Resumen del Informe anual "Transporte, ordenamiento y desarrollo territorial" UNLP-Provincia de Entre Ríos

1. Convenio de colaboración entre la Secretaria de Planeamiento e Infraestructura de la provincia de Entre Ríos y la Universidad Nacional de la Plata. UNLP Nº de expediente: 100-1274/09

2. Equipo de profesionales del Proyecto por UNLP Dr. Horacio Bozzano (coordinador) Ing Fernando Frediani Prof.Gastón Cirio Becaria Cintia Barrionuevo M.Sc.Soc.Jorge Karol Lic.Jorge Gastón Rodríguez Lic.Diego Alberione Lic.Jose Lezcano Programa Lugar Innova Lic. Lilián Lértora (directora) Personal de apoyo técnico-administrativo Srta.María Florencia Pisano Srta.Celeste Alonso Equipo de profesionales por la contraparte Ministro Arq.Guillermo Federik Arq.Luz Goldman Lic.Raúl Ochoa y Gómez Lic.Andrés Dabin Arq.Soledad Campana

4. CAPITULO 1 EL TREN ENTRERRIANO REACTIVADO: INTELIGENCIA TERRITORIAL Y TERRITORIOS POSIBLES Conclusiones y aplicación al caso Entre Ríos Uno de los mayores desafíos en materia de transformación socio-territorial está ligado a la construcción de modos y estrategias genuinas de lograrla. ¿Cómo hacer para programar una acción concreta -un proyecto determinado- que siendo una necesidad sentida por un grupo, sea a la vez objeto de institucionalización desde el poder político y/o de organizaciones intermedias y de una construcción de conocimiento científico sólido y aplicado? ¿Es posible construir investigación científica-social contemplando las necesidades de los actores e incorporando las pautas de las instituciones encargadas de promover el cambio? Las experiencias de aplicación y desarrollo progresivo de la perspectiva EIDT hasta el momento permiten un conjunto de conclusiones “sobre la marcha”: 1) Sujetos y objetos de conocimiento e intervención se construyen recíproca y simultáneamente 2) Es la construcción (colectiva) del objeto la que permite construir la acción (colectiva) 3) El sujeto colectivo de intervención se va construyendo progresivamente en algunos puntos o ámbitos localizados entre la construcción del objeto y la construcción de la acción. Tanto el objeto como la acción como el sujeto son construcciones progresiva s que derivan de procesos sistemáticos que articulan actores, contenidos y miradas. (Bozzano y Karol)

5. REALIDAD CONOCIMIENTO Niveles de accesibilidad y conectividad mediante red vial. Accesibilidad y conectividad ferroviaria limitada. Accesibilidad y conectividad potenciada por la reactivación ferroviaria. Espacialidad relativa estratégica para el corredor del ramal y sus vinculaciones regionales. Espacialidad relacional acrecentada con la reactivación ferroviaria. Localización, distribución, Cora, Configuración territorial, Especialidad absoluta, relativa y relacional. ESPACIO Y ESPACIALIDADES Decisión del gobierno nacional de desmantelamiento de infraestructura ferroviaria. Impacto a nivel provincial del cierre de ramales. Decisión a nivel del gobierno provincial y comunidades locales de impulsar la reactivación ferroviaria. Aconteceres homólogos, jerárquicos y complementarios GLOBAL, MESO Y LOCAL Inauguración del ramal ferroviario. Cierre del ramal ferroviario. Reactivación del ramal (2009 – 2010) Creación, expansión, consolidación, fortalecimiento, estancamiento y retracción en caseríos, localidades parajes. Acontecimientos determinantes. Fases del proceso de organización territorial. ACONTECIMIENTOS EN TIEMPO Y ESPACIO Centros y subcentros. Residenciales de baja densidad. Caseríos y parajes. Periurbano mixto. Agropecuario intensivo. Avícola. Agrícola. Grandes equipamientos. Predio ferroviario subutilizado. Predios Industriales. Lugares o patrones de ocupación y apropiación territorial. SISTEMAS DE OBJETOS Y SISTEMAS DE ACCIONES Llanuras templadas levemente onduladas. Cuchillas entrerrianas. Red ferroviaria. Ramal Paraná – C. del Uruguay. 280 km. De extensión uniendo de manera transversal los extremos oriental y occidental de Entre Rios. Medio natural. Sitio y posición. NATURAL + ARTIFICIAL TECNICAS Vecinos, referentes caracterizados, pequeños productores gobiernos locales, gobernación de la provincia de Entre Rios, secretaria de infraestructura y planeamiento de Entre Rios, Profesionales facilitadores, UEFER, empresarios pymes, Sujetos de cambio, sujetos de status quo y agentes de desarrollo. ACTORES DEL ESTADO, EL EMPRESARIADO Y LA CIUDADANIA ENTENDIMIENTO TERRITORIAL Aplicación al caso Nociones Operativas Ejes de análisis TRANSPORTE, ORDENAMIENTO Y DESARROLLO TERRITORIAL DE LA PROVINCIA DE ENTRE RÍOS

6. Construcción de red vincular entre 21 localidades del ramal. Intercambio de experiencias exitosas entre OIDTes para el impulso de proyectos. Difusión de metodologías de investigación acción replicables y exitosas. Vinculo, negociación, mediación, puesta en común y suma de voluntades COMUNICACION Incremento de la apropiación de la temática ferroviaria. Disminución de la apatía y el conflicto asociado al pasado ferroviario. Incremento del compromiso de actores de la ciudadanía con respecto a los proyectos de desarrollo asociados a la reactivación ferroviaria. Apropiación, enajenación, modelos bottom up – y top down APROPIACION Revalorización económica y social de circuitos socio productivos asociados al ramal ferroviario. Revalorización social y cultural de predios ferroviarios anteriormente subutilizados. Valor socio – cultural, valor económico y valor publico VALORIZACION Acciones concretas orientadas a la reactivación ferroviaria. Conformación de UEFER. Recuperación de infraestructuras ferroviarias. Vinculación de provincia con asesoramientos externo universitario (UNLP, UNER, otras). Organización ciudadana en torno a los OIDTe. Intención, decisión, motivos de acción, acción, voluntad, cultura institucional, capital social, y “capitalización social” ACCION Y ORGANIZACION INTELIGENCIA Y DESARROLLO TERRITORIAL

7. CAPITULO 2 ENTENDIMIENTO E INTELIGENCIA TERRITORIAL. HERRAMIENTAS, CAPACITACION Y WEBMAPPING. Desarrollo de Herramientas SIT gestionado a través de software GIS herramienta de webmapping on line. transferencia a las autoridades provinciales del desarrollo de la primera etapa de una herramienta de webmapping entrega de un DVD conteniendo todo el material desarrollado para el funcionamiento del SIT con el objeto de que las autoridades provinciales dispongan su publicación en los servidores definitivos

10. CAPITULO 3 EL TREN Y EL TERRITORIO ENTENDIMIENTO E INTELIGENCIA TERRITORIAL PREFACTIBILIDAD TECNICA, ECONOMICA Y SOCIAL DEL RAMAL FERROVIARIO Entendimiento Territorial ET se aborda desde tres perspectivas : Sujetos del ET

11. Objeto del ET

12. Herramientas del ET

13. Entendimiento territorial: Diagnóstico expeditivo de la demanda de transportes de pasajeros Metodología: Fases y actividades FASE I : EVALUACIÓN DE ESCENARIO Y PROPUESTA Análisis preliminar del mercado de transporte de pasajeros en el área de influencia del ramal a reactivar. Proyección de la demanda potencial de transporte de pasajeros dirigida al sistema ferroviario Definición del modelo operativo de los servicios a implementar en cada corredor para el transporte de pasajeros FASE II: ESTABLECIMIENTO DE REQUERIMIENTOS TÉCNICOS Determinación de las necesidades de infraestructura: vías, obras de arte, estaciones y comunicaciones. Determinación de la cantidad y características técnicas del material rodante necesario.

14. FASE III : INGRESOS, INVERSIONES Y COSTOS DE EXPLOTACIÓN. Cálculo de los ingresos previstos para el proyecto por el transporte de pasajeros. Cálculo del programa de inversiones en infraestructura y material rodante a lo largo de las distintas etapas del proyecto. Determinación de los costos anuales de explotación del sistema proyectado. FASE IV: EVALUACIÓN DE BALANCE ECONÓMICO Calculo de externalidades Evaluación económico financiera

17. Avances y resultados: Fase I diagnóstico del escenario actual del transporte de pasajeros articulación y complementariedad de técnicas alternativas de investigación y sistematización de información análisis comparativo de las modalidades de transporte existentes, así como sus frecuencias, tarifas, y volúmenes de pasajeros transportados. La sistematización de dicha información se realiza a través de la elaboración de matrices en las cuales se complementan datos oficiales con datos obtenidos a través de la realización de entrevistas a informantes clave . El objetivo de esta etapa de la investigación refiere a la realización de una evaluación de la demanda potencial de transporte de pasajeros existente en el escenario actual. Asimismo, se lleva a cabo también un análisis cualitativo de las condiciones necesarias para que dicha demanda potencial pueda ser realmente efectiva, complementando dicha tarea con la estimación del tráfico inducido

18. Tipologías resultantes A continuación se ofrecen los principales resultados obtenidos a partir de la sistematización e interpretación de las entrevistas realizadas en las 23 localidades consideradas. Dadas las particularidades del estudio de prefactibilidad en desarrollo, el criterio principal para denominar a cada categoría esta dado por la conectividad entendida como “ la disponibilidad de transporte y la concentración de opciones de viajes de pasajeros en función del trazado o los recorridos establecidos por las líneas de transporte en sus diversos modos: automotor, ferroviario, fluvial u otros, medido en distancia euclidiana, distancia-tiempo (isocronas) y distancia-costo (isotimos).” [1] . Complementan esta caracterización la acccesibilidad, definida como “el grado o facilidad para poder acceder a una zona o área en función del trazado y características de la red vial caminera, ferroviaria, fluvial u otras, medido en distancias euclidianas.” [2] y la priorización entendida como “una interpretación cualitativa del grado de relevancia que para cada localidad reviste la potencial reactivación ferroviaria”. [1] Definición adaptada a partir de: UNLP (2002) “Análisis espacial de los establecimientos educacionales de la Provincia de Buenos Aires Atlas Escolar Bonaerense”. Convenio DGCyE Pcia Bs. As.- Departamento de Geografía, FHCE, UNLP. H. Bozzano (director) y equipo. [2] Definición adaptada a partir de: UNLP (2002) “Análisis espacial de los establecimientos educacionales de la Provincia de Buenos Aires Atlas Escolar Bonaerense”. Convenio DGCyE Pcia Bs. As.- Departamento de Geografía, FHCE, UNLP. H. Bozzano (director) y equipo

20. Localidades de Tipo1: Se trata de localidades que muestran un muy alto grado de conectividad . Presentan variadas alternativas en cuanto a modalidades de transporte competitivas y complementarias. Son escenarios donde se manifiesta la existencia de servicios de transporte público automotor corporizados en diversas empresas prestadoras de servicios. La oferta es rica y variada en cuanto a alternativas de horarios y destinos, presentando importantes frecuencias diarias y numerosas unidades prestadoras de servicios. El ómnibus de media – larga distancia es la modalidad más común dentro de esta tipología, siendo ampliamente utilizados por las poblaciones locales. Complementan esta alternativa la existencia de servicios semipúblicos, a través de las modalidades de combi puerta a puerta, y de numerosas unidades de remises. Asimismo, en algunos casos, se encuentra presente también el ferrocarril como alternativa de transporte público. Las localidades que dentro del ramal se encuentran en esta tipología están representadas principalmente por las dos cabeceras: Paraná y Concepción del Uruguay. También con estas características de alta conectividad destacan Crespo, Gral. Ramírez, Nogoyá, y Basavilbaso. Un caso particular lo representa la localidad de oro Verde. Tratándose de una localidad que se encuentra bajo la influencia directa del área metropolitana del Gran Paraná, y dinamizada por la importante actividad universitaria que en ella se desarrolla, Oro Verde, presenta un muy elevado número de opciones en cuanto a transporte público, con una muy importante demanda por parte de los usuarios. En estas localidades no se manifiestan problemas importantes respecto al transporte, y la reactivación ferroviaria no se visibiliza como una alternativa prioritaria.

21. Localidades de tipo 2: Esta categoría presenta localidades de conectividad media . Las mismas presentan un escenario donde existe más de una alternativa de transporte público que, a pesar de no ser abundantes y totalmente eficientes, logran satisfacer las demandas y necesidades de los usuarios. A las alternativas de transporte en ómnibus, con ingreso a la terminal de la localidad y más de tres frecuencias diarias, se suman las alternativas representadas por la existencia del servicio de remis, que con decenas de unidades disponibles, con distintos grados de regularización, ofrecen variantes aprovechadas en forma masiva por los usuarios, debido a su mayor grado de confort, y mayor flexibilidad horaria. Dentro de esta tipología se encuentran localidades de tamaño poblacional intermedio, entre 2000 y 15000 mil habitantes, representadas por Hernández, Lucas González, Rosario del Tala y Caseros. Los principales problemas que manifiestan las localidades incluidas en esta categoría se refieren al elevado costo del transporte público, por lo que la alternativa de un escenario de reactivación genera un moderado entusiasmo debido a la posibilidad de abaratar los costos. De esta manera, se podrían desarrollar de manera masiva actividades turístico – recreativas para los grupos familiares, que actualmente se ven imposibilitadas de realizarlas debido al importante peso que el costo del transporte supone para una familia tipo.

22. Localidades de tipo 3: Esta tipología agrupa localidades que se caracterizan por tener una baja conectividad , dada por la escasez de alternativas de transporte público y semi público. Los servicios de ómnibus si bien están presentes, no satisfacen las necesidades y demandas de los usuarios locales. Las principales problemáticas vinculadas a este déficit se relacionan con la insuficiencia de frecuencias en los servicios de ómnibus, quedando amplias franjas horarias sin servir. Asimismo, otra de las principales problemáticas que presentan estas localidades respecto a sus sistemas de trasporte, es la escasa accesibilidad. Se trata de localidades que tienen accesos desde la ruta o bien en malas condiciones, extensos, o carentes de la infraestructura necesaria. De esta manera, los usuarios deben enfrentar el problema de deber caminar largas distancias para poder acceder al servicio, no existiendo garantías de que el ómnibus se detenga, especialmente en días de lluvia o por la noche. Los servicios de remises suelen ser en estas localidades circunstanciales, tratándose de unas pocas unidades en malas condiciones de mantenimiento, sin regularización legal y sin regularidad en la prestación del servicio. En estas localidades, representadas por Gob. Etchevehere, Aranguren, XX de Septiembre, Rocamora, Villa Mantero y Herrera, la alternativa de la reactivación ferroviaria a través de un servicio regular es vista con gran entusiasmo. De esta manera, los ususarios locales entienden que, si bien no se solucionarían todas la problemáticas que el transporte presenta, la vuelta del tren resultaría en una atractiva alternativa, especialmente valorada por la regularidad del servicio, su bajo costo, y su alta accesibilidad, vinculada al lugar central que las estaciones ferroviarias tienen en estos pueblos.

23. Localidades de tipo 4: Esta tipología, de conectividad muy limitada, o nula , se refiere a pequeñas localidades que no alcanzan a los 800 habitantes. En las mismas, no existen medios de transporte público o semi público, por lo tanto se encuentran en las condiciones de mayor vulnerabilidad de todo el escenario investigado. Los pobladores locales recurren en forma masiva a estrategias colectivas y solidarias de transporte, organizándose entre vecinos para compartir algún vehiculo personal. Estos pueblos están aislados por la mencionada carencia de transporte público y por el mal estado de las infraestructuras viales, responsable en buena medida de esa carencia, generando una muy baja movilidad de la población. Tezanos Pinto y Villa Fontana son dos ejemplos extremos de esta tipología que se hace más paradójico al considerar la proximidad espacial que ambas tienen respecto a la capital provincial: Paraná. Representan también esta categoría los pueblos de Betbeder y Gobernador Sola con las mismas restricciones y estrategias solidarias. En estas cuatro localidades, el escenario potencial de un tren en pleno funcionamiento es entendido como una necesidad fundamental e imperiosa, siendo esperado con gran entusiasmo. Una frase rescatada de las entrevistas realizadas ilustra la dolorosa y restrictiva realidad de estos pueblos: “ Si tuviéramos el tren, seríamos más libres ”.

24. CAPITULO 4 El TREN Y EL TERRITORIO. INTELIGENCIA TERRITORIAL Inteligencia territorial: Diseño preliminar de la oferta de servicios ferroviarios: Elección del material rodante La elección del material rodante a utilizar en la rehabilitación de los servicios del ramal debe tomar en consideración tres aspectos fundamentales: El rango de volumen de demanda esperado. Las condiciones de la infraestructura disponible. La disponibilidad de adquisición en nuestro país o en el exterior.

25. Población y movilidad : Viajes asignados al modo ferroviario

26. Cálculo de asignación de viajes al sistema ferroviario. 1. Crespo – Paraná La oferta de servicios es: La distribución de la demanda seria: 1hs. 3´ Tiempo de viaje 1hs. Tiempo de viaje $4,70 $50 $8,70 Tarifa 1 diario 8 unidades 42 frecuencias diarias Frecuencia Tren proyectado Remis Ómnibus 240 100% Total 115 48% Ómnibus 115 48% Tren 10 4% Remis Viajes/día Porcentaje de la demanda Modo

27. Gral. Ramírez – Paraná Las ofertas de servicios serían: La distribución de la demanda seria: 1hs 34´ 1hs 5´ 1hs 5´ 1hs 15´ Tiempo de viaje $6,50 $16 $120 $11 Tarifa 1 diario 1 unidad 10 unidades 15 frecuencias diarias Frecuencia Tren proyectado Combi Remis Ómnibus 90 100% Total 40 44,5% Tren 6 6,5% Combi 4 4,5% Remis 40 44,5% Ómnibus Viajes/día Porcentaje de la demanda Modo

28. Nogoyá – Paraná La oferta de servicios resultaría: La demanda esperada sería: 2hs 44´ 1hs 50´ 1hs 50´ 2hs Tiempo de viaje $11 $20 $60 $18 Tarifa 1 diario 4 unidades 60 unidades 18 Frecuencia Tren proyectado Combi Remis Ómnibus 250 100% Total 100 40% Tren 40 16% Combi 10 4% Remis 100 40% Ómnibus Viajes/día Porcentaje de la demanda Modo

29. Rosario del Tala – Paraná La oferta de servicios: La demanda asignada a cada modo resulta: 4hs 3´ - 3hs 20´ 3hs 35´ Tiempo de viaje $13 - $95 $22 Tarifa 1 diario - 6 unidades 12 Frecuencia Tren proyectado Combi Remis Ómnibus 25 100% Total 12 48% Tren 1 4% Remis 12 48$ Ómnibus Viajes/día Porcentaje de la demanda Modo

30. Basavilbaso – Paraná La oferta de servicios: La demanda asignada a cada modo resulta: 4hs 40´ - 3hs 40´ 4hs Tiempo de viaje $18 - $110 $30 Tarifa 1 diario - 10 12 Frecuencia Tren proyectado Combi Remis Ómnibus 15 100% Total 7 48% Tren 1 4% Remis 7 48% Ómnibus Viajes/día Porcentaje de la demanda Modo

31. Concepción del Uruguay – Basavilbaso La oferta de servicios: La demanda asignada a cada modo resulta: 1hs 26´ - 1hs 10´ 1hs 30´ Tiempo de viaje $7 - $110 $12 Tarifa 1 diario - 10 unidades 12 Frecuencia Tren proyectado Combi Remis Ómnibus 110 100% Total 11 10% Tren 4 4% Remis 95 86% Ómnibus Viajes/día Porcentaje de la demanda Modo

32. Matriz Nº 3 Pasajeros asignados al tren proyectado Paraná – C. del Uruguay

33. Matriz Nº 4 Pasajeros asignados al servicio proyectado Paraná – Rosario del Tala

34. Matriz Nº 5 Pasajeros asignados al servicio proyectado Rosario del Tala – Concepción del Uruguay

35. Cuadro Nº4.

36. Diagrama de servicios ofrecidos La metodología utilizada para el cálculo de la demanda de pasajeros dirigida al modo ferroviario proyectado, hace necesario comparar los tiempos de viaje de cada uno de los modos que competirán por los pasajeros a transportar. Por ese motivo se ha realizado un esquema de servicios ferroviarios tentativos , que consiste en la comparación de dos escenarios potenciales alternativos ,

37. Escenario potencial A Este esquema de servicios ferroviarios tentativos consiste en la corrida de un tren diario entre Paraná y concepción del Uruguay, y regreso, con un tiempo de viaje de 6hs 15 minutos. El tren partiría diariamente desde Concepción del Uruguay a las 02:00hs. y llegaría a Paraná a las 08:15. El regreso desde Paraná saldría a las 18:00hs, llegando a C. del Uruguay a las 00:15. Este diagrama asigna un tiempo de detención en C. del Uruguay de 1hs45minutos y en Paraná de 9hs 45minutos para posibilitar las tareas de alistamiento y mantenimiento necesarias

38. Escenario potencial B El escenario potencial B se refiere a un esquema potencial de funcionamiento del ramal investigado que, con la misma cobertura espacial y poblacional, responde a priori de manera más eficiente a las necesidades de los potenciales usuarios detectadas en las localidades durante la etapa de diagnóstico realizada por el equipo de la UNLP. En este sentido, el escenario B se compone de dos circuitos complementarios: B1, compuesta por un servicio que uniría las ciudades de Paraná y Rosario del Tala; y B2, compuesta por un servicio que vincularía las ciudades de Rosario del Tala y Concepción del Uruguay.

39. Análisis comparativo y conclusiones. De acuerdo al análisis realizado del escenario de transporte de pasajeros, las estimaciones y los índices de movilidad asignados, es posible establecer una comparación cuantitativa y cualitativa de ambos escenarios. En este sentido, a continuación se expone, de manera esquemática, los resultados de la estimación preliminar de la demanda de pasajeros orientada al servicio ferroviario.

41. Escenario A: 864 = 432 viajes/día hábil Escenario B (B1+B2) 1024= 512 viajes/día hábil De acuerdo a los resultados presentados previamente, es posible concluir que la alternativa del escenario B muestra un sensible incremento respecto a la captación potencial de pasajeros, que se manifiesta en un incremento del 18,5 % en los viajes diarios generados respecto al escenario potencial A . En términos cualitativos, la alternativa B, con dos circuitos complementarios, permite mayor flexibilidad horaria, lo que redunda en una mayor capacidad de adaptación a las necesidades de movilidad de la población y a los flujos actualmente establecidos entre las localidades del ramal, en función de sus diferenciales capacidades de atracción poblacional.

42. Ofrece una descripción general de las localidades atravesados por ramal Paraná-Concepción del Uruguay, sus rasgos sobresalientes en las dimensiones económicas, sociales y culturales más destacadas durante entrevistas grupales, individuales y a partir de otros documentos recolectados En primer lugar, se disponen los cuadros descriptivos A, B y C; acompañadas con relatos breves compuestos por aquella información general relevante y, sobre todo, por el planteamiento de las necesidades o problemáticas más mencionadas por los entrevistados CAPITULO 5 EL TERRITORIO Y EL TREN. ENTENDIMIENTO E INTELIGENCIA TERRITORIAL PERFIL SOCIO-INSTITUCIONAL DE LAS LOCALIDADES ATRAVESADAS POR EL RAMAL

43. CAPITULO 5 EL TERRITORIO Y EL TREN. ENTENDIMIENTO E INTELIGENCIA TERRITORIAL PERFIL SOCIO-INSTITUCIONAL DE LAS LOCALIDADES ATRAVESADAS POR EL RAMAL En segundo lugar, se ofrece un detalle de estos perfiles socio-institucionales incorporando la variable distancia que recorre la población para obtener cada servicio según lo relevado Cuadro nº2 “Educación” Cuadro nº3 “Salud” Cuadro nº4 “Servicios públicos y privados” Cuadro nº5 “Comercio” Cuadro nº6 “Turismo

44. CAPITULO 5 EL TERRITORIO Y EL TREN. ENTENDIMIENTO E INTELIGENCIA TERRITORIAL PERFIL SOCIO-INSTITUCIONAL DE LAS LOCALIDADES ATRAVESADAS POR EL RAMAL Como resultante, en base a la interpretación de todo el conocimiento construido hasta el momento, se propone una clasificación de las localidades atravesados por el ramal Paraná- Concepción del Uruguay, según un método de clasificación multivariable. En esta primera versión, las variables principales son la educación y la industria . A ello se suman otras dimensiones que refuerzan la formación de cada categoría. Localidades de Alta Posición: Paraná, Oro verde, Concepción del Uruguay, Crespo, Nogoyá, General Ramírez, Rosario del Tala y Basavilbaso. Localidades de Posición Media: Caseros, Villa Mantero, Herrera, Lucas González, Aranguren, Hernandez. Localidades en Situación de Ascenso: General Racedo, Villa Fontana, Gobernador Sola. Etchevehere. Localidades en Situación de Espera: Tezanos Pinto, Betdeber, Camps, XX de septiembre y Rocamora.

45. CAPITULO 6 LOS OIDTE TEMÁTICAS Y ACUERDOS DEL ULTIMO ENCUENTRO

52. Las temáticas más recurrentes fueron: 1) El ferrocarril y su uso en el nuevo contexo 2) Un código urbano-ambiental para la ciudad. 3) Ordenamiento del parque industrial 4) Eslabonamiento entre los trabajadores capacitados en distintos oficios y la demanda de las empresas locales 4) Espacios de esparcimiento para los habitantes y/o la búsqueda de un posible atractor de visitantes de fuera de la localidad Nuevo ordenamiento del parque industrial Eslabonamiento entre capacitación y demanda de empleo local parque temático Vivienda código urbano-ambiental IDEAS / PROYECTOS

55. Las temáticas más recurrentes fueron: 1) División del casco urbano 2) Uso del plástico reciclado + la necesidad de instalación de fábricas 3) Educación terciaria y escuela de oficios 4) Fiesta Nacional del lino Educación y formación de recursos humanos El futuro del sector secundario Apertura de calles . GRUPOS de TRABAJO

59. Fiesta del Tango, Festival del arenero, Expo Tala, Corsos: Fortalecimiento de aspectos socioculturales Proyecto tren turístico Zona balnearia (mejoras) Frigorífico de carnes no tradicionales Sector Industrial Planificado Ideas y Proyectos

60. Realizar una devolución de la información recabada, convocando a los actores entrevistados y a la comunidad en general. Iniciar proceso de generación de grupos de trabajo Realizar está devolución puntualmente en la escuela técnica y otras, para incluir a la juventud de Tala en este proceso Acuerdos del último encuentro

62. Las temáticas más recurrentes fueron: 1) la vuelta del ferrocarril, 2) la falta de fuentes de empleo 3) el legado histórico del siglo pasado 4) el éxodo de la juventud y el riesgo de desaparecer 5) que la escuela local complete el ciclo básico, ya que en las condiciones actuales, hay problemas de deserción escolar. Comercialización de productos artesanales Turismo cementerio y campamento Calá Museo: traslado y mejoras Vivero de plantas ornamentales Fábrica de juguetes de madera Terrenos ferroviarios para eventos (ej: festival del Calá) Frenar contaminación de arroyo Calá EGB 3 para escuela l. IDEAS DEL 1ER ENCUENTRO

65. Las temáticas más recurrentes fueron: 1) la vuelta del ferrocarril, 2) el futuro turístico termal de Basso, 3) el legado cultural de la inmigración y la colonización, 4) Basso como Nudo Ferroviario y 5) la privatización del transporte ferroviario de cargas Feria Comunitaria Talleres de reciclado Tren turístico Termas Museo del Riel > proyecto de anfiteatro y museo al aire libre Uso de terrenos ferroviarios Microemprendedores (circuito) Tren turístico IDEAS DEL 1ER ENCUENTRO

66. Temáticas de los Grupos de Trabajo Local surgidos en el encuentro OIDTe: 1-Qué perfil quiere la comunidad para Basso: 4 perfiles - ferroviario, turístico, productivo, cultural - 2-Un censo de ex-ferroviarios: Reinserción 3-Visibilidad del OIDTe en las escuelas: Trabajar con las ideas de los más jóvenes 4-Consensuar usos para los predios ferroviarios: Valorización Acuerdos para la conformación de GTL

67. En el caso del GTL 1 se ha planteado como hipótesis una localidad de triple perfil: “Ciudad turística y/o termal”, “Cuna del cooperativismo” y “Capital de los Trenes”; detrás de ello hay perfiles ligados a la diversificación productiva, a la gastronomía y otras tradiciones propias de la inmigración y colonización judía y otras, a la realización de la Fiesta del Riel, entre otros proyectos. En el GTL 2 se planifican actividades en las escuelas secundarias y primarias para compartir con los jóvenes las problemáticas y las soluciones locales. En el GTL 3 el objetivo del censo de ex-ferroviarios es conocer y evaluar qué posibilidades de reinserción laboral existen ante la nueva reactivación ferroviaria impulsada por el Gobierno de Entre Ríos. En el caso del GTL 4 se trata de estudiar y evaluar en conjunto los posibles destinos de los predios ferroviarios, que ocupan un espacio importante en el centro de la ciudad. Acuerdos para la conformación de GTL