- fallas que existen más de tres segundos, desconectara la batería del vehículo, se per-
derán los mensajes de fallas.
- fallas debidas a contactos flojos que se han
producido más de 5 veces durante un viaje.
43

45. Autodiagnóstico
Función 04 - Ajuste básico La unidad de control activa la unidad de con-
trol de la válvula de mariposa registrando al
mismo tiempo el aumento de intensidad de
corriente del motor regulador y el valor de la
impedancia del potenciómetro del regulador
de la válvula de mariposa. La unidad de con-
En ambos casos no debe accionarse trol memoriza estos valores.
el pedal del acelerador.
Existen dos posibilidades para llevar a cabo el
ajuste básico:
- conectar el encendido y esperar 10 segun-
dos, o bien
- seleccionar la función 04 Ajuste básico medi-
ante el V.A.G. 1551 y proceder de acuerdo a
las instrucciones respectivas.
Función 07 - Diagnóstico de elementos Para este efecto se activa
reguladores
- la válvula de desaireación del depósito de
combustible N80
- la válvula para la trampilla de gases de
escape N220
- la trampilla de gases de escape después del
arranque.
44

46. Función 08 - Leer la tabla de valores de Los valores de medición de los sensores y
medición actuadores marcados con colores pueden ser
leídos en el bloque de valores de medición.
189-66
45

47. ¡Pruebe sus conocimientos!
1. Para operar el motor con combustible de A ... es necesario reajustar el comienzo de la
91 octanos (ROZ 91), ... inyección.
B ... no es necesario hacer nada.
C ... es necesario desmontar el resistor para
la compensación del diagrama caracterí-
stico de la unidad de control.
2. ¡Complete Vd. la conexión entre las bujías
de encendido y las bobinas de encendido! N222
N223
1 2 3 4
3. ¿Cuales afirmaciones son correctas? A Si fallara una bobina de encendido, se
¡Marque Vd. con una cruz las correctas! interrumpirá la inyección hacia los inyec-
tores afectados.
B La unidad de control mide la corriente que
fluye entre la bobina de encendido y las
bujías de encendido para vigilar el circuito
de corriente secundario.
C Los valores que se vigilan son la corriente
y la tensión en el circuito entre la unidad
de mando y la bujía de encendido.
46

48. 4. ¡Determine Vd. cuáles afirmaciones corre-
sponden a cuáles y únalas con una línea!
Después del arranque se aumenta la cantidad inyectada de
combustible.
Durante la transferencia desde se “retrasa” el ángulo de encendido durante
marcha por inercia a marcha de unos 25 segundos.
aceleración
Cuando tiene lugar un arranque se aumenta la cantidad de combustible en la
en frío mezcla.
Mientras el motor esté frío se aumenta la cantidad de combustible en la
mezcla.
Cuando el motor está trabajando se interrumpe la alimentación de combusti-
a plena carga ble desconectándose los inyectores.
Durante la marcha por inercia se interrumpe la alimentación de combusti-
ble desconectándose los inyectores.
5. ¡Complete Vd. el texto!
En ____________________________ se encuen-
tran montados segmentos que son reconoci-
dos por ____________________________ . Uno
de los segmentos tiene un
____________________________ con cuya ayuda
____________________________, distingue si la
señal proviene de ___________________ o bien
de ___________________ .
47

49. ¡Pruebe sus conocimientos!
6. Una falla en el transmisor de la tempera- A ...puede ser determinada consultando la
tura del líquido refrigerante... memoria de fallas.
B ...no se puede determinar mientras el
transmisor esté montado.
C ...no se puede determinar mientras el
transmisor esté montado.
7. Mencione Vd. dos medidas tomadas para
proteger el catalizador o para secundar su
función:
8. ¡Complete Vd. el texto! La unidad de control del motor acciona la
trampilla de gases de escape mediante
____________________________ y
____________________________ .
Cuando la trampilla está
____________________________, la corriente de
gases de escape calientes es conducida direc-
tamente desde el motor hacia el catalizador y
acelera su calentamiento hasta que alcance
una temperatura de operación de 400 °C apro-
ximadamente.
Cuando la trampilla está __________________
__________ , la corriente de gases de escape es
conducida al catalizador a través del silencia-
dor. En este caso los gases de escape están
tan calientes que a pesar de enfriarse en
____________________________ aún tienen una
temperatura de operación suficiente para el
catalizador.
48

50. Apuntes
49

51. Respuestas a las preguntas de la página 13:
1.: Para refrigerar
2.: La bomba de combustible succiona el com-
bustible bombeándolo hacia los inyectores a
través de el filtro de combustible y a través de
tubo de distribución.
El regulador de presión a membrana regula la
presión del combustible en el tubo de distribu-
ción en función de la presión del colector de
admisión y conduce el combustible sobrante
de retorno hacia el depósito de combustible.
Respuestas a las preguntas a partir de la
página 43:
1.: c
2.:
N222
N223
1 2 3 4
3.: a, c
50

52. 4.:
Después del arranque se aumenta la cantidad inyectada de combu-
stible.
Durante la transferencia desde se “retrasa” el ángulo de encendido durante
marcha por inercia a marcha de unos 25 segundos.
aceleración
Cuando tiene lugar un arranque se aumenta la cantidad de combustible en la
en frío mezcla.
Mientras el motor esté frío se retrasa el ángulo de encendido por un
breve momento.
Cuando el motor está trabajando se interrumpe la alimentación de combusti-
a plena carga ble desconectándose los inyectores.
Durante la marcha por inercia se aumenta las revoluciones a 1150 rpm
durante 25 segundos después del arranque.
Atención: es posible que también otras combinaciones sean correctas.
5.: En el volante se encuentran montados seg- 8.: La unidad de control del motor acciona la
mentos que son reconocidos por el transmisor trampilla de gases de escape mediante la vál-
para el número de revoluciones. Uno de los vula para la trampilla de gases de escape y la
segmentos tiene un imán permanente con caja de presión.
cuya ayuda la unidad de control distingue si la Cuando la trampilla está cerrada, la corriente
señal corresponde a los cilindros 1 y 4 o bien de gases de escape calientes es conducida
de a los cilindros 2 y 3. directamente desde el motor hacia el cataliza-
dor y acelera su calentamiento hasta que
alcance una temperatura de operación de
400 °C aproximadamente.
Cuando la trampilla está abierta, la corriente
de gases de escape es conducida al catalizador
6.: a a través del silenciador. En este caso los gases
7.: por ejemplo de escape están tan calientes que a pesar de
- Regulación de la trampilla de gases de enfriarse en el silenciador aún tienen una tem-
escape peratura de operación suficiente para el catali-
- Calentamiento del catalizador después del zador.
arranque
51