Transporte marítimo en línea regular

Capítulo 5
Autor: Daniel J. Angulo. djangulo@gmail.com

 En el ámbito mundial es el modo más
utilizado para el comercio exterior, debido
sobre todo a la extensión del mar y a la
globalización de los mercados en todos los
continentes.
 Es el que nos permite un mayor movimiento
de mercancías y sobre todo a nivel de carga
en contenedor, junto con la de las grandes
masas de graneles líquidos y sólidos que nos
permiten a un coste y velocidad apropiados

 En el ámbito comunitario el desarrollo del
servicio a corta distancia, llamado Cabotaje
Marítimo (Short Sea Shipping: SSS) entre
países vecinos de la U.E. nos va a permitir
una mejor combinación de modos de
transporte basándonos en el marítimo.

• Es el propietario (salvo en ciertos casos de
alquiler por tiempo)
• Puede no recaer sobre la misma persona,
siendo el propietario quien ostenta la
propiedad jurídica del buque, mientras que
el Armador es quien contrata la tripulación
y arma el buque para la navegación.
Armador /
Propietario
• Es la que explota económicamente un
buque o conjunto de buques, prestando
con estos los servicios de transporte ya sea
en régimen Regular o Tramp.
Naviero

• Persona dotada de una doble capacidad:
• Técnica, para dirigir la navegación
• Jurídica, representar al estado de
bandera del buque en navegación.
Capitán
• Representante contratado mediante pago
de un canon estipulado por un Armador
para que atienda a su buque en todas las
operaciones que precise en un puerto.
• Es el representante de la Naviera en un
Puerto.
Consignatario

• Es la empresa especializada en las
operaciones de carga y / o descarga así como
el trincaje de las mercancías en los buques
Estibadores:
•El que contrata la utilización de un buque.Fletador
• Es el intermediario de los fletamentos
poniendo en contacto a vendedor y naviero
concluyendo los contratos de fletamento
entre ambos. Normalmente los corredores de
buques actúan en nombre del naviero
Broker
Marítimo

•Capacidad de cargaCC
•Peso de Consumibles (combustible, provisiones,
agua, etc.)PC
•CC+PC
•Depende de:
•Dimensiones del buque
•Resistencia
•Límites de calado
Tonelaje de
Peso Muerto
(TPM):

•Es esencial conocerlas para algunos tipos de cargas,
por ejemplo bobinas de acero, maquinaria,
Resistencia
del piso de
la bodega
• Es importante conocer la
relación del volumen de las
bodegas y el peso que admiten,
ya que puede optimizar los
factores de estiba de la carga.
Cubicaje
de las
bodegas

•Puede darnos ciertas limitaciones de
dimensiones para ciertos productos.
Dimensiones
de las
escotillas de
acceso a las
bodegas
•De gran influencia en el coste diario de los
buques, y en consecuencia sobre los fletes
Velocidad
/
Consumo

• Son agrupaciones o “pools” de Armadores que se ponen de
acuerdo en prestar un servicio conjunto para un itinerario
determinado, adscribiendo cada uno un numero de buques
a dicho servicio
• Tarifas predeterminadas de igual aplicación paratodos
(cargadores y compañías).
Conferencias de
fletes
• Son Armadores individuales que explotan el mismo
itinerario de la Conferencia, fijando también una
frecuencia de escalas y unas tarifas, si bien éstas son en
general, inferiores a las de la Conferencia.
Armadores
independientes
(outsiders)
• Es un acuerdo especial en el que se trabaja por consorcios
sin ser una Conferencia de Fletes
Régimen de
Consorcios
(Acuerdos TAA)

Estructura
de costes
Costes
previos al
embarque
(Gastos FOB):
Flete

Gastos de
transporte
terrestre
hasta el
Puerto de
carga
Recepción y
almacenaje
de la
mercancía
Arrastre y
carga a bordo
Tarifa
portuaria T –
3
(operaciones
de carga,
descarga y
transbordo a
un precio por
tn.)
Gastos de
preparación
de
documentos
Despacho
Aduanero de
exportación

Precio Final del Flete
Descuentos
Recargos
Flete
Básico

• Ajuste por el precio del
combustible
BAF (Bunker
Adjustment
Factor)
• Ajuste por el cambio de las
monedas
CAF (Currency
Adjustment
Factor)
• Ajuste por congestión en los
Puertos
CS (Congestion
Surcharge)
• Recargo por cobro de flete en
destino (3 % aproximadamente)
Collect
Surcharge

• Recargo por peso excesivo (bultos
individuales no contenedorizados de
más de 5 tns. tiene un recargo por tn.)
EWS (Extra
Weight
Surcharge):
• Recargo por longitud excesiva(bultos
individuales no contenedorizados de
más de 12 metros de longitud tienen
un recargo por tn.)
ELS (Extra
Length
Surcharge)
• Recargo por manipulación de
Mercancías Peligrosas (pueden llegar
hasta el 100 % del total del flete)
Recargo del
IMO (IMCO /
IMDG)

•Descuento por
carga paletizada.
PA (Pallet
Allowance)
•Descuento por
carga completa
de contenedor.
FCL (Full
Container
Load)

 Es un documento que tiene como finalidad
acreditar la recepción en óptimas condiciones, a
bordo del buque porteador de las mercancías
objeto del contrato de transporte.
 Este documento funciona como una prueba del
contrato de transporte, un titulo de crédito (es
negociable) y como acuse de recibo de la
mercancía (transmite la propiedad de la
mercancía al ser firmada por el capitán) y del
estado de la misma, por ello es firmado por el
capitán del buque u otra persona debidamente
autorizada.

 El B / L es un titulo con valor que representa
la propiedad de las mercancías embarcadas y
permite a su tenedor disponer de ellas
durante el viaje, así como su transmisión por
endoso.

•Certifica que ni el barco ni la mercancía esta
boicoteada por nadie
Certificado
Lista Negra
• Se emite cuando varias partidas
• de una misma mercancía, amparadas por un solo
Conocimiento de Embarque, deben ser entregadas a
diferentes receptores
• Los cargadores lo entregan a los porteadores solicitando que
no se incluyan observaciones.
• Eximen al porteador dereclamaciones por parte del receptor
de la mercancía.
Carta de
Garantía
• Se realiza en las Terminales de
Contenedores, por medio de
ordenador, que a vez programa y
estiba en los portacontenedores.
Lista de
embarque –
“Cargo List”

• Se realiza al principio de la contratación de un transporte
marítimo y representa la reserva de espacio en firme, ,
con todos los detalles.
Nota de cierre –
“Shipping Note”
• Se utiliza para la entrada de la mercancía en el puerto de
embarque.
• Este documento contiene la declaración completa de la
mercancía a embarcar, y también puede contener los
detalles del conocimiento de embarque que amparará la
carga del buque.
Nota de
embarque –
“Shipping
Order”
• Es un certificado que se acredita que las grúas del barco
pueden trabajar sin problemas hasta una determinada
carga.
Permiso de
descarga

• Es el documento que en el Puerto de Barcelona se utiliza
en sustitución de la Nota de embarque o shipping order
Admítase
para
embarco
• Documento normalizado que el Agente Consignatario de
Buques elabora con anterioridad a la llegada del buque, a
partir de la información concreta de la carga del barco
que el armador o naviero le remite y que presenta en la
Aduana como paso previo al proceso de despacho.
Pre –
Manifiesto
• Compendio de documentación que describe la mercancía
que alberga un buque a su llegada a puerto, así como la
dotación de los materiales propios del buque y las
pertenencias de la tripulación. Lo tiene el capitán que lo
entrega al Resguardo para que lo haga llegar a la Aduana.
Manifiesto

• Listado numérico de los contenedores a descargar; con
indicación de su contenido y del numero de precintoNumerical List
• Relación que elabora la empresa estibadora a partir del
“Numerical List”
Listado de
contenedores
y precintos
• Es él titulo de transporte en régimen marítimo, documento que
elabora el Agente Consignatario de Buques y que es aportado a
la terminal por el propio transportista de la mercancía. Tras ser
sellado por aquélla, se une al DUA a efectos de justificar que,
en el momento del despacho aduanero, la mercancía está
sobre el muelle a disposición de la Aduana.
Admítase

•Documento acreditativo de la
•titularidad de la mercancía que el Agente
Consignatario del buque facilita al Agente de
Aduanas, una vez satisfechos los gastos relativos a
flete y manipulación de las mercancías. A su vez, éste
lo entrega al transportista o importador, ya que su
presentación a la terminal es imprescindible para
proceder a la retirada de la mercancía.
Entréguese
•Documento aduanero (copia nº 9 del DUA) mediante
el cual la Aduana indica que se ha producido el
despacho de la mercancía, una vez llevadas a cabo
las oportunas inspecciones y análisis y liquidados los
derechos y tributos a Hacienda Pública. Su obtención
por parte del Agente de Aduanas es imprescindible
para la posterior retirada de la mercancía de la
terminal.
Levante

• Es la que se produce cuando, intencionada
y razonablemente, el capitán de un buque
causa un daño extraordinario al buque o a
la carga, para evitar un mal mayor, por
ejemplo, echar la carga por la borda para
impedir el naufragio.
Avería
gruesa
• Se origina cuando el asegurado queda
privado del uso del buque (naufragio,
piratería).
Perdida
total
física

• Corresponde al caso en que la
avería es de tal índole que es
más razonable proceder al
abandono del buque que
repararlo
Perdida
total
constructiva
• Derivada de la naturaleza del
vehículo.
Avería
particular

Perdida total
constructiva
Avería
particular
Gastos
particulares
Gastos de
salvamento
Parte
proporcional
de la avería
gruesa

Perdidas
originadas por
riegos no
asegurados
Vicio propio
de la
mercancía
Daños por
causas
naturales
Daños por
falta de
navegabilidad
Falta
premeditada
del asegurado.

 Existen unos tipos de pólizas muy básicas que
van de más cobertura (A) a menos (C) y que
han sido el desarrollo del Lloyd´s sobre la
base de la “Ships & Goods”. Pueden ser
utilizadas para cualquier tipo de modo de
transporte, aunque tengan una mayor
especialización en el marítimo.

Daños a las mercancías por
incendio o explosión, varada,
naufragio, vuelco o
descarrilamiento del vehículo
de transporte terrestre,
colisión del buque, avería
gruesa y echazón.
Incendio, explosiones,
terremotos, erupciones
volcánicas y rayos.
Accidentalidad del vehículo
porteador (hundimiento,
vuelco, colisión,
embarrancamiento, etc.)
Carga o descarga de las
mercancías
Echazón y arrrastre de las olas
y / o mojaduras
Gastos de salvamento y
contribución a la avería gruesa
Riesgos accidentales de mar
que dañen a la carga
Entrada de agua en las bodegas
Perdida total de bultos en
cargas / descargas

Conducta
malintencionada del
asegurado (falta
premeditada)
Daños cuando las
causas se deban a la
naturaleza
intrínseca del objeto
(vicio propio)
Defecto de embalaje
o perdidas de peso o
volumen de la
mercancía
Retrasos, demoras
Imposibilidad de
navegar o
inadecuación del
vehículo
Guerra, huelgas,
terrorismo, daños
por artefactos
nucleares o actos
ilícito

naufragio, vuelco o
gruesa y echazón.
vuelco, colisión,
mercancías
y / o mojaduras

naufragio, vuelco o
gruesa y echazón.
vuelco, colisión,
mercancías
y / o mojaduras
Entrada de agua en las bodegas

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