Lineas Aereas Regionales en argentina

1. 2009
Reactivación del Sistema de Líneas Aéreas Regionales
en Argentina
Diego García Laborde
DGL & ASOC. Consultora Aeronáutica
01/04/2009

2. El Sistema de Líneas Aéreas Regionales en Argentina
Por Diego Garcia laborde
Consultora Aeronáutica
Antecedentes (síntesis)
El sistema de vuelos regionales argentino, que
comenzaba a organizarse en red de vuelos
combinados y prestaban un servicio aéreo
indispensable vinculando las ciudades y
destinos turísticos (fundamentalmente en el sur
y centro del país) en la década del 90, colapsó.
Las líneas aéreas regionales aparecían como
indispensables en el esquema de vuelos nacionales y prestaban un servicio aéreo esencial.
El sistema de red, que se desarrolló por la necesidad y el convencimiento de estas empresas de
que era la mejor opción para alcanzar y mantener el nivel de ocupación indispensable para
equilibrar sus costos de explotación en rutas de menor densidad, vinculaba y servía a ciudades
y destinos estratégicos de Argentina.
El servicio estaba organizado de forma tal que permitía conectar una serie de ciudades y
destinos que pasaron a estar integrados y conectados con las redes troncales y con las
ciudades capitales de todo el país. Ciudades como por ejemplo Chos Malal, Ing, Jacobacci,
Viedma, Rio Grande, Esquel, Trelew, Rincón de los Sauces, San Martín de los Andes, General
Roca (en el sur), o Resistencia, Rosario, Paraná, Rio Cuarto, Malargüe, Tucumán, Salta, etc (en
el centro y norte), disponían de opciones de vuelos que le daban conectividad y posibilidades de
desarrollo comercial, industrial y turístico.
Actualmente y salvo el caso de SOL, American Jet (este último en un concepto de vuelos
restringidos a ciudades específicas en Neuquén) y Macair ( solo operando vuelos no regulares
desde AEP ), no hay ninguna línea aérea regional que esté basada y sirviendo rutas en el
interior. Ninguna de estas ha intentado operar en forma de Red, como para servir a una región
determinada.
Con el sistema regional aéreo patagónico inoperativo y los proyectos aeronáuticos de la región
central (SW, Andesmar, Alta y LAER) fuera de servicio, el sistema de vuelos regionales es
prácticamente nulo.
A partir de la salida de la convertibilidad, la crisis económica y del tipo de cambio, todo el
sistema desapareció y las regionales o se privatizaron, entraron en convocatoria o se vieron
forzadas a convertir la operación en troncal o internacional.
El sistema de vuelos regionales y de alimentación de tráficos troncales, que se había organizado
con un esfuerzo de más de 20 años, quedo sin operar.
No se ve, a la fecha, un proyecto regional puro operando en Argentina.
American Jet podría ser la excepción (opera fundamentalmente vuelos no regulares en distintos
mercados) porque ha iniciado una operación regular, pero muy reducida, desde su base en
Neuquén, a partir del apoyo económico y la necesidad de esta provincia de fomentar la
vinculación estratégica de ciertos destinos provinciales, que anteriormente servía TAN.
La primera conclusión (y que coinciden todos los expertos) es la necesidad de priorizar el
sistema regional como motor de desarrollo y conectividad de las regiones y destinos del interior
y la segunda sería la decisión política de su rápida reorganización.
Las principales cuestiones que se deberían priorizar
En primer lugar reconocer la importancia de las regionales en el sistema de transporte
aerocomercial nacional. En este sentido, es necesario y altamente recomendable evaluar el
impacto económico en las regiones por el aporte del transporte aéreo al Producto Bruto y la
Actividad Económica regional. En la actualidad los proyectos aeronáuticos se miden
fundamentalmente por su impacto económico.
En segundo verificar la situación de complementación entre las redes troncales y las redes
regionales, incluyendo el transporte terrestre que debería integrarse al modelo, en una suerte

3. de red de integral de transporte combinado Bus – Avión (como es el caso de viva Aerobus en
México).
En tercer lugar, establecer una coordinación entre el Estado Nacional y los Provinciales en lo
referente a los aportes circunstanciales que podría requerir el sistema de vuelos regionales
hasta lograr su consolidación y genere una economía de escala.
Este apoyo coordinado debería priorizar los proyectos en los cuales se fomente e implemente la
cooperación interlineal, sinergias, alianzas ( sobretodo con nuestra línea aérea de bandera
Aerolíneas Argentinas ) y actividad de vuelo en rutas de interés nacional o regional, para lograr
(en forma concreta) un efecto económico y turístico positivo y más integral del transporte aéreo
a nivel nacional.
Si una Región o ciudad no tiene conectividad es más difícil generar procesos de inversión y
generación de puestos de trabajo concretos.
La experiencia europea (en el caso del Modelo LC) ha demostrado que con el apoyo de las
ciudades y destinos turísticos secundarios las regiones tuvieron un fuerte desarrollo económico
y evolucionado fuertemente a escala industrial y comercial. No es casual que desde las regiones
con menos conexiones aéreas se haya definido y aportado a las líneas aéreas con subsidios y
facilidades fiscales para lograr que operen sus aeropuertos secundarios y generen, como
consecuencia, un alto impacto en sus economías.
Diferentes regiones y Cámaras de Comercio locales en todo Europa han comprobado que, a
partir del apoyo hacia el modelo LC, se generan recursos y desarrollo exponencial de toda la
industria local (desde las vinculadas directamente con el transporte aéreo como el turismo,
hasta las industrias relacionadas indirectamente).
Se entiende que Argentina no estaría en condiciones de promover ( como en Europa , EEUU o
México ) un modelo LC, pero si, al menos, fomentar aquellos proyectos aeronáuticos que
proponen volar una región determinada, con aeronaves de mediano porte, turbohélices y sin
intenciones de operar rutas troncales o de alta densidad.
Teniendo en cuenta estos conceptos, la reorganización del modelo regional argentino debería
ser una cuestión política prioritaria ( no demorar más tiempo en su reactivación ).
Los proyectos regionales
Existen una serie de nuevos proyectos de líneas aéreas regionales puras y solicitud de
concesión de nuevas de rutas por parte de líneas aéreas existentes, presentados ante la
Secretaría de Transporte, a la espera de la correspondiente Audiencia Pública.
Esta dilación impide que varias líneas aéreas con Proyectos Regionales (calificados y aprobados
para dicha Audiencia), puedan incorporarse al sistema nacional de transporte aéreo e iniciar sus
operaciones en regiones con una clara necesidad de vinculación.
La mayoría de estos proyectos aeronáuticos regionales proponen operar basados en una
región; como es el caso del Sur (Patagonia), Litoral y, en otros casos, ampliación de vuelos en
la zona Central.
Todos estos proyectos guardan, como lo establece el Código Aeronáutico argentino, “Utilidad,
Necesidad y Urgencia” en las rutas cuyas concesión se requiere, y no afectan ni están en
concurrencia en rutas servidas por las líneas aéreas troncales ( Aerolíneas Argentinas , ANDES
o LAN ).
La gran mayoría de las rutas requeridas son de interés nacional o regional, razón por la cual, no
se observa una oposición fundada de algún transportador u organización relacionada para que
se efectivice su concesión.
Es función del Estado y su autoridad de aplicación velar por el desarrollo sostenido de la
aviación y evitar que se produzcan situaciones de competencia desleal y ruinosa entre líneas
aéreas (tanto en rutas troncales como en tramos específicos de cada red regional).
De tal forma que es la misma Ley (Código) la que prevé que si un proyecto o pedido de
concesión no es conveniente, necesario o útil, será la misma oposición ejercida por los
mecanismos reglamentarios en la Audiencia, los que se opongan e impidan su concesión. La
demora no aparecería como una opción positiva.
Además la experiencia nos indica que en los casos en que se autorizaron rutas concurrentes
que ya estában suficientemente servidas por otro transportador, se generaron una serie de
prácticas comerciales tarifarias, de slots, etc, desleales que terminaron perjudicando a las líneas
aéreas y retardando el desarrollo orgánico del sistema de transporte nacional (caso LAPA) y

4. regional (caso SW)
Este es justamente uno de los temas en los cuales la ley prevé que debe regular e intervenir la
autoridad de aplicación.
Sobretodo en aquellos casos en los cuales el que solicita una concesión propone un modelo
regional con turbohélices y luego ( bajo la laguna en la falta de determinación normativa del
gran porte ) salta hacia aeronaves Jets que compiten directamente con las troncales.
Otra de las cuestiones que debe ser tenida especialmente en cuenta por la Autoridad de
Aplicación para evitar el salto del Proyecto regional hacia uno troncal, es la facilidad para
alterar u omitir escalas, mediante la cual se transforma estructuralmente la red de rutas
solicitadas de baja densidad ( hacia/desde destinos no servidos ), en otros en concurrencia con
las troncales.
También en este último caso la legislación es clara y le da a la Autoridad una facultad
discrecional para evitarlo ( las rutas a operar deben ser las que fueron solicitadas y no las que
deriven de una aplicación flexible de la normativa ).
La organización de las regionales
En lo que respecta a la cuestión de la organización
y sus formas de operar, las empresas deben
comprender y aplicar ciertos conceptos basados en
la experiencia anterior.
Las aeronaves de mediano porte son, por su
capacidad, mas sensibles a las variaciones del
tráfico y, por ende, de sus ingresos. Esto implica
que la organización de sus vuelos debe propender a
la autoalimentación con operaciones de vuelos
conectados.
La RED es mas consistentes para mantener un tráfico mas sólido y menos proclive a las
variaciones que se producen cuando se opera una ruta aislada en particular o de rangos
geográficos fuera de un nivel regional.
Este concepto que aparece como obvio, no fue, salvo excepciones, el aplicado por las
regionales en el pasado.
La operación regional debe volar en un área acotada a la autonomía de sus aeronaves y
concentrada en un esquema de rutas que le permitan mantener vuelos conectados con las
frecuencias necesarias para darle consistencia a toda la RED y por ende a la Región.
Las operaciones o programaciones extendidas, fuera del rango aconsejado para aeronaves de
menor porte o turbohélices, con pernoctes costosos, hoy ya no tienen ningún consenso en
ningún país avanzado del mundo.
En el pasado muchos transportadores regionales argentinos no respetaron este concepto, mas
bien estaban preparando el terreno para su salto a una operación troncal.
La experiencia también ha demostrado la importancia de las alianzas entre líneas aéreas
regionales. La combinación y alimentación interlineal de sus redes aparecen como prioritarias y
preponderantes. La prioridad es la coordinación comercial de sus programaciones, mas que
impulsar procesos competitivos en rutas que, por su baja densidad, no admiten en el tiempo la
posibilidad de sobreoferta en alguno de sus tramos.
La cuestión de la cooperación e integración comercial, también debería ser ampliada a otros
procesos organizativos de las Regionales, como pueden ser la sinergia de mantenimiento, la
atención unificada en aeropuertos de transferencia, la política comercial, sistemas
administrativos, etc.
La cooperación ya no es un tema de costos de oportunidad sino, más bien, un sistema
organizativo estructural del Sistema Regional que le permite mantener sus costos fijos en
niveles aceptables y sostenibles con su capacidad de ingresos, sobretodo en una etapa de
reorganización. Nuestro Código Aeronáutico, ya tiene previsto esta situación, razón por la cual,
la misma Autoridad de Aplicación podría priorizar los pedidos de concesión de rutas basados en
Acuerdos de Códigos Compartidos de una Regional con una Troncal,
La regulación y una correcta interpretación de las normas plasmadas en nuestro Código
Aeronáutico, Ley de Política Aérea y Dec. reglamentario respectivo, son necesarios para lograr
(en una la fase inicial), que el sistema se consolide, según las necesidades del transporte,

5. turismo y la conectividad provincial.
Conclusión
Por último y como conclusión, debemos reconocer que, como todo Sistema que ha sufrido
reiterados cambios, requiere para su reordenamiento y reorganización la acción conjunta del
Estado y los sectores involucrados. Tanto las autoridades que fijan la política aerocomercial
como los transportadores deben actuar en coincidencia.
Argentina debe recomponer en el menor tiempo posible su sistema de vuelos regionales. Es
inconcebible que un país con la extensión geográfica y la importancia del turismo internacional
en la economía nacional, regional y provincial, no haya logrado establecer y mantener un
sistema sólido de vinculación aérea de menor o mediano porte.
El aporte y el impulso que requiere este sector es ínfimo comparado con los beneficios
estratégicos, económicos, políticos, geopolíticos, de generación de puestos de trabajo calificado,
etc, que su rápida implementación generaría.
La coordinación entre el Estado Nacional y los provinciales, en lo referente a los posibles
aportes circunstanciales que podría requerir el sistema hasta lograr su consolidación y
economías de escala, es también importante.
Pero este apoyo coordinado debería alentar la cooperación interlineal, sinergias, alianzas y
actividad de vuelo en rutas de interés nacional o regional, a los efectos de lograr proyectos
viables, que se mantenga en el tiempo y sean compatibles con el desarrollo de la red de
transporte aéreo nacional.
Pero para todo esto se concrete sería necesario dar el primer paso; revisar el tema de la
convocatoria a la Audiencia Pública que permita a las Regionales iniciar sus vuelos ,
restringiendo la posibilidades de alterar u omitir escalas en las rutas concedidas y el cambio de
porte o tipo de avión según fuera solicitado en el Plan de negocios presentado ante la Autoridad
de Aplicación.