Proyecto brt anzoategui 31 03-15

UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA
FACULTAD DE HUMANIDADES Y EDUCACIÓN
COMISIÓN DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
MAESTRÍA EN ANÁLISIS ESPACIAL Y GESTIÓN DEL TERRITORIO
Servicio de transporte y movilidad de la población.
Influencia del bus de rápido tránsito (BRT) en la
movilidad dentro del eje Barcelona – Puerto la Cruz,
estado Anzoátegui.
Tutor: Dr. Vidal Sáez Sáez
Autor: Lic. Juancarlo Paradas.
Caracas, Marzo de 2016

Servicio de transporte y movilidad de la población. Influencia del bus de rápido tránsito (BRT) en la movilidad dentro del
eje Barcelona – Puerto la Cruz, estado Anzoátegui.
2 | P á g i n a
UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA
FACULTAD DE HUMANIDADES Y EDUCACIÓN
COMISIÓN DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
MAESTRÍA EN ANÁLISIS ESPACIAL Y GESTIÓN DEL TERRITORIO
Autor: Lic. Juancarlo Paradas.
Tutor: Dr. Vidal Sáez Sáez
Servicio de transporte y movilidad de la población. Influencia del bus de
rápido tránsito (BRT) en la movilidad dentro del eje Barcelona – Puerto la
Cruz, estado Anzoátegui.
La presente investigación tiene como objetivo general determinar la influencia del
BRT en el eje Barcelona – Puerto La Cruz del estado Anzoátegui, a través de la
evaluación de la conformación de los centros poblados y su relación con la red vial y la
movilidad. Además, se realizará un análisis estadístico y cartográfico del sistema de
transporte dentro del área de influencia del BRT. El análisis estadístico estará
condicionado por los índices de Shimbel, densidad media, coeficiente de Engel,
densidades de Kernel, etc. Mientras que el análisis cartográfico comprenderá la
elaboración de la cartografía temática de las diferentes variables estudiadas: densidad de
la población, distribución de la población, caracterización de la red vial, efectividad vial,
densidad vial, accesibilidad dentro del eje, entre otros. Aunado a ello se aplicará un
instrumento de recolección de datos a una muestra representativa de transportista con la
finalidad de conocer las diferentes rutas, tipos de unidades de transporte y la modalidad
del servicio que se ofrece. Por último esta investigación persigue generar propuestas que
permitan la adecuada integración del BRT al sistema de transporte existente en los
municipios Simón Bolívar, Juan Antonio Sotillo y Diego Bautista Urbaneja.
Palabras clave: Movilidad, red, vialidad, población, transporte, Barcelona – Puerto La
Cruz.

3 | P á g i n a
Introducción
La eficiencia del transporte público es imprescindible para el desarrollo económico
de un país, razón por la cual deben crearse propuestas suficientemente eficaces para
cubrir la demanda de la creciente población que demanda este servicio. En el eje
Barcelona – Puerto La Cruz existen serios problemas de transporte que afectan la
movilidad de la población, por ello la utilización de los Buses de Rápido Tránsito (BRT),
que son de gran capacidad, con tecnología de última generación y comodidad de viaje,
pueden plantearse como una gran solución apropiada para combatir los problemas de
movilidad de la población.
En la actualidad el proceso de urbanización en el eje Barcelona - Puerto La Cruz
se ha intensificado, las ciudades se han integrado en una gran conurbación, que refleja
problemas para el desplazamiento de sus habitantes, por ello se requiere de un sistema
de transporte público que responda a las necesidades de esta población, en relación a la
frecuencia, seguridad, accesibilidad, calidad en el servicio, múltiples rutas, pero sobre
todo, que sea de implementación a corto plazo.
El BRT es una alternativa de transporte eficiente e innovadora, que podría dar
respuesta a los graves problemas de movilidad urbana del eje Barcelona – Puerto La
Cruz; ya que el transporte público y privado es insuficiente para atender la demanda de
aproximadamente 150.000 pasajeros diarios.
Por lo antes expuesto, esta investigación determinará la influencia del Bus de
Rápido Transito (BRT) en la movilidad del eje Barcelona – Puerto La Cruz, dentro de los
municipios Simón Bolívar, Juan Antonio Sotillo y Diego Bautista Urbaneja del estado
Anzoátegui, con la finalidad de generar propuestas que permitan la adecuada integración
del BRT al sistema de transporte existente en ese eje vial.

4 | P á g i n a
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Durante los últimos años América Latina ha experimentado un fuerte crecimiento
poblacional, asociado a un intenso proceso de urbanización. Entre 1995 y 2009, la
población total de la región aumentó de 472 a 575 millones de habitantes, lo que
representó un incremento de aproximadamente el 23%, 103 millones de habitantes (CAF,
2011). Este aumento poblacional se vio reflejado en el nivel de la calidad de vida de la
población en las ciudades, donde existe una fuerte presión por la oferta de servicios
públicos.
En la actualidad estos problemas son muy graves, y en el futuro la situación podría
empeorar: CEPAL estimó que al cierre del 2010 la población urbana de América Latina
seria de 441 millones de habitantes. Se calcula que esta población aumentará a 531
millones en 2020 y a 597 millones en 2030 (CAF, 2011), lo que agregará,
respectivamente, 90 y 156 millones de habitantes a las áreas urbanas de la región. Es de
consideración el incremento que se observará entre 2010 y 2020, ya que existirán según
estimaciones unos 90 millones de habitantes urbanos adicionales que realizarán cerca de
150 millones de viajes diarios, sean a pie, en bicicleta, en transporte público, en automóvil
particular o en motocicleta.
Debe considerarse que en las últimas décadas América Latina ha experimentado
un proceso de concentración poblacional cada vez más alto en los estratos más bajos de
la población en las ciudades (Carrión, 2001), lo cual se refleja en las condiciones
generales de habitabilidad y convivencia.
Es necesario destacar que el patrón de ocupación de las grandes áreas urbanas,
asociado al proceso desigual de disposición de empleos y servicios públicos, genera un
patrón de circulación de personas y mercancías que en ocasiones se torna caótico. Tal
situación implica graves problemas en el servicio de transporte sobre todo para los
usuarios más vulnerables, tal es el caso de los peatones y los ciclistas debido a la falta
de veredas, cruces y rutas seguras, así como para la población que utiliza el transporte
público y debe lidiar diariamente con la poca oferta de unidades, deficiente calidad del
servicio, altas tarifas y retrasó en la movilización. Por otro lado, los grupos con mayores
ingresos presentan un uso creciente del automóvil particular, colapsando el ya limitado
sistema vial que además, necesita servir adecuadamente a los vehículos de transporte
colectivo.

5 | P á g i n a
El concepto de movilidad urbana, entendida como “la tendencia de un ser humano
a desplazarse en una ciudad” (Merlin y Choay, 1988), ofrece una perspectiva de los
individuos en su realidad socioeconómica y espacial más amplia que el término transporte
(Montezuma 2008), ya que convergen edad, género, categoría socio laboral,
sostenibilidad ambiental y social, entre otros. En tanto, el transporte se limita a una
relación de oferta y demanda expresada esquemáticamente, por un lado, en cantidad de
infraestructuras y medios de transporte y, por el otro, en el número de desplazamientos
por persona por día, según motivo, modo, itinerario y tiempo de desplazamiento.
La preocupación por la movilidad de las persona, se traduce también en las
posibilidades de acceso a los servicios básicos que garanticen la adecuada calidad de
vida de la población. Un ejemplo puede ser la interacción entre el ingreso económico de
una persona y su movilidad, ya que el ingreso puede condicionar la capacidad de
movilidad y, a su vez, ésta puede ayudar a incrementar el ingreso por las oportunidades
de acceso a educación y al mercado laboral de la persona. (Campos, Calderón y Zamora,
2013).
La movilidad, tiene como objeto precisar nuevas formas de abordar los problemas
de transporte desde un marco integral, que busca hacer equitativo el uso de la red vial por
los diferentes actores, con el fin de facilitar las necesidades de desplazamiento de las
personas y de los productos; sin embargo, se conoce que la red vial es un recurso escaso
que nunca podrá crecer al ritmo que se incrementa el parque automotor en una ciudad o
región. En general, los desplazamientos se han tornado cada vez más difíciles de realizar
y de solucionar por parte de las administraciones locales, y todo parece indicar que el
fenómeno seguirá creciendo en el futuro (CAF, 2011).
En la actualidad, existen 181 ciudades en el mundo con corredores de buses, y
América Latina lidera la estadística. El debate entre soluciones de movilidad se mantiene,
pero los buses hoy en día son considerados una alternativa viable incluso para corredores
de alta capacidad. Es por ello que estos sistemas, son incorporados cada vez con mayor
frecuencia en las evaluaciones técnicas de opciones, en vista de que en muchos casos
son más eficientes y menos costosos que las opciones ferroviarias (CAF, 2011).
Lo antes expuesto evidencia, que se requieren esfuerzos innovadores que superen
y complementen medidas enfocadas a ampliar las infraestructuras, regular el
estacionamiento, cambiar la actitud de los usuarios, promover un mayor uso de medios

6 | P á g i n a
alternativos, entre otros. Por esta razón, la iniciativa del Sistema de Bus Rápido (Bus
Rapid Transit-BRT) que hizo su aparición regional en el año 1972, con la experiencia
pionera de Curitiba, Brasil, fue seguida por la construcción del primer ramal de la ciudad
de Quito, en 1995. Es así como esta iniciativa de transporte, ha registrado una gran
expansión –un verdadero “boom” regional- desde el año 2000, con la instalación y
operación de: Transmilenio de Bogotá; sistema “Interligado” de São Paulo, Brasil (2003);
BRT de México, D.F. (2005, diseñado para complementar al metro); ramal de la ciudad de
Pereira en Colombia (2006, además de los proyectos en estudio para siete ciudades
colombianas adicionales); los casos de Guayaquil (2006) y Guatemala (2007); y el
proyecto de lenta implementación en la ciudad de Lima (Lupano y Sánchez, 2009).
La innovación en el empleo de esta movilidad radica en:
• La utilización de buses de gran capacidad y múltiples puertas.
• El acceso al servicio en estaciones dedicadas a nivel, donde se paga el boleto
antes de abordar.
• El control centralizado, habilitando el uso de tecnologías modernas de monitoreo
e información permanente a los pasajeros.
Debido a que el diseño y operación de los sistemas BRT varían ampliamente, una
definición sucinta es difícil de conseguir; sin embargo, las siguientes descripciones
proporcionan una buena comprensión del alcance del BRT. “Bus Rapid Transit” que
puede ser explicado como una combinación de instalaciones, sistemas y vehículos; las
inversiones que convierten los servicios convencionales de autobús en un servicio de
tránsito de instalaciones fijas, en gran medida, aumentan su eficiencia y eficacia (Campos
et al., 2013).
Aunque las características de infraestructura, vehículos y el servicio de BRT
varían, sus objetivos completamente desarrollados reflejan alta calidad en materia de
movilidad, como el servicio de transporte, ya que proporciona un elevado nivel de
satisfacción a los usuarios, reduce el tiempo de traslado, aumenta la confiabilidad y
comodidad de viaje, mejora las conexiones de transporte y la disponibilidad de servicio
más directo, disminuye los tiempos de permanencia y de espera en las paradas de las
estaciones.

7 | P á g i n a
Campos et al., (2013) indica: “Bus Rapid Transit es un sistema flexible con ruedas
de goma de tránsito rápido, que combina el modo de estaciones, vehículos, servicios,
modos de funcionamiento, los elementos en un sistema integrado con una identidad fuerte
y positiva que evoca una imagen única”,
Según esta definición el BRT es un sistema perfectible, que definiría una nueva
dinámica en la movilidad de la población, debido a sus características es un medio de
transporte que puede adaptarse y tomar formas distintas, al modificar el patrón y tiempo
de movilización entre los distintos alimentadores o rutas establecidas, y a su vez permite
que otros se anexen al sistema, lo que puede conllevar a una reorganización en los usos
comerciales y residenciales dentro del área de influencia del mismo.
En Venezuela existen tres sistemas BRT, ubicados en las ciudades de Mérida,
Barquisimeto y Caracas, el primero denominado Trolmérida (Trolebús Mérida, C.A.) el
cual inició operaciones en Julio de 2007. Lo integran 45 Trolebuses eléctricos articulados,
con capacidad para 120 pasajeros, alimentados vía riel de contacto, traslada 130.000
pasajeros/día. Recorre desde Ejido hasta el sector Pié de Llano en Mérida. Con cinco
líneas que se presentan a continuación:
 Línea 1 Terminal de Ejido - Los Conquistadores
 Línea 2 Los Conquistadores - La Hechicera
 Línea 3 Los Conquistadores (Meseta de Mérida) - San Jacinto (Cuenca del
Chama).
 Línea 4 Los Conquistadores - Redoma El Acuario
 Línea 5 Los Conquistadores - Redoma J.J. Osuna.
El segundo BRT está ubicado en Barquisimeto denominado Transbarca (Sistema
de Transporte Masivo de Barquisimeto C.A.), su construcción se inició en 2005, durante la
gestión de Henri Falcón como alcalde del Municipio Iribarren, luego la obra pasó a manos
del Estado, durante el Gobierno de Hugo Chávez donde es paralizado durante mucho
tiempo hasta que finalmente es inaugurado el 14 de septiembre de 2013 en manos del
Gobierno del Presidente Nicolás Maduro como parte de la Misión Transporte. Entró en
operación, con dos troncales (líneas) y seis rutas alimentadoras y luego de un año de
funcionamiento fue agregada una línea (línea 3), además se modificó la ruta de la línea 2
y fueron agregadas nuevas rutas alimentadoras.

8 | P á g i n a
Transbarca cuenta con una estación central ubicada en los terrenos adyacentes al
cementerio nuevo, donde se encuentra el patio de unidades y los talleres y desde donde
parten las dos líneas troncales.
En su primer año de funcionamiento Transbarca ha recorrido 2.614.972
Kilómetros, equivalente a 6,8 viajes a la Luna y 65,25 vueltas a la Tierra. Este sistema ha
movilizado 26.945.469 pasajeros, con esto se puede decir que es 14,97 veces la
población del Estado Lara y 26,95 veces la población del municipio Iribarrén reflejando
una adecuada movilidad en todo el recorrido del sistema:
 La línea 1 "Las Trinitarias"
 La línea 2 "Rectorado U.C.L.A."
 Ruta 101 "Cuji-Tamaca"
 Ruta 201 "Industrial"
 Ruta 601 "Villa Crepuscular"
 Ruta 801 "Cabudare"
 Ruta 802 "La Piedad"
 Ruta 901 "Carucieña"
El sistema a ha tenido ampliación en su servicio al agregarse nuevas líneas y rutas
alimentadoras modificando las ya existentes. Ejemplo de esto es la línea 3 "Santa Rosa"
la cual fue agregada luego de ser modificada la línea 2, siendo además modificadas las
rutas 801 "Cabudare", 802 "La Piedad" y además de esto han sido agregadas las rutas 1
"Alí Primera - Terminal", 2 "Alí Primera - Av. Vargas" y 5 "Rómulo Gallegos".
El tercer sistema en funcionamiento está ubicado en Caracas. En el año 2007 se
inició la construcción de esta obra denominada Sistema de Transporte Bus Caracas por
parte de la Alcaldía del Municipio Libertador, la cual fue paralizada en el año 2009,
cuando es transferida al Ministerio de Transporte y Comunicaciones. El Bus Caracas es
un sistema de transporte público masivo, rápido y económico que consta de un corredor
vial exclusivo de 5.1 kms, entre las Av. Fuerzas Armadas y Nueva Granada desde el
mercado de Las Flores hasta el Paseo Los Ilustres, cuenta con 9 estaciones intermedias y
2 estaciones terminales, consta de 24 autobuses de marca Yutong de fabricación China
los cuales fueron encargados a medida para este sistema al igual que sus paradas, estos
buses utilizan gas como combustible, y tienen una capacidad para aproximadamente 160
pasajeros (80 sentados) y puede transportar 120 mil usuarios diariamente.

9 | P á g i n a
Existen otros sistemas BRT en construcción, dentro de estos está estipulado para
ser implementado a finales del segundo semestre del 2015 el Sistema BRT de Anzoátegui
denominado Bus Anz. Es de gran trascendencia y dada sus dimensiones se estima que
debería generar una dinámica espacial muy particular, sobre todo en el reordenamiento
de la movilidad y con él, las rutas urbanas, sub-urbanas y/o alimentadoras, lo que haría
peso sobre los usos residenciales y comerciales en los centros poblados, donde tendría
influencia el sistema.
Es importante destacar que el estado Anzoátegui tiene una superficie de 43.300
km2
y una población de 1.623.802 habitantes, además cuenta con una densidad
poblacional de 37 hab./km2
, (INE, 2011). Esta entidad está conformada por veintiún
municipios de los cuales tres serán objeto de estudio en la investigación, Simón Bolívar,
Juan Antonio Sotillo y Diego Bautista Urbaneja, que representan el 43,09% de la
población total del estado y entre los cuales se estima una movilización diaria de más de
un millón de personas (Dirección de Transporte Gobernación Anzoátegui –
Mancomunidad de Transportistas, 2014). Estos municipios mantienen un crecimiento
poblacional constante, tal como lo indican las cifras del último censo el cual es de 19.69%
según la tasa de crecimiento inter-censal (2001-2011), este incremento continuo ha
forzado también al crecimiento urbano dentro de estos municipios por lo que existe una
conurbación de las ciudades de Barcelona, Lecherías y Puerto La Cruz.
El área metropolitana alberga una población aproximada de 735.000 habitantes
(INE, 2011), mediante el desarrollo de los nuevos conjuntos inmobiliarios sobre
determinados sectores, Lecherías, Nueva Barcelona, Colinas del Neverí, entre otros, por
una parte, y por la otra, el vertiginoso crecimiento que está experimentando esta área
metropolitana por las invasiones espontáneas originando un crecimiento no controlado,
que desde el punto de vista del ordenamiento urbano es su mayor amenaza, ya que al no
haber una adecuada planificación generará mayor demanda de servicios públicos (agua,
electricidad, sistema de cloacás, transporte) en áreas donde ya son deficientes,
ocasionando un caos que no podrá ser solventado a corto plazo, además de implicar un
costo adicional dentro del presupuesto local.
Es necesario destacar que el área metropolitana conformada por las mencionadas
ciudades, localizadas al norte del estado, justo en la intersección de dos troncale: la
Troncal 09, que une las regiones central y oriental del país, en sentido este-oeste, y la
Troncal 16, que parte desde el área metropolitana mencionada hasta la región sur de

10 | P á g i n a
Venezuela, (imagen 01). La ubicación espacial de la conurbación Barcelona, Lecherías,
Puerto La Cruz, en el eje Norte de la Región Oriental implica el encuentro de actividades
de índole nacional y regional, como lo es el tráfico vehicular de la región a través del área
metropolitana con las actividades propias de la población local.
Imagen 1.- Troncales 09 y 16
Una forma de evaluar la calidad de vida de la población es el acceso a los
servicios básicos, tales como la vialidad y el transporte. En este sentido la conurbación
Barcelona, Lecherías, Puerto La Cruz, presenta serios problemas que amenazan al
funcionamiento de las actividades de la población, y por ende a su calidad de vida, debido
a que esta conurbación todavía se encuentra atrapada en el antiguo esquema urbano
atravesado por la vialidad regional.
El que la Troncal 09 atraviese esta área metropolitana, aumenta de manera
significativa el caos de movilidad ya existente, en donde el tráfico regional aporta el 40%
de los vehículos automotores (personal, transporte y carga) que atraviesan el área, este
caos diario ocurre principalmente en el sistema de vías que dan prolongación al paso de
la Troncal 09 (Av. Fuerzas Armadas, Cajigal, Intercomunal, Municipal e Igor Rodríguez).
Según datos obtenidos por el censo anual (2014) que realiza la Mancomunidad de
Transporte y Transito Urbano y la Dirección de Transporte de la Gobernación del estado
Anzoátegui, dentro del área de influencia del sistema existen 17 organizaciones de

11 | P á g i n a
transporte privado que prestan servicio en 27 rutas establecidas dentro de los tres
municipios por donde pasará el eje del BRT, con una flota de 1.272 vehículos. El 60% del
servicio de transporte prestado se realiza con vehículos con capacidad de 5 puestos, un
10% con camionetas tipo Vans de 12 a 15 puestos, y solo un 30% con buses con
capacidad comprendida entre 22 y 40 puestos, de los cuales más del 70% de estas
unidades están en deterioro, por lo que el servicio prestado en horas picos colapsa,
mañana (5:30 am a 8:30 am), medio día (11:45 am a 1:30 pm) y tarde (4:00 pm a 6:00
pm). Es necesario destacar que aunque existen autoridades de tránsito, no son
suficientes para dar respuesta debido a la gran masa vehicular presente en el eje, sobre
todo en las hora picos, esto sumado a problemas de infraestructura por las obras viales
que se desarrollan, además de los baches, ausencia de señalización y demarcaciones en
algunos tramos.
Si se mantiene este escenario se estima que en los centros poblados de
Barcelona, Puerto La Cruz y Lecherías:
a).- La conurbación podría colapsar, debido a que la demanda del servicio de
transporte supera a la oferta.
b).- La movilidad se volvería cada día peor lo que se reflejaría en la calidad de vida
de los pobladores.
c).- El transporte público y privado se vería afectado, en virtud que no es suficiente
el parque automotor de los prestadores de servicios para dar respuesta a la movilidad de
la población, y en el supuesto de un aumento esta movilidad colapsaría ya que no cuenta
ni con la planificación ni con la infraestructura vial acorde al crecimiento poblacional.
De todo lo anteriormente descrito surge la siguiente interrogante:
¿Cómo influiría la implantación de un Bus de Rápido Tránsito (BRT) en la movilidad como
parte de una dinámica espacial dentro del eje Barcelona - Puerto La Cruz en el estado
Anzoátegui?

12 | P á g i n a
OBJETIVO GENERAL
 Determinar la influencia del Bus de Rápido Transito (BRT) en la movilidad del eje
Barcelona – Puerto La Cruz, dentro de los municipios Simón Bolívar, Juan Antonio
Sotillo y Diego Bautista Urbaneja del estado Anzoátegui.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Caracterizar la conformación de los centros poblados y su relación con la vialidad y
el desplazamiento dentro del eje Barcelona – Puerto La Cruz, en el estado
Anzoátegui.
 Evaluar la red vial y su relación con la movilidad dentro de los municipios Simón
Bolívar, Juan Antonio Sotillo y Diego Bautista Urbaneja del estado Anzoátegui.
 Analizar el sistema de transporte dentro del área de influencia del BRT en los
municipios Simón Bolívar, Juan Antonio Sotillo y Diego Bautista Urbaneja del
estado Anzoátegui.
 Generar propuestas que permitan la adecuada integración del BRT al sistema de
transporte existente en el eje Barcelona-Puerto La Cruz, estado Anzoátegui.

13 | P á g i n a
JUSTIFICACIÓN
Según el estándar europeo, toda ciudad de más de 200.000 habitantes debe tener
un sistema de transporte masivo (Páez – Pumar, 2011). En Venezuela tenemos 12
ciudades con poblaciones superiores a esta cifra y, solo unas cuantas tienen sistemas de
transporte masivo, es por ello que los sistemas existentes son insuficientes. Para lograr
en estas ciudades, una adecuada movilidad urbana, se requiere de la integración de
diferentes sistemas de transporte y su confluencia en estaciones comunes o
multimodales. Además, estas ciudades deben disponer de anillos viales que las circunden
periféricamente, para evitar que vehículos particulares, camiones y rutas de autobuses
extraurbanas, crucen por el casco central de la ciudad, congestionando el tráfico. Para
solucionar este problema, se hace urgente la implementación de Sistemas BRT y de rutas
troncales de autobuses, que sustituyan a los minibuses en los corredores viales
principales de la ciudad (Páez, 2011).
Las aplicaciones de BRT en América Latina demuestran que la innovación y
adaptación es posible, y que el flujo de conocimiento no siempre va en la dirección Norte
(de alto desarrollo industrial) – Sur (en desarrollo), (CAF 2011). Estas iniciativas son
susceptibles de permanentes mejoras y expansión, pero son parte importante de la vida y
movilidad de las ciudades y ejemplo de buenas prácticas para el mundo y en particular
para el estado Anzoátegui.
Se plantea que el BRT serviría para optimizar la movilidad dentro de estos
municipios, lo que permitirá una transformación en el área de influencia del sistema, que
contará con 40 buses articulados, 61 paradas en una longitud de 40 km. Además contara
como un canal exclusivo para que funcione el sistema en el eje Barcelona – Puerto La
Cruz, movilizando aproximadamente 150.000 pasajeros diarios. Este eje donde
funcionaria el BRT dentro del área metropolitana además de mejorar la movilidad,
permitiría a través de las obras de infraestructura, señalización, demarcado y
semaforización (mejoramiento vial), una mejor planificación por parte de las autoridades
de tránsito que redundará en mejoras en la movilidad dentro de estos municipios.
Al implementarse este sistema, todas las organizaciones que hagan vida dentro
del eje pasarían a ser alimentadores y se podrían reorganizar para mejorar el servicio

14 | P á g i n a
prestado por ellos permitiendo el descongestionamiento de esta arteria vial y mejorando la
calidad de vida de la población dentro del área metropolitana.

15 | P á g i n a
MARCO TEÓRICO
En el presente apartado se desarrolla la exposición teórica necesaria para dar
sustento a esta investigación. Está dedicado al pensamiento explicativo que la
investigación requiere y se incluyen las teorías que conforman el contexto referencial de
conceptos del estudio, es por ello que se toma como eje central la movilidad espacial
dentro de un área metropolitana y los BRT, además se exponen las implicaciones
espaciales de estos sistemas de transporte, que luego serán contextualizados en la
metodología empleada.
Movilidad, movilidad urbana y transporte público
La movilidad espacial es uno de los fundamentos en las políticas públicas urbanas,
sobre todo en las últimas décadas, el interés por este tema se fundamenta en la creciente
necesidad de interconexión espacial debido a los procesos de expansión de las ciudades
y los procesos de “metropolización” que han alterado las condiciones de los
desplazamientos en las áreas urbanas (Belda, 2003; Bianchi, 2003; Kain, 1999; Pickrell,
1999).
Se entiende por movilidad, la capacidad de los individuos para desplazarse por un
espacio determinado, teniendo en cuenta la existencia de condiciones sociales,
económicas y físicas que determinan la existencia y las formas como se asume dicho
desplazamiento (Boareto, 2003; Peres, 2003; Vasconcellos, 2001).
Tomando en cuenta la definición anterior, se pueden identificar tres categorías que
definen la capacidad de los individuos para movilizarse:
 La accesibilidad, la cual determina la disponibilidad de medios de transporte y
comunicación, además de las condiciones en que estos pueden ser utilizados;
 las habilidades, que hace referencia a las capacidades físicas, mentales y
cognoscitivas de las personas, las cuales hacen posible la movilidad;
 y la apropiación cognitiva, que no es más que la percepción de los individuos
sobre sus posibilidades de desplazamiento (Kaufmann, 2002; Widmer y Schneider,
2006-01).

16 | P á g i n a
Adicionalmente se asumen, factores sociales, económicos y culturales que afectan
en gran medida los desplazamientos individuales dentro del espacio urbano, pues
determinan la cantidad de desplazamientos, los medios de transporte elegidos y la
regularidad con que se utilizan (Boareto, 2003; Peres, 2003; Vasconcellos, 2001).
La movilidad urbana es un concepto relacionado con la mejora de la calidad de
vida de las personas, el cual supera el enfoque tradicional de transporte y tránsito que son
elementos estrictamente técnicos. Mientras el concepto tradicional de transporte, se
centra en el análisis y provisión de infraestructura para el transporte, la movilidad urbana
tiene una visión de las diferentes formas en la que las personas y mercaderías pueden
transportarse de un lugar a otro. Este último enfoque es mucho más humanista (Proyecto
Aire Limpio 2012).
Guasch (2002) señala que la movilidad urbana tiene tres dimensiones: temporal,
espacial y socioeconómica:
 Dimensión temporal: es donde los espacios urbanos son áreas con dinamismo y
esto se ve explicado a través del tiempo. Los territorios urbanos son construidos
mediante relaciones recíprocas.
 Dimensión espacial: se refiere a los cambios generados por la intervención
antrópica (usos de la tierra) y distribución poblacional.
 Dimensión socioeconómica: se puede definir como la interrelación que existe entre
los aspectos económicos, socioculturales, políticos y administrativos.
Al hablar de movilidad en las ciudades, es necesario hablar del transporte público,
que constituye el medio motorizado con menor costo para el usuario en comparación con
el transporte privado. El transporte público determina el acceso de los individuos a los
diferentes espacios de la ciudad, sobre todo, de los que tienen bajos niveles de ingreso,
que a su vez establece una relación directa entre transporte, equidad y desarrollo
económico urbano (Boareto, 2003; Wood y Jonson, 1996). Dada la función esencial que
cumple este tipo de transporte para la movilidad urbana, es importante identificar sus
principales características.
La movilidad urbana en el área de estudio (Eje Barcelona – Puerto La Cruz) es
actualmente inapropiada, ya que la demanda supera la oferta del servicio de transporte.

17 | P á g i n a
Esto es ocasionado por la forma de operar de las líneas tradicionales, sin planificación y
que en algunos casos corresponden a rutas históricas, que actualmente no se adaptan al
incremento poblacional de esta subregión.
El transporte puede clasificarse como motorizado y no motorizado, siendo el
primero aquel en el que se emplean vehículos que funcionan por medio de combustión o
energía eléctrica, y el segundo, los que encierra el caminar, la bicicleta y la tracción a
sangre, entre otros (Vasconcellos, 2000).
De lo anteriormente descrito, el transporte motorizado se cataloga como privado y
público, refiriéndose al primero esencialmente a los automóviles que prestan un servicio
particular, mientras que el segundo constituye un servicio público prestado por el Estado u
operadores privados, todo esto siendo sujeto de la regulación y supervisión de
autoridades públicas, a los cuales puede acceder cualquier individuo que esté en
capacidad de cancelar las tarifas establecidas (Kain, 1999; Senna, 2003; Fouracre,
Dunkerley y Gardner, 2003).
Al hablar de transporte público como el más accesible y de mayor impacto es
necesario clasificarlo de dos maneras, el masivo y el colectivo. El término transporte
público masivo (Mass Rapid Transit), por su nombre en inglés, se utiliza para describir
medios de transporte urbano caracterizados generalmente por la utilización de vehículos
con gran capacidad para el transporte de pasajeros, alta velocidad de desplazamiento,
facilidades de acceso a los vehículos, horarios, corredores y paradas establecidas. Dentro
de esta categoría se encuentran diversos medios de transporte como el Bus Rapid Transit
o BRT, el tranvía, el metro y los trenes suburbanos, cuya diferenciación radica en la
tecnología que utilizan y en su grado de segregación con respecto al tráfico vehicular
(Fouracre, Dunkerley y Gardner, 2003; Wright y Fjellstrom, 2002).
El metro y el Bus Rapid Transit (BRT) se destacan como los medios de transporte
público predominantes en las grandes ciudades del mundo, sobre todo en países en
desarrollo, debido a sus propiedades tecnológicas transportan de forma eficiente grandes
flujos de pasajeros con costos comparativamente bajos, los cuales describiremos a
continuación:

18 | P á g i n a
 El metro: sistema de rieles caracterizado por obtener la energía para su
desplazamiento de un tercer riel de alto voltaje, para lo cual requiere de una
segregación total de otros medios de transporte.
 Bus de Rápido Transito (BRT): se caracteriza por la utilización de buses de alta
capacidad, que emplean combustible realizando sus recorridos por vías exclusivas
(total o parcialmente segregadas) con estaciones fijas y accesibles.
El pago de las tarifas en estos sistemas se hace de forma electrónica en mucho de
sus casos y cuentan con herramientas tecnológicas que permiten monitorear el
funcionamiento del sistema garantizando la calidad en la prestación del servicio
(Amundsen, 2001; Fouracre, Dunkerley y Gardner, 2003; Kain, 1999; Senna, 2003; Ward
et al., 2006; Zimmerman y Levinson, 2006).
El denominado transporte público colectivo (TPC), es el segundo tipo de transporte
público el cual se define por la utilización de buses que se desplazan por vías regulares
(mixed traffic) o trafico mixto, estos varían en características físicas, tamaño, tecnología,
confort, y en los esquemas de operación que utilizan. Pueden funcionar de formas
paralelas o integradas a los sistemas de transporte masivo establecidos. Este tipo de
transporte (TPC) es el de mayor auge en los países en desarrollo, e implican una mayor
congestión en las vías, tiempos de viajes más largos y efectos contaminantes más
nocivos que el transporte masivo, ya que no cuenta con vías segregadas o estaciones
fijas, lo que determina un alto número de paradas y arranques, así como un tiempo de
espera más elevado (Banco Mundial, 2002).
Este tipo de transporte se caracteriza por un precario control estatal sobre su
funcionamiento y la ausencia de planificación, lo cual produce un exceso en la oferta de
TPC. Además de esquemas tarifarios inadecuados, demarcaciones inapropiadas de
recorridos, deterioro de los vehículos, altos niveles de accidentalidad, deficiencia en la
calidad del servicio y desintegración del sistema de transporte público (Banco Mundial,
2002; Vasconcellos, 2000). La falta de integración del sistema de transporte se proyecta
como mayores cantidades de tiempo y dinero para realizar los viajes, se priva a las
personas de bajos ingresos del acceso a los distintos espacios de la ciudad, lo que
provoca una segregación espacial (Rodrígues, 2003; Ferreira, 2003).

19 | P á g i n a
Es necesario establecer como criterio principal una integración de los transportes
públicos, esta integración puede ser modal entre medios de transporte iguales o
intermodal combinación de dos o más medios de transporte y puede darse en distintos
niveles: físico, tarifario y operacional (Siligardi y Lana, 1998).
La integración física se refiere a la presencia de infraestructuras, es decir,
terminales e intercambiadores modales e intermodales que permitan a los pasajeros
hacer transferencias de un medio de transporte a otro de forma ágil, eficiente y segura
(Figueiredo, 2003).
Si se trata de una integración tarifaria, se refiere a la existencia de una tarifa
común a los distintos medios de transportes, de un sistema de pago unificado, agilizando
los tiempos de viaje y racionalizando los costos del servicio.
Finalmente, una integración operacional se produce cuando existe la coordinación
y sincronización de los diferentes medios de transporte en términos de horarios,
esquemas operacionales, equipamientos y tarifas.
Para todo lo anterior, es necesaria la creación de estructuras, donde exista una
coordinación y eficiencia para la gestión de los servicios de transporte público entre las
entidades públicas y privadas y los niveles de gobierno que intervienen en la prestación
del servicio (Assis, 2003; Chowdhury y Chien, 2002; Peres, 2003).
En el Eje Barcelona – Puerto La Cruz existen un TPC (Bus Anz) y diecisiete
organizaciones de líneas tradicionales, donde aproximadamente el 60% son vehículos
con capacidad de solo cinco puestos, razón por la cual no responden a las necesidades
de la población, evidenciándose en horas picos colapsos del servicio.
Índices y Medidas
Teniendo en cuenta el estudio del transporte como una variable geográfica, la cual
se mide matemática y estadísticamente, y evaluarla a través de índices que permitirán el
análisis y los estudios dimensionales referidos a las redes de transporte. Los índices que
a continuación se mencionan permitirán caracterizar la red vial del Eje Barcelona – Puerto
La Cruz y describir su relación con la movilidad en esta subregión. De tal forma que
permitirán identificar cuales son las áreas de mayor demanda y congestión vehicular para
la implementación del BRT.

20 | P á g i n a
Según Mierez (2004) “…Se hallan diversas entidades espaciales de tipo lineal,
algunas de origen natural y otras antrópicas”, refiriéndose a las redes de transporte como
un elemento geográfico que expresa organización espacial. Haggett (1977), plantea que
las redes y movimientos del transporte se clasifican en:
 Líneas: definiéndola como aisladas y sin uniones entre ellas.
 Árboles: se definen como segmentos lineales, los cuales tienen intersecciones,
estas son ramificaciones jerárquicas que no llegan a formar ciclos y bucles.
 Circuitos o redes: se refiere al punto donde las líneas se unen y forman bucles
cerrados; por ejemplo las calles de una ciudad.
Las redes de transporte son las que establecen la organización regional y
posibilitan la circulación de flujos, (Mierez, 2004), entonces se puede considerar el
transporte como un factor incidente directo en el desarrollo de la población.
- Medidas de Conexión o Cohesión.
Las medidas de conexión o cohesión, miden el grado de conectividad recíproca
entre los nodos de la red. Esto obedece a que el incremento de las conexiones a través
del tiempo significa una mayor cohesión espacial para el territorio donde se emplaza la
red. De este tipo de índices se pueden mencionar los siguientes:
- Índice β o de conexión máxima
Este surge de dividir el número de arcos con el número de nodos. Se indica que a
un aumento en el número de arcos en la red, representará una mayor conectividad entre
los nodos, y viene dada por la siguiente fórmula:
β = a / n
Donde a corresponde al número de arcos en la red y n a los nodos.
Los valores extremos de este índice varían entre 0 y 3. Cuando existan valores
inferiores a 1 indicará una red inconexa, con valores de 1 significan redes con un único
circuito, y de 1 a 3 representan redes complejas. Un hecho interesante en la aplicación de

21 | P á g i n a
éste índice, resulta al compararlo con un valor máximo posible, que se obtiene de acuerdo
a la siguiente fórmula:
Máximo de β = n * (n – 1) / 2
En donde indica que la máxima conexión o coherencia que podría tener la red, y a
partir del cual es posible calcular su porcentaje de conectividad actual. Este resultado
debe interpretarse con cierta precaución, debido a que un valor de β igual a 100% es
totalmente ideal, y por lo tanto, es alejado de la realidad.
- Índice μ o número ciclomático
Este índice expresa el número de circuitos que posee la red, calculándose al restar
el total de arcos, al número necesario para construir un árbol, teniendo en cuenta que el
árbol es igual al número de nodos menos uno. La fórmula final se expresa de la siguiente
manera:
μ = a – (n – 1)
Donde a corresponde al número de arcos en la red y n a los nodos.
Adquiere mayor sentido el resultado cuando se compara con el número máximo
posible de circuitos en la red.
- Índice α
Es un indicador de la complejidad de la red, el cual se obtiene del ratio entre el
número ciclomático y el máximo posible de circuitos; éste último calculándose mediante la
ecuación:
α = 2 * n – 5
También puede ser expresado en porcentajes para su comparación, como lo
indica la siguiente expresión:
α = (μ / 2 * n – 5) * 100
Donde μ es el Número Ciclomático

22 | P á g i n a
- Teoría de Grafos
Es un término matemático utilizado para designar a un conjunto de puntos unidos
entre sí por segmentos, que pueden representar un proceso o relación funcional de
cualquier tipo, pero centra su atención en las relaciones topológicas entre sus elementos,
fue desarrollada por el matemático Leonhard Euler, en el Siglo XVIII, como una rama de la
topología algebraica, e introducida en la geografía en los años sesenta por W.L. Garrison
y F.D. Marble, generalmente para estudiar la expresión de las redes de transporte sobre
el espacio geográfico (Martín y Benito, 2006).
Esta teoría permitirá asociar a redes de transporte o de circulación una estructura
sencilla pero abstracta de nodos y arcos conectados, debido a que sus elementos pueden
asociarse fácilmente a objetos geográficos de la vida real, de tal manera que los nodos
pueden representar ciudades, paradas o estaciones, cruces de carreteras, aeropuertos,
puertos, centroides de zona, o lugares de referencia; igualmente, los arcos que
conectaran a los anteriores son comparables a carreteras, líneas de ferrocarril, tendido de
cables, trama de calles, canales, cauces fluviales, rutas aéreas o marítimas, a través de
los cuales se mueven flujos de personas, mercaderías, información, materia, etc.
La teoría de grafos responde esencialmente a un análisis descriptivo-explicativo,
en donde se hace un estudio morfométrico de las redes para conocer su estructura y
desarrollo, donde según Haggett (1977) se pone el acento fundamentalmente en las
propiedades topológicas (conectividad, accesibilidad) más que en sus dimensiones reales.
Se puede considerar que se trata de un mecanismo de abstracción donde se
evidencia las relaciones funcionales e interacciones entre infraestructuras de transporte,
asentamientos y actividades humanas con el territorio sobre el cual se emplazan.
La decisión de utilizar las medidas que a continuación se describen y no otras,
reside fundamentalmente en el carácter exploratorio del estudio. A partir de dos medidas
sencillas como el número de nodos (n), y el número de arcos (a), es posible comenzar el
análisis con grafos.

23 | P á g i n a
- Medidas de accesibilidad y centralidad
Se define la accesibilidad topológica de una red como la mayor o menor cantidad
de arcos y nodos que son necesarios atravesar para llegar al nodo de referencia desde
alguno de los otros nodos presentes en la red, (Mierez 2004).
Dentro de la capacidad de la teoría de grafos surgen las medidas de accesibilidad
y centralidad. Es necesario analizar la accesibilidad topológica de cada nodo en la red,
teniendo en cuenta la cantidad de arcos que es necesario atravesar para llegar a un nodo
de referencia desde cualquier otro. De esta forma los nodos adquieren una jerarquía en
función de la facilidad de acceso desde cada uno a los demás. Como primera regla es la
construcción de la matriz de conectividad, la cual consiste en una tabla binaria de doble
entrada donde se consignan el número de arcos y nodos en filas y columnas
respectivamente. En ella las relaciones topológicas se representan con valor de 1 si los
nodos están conectados por un arco, o valor de 0 en caso contrario (anexo 1).
Se suma el número de conexiones en sentido horizontal, conoceremos los nodos
mejor y peor conectados.
Como siguiente premisa se elabora la matriz de accesibilidad topológica (anexo 2),
en donde es generada a partir de la matriz anterior, se remplazaran los 0 por las
distancias entre los nodos de la red, expresada por el número de arcos que deben
atravesarse para llegar de un nodo a otro, siguiendo el camino más corto.
A partir de esta se calcularan dos medidas: número asociado (NS), y el Índice de
Shimbel, donde se reconoce y analiza la accesibilidad en los nodos de la red. Los
resultados obtenidos en dichas matrices de Grafos al explotarlos en un software SIG
(Sistemas de Información Geográfica) a través de representaciones cartográficas de
símbolos proporcionales, señalan la integración de ambas técnicas.
- Número asociado o de Köning
Referida a la distancia topológica y se expresa en número de arcos para alcanzar
el nodo más distante por el camino más corto. Esta representa la accesibilidad de ese

24 | P á g i n a
nodo al más lejano de la red, y significa que cuanto más bajo es el número, más alto es el
grado de accesibilidad. En la matriz de accesibilidad topológica se lo identifica porque es
el número mayor de cada fila.
- Índice o Número de Shimbel
Es aquel obtenido de la suma de los valores de cada fila en la matriz de
accesibilidad, representando el número de arcos que es necesario atravesar desde un
nodo a los demás por el tramo más corto, siendo más accesible el nodo que presente el
índice más bajo, y se expresa de la siguiente forma:
Shimbel = ∑ dxy
En donde la “d” es el número de arcos que separa a los nodos “x” e “y” por el
tramo más corto; en caso de que los nodos tengan igual NS, será más accesible el de
menor índice de Shimbel. A partir de esta última medida, es posible derivar otros dos
índices para evaluar la accesibilidad global de la red: índice G y IAM.
- Índice G de dispersión
El índice G de dispersión mide el nivel de accesibilidad para el conjunto de la red,
y se obtiene de la suma de todos los índices Shimbel del grafo (número de arcos que es
preciso atravesar para llegar desde un nodo a los demás).
Índice G = ∑ Shimbel
Al relacionar este valor con el número total de nodos, se calculara un índice de
accesibilidad que permite comparar la red con otras de similares características.
- Índice de Accesibilidad Media (IAM)
El índice determina mediante un valor promedio de la accesibilidad en la red a
partir del cociente entre, el índice G de dispersión y el número de nodos existentes. Este
promedio de la red permitirá comparar diferentes grafos, o ver dentro de una misma red la

25 | P á g i n a
accesibilidad de cada nodo (índice de Shimbel) respecto a la media (índice G); los que
superan el promedio, son los menos accesibles.
IAM = Índice G / n
Donde (G) es el índice de dispersión y (n) es el número de nodos existentes.
Teoría de grafos y Sistemas de Información Geográfica
Dentro de las actividades económicas de la población, un factor que estructura al
territorio es la infraestructura ligada al uso del transporte. Es muy importante destacar que
las redes de transporte tienen la capacidad de incidir en la forma, la cohesión, los límites,
la conexión e interacción (flujos) de un territorio, es por esto que el problema de la
distribución espacial es aplicable a los desequilibrios en las mismas, dada a sus
características específicas es posible estudiarlas desde de la Teoría de Grafos y los
Sistemas de Información Geográfica.
Debido a la capacidad analítica y de abstracción que conjugan ambos enfoques,
con resultados de sencilla interpretación es posible la aplicación en el ámbito de la
planificación y políticas de intervención territorial.
- Sistemas de Información Geográfica (SIG)
Son un conjunto de herramientas y técnicas capaces de capturar, organizar,
almacenar, manipular y analizar toda información de componente espacial, es decir,
aquella que es capaz de ser georreferenciada (Bosque, 1992). El sistema permitirá
modelar la realidad al separar la información espacial en distintas capas temáticas,
facilitando el tratamiento y análisis diferencial de cada elemento en estudio como así
también abordarlo desde una visión global.
Con los SIG es posible manejar dos tipos de información geográfica: ráster y
vectorial. El modelo ráster se ha desarrollado para modelar características continuas, una
capa ráster comprende un conjunto de celdas que poseen asociado un valor y su mínima
unidad es el pixel; en cambio el modelo vectorial, utiliza tres elementos fundamentales
para la modelización de elementos reales: puntos, líneas y polígonos. Estas propiedades

26 | P á g i n a
de los datos otorgan alta potencialidad a los SIG frente a otros sistemas de información.
Entre las variadas aplicaciones de los SIG en diferentes campos disciplinares se destacan
aquellas funciones vinculadas al análisis de redes en sus diversas formas (eléctricas,
ferroviales, telefónicas, agua potable, etc.).
Es por esto que un SIG puede ser utilizado para el análisis espacial en redes de
transporte: como instrumento de consulta sobre la red vial (sentidos, flujos, dimensiones);
para el cálculo de las propiedades de la red (conectividad, diámetro, selección de ruta
óptima); para la gestión y control del tráfico.
Es necesario destacar las bondades que supondrán el empleo de un sistema
informatizado para la administración y procesamiento de la información espacial, son
variadas: el formato magnético de la información permite su almacenamiento físico,
compacto reduciendo costes en su mantenimiento y acelerando el acceso a los datos. La
facilidad en la actualización de la información. El análisis de la información
georreferenciada mediante la aplicación de operadores matemáticos o lógicos.
Para evaluar el equilibrio espacial del servicio y reconocer patrones de
accesibilidad diferencial, se utilizara el cálculo de densidad de infraestructuras. Entre las
técnicas más usadas se encuentran los estimadores kernel.
- Estimadores Kernel o densidad focal
Para representar la distribución de las paradas en el transporte público se utilizara
mediante un tipo de densidad focal. Por su principal provecho en este campo, derivado de
la capacidad visual para demostrar en forma directa e ilustrada la relación entre la
densidad de la oferta y el territorio. Para explicarlo mejor es necesario destacar que el
valor de la función de intensidad de Kernel dado por un punto o pixel determinado, es
obtenido al centrar dentro del mismo un marco con un radio o alcance fijado, en la cual se
contaran los eventos que se reflejaran en ella tomando en cuenta la distancia a dicho
punto de manera que los puntos más lejanos al centro del pixel tendrán un menor peso
dentro del cálculo, este resultado se dividirá entre su superficie (Jiménez, 2006) ;
(Preciado y Lázaro, 2008). Puede ser interpretado como la ponderación de la suma de
todas las contribuciones de cada uno de los eventos suscitados dentro del area de estudio

27 | P á g i n a
como consecuencia del valor de la intensidad del proceso en cada punto, lo que se refleja
en una superficie tendecial (Smith, Goodchild y Longley, 2008).
Los conceptos y consideraciones teóricas presentados hasta aquí entorno a la
movilidad y el transporte público, constituyen la base a partir de la cual se desarrollara la
investigación.

28 | P á g i n a
MARCO METODOLÓGICO
El marco metodológico comprende la descripción minuciosa de cada uno de los
aspectos relacionados con la metodología aplicada para desarrollar la investigación,
además implica el proceso metodológico que dará como resultado el desarrollo de los
objetivos específicos y las respuestas a las interrogantes planteadas.
Visión de Conjunto
A continuación, se presentan en el organigrama las fases metodológicas:

29 | P á g i n a
Tipo de Investigación
El tipo de investigación de acuerdo a Palella y Martins (2006), “es la clase de
estudio que se va a realizar. Orienta sobre la finalidad general del estudio y sobre la
manera de recoger las informaciones o datos necesarios”. (p. 97), lo cual quiere decir
que el tipo de investigación se determina de acuerdo al modo de obtener los datos e
informaciones relevantes para dar respuesta a las interrogantes formuladas en la
investigación.
Esta investigación, según Danhke (1989) (citado por Hernández, Fernández y
Baptista, 2003), es de tipo descriptiva, ya que permitirá identificar los aspectos,
dimensiones, componentes, e influencia del BRT en el eje metropolitano de Barcelona –
Puerto La Cruz, con la finalidad de analizar la relación espacial existente entre la
movilidad urbana y el BRT dentro del eje.
Además esta investigación es correlacional, Hernández, Fernández y Baptista
(2003), ya que permitirá conocer la relación que existe entre las variables estudiadas, en
las diferentes dimensiones: poblacional, red vial, movilidad y características del
transporte. Los estudios correlaciónales tienen en cierta forma un valor un tanto
explicativo, con esto puede conocerse el comportamiento de otras variables que estén
relacionadas (transporte, población, movilidad, etc), por ello, una vez recopilados los
mencionados datos, se establecerá una correlación entre los distintos factores
geográficos en contraste con los parámetros necesarios para la ejecución del corredor
dentro del eje Barcelona – Puerto La Cruz por donde funcionará el BRT.
Diseño de la Investigación
En la presente investigación el diseño es mixto pues usa herramientas tanto
documentales como de campo, (UPEL, 2006) el diseño será documental para la
estructuración del marco teórico del estudio, y en segunda instancia de campo para la
recolección y levantamiento de información in situ que permita identificar el
comportamiento de la población en cuanto al servicio, describir el funcionamiento de BRT
en el eje Barcelona – Puerto La Cruz.

30 | P á g i n a
Cuadro de variables
Objetivo
Objetivos
Específicos
Dimensiones Indicadores Fuentes
Producto
Servicio transporte y
movilidad de la
población. Influencia
del Bus de Transito
Rápido (BRT) en la
movilidad dentro del
eje Barcelona –
Puerto La Cruz, en el
estado Anzoátegui.
Caracterizar la
conformación de
los centros
poblados y su
relación con la
vialidad y el
desplazamiento
dentro del eje
Barcelona –
Puerto La Cruz,
en el estado
Anzoátegui
Población
Tamaño
(N° de personas)
INE
Mapas
temáticos:
Densidad
poblacional.
Distribución
poblacional.
Estructura
(Edad y sexo)
Tasas de crecimiento
inter-censal
(Valores absolutos y
relativos)
Evaluar la red
vial y su relación
con la movilidad
dentro de los
municipios Simón
Bolívar, Juan
Antonio Sotillo y
Diego Bautista
Urbaneja del
estado
Anzoátegui
Red Vial
Tipos de vía:
-Expresas
-Arteriales
-Colectoras
-Locales
(Km)
INTT
Mapa de
caracterización
de la red vial
identificando los
diferentes tipos
de vías.
Mapa de
efectividad vial.
Mapa de
densidad vial
Mapa de
accesibilidad
dentro del eje en
estudio.
Accesibilidad
(Índice de Shimbel)
Grafos
Densidad Vial
(Índice de densidad
media)
Eficiencia Vial
(Coeficiente de
Engels)
Funcionarios de
tránsito
(Número)
Semáforos
(Número)
Estado de la vialidad:
Baches
Huecos
(Número)
Analizar el
sistema de
transporte dentro
del área de
influencia del
BRT en los
municipios Simón
Bolívar, Juan
Antonio Sotillo y
Diego Bautista
Urbaneja del
estado
Anzoátegui
Movilidad urbana
de los residentes
Flujo vehicular
(Número/horas)
Campo
Flujo peatonal
(Número/horas)
Oferta
(habitantes/día)
Demanda
(habitantes/día)
Origen/destino
Generar
propuestas que
permitan la
adecuada
integración del
BRT al sistema
de transporte
existente en el
eje Barcelona-
Puerto La Cruz,
estado
Anzoátegui.
Conformación del
BRT
Población beneficiada
(N° de personas)
Tranzoátegui,
Mppttop,
Fontranz y
Campo
Mapa de
trayectoria del
BRT en el eje
Barcelona -
Puerto La Cruz.
Mapa de
accesibilidad
(densidades
Kernel) de la
Red del BRT
Recorrido
(Longitud)
Tiempo de traslado
(Horas/ min/ segs)
Tarifa (Bs)
Itinerario (N° de
paradas)
Tiempo espera
(Horas/ min/ segs)

31 | P á g i n a
Esta investigación se desarrollará en cuatro fases, las cuales se mencionan a
continuación:
Fase I: Selección y recopilación de la información
En esta fase se realizará la selección y recopilación de la información documental,
estadística y cartográfica necesaria en el estudio de la movilidad de la población y la
influencia del Bus de Rápido Transito dentro del eje Barcelona – Puerto La Cruz, en el
estado Anzoátegui.
a. A través de la revisión de libros, trabajos de tesis, artículos de revistas
especializadas, documentos web y monografías, lo que conformaría la parte
documental del estudio el cual dará una visión amplia del uso, aplicaciones,
aspectos técnicos y bondades del BRT dentro de la movilidad dentro del eje.
b. La información estadística se obtendrá de anuarios y registros de organismos
oficiales y privados, tales como: el Instituto Nacional de Estadística (INE), en
donde se utilizarán los datos censales y los diferentes índices de necesidades
básicas desarrollados a nivel parroquial, para establecer el crecimiento y
distribución poblacional dentro del eje Barcelona - Puerto La Cruz, el Ministerio del
poder popular para el Transporte Terrestre y Obras Publicas (MPPTTOP), el cual
procesa los datos de los distintos sistemas de Transporte Masivos, Urbanos, Sub-
Urbanos e Interurbanos, además de los datos suministrados a través de la
Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR), como brazo ejecutor
de las políticas de financiamiento, pasaje estudiantil y proveedurías, toda esta
información se obtendrá a través de la Misión Transporte que llevan estos dos
organismos, la Mancomunidad de Transportistas del estado Anzoátegui, el cual
lleva datos estadísticos de población movilizada, cobro de tarifas, y distribución,
proyección y estadística de todas las cooperativas, asociaciones y líneas de
transporte público colectivo dentro del estado.
Datos de las Alcaldías involucradas dentro del área de influencia del BRT en las
direcciones de catastro, urbanismo, infraestructura, planificación y desarrollo,
además de las oficinas regionales del MPPTTOP, y las oficinas del sistema

32 | P á g i n a
Tranzoátegui, encargados del desarrollo, infraestructura y planificación del BRT a
ser implementado.
c. La información cartográfica se basará en la recopilación que se obtenga de los
distintos organismos involucrados a escalas de 1:25.000 y 1:5.000, incluyendo
imágenes satelitales, y levantamientos topográficos y aerofotogrametricos que
dispone el Ministerio del Poder Popular para el Transporte y Obras Públicas
(MPPTTOP), el Instituto Nacional de Estadística (INE), oficinas de Catastro de las
distintas alcaldías que limitan dentro del área de estudio y el Instituto Geográfico
de Venezuela Simón Bolívar (IGVSB), en donde incluirá:
 Cartografía base utilizada por el INE para la elaboración del censo
nacional.
 Cartografía actualizada proveniente de los levantamientos catastrales
realizados por las oficinas regionales del Ministerio y las Alcaldías
involucradas.
 Representar cartográficamente los nodos y arcos viales en el área de
acción del BRT dentro del eje Barcelona - Puerto La Cruz.
 División político territorial actualizada y certificada por el Instituto Nacional
de Estadística y el Instituto Geográfico de Venezuela Simón Bolívar.
Fase II: Procesamiento de la información
Documental y de Campo
La información documental, encuestas y material levantado en campo permitirá
obtener registros de las distintas operadoras, a través de los presidentes de líneas y
sistemas que hacen vida dentro del eje (Transanzoategui) que formarán parte del sistema
alimentador del BRT dentro del eje Barcelona – Puerto La Cruz; serán analizados para
desarrollar los siguientes capítulos, en función de los objetivos establecidos en esta
investigación, y podemos destacar:
 La evaluación de los aspectos en el funcionamiento actual de las rutas que operan
del eje Barcelona - Puerto La Cruz y de la movilidad urbana de los habitantes.

33 | P á g i n a
 Estudiar los nodos viales definidos para la investigación con la finalidad de aplicar
la planilla de registro (ver anexo 3), con la cual se determinarán indicadores como
tipo, estado y estructura de la vía, paradas de transporte, flujo vehicular y peatonal,
semaforización y fiscalización.
 Mediante instrumento avalado por FONTUR para el estudio de rutas (anexos 4 al
7) se plantea entrevista con las asociaciones y cooperativas que harán vida dentro
del eje Barcelona – Puerto La Cruz, con el cual se determinaran los indicadores de
tarifas, tipo de flota, número de unidades, viajes por día, horario de atención y
población beneficiada.
Procesamiento estadístico, será realizado a través de los índices y las teorías:
La información estadística y de encuestas se organizará en formatos de hoja de
cálculo de Excel para ser objeto de estudio y análisis utilizando los índices de
accesibilidad (Índice de Shimbel), densidad vial (Índice de densidad media), eficiencia vial
(coeficiente de Engels), estimadores Kernel o densidad focal y teoría de Grafos, que
permitirán procesar la información para determinar cómo es la red dentro del sistema BRT
y su influencia en la movilidad dentro del eje Barcelona – Puerto La Cruz además de
usarlos como insumo dentro de los SIG, de todas estas variables a obtener se obtendría:
 El estudio de los arcos o aristas viales, en donde se usarán las paradas que están
proyectadas dentro de la ruta que cubrirá el BRT con la finalidad de aplicar la
encuesta de origen-destino (anexo 5), con lo que se quiere determinar indicadores,
tales como propósito de viaje, frecuencia de uso de la ruta, conexión de los
usuarios con otras rutas y la percepción de los usuarios acerca de la ruta.
 Procesamiento mediante el cálculo de los índices ya mencionados y en el marco
teórico; lo que permitirá analizar la información recabada tanto a nivel documental
como en campo y usarlo como insumo para la teoría de grafos que permitirá
determinar eficiencia, estructura, identificar los distintos tipos de vías y la
densidad vial dentro del eje Barcelona – Puerto La Cruz.
 Interrelación de las variables medidas.

34 | P á g i n a
Procesamiento cartográfico
La cartografía necesaria para el proyecto de investigación será elaborada a través de
la herramienta ArcGis versión 10.2, el Autocad Raster Desing 2011, el Map Source y el
Global Mapper versión 15, y permitirán realizar la adecuación de la data grafica y
alfanumérica para su aprovechamiento en una plataforma SIG. Se estima incluir la data de
la información recopilada a través de los índices, y teoría de grafos, tendrán como
resultado mapas de índole temática, en representación de toda la información recolectada
y procesada, de lo que se pudiera establecer lo siguiente:
 Es necesario la generación de cuadros, gráficos y mapas temáticos tales como
densidad poblacional, distribución poblacional, mapa de caracterización de la red
vial identificando los diferentes tipos de vías, mapa de efectividad vial, mapa de
densidad vial, mapa de accesibilidad dentro del eje en estudio, mapa de trayectoria
del BRT en el eje Barcelona – Puerto La Cruz, mapa de accesibilidad utilizando las
densidades Kernel de la Red del BRT, todos con escala a detalle y permitirán
establecer el comportamiento de la población, sus dimensiones, su movilidad y de
cómo el BRT impactaría en ellas.
 Utilizando la información obtenida del INE se confeccionará el mapa de densidad
poblacional del eje Barcelona – Puerto La Cruz ubicada dentro del área
metropolitana del estado Anzoátegui.
 A través de un mapa caracterizar la red vial identificando los diferentes tipos de
vías.
 Al obtener resultados del teorema de grafos se estima la creación de mapas de
efectividad vial, de densidad vial y accesibilidad, dentro del eje en estudio.
 Se estima presentar un mapa de trayectoria del BRT en el eje Barcelona – Puerto
La Cruz.
 Mapa de accesibilidad (densidades Kernel) de la Red del BRT dentro del eje.
Fase III: Presentación de los resultados
Se estima presentar como será la movilidad urbana de los habitantes del área de
estudio como resultado de la implementación del BRT, y hace referencia al último objetivo

35 | P á g i n a
específico planteado en este proyecto de investigación; se esperan den pie a lineamientos
que optimicen la prestación del servicio y el uso de la infraestructura vial, con lo que
podemos adelantar lo siguiente:
 Presentación e interpretación de resultados.
 Mapa síntesis de la movilidad urbana dentro del eje Barcelona – Puerto La Cruz.
 Lineamientos de carácter vial, la prestación del servicio de transporte como
consecuencia de la implementación del BRT, el cual se estima usar como
instrumento para la planificación urbana del área de estudio.
Fase IV: Conclusiones y recomendaciones
Se espera presentar luego de los análisis e interpretación de los resultados a
obtener, y luego de finalizada la elaboración de la cartografía base y temática, proceder a
elaborar las conclusiones y recomendaciones pertinentes.

36 | P á g i n a
Índice
Pag.
Resumen
Capítulo I: Planteamiento del Problema.
Objetivos.
Justificación.
Capítulo II: Marco Teórico.
Capítulo III: Marco Metodológico.
Capítulo IV: Centros poblados, vialidad y desplazamiento un problema a
abordar en el eje Barcelona – Puerto La Cruz.
Capítulo V: La Red vial y la dinámica actual en el eje Barcelona – Puerto La
Cruz.
Capítulo. VI: EL sistema de transporte y su vinculación espacial en la
movilidad.
Capítulo. VII: Escenarios: Debilidades y Fortalezas.
Capítulo. VIII: Propuestas.
Capítulo. IX: Conclusiones y Recomendaciones.
Bibliografía.
Anexos.

37 | P á g i n a
Bibliografía
 Amundsen, C. (2001). Bus Rapid Transit. Everything Old is New Again. [Autobuses
de tránsito rápido. Todo lo viejo es nuevo otra vez]. American City and County.
 Assis, P. (2003). Modelo institucional metropolitano. Revista dos Transportes
Públicos. Año 25. Número. 100. Pp. 151-158.
 Banco Mundial. (2002). Ciudades en movimiento. Revisión de la estrategia de
transporte urbano del Banco Mundial. s.l.: Banco Mundial.
 Belda, R. (2003). O usuário do futuro. [El futuro usuario]. Revista dos Transportes
Públicos. Año 25, núm. 100. Pp. 39-44.
 Bianchi, I. (2003). A gestão integrada do transito e do transporte e do
planejamento urbano. [La gestión integrada del tráfico y el transporte y la
planificación urbana]. Revista dos Transportes Públicos. Año 25, núm. 100. Pp.
267-272.
 Boareto, R. (2003). A mobilidade urbana sustentável. [Movilidad Urbana
Sustentable]. Revista dos Transportes Públicos. Año 25, núm. 100. Pp. 45-56.
 Bosque, J. (1992). Sistemas de Información Geográfica. Madrid: Editorial Rialp.
 Campos-Alanís, Héctor; Calderón-Maya, Juan Roberto; Zamora-Colín, Uriel;
(2013). Bus Rapid Transit (BRT) en ciudades de América Latina, los casos de
Bogotá (Colombia) y Curitiba (Brasil). Quivera, Enero-Junio, 101-118.
 Carrión, F. (2001). La ciudad construida: urbanismo en América Latina, Ecuador:
FLACSO.
 Cardozo, Osvaldo Daniel; Gómez, Erica Leonor; Parras, Miguel Alejandro; (2009).
TEORÍA DE GRAFOS Y SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA

38 | P á g i n a
APLICADOS AL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN RESISTENCIA
(ARGENTINA). Revista Transporte y Territorio; 89-111.
 CEPAL (2008). Anuario estadístico de América Latina y el Caribe. Publicación de
las Naciones Unidas. Santiago de Chile.
 Corporación Andina de Fomento “CAF”. (2011). Desarrollo urbano y movilidad en
América Latina, Panamá.
 Chowdhury, S. y Chien, S. (2002). Intermodal Transit System Coordination.
[Coordinación Intermodal del Sistema de Tránsito]. Transportation Planning and
Technology. Vol. 25. Pp. 257-287.
 Dirección de Transporte de Anzoátegui, (2014). Gobernación del Estado
Anzoátegui. Barcelona.
 Ferreira, A. (2003). Direito ao transporte e a mobilidade urbana sustentável.
Instrumento de combate à pobreza pela inclusão. [Derecho al transporte y la
movilidad urbana sostenible. Herramienta para combatir la pobreza mediante la
inclusión]. Revista dos Transportes Públicos. Año 25, num. 100. Pp. 65-76.
 Figueiredo, V. (2003). Os terminais do futuro. Fator de racionalização do sistema
de transporte. [El terminal futuro. Factor para la racionalización del sistema de
transporte]. Revista dos Transportes Públicos. Año 25, num. 100. Pp. 191-200.
 Fouracre, P., Dunkerley, C. y Gardner, G. (2003). Mass rapid transit systems for
cities in the developing World. [Sistemas masivos de tránsito rápido para las
ciudades del mundo en desarrollo]. Transport Reviews. Vol. 23, núm. 3. Pp.
 Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano FONTUR, (2014-2015).
Gerencia de Flota – División de Estudios y Evaluación Técnica. Caracas.

39 | P á g i n a
 Guash, C. (2002). Transporte y territorio urbano: del paradigma de la causalidad al
de la dialéctica. (Barcelona). Spain: Universitat Autònoma de Barcelona.
Departament de Geografia.
 Haggett, P. (1965). Locational Analysis in Human Geography. London, Edward
Arnold. Trad. al castellano de J. M. Obiols, Análisis locacional en Geografía
humana. Barcelona, Gustavo Gili, 1976.
 Haggett, P.; Cliff, A. D.; Frey, A. E. (1977). Locational analysis in human
geography, [Análisis locacional en Geografía humana], 2nd edition. London,
Edward Arnold.
 Hernández, R., Fernández, C., & Baptista, P. (2006). Metodología de la
investigación. Cuarta edición. México: McGraw-Hill.
 Instituto Nacional de Estadística, (2011). XIV Censo Nacional de Población y
Vivienda. Caracas.
 Kain, J. (1999). “The Urban Transportation Problem. A Reexamination and
Update”. [El problema del transporte urbano. Una reexaminación y Actualización].
Washington D.C.: Brookings Institution Press.
 Kaufmann, V. (2002). Re-thinking mobility. Contemporary Sociolog. [Re - pensar la
movilidad. Sociología contemporánea]. Burlington: Aldershot.
 Lupano, J. y Sanchez, R. (2009). Políticas de movilidad urbana e infraestructura
urbana de transporte. CEPAL ONU: Colección documentos de proyectos.
 Mancomunidad del Transporte y Tránsito Urbano, (2014). Estado Anzoátegui.
 Mierez, A. (2004). Análisis de accesibilidad e interacción espacial a través del
potencial dinámico: su aplicación a los partidos de la cuenca del río Luján. Grupo
de Estudios sobre Geografía y Análisis Espacial con Sistemas de Información
Geográfica GESIC: Programa de Estudios Geográficos PROEG.

40 | P á g i n a
 Ministerio del Poder Popular para el Transporte Terrestre y Obras Publicas, (2015).
Vice-ministerio de Transporte Terrestre. Caracas.
 Montezuma, R. (2008). Bogotá: Transformaciones Urbanas y Movilidad, Bogotá:
Editorial Universidad del Rosario.
 Moreno, A. (2006). Sistemas y Análisis de la Información Geográfica. Madrid: Ra-
Ma Editorial.
 P. Merlin, F. Choay. (1988). Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement,
[Diccionario de la planificación y el desarrollo urbano], Paris: PUF.
 Páez, E. y Pumar, H. (2011). Los sistemas BRT y su aplicación en Venezuela,
Asociación integral de políticas públicas.
http://www.aipop.org/site/modules/mydownloads/visit.php?cid=27&lid=56. (10 de
febrero de 2015).
 Palella y Martins (2006). Metodología de la Investigación Cuantitativa. Caracas:
Fondo Editorial de la Universidad Pedagógica Experimental Libertador.
 Peres, V. (2003). “Mobilidade urbana, cidadania e inclusão social”. [Movilidad
urbana, la ciudadanía y la inclusión social]. Revista dos Transportes Públicos. Año
25, núm. 100. Pp. 273-282
 Pickrell, D. (1999). “Transportation and Land Use”. [Transporte y Uso de la Tierra].
Washington D.C.: Brookings Institution Press.
 Proyecto Aire Limpio (2012). Programa de Fortalecimiento de Capacidades
Institucionales FODECAPI. Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación –
COSUDE. Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico –
Swisscontact.

41 | P á g i n a
 Rodrigues, J. (2003). “Educação e mobilidade. Rumo a um novo caminho”. [La
educación y la movilidad. Hacia un nuevo camino]. Revista dos Transportes
Públicos. Año 25, num. 100. Pp. 131-138.
 Santos, J. y García, F. (2008). Análisis Estadístico de la Información Geográfica.
Madrid: Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED).
 Senna, C. (2003). “Marketing e comunicação com usuários”. [Marketing y
comunicación con los usuarios]. Revista dos Transportes Públicos. Año 25, num.
100. Pp.123-130.
 Siligardi, G. y Lana, A. (1998). El transporte multimodal. Bogotá: Universidad
Externado de Colombia.
 Smith, M., Goodchild, M., y Longley, P. (2008). Geospatial Analysis. A
Comprehensive Guide to Principles, [Análisis Geoespacial. Una guía completa de
Principios]. Techniques and Software Tools. Second Edition. Leicester, Winchelsea
Press.
 Universidad Pedagógica Experimental Libertador, UPEL (2006). Manual de
Trabajos de Grado de Especialización y Maestría y Tesis Doctorales. Caracas:
Fondo Editorial de la Universidad Pedagógica Experimental Libertador.
 Vasconcellos, E. (2000). Transporte urbano nos países em desenvolvimento:
reflexões e propostas. [El transporte urbano en los países en desarrollo:
reflexiones y propuestas]. São Paulo: Annablume. 3era Edición.
 Vasconcellos, E. (2001). Transporte urbano espaço e equidades: análise das
políticas públicas. [Espacio de Transporte urbano y acciones: análisis de las
políticas públicas]. São Paulo: Annablume. 3era Edición.
 Ward, N. et al. (2006). An Evaluation of a Lane Support System for Bus Rapid
Transit on Narrow Shoulders and the Relation to Bus Driver Mental Workload.
Ergonomics. [Una evaluación de un sistema de apoyo del carril para autobuses de

42 | P á g i n a
tránsito rápido en carriles estrechos y su relación con la carga de trabajo mental
del conductor del autobús. Ergonomía]. Vol. 49, Número 9.
 Widmer, E. y Schneider, N. (edits.). (2006). State of the Art of Mobility Research. A
Literature Analysis for Eight Countries. [El Estado del arte de la movilidad de los
investigadores. Un análisis de la literatura para ocho países]. S.D.
 Wood, D. y Johnson, J. (1996). Contemporary Transportation. [Transporte
contemporaneo]. Upper Saddle River, New Jersey: Prentice Hall.
 Wright, L. y Fjellstrom, K. (2002). Mass Transit Options, Sustainable Transport. A
Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities. [Opciones de transporte
público masivo, el transporte sostenible. Texto de Referencia para formuladores de
políticas públicas en ciudades en desarrollo]. Eschborn: ITDP – GTZ.
 Zárate M. y Rubio M. (2006). Glosario y Prácticas de Geografía Humana. Madrid:
Editorial Universitaria Ramón Areces.
 Zimmerman, S. y Levinson, H. (2006). The Facts About BRT. [Los hechos sobre el
BRT]. American Planning Association.

43 | P á g i n a
ANEXOS

Servicio de transporte y movilidad de la población. Influencia del bus de rápido tránsito (BRT) en la movilidad dentro del eje Barcelona – Puerto la Cruz, estado Anzoátegui.
44 | P á g i n a
Anexo 1 – Ejemplo de Matriz de Conectividad - Revista Transporte y Territorio, Universidad de Buenos Aires Nº 1, 2009 – ISSN 1852-7175

Servicio de transporte y movilidad de la población. Influencia del bus de rápido tránsito (BRT) en la movilidad dentro del eje Barcelona – Puerto la Cruz, estado Anzoátegui.
45 | P á g i n a
Anexo 2 – Ejemplo de Matriz de Accesibilidad - Revista Transporte y Territorio, Universidad de Buenos Aires Nº 1, 2009 – ISSN 1852-7175

46 | P á g i n a

47 | P á g i n a

48 | P á g i n a

49 | P á g i n a

50 | P á g i n a

Proyecto brt anzoategui 31 03-15

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a Proyecto brt anzoategui 31 03-15

Similar a Proyecto brt anzoategui 31 03-15 (20)

Último

Último (20)

Proyecto brt anzoategui 31 03-15