Informe semana 08 (informe completo)

UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE
FACULTAD DE INGENIERIA
❖ DOCENTE: Ing. DIAZ GARCIA GONZALO HUGO.
❖ CURSO: CAMINOS.
❖ INTEGRANTES:
❖ BOCANEGRA MENDOZA, JUAN.
❖ CASTILLO LOPEZ, VICTOR.
❖ LOPEZ GUZMAN GONZALO AUGUSTO.
❖ CARRERA: W.A - INGENIERIA CIVIL.
TRUJILLO – PERÚ
2019

2
INDICE
NOMBRE DE LA PRÁCTICA: ....................................................................................... 3
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 3
2. DESCRIPCION DEL TRABAJO REALIZADO .......................................................... 3
* Estudio de Trafico.......................................................................................................... 3
*Prodedimiento Del Trabajo ...................................................................................... 7
3. EVIDENCIAS ................................................................................................................. 14
4. RECURSOS Y MATERIALES..................................................................................... 26
6. RESULTADOS ............................................................................................................... 29
8. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 51
9. RECOMENDACIONES ................................................................................................ 51
10. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................... 52

3
DISEÑO DE CARRETERA
I. PRESENTACIÓN
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con
base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto
tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la
economía y la elasticidad.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como
por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los
usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la
circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del
mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los
diseños.
La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta
el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la
topografía existente.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estático,
relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual
del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a
provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Por lo que debemos de obtener en este proyecto
un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de
sorpresas y desorientaciones.
II. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO REALIZADO
2.1. ESTUDIO DE TRAFICO
El estudio de tráfico vehicular tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de
los vehículos que se movilizan por la carretera, así como estimar el origen - destino de los
vehículos, elementos indispensables para la evaluación económica de la carretera y la
determinación de las características de diseño para cada tramo de la carretera.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de transporte;
mientras que, el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la carretera, pero
usualmente se denomina tráfico vehicular.

4
2.1.1. METODOLOGIA
En el desarrollo del Estudio se contemplaron tres etapas metodológicas claramente definidas:
a. Recopilación de la información;
b. Tabulación de la información; y,
c. Análisis de la información
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos tipos de fuentes diferentes:
referenciales y directas.
La única fuente referencial utilizada ha sido la información existente en las diversas
dependencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Con el propósito de actualizar, verificar y complementar la información recopilada de las fuentes
referenciales la Consultora recurrió a la utilización de los métodos de conteo de tráfico y
encuestas de origen - destino. Estas labores exigieron una etapa previa de trabajo de gabinete y
una etapa final de reconocimiento de campo.
En esta primera etapa de recopilación de información básica para el estudio mediante métodos
directos, el trabajo de gabinete consiste en el diseño de la ficha para el conteo de tráfico y en la
ubicación de las estaciones de control para el trabajo de campo.
El formato para el conteo de tráfico, incluye también la estación de control y la identificación de
la carretera en la que se llevó a cabo; la hora, día y fecha del conteo; la clasificación de los
vehículos, considerando un ítem de tráfico ligero de autos, combis o camionetas, y dos ítems de
tráfico pesado (camiones de 2 y 3 ejes).
El conteo volumétrico se realizó, en las tres estaciones, durante cinco (05) días consecutivos.
Los conteos volumétricos realizados tuvieron por objeto conocer los volúmenes de tráfico que
soporta los tramos carreteros en estudio, así como su composición vehicular y variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico en Índice Medio Diario se utilizó la siguiente fórmula:
IMD = V.S./7xFC
Donde:
V.S. = Volumen de la semana
F.C. = Factor Estacional o de Corrección

5
2.2. TRAZADO DE LÍNEA GRADIENTE, PERFIL LONGITUDINAL Y
TRANSVERSALES, DE UNA CARRETERA
2.2.1. Línea de gradiente longitudinal: Representa las tangentes que han sido obtenidas con
criterios y normas de diseño geométrico, en la línea de gradiente se encuentran elementos
como curvas verticales cóncavas y convexas. El trazo de la línea se lo realiza de la siguiente
forma CivilCad – altimetría – Perfiles – proyecto – dibujar.
2.2.2. Perfil Longitudinal: Es la representación en una superficie reglada cuya directriz es el eje
de la carretera, en el perfil se podrá encontrar información importante como las cotas del
terreno y del proyecto, así como también curvas verticales, pendientes, alturas de relleno,
alturas de corte etc.
2.2.3. Perfiles transversales:
Se obtienen seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la proyección horizontal
del eje.
Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un intervalo de separación
constante (20 metros) y que viene condicionado por las condiciones topográficas del terreno.
2.3. DESARROLLO Y EVALUACIÓN DE RUTAS POR EL MÉTODO DE BRUCE
Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el
trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos métodos, dentro de los que se
cuenta el método de Bruce para evaluación de rutas.
El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la
distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor

6
esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y
desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta está dada por:
Donde:
Xo: Longitud resistente
X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación
El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de rodadura
planeada para el pavimento de la vía:
La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente recomendada o
especificada para la vía. Cuando la pendiente de un tramo descendente de la ruta sea mayor a la
recomendada, la ∑(y) de la ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:
Donde:
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

7
li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi: Pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto
Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para cada ruta:
Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.
La construcción de obras adicionales (puentes o túneles, por ejemplo).
Condiciones hidrológicas y de drenaje.
En fin, todas las características que permitan determinar, de manera aproximada, los costos de
construcción, operación y conservación de la futura vía.
2.4. PRODEDIMIENTO DEL TRABAJO
A. Razado de línea gradiente
▪ Determinar que pendiente utilizaras y por medio de la escala trabajada medir con el
compás para hacer trazos entre cota y cota.
▪ Ir graficando la línea desde el punto D al punto P, hacer tres rutas con diferentes
trayectorias entre punto y punto.
▪ Se trazó tres rutas: una Azul, roja y verde, de las cuales las dos últimas tienen un puente
cada una.
B. Evaluación de rutas por el método de bruce de la carretera
▪ Se realizó la línea poligonal de la línea gradiente de tal forma de dicha línea vaya cerca
de la línea gradiente.
▪ Utilizamos formatos Excel donde se colocaran las cotas, distancias, ángulos de deflexión
desde el punto D al punto P para las tres rutas.
▪ Se evaluó la mejor ruta de las tres por el método, encontrándose que la mejor ruta es la
de color roja.

8
C. Diseño de alineamiento Principal, trazado en planta de la carretera
▪ Realizar el trazo de la mejor ruta en AutoCAD civil 3D.
▪ Realizar la línea poligonal sobre la ruta hecho en AutoCAD civil 3D.
▪ Utilizar el software de tal manera que se grafique el alineamiento principal de la Ruta.
▪ De acuerdo al manual de carreteras, poner la velocidad de diseño para el alineamiento y
modificar los radios de curvatura dependiendo de la velocidad de diseño; siempre
respetando la velocidad mínima de acuerdo a la normativa
▪ Se tomo como referencia a una carretera de tercera clase y de orografía accidentada por
lo que su velocidad de diseño es de 30 Km/ h como se observa en la Tabla. N°01 de
abajo

9
Tabla. N°01. Rangos de la velocidad de diseño en función de la clasificación de la carretera

10
D. Diseño vial en perfil longitudinal de la carretera
Se determinó el perfil longitudinal del alineamiento principal trazado en el software.

12
E. Calculo y diseño de curvas verticales de la carretera

13
F. Explanación de la carretera y aplicación de los diagramas curvas masa

14
III. EVIDENCIAS
EVIDENCIAS DE TRABAJO DE CAMPO N°03
Diario de campo
DIARIO DE CAMPO
Nombre del estudiante: Víctor Castillo; Juan Bocanegra y Gonzalo López
Fecha: 13 de abril del 2019
Lugar: Universidad Privada del Norte
Tema: Trazado de línea gradiente. N° de trabajo: 03
Docente: Gonzalo Hugo Diaz García.
Desarrollo Observaciones
1. Se hizo la primera línea gradiente azul entre
el punto D al punto P; desde la cota 2036
hasta la cota 2062.
2. Se hizo la segunda línea gradiente roja entre
hasta la cota 2062.
1. Ruta azul:
pendientes: 5%, 5.5%, 6.65% y 7%
2. Ruta roja:
pendientes: 10.5%, 9%, y 10%
3. Se hizo la tercera línea gradiente verde entre
hasta la cota 2062.
3. Ruta verde:
pendientes: 10% y 8%.

15
Registro de reuniones y trabajo en equipo
I. Información General
Fecha de
Reunión:
13-04-19 Coordinador de
Reunión:
Juan Bocanegra Mendoza
Hora
:
09:15 am Lugar: Universidad Privada del Norte
Actividad(es) Trazado de línea gradiente.
II. Participantes
Apellidos y Nombres: Bocanegra Mendoza; Juan Firma:
Apellidos y Nombres: Castillo López; Victor Firma:
Apellidos y Nombres:
López Guzmán, Gonzalo
Firma:
III. Conclusiones y acuerdos
Se realizo el trazado de Línea gradiente, perfil longitudinal y transversales, de la carretera señalado
por el docente.
IV. Cronograma de actividades
Actividad Responsable Fecha de Ejecución
1. Se realizo la primera línea gradiente
azul entre el punto D al punto P; desde
la cota 2036 hasta la cota 2062.
Bocanegra Mendoza; Juan 13-04-19
2. Se realizo la segunda (color rojo) y
tercera (color verde) línea gradiente
entre el punto D al punto P; desde la
cota 2034 hasta la cota 2062,
respectivamente.
Bocanegra Mendoza; Juan
19-04-19

16
EVIDENCIAS DE TRABAJO DE CAMPO N° 04
Diario de campo
DIARIO DE CAMPO
Tema: Desarrollo y evaluación de rutas por el método de Bruce N° de trabajo: 04
4. Se hizo el desarrollo y evaluación de la ruta
azul por el método de bruce; desde la cota
2036 hasta la cota 2062.
roja por el método de bruce; desde la cota
4. Ruta azul:
pendientes: 5%, 5.5%, 6.65% y 7%
5. Ruta roja:
pendientes: 10.5%, 9%, y 10%
verde por el método de bruce; desde la cota
6. Ruta verde: (mejor ruta por diseño)
Pendientes: 10% y 8%.

17
Fecha de
Reunión:
Reunión:
Hora
:
Actividad(es) Desarrollo y evaluación de rutas por el método de Bruce
II. Participantes
Firma:
Se realizo el desarrollo y evaluación de rutas por el método de Bruce, de la carretera señalado por
el docente.
3. Se realizo el desarrollo y evaluación
de la ruta azul por el método de bruce;
desde la cota 2036 hasta la cota 2062.
4. Se realizo el desarrollo y evaluación
de la ruta roja y verde por el método
de bruce; desde la cota 2034 hasta la
cota 2062, respectivamente.
26-04-19

18
EVIDENCIAS DE TRABAJO DE CAMPO N°05
Diario de campo
DIARIO DE CAMPO
Tema: Diseño del alineamiento principal de carretera. N° de trabajo: 05
7. se seleccionó a la mejor trayectoria para las
carretera entre el punto d y el punto p 7. Mejor Ruta seleccionada :
Ruta de color roja
8. Se hizo el diseño de alineamiento principal
de la carretera roja. 8. Ruta Roja: (mejor ruta por diseño)
pendientes: 10.5%, 9%, y 10%

19
Fecha de
Reunión:
Reunión:
Hora
:
Actividad(es) Diseño del alineamiento principal de carretera
II. Participantes
Firma:
Se realizo el diseño del alineamiento principal de carretera, trazado en planta, de la carretera
señalado por el docente.
5. Se realizo el diseño de alineamiento
principal de la carretera Roja. Bocanegra Mendoza; Juan 27-04-19

20
EVIDENCIAS DE TRABAJO DE CAMPO N ° 06
Diario de campo
DIARIO DE CAMPO
Nombre del estudiante: Victor Castillo; Juan Bocanegra y Gonzalo López
Fecha: 04 de mayo del 2019
Tema: Diseño vial en perfil longitudinal de carretera. N° de trabajo: 06
9. Se hizo el diseño vial en perfil longitudinal
de la carretera azul.
de la carretera roja.
9. Ruta azul:
pendientes: 5%, 5.5%, 6.65% y 7%
10. Ruta roja:
pendientes: 10.5%, 9%, y 10%
de la carretera verde. 11. Ruta verde: (mejor ruta por diseño)

21
Fecha de
Reunión:
Reunión:
Hora
:
Actividad(es) Diseño vial en perfil longitudinal de carretera
II. Participantes
Firma:
Se realizo el diseño vial en perfil longitudinal de carretera, de la carretera señalado por el docente.
6. Se realizo el diseño vial en perfil
longitudinal de la carretera azul. Bocanegra Mendoza; Juan 04-05-19
7. Se realizo el diseño vial en perfil
longitudinal de la carretera roja y
verde.
10-05-19

22
Diario de campo
DIARIO DE CAMPO
Tema: Cálculo y diseño de curvas verticales. N° de trabajo: 07
12. Se hizo el cálculo y diseño de curvas
verticales para la ruta azul.
verticales para la ruta roja.
12. Ruta azul:
pendientes: 5%, 5.5%, 6.65% y 7%
13. Ruta roja:
pendientes: 10.5%, 9%, y 10%
verticales para la ruta verde. 14. Ruta verde: (mejor ruta por diseño)

23
Fecha de
Reunión:
Reunión:
Hora
:
Actividad(es) Cálculo y diseño de curvas verticales
II. Participantes
Firma:
Se realizo el cálculo y diseño de curvas verticales, de la carretera señalado por el docente.
8. Se realizo el cálculo y diseño de
curvas verticales para la ruta azul. Bocanegra Mendoza; Juan 11-05-19
9. Se realizo el cálculo y diseño de
curvas verticales para la ruta roja y
verde.
17-05-19

24
Diario de campo
DIARIO DE CAMPO
Tema: Explanación de la carretera, y aplicación de los diagramas curvas masa. N° de trabajo: 08
15. Se hizo la explanación de la carretera, y
aplicación de los diagramas curvas masa
para la ruta azul.
para la ruta roja.
15. Ruta azul:
pendientes: 5%, 5.5%, 6.65% y 7%
16. Ruta roja:
pendientes: 10.5%, 9%, y 10%
para la ruta verde.
17. Ruta verde: (mejor ruta por diseño)

WORKINGADULT
CAMINOS INGENIERIA CIVIL
Fecha de
Reunión:
Reunión:
Hora
:
Actividad(es) Explanación de la carretera, y aplicación de los diagramas curvas masa.
II. Participantes
Firma:
Se realizo la explanación de la carretera, y aplicación de los diagramas curvas masa, de la
carretera señalado por el docente.
10. Se realizo la explanación de la
carretera, y aplicación de los
diagramas curvas masa para la ruta
azul.
11. Se realizo la explanación de la
carretera, y aplicación de los
diagramas curvas masa para la ruta
roja y verde.
24-05-19

WORKINGADULT
IV. RECURSOS Y MATERIALES
4.1.RECURSOS
Fig.01: campus universitario Fig.02: Impresora
4.2.MATERIALES
Fig.03: computadora Fig.04: Calculadora científica

WORKINGADULT
Fig.05: juego de escuadras Fig.06: Transportador
Fig.07: Lápiz de colores Fig.08: Lápiz 2 B
Fig.09: Escalímetro Fig.10: Compas

WORKINGADULT
Fig.11: Borrador de Lápiz Fig.12: Tajador

WORKINGADULT
V. RESULTADOS
5.1. RAZADO DE LÍNEA GRADIENTE
Fig.13: Plano con las tres rutas que se trazó por el grupo

WORKINGADULT
5.2. METODO DE PESOS RELATIVOS
RUTA AZUL
TRAMO COTAS
DESNIVEL
(m)
PENDIENTE
I(%)
ABERTURA
COMPAS
(cm)
Nº
COMPASADAS
LONGITUD
DEL
TRAMO
OBRAS DE ARTE CURVAS
DE
VUELTA
OBSERVACIONES TOPOGRAFIA
Puentes
(m)
Alcantarillas
C-1
2036.00
11.33 -2.58 3.88 5.665 439.604 PLANA
2024.67
1-2
2024.67
38.78 8.25 1.21 19.39 469.238 ESCARPADA
2063.45
2-3
2063.45
34.45 -5.65 1.77 17.225 609.765 ONDULADA
2029.00
3-4
2029.00
25 4.83 2.07 12.5 517.5 ONDULADA
2054.00
4-5
2054.00
3.43 -0.56 17.86 1.715 612.598 PLANA
2050.57
5-6
2050.57
11.43 7.14 1.4 5.715 160.02 ACCIDENTADA
2062.00
124.42 2808.72 0 0 0
PENDIENTE MEDIA 4.43%
PENDIENTE MAXIMA 8.25

WORKINGADULT
PROGRESIVA
(m)
COTA (m)
0 2036
439.604 2024.67
908.842 2063.45
1518.607 2029.00
2036.107 2054
2648.705 2050.57
2808.725
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
2065
2070
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Cota(m)
Progresiva (m)
PERFIL LONGITUDINAL

WORKINGADULT
RUTA ROJO
TRAMO COTAS
DESNIVEL
(m)
PENDIENTE
I(%)
ABERTURA
COMPAS
(cm)
Nº
COMPASADAS
LONGITUD
DEL
TRAMO
DE
VUELTA
Puentes
(m)
Alcantarillas
C-1
2034.00
12 -8.57 1.17 6 140.4 ESCARPADA
2022.00
1-2
2022.00
18 -10.29 0.97 9 174.6 ESCARPADA
2004.00
2-3
2004.00
8.67 4.87 2.05 4.335 177.735 58 1 puente ONDULADA
2012.67
3-4
2012.67
11.62 5.93 1.69 5.81 196.378 ONDULADA
2024.29
4-5
2024.29
4.29 -1.72 5.81 2.145 249.249 PLANA
2020.00
5-6
2020.00
44 10.43 0.96 22 422.4 ESCARPADA
2064.00
98.58 1360.76 58 0 0

WORKINGADULT
PROGRESIVA
(m)
COTA (m)
0 2034
140.4 2022
315 2004.00
492.735 2012.67
689.113 2024.29
938.362 2020.00
1360.762
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Cota(m)
Progresiva (m)
PERFIL LONGITUDINAL

WORKINGADULT
RUTA VERDE
TRAMO COTAS
DESNIVEL
(m)
PENDIENTE
I(%)
ABERTURA
COMPAS
(cm)
Nº
COMPASADAS
LONGITUD
DEL
TRAMO
DE
VUELTA
Puentes
(m)
Alcantarillas
C-1
2036
27 -10.84 0.92 13.5 248.4 70 1 puente ESCARPADA
2009
1-2
2009
29.8 8.05 1.24 14.9 369.52 ESCARPADA
2038.8
2-3
2038.8
0.8 -0.24 41.67 0.4 333.36 PLANA
2038
3-4
2038
11 3.37 2.97 5.5 326.7 ONDULADA
2049
4-5
2049
13 9.03 1.11 6.5 144.3 ESCARPADA
2062
81.6 1422.28 70 0 0

WORKINGADULT
PROGRESIVA
(m)
COTA
(m)
0 2036
248.4 2009
617.92 2038.8
951.28 2038
1277.98 2049
1422.28
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
2055
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Cota(m)
Progresiva (m)
PERFIL LONGITUDINAL

WORKINGADULT
5.3. METODO BRUCE
Puentes (m) Alcantarillas
C-1 2036.00 2024.67 -11.33 440 -2.6% - - 11.33 388.35 5.665 PLANA
1-2 2024.67 2063.45 38.78 470 8.3% 470.00 38.78 10.58 - 10.58 121.2 19.39 ESCARPADA
2-3 2063.45 2029 -34.45 610 -5.6% - - 34.45 177.07 17.225 ONDULADA
3-4 2029.00 2054 25 518 4.8% - 25.00 - 207.2 12.5 ONDULADA
4-5 2054.00 2050.57 -3.43 613 -0.6% - - 3.43 1787.17 1.715 PLANA
5-6 2050.57 2062.00 11.43 160 7.1% 160.00 11.43 1.83 - 1.83 139.98 5.715 ACCIDENTADA
124.42 2811.00 630.00 75.21 12.41 49.21 12.41 0 0 0
Carretera
Tierra
21 Xo (m)=
Sentido
X Ki Y (Li*(Pi-Pr))
Paviment
os
Asfaltico
35
Ki: Pavimento Rigido 44 IDA A->B
2811.00 44 75.21
12.41
Paviment
o Rigido
44
Pr: Proyecto 6% VUELTA A<-B
2811.00 44 49.21
12.41
RUTA AZUL
TRAMO
COTAS INICIO
(msnm)
COTAS FINAL
(msnm)
DESNIVEL (m)
LONGITUD
DEL
TRAMO
(Li)
PENDIENTE I(%) Li
IDA A->B VUELTA A<-B
Li x (Pi - Pr )
ABERTURA
COMPAS (cm)
Nº
COMPASADAS
OBRAS DE ARTE
CURVAS DE
VUELTA
OBSERVACION
ES
TOPOGRAFIA
Tipo de
Superfici
Ki
DIF. NIVEL
ASCENDENTE
(%)
Li x (Pi - Pr )
DIF. NIVEL
DESCENDENTE
(%)
Xo (m)= X+Ki*(Y+(Li*(Pi-Pr))
Xo (m)= 6666.28 5522.28

WORKINGADULT
C-1 2036.00 2009 -27 249 -10.8% - - 27.00 92.22 13.5 70 1puente ESCARPADA
1-2 2009.00 2038.8 29.8 370 8.1% 370.00 29.80 7.60 - 7.60 124.16 14.9 ESCARPADA
2-3 2038.80 2038 -0.8 334 -0.2% - - 0.80 4175 0.4 PLANA
3-4 2038.00 2049 11 326 3.4% - 11.00 - 296.36 5.5 ONDULADA
4-5 2049.00 2062 13 144 9.0% 144.00 13.00 4.36 - 4.36 110.77 6.5 ESCARPADA
81.60 1423.00 514.00 53.80 11.96 27.80 11.96 70 0 0
Carreter
a Tierra
21 Xo (m)=
Sentido
X Ki Y (Li*(Pi-Pr))
Pavime
ntos
35
1423.00 44 53.80
11.96
Pavime
nto
Rigido
44
1423.00 44 27.80
11.96
Xo (m)= 4316.44 3172.44
Tipo de
Superfic
Ki
DIF. NIVEL
ASCENDENTE
(%)
Li x (Pi - Pr )
DIF. NIVEL
DESCENDENTE
(%)
ABERTURA
COMPAS (cm)
Nº
COMPASADAS
OBRAS DE ARTE
CURVAS DE
VUELTA
OBSERVACION
ES
TOPOGRAFIA
RUTA VERDE
TRAMO
COTAS INICIO
(msnm)
COTAS FINAL
(msnm)
DESNIVEL (m)
LONGITUD
DEL
TRAMO
(Li)
PENDIENTE I(%) Li
IDA A->B VUELTA A<-B
Li x (Pi - Pr )

WORKINGADULT
C-1 2034.00 2022 -12 140 -8.6% - - 12.00 116.67 6 ESCARPADA
1-2 2022.00 2004 -18 175 -10.3% - - 18.00 97.22 9 ESCARPADA
2-3 2004.00 2012.67 8.67 150 5.8% - 8.67 - 173.01 4.335 58 1 puente ONDULADA
3-4 2012.67 2024.29 11.62 196 5.9% - 11.62 - 168.67 5.81 ONDULADA
4-5 2024.29 2020 -4.29 250 -1.7% - - 4.29 582.75 2.145 PLANA
5-6 2020.00 2064.00 44 422 10.4% 422.00 44.00 18.68 - 18.68 95.91 22 ESCARPADA
98.58 1333.00 422.00 64.29 18.68 34.29 18.68 58 0 0
Carreter
a Tierra
21 Xo (m)=
Sentido
X Ki Y (Li*(Pi-Pr))
Pavimen
tos
Asfaltico
35
1333.00 44 64.29
18.68
Pavimen
to Rigido
44
1333.00 44 34.29
18.68
OBSERVACION
ES
TOPOGRAFIA
Ki
4983.68 3663.68Xo (m)=
VUELTA A<-B
LiPENDIENTE I(%)
LONGITUD
DEL
TRAMO
(Li)
CURVAS DE
VUELTA
RUTA ROJA
Tipo de
Superfici
DIF. NIVEL
DESCENDENTE
(%)
Li x (Pi - Pr )Li x (Pi - Pr )
DIF. NIVEL
ASCENDENTE
(%)
TRAMO
ABERTURA
COMPAS (cm)
Nº
COMPASADAS
OBRAS DE ARTE
DESNIVEL (m)
COTAS FINAL
(msnm)
COTAS INICIO
(msnm)
IDA A->B

WORKINGADULT
CALCULOY COMPENSACION DELA POLIGONALDELEJE
INGENIERIA DETRANSPORTES
CARRETERA: AZUL
LUGAR:
N°LADOS POLIGONAL: 6
DATOS: ESTE NORTE RESULTADOS:
COORDENADAINICIAL: 500078.000 8900330.000 ERROREJEESTE: -61.203
COORDENADADECONTROL 501290.000 8900287.000 ERROREJENORTE: 454.234
GRAD MIN SEG ERRORABSOLUTO: 458.338
AZIMUTINICIAL 45 0 0 ERRORRELATIVO: 1/6
COORDENADAFINALCALC. 501228.797 8900741.234 LONG.POLIGONAL: 2811.000
LADO LONGITUD ANGULO DEDEFLEXIONI ANGULO AZIMUT AZIMUT PROYECCIONES PROYECCIONES ABSOLUTAS PROY. ABS. ACUM ULADAS COORDENADAS CORRECCIONES COORDENADAS AZIMUT
POLIGONAL LADOS GRAD MIN SEG GRADOS SENT GRAD MIN SEG DECIMAL ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE METODO TEODOLITO CORREGIDAS DECIMAL
POLIGONAL ESTE NORTE ESTE NORTE
KM-00 PI- 1 440.000 75 0 0 75.0 I 45 0 0 45.000 311.127 311.127 311.127 311.127 0.000 0.000 500078.000 8900330.000 0.000 0.000 500078.000 8900330.000 53.56306847
PI- 1 PI- 2 470.000 127 0 0 127.0 D 330 0 0 330.000 -235.000 407.032 235.000 407.032 311.127 311.127 500389.127 8900641.127 10.722 -73.519 500399.849 8900567.608 323.87293801
PI- 2 PI- 3 610.000 67 0 0 67.0 I 97 0 0 97.000 605.453 -74.340 605.453 74.340 546.127 718.159 500154.127 8901048.159 18.821 -169.700 500172.948 8900878.459 98.34807805
PI- 3 PI- 4 518.000 122 0 0 122.0 D 30 0 0 30.000 259.000 448.601 259.000 448.601 1151.580 792.499 500759.580 8900973.819 39.686 -187.267 500799.267 8900786.552 38.02693561
PI- 4 PI- 5 613.000 57 0 0 57.0 D 152 0 0 152.000 287.786 -541.247 287.786 541.247 1410.580 1241.100 501018.580 8901422.420 48.612 -293.270 501067.192 8901129.149 156.01555517
PI- 5 FINAL 160.000 209 0 0 209.000 -77.570 -139.939 77.570 139.939 1698.366 1782.347 501306.366 8900881.173 58.530 -421.166 501364.896 8900460.007 203.40827150
FINAL 1775.936 1922.286 501228.797 8900741.234 61.203 -454.234 501290.000 8900287.000
DOCENTE: MG.GONZALO HUGO DIAZGARCIA
ALUMNO(A):
LADO POLIGONAL pl
KM-00 500078,8900330
PI - 1 500389.126983722,8900641.12698372
PI - 2 500154.126983722,8901048.1589235
PI - 3 500759.580136223,8900973.81862402
PI - 4 501018.580136223,8901422.41978318
PI - 5 501306.366204211,8900881.17290876
FINAL 501228.796664972,8900741.23375562

WORKINGADULT
CALCULOYCOMPENSACION DELA POLIGONALDELEJE
INGENIERIA DETRANSPORTES
CARRETERA: ROJA
LUGAR:
N°LADOSPOLIGONAL: 6
COORDENADAINICIAL: 500093.000 8900307.000 ERROREJEESTE: -101.654
COORDENADADECONTROL 501245.000 8900247.000 ERROREJENORTE: 34.145
LADO LONGITUD ANGULO DEDEFLEXIONI ANGULO AZIMUT AZIMUT PROYECCIONES PROYECCIONES ABSOLUTAS PROY. ABS. ACUM ULADAS COORDENADAS CORRECCIONES COORDENADAS AZIMUT
POLIGONAL LADOS GRAD MIN SEG GRADOS SENT GRAD MIN SEG DECIMAL ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE METODO TEODOLITO CORREGIDAS DECIMAL
KM-00 PI- 1 140.000 32 30 0 32.5 I 45 0 0 45.000 98.995 98.995 98.995 98.995 0.000 0.000 500093.000 8900307.000 0.000 0.000 500093.000 8900307.000 49.12369938
PI- 1 PI- 2 175.000 56 30 0 56.5 D 12 30 0 12.500 37.877 170.852 37.877 170.852 98.995 98.995 500191.995 8900405.995 9.581 -5.022 500201.576 8900400.973 14.36715097
PI- 2 PI- 3 150.000 27 0 0 27.0 D 69 0 0 69.000 140.037 53.755 140.037 53.755 136.872 269.847 500229.872 8900576.847 13.247 -13.690 500243.119 8900563.157 71.62167371
PI- 3 PI- 4 196.000 34 0 0 34.0 D 96 0 0 96.000 194.926 -20.488 194.926 20.488 276.909 323.602 500369.909 8900630.602 26.800 -16.417 500396.709 8900614.185 95.74980496
PI- 4 PI- 5 250.000 16 30 0 16.5 I 130 0 0 130.000 191.511 -160.697 191.511 160.697 471.835 344.090 500564.835 8900610.114 45.665 -17.456 500610.500 8900592.658 128.79471198
PI- 5 FINAL 422.000 113 30 0 113.500 386.999 -168.272 386.999 168.272 663.346 504.786 500756.346 8900449.417 64.200 -25.609 500820.546 8900423.809 112.61446614
FINAL 1050.346 673.059 501143.346 8900281.145 101.654 -34.145 501245.000 8900247.000
DOCENTE: MG.GONZALO HUGO DIAZGARCIA
ALUMNO(A):
LADO POLIGONAL pl
KM-00 500093,8900307
PI - 1 500191.994949366,8900405.99494937
PI - 2 500229.871881805,8900576.84675061
PI - 3 500369.90894578,8900630.60194305
PI - 4 500564.835237272,8900610.11436425
PI - 5 500756.346348052,8900449.41746182
FINAL 501143.345699442,8900281.14535474

WORKINGADULT
CALCULOYCOMPENSACIONDELAPOLIGONALDELEJE
INGENIERIADETRANSPORTES
CARRETERA: VERDE
LUGAR:
N°LADOSPOLIGONAL: 5
COORDENADAINICIAL: 500055.000 8900318.000 ERROREJEESTE: 34.172
COORDENADADECONTROL 501248.000 8900186.000 ERROREJENORTE: -109.839
LADO LONGITUD ANGULODEDEFLEXIONI ANGULO AZIMUT AZIMUT PROYECCIONES PROYECCIONES ABSOLUTAS PROY. ABS. ACUM ULADAS COORDENADAS CORRECCIONES COORDENADAS AZIMUT
POLIGONAL LADOS GRAD MIN SEG GRADOS SENT GRAD MIN SEG DECIMAL ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE METODOTEODOLITO CORREGIDAS DECIMAL
KM-00 PI- 1 249.000 74 30 0 74.5 D 45 0 0 45.000 176.070 176.070 176.070 176.070 0.000 0.000 500055.000 8900318.000 0.000 0.000 500055.000 8900318.000 39.78689282
PI- 1 PI- 2 370.000 6 30 0 6.5 D 119 30 0 119.500 322.032 -182.197 322.032 182.197 176.070 176.070 500231.070 8900494.070 -4.903 29.467 500226.167 8900523.536 115.85388743
PI- 2 PI- 3 334.000 23 30 0 23.5 I 126 0 0 126.000 270.212 -196.320 270.212 196.320 498.101 358.266 500553.101 8900311.873 -13.870 59.959 500539.231 8900371.832 121.89308268
PI- 3 PI- 4 326.000 25 0 0 25.0 I 102 30 0 102.500 318.272 -70.559 318.272 70.559 768.313 554.587 500823.313 8900115.553 -21.395 92.815 500801.918 8900208.367 100.75131172
PI- 4 FINAL 144.000 77 30 0 77.500 140.587 31.167 140.587 31.167 1086.585 625.146 501141.585 8900044.993 -30.257 104.623 501111.328 8900149.617 75.09301316
FINAL 1227.172 656.313 501282.172 8900076.161 -34.172 109.839 501248.000 8900186.000
DOCENTE: MG.GONZALOHUGODIAZGARCIA
ALUMNO(A):
LADO POLIGONAL pl
KM-00 500055,8900318
PI - 1 500231.069588515,8900494.06958852
PI - 2 500553.101196013,8900311.87287128
PI - 3 500823.312872134,8900115.55259701
PI - 4 501141.585370456,8900044.99328287
FINAL 501282.171995481,8900076.16058728

WORKINGADULT
5.4. DISEÑO DE ALINEAMIENTO PRINCIPAL, TRAZADO EN PLANTA DE LA
CARRETERA
Se trabajó con la ruta de color roja por ser la mejor según los métodos de peos relativos
y método de bruce.

WORKINGADULT
5.5. DISEÑO VIAL EN PERFIL LONGITUDINAL DE LA CARRETERA

WORKINGADULT
5.6. CÁLCULO Y DISEÑO DE CURVAS VERTICALES DE LA CARRETERA

WORKINGADULT
5.7. EXPLANACIÓN DE LA CARRETERA Y APLICACIÓN DE LOS
DIAGRAMAS CURVAS MASA

WORKINGADULT

WORKINGADULT
VI. CONCLUSIONES
➢ Se realizó el trazado de Línea gradiente, perfil longitudinal y transversal, de la
carretera señalado por el docente.
➢ Tanto para el método de pesos relativos como para el método de bruce la mejor
ruta seleccionada fue la ruta de color roja
➢ Se realizó el Diseño del alineamiento principal de la mejor carretera seleccionada
➢ Se realizó el Diseño del perfil longitudinal de la ruta de color roja
➢ Se Diseñó De Curvas Verticales De La Carretera
VII. RECOMENDACIONES
➢ Buscar un recorrido que no origine una pendiente de cero %
➢ No hacer sigsac entre cota y cota
➢ Hacer tres desarrollos máximos a 1 km
➢ Trazar las línea poligonal lo más cercana a la línea gradiente para identificar mejor asi
la trayectoria de las cotas de nuestra carretera.
➢ Poner radios de giro mayores de 30 metros

WORKINGADULT
VIII. BIBLIOGRAFÍA
1. Estudio de tráfico; disponible en: https://es.scribd.com/doc/73680062/3-Estudio-de-
Trafico
2. Desarrollo y evaluación de rutas por el método de bruce; disponible en:
https://doblevia.wordpress.com/2007/02/08/evaluacion-de-rutas-metodo-de-bruce/
3. Manual de Carreteras: Diseño Geometrico DG – 2018. Ministerio de Transporte y
comunicaciones –Peru.2018
4. Trazado de línea gradiente, perfil longitudinal y transversales, de una carretera;
disponible en:
https://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/16133/1/UTILIZACION%20D
EL%20SOFTWARE%20CIVILCAD%20PARA%20EL%20TRAZADO.pdf

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