El documento presenta un enfoque cuantitativo para evaluar el riesgo de choques mortales y lesiones incapacitantes que pueden ser causados por diferentes configuraciones de árboles a lo largo de las carreteras, como el espaciamiento entre árboles y su distancia desde el borde de la calzada. Este enfoque puede usarse para cuantificar el riesgo asociado con ubicaciones actuales y propuestas de árboles para tomar decisiones informadas sobre el equilibrio entre riesgos

1. Http://trrjournalonline.trb.org/toc/trr/2588
Volumen 2588, 2016
Proyecto vial
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Guía de plantación y despejo de árboles con
consideración de riesgo mínimo de choque
Christine E. Carrigan, T. Olaf Johnson, y Malcolm H. Ray
http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2588-12

2. RESUMEN
Cada vez más, los proyectos de mejoramiento introducen ele-
mentos del paisaje para agregar atractivo estético a los proyec-
tos viales. Aunque efectiva para mejorar la estética, la introduc-
ción de árboles en el camino podría aumentar el riesgo de cho-
ques mortales o incapacitantes. En general, el objetivo del pro-
yecto del costado del camino es minimizar la posibilidad de le-
siones incapacitantes o mortales por choques en el camino.
Puede no ser posible minimizar ese riesgo al nivel implícito en
la Guía de Diseño Costados Camino de AASHTO durante la
captura de los beneficios dados por los árboles, pero todavía
es deseable comprender el riesgo presentado por la presencia
de árboles y el equilibrio del riesgo con los beneficios estéticos.
Los métodos ampliamente adoptado de la relación costo-
beneficio usados en la RDG es un reto reto significativo con
respecto a la consideración de los árboles. Muchos supuestos
beneficios de los árboles no han sido o no pueden ser cuantifi-
cados en dólares; esta falta hace que la unidad de medida tra-
dicional, dólar de los EUA, en un análisis de costo-beneficio
disponible. Este trabajo presenta un enfoque cuantitativo para
evaluar el riesgo de choques mortales y lesiones incapacitan-
tes, presentadas por diferentes espaciamiento entre árboles y
los desplazamientos. Este enfoque puede aplicarse a cualquier
calzada, donde la siembra de árboles y la extracción está sien-
do considerada, para cuantificar el riesgo de los actuales y pro-
puestos de las ubicaciones en el árbol de tal manera que se
puedan tomar decisiones bien fundadas sobre el riesgo presen-
tado por los árboles y si los riesgos superan a los beneficios.

3. Impacto de la gestión de la vegetación en
Ve getated cunetas y su desempeño como
Low-Impact la práctica del desarrollo de la
infraestructura de transporte lineal
Derek Henderson, James A. Smith, y G. Michael Fitch
Http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2588-19
Resumen
El mejoramiento de la calidad del agua, transporte masivo constituyente de mitigación, y la
Performance Suite. hidráulico rmance de vegetó cunetas fueron evaluados más de 16 even-
tos de tormenta para dos tiras de camino con vegetación a lo largo de Lorton Road en el
Condado de Fairfax, Virginia. Flujo automatizado ponderado prácticas de muestreo fueron
empleados para desarrollar muestras compuestas y las concentraciones medias de evento
representativo de todo un evento de tormenta. Lorton Road y dos tiras de camino con vege-
tación fueron monitorizados para caudal y volumen para determinar el rendimiento hidráuli-
co. Muestras fueron analizadas para 13 constituyentes de la calidad del agua: sólidos sus-
pendidos totales, nitrógeno total, nitratos, fosfatos, aceite y grasa, demanda química de oxí-
geno, las bacterias coliformes totales, Escherichia coli, cadmio, cromo, cobre, plomo y zinc.
Vegetación de diversas prácticas de gestión empleadas en cada tira con vegetación para
determinar el impacto de la gestión de la vegetación sobre el rendimiento en camino con ve-
getación. Las tiras de vegetación administrados y no administrados alcanzaron un promedio
de reducción de flujo pico de 76,3% y 89,5%, respectivamente, mientras que el logro de una
reducción del flujo total media del 80,7% y 87,3%, respectivamente. El relativamente alto
grado de infiltración de las aguas pluviales y la reducción de la velocidad de flujo permitido
para la carga masiva de moderada a alta atenuación para cada uno de los mandantes su-
pervisa la calidad del agua 13. Un signo de análisis de prueba de los constituyentes de la
carga masiva de datos reveló que los efluentes de ambos vegetó tiras fueron significativa-
mente inferiores a los de la Lorton Road de escorrentía de los 13 constituyentes y ambos
parámetros hidráulicos. La vegetación no administrado de Gaza efluente había corrientes
pico estadísticamente inferior y cargas masivas de nitrógeno total, fósforo, cobre y zinc en
comparación con los de la tira con vegetación administrado.

4. Efectos de Cross-Slope descanso en ca-
mino salida Recuperación para camiones
en Horizontal curvas
Marcus A. Brewer, Akram Abu-Odeh, Kimberly Rau, Darren Torbic y Elizabeth Depwe
Http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2588-02
Resumen
En 2009 un accidente sufrido por un camión cisterna que salió de el camino en una autopis-
ta de rampa de conexión dirigió la National Transportation Safety Board para sugerir una re-
visión de la actual política de AASHTO para pavimento hombro saltos de inclinación trans-
versal en curvas horizontales para determinar si las actualizaciones de los criterios de dise-
ño son necesarias. Como parte del proyecto NCHRP 03-105, el equipo de investigación
examinaron y resumieron las políticas existentes y realizó un par de estudios centrados en
grandes camiones en curvas horizontales. Los investigadores llevaron a cabo un estudio de
simulación de la dinámica del vehículo y un estudio basado en crash; ambos fueron diseña-
dos para identificar patrones y tendencias en roa dway partida choques involucrando camio-
nes grandes y elaborar recomendaciones para las correspondientes revisiones de AASHTO
para diseñar políticas de inclinación transversal se rompe en curvas horizontales. En el es-
tudio de simulación de la dinámica del vehículo, los investigadores desarrollaron y analiza-
ron los resultados de los modelos de camino de salida para un único tractor-remolque fur-
gón, un tractor camión cisterna de camión de remolque y un tractor de doble van camión de
remolque para diversas combinaciones de el camino Ruta de salida, velocidad de aproxima-
ción, desnivel y salto de inclinación transversal. Este documento resume la política existente,
describe el método de estudio, y se presentan los resultados del estudio de simulación di-
námica del vehículo. Los resultados indican que los cambios no necesita ser recomendada
por AASHTO la política de ruptura de inclinación transversal.

5. Reliability-Based diseño de curvas hori-
zontales en caminos rurales Two-Lane
Bashar Dhahir, Yaser Hassan
Http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2588-03
Resumen
Guías de diseño actual adoptar un enfoque determinista para el diseño de curvas horizonta-
les; cada factor incluido en el diseño está representado por la cuasi-peor valor. En el contex-
to de la curva de diseño horizontal, el procedimiento de diseño se basa únicamente en el
criterio de la comodidad del conductor, y los datos corresponden a los experimentos realiza-
dos en la década de 1930. Además, la curva de diseño horizontal actual procedimientos ca-
recen de una evaluación cuantitativa de la seguridad. Para superar esas shor tcomings, un
nuevo diseño de marco se propone diseñar curvas horizontales; un enfoque probabilístico es
aprobado y se consideran dos criterios: la estabilidad dinámica del vehículo y la comodidad
del conductor. El análisis de confiabilidad se utiliza para proporcionar una evaluación cuanti-
tativa para el diseño en cuanto a la probabilidad de falla, la probabilidad de incumplimiento, y
el índice de confiabilidad. Los resultados de la simulación se ejecuta en un modelo de diná-
mica del vehículo, fueron usados para estimar la demanda de fricción lateral y la aceleración
lateral, dependiendo de las características geométricas de curvas horizontales. Además, los
datos de un vehículo instrumentado experimento fueron utilizadas para desarrollar modelos
del controlador para la distribución de la curva de velocidad y comodidad del conductor um-
bral. El método de confiabilidad de primer orden fue utilizado para estimar la probabilidad de
falla, la probabilidad de incumplimiento, y el índice de confiabilidad. El marco de diseño pro-
puesto y desarrollado modelos fueron aplicadas en un ejemplo para el diseño de una curva
horizontal para una velocidad de diseño específico.

6. Cruce peatonal Distancia de visión - Holgu-
ra lateral directrices para calzadas
Dice M. Easa
Http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2588-04
Resumen
Pautas de diseño no están disponibles para el cruce peatonal distancia de visión (PCSD) y
asociados holgura lateral de las calzadas. Las directrices están disponibles sólo para la in-
tersección (vehículo) distancia de visión (ISD) en dos vías TWSC stop-controlado (intersec-
ciones). En este trabajo se presenta un nuevo modelo para el tiempo de cruce peatonal que
se utiliza para establecer un modelo general para la holgura lateral en cruces ubicadas en
curvas o rectas (autopistas). El modelo es aplicable a todos los tipos de cruce: interseccio-
nes, TWSC midblocks, rampas y Freeway. El modelo puede ser utilizado para determinar la
máxima holgura lateral a la derecha o a la izquierda del cruce o la holgura lateral necesaria
en una ubicación especificada. La distancia desde el cruce en el que el estacionamiento so-
bre la calle debería limitarse a satisfacer PCSD se determinó también. Una sola hoja de
cálculo que es aplicable a todos los tipos de cruce fue desarrollado. Una comparación con la
DSI juego lateral muestra que las necesidades de los peatones no son satisfechas por aque-
llos que actualmente se encuentran disponibles para los vehículos. Sida diseño para todos
tipos de cruce son presentados. El método presentado en este documento promueve la se-
guridad de los peatones y deben ser de interés para la comunidad vial.

7. Innovaciones en alojamiento de larga utili-
dad Controlled-Access itudinal instalacio-
nes situadas a lo largo de caminos
Edgar Kraus y César Quiroga
Http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2588-06
Resumen
La instalación de las utilidades de derecho de acceso controlado de manera requiere que el
estado depar tments corredores de transporte (DOTS) para equilibrar las necesidades de los
viajeros con los derechos de los dueños de los servicios públicos y lograr la instalación más
eficiente posible sin comprometer la seguridad y el gasto público más dólares de lo necesa-
rio. Una encuesta reciente de puntos identificados y sintetizados de prácticas para adminis-
trar las instalaciones de utilidad longitudinal en la autopista de acceso controlado el derecho
de paso. La encuesta se prestó especial atención a los siguientes temas: (a) el uso de co-
rredores de utilidad por estado puntos para albergar instalaciones de utilidad longitudinal-
mente sobre el derecho de acceso controlado de forma (una utilidad corredor fue definida
como una zona especificada dentro del derecho de paso donde se requieren múltiples utili-
dades longitudinal para ser localizado por el organismo de una política o práctica); b) los
mecanismos que el Estado utilice puntos para adquirir derecho de paso conjuntamente con
los dueños de los servicios públicos para el uso de la utilidad de las instalaciones; y c) otras
políticas, estrategias y prácticas para alojar y gestionar instalaciones de utilidad longitudinal
sobre derecho de acceso controlado. Este documento proporciona una visión general de los
resultados de la encuesta, incluidos los principales problemas de gestión para empresas de
servicios públicos que permita regular durante el desarrollo del proyecto y DOT, prácticas
innovadoras para gestionar utilidades en el estado punto derecho de paso, y los ejemplos en
que los estados han implementado prácticas innovadoras. El equipo de investigación encon-
tró que la mayoría de puntos (88%) administrar activamente las instalaciones de utilidad lon-
gitudinal sobre derecho de acceso controlado. Los organismos más eficaces un equilibrio
entre minimizar los costos asociados con la obtención de derecho de paso, acomodar la
creciente movilidad necesidades con recursos finitos, y de garantizar la seguridad de los via-
jeros en el mayor grado posible.

8. Uso de fricción lateral en curva de diseño
horizontal - un margen de evaluación de la
seguridad
Eric Donnell, Jonathan Wood, Scott Himes y Darren Torbic
Http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2588-07
Resumen
Práctica de la ingeniería actual utiliza un punto-masa modelo para diseñar curvas horizonta-
les en hig hways y calles. En este modelo, un factor de fricción lateral máxima se utiliza, en
combinación con el diseño seleccionado la velocidad y la tasa máxima de desnivel, para de-
terminar el radio mínimo de las curvas para una alineación. El valor límite para la fricción la-
teral utilizada en el diseño fue creado en 1940 y se basa en la comodidad del conductor,
umbrales. La fricción lateral disponible en el neumático-calzada interfaz es una medida de la
oferta y la fricción depende del tipo y condición de la superficie del pavimento, la velocidad
de funcionamiento del vehículo y características de desaceleración, vehículo lane la posición
y el tipo de neumático. Los controladores de selección de velocidades de funcionamiento
individual en una camino se traduce en una demanda de fricción lateral al atravesar una cur-
va horizontal. El objetivo de este trabajo es triple. En primer lugar, los conceptos clave de
fricción lateral en curva de diseño horizontal son descritas. Esta descripción incluye las defi-
niciones y los principios fundamentales relacionados con la aplicación de factores de fricción
lateral en curva horizontal de la política de diseño. Segundo, el documento proporciona un
análisis del margen de seguridad en curva horizontal de la política de diseño. Este análisis
considera los distintos tipos de vehículos, la superficie del pavimento y la velocidad de fun-
cionamiento, tipos de distribuciones, y hace comparaciones entre la fricción de la oferta, la
demanda y factores de fricción lateral de diseño. En tercer lugar, el documento describe un
marco para un examen más eficaz de la flota actual de vehículos, el rango de condiciones
del pavimento, y la velocidad del vehículo en la curva de distribución horizontal de la política
de diseño.

9. Estimar los efectos de seguridad Interse
ction Distancia de visión en intersecciones
Unsignalized
Scott Himes, Kim Eccles, Kara melocotón, Christopher M. Monsere y Timothy J. Gates
Http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2588-08
Resumen
Una brecha aceptación crash es uno de los tipos más comunes de choques en u nsignalized
multivehicle intersecciones. Brecha de pilotos aceptación está influenciada por la intersec-
ción distancia de visión (ISD). Antes de esta investigación, la relación entre el DSI y seguri-
dad (medido por la frecuencia de bloqueo) en unsignalized intersecciones no se cuantificó.
Para establecer esta relación, crash, TRAFFIC y geométrica se recogieron datos de 832
menores de dos carriles unsignalized intersección enfoques en Carolina del Norte, Ohio, y
en el estado de Washington. Estas intersecciones representan una amplia gama de volúme-
nes y formas geométricas de caminos principales (dos carriles y cuatro carriles de indivisa y
dividido) en las zonas urbanas y rurales. Los sitios fueron seleccionados para la recolección
de datos independiente de la frecuencia de accidente histórico. La recopilación de datos de
campo incluye DSI medido utilizando un método estandarizado y exploratoria de medir la
calidad de la DSI. Para el análisis de los datos, un diseño transversal se utilizan para cuanti-
ficar la relación entre la seguridad y la DSI. Los resultados sugieren que el destino fatal des-
tino choques y lesiones y choques son asociados con la DSI, DSI y la calidad está relacio-
nada con el rendimiento en materia de seguridad. Además, los resultados sugieren que el
impacto de la DSI en destino choques y lesiones y choques mortales de destino varía en
función de los mayores y menores volúmenes de tráfico en camino.

10. Relación entre rendimiento y característi-
cas de diseño geométrico
Richard Coakley, Richard tormenta, y Tim Neuman
Http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2588-09
Resumen
El objetivo de diseño geométrico es proporcionar el necesario marco tridimensional de una
camino o autopista para abordar los problemas identificados por proporcionar el nivel ade-
cuado de movilidad o las mejoras de seguridad para los usuarios de el camino. Diseño geo-
métrico consiste en la aplicación de herramientas, métodos, dimensiones y criterios. Dimen-
sional y demás normas y criterios de diseño son un medio para un fin. El fin es el rendimien-
to del transporte, incluida la movilidad, accesibilidad, seguridad y buen estado de reparación.
Cada fase, metodología y modelo elaboró y aplicó a la autopista y camino de diseño los cri-
terios de diseño deben ser objetivamente relacionado con una o más de las medidas de
rendimiento de transporte. Las implicaciones de este principio rector son tres. En primer lu-
gar, la mentalidad del diseñador debe pasar de un enfoque basado en las dimensiones de
un enfoque basado en el rendimiento. Segundo, el tradicional enfoque filosófico de diseño
ha sido para tratar el diseño de criterios mínimos como adecuada para producir el rendi-
miento deseado. En tercer lugar, en la práctica de diseño tradicional, el objetivo ha sido sa-
tisfacer estas normas o criterios en lugar de ser específicamente para proporcionar un de-
terminado nivel de servicio y seguridad. En este documento se describe un enfoque de dise-
ño que se centra en el rendimiento de las instalaciones en lugar de en la tradicional basada
en dimensiones estándares.

11. Funcionamiento y seguridad reduciendo
Trade-Offs Freeway Lane y la anchura de
los hombros para permitir un carril adicio-
nal
Karen Dixon, Kay Fitzpatrick, y Raul Avelar
Http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2588-10
Resumen
Este esfuerzo de investigación identificó las consecuencias operacionales y de seguridad de
la utilización de un menor lane y hombros anchos para una variedad de configuraciones de
autopista urbana. El estudio utilizó la velocidad, bloqueo y los datos geométricos para auto-
pistas en Dallas, Houston y San Antonio, Texas. El análisis operativo se identificó un aumen-
to de alrededor de 2.2 mph de velocidad para un 12-pie Lane, en comparación con un 11-pie
Lane. La anchura de los hombros es significativo cuando el carril adyacente es de 11 pies
de ancho, pero no cuando se trata de 12 pies de ancho. Estos hallazgos sugieren que la an-
chura del hombro izquierdo es más importante con una reducida anchura de carril. Las velo-
cidades de operación de autopistas de Texas son inferiores a 2 mph durante la noche (con
iluminación de camino actual) que durante el día. Velocidad fue mayor (1.5 mph) en el fin de
semana (Sábado) que en el día de la semana estudiados (miércoles). El análisis de seguri-
dad determina un choque diferencia cuando las autopistas con 12 a 11 ft carriles fueron
comparados. Hubo una reducción de choques fatales y lesiones que osciló entre el 5% para
las autopistas de dos carriles hasta el 12% de cinco carriles de autopistas. De igual modo,
algunos crash reducciones estaban asociadas con cada carril adicional, mayores anchos de
hombro izquierdo, y el aumento de los anchos de hombro derecho. Este documento conclu-
ye con una serie de situaciones problemáticas que muestra que el Colle ctively demuestran
cómo la velocidad de funcionamiento resultante y los modelos de predicción de bloqueo
permiten a los profesionales evaluar las compensaciones que pueden esperarse cuando ur-
ban freeway lane y anchos hombros están modificados.