El documento presenta un análisis de la accesibilidad e interacción espacial a través del potencial dinámico entre los partidos que comprenden la cuenca del Río Luján. Se calculan índices de accesibilidad y conectividad y se construyen matrices de tiempos reales de traslado para evaluar la situación actual de la red de transporte. El objetivo es generar un modelo de simulación para proponer mejoras como la construcción de vías rápidas y la electrificación de ramales ferroviarios que permitan aumentar la

1. CAPÍTULO 18
ANÁLISIS DE ACCESIBILIDAD E INTERACCIÓN ESPACIAL A TRAVÉS DEL
POTENCIAL DINÁMICO: SU APLICACIÓN A LOS PARTIDOS
*
DE LA CUENCA DEL RÍO LUJÁN
ALEJANDRA MIEREZ
RESUMEN
En el presente trabajo se ha realizado un análisis de las accesibilidades e interacciones
espaciales a través de la utilización del Potencial Dinámico. Se han considerado los
datos de distancia y tiempo reales a través de los accesos para tránsito rodado, con el
objetivo de determinar el grado de interacción y accesibilidad espacial a nivel
interregional entre los partidos que integran la Cuenca del Río Luján. Con los datos
obtenidos se ha construido la matriz de tiempo real de traslado, en horas y minutos, para
compararla con la matriz de tiempos ideales de traslado. El objetivo de la investigación
es intentar sentar una base que permita el mejoramiento de la tomas de decisiones
relacionadas con la política del sistema de transporte que tienda al aumento de la calidad
de interconexión regional y la reducción de los tiempos de traslado entre los partidos.
También se han aplicado las medidas topológicas de accesibilidad y conectividad
espacial entre los partidos, para evaluar el estado real de la red de transporte de la
Cuenca del Río Luján, a través de la realización de una matriz con medidas ideales y
reales, y en base a esos valores plantear un estado ideal para la red de transporte del
área de estudio. A través de la aplicación del Potencial Dinámico se ha podido
diferenciar el nivel de interconexión interregional de los partidos en alta, media y baja.
Con los datos obtenidos se han construido las matrices con los diferentes tipos de
potenciales, y así evaluar el grado de conectividad de cada partido. La finalidad
aplicativa de análisis regional realizado es brindar una herramienta para el estudio y
evaluación de las redes de transportes.
INTRODUCCIÓN
En las últimas décadas los partidos del conurbano bonaerense han experimentado un
crecimiento poblacional considerable y estableciendo a raíz de esto un ordenamiento
territorial desequilibrado, a su vez estas poblaciones ejercen una interacción dinámica
de flujos que originan una configuración espacial particular. La interconexión de
asentamientos no es equilibrada debido a la existencia de zonas con mayor y mejor
accesibilidad que otras, a través de los servicios públicos de pasajeros y de las
condiciones de las vías de comunicación; estos son los factores que condicionan los
flujos de interacción de las masas poblacionales.
El sistema de transporte público de pasajeros, en todos sus niveles jerárquicos, fue
deteriorándose paulatinamente, lo que permite plantear la existencia de una crisis de
este sector, ya que, es posible determinar la deficiencia en la conservación e inversión
en las redes de transportes por parte de los organismos responsables. Esto conlleva a
*Tesis presentada en la Universidad Nacional de Luján (Licenciatura en Información Ambiental), 2004.
Director: Dr. Gustavo D. Buzai

2. que ciertos sectores se encuentren aislados, total o parcialmente, de las regiones que
integran.
La problemática a estudiar del presente trabajo surge al considerar el crecimiento
poblacional que han experimentado los Partidos de la Cuenca del río lujan, con el
objetivo de realizar un análisis de la accesibilidad e interacción espacial a nivel regional
a través del potencial dinámico.
El área de estudio esta comprendida por los Partidos que contienen la cuenca del Río
Luján. En esta región integrada por catorce unidades espaciales la crisis planteada se ha
agudizado en el sector oeste como consecuencia del quiebre económico de algunas
empresas de transporte público de pasajeros que a causa de esto han dejado de brindar el
servicio. Esta situación provocó que muchos asentamientos queden desconectados y que
la capacidad de traslado de pasajeros de los ferrocarriles se vea saturada; y como
consecuencia de esta situación, la prestación de este servicio se ha ido deteriorando
progresivamente debido a las deplorables condiciones en que debe operar y
fundamentalmente por la ausencia de una planificación del sistema de transporte.
Los organismos de decisión deberían considerar que la planificación estratégica de los
sistemas de transportes es un factor fundamental, ya que este debe conducir al
mejoramiento de la calidad de vida de la población y hacia un desarrollo territorial
equilibrado. Las redes de movilidad son las que favorecen, en diferentes escalas, la
accesibilidad, la conectividad y la articulación del sistema de asentamientos humanos en
distintas jerarquías.
A partir de este contexto la investigación postula que los asentamientos de los partidos
de la Cuenca del Río Luján que poseen un mínimo intercambio de flujos se relaciona
con la insuficiente oferta de los servicios de transporte público de pasajeros y con el
deterioro de las vías de acceso a estos, consecuentemente esto afecta a la accesibilidad
de la región.
En este trabajo se reúnen un conjunto de métodos que han contribuido al análisis del
sistema de transporte de la región; se han calculado una serie de índices de
accesibilidad, dispersión y Potencial dinámico cuyos resultados han permitido verificar
la situación actual en cuanto a la funcionalidad de la región en estudio.
A partir de esto se propone un modelo de simulación tanto para las rutas como para los
ferrocarriles; para el primer caso se propone mejorar los tiempos de traslado desde un
punto de origen a otro de destino y viceversa, a través de la construcción de vías rápidas
de acceso. En relación a los ferrocarriles se propone la electrificación de algunos
ramales de y la reducción en el intervalo de frecuencia del servicio en general.
A partir de la propuesta de los modelos de simulación se busca contribuir en la
generación de un instrumento que permita ayudar a mejorar la funcionalidad de la
región y dejar las bases planteadas para una futura toma de decisiones que tenga por
objetivo la Planificación Regional.
OBJETIVOS

3. Entre las finalidades planteadas para el análisis de la accesibilidad e interacción espacial
a nivel regional se destacan:
• Explicación detallada de la metodología de aplicación para los cálculos de los
índices de accesibilidad e conectividad a través de una región hipotética.
• Aplicar el cálculo del Potencial Dinámico e Índices de Accesibilidad y
Conectividad con el propósito de hallar los resultados de la situación real del
área de estudio, para generar un Modelo de simulación que permita demostrar
como se podría realizar una mejora progresiva del sistema de transporte público
de pasajeros.
• Realizar un aporte para la toma de decisiones referidas a la Planificación del
Sistema de Transporte Público de Pasajeros, con el objeto de contribuir a la
Planificación Regional.
ANTECEDENTES
En su obra Los Ferrocarriles ante el siglo XXI, Roccatagliata (1998) realiza un análisis
del Sistema de Transporte, en la primera parte establece que el transporte debe
considerarse como un sistema compuesto por diferentes modos, en el cual éstos se
integran y se complementan, donde cada uno de ellos debe atender el tráfico de bienes y
personas. A su vez plantea que no se debe concebir con la misma visión histórica a las
redes de rutas y ferrocarriles, sino que se debe dejar paso al concepto de redes
intermodales en el marco de las cadenas logísticas de transportes. Además manifiesta
que el transporte debe concebirse como un sistema ligado a la dinámica urbana y
regional, es decir, relacionado con la base territorial, al sector productivo, a la movilidad
de la población y el comercio.
Partiendo de la definición realizada por el autor, debe entenderse al sistema de
transporte como un factor que posee una marcada influencia en la configuración
espacial del territorio, y debe considerárselo como un instrumento de integración entre
las redes de movilidad y los asentamientos humanos. Sí las redes de transportes se
diseñan para potenciar la concentración de las actividades productivas y del capital se
obtienen resultados negativos, desde la perspectiva territorial, es decir se produce una
acentuación de las desigualdades sociales y territoriales (Rocatagliatta, 1998). También
manifiesta que el diseño de una planificación estratégica del transporte debe tender
hacia el mejoramiento de la calidad de vida de la población y hacia un paulatino
desarrollo territorial equilibrado; y para que esto sea posible es conveniente acrecentar
en todos los niveles jerárquicos del sistema de ciudades, la accesibilidad a las ciudades
de rango intermedio y el de éstas con las metrópolis regionales. La condición para
alcanzar esto es a través de una gestión estratégica de las ciudades en forma conjunta
con los sistemas de transportes en lo intraurbano e interurbano.
Cuando las ciudades tienen baja densidad poblacional es difícil dar una solución al
transporte público de pasajeros, esta realidad es evidenciable en nuestro país en aquellos
lugares donde se han suprimido los servicios ferroviarios como consecuencia de una
baja rentabilidad para quienes tenían adjudicadas las concesiones, pero con un alto costo
social.

4. El transporte y las telecomunicaciones son instrumentos fundamentales de la ordenación
territorial. En un país tan extenso y con algunas zonas escasamente poblado se debe
actuar bajo la relación espacio – tiempo, es decir, superar el espacio en menor tiempo y
costo para integrar espacialmente la economía y la sociedad. Desde la óptica del autor la
globalización económica y el creciente comercio se relacionan con la eficiencia, la
gestión y las tecnologías de un moderno sistema de transporte; y cuando un transporte
funciona como sistema, la economía de una región adquiere mayor competitividad. El
sistema de transporte debe ser eficaz y ecológico, es decir, debe ser sostenible. Este
último concepto implica que la movilización de bienes y personas se efectúe con
rapidez y calidad en el servicio al menor costo, haciendo un uso racional de la energía,
en armonía con el medio ambiente, mejorando la calidad de vida e integrando y
articulando los territorios.
En el desarrollo de la obra se plantea que la planificación estratégica de un sistema de
transporte intermodal es responsabilidad pública, la cual debe estar concertada y
coordinada con los actores privados y públicos presentes en el sistema, los diferentes
escenarios, acciones y proyectos. El sistema de transporte debe ser el objetivo central de
la Política Nacional de Transporte.
En síntesis y según el concepto de Sistema de Transporte de intermodalidad y de redes
lógicas de Transporte permite cumplimentar los siguientes objetivos:
• Reducción del costo total de transporte al utilizar cada modo en la fracción de
viaje para la cual es más adecuada.
• Reducción de la congestión y el desorden en los componentes de la
infraestructura.
• Reducción del consumo de energía y contribución a la mejora de la calidad del
aire y las condiciones ambientales.
• Potenciación de los niveles de interacción, complementación e integración
territorial.
En las conclusiones de la primera parte de su obra el autor platea que un Sistema de
Transporte intermodal es vital para estrechar las relaciones del transporte con el
territorio; y a su vez explica que los conceptos de accesibilidad, conectividad,
interacción espacial entre los asentamientos, articulación territorial, trazado y evolución
de redes y la relación espacio-tiempo-costo, tratados en el análisis territorial, se ven
modificadas por la dinámica espacial de la economía, las variaciones inducidas por la
nueva infraestructura del transporte, las redes en general y los cambios en las ventajas
competitivas de los diferentes modos impulsadas por los cambios tecnológicos y los
nuevos modelos de gestión.
La investigación desarrollada por Yanes (1985) plantea el impacto ambiental del
proyecto de transporte y el proceso de tomas de decisiones. El trabajo comienza
planteando la complejidad del mismo debido, por una parte, a la diversidad de
elementos que se deben considerar y las vinculaciones entre los componentes
intervinientes del espacio en análisis. Por otra parte atribuye la complejidad a la escasa
comunicación entre las diversas disciplinas intervinientes, lo que no facilita la
elaboración de un esquema integral para el abordaje de la problemática.

5. Otro trabajo referido a la infraestructura del transporte ha sido escrito por Delgado
(2000) en el cual plantea el problema que acarrea la ausencia de previsión de inversión
en el transporte provocado por el crecimiento del MERCOSUSR. El análisis de la
problemática se inicia planteando que la expansión del MERCOSUSR ejerce presión
sobre la infraestructura física en general y particularmente sobre los modos de
transporte. En el análisis de la problemática se plantea que ante la incapacidad de
afrontar los costos de inversión en la infraestructura del transporte en el MERCOSUR,
los países de la región decidieron incorporar al sector privado, de este modo los
gobiernos privatizaron las telecomunicaciones, la electricidad, el gas, etc., y
concesionaron los servicios de rutas, agua potable, ferrocarril, etc.
El autor platea que en la agenda futura de la integración regional se deberá contemple
una adecuada coordinación en la planificación regional del transporte, y que el
financiamiento de la infraestructura del transporte deberá ser responsabilidad de los
sectores públicos de los países miembros, a través de su propio presupuesto público y/o
fondos comunitarios de inversión.
El CIMOP (Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas) ha elaborado un
trabajo cuya tesis central se apoya en la necesidad de desarrollar, en el marco del
pensamiento estratégico, las bases pera un Plan Federal del Transporte, el cual debe ser
abierto, dinámico y flexible. En dicho estudio se manifiesta que la Argentina necesita
explicitar una política de transporte pera la próxima década con una visión moderna e
integradora y, en ese marco, desarrollar un Plan Estratégico de Transporte y de
Infraestructura. El enfoque moderno apunta a concebir el transporte como un sistema,
dentro del marco del transporte sustentable.
En un informe de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, se
desarrolla un análisis profundo de cómo debería ser una adecuada planificación del
transporte para compatibilizar el desarrollo económico con la protección de la calidad
de vida de las personas1. Se comienza planteando la premisa que el desarrollo
económico y productivo de una región se relaciona estrechamente con la infraestructura
de transporte. La competitividad2 de una ciudad involucra aspectos de su economía y de
otras disciplinas como las sociales.
El transporte refleja las relaciones que se establecen entre las diferentes actividades de
la ciudad. Si se desea proveer condiciones de desplazamiento y tiempos de viajes
aceptables, y simultáneamente mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad,
es imprescindible concebir la planificación del transporte completamente integrada a la
planificación de la ciudad y sus usos del suelo 3.
El sistema de transporte además de facilitar el movimiento de personas o bienes,
provoca un fuerte impacto en el uso del suelo, crecimiento económico y calidad de vida.
La infraestructura asociada al transporte es considerada fundamental para el desarrollo
económico de un área, aunque en un nivel inferior a variables como mano de obra
calificada, disponibilidad de suelo para el desarrollo de actividades, estabilidad política
y económica, etc. El transporte no es suficiente para generar el desarrollo, pero su
ausencia u operación ineficiente, es un factor limitante 4.
ÁREA DE ESTUDIO

6. El trabajo de investigación se ha desarrollado en la Cuenca del Río Luján, ubicada al
NE de la provincia de Buenos Aires, se extiende en sentido SO-NO, ocupando una
superficie total de 2.690 km².
Los ríos y arroyos que integran la Cuenca del Río Luján poseen cauces serpenteantes
bordeados por leves barrancas en varios tramos de su recorrido, aguas lentas y amplios
valles de inundación como consecuencia de las escasas pendientes generales.
Los cursos que la componen están sujetos al régimen de lluvias locales y los principales
son de carácter permanente, salvo en sus cabeceras donde en la época de estiaje (nivel
más bajo que tiene un río durante el verano) el caudal que reciben no sobrepasa los
valores de la evado-transpiración, convirtiéndolos en cursos secos, con pastizales y
malezas. .
El Río Luján se forma aproximadamente a 8 kilómetros al norte de la ciudad de
Suipacha, por la confluencia de los arroyos Durazno y Los Leones y su curso principal
recorre hasta su desembocadura en el Río de la Plata –en el límite norte del Partido de
San Fernando- una extensión de 128 kilómetros.
La cuenca del río Luján presenta un clima de tipo templado sub-húmedo, con
temperaturas medias estivales oscilando alrededor de los 25ºC y las medias invernales
aproximadamente en 9.5ºC. El régimen de precipitaciones es de tipo mediterráneo con
lluvias que oscilan alrededor de 950 mm anuales, con máximos de 1300 a 1400 mm y
mínimos de 600 mm. Un factor a tener en cuenta de las precipitaciones, es su
distribución espacial, disminuyendo de Este a Oeste.
La cuenca del río Luján se ubica en la Pampa Ondulada de la llanura bonaerense; donde
se distinguen dos sectores bien diferenciados: la terraza alta, constituidas por depósitos
del pampeano, y la terraza baja, postpampeana, asentada en la anterior. El depósito
superficial Pampeano presenta un predominio de limos loéssicos; y el depósito
Postpampaeano, se caracteriza por loess eólicos.
Los suelos de la cuenca se relacionan con la geomorfología del área y con la acción de
los agentes transformadores. Diferenciándose un suelo de origen eólico, y otro de origen
fluvial. Los suelos de origen eólico se encuentran en la terraza alta e intermedia;
presentándose drenes bien formados, ricos en materia orgánica y nutrientes.
Estas características, sumadas a las condiciones climáticas y un relieve llano, configuran
una combinación de gran potencialidad agrícola, y constituyen una de las causas del
mayor desarrollo económico de la región. Mientras los suelos de origen fluvial se
ubican en la terraza baja, desarrollados a partir de la deposición de sedimentos
productos del aporte de ríos y arroyos, sometidos a inundaciones periódicas que
provocan la salinización de los valles.

7. Figura 1. Área de estudio
El área de estudio esta integrada por los partidos de Campana, Escobar, Exaltación de la
Cruz, General Rodríguez, José C. Paz, Luján, Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno,
Pilar, San Andrés de Giles, San Fernando, Suipacha y Tigre (Figura 1)5.
En el sector E del área de estudio se localizan los partidos con mayor densidad
poblacional y hacia el sector O se hallan los partidos con menor número de habitantes,
en comparación con los anteriores.
El área de estudio se encuentra con una red de transporte de tránsito rodado y tránsito
vial, en referencia al primero la región cuenta con autovías de circulación rápida,
autopistas como el Acceso Norte (ramal Tigre y ramal Pilar), Acceso Oeste y se
encuentra en construcción la Autopista de la ruta nacional N° 5. También atraviesan la
región las rutas nacionales N° 7, N°8, N°9 y N°11. En cuanto a las rutas provinciales
que integran la red de transporte rodado se encuentran las rutas N°6, N°3, N°24, N°25,
N°26, N°27, N°28, N°41, N°42, N°43, N°47 y N°193. Dentro del área de estudio se
localizan los caminos y anexos alternativos a las rutas que van variando de
denominación de acuerdo al partido que atraviesan.
La red ferroviaria de los partidos de la Cuenca del Río Luján esta integrada por siete
líneas que prestan el servicio de transportes de personas y/o bienes y sólo están
habilitadas 42 estaciones de las 60 que poseía inicialmente. El servicio en algunos casos
se encuentra bajo la concesión de diferentes empresas y en otros se encuentra

8. intervenido por el Estado. La mayoría de las formaciones ferroviarias que circulan en el
área funcionan a base de combustible y en menor medida poseen un sistema de
funcionamiento eléctrico.
METODOLOGÍA
El análisis de la distribución espacial de un sistema de ciudades permite tener una
primera aproximación del grado de relación entre los asentamientos de una región.
Algunas técnicas de análisis espacial permiten saber cuán funcional es una ciudad en
base a variables determinadas, es decir, en general los asentamientos no poseen una
distribución regular sobre el espacio, lo que provoca diferencias en cuanto a las
posibilidades de interacción de sus poblaciones. Las diferentes accesibilidades no
solamente se producen por cuestiones físicas sino también pueden ser producto de un
servicio público de pasajeros deficiente y, en casos extremos, nulos; esta situación
condiciona la posibilidad de interrelación de esa ciudad con el resto del sistema.
Las medidas de centralidad permiten vislumbrar cuál sería la localización más
representativa en el interior de un sistema de ciudades. La teoría postula que si se
tuviese un sistema de asentamientos con la distribución regular dentro de una región, su
centro medio debería coincidir con el punto central de esa región (Del Canto et. al.,
1993). Sin embargo difícilmente coinciden con la ubicación real, ya que dentro de un
sistema de ciudades existen zonas donde se concentran mayor cantidad de
asentamientos, provocando el desplazamiento del centro medio hacia esas zonas.
Existen diversas técnicas para calcular la centralidad y dispersión de un conjunto de
ciudades distribuidas en un área de estudio. Una serie de trabajos han sido de utilidad
como referencia para avanzar en el tema (Estébanez Álvarez y Bradshaw, 1978;
Oliveira Gerardi y Netwig Silva, 1981; Ebdon, 1982; Bosque Sendra, 1992; Gámir
Orueta, 1995; del Canto Fresno, Gutierrez Puebla y Pérez Sierra, 1998) que será
presentado seguidamente.6
Calculo de Centralidad
- Centro Medio Simple: para calcular este tipo de centralidad se sitúo arbitrariamente un
eje de coordenadas sobre el mapa de cada partido que forman parte del área de estudio;
donde el eje “y” de ordenadas se denominan “nortes” y el eje “x” de las abscisas
“estes”. Cada localidad esta definida por un determinado valor en los nortes y otros en
los estes.
El cálculo se realiza a partir de las coordenadas de cada asentamiento poblacional de la
región se ingresan en un vector. El cálculo de la medida de centralidad se obtiene a
partir de la aplicación de las siguientes formulas:
[1] x =
∑x
n
[2] y =
∑y
n

9. donde, x e y son las coordenadas “x” e “y” de la localidad, x e y son las coordenadas “x” e “y”
del centro medio (centro de la distribución de localidades) y n la cantidad de localidades
poblacionales.
- Centro Medio Ponderado: para el calcularlo se sitúa arbitrariamente un eje de
coordenadas sobre un mapa de cada partido de la cuenca; donde al igual que en la
metodología anterior, el eje “y” de coordenadas esta definido por un determinado valor
en los “nortes” y otro valor en los “estes”.
Además de considerar la posición de cada punto según sus coordenadas, para calcular el
centro de gravedad ponderado, se debe considerar el peso [p] que se le atribuye a los
distintos centros urbanos. Generalmente se utiliza el total de población.
El cálculo de la medida de centralidad se obtiene aplicando las siguientes fórmulas:
[3] x P =
∑ xp
∑p
[4] y P =
∑ yp
∑p
donde x P e y P son las coordenadas del centro medio ponderado a partir de los valores de una
variable temática, x e y son las coordenadas de cada localidad puntual y p el peso de la localidad
puntual a partir de la variable seleccionada.
Desde un punto de vista aplicado podemos decir que el análisis centrográfico ofrece
gran diversidad de alternativas; siendo posible calcular los centros de gravedad
demográficos, económicos, comerciales, industriales, etc., y comparar entre sí los
resultados obtenidos. La aplicación de medidas centrográficas permiten también realizar
estudios evolutivos para observar hacia donde se desplazan los centros medios a lo largo
del tiempo, en función de diferentes crecimientos (demográficos o industrial) en áreas
de estudio en diferentes escalas.
Cálculos de dispersión
- Desvío Estándar (de): El desvío estándar de las distancias o distancia estándar
constituyen una importante técnica que mide el grado de dispersión o concentración en
torno al centro de gravedad simple. Brinda una medida simplificada de la distancia de
los puntos a partir del centro medio simple mediante el siguiente cálculo:
[5] de =
∑d 2
n
donde d es la distancia de cada localidad al centro medio simple y n es el número de localidades
del área de estudio.

10. Generalmente se considera la distancia en línea recta (D) de todos los puntos al centro
medio de la distribución de puntos. Para un cálculo automatizado a través de medios
computacionales se incorporan las bases del teorema de Pitágoras, de acuerdo a la
siguiente fórmula:
Σ( x − x ) 2 + Σ( y − y ) 2
[6] Dab =
n
El resultado del desvío estándar se representa gráficamente en el mapa a través de una
circunferencia realizada a partir del centro medio y de radio equivalente al resultado
obtenido. De esta manera queda definida un área media de dispersión espacial del
conjunto de puntos como resumen de la dispersión.
- Radio Dinámico (RD): Considera el centro medio ponderado y el valor de ponderación
de cada localidad de acuerdo al siguiente cálculo:
Σpd 2
[7] RD =
Σp
donde d corresponde a la distancia y p al valor de ponderación de cada localidad.
El resultado del radio dinámico se representa gráficamente en el mapa a través de una
circunferencia realizada a partir del centro medio ponderado y de radio equivalente al
resultado obtenido. De esta manera queda definida un área media de dispersión espacial
del conjunto de puntos como resumen de la dispersión considerando los pesos
poblacionales correspondientes.
En síntesis, ambas circunferencias calculadas (desvío estándar de las distancias y radio
dinámico) forman un área de intersección que corresponde, a nuestro entender, a la zona
de mayor potencialidad de interacción entre localidades. Consideramos que las medidas
de dispersión presentan utilidad para la realización de un análisis comparativo,
incorporando distintos factores y valores de ponderación, lo cual permitirá detectar
tendencias de evolución espacial.
Modelo de Potencial Dinámico
La Ciencia Regional pertenece a las ciencias sociales, centra su objeto de estudio en la
localización de las actividades humanas, considerando su estructura y función. Intenta
predecir comportamientos y está íntimamente relacionada con el deseo de prestar
utilidad a decisiones políticas que lleven a equilibrar el desarrollo de los diferentes
espacios geográficos (Benko, 1998).
Para el estudio de las interacciones humanas, se recurrió a los modelos de gravitación
como instrumentos de análisis, los cuales toman como base una analogía con la ley de
gravitación universal propuesta por el físico inglés Isaac Newton.
La concepción del modelo gravitatorio en su aplicación a los estudios socioespaciales
fue desarrollada por J.Q. Stewart y G.K. Zirf, consideraban que las interacciones

11. espaciales entre los individuos se fundamentan en ciertas leyes que solo pueden ser
relevadas a través del estudio conjunto de individuos (Potrykowski y Taylor, 1984), de
manera general y a gran escala7. Fueron considerados algunos conceptos centrales:
La fuerza gravitatoria para la medición de la interacción entre dos masas i-j está dada
por:
MiM j
[8] I ij = k 2
d ij
donde Mi y Mj son las masas de i y j respectivamente, dij la distancia y k una constante de ajuste,
y de aquí se deriva la fórmula más utilizada en estudios geográficos:
Piα Pjβ
[9] Fij = k
d ijχ
donde Pi y Pj son los valores de población de ambas localidades, d representa la distancia y α, β,
χ son constantes que se obtienen de manera empírica.
El potencial de población (PP) es utilizado para analizar la accesibilidad territorial de
las localizaciones en una región, considerado un índice de la interacción potencial a
partir de los valores de población de las ciudades y sus distancias. A partir de tomar
como referencia el trabajo de Gamba (2004) se ha considerado la presentación de la
medida básica del PP discriminado en dos partes, la primera de ellas tiene que ver con la
definición de un potencial Inter-localidades (PI) y la segunda con un potencial propio
(P) considerándolo aquí como magnitud poblacional.
n Pj
[10] PPi = Pi + ∑
j =1 d ij
donde PPi es el potencial de poblaci[on para la localidad i. Pi es la población de la
localidad en cuestión considerada como potencial propio, Pj es la población de cada una
de las otras localidades del área de estudio y dij es la distancia entre las localidades i y j.
El modelo de potencial tuvo menos aplicación que el modelo gravitatorio; la diferencia
entre ambos modelos es que el primero supone calcular la magnitud de las interacciones
entre algunas áreas o núcleos determinados, mientras que el segundo permite de
terminar el índice del potencial del proceso total de interacciones.
En su obra, Gamba (2004) plantea que existen dos teorías generales para el abordaje de
los modelos de potencial, la socio-física y el enfoque probabilístico. Ambas teorías
postulan que en un proceso de interacción entre masas individuales que constituyen un
sistema, la distancia física (euclideana) entre las mismas se comportan como una
variable friccional, es decir, que las frecuencias e intensidades de interacción entre
masas (población), parecen estar inversamente relacionada con la distancia.
Fue la teoría socio–física la que generalizó ciertas ecuaciones del modelo. Los valores
de potencial en cada punto del sistema, se calculan e interpretan como una medida de
las frecuencias de interacción; los valores de potencial orientados a medir la frecuencia
de interacción se computan en ambas teorías. La teoría socio-física se aboca al proceso

12. total de interacciones, como suma o acción simultánea de todos los procesos parciales
que componen el total. Es decir, que la diferencia sustancial entre las dos teorías radica
en el proceso al cual se refiere cada una.
Análisis Dimensional de las Redes de Transportes
En el territorio se hallan diversas entidades espaciales de tipo lineal, algunas de origen
natural y otras antrópicas. Corresponde a lo que Haggett (1977) considera la base de
redes y movimientos. Estas entidades podrían ser clasificadas en:
• Líneas aisladas sin uniones entre ellas.
• Árboles: los segmentos lineales tienen intersecciones, son ramificaciones
jerárquicas que no llegan a formar ciclos y bucles. Por ejemplo: una red
hidrográfica.
• Circuitos o redes: donde las líneas se unen y forman bucles cerrados; por
ejemplo las calles de una ciudad.
La noción de red se sostiene en los conceptos de diversidad y heterogeneidad territorial
en relación a la distribución de los puntos de producción, consumo y servicios, por lo
tanto de discontinuidad temporal y espacial, y la necesidad de eliminarlas por medio del
intercambio. La conexión entre los focos de generación y de atracción de flujos esta
dado por las vías de transporte y comunicación.
Asimismo se encuentra determinada por la interrelación establecida entre los focos de
generación y atracción; las vías de circulación junto con los flujos que transitan por
ellos. Las redes de transporte son las que establecen la organización regional y
posibilitan la circulación de flujos; es decir, al estar imbrincadas en el territorio son las
que articulan y dan expresión de las interrelaciones que éstas mantienen con los
sistemas socioeconómicos.
La red es un elemento del territorio que expresa las leyes de organización espacial. Las
redes equilibradas, conexas y desarrolladas posibilitan los intercambios a diversas
escalas; mientras que las redes inconexas, desequilibradas y desestructuradas polarizan
los territorios y contribuyen a incrementar sus desigualdades (Orueta Gámir et. al.,
1994).
Medidas Topológicas de Conectividad
Índice (I) de Densidad media: El cálculo del índice de densidad media de una red se
obtiene a través del cociente entre la longitud de la red y la superficie. Generalmente
cuando se desea saber cuan desarrollada es una red de transporte inmediatamente se
asocia que a mayor cantidad de kilómetros hay más desarrollo.
L
[11] I ( s ) =
S
donde I(s) es la densidad media en función de la superficie de la red., L la longitud de la
red y S la superficie del área de estudio.

13. El resultado de este cociente resulta una primera paroximación, y es por ello que se han
propuesto otros cálculos para obtener valores más ajustados a las realidades regionales.
Indice (II) de Densidad media: Este segundo cálculo del índice de densidad media de
una red permite obtener un resultado más ajustado de la densidad media de la red de
transporte de una región. Para ello se debe considerar la población, ya que esta variable
se relaciona de forma directa con la demanda de transporte. El valor del índice se
calcula a partir del cociente entre longitud de la red y el número de población.
L
[12] I ( p) =
P
donde I(p) es la densidad media de la red en función de la población, L la longitud de la
red y P la población.
Medidas de accesibilidad
Las medidas de accesibilidad proporcionan un valor cuantitativo preciso de la posición
de cada localidad en el espacio relativo respecto del total de localidades que generan
interacciones en el área de estudio. Para la aplicación de estos índices ha sido tomado
como referencia el trabajo de Calvo Palacios, Jover Yuste y Pueyo Campos (1992).
Accesibilidad Ideal de cada localidad (AIi): se calcula a partir de realizar la sumatoria
de la distancia lineal entre localidades.
[13] AI i = ∑ diij
donde AIi: accesibilidad ideal para el asentamiento i y diij es la distancia de la localidad i
respecto de cada una de las otras localidades j del área de estudio.
Accesibilidad Ideal regional (AIr): Se deriva del cálculo anterior realizando la sumatoria
de la totalidad de resultados.
n n
[14] AI r = ∑∑ diij
i =1 j =1
Accesibilidad Real de cada localidad (ARi): Se calcula a partir de realizar la sumatoria
de las distancia a través de las vías de comunicación entre localidades.
[15] ARi = ∑ drij
donde ARi: accesibilidad real para el asentamiento i y dij es la distancia de la localidad i
respecto de cada una de las otras localidades j del área de estudio.
Accesibilidad Real regional (ARr): Se deriva del cálculo anterior realizando la
sumatoria de la totalidad de resultados.

14. n n
[16] ARr = ∑∑ drij
i =1 j =1
Índice de la Calidad de la Comunicación de cada localidad (ICCi): Para calcular este
índice se deben comparar las distancias ideales con las distancias reales.
AI i
[17] ICC i =
ARi
donde ICCi es Índice de Calidad en la Comunicación para cada localidad i, AIi es la
Accesibilidad Ideal y ARi es la Accesibilidad Real.
Índice de Calidad en la Comunicación regional (ICCr): Se obtiene a partir de los
resultados regionales.
AI r
[18] ICC r =
ARr
Indice de Trayectoria de cada localidad (ITi): Para calcular este índice se deben
comparar las distancias reales con las distancias ideales. Indica el porcentaje de longitud
extra que debe recorrerse respecto de si todos los vínculos entre localidades sean
ideales.
ARi
[19] ITi =
AI i
donde ITi es Índice de Calidad en la Comunicación para cada localidad i, ARi es la
Accesibilidad Real y AIi es la Accesibilidad Ideal.
Índice de Trayectoria regional (ITr): Se obtiene a partir de los resultados regionales.
ARr
[20] ITr =
AI r
Análisis de Grafos
Las redes de transporte pueden ser simplificadas e interpretadas como grafos, que
pueden analizarse a través de un conjunto de medidas topológicas que expresan las
conectividades de la red y la accesibilidad de sus diferentes nodos.
La Topología estudia la posición y la relación entre puntos, líneas y sus superficies, pero
no tiene en cuenta la forma, ni el tramo de las áreas. Una red topológica esta constituida
por arcos y nodos. Un grafo es un conjunto de puntos y un conjunto de relaciones entre
pares de puntos. Para realizar este punto nos hemos basado en Toranzos (1976), Del
Canto Fresno et al. (1993) y Sánchez (1998).

15. En nuestro trabajo las localidades pueden ser consideradas nodos y las rutas arcos. Los
arcos en conjunto cuentan con las propiedades de toda red:
• Cada red tiene un número finito de lugares.
• Cada arco une dos lugares diferentes.
• Un par de nodos, ésta constituido por un solo arco.
• En las arcos es posible el desplazamiento en dos direcciones.
Medidas de conexión
Las medidas de conexión permiten determinar el gado de comunicación recíproca entre
los distintos nodos de una red. Existen varios índices que miden el grado de conexión de
una red. El nivel de conexión de una red es mayor cuando más arcos posee, la red, en
relación a los nodos existentes.
Índice Beta (β): Corresponde a la relación entre el número de arcos y el número de
nodos existentes en la red.
a
[21] β =
b
donde a es el número de arcos y b el número de nodos. Los valores del índice pueden
oscilar entre 0 y (n – 1)/2 (llamado grado de conexión máxima o índice δ ). En una red
nula el numerador sería igual a 0, con lo cual el índice arrojaría un valor igual a 0. En
cambio, cuando se incrementa el número de arcos el índice beta crecerá hasta alcanzar
δ en los grafos completos.
Índice Gamma (γ): Corresponde a la relación (porcentaje) entre el número de arcos
existentes y el número de arcos máximos posibles en la red.
a
[22] γ = × 100
n(n − 1) / 2
donde a es el número de arcos relacionado al cálculo del máximo número de arcos
posibles en una red.
Número Ciclomático (µ): Corresponde al número de circuitos presentes en un grafo. Un
circuito es cada una de las maneras de ir desde un nodo hasta el mismo sin tener que
pasar dos veces por la misma arista. Se calcula restando al número total de arcos (a) de
una red el número necesario para formar el árbol. Un grafo inconexo es un conjunto de
nodos y de arcos totalmente separados del resto de la red.
[23] µ = a − (n − 1)
donde a es el número de arcos y n número de nodos.
Índice Alfa (α): Corresponde a la relación entre el número de circuitos existentes y el
máximo posibles en la red.

16. µ
[24] α =
2n − 5
donde µ es el número ciclomático y n el número de nodos.
Medidas Topológicas de Accesibilidad
La accesibilidad topológica de una red debe entenderse como la mayor o menor
cantidad de arcos y nodos que son necesarios atravesar para llegar al nodo de referencia
desde alguno de los otros nodos presentes en la red. Incluye una serie de mediciones:
Número Asociado (NA): Se obtiene a partir de tomar la distancia que separa a cada nodo
con el más distante topológicamente a él.
Índice de Shimbel (IS): Se obtiene sumando el número de arcos que separa cada nodo de
todos los demás por el tramo más corto.
[25] IS = ∑ aij
donde aij corresponde al número de arcos que separan i y j.
Índice de Dispersión (ID): Se obtiene sumando los índices de Shimbel de los distintos
nodos de una red. Cuanto más elevado sea este valor más accesible entre sí se
encuentran los nodos.
[26] ID = ∑ IS
donde IS es el Índice de Shimbel.
Índice de Accesibilidad Media (IAM): Corresponde a una relación entre el índice de
dispersión y el número de nodos de la red.
ID
[27] IAM =
n
donde ID es el índice de dispersión y n es el número de nodos.
Índice de Accesibilidad Relativa (Ω): Corresponde a un cálculo que permite utilizar de
forma comparativa el Índice de Shimbel (IS) cuando no existe la misma cantidad de
nodos en diferentes redes.
IS − M
[28] Ω = × 100
M * −M
donde IS es el Índice de Shimbel, M y M* son los valores mínimo y máximo de
accesibilidad de la red respectivamente. Si M* es igual al IS entonces Ω = 100; si M es
igual a IS, entonces Ω = 0. Así, pues, este índice oscila entre 0 para los nodos
accesibles, y 100 para los menos accesibles.

17. RESULTADOS
Cálculos de Accesibilidad e Interacción Espacial
Estos índices se calcularon para los catorce partidos que integran la cuenca del río
Luján, a partir de la generación de matrices.
Las matrices de accesibilidades están conformadas por filas y columnas que contienen
las unidades espaciales, en cada caso se encuentra la distancia (medida en Km.)
existente entre los partidos.
Los valores obtenidos tanto para la Accesibilidad Ideal (AI) como para la Accesibilidad
Real (AR) se obtienen a partir de la sumatoria de filas y columnas. Para ambos casos se
verifica que el partido más accesible es Pilar y el que posee menor accesibilidad es el
partido de Suipacha. El valor total de AI y AR para la totalidad de los partidos que
integran la Cuenca del Río Lujan es de 80007,5 y 8796,0 kilómetros respectivamente.
El cálculo del índice en la Calidad de la Comunicación (ICC) y el Índice de Trayectoria
(IT) se obtienen a partir de realizar la razón entre los resultados parciales y totales de la
matriz de AI y AR respectivamente. Al observar los resultados obtenidos a la matriz

18. correspondiente al ICC se puede evidenciar que pocos valores llegan a 1, es decir, al
valor óptimo que representa una coincidencia entre la distancia ideal y real. En cuanto a
los resultados correspondientes al IT se pude apreciar que la mayoría de los mismos no
superan el valor de 1, lo cual significa que cuanto mayor es la trayectoria que se debe
recorrer para llegar de un partido a otro los valores serán cada vez más superiores a uno
Índice de Trayectoria (IT)
Gral. José C. San A. de San
Campana Escobar Exaltación Luján Malvinas Mercedes Moreno Pilar Suipacha Tigre
Rodríguez Paz Giles Fernando
Campana 0.000 1.068 1.410 1.150 1.124 1.077 1.056 1.147 1.101 1.111 1.065 1.031 1.149 1.056
Escobar 1.068 0.000 1.293 1.008 1.410 1.046 1.169 1.049 1.045 1.094 1.213 1.031 1.032 1.047
Exaltación 1.410 1.293 0.000 1.111 1.024 1.085 1.105 1.350 1.550 1.068 1.783 1.137 1.246 1.194
Gral.
1.150 1.008 1.111 0.000 1.071 1.034 1.028 1.024 1.033 1.014 1.036 1.080 1.004 1.006
Rodríguez
José C. Paz 1.124 1.410 1.024 1.071 0.000 1.045 1.364 1.020 1.000 1.061 1.055 1.039 1.025 1.067
Luján 1.077 1.046 1.085 1.034 1.045 0.000 1.032 1.074 1.000 1.000 1.397 1.005 1.004 1.020
Malvinas
1.056 1.169 1.105 1.028 1.364 1.032 0.000 1.007 1.184 1.098 1.051 1.273 1.016 1.132
Mercedes 1.147 1.049 1.350 1.024 1.020 1.074 1.007 0.000 1.026 1.019 1.183 1.061 1.000 1.049
Moreno 1.101 1.045 1.550 1.033 1.000 1.000 1.184 1.026 0.000 1.031 1.016 1.040 1.000 1.311
Pilar 1.111 1.094 1.068 1.014 1.061 1.000 1.098 1.019 1.031 0.000 1.192 1.154 1.038 1.057
San A. de
1.065 1.213 1.783 1.036 1.055 1.397 1.051 1.183 1.016 1.192 0.000 1.138 1.272 1.136
Giles
San Fernando 1.031 1.031 1.137 1.080 1.039 1.005 1.273 1.061 1.040 1.154 1.138 0.000 1.050 1.667
Suipacha 1.149 1.032 1.246 1.004 1.025 1.004 1.016 1.000 1.000 1.038 1.272 1.050 0.000 1.217
Tigre 1.056 1.047 1.194 1.006 1.067 1.020 1.132 1.049 1.311 1.057 1.136 1.667 1.217 0.000
El caso más significativo se comprueba entre Exaltación de la Cruz y San Andrés de
Giles con un IT igual a 1.78, que indica que para llegar desde un partido a otro se debe
recorrer un 78 % más de lo que se recorrería en línea recta. Entre los resultados del IT
se observan tres coincidencias perfectas entre la Distancia Ideal (DI) y la distancia Real
(DR) entre los partidos de José C. Paz y Moreno, Lujan y Moreno y entre Luján y Pilar,
en todos los casos anteriores el valor del IT es igual a 1.
Cálculo del Potencial Dinámico
En el presente trabajo se ha calculado el potencial propio (Pp), el potencial interregional
(PI), el potencial total (PT) y el potencial total porcentual (%PT). El primero representa
la magnitud poblacional de cada partido; el segundo representa la interrelación entre el
valor de cada partido y la distancia de origen y destino de cada uno de ellos. El
potencial total representa la sumatoria del Pp y PI; y el potencial total porcentual se
obtiene a partir de identificar el partido con mayor potencial total, considerarlo como el
100% y a partir del mismo se calculan los restantes porcentajes.

19. En la tabla con los resultados totales de las accesibilidades, interacciones y potencial
calculados en relación a la distancia real, se aprecia que el 100% del potencial
corresponde al partido de Moreno, es decir, que es el partido del área de estudio que
posee mayor interacción con el resto de los partidos; contrariamente al caso anterior, el
potencial más bajo lo posee el partido de Suipacha, o sea, que es el partido que posee
una interacción mínima con el resto de los partidos. Al observar los otros porcentajes se
evidencian algunos partidos cuyo porcentaje de potencial se halla próximo al del mayor,
siendo este el caso de los partidos de Tigre y Malvinas Argentinas que poseen un
95,78% y 80, 09% de interacción espacial con relación a los otros partidos. En el caso
de de los partidos de Exaltación de la cruz y San Andrés de Giles también se evidencia
una interacción mínima de estos con los otros partidos, debido a los valores mínimos de
porcentaje de potencial que poseen.
Los índices anteriores también se calcularos en función a las distancia ideal
(considerada la distancia mínima entre los partidos), al observar el porcentaje de
potencial se observa que el máximo, es decir, el 100% lo posee el partido de Tigre y
muy cercano a este valor se encuentra Moreno con un 94,34% de potencial total. Los
valores mínimos del porcentaje de potencial, calculados a partir de las distancias
ideales, coinciden con los partidos que también alcanzaban los valores mínimos
anteriores calculados a partir de las distancias reales.
Medidas topológicas de Accesibilidad y Conectividad
A partir de la Matriz de Accesibilidad (MA) se obtiene el valor del Índice de Shimbel
(IS), el Número Asociado (NA) y el índice Omega (Ω). El IS indica el número de arcos

20. necesarios para unir cualquier nodo con otro perteneciente a la red. En la MA se observa
que el IS más bajo corresponde al partido de Pilar, siendo este el partido más accesible.
En el caso del partido de Campana, San Fernando y Suipacha son los que alcanzan un
IS con un valor más elevado, es decir que estos partidos son los menos accesibles de la
Cuenca del Río Luján. El NA permite conocer la distancia que separa a cada nodo con
el más distante topológicamente de él; tras observar la MA se puede apreciar que el
partido de Pilar es el que posee un valor de NA más bajo. En el caso de los partidos de
Suipacha, San Fernando o Tigre, se aprecia que en los tres casos el valor de NA es el
más elevado de toda el área de estudio.
Matriz de Medidas Topológicas de Accesibilidad (MA)
Gral. José C. San A. San
Campana Escobar Exaltación Luján Malvinas Mercedes Moreno Pilar Suipacha Tigre
Rodríguez Paz de Giles Fernando
Campana 0 4 2 10 10 9 11 13 12 8 11 12 14 11
Escobar 4 0 10 6 7 8 10 8 4 3 7 7 9 6
Exaltación 2 10 0 9 9 6 11 10 8 7 4 13 11 12
Gral.
Rodríguez
10 6 9 0 1 2 3 6 3 3 5 8 7 8
José C. Paz 10 7 9 1 0 3 2 7 3 1 6 6 8 7
Luján 9 8 6 2 3 0 5 4 5 1 3 10 5 10
Malvinas
11 10 11 3 2 5 0 9 5 3 8 7 10 7
Mercedes 13 8 10 6 7 4 9 0 9 5 1 14 10 13
Moreno 12 4 8 3 3 5 5 9 0 1 8 8 10 8
Pilar 8 3 7 3 1 1 3 5 1 0 7 7 6 9
San A. de
Giles
11 7 4 5 6 3 8 1 8 7 0 13 2 13
San Fernando 12 7 13 8 6 10 7 14 8 7 13 0 15 1
Suipacha 14 9 11 7 8 5 10 10 10 6 2 15 0 15
Tigre 11 6 12 8 7 10 7 13 8 9 13 1 15 0
El índice omega se aplica para hacer comparable distintos tipos de redes que posean
distinto número de nodos. En la MA se observa que el partido de Campana es el que
posee un Ω más alto, con un 100% y el partido con el Ω más bajo es Pilar, con un 0 %.
Al analizar la red de transporte de la Cuenca del Río Luján se partió de la premisa que
cuanto más arcos tenga un grafo mayor será su grado de conectividad.
El Índice Beta (β) establece la relación entre el número de arcos y número de nodos de
una red, para el área de estudio el β alcanza un valor de 0,896. El Índice Gamma (γ)
establece la relación entre el número de arcos que tiene un grafo y el máximo posible,
en el caso particular en estudio el γ alcanzo un valor de 0.019. El Número Ciclomático
indica el número de circuitos que tiene un grafo, en el caso de la red de transporte del
área de estudio el número de ciclos presentes es igual a 13. El Índice Alfa (α) expresa la
relación entre le número de circuitos de un grafo y el máximo posible, para el área de
estudio el α es igual a 0.065. El valor del α oscila entre 0 y 1 ó 0 y 100, si se expresa en
tanto por ciento; en la red de transporte de la Cuenca del Río Lujan el valor resultante
del α indica que solo existe el 6.5 % de los ciclos en la red.
MATRIZ DE MEDIDAS TOPOLOGICAS DE ACCESIBILIDAD
I. SHIMBEL N. ASOCIADO I. OMEGA
Campana 127 13 100.000
Escobar 89 10 42.424
Exaltación 112 13 77.273
Gral. Rodríguez 71 10 15.152

21. José C. Paz 70 10 13.636
Luján 71 10 15.152
Malvinas 91 11 45.455
Mercedes 109 14 72.727
Moreno 84 12 34.848
Pilar 61 9 0.000
San A. de Giles 88 13 40.909
San Fernando 121 15 90.909
Suipacha 122 15 92.424
Tigre 120 15 89.394
I. DISPERSIÓN 1336
MATRIZ DE MEDIDAS TOPOLOGICAS DE CONECTIVIDAD
I. BETA I. GAMMA N.CICLOMATICO I. ALFA
TOTALES 0.896 0.019 13 0.06
Cálculo de Tiempos Ideales y Reales
Los tiempos ideales y reales se calcularon a partir de considerar el tiempo promedio de
viaje de un vehículo que circula a 60 Km/h por la red de transporte correspondiente al
área de estudio. Para la realización de la matriz de Tiempo Ideal de Trayectoria (TIT) se
consideraron las distancias ideales entre los partidos de la Cuenca y para la matriz de
Tiempo Real Trayectoria (TRT) se consideraron las distancias reales entre cada partido.
Observando los resultados de los TI y TR de trayectoria total de cada partido es posible
evidenciar en la matriz que el partido de Pilar es el que posee menor tiempo de
trayectoria, con un valor total de 6.98 horas de TI y 7.50 horas de TR; el valor máximo
de trayectoria que se registra en la red pertenece al partido de Suipacha, con un valor
total de 17.02 horas de TI y 18.38 horas de TR.
José
Gral. Malvinas San A. San
Campana Escobar Exaltación C. Luján Mercedes Moreno Pilar Suipacha Tigre
Rodríguez de Giles Fernando
Paz
Suma
Tiempos
Ideales (TI)
10.62 8.00 8.72 7.55 7.55 8.04 7.99 11.95 8.25 6.98 11.68 9.80 17.02 9.33
En horas
Suma
Tiempos
Reales (TR)
11.79 8.79 10.83 7.91 8.04 8.52 8.50 12.81 8.97 7.50 13.54 10.59 18.38 10.43
En horas
Tiempos
Suma Tiempos
Ideales (TI
En horas 133.48
Suma Tiempos
Reales (TR)
En horas 146.60
Análisis de la Cartografía de las Medidas de Accesibilidad e Interacción Espacial
La Figura 2 representa la distribución espacial de la accesibilidad ideal, observando el
mapa se puede apreciar una variación de tonos, donde los más oscuros señalan a
aquellos partidos cuyos valores de distancia ideal son bajos, es decir, tienen una mayor
accesibilidad ideal.

22. Figura 2. Distribución espacial de la Accesibilidad Ideal
De los catorce partidos del área de estudio se visualiza que el partido de Pilar es el que
posee la mejor AI. Los partidos de Gral. Rodríguez, José C. Paz, Luján, Malvinas
Argentinas, Moreno y Escobar son los partidos que más se aproximan al valor de AI de
Pilar. Los partidos de Tigre, San Fernando, Exaltación de la Cruz y Campana poseen
una AI intermedia en relación a los demás partidos. En cambio, San Andrés de Giles y
mercedes poseen una AI baja y el partido de Suipacha es el que posee la mayor
distancia ideal (DI) y la menor AI.
La Figura 3 representa la accesibilidad real (AR) de los partidos de área de estudio,
donde los tonos más oscuros representan la ubicación de los partidos con menor
distancia real (DR), siendo este el caso de Pilar, Gral. Rodríguez, José c. Paz y Moreno.
Los partidos de Malvinas Argentinas, Escobar y Luján son los que presentan un tono
levemente más tenue que los anteriores y poseen una AR relativamente baja. Los
partidos de San Andrés de Giles y Mercedes se encuentran comprendidas en las
ísolineas de 750 – 800, es decir que poseen una AR alta. El partido de Suipacha es el
que posee un valor más alto de AR, observable en el mapa por la tonalidad más clara en
relación al resto.

23. Figura 3. Distribución Espacial de la Accesibilidad real
La Figura 4 representa el índice de Calidad de la Comunicación (ICC), donde los
partidos que se encuentran en las isolineas con un valor más próximos a uno se
distinguen por su tono más oscuro, es decir, poseen un ICC alto, siendo este el caso de
General Rodríguez. Al observar el mapa se puede apreciar una leve diferencia en el tono
del partido de Luján que posee ICC alto. El esto de los partidos poseen tonalidades
intermedias que indican ICC medio; en cambio el partido de Exaltación de la Cruz es el
que presenta un ICC más bajo con relación a los demás, posee un tono claro.
Figura 4. Distribución espacial del Índice de Calidad en la Comunicación
La Figura 5 representa el índice de trayectoria (IT), donde los tonos más oscuros indican
la localización de los partidos con un IT bajo y los tonos más claros un IT alto. Al
observar el mapa se puede apreciar que el partido de Gral. Rodríguez es el que posee el
IT más bajo; en cambio, Exaltación de la Cruz tiene el IT más alto. La Figura 9 es un
versión cartográfica tridimensional del IT, donde las elevaciones de la malla señalan la
localización del partido con el IT más alto, siendo este el caso de Exaltación de la Cruz
y las pequeñas depresiones indican la ubicación de los partidos con IT bajo.

24. Figura 5. Distribución espacial del Índice de Trayectoria
La Figura 6 representa el Potencial Propio (Pp) de los partidos de la Cuenca del Río
Luján, donde los tonos más oscuros señalan a los partidos que poseen en valor alto de
Pp, siendo este el caso de Moreno y Tigre. Los partidos que presentan tonalidades más
claras representan a los que poseen un Pp bajo. En el mapa se puede observar como los
tonos se aclaran a medida que el valor de Pp disminuye, siendo el caso de Mercedes,
Gral. Rodríguez, Exaltación de la Cruz, San Andrés de Giles y Suipacha.
Figura 6. Distribución espacial Potencial Propio (Pp)
La Figura 7 presenta la distribución espacial del Potencial Interregional (PIR), donde los
tonos oscuros señalan la localización de los partidos con un PIR alto, como es el caso de
Moreno y Tigre. Los partidos de Malvinas Argentinas y José C. Paz poseen un tono
levemente más claro que los casos anteriores, debido a que poseen un PIR alto. Los
tonos intermedios indican la localización de los partidos con un PIR medio y los tonos
más claros señalan la ubicación de los partidos con un PIR bajo, tal como se observa
que es el caso de San Andrés de Giles y Suipacha. La Figura 8 es una representación

25. cartográfica del Potencial Interregional Ideal (PII), donde los tonos más claros señalan
la localización de los partidos con un PII alto, como es el caso de Moreno y Tigre, y los
tonos más claros señalan los partidos con un PII bajo, siendo es te el caso de Suipacha y
San Andrés de Giles.
Figura 7. Distribución espacial del Potencial Interregional Real (PIR)
Figura 8. Distribución espacial del Potencial Interregional Ideal
La Figura 8 representa el ¨Potencial Total Real (PTR), donde se puede observar que ls
tonalidades más oscuras representan la localización de los partidos con un PTR alto,
este es el caso de Moreno y Tigre. Los Tonos más claros indican la ubicación de los
partidos con un PTR bajo, siendo este el caso de San Andrés de Giles y Suipacha. La
Figura 9 representa el Potencial total Ideal (PTI), donde se observa que los tonos más
intensos indican la localización de los partidos con un valor de PTI alto, en este caso
Moreno y Tigre. Los tonos más claros señalan a los partidos con un PTI bajo, como es
el caso de San Andrés de Giles y Suipacha.

26. Figura 9. Distribución espacial del Potencial Total Real
Cartografía de las Medidas Topológicas de Accesibilidad
Es necesaria recordar que topológicamente un nodo es más accesible, cuanto mayor es
el número de arcos de arcos que los unen a la red. Los valores para la representación
cartográfica se extrajeron de la matriz de accesibilidad.
La Figura 10 es una representación cartográfica del índice de Shimbel (IS), donde los
tonos más oscuros señalan la localización de los partidos con un valor bajo del IS, en
este caso ese valor corresponde con el partido de Pilar. Los tonos más claros representan
a los partidos con un IS alto, siendo este el caso de Campana y Suipacha. La Figura 11
representa el número asociado (NA) de los partidos del área de estudio donde los tonos
más oscuros representan a los partidos con un NA bajo, como es el caso de Pilar, es
decir que este partido posee la mínima cantidad de arcos que le permiten conectarse con
el más alejado de los partidos. Los partidos de Gral. Rodríguez, Luján y José C. Paz
poseen los valores de NA más alto.
Figura 10. Distribución espacial del Índice de Shimbel

27. Figura 11. Distribución espacial del número asociado
La Figura 12 es una representación del Indice Omega (IO) donde los tonos más oscuros
representan a los partidos con un IO más cercano a 0% siendo, siendo este el caso de
Pilar, en primer lugar; por otro lado los partidos de Gral. Rodríguez y José C. Paz
poseen un IO igual al 10% respectivamente. Los tonos más claros indican la
localización se aquellos con un IO cercano al 100%, como es el caso de Suipacha y
Campana.
Figura 12. Distribución espacial del Índice Omega
Cartografía de las Medidas de Tiempo
La Figura 13 representa el Tiempo Real de Trayectoria (TRT), donde los tonos más
oscuros representan a los partidos con un TRT bajo, como es el caso de Pilar y Gral.
Rodríguez. Los partidos de José C. Paz, Malvinas Argentinas se localizan en la segunda
isolinea, estos también poseen un TRT bajo. Los tonos más claros indican la
localización de los partidos con un TRT alto, al observar el mapa se puede apreciar que
este es el caso de Suipacha.

28. Figura 13. Distribución espacial de los tiempos reales de trayectoria
CONSIDERACIONES FINALES
El análisis efectuado surge a partir de hacerse evidente el crecimiento poblacional que
ejerce, a través de la interacción dinámica de flujos que realiza la población, una
configuración especial particular que determina la funcionalidad de la región. Al
hacerse referencia a la interacción dinámica de flujos, se esta haciendo alusión al
desplazamiento de la población desde un partido al resto de los otros. Al comenzar a
desarrollar el presente trabajo se pudo verificar que la interacción entre los partidos de
la cuenca no era equilibrado, a causa de la existencia de lugares con mayor y mejor
accesibilidad a través de los servicios públicos de pasajeros y con una red de transporte
en condiciones aptas para la circulación normal y en tiempo aceptables, estos son los
factores que condicionan a los flujos de las masas poblacionales.
El área de estudio esta integrada por 14 partidos: campana escobar, exaltación de la
cruz, General Rodríguez, José C Paz, Luján, Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno,
Pilar, San Andrés de Giles, San Fernando, Suipacha y Tigre; de los cuales donde mas se
acentúan esta problemática es en General Rodríguez, Luján , Mercedes, y Suipacha, ya
que es en esta área donde algunas empresas de transporte publico de pasajeros han
dejado de brindar el servicio y consecuentemente saturado la capacidad de oferta de los
que aun continúan funcionando.
La red de trasporte de transito rodado en esta región se encuentra en un estado de
abandono parcial, salo los caminos concesionados donde el poder circular implica
abonar un peaje. Considerando estos factores se ha realizado una investigación con el
fin de calcular los valores accesibilidad y interacción espacial con el fin de dejar las
bases planteadas para la toma de decisiones en el marco de una Planificación Regional
El área de estudio concibe como un espacio funcional, ya que es un espacio dinámica
temporalmente y con el transcurso del tiempo la configuración espacial ha ido
modificándose.
El primer paso ha sido la matriz de Accesibilidad Ideal (AI) y la matriz de Accesibilidad
Real (AR) partir de medir la distancia existente en kilómetros entre cada unos de los

29. partidos, la distinción entre ideal y real se debe a que la accesibilidad ideal mide la
menos distancia existente entre 2 puntos es decir en línea recta y la distancia real se
mide a través de los caminos.
Obtenidos los resultados es posible verificar que el partido de Pilar es el que posee
mejor AI (419.00) y el que posee mayor valor de AR es Suipacha (1021.02) Km.
Respectivamente en cuanto a la AR el partido que menor posee es pilar (450) y el que
posee mayor valor Suipacha con (1102.50) Km. respectivamente. Es decir que
considerando la AI y la AR Pilar es el partido que mejor accesibilidad posee con
respecto a los otros 13 partidos; contrariamente al caso del partido de Suipacha, que
posee mayor AR.
En cuanto a los valores calculados a través del índice de calidad de comunicación (IIC)
y el Índice de trayectoria (IT), debe recordarse que cuanto más cercano a 1 (uno) se
encuentre los valores de IIC más cercanos a la realidad estarán y en el caos del IT
cuanto el valor mas se aleje de uno mas camino se deberá recorrer para llegar hasta ese
partido. Observando los resultados de puede apreciar que el partido que posee mejor
IICC es General Rodríguez (0.954) y el que posee menor ICC es Exaltación de la cruz
con (0.804), esto indica que el partido que mejor comunicación posee es el primero y el
partido de Exaltación de la cruz es el que posee la comunicación mas bajar con respecto
a los demás.
A partir de considerar las distancias reales y las distancia ideales, se ha calculado el
Potencial Interregional (PI) y el Potencial Total (PT) a partidor de los resultados
obtenidos es posible verificar que el partido con el mayor valor de Potencial Ideal
Interregional (PII) y (PTI) es Moreno (38508.736) , (671042.736) respectivamente, esto
indica que es el partido con mayor interconexión ya que la mayoría de los flujos
convergen a estos. Antagónicamente al caso anterior es posible verificar que el parido
con un valor bajo de (PII y PTI) es Suipacha (9567.552) y (15900.552) respectivamente.
Considerando las distancia reales e ideales se ha creado las matriz de tiempo ideales
(MTI) y la matriz de tiempo reales (MTR) a partir de estas se han calculado los tiempo
ideales (TI) y los tiempo ideales (TR) de trayectoria o viaje existente entre los partidos
de la cuenca lujan. Al observar los resultados obtenidos es posible apreciar que el
partido de pilar es el que posee un valor mínimo de TI y TR y el partido que posee un
valor máximo de TI y de TR es Suipacha; es decir que desde el partido de pilar de se
emplea menor tiempo para llegar al resto de los partidos, y desde el partido de Suipacha
se emplea mayor tiempo de trayecto hacia los otro partidos
.
Posteriormente al cálculo de los tiempos reales e ideales se ha calculado las medidas
topológicas con el objetivo de analizar las características de las redes. El índice (β)
permite calcular la conectividad de la red de transporte a medida que se incremente el
número de arcos el valor del índice ira creciendo, ya que cuanto mas arcos posea una
red en relación a un número dado de nodos más conectada estará la red. En el caso del
área de estudio el valor de índice β es igual a 0.896. El índice Gamma (γ) establece una
relación entre el número de arcos que tiene un grafo y el máximo posible, los resultados
de este índice están comprendidos entre (0 para redes topológica nulas) y (1 para grafos
completos), en el caso del área de estudio del índice γ es 0.019.

30. El número el ciclomático establece el numero de circuitos que tiene una red, en el caso
de la rede de transporte de transito rodado del área de estudio el resultados es igual 13,
es decir que en la red existen 13 circuitos.
El índice Alfa (α) establece la razón entre el número de circuitos de un grafo y el
máximo posible, el resultado oscila entre 0(parea los grafos que no contienen ningún
circuito) y 1 (para aquellos que tienen el mayor número de circuitos posibles, es decir
para grafos completos), en el caso del área de estudio el valor del índice ALFA es de
0.06.
Luego de calcular los índices de conectividad se calcularon los índices de accesibilidad,
para ello se confeccionó una matriz de accesibilidad y es base a ella se calcularon el
índice de Shimbel (IS), el valor de número asociado (NA) y el índice Omega (Ω). El
primer índice indica el número de arcos necesarios para unir cualquier nodo con los
otros de la red, en el caso del área de estudio el partido de pilar es el más accesible, ya
que a través de 61 arcos este partido se conecta con el resto. El número asociado indica
el numero mínimo de asociados para unir el nodo con el más distante a él, en el caso de
la rea d e estudio el nodo que posee el mejor valor de numero asociado es pilar, cuyo
resultado es 9 y significa que desde este partido son necesarios 9 arcos para conectarse
con los mas distantes. EL índice Ω se aplica para ser comparable distintos tipos de redes
que poseen distintos tipos de nodos, los valores de este índice oscilan entre 0 (parta el
nodo mas accesible) y 100 (para el nodo menos accesible), en el caso del área de estudio
es Pilar con el 0% y el menos accesible es Campana con el 100%.
Finalmente el objetivo principal del modelo de Potencial de Población (PP) es la
búsqueda de la funcionabilidad de la región, es decir, que actualmente la región no
posee una interrelación fluida debido a una serie de factores que actúan negativamente
provocando que algunos sectores se encuentren desconectados del resto de la región y
esto a su vez provoca que las poblaciones que residen en estas regiones o las que
necesitan llegar a un determinado sector deban invertir un tiempo considerable del día
para hacerlo. Los tiempos de viajes se incrementan a causa de los deficientes servicios
públicos de pasajeros y por las actuales condiciones infraestructura de transporte de la
red. El modelo que se platea para las vías de tráfico rodado establece la transformación
de algunas rutas actuales en autovías rápidas y corredores viales que permitan
disminuir la fricción espacial.
A continuación se enumera las rutas que el modelo propone para su trasformación:
• Ruta 5 desde Suipacha a Paso del Rey.
• Ruta 7 de San Andrés de Giles a Paso del Rey.
• Ruta 8 desde Pilar a José C. Paz.
• Ruta 25 desde Escobar – Pilar – General Rodríguez
• Ruta 27 desde San Fernando a Tigre.
Estas son las rutas seleccionados para su transformación en cuanto a una disminución en
la fricción espacial, lo que permitiría que los vehículos puedan desplazarse a 100 Km. /h
en lugar de 60 Km. /h como se había establecido en el momento de calcular la matriz
de tiempos reales de trayectoria.
En síntesis, la diferenciación interna de las regiones en situaciones que muestran
aspectos de inequidad espacial requiere de métodos que permitan captar estas realidades
con la finalidad de generar instrumentos para una gestión efectiva y planificada. Las

31. series de instrumentos cuantitativos aquí aplicados muestran de que formas pueden ser
útiles para mejorar la calidad de interrelación de la población, descubriendo las posibles
distribuciones homogéneas y posibilitando simular a futuro los efectos de las políticas
de planificación.
APLICABILIDAD
El presente trabajo aporta un herramienta metodológica innovadora para el análisis de
las accesibilidades y conectividades de los partidos de la Cuenca del Río Luján, que
hasta el momento no se había aplicado. La aplicación de la misma aporta la posibilidad
de realizar un análisis concreto de la situación real del área de estudio que permite
generar, a partir de la evaluación de los datos obtenidos, un modelo que ntenta brindar
una solución alternativa tendiente a optimizar la situación de accesibilidad interna de la
región y; aportar elementos a considerar en la toma de decisiones que realizan los
organismo encargados de la Planificación Regional.
La metodología aplicada permitió conocer los índices y valores de interrelación
interregional y, a partir de estos valores realizar un diagnóstico de la situación real. En
base a los valores reales se genero un modelo ideal con la finalidad de hacer
comparables ambos escenarios, con el objeto de plantear un modelo que intenta
establecer posibles mejoras que se podrían efectuar en el Sistema de Transporte. El
transporte es un elemento constitutivo de la funcionalidad socio-espacial de toda región
y su mejoramiento influye directamente en la calidad de vida de población, siendo que
por el contrario, su déficit conlleva a un desequilibrio regional, donde algunas ciudades
quedan aisladas de los flujos de interacción. Los Sistemas de Transportes deben ser
equilibrados y sustentables para lograr una interrelación interregional dinámica.
El análisis cuantitativo apoyado con Sistemas de Información Geográfica, adoptado en
el presente informe, puede ser aplicado en diversas líneas de investigaciones que tengan
como objetivo el estudio las redes y sus interacciones asociadas, siempre con la
finalidad de generar un espacio relacional de aptitud para el desarrollo de las
actividades humanas sobre el territorio.
NOTAS
1
Véase el Boletín FAL N° 212. “La Planificación del transporte y su incidencia en la
competitividad de las ciudades”, publicado por la Unidad de Infraestructura y
Transporte perteneciente a la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la
CEPAL. 2004.
2
La competitividad refleja la capacidad de la economía para atraer y mantener firmas
con niveles estables o crecientes de actividades, al mismo tiempo que conserva o
incrementa la calidad de vida de aquellos que participan de la economía. En la
competitividad de las ciudades el transporte tiene un rol importante que jugar para
proveer un buen ambiente de negocios. (Thomas, Alan y Molina, Diego. 2004).
3
La construcción o aplicación de una infraestructura vial de alta capacidad modifica la
accesibilidad de una zona específica y, generalmente, la del área urbana como un todo,
induciendo cambios a largo plazo en el uso del suelo urbano. La relocalización de

32. familias y firmas, nuevos desarrollos y densificación de los existentes. La mayoría de
las teorías del uso del suelo consideran que el sistema de transporte afecta la
localización de actividades (De la Barra, 1989, pág. 114). Sin embargo, existe de mutua
dependencia, ya que el uso del suelo también afecta al sistema de transporte (De la
Barra, 1989).
4
Véase el Boletín FAL N° 211. “Infraestructura, Transporte e Intgración: La relación
con el desarrollo productivo y la competitividad regional”, publicado por la Unidad de
Infraestructura y Transporte perteneciente a la División de Recursos Naturales e
Infraestructura de la CEPAL. 2004
5
Véase www. ciaclu.com.ar/ datos de la cuenca.
6
Teniendo una finalidad didáctica, el trabajo de tesis incorpora la aplicación de la
totalidad de cálculos analizados en una región hipotética, resultados que ante una
necesidad de simplificación no fueron incluidos en este capitulo.
7
En el caso de los estudios de interacción espacial comenzó a considerarse que estos
estudios correspondían a una Macrogeografía (Warntz, 1975).
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