Caminos y carreteras

INTRODUCCIÓN
Desde EL principio de la existencia el ser humano se ha
observado su necesidad de comunicarse, por lo cual fui
desarrollando diversos métodos para la construcción de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante
hasta nuestra época con métodos perfeccionados; basándose
en la experiencia que conducen a grandes autopistas de
pavimento flexible o rígido.
Es por eso que desarrollará el tema sobre uno de éstos
métodos, el cuál se refiere a trazo y construcción de una
carretera a base de un pavimento flexible; este describirá
las definiciones de carretera y todas aquellas más
necesarias para su ´comprensión, sus características y
métodos de construcción así como todas aquellas
especificaciones necesarias.
También se describirán las consideraciones necesarias;
tanto físicas, geográficas, económicas y sociales que
intervienen en el diseño y construcción; las cuales
varías dadas las características del lugar, suelo y
condiciones climatológicas.

CAMINOS Y CARRETERAS
El objetivo primordial y la importancia al final de éste
trabajo; lo que se pretende es ampliar los conocimientos
del que suscribe; así también como de toda aquella persona
que tenga contacto con éste trabajo.
Se deberá comprender detalladamente todo el procedimiento
de un buen desarrollo para la elaboración de un trazo y
construcción de carreteras; así también como anteriormente
se dijo; obtener resultados que ayuden en el análisis y
diseño de una carretera.
Antes de realizar una carretera; se hacen varios estudios;
socioeconómicos para justificación de la construcción de la
misma.
Una vez realizados los estudios socioeconómicos que
justifican la construcción de nuevos caminos; es necesario
programar los estudios de vitalidad. Se realiza una serie
de análisis y trabajos preliminares, que básicamente
comprenden el análisis comparativo de todas las rutas
posibles y convenientes para seleccionar en cada caso lo
que ofrezca las mayores ventajas económicas y sociales.

1. RESEÑA HISTÓRICA:
2. DEFINICIÓN
La carretera se puede definir como la adaptación de una
faja sobre la superficie terrestre; que llene las
condiciones de ancho, alineamiento y pendiente, para
permitir el rodamiento adecuada de los vehículos; para
los cuales ha sido acondicionado.
Sin embargo, en la actualidad, el Perú viene
desarrollando distintos proyecto de construcción y
mantenimiento de infraestructura vial. En todos ellos,
es necesario gestionar los problemas clásicos de
presupuesto y plazos ajustados, alcances difusos altas
especificaciones de calidad comunicación y logística
complicada, riesgos latentes, ´geografía accidentada y
climas severos. Además de esto se debe tener en cuenta
los temas de seguridad medio ambiente y responsabilidad
social tan importantes en los últimos años.
3. CARACTERÍSTICAS

1. PLANEACIÓN DE UNA CARRETERA:
Se trata de descubrir claramente la variedad de
problemas y deficiencias de toda índole, las zonas de
mayor actividad humana actual y aquellas económicamente
potenciales, para dar por último como resultante un
estudio previo de las comunicaciones como instrumento
eficaz para: ajustar, equilibrar, coordinar y promover
el adelanto más completo de la zona considerada, tanto
en si misma como en sus interinfluencias regionales,
nacionales y continentales.
La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de
una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la
demanda de caminos deducida de las condiciones socio-
económicas política, prevalecientes.
1.1. CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS-FÍSICAS:
Así como los aspectos económicas-sociales vistos más
adelante, son de gran relevancia ya que ellos nos
proporcionarán las bases para poder definir el tipo de
camino necesario para alguna zona en particular.
Para la realización de las consideraciones
geográficas-físicas, se deberán tomar en cuenta todas
y cada una de las características geográficas y
físicas de la región donde se vaya a hacer un proyecto
carretera.

A continuación se tratará de mencionar las
características primordiales a tomar en cuenta:
- Una vez ubicada el área total de la región que se
destinará a nuestra futura carretera, se procederá
a ubicar los límites naturales, como lo son;
sierras, golfos, mates, etc, a continuación se
procede a delimitar con los límites políticos de
los estados, es decir cuales y cuantos son los
estados, por donde se trazará el camino. Se
mencionará también todos los tipos de topografía
del terreno por donde se consideró el trazo, así
también los rumbos, latitudes, longitudes, y las
superficies que ocupan cada uno de los diferentes
tipos de terreno.
- Se considerarán las condiciones climatológicas,
meteorológicas, hedafológicas, hidrológicas y de
vegetación natural.
- Una vez recopilada y organizada toda ésta
información, se procederá a establecer diferentes
zonas de terreno, de acuerdo con la similitud de
sus características naturales como lo son: tipo de
terreno, las condiciones climáticos; esto para
poder tener el conocimiento real de que actividades
realizaremos dentro de nuestras diferentes zonas.
Así también poder utilizas los recursos con mayor
ahorro y eficacia.

1.2. CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS Y FÍSICAS
A. Aspectos económicos y sociales:
Desde el punto de vista de la evaluación económica-
social de los proyectos carreteras y atendiendo a
sus características físicas, financiamiento y nivel
de participación en los objetivos de desarrollo,
los proyectos carreteras se clarifican de la
siguiente manera:
- Carreteras de función social: En éste tipo de
proyectos e utiliza para su evaluación el
criterio del beneficio para la colectividad.
Deben considerarse los costos por habitante
servido; así como los elementos de carácter
social que se logra: como, asistencia médica,
educación, cultural, etc.
La información que se requiere para evaluar las
carreteras en función social consiste en el
número de habitantes potencialmente beneficiados,
localizados en la zona de influencia a aquella
área geográfica económica y social afectada y
beneficiado directa o indirectamente por la
construcción del camino.
- Carreteras de penetración económica: El criterio
a utilizar en la evaluación de los proyectos de
carreteras de penetración económico, pueden

evaluarse bajo perspectiva de desarrollo
económico. Tomando en cuenta los efectos del
aprovechamiento actual y potencial para la zona
de influencia.
El beneficio para el proyecto se obtiene de la
cuantificación dela producción obtenida y su
incremento debido a la carretera que se registra
en la zona de estudios; pueden también
incorporarse en cierta medida el beneficio
obtenido para la sociedad local en términos de
aumento de ingresos por habitante
Es recomendable que para recabar la información
necesaria, que el encargado del estudio reciba la
colaboración de una experto en el rubro agrícola,
que conozca los recursos que se van a obtener,
para esto debe limitarse la zona de influencia:
clasificar el suelo, según su uso y
aprovechamiento, conocer la producción agrícola y
ganadera actual, superficie agrícola
aprovechable, costos de transporte, ingresos por
habitante, salario mensual, longitud y costos del
proyecto.
- Carreteras nuevas o mejoradas: Se evalúan
mediante el criterio de rentabilidad económica;
se tienen como principales efectos los ahorros en
costos de operaciones, disminución del tiempo de

recorrido, aumento dela velocidad de operación.
Dela misma manera, una ruta alterna más corta o
el mejoramiento en las especificaciones hacen
abatir el tiempo de recorrido.
Los proyectos que mejoran la comunicación se
dividen en dos tipos:
a) El mejoramiento: De la carretera actual
consiste en una ampliación de sus carriles o
la rectificación de los alineamiento
horizontales y verticales.
b) El mejoramiento mediante una nueva ruta:
Consiste en generar una opción que una dos
centros de población mejorando las
características geométricas que contribuyan a
obtener ahorros en el tiempo de recorrido,
costos de operación, reducción de accidente;
la información a recabar comprende el tránsito
diario promedio anual, su taza vehicular,
velocidad media de recorrido con y sin
proyecto para determinar el ahorro de tiempo
para los usuarios.
Los costos de operación se obtiene para cada
tipo de vehículo (automóvil, autobús y
camión), y para los tipos de terreno y
superficie de rodamiento actual y de proyecto
y para cada velocidad de marcha. Deben

qu4dar definidos el costo y tiempo de
construcción mediante un presupuesto.
Para las rutas alternas se requieren los
mismos datos; incluyendo el TDPA para la nueva
ruta, su taza de crecimiento, su composición
obtenida mediante estudios de origen y
destino, cuantificación de tránsito desviado,
etc.
2. SITUACIÓN DE LAS CARRETERAS EN EL PERÚ
La red vial del país, según el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones es de 78.318.9 km de carreteras; de los
cuales solo el 14.1% son asfaltadas, el 24.19%, son
afirmadas y el 61% restante son carreteras sin afirmar y
trochas Lo cual es dramáticamente insuficiente frente a
las necesidades de comunicación que la población
reclama, particularmente en vías de tercer orden, que
enlazan las capitales de provincia y distrito.
Las vías de comunicación tienen una importancia
estratégica en el desarrollo de los pueblos, en
nuestro caso es de mayor importancia por su difícil
configuración geográfica, que se constituye en el mayor
obstáculo para la integración económica y cultural del
país. En el país aun existen muchos centros poblados
menores que solo disponen de caminos de herradura o
senderos, en consecuencia las posibilidades de

desarrollo económico, cultural y de integración al resto
del país están seriamente disminuidas.
A. Marco teórico: La influencia económica de la industria
de la construcción estipula la demanda de acero,
cemento y electricidad; distribuye salarios y con ello
fomenta los salarios y la demanda de alimentos en la
expansión de la agricultura.
En los casos nacionales la experiencia de EE.UU, es
muy ilustrativa. La gran crisis de 1929 se combatió
con un poderoso programa de carreteras federalis.
Por otro lado el Banco Interamericano de desarrollo ha
investigado el impulso a la integración propiciado por
la infraestructura regional en América del Sur, la
infraestructura muestra las siguientes funciones:
- Mejorar la competitividad de las regiones; además
promueve el comercio entre regiones, empalmadas por
redes viales.
- Consolidar los procesos de integración territorial,
a su vez estimula relaciones comerciales
fronterizas “tranquiliza”, las relaciones entre
estados. La tecnología de la construcción ha
evolucionado de manera que hay es posible contar
con nuevas maquinarias capaces de perforar granes

montañas y vencer obstáculos naturales con túneles,
puente y dragas, que no eran posible hace 20 años1.
- Los acuerdos regionales de integración han creado
un gran mercado para la infraestructura vial
portuaria y de aviación regional.
- La infraestructura vial se expresa mejor en los
corredores de comercio, como la carretera
transoceánica Ilo-Santos y los proyectos de unir
Ilo-Acre en Brasil y Puno-Cuzco con el corredor
Ilo-Santos.
B. INSTRUMENTOS DE BIENESTAR GENERALY SEGURIDAD INTEGRAL:
Siendo el bienestar general y la seguridad integral,
fines esenciales, grandes propósitos del Estado en el
quehacer político, estos se valen del desarrollo y
defensa nacional respectivamente, como instrumentos
para viabilizar la administración del estado.
- Desarrollo nacional: No es posible referirnos al
bienestar general de una Nación. Si las necesidades
básicas no son satisfechas oportunamente, es por
ello que el estado, mediante el empleo armónico y
racional de los recursos que dispone así como la
convergencia plena y permanente de los organismos
representativos públicos y privados, deben aunar
sus esfuerzos para alcanzar el desarrollo nacional
1 Ing. EDDY SCIPION PIÑON, del libro “Carreteras”Instituto de la Construcción y Gerencia,Pág. 57

- Defensa nacional: Erróneamente el concepto de
defensa nacional, ha sido restringido al ámbito
castrense; sin embargo no ha llevado a advertir que
la defensa nacional es responsabilidad de cada uno
de los componentes de una Nación, tanto en el campo
político, sico-social, económico y militar, de
igual forma que en el Desarrollo Nacional, en la
defensa, el Estado debe hacer uso en forma
equilibrada y racional del empleo de todo el poder
y potencial que dispone para salvaguardar la
integridad nacional.
C. La seguridad de las vías de Comunicación: Las amenazas
contra la seguridad nacional provenientes del frente
externo, del terrorismo y el narcotráfico, así como
los provenientes de la naturaleza han puesto en
evidencia que el escaso nivel de desarrollo del país,
no permite alcanzar en su real dimensión el bienestar
general y al seguridad integral que el estado debe
garantizar para garantizar el bien común; ello es una
consecuencia de la insuficiente infraestructura que el
país dispone; principalmente vial.2
- Consecuencias:

Inadecuado poblamiento de nuestras fronteras
generando espacios vacíos por donde nuestra
soberanía pueda ser desafiada.
Insatisfacción de las necesidades de la población
aprovechadas por los intereses del narcoterrorismo.
Por la razón antes mencionada, es indispensable que
el Ejercito participe no sólo en la defensa de
nuestras fronteras, sino que dicha defensa sea
complementada no sólo con la ejecución de proyectos
de infraestructura vial, sino proyectos de
desarrollo socioeconómico, que faciliten la
colocación de fronteras vivas, en las que sus
pobladores pueden participar, juntamente con las
fuerzas armadas en la defesa nacional
D. El ministerio de transportes y comunicaciones y su
problemática:
En las líneas generales a lo largo de todo elperiodo
1980-2000, la provisión de recursos para el sector
transportes ha estado directamente relacionado al
ciclo de la economía peruana.
Los principales efectos de la crisis financiera,
política y social sobre el sector transportes fueron
los siguientes:
- Los recursos para el mantenimiento delos caminos se
redujeron al 14% lo requerido y, como consecuencia,

el 76% de los caminos entró en un proceso de
deterioro acelerado.
- La expansión de la red vial y el desarrollo de los
modos aéreos portuario y ferroviario se
detuvieron desde 1985 hasta 1990.
- Entre 1990 y 1992 se establecieron diferentes
medidas de emergencia; siendo la más importante la
ejecución de un programa de urgencia destinado a
recuperar un nivel de transitabilidad en las
principales vías, con el objetivo de recuperar la
integración facilitando el intercambio comercial de
las zonas de alto potencial de recursos
agropecuarios con los mercados de consumo, con
estos recursos, se ejecutaron decenas de obras de
rehabilitación de carreteras, puentes y
aeropuertos.3
3. MÉTODO DE ANÁLISIS PARA LA DETERMINACIÓN DE ZONAS
VITALES:
El método de planeación adoptado para cada una de las
subzonas, combina un subprocedimiento analítico con otro
gráfico. El primero, un estudio socioeconómico, tuvo
como finalidad descubrir y valorar las características
de población, el grado de aprovechamiento de los
recursos naturales, el rendimiento obtenido de las

diferentes actividades productivas y los niveles de
consumo; en resumen, la investigación ha tenido por
objeto mediante la comparación de ciertos coeficientes ,
encontrar las categorías de cada zona, según la mayor o
menor actividad humana que realicen, para después
asignarles prioridades en la construcción de caminos.
En cuanto a la población se refiere fue necesario
conocer sus tendencias generales de crecimiento, su
distribución en núcleos urbanos; suburbanos o rurales;
su estructura ocupacional y su repartición sobre la
superficie considerada; el cuadro total así obtenido se
completa tratando los aspectos sanitarios,
asistenciales, mortalidad por enfermedades endémicas,
alfabetización, educación y características
habitacionales.
El análisis económico por otra parte comprendió los
factores principales de la producción, la distribución y
el consumo a saber.
a) Agricultura: Monto de la producción, rendimiento de
cada cultivo por hectárea y por trabajador agrícola;
índice de productividad o eficiencia de la tierra,
irrigación, problemas edafológicos; superficie
cosechada y superficie susceptible de abrirse al
cultivo; mercado interno y externo de productos
agrícolas, tendencia de la tierra, problemas,
deficiencias y posibilidades

b) Ganadería: Valor de la producción, tipo de explotación
pecuario, calidad y cantidad de los ganados;
abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades
para formar una industria ganadera integral; tamaño de
la propiedad; el mercado de carne, rendimientos
obtenidos y productividad del ganado, problemas y
perspectivas..
- Silvicultura: Valor de la producción forestar;
especies explotadas; aprovechamiento eficiente de
los bosques, mercados y medios de transporte;
posibilidades de la industria de la transformación;
conveniencia y rendimiento de la explotación
actual; problemas y perspectivas.
- Pesca: Valor de la producción; calculo de los
recursos marinos; rendimientos actuales en función
de los procedimientos aplicados; perspectivas para
la industrialización de los productos pesqueros;
problemas y posibilidades.
- Minería: Valor de la producción, principales
minerales, objeto dela explotación, el problema de
sus mercados, yacimientos minerales; transportes,
posibilidades de establecer empresas que
transformen ciertos minerales en manifacturas
metálicas; problemas y perspectivas.
- Industria dela transformación: Valor dela
producción; industrias existentes, facilidades para

una conveniente localización, eficiencia y
rendimiento de las industria y establecidas;
mercado y transporte; problemas y perspectivas.
- Actividades comerciales: Estado actual y
posibilidades de desembolvimiento.
- Crédito y hacienda: Difusiones y alcance; crédito
de las diversas ramas de la producción, crédito
refaccionario agrícola, recursos de la hacienda
municipal, impuestos, posibilidades y perspectivas.
- Comunicaciones y transportes: Estado actual, número
de vehículos; líneas establecidas, posibilidades y
perspectivas, posible tránsito inducido y generado.
El procedimiento analítico hasta aquí descrito se
complementa con el sistema gráfico, que se llevó a
cabo al mismo tiempo y utilizando los mismo datos
estadísticos; éste último cosiste en plasmar y
localizar sobre mapas geográficos regionales, la
realidad económica y social.
El tránsito inducido se obtiene del análisis de
origen y destino de caminos existentes y el
generado se obtiene del desarrollo probable de la
región al hacerse la vía.
- Zonas vitales: Considerando en conjunto todos los
factores aquí expuestos, que se reducen al análisis
de población, recursos, producción y consumo, se
llega al conocimiento de zonas vitales, como

aquellos que soportan una gran actividad humana y
económica.
4. ECONOMÍA DE CAMINOS:
Los gobiernos dedican los fondos públicos al
mejoramiento de carreteras; porque éstas benefician a la
sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos
sistemas de transporte elevan el nivel de toda la
economía proporcionando un transporte expedito de las
mercancías; ayudan en mucho a los problemas de la
defensa nacional, hacen más sencillas la prestación de
servicios comunales, tales como la policía y la
protección contra incendios, las atenciones médicas, los
servicios escolares y la entrega de correo; abre mayores
oportunidades para la diversión y el recreo.
Las carreteras benefician el terramiento debido a que
un sencillo acceso hace a su propiedad más valiosa, por
otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe
dinero que podría ser utilizado para otros propósitos
productivos por los individuos o por el gobierno. Pueden
ser justificadas solamente si en resumen, las
consecuencias son favorables, esto es, si las
reducciones de costos a los usuarios de carreteras y
a otros beneficiarios del mejoramiento exceden los
costos; incluyendo cierto marguen para la recuperación
del dinero invertido

La economía de carreteras estuvo bajo discusión hace más
de un siglo. LE profesor de ingeniería civil W.M.
Gillespie, estableció que “un gasto mínimo es, por
supuesto deseado” pero la carretera que es realmente la
más económica, no es la que ha costado menos, sino la
que proporciona mayores beneficios, en razón del dinero
que se invirtió para hacerla..
A. Costos de carreteras: El primer costo total en la
mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de
diseño y de ingeniería, los gastos para adquirir los
derechos de ´vía y los costos de construcción del
camino, estructuras y pavimentos. La selección de los
tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los
estudios económicos, requiere un análisis directo y
cuidadoso, cuatro de las consideraciones más
importantes son las siguiente:
1. En general los costos fijos usados para líneas de
contabilidad, deberían se omitidos de los estudios
económicos, para ilustrar un porcentaje
determinado, se puede añadir a los costos estimados
para administración, planeación y cargas de
ingeniería.
Probablemente se incurrirá en éstos costos,
dependiendo de que un proyecto específico se
comprenda o no, si es así, no son pertinentes en
comparación de los posibles cursos de acción, de

otro modo, solo los costos añadidos o incrementados
son aplicables.
2. Los gastos hechos antes del estudio económico no
deben ser considerados. Estos son llamados costos
con pérdidas o rebajados, en los cuales no podrá
haber recuperación debido a una acción presente o
futura, ejm: “la base pavimento de una carretera
puede estar en buena condición y tener un “valor de
libros” sustancial en los registros de la agencia
carretera”. Sin embargo, por alguna alternativa
propuesta s se abandona el camino; sería un error,
cargar un valor por esto contra cualquier
alternativa en el estudio económico.
3. Todos los costos aplicables debe de ser incluidos y
todos los cargos inapropiados excluidos. En éste
caso los costos traspasados pueden causar
problemas. Por ejm, en que uno de los planos
propuestas para un arreglo de carretera requiere
una compañía particular para hacer sus
instalaciones por cuenta propia; para un
presupuesto fijo, éste costo no se puede cargar
para el proyecto.
Sin embargo, desde un estudio económico de
trabajos públicos si puede ser recargado, los
recursos económicos se consumen, aunque sean
pagados por fondos privados..

4. En cierto tipo de estudio económico es propio hacer
un abono por el valor de rescate de una máquina o
estructura al final de su vida útil estimada. Como
regla general, el valor de rescate general debería
ser ignorado por los estudios económicos para
carreteras. Es conjetural, en el mejor de los
casos, suponen que la inversión de 20 o 30 años,
una excepción sería el asignar valor de rescate al
terreno ocupado por el camino. Aún en esa
situación, solo el valor bruto del terreno en su
futuro uso determinado, después de deducir el costo
de convertirlo en dicho uso, se incluirá, otros
costos asociados por la adquisición del terreno en
primer lugar, tales como, gastos legales, y el
costo de limpia de edificios, no podrán ser
recuperados y no serán parte del valor de rescate.

CAPÍTULO II
“LAS CARRETERAS Y SU INFRAESTRUCTURA VIAL”

5. CONTROL TOPOGRÇAFICO EN PROYECTOS Y OBRAS VIALES:
La topografía tiene un rol trascedente en la elaboración
de proyectos de ingeniería, ya que, sobre planos
topográficos en los que se diseñan la mayoría de los
proyectos y s éstos no han sido ejecutados con un
adecuado control de calidad, los errores que pudieran
contener, afectarán necesariamente los diseños que sobre
ellos se ejecuten, creando problemas al momento de la
ejecución de la obra durante la cual se tendrán que
adecuan o modificar los planos para adaptarlos a la real
forma dl terreno, causando perdidas económicas al
alterarse los costos, metrados y plazos delas obras.
La mejor manera de lograr que los trabajos topográficos
se ejecuten en forma correcta es cuando los topógrafos
conocen bien los alcance del trabajo a ejecutar, es
decir, que es lo que se requiere que hagan; conocen el
grado de precisión exigido de acuerdo al uso para el
cual se pide la topografía, lo que definirá el sistema
de trabajo y equipo a utilizar y tengan un claro
conocimiento de cómo funciona los sistemas de
procesamiento de información topográfico, especialmente
el proceso de formación del modo espacial del terreno
para la interpolación de las curvas de niel para que
tenga el criterio correcto de cómo distribuir los puntos

de relleno y la forma de tomar los datos planimétricos
que permitan un procesamiento ordenado y lógica de la
data de campo.
A. Generalidades y recomendaciones: A fin de garantizar
la buena ejecución de los trabajos topográficos, éstos
deberán realizarse observando las especificaciones
técnicas respetivas y los criterios adecuados en
cuanto a la forma de puntos planiméticos y de relleno.
Asimismo, el procesamiento de la información
topográfica, específicamente la generación de las
curvas de nivel, requiere de varios pasos previos,
siendo el más importante el establecimiento de las
líneas obligatorias en las zonas de cambio
pronunciado dependiente, bordes de camino, pie y
hombro de taludes, bordes y fondo de quebradas, etc, a
fin de condicionar la formación de la red de
triángulos que genera el software para la
interpolación delas curvas de nivel y que éstas sean
realmente una representación del relieve del terreno.4
El asombroso avance tecnológico logrado en los últimos
años, en muy poco tiempo, ha cambiado sustancialmente
los esquemas de trabajo habituales con el uso de las
estaciones totales y software especializados, pero hay
que tener muy en claro, que las máquinas por si solas
no hacen nada, solo harán lo que operador los
44 Ing. CARLOS SERPA SANCHEZ, del libro “Carreteras”Instituto de la Construcción y Gerencia,Pág. 71

indique, por lo tanto si no se cumplen con todos los
pasos especificados para cada tipo de trabajo,
estaremos cometiendo errores que en algunos caos
pueden ser muy graves. Es necesario por ello
capacitarse en el uso de dicho equipos y en las
técnicas necesarias para su correcta utilización.
Un punto de vital importancia es la coordinación con
el ingeniero responsable del proyecto, antes del
inicio de los trabajos, asimismo, se debe coordinar
con el operador del software a fin de que la forma de
forma de datos en el campo sea coherente con el
sistema de procesamiento.
Es fundamental chequear la calibración y el buen
estado de los equipos topográficos antes del inicio de
un proyecto y durante la ejecución del mismo,
especialmente la de colimación vertical, pues un error
del ángulo vertical origina errores en la distancia y
desnivel medidos. Asimismo verificar el correcto uso
de los constantes de corrección por medio ambiente de
la estación total (presión temperatura ambiente en el
lugar de trabajo), al igual que la constante de los
prismas, también es importante el chequeo y
calibración del nivel esférico del bastón porta
portaprisma y de los niveles esféricos a usar con
miras de nivelación.

B. Topografía para proyectos y obras viales: Todos los
trabajos de levantamiento topográficos deberán
efectuarse de acuerdo a los procedimientos y
principios generales establecidos para el estudio
planialtimétrico por las normas peruanas para el
diseño de carreteras editada por el Ministerio de
Transportes, comunicaciones, vivienda y construcción y
sujetándose a las recomendaciones que se den en los
términos de referencia por la consultora.
C. Topografía para control de obra: La topografía es
siempre la primera actividad decampo al inicio de una
obra, es la encargada de ejecutar la marcación en el
terreno de las estructuras a construir. En el caso de
un proyecto vial ésta actividad se inicia con un
reconocimiento delos puntos de control topográficos
utilizados para el proyecto, como son: puntos de
georiferenciación y puntos de las poligonales de apoyo
establecidas para el control horizontal de la obra y
red de Bench Marks para el control vertical, luego
viene la ejecución del replanteo del eje de trazo,
verificándose el Pi. PC, y Pt de las curvas
horizontales. Generalmente se ubica los Pis a partir
de las referencias tomadas durante el estudios
definitivo.
La verificación de la red de nivelación es uno de los
pasos más importantes, especialmente en caso de

tratarse de obras de asfaltado, es bueno recordar,
para darse cuenta dela importancia de la precisión con
la que se debe trabajar la nivelación, que un error de
un centímetro significa el 20% del espesor del
asfalto, si la capa a colocar es de dos pulgadas
(5cm). Un error de este tipo puede causar un
incremento del asfalto a usarse en obra, con el
perjuicio correspondiente para el contratista al no
aparecer en los metrados, los volúmenes realmente
usados cuando el error es por exceso y si es por
defecto, incidirá en la calidad de la obra.
Consideraciones: A los largo de muchos años de
trabajo como responsable del área de topografía de
empresas constructoras, he podido comprobar con
preocupación que numerosos proyectos de ingeniería
requieren durante el proceso constructivo de
modificaciones. variantes o ajustes al proyecto,
debido principalmente a haber sido diseñados sobre
planos topográficos que no representan fielmente las
características del terreno y en muchos casos éstas
modificaciones ó variantes ocasionan costos
adicionales, además del tiempo perdido en subsanar
dichas deficiencias.5
6.
5 Ing. CARLOS SERPA SANCHEZ, del libro “Carreteras” Instituto de la Construcción y Gerencia,Pág. 79

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