Este documento presenta un manual de instrucción sobre rescate y combate de incendios en aeronaves (ARFF). Incluye definiciones de términos aeronáuticos y de ARFF, una lista de páginas efectivas y un índice de las 14 lecciones que comprenden el curso de bombero de aeropuerto. El objetivo del manual es proporcionar capacitación sobre estándares de entrenamiento ARFF y temas relacionados como familiarización con aeropuertos, aeronaves, equipos, comunicaciones de emergencia y respuesta a incend

1. Pertenece a: ……………………………………………………………………………

2. (i)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
HOJA DE ENMIENDAS
Rev. MGV Noviembre/2008
HOJA DE ENMIENDAS
El presente Manual de Instrucción sobre Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves (ARFF), por sus
características es dinámico y podrá estar sujeto enmiendas, corrigendos y actualizaciones periódicas en función
a las necesidades de instrucción del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI).
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS
Núm.
Fecha de
aplicación
Fecha de
anotación
Anotada por
CORRIGENDOS
Núm.
Fecha de
aplicación
Fecha de
anotación
Anotada por
CUANDO RECIBA UNA ENMIENDA, INSERTE LAS PAGINAS ENMENDADAS Y COMPLEMENTE ESTE
REGISTRO DE ENMIENDAS, ANOTANDO LA FECHA DE INSERCIÓN, LAS INICIALES DE LA PERSONA
QUE INCORPORO LA ENMIENDA.
Gral. Carlos F. Antelo Lenz _______________________
DIRECTOR EJECUTIVO
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
APROBADO FECHA: _______________________

3. (ii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
Rev. MGV Noviembre/2008
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
SECCION NO. DE PÁGINA
CANTIDAD
DE PÁGINAS
REVISIÓN FECHA
CARATULA 1 Rev. 01 05/Nov/08
HOJA DE ENMIENDAS (i) 1 Rev. 01 05/Nov/08
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS (ii) 1 Rev. 01 05/Nov/08
INDICE (iii) 1 Rev. 01 05/Nov/08
DEFINICIONES (iv) al (xxxv) 32 Rev. 01 05/Nov/08
MANUALES COMPLEMENTARIOS ARFF (xxxvi al xxxviii) 3 Rev. 01 05/Nov/08
PREÁMBULO (xxxix al xl) 2 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION NO. DE PÁGINA
CANTIDAD
DE PÁGINAS
REVISIÓN FECHA
LECCION 1 Estándares de Entrenamiento ARFF 1-1 al 1-21 21 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 2 Familiarización con el Aeropuerto 2-1 al 2-33 22 Rev. 01 05/Nov/08
LECCIÓN 3 Familiarización con las Aeronaves 3-1 al 1-62 62 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 4 Seguridad del Bombero de Aeropuerto 4-1 al 1-15 15 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 5 Comunicaciones de Emergencia ARFF 5-1 al 5-15 15 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 6 Herramientas y Equipos ARFF 6-1 al 1-15 15 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 7 Aplicación de Agentes Extintores 7-1 al 7-29 29 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 8 Asistencia en la Evacuación de Aeronaves 8-1 al 8-2 2 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 9 Aplicación de Agentes Extintores 9-1 al 9-36 36 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 10 Vehículos ARFF 10-1 al 10-12 12 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 11 Atención Prehospitalaria de Emergencia 11-1 al 11-22 22 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 12 Peligros Asociados a Carga de Aeronave 12-1 al 12-12 12 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 13 Plan de Emergencias de Aeropuerto 13-1 al 13-17 17 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 14 Conductor Operador ARFF 14-1 al 14-19 19 Rev. 01 05/Nov/08
Gral. Carlos F. Antelo Lenz _______________________
DIRECTOR EJECUTIVO
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
APROBADO FECHA: _______________________

4. (iii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
ÍNDICE
Rev. MGV Julio/2008
Í N D I C E
SECCION DESCRIPCION PÁGINA
CARÁTULA
HOJA DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS (i)
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS (ii)
ÍNDICE (iii)
ABREVIATURAS Y DEFINICIONES (iv) al (xxxv)
MANUALES (xxxvi al xxxviii)
PREÁMBULO (xxxix al xl)
LECCIÓN DESCRIPCION PÁGINA
1 Estándares de Entrenamiento ARFF 1-1 al 1-21
2 Familiarización con el Aeropuerto 2-1 al 2-33
3 Familiarización con las Aeronaves 3-1 al 1-62
4 Seguridad del Bombero de Aeropuerto 4-1 al 1-15
5 Comunicaciones de Emergencia ARFF 5-1 al 5-15
6 Herramientas y Equipos ARFF 6-1 al 1-15
7 Aplicación de Agentes Extintores 7-1 al 7-29
8 Asistencia en la Evacuación de Aeronaves 8-1 al 8-2
9 Aplicación de Agentes Extintores 9-1 al 9-36
10 Vehículos ARFF 10-1 al 10-12
11 Atención Prehospitalaria de Emergencia 11-1 al 11-22
12 Peligros Asociados a Carga de la Aeronave 12-1 al 12-12
13 Plan de Emergencias de Aeropuerto 13-1 al 13-17
14 Conductor Operador ARFF 14-1 al 14-13

5. (iv)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
DEFINICIONES
Esta lista de definiciones ha sido elaborada a manera de glosario para ofrecer información adicional sobre los
términos que aparecen en este Manual y no pretende ser un diccionario completo sobre términos de
aeronáutica.
NOTA: Para mayor información consulte la RAB 1: Definiciones, acrónimos y símbolos.
(1) TERMINOS AERONÁUTICOS.
ABORTAR. Acto de cancelar una maniobra aérea prevista como el despegue o el aterrizaje. Los pilotos suelen
abortar el despegue si existen indicios de un posible fallo en el funcionamiento.
ACCIDENTE AERONÁUTICO. Incidente ocurrido durante el funcionamiento de una aeronave capaz de
provocar la muerte o heridas graves a personas, o causar importantes daños a la aeronave.
ACCIDENTE. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del periodo
comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con la intención de realizar un
vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
(a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves.
(b) La aeronave ha sufrido daños o roturas estructurales.
(c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
ACTUACIÓN HUMANA. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de
las operaciones aeronáuticas.
AERÓDROMO. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos)
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
AERÓDROMO CERTIFICADO. Aeródromo a cuyo explotador se le ha otorgado un certificado de operación de
aeródromo.
AEROFRENOS: Dispositivos aerodinámicos ubicados en el ala o a lo largo de la parte trasera o de la parte
inferior del fuselaje y que pueden extenderse para ayudar a ralentizar la aeronave.
AERONAVE. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones de la misma contra la superficie de la tierra.
AERONAVE DE CARGA. Toda aeronave, distinta de la de pasajeros, que transporta mercancías o bienes
tangibles.
AERONAVE DE PASAJEROS. Toda aeronave que transporta a alguna persona, aparte de la tripulación, algún
empleado del explotador que vuela por razones de trabajo, algún representante autorizado de la DGAC o
alguna persona que acompañe a un envío.
AEROPUERTO. Ver Aeródromo.
AEROPUERTO CONTROLADO: aeropuerto con una torre de control en funcionamiento. En Bolivia, las Torres
de Control generalmente están a cargo de la AASANA.
AEROPUERTO NO CONTROLADO: aeropuerto sin torre de control en funcionamiento.
AEROPUERTO INTERNACIONAL. Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en cuyo territorio está
situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites
de aduanas, inmigración, salud pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos similares.
AEROVÍA. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor
AFFF. Espuma formadora de película acuosa.
ARFF. Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios.

6. (v)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra
sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que
señalan su eje.
ALERÓN. Plano móvil abisagrado en la parte posterior del ala de una aeronave. La función principal de los
alerones es facilitar la inclinación de una aeronave en vuelo.
ALETAS. Planos ajustables unidos a los bordes de ataque o de salida de las alas de la aeronave para mejorar
el rendimiento aerodinámico durante el despegue o el aterrizaje. Suelen extenderse durante el despegue, el
aterrizaje y el vuelo a velocidad reducida.
ALETAS DE CAPOT. Partes ajustables o paneles abisagrados situados en el capot del motor de los motores
recíprocos. Se utilizan para controlar la temperatura del motor.
ALTITUD. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar
(MSL).
ALTITUD DE PRESIÓN. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión
en la atmósfera tipo.
ALTURA. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia
especificada.
AMORTIGUADOR. Elemento estructural de una aeronave diseñado para absorber o distribuir la compresión o
tensión abrupta, como las fuerzas del tren de aterrizaje.
APROXIMACIÓN BAJA. Aproximación a una pista o un helipuerto donde el piloto no toma tierra en pista
intencionadamente.
APROXIMACIÓN FINAL. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto
o referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha
referencia.
APROXIMACIÓN FRUSTRADA. Maniobra que realiza un piloto siempre que no puede completar un aterrizaje
utilizando una aproximación por instrumentos.
APROXIMACIÓN PARCIALMENTE SOBRE LA PISTA (GIRO DE 360º SOBRE LA PISTA). Serie de
maniobras estándares realizadas por aeronaves militares (a menudo en formación) para entrar en el patrón de
tráfico del aeropuerto antes de aterrizar.
APROXIMACIÓN VISUAL. Aproximación al aterrizaje realizada con referencias visuales de la superficie.
ÁREA CRÍTICA DE INCENDIO PRÁCTICA. Dos terceras partes del área crítica de incendio teórica. Véase
también área crítica de incendio teórica.
ÁREA CRÍTICA DE INCENDIO TEÓRICA. Área rectangular teórica alrededor de una aeronave donde hay que
controlar un incendio con el fin de garantizar temporalmente la integridad del fuselaje y proporcionar una salida
a los ocupantes de la aeronave.
ÁREA DE ACCESO PARA RESCATE Y LUCHA CONTRAINCENDIOS. Área rectangular alrededor de una
pista determinada. Esta área tiene una anchura de 150 m (500 pies) desde cada lado de la línea del centro de
la pista y una longitud de 1.000 m (3.300 pies) más allá del final de la pista. Es el área rectangular del
aeropuerto donde es más probable que suceda un accidente.
ÁREA DE APROXIMACIÓN FINAL Y DE DESPEGUE (FATO). Área definida en la que termina la fase final de
la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra
de despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros de la Clase de performance 1, el área definida
comprenderá el área de despegue interrumpido disponible.
ÁREA DE ATERRIZAJE. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.
ÁREA DE ESCAPE. Área en la parte posterior del motor donde los gases de escape pueden suponer un peligro
para el personal ARFF.
ÁREA DE MANIOBRAS. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.

7. (vi)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
ÁREA DE MOVIMIENTO. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
ÁREAS DE PELIGRO AVIARIO. Superficie que rodea a los aeródromos públicos, dentro de la cual existe
riesgo a las operaciones aéreas ocasionado por la presencia de aves.
ÁREA DE RESPUESTA RÁPIDA. Zona rectangular que comprende la pista y sus alrededores hasta el límite de
propiedad del aeropuerto pero sin sobrepasarlo. Su anchura se extiende 152 m (500 pies) a partir del límite de
cada uno de los lados de la línea central de la pista y su longitud es de 500 m (1.650 pies) más allá del final de
cada pista.
ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA). Área simétrica respecto a la prolongación del eje de
la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un
avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.
ÁREA DE SEÑALES. Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres.
ÁREA DE TOMA DE CONTACTO Y DE ELEVACIÓN INICIAL (TLOF). Área reforzada que permite la toma de
contacto o la elevación inicial de los helicópteros.
ÁREA DE TRÁNSITO. Área preparada con antelación y ubicada estratégicamente donde el personal, los
vehículos y otros equipos ARFF pueden permanecer preparados para actuar durante una emergencia.
ÁREA DE TRANSPORTE. Ubicación donde se coloca a las víctimas de un accidente tras proporcionales
atención médica o realizar una clasificación antes de transportarlas a las instalaciones médicas.
ASIENTOS DE PASAJEROS EN LAS SALIDAS. Son aquellos asientos que tienen acceso directo a una salida
y aquellos asientos en una fila de asientos a través de la cual los pasajeros tendrían que pasar para tener
acceso a una salida desde el primer asiento interno de la salida al primer asiento del pasillo. Un asiento de
pasajero que tiene acceso directo significa un asiento desde el cual el pasajero puede proceder directamente a
la salida sin entrar a un pasillo o pasar alrededor de una obstrucción.
ASIENTO EYECTABLE. Asiento de aeronave que puede lanzarse hacia el exterior en caso de emergencia y
catapultar al ocupante fuera de la aeronave.
ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS. Aterrizaje de una aeronave realizado únicamente con los datos que
ofrecen los instrumentos. Puede estar provocado por las inclemencias del tiempo u otros factores.
AUTORIDAD AERONAUTICA. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
AUTORROTACIÓN. Condición de vuelo en la cual el rotor sustentador de un giroplano recibe toda la propulsión
de la acción del aire cuando está volando o, como en el caso de un helicóptero, después de una avería del
motor.
AVIACIÓN GENERAL. Todas las operaciones de aviación civil a excepción de los servicios aéreos
programados y de las operaciones no programadas que se contratan o se alquilan.
AYUDA MUTUA. Asistencia recíproca que se proporcionan diferentes organismos durante las emergencias.
BABOR: El lado izquierdo en el sentido de la marcha o, más exactamente, el lado izquierdo mirando hacia proa
(la parte delantera de la aeronave).
BAJO MÍNIMOS. Condiciones meteorológicas por debajo de las condiciones especificadas por la normativa
para realizar una operación concreta como, por ejemplo, despegar o aterrizar.
BALIZA. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite.
BARQUILLA. Cubierta de un motor montado en el exterior de una aeronave.
BOMBERO DE AEROPUERTO. Bombero calificado que demuestra las habilidades y conocimientos necesarios
para desempeñarse como miembro de un equipo de salvamento y extinción de incendios de un aeropuerto
cumpliendo con el presente Plan de Instrucción ARFF.
CABINA. Compartimiento de pasajeros de una aeronave que puede estar separado y albergar un área de
carga.

8. (vii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
CABINA DE MANDO. (cockpit) Compartimiento del fuselaje donde se encuentran los pilotos mientras conducen
la aeronave.
CAJA DE CONTROL DE GRABACIÓN SONORA DE CABINA (CAJA DE MANDO CVR, POR SUS SIGLAS
EN INGLÉS, QUE PROCEDEN DE COCKPIT VOICE RECORDER). Dispositivo de grabación instalado en la
mayoría de aeronaves civiles de gran tamaño para grabar las conversaciones y comunicaciones de la
tripulación. Su función es la de ayudar en la investigación de un accidente para determinar la causa probable
del mismo.
CALLE DE RODAJE. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y
destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo,
(a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave.
(b) Calle de rodaje en la plataforma.
(c) Calle de salida rápida.
CALLE DE RODAJE AÉREO. Trayectoria definida sobre la superficie destinada al rodaje aéreo de los
helicópteros.
CALLE DE RODAJE DE ALTA VELOCIDAD: pista de rodaje curvada o con un ángulo fuerte diseñada para
facilitar que la aeronave salga de la pista tras el aterrizaje.
CALLE DE RODAJE EN TIERRA PARA HELICÓPTEROS. Calle de rodaje en tierra destinada únicamente a
helicópteros.
CAPOT. Cubierta extraíble situada alrededor de los motores de aeronaves.
CARGA: Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los suministros y el equipaje
acompañado o extraviado.
CARGA PELIGROSA NO DECLARADA. Carga sin el embalaje adecuado, sin la documentación de embarque
o sin las precauciones de seguridad necesarias para los envíos peligrosos.
CERTIFICADO DE AERÓDROMO. Certificado otorgado por la Autoridad Aeronáutica de conformidad con las
normas aplicables a la explotación de aeródromos.
CHORRO DE SOPLADO. Chorro de viento y/o de calor que se produce en la parte trasera de la aeronave con
los motores en funcionamiento.
CIERRE CAMLOCK. Nombre comercial con el que se denomina un cierre helicoidal de desconexión rápida,
diseñado para abrirse con un giro de 90 ó 180 grados (parecido a los cierres Dzus). Un ejemplo es el sistema
de suelta rápido del arnés de seguridad del piloto.
CIERRE DZUS. Nombre comercial con el que se denomina un cierre de media vuelta con cabeza ranurada.
Este tipo de cierre se utiliza en los capotes de motor, en las uniones en cobrejuntas y en los paneles de acceso
de la aeronave.
CLASIFICACIÓN. Ordenación de las víctimas de accidente según la prioridad médica de su tratamiento y el
transporte.
COLA. Ensamblaje de cola de la aeronave compuesto por los estabilizadores verticales y horizontales, los
timones de profundidad y los timones de dirección. También denominada empenaje.
COMANDANTE DEL INCIDENTE (Incident Commander). La persona responsable de todos las decisiones en
relación con el manejo del incidente. El comandante del incidente está a cargo del incidente.
COMBUSTIBLE A BORDO. Cantidad en kilogramos (de 0,7 kg a 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galón]) de
combustible restante en una aeronave.
COMUNICACIÓN AEROTERRESTRE: Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones
o puntos situados en la superficie de la tierra.
COMUNICACIÓN ATC (ATSC) : Comunicación relacionada con los servicios de tránsito aéreo, comprendido el
control de tránsito aéreo, la información aeronáutica y meteorológica, la notificación de posición y los servicios
relacionados con seguridad y regularidad de los vuelos. En esta comunicación interviene una o varias
administraciones de servicios de tránsito aéreo. Estos términos se utilizan con fines de administración de
direcciones.

9. (viii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
COMUNICACIÓN DE AIRE A TIERRA: Comunicación en un solo sentido, de las aeronaves a las estaciones o
puntos situados en la superficie de la tierra.
COMUNICACIÓN DE TIERRA A AIRE: Comunicación en un solo sentido, de las estaciones o puntos situados
en la superficie de la tierra a las aeronaves.
CONDICIONES PARA EL VUELO VISUAL (VFR, por sus siglas en inglés, que proceden de visual flight
rules). Normas que rigen los procedimientos para realizar operaciones de vuelo en óptimas condiciones de
visibilidad.
CONDUCTO. Conducto o pasaje que delimita y transporta el flujo de aire por la aeronave para la presurización,
el aire acondicionado, etc.
CONDUCTOR/OPERADOR. Bombero de Aeropuerto entrenado para conducir un vehículo ARFF y operar los
sistemas de bombeo y ampliación de agentes extintores.
en forma segura y aplicar los sistemas de extinción de los
CONTROL DE TIERRA DEL AEROPUERTO. Realizan el control del tráfico de las aeronaves y de otros
vehículos en movimiento en el aeropuerto que realiza la torre de control del aeropuerto.
CONTROL DE TRÁFICO AÉREO. Servicio dirigido por la autoridad apropiada para favorecer que el flujo del
tráfico aéreo sea seguro, ordenado y rápido.
CONTROLES DE VUELO. Término general utilizado para denominar los dispositivos que permiten al piloto
controlar la dirección del vuelo y la posición de la aeronave.
CORRIENTE DEL PROPULSOR O DEL ROTOR. Chorro de viento creado detrás o alrededor de una aeronave
con los motores en funcionamiento.
CUBIERTA DE VUELO. Cabina de mando de una aeronave grande, separada del resto de la cabina.
CUELLO DE MAMPARO CORTAFUEGOS. Mamparo que separa un motor del fuselaje o del ala de una
aeronave.
CÚPULA DE CABINA. Cubierta transparente situada por encima de la cabina de algunas aeronaves. Llamada
también carlinga.
DEFLECTORES. Paneles móviles ubicados en la superficie superior de una ala que se elevan ofreciendo una
barrera al flujo de aire de modo que se incrementa la fricción y se reduce la elevación de la aeronave.
DERROTA. La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en
cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del Norte (geográfico, magnético o de la
cuadrícula).
DESCARGA. Retirar selectivamente elementos de la aeronave como tanques de combustible externos o
cubiertas de cabina.
DESEMBARCAR. Salir de una aeronave.
DESEMBARQUE: Acto de salir de una aeronave después del aterrizaje, exceptuados los tripulantes o
pasajeros que continúen el viaje durante las siguiente etapa del mismo vuelo directo.
DESPEGUE ASISTIDO. (JATO, por sus siglas en inglés, que proceden de jet-assisted takeoff). Cohete o
reactor auxiliar utilizado para incrementar el empuje normal para los despegues.
DESVÍO. Maniobra realizada por un piloto cuando no se puede completar la aproximación visual de un
aterrizaje.
DISPOSITIVOS DE BORDES DE ATAQUE O DE SALIDA. Los extremos delanteros y traseros de las alas de
una aeronave que suelen extenderse para despegar y aterrizar, y proporcionar así un levantamiento adicional a
una velocidad baja que mejora el funcionamiento de la aeronave.
DISTANCIA DECLARADAS.
(a) TORA. Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue.

10. (ix)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
(b) TODA. Distancia de despegue disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud
de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.
(c) ASDA. Distancia de aceleración-parada disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible más la
longitud de zona de parada, si la hubiera.
(d) LDA. Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada
para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.
DOCUMENTACIÓN DE EMBARQUE. Véase documento de transporte aéreo.
DOCUMENTO DE TRANSPORTE AÉREO. Documento de embarque elaborado a partir del documento de
conocimiento aéreo que acompaña cada uno de los elementos o lotes de la carga aérea.
DOCUMENTO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS O DECLARACIÓN DEL EXPEDIDOR.
Un documento especificado en las Instrucciones Técnicas para el Transporte Seguro de Mercancías Peligrosas
por vía aérea (Anexo 18 OACI).
ELEMENTO LONGITUDINAL. Parte longitudinal de la estructura de fuselaje o de barquilla de una aeronave
QUE SUELE EXTENDERSE A LO LARGO DE VARIOS MAMPAROS U OTROS PUNTOS DE SOPORTE.
ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO: Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
EMBARCAR. Subir a una aeronave.
EMERGENCIA IMPREVISTA. Emergencia que se produce sin previo aviso.
EMPENAJE. Véase cola.
EMPUJE. Fuerza hacia delante o hacia atrás desarrollada por el motor de una aeronave.
EQUIPO DE VIGILANCIA DEL AEROPUERTO A NIVEL DEL SUELO. Radar de corto alcance que muestra la
superficie del aeropuerto. Se utiliza para seguir y orientar el tráfico de superficie cuando las condiciones
meteorológicas presentan mala visibilidad. Este equipo puede utilizarse para dirigir los vehículos de emergencia
radioequipados al lugar del accidente.
ESPUMA FORMADORA DE PELÍCULA ACUOSA. (AFFF, por sus siglas en inglés, que proceden de
Aqueous Film Forming Foam). Concentrado sintético de espuma que, en combinación con el agua, es un
agente extintor o de cobertura muy eficaz contra los combustibles hidrocarburos.
ESTABILIZADOR. Plano de una aeronave utilizado para proporcionar estabilidad; es decir, la superficie
horizontal de popa donde están abisagrados los timones de profundidad (estabilizador horizontal) y la superficie
vertical fija en la que el timón de dirección está abisagrado (estabilizador vertical).
ESTRIBOR: el lado derecho en el sentido de la marcha o, más exactamente, el lado derecho mirando hacia
proa (la parte delantera de la aeronave)
ESTRUCTURA. Principales elementos de una aeronave necesarios para volar. Estos elementos incluyen el
fuselaje, las alas, los estabilizadores, las superficies de control de vuelo, etc. También denomina un modelo
básico de una aeronave; por ejemplo, cuando se dice que una estructura de Boeing 707 tiene aplicaciones tanto
civiles como militares en diversas configuraciones.
ETIQUETADO DE CLASIFICACIÓN. Método utilizado para identificar a las víctimas de accidentes en relación
con la gravedad de sus heridas. Se emplean Tarjetas de Triage.
EXPLOTADOR / OPERADOR. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse a la
explotación de aeronaves.
GRUPO AUXILIAR DE ENERGÍA (APU): Unidad autónoma de energía en una aeronave, que se utiliza para
proporcionar energía eléctrica y neumática a los sistemas de aeronaves durante las operaciones en tierra.
En relación con un aeropuerto certificado, el titular del certificado de operación de aeropuerto
FASES CRÍTICAS DEL VUELO. Aquellas porciones de operaciones que involucran el rodaje, el despegue y el
aterrizaje, y todas las operaciones de vuelo bajo los 10.000 pies AGL, excepto el vuelo de crucero
FASE DE ALERTA (ALERTA). Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus
ocupantes.

11. (x)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
FASE DE EMERGENCIA. Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta
o fase de peligro.
FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA). Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una
aeronave y de sus ocupantes
FASE DE PELIGRO (DETRESFA). Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una
aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
FAMILIARIZACIÓN CON LAS AERONAVES. Área de formación del personal de rescate y combate de
incendios en aeronaves ARFF para conocer el funcionamiento de las diversas aeronaves y sus características,
como, por ejemplo, la capacidad de combustible, las ubicaciones de los tanques de combustible, las
ubicaciones de las salidas de emergencia y su funcionamiento, la capacidad de pasajeros a bordo, etc.
FAMILIARIZACIÓN CON EL AEROPUERTO. Conocimiento de las ubicaciones de los edificios del aeropuerto,
las pistas de aterrizaje, las calles de rodaje, las carreteras de acceso y las características de la superficie, las
rutas y las condiciones que pueden facilitar u obstruir una respuesta segura y rápida en el caso de accidente y/
o incidente en el aeropuerto o en las áreas alrededor del mismo.
FARO AERONÁUTICO. Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los azimutes ya sea continua o
intermitentemente, para señalar un punto determinado de la superficie de la tierra.
FARO DE AERÓDROMO. Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un aeródromo desde el aire.
FARO DE PELIGRO. Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar un peligro para la navegación aérea.
FLAMEOUT. Pérdida involuntaria de combustión en los motores turborreactores que provoca una pérdida de la
potencia del motor.
FLAMEOVER. Ignición de gases de combustión acumulados en o cerca del techo de la cabina de la aeronave u
otras estancias cuando se aumenta el abastecimiento de aire de combustión.
FLASHOVER. (Explosión tipo flamazo). Estado de un incendio en el cual todas las superficies y los objetos de
un espacio se han calentado hasta alcanzar su temperatura de ignición y las llamas se extienden casi al
unísono por todos los objetos del lugar.
FORMADORES. Marco de madera o metal unido a la montante del fuselaje o al ala para ofrecer la forma
aerodinámica necesaria.
FRANJA DE CALLE DE RODAJE. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronave
que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta.
FRANJA DE PISTA. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese,
destinada a: (a) Reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y (b) Proteger a las
aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
FUSELAJE. Cuerpo principal de una aeronave al cual se unen las alas y la cola. El fuselaje aloja la tripulación,
los pasajeros y la carga.
GRIFO DE PURGA. Pequeño grifo o válvula para liberar o drenar un gas (como el aire).
HIDRACINA. Combustible hipergólico, cáustico y tóxico que presenta características de líquido oleoso y claro
similares al amoniaco, y que supone un peligro para la salud en sus estados líquido y gaseoso.
HIDROPLANEO. Situación en la cual las ruedas de una aeronave no están en contacto con la superficie de
pavimento debido al vapor y/o el agua, o una capa de goma líquida, lo que produce una pérdida de eficacia
mecánica de los frenos.
HIPERGOL. Combustible que se enciende espontáneamente al entrar en contacto con un oxidante.
HUMO: Aquellas materias carbonosas, contenidas en las emisiones del escape, que obstaculizan la transmisión
de la luz.
IGNÍFUGO. Materiales de una aeronave no susceptibles a encenderse hasta el punto de propagar una llama
después de eliminar la fuente de ignición.

12. (xi)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
INCENDIO TRIDIMENSIONAL. Incendio de combustible líquido en el que se descarga el combustible desde
una fuente elevada o presurizada y se crea un charco de combustible en una superficie más baja.
INCIDENTE. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que
afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
INCIDENTE AERONÁUTICO. Incidencia sin relación alguna con un accidente producido durante el
funcionamiento de una aeronave, que afecta o puede afectar el funcionamiento seguro de la aeronave a la larga
si no se corrige. Un incidente no ocasiona lesiones graves a las personas ni daños importantes a la aeronave.
INCIDENTE GRAVE. Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente.
INCURSIÓN. Cualquier aeronave, vehículo, persona u objeto en el suelo de un aeropuerto, capaz de suponer
un peligro de colisión o que provoque una pérdida de separación con el una aeronave a la hora de despegar,
despegando o intentando aterrizar.
ÍNDICE DE TRANSPORTE. Número en la etiqueta del envase que indica el nivel de radiación máxima permitida
en milirems por hora en un radio de un metro (3,3 pies) desde la superficie externa del envase.
INSTALACIÓN DE ASISTENCIA DE VUELO. Instalación desde la que se facilita a las aeronaves información
aeronáutica y servicios relacionados con la aviación. Asimismo, se incluyen servicios de asesoramiento para el
aeropuerto y los vehículos en aeropuertos no controlados especificados.
INSTRUCCIÓN RECONOCIDA: Programa especial de instrucción que el Estado contratante aprueba para que
se lleve a cabo bajo la debida dirección.
INTERIOR/EXTERIOR. Hace referencia a la ubicación con respecto de la línea central del fuselaje; por ejemplo,
los motores interiores son los más próximos al fuselaje y los motores exteriores los más alejados.
INTERSECCIÓN DE CALLES DE RODAJE. Empalme de dos o más calles de rodaje.
INVERSOR DE EMPUJE. Dispositivo o aparato para cambiar el sentido del empuje de un motor a reacción y
disminuir la velocidad de la aeronave o detenerla.
LARGUERO. Elemento principal de la estructura de un plano o superficie de control.
LÍNEA AÉREA: Según lo estipulado en el Artículo 96 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, toda
empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo internacional regular
LLAMARADA. Quema de combustible al final del tubo o conducto de escape del motor alternativo de una
aeronave como consecuencia de una mezcla excesivamente rica de aire y combustible.
LLENADO/DESCARGA CALIENTE. (Llenado/descarga rápido). Llenar o descargar el combustible de una
aeronave mientras los motores están en funcionamiento.
LUCES DE APROXIMACIÓN. Sistema de luces que sirve para orientar a los pilotos cuando alinean la aeronave
en la pista de aterrizaje.
LUCES DE INERCIA. Luz montada en la estructura de la aeronave que se activa si se produce una
deceleración acusada y repentina, como, por ejemplo, en las situaciones de choque. Asimismo, puede
encenderse manualmente y retirarse de su lugar para utilizarse como linterna portátil.
LUCES DE PROTECCIÓN DE PISTA. Sistema de luces para avisar a los pilotos o a los conductores de
vehículos que están a punto de entrar en una pista en activo.
LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFICIE. Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a la
navegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves.
MAMPARO. Partición vertical que separa los compartimientos de una aeronave entre sí. Los mamparos pueden
reforzar o dar forma a la estructura, y pueden utilizarse para el montaje del equipo y de los accesorios.
MANGA DE VIENTO. Manga de tela en forma de cono ubicada en aeropuertos para indicar la dirección del
viento y, hasta cierto punto, la velocidad del viento.
MAPA RETICULAR. Mapa marcado utilizando coordenadas rectangulares o cojinetes azimutales con
coordenadas polares, que abarca el aeropuerto y debe abarcar también el área de respuesta de emergencia en
la zona fuera del aeropuerto.

13. (xii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
MARGEN. Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre ese
pavimento y el terreno adyacente.
MATERIALES AEROSPACIALES AVANZADOS. Véase materiales compuestos.
MATERIALES COMPUESTOS. Materiales plásticos, metálicos, cerámicos o materiales de fibra de carbono con
agentes reforzantes incorporados. Estos materiales son mucho más ligeros y fuertes que los metales que se
utilizaban anteriormente para elementos de las aeronaves como los paneles, el revestimiento y controles de
vuelo. El término nuevo es materiales aerospaciales avanzados.
MATERIALES/BIENES PELIGROSOS. Cualquier sustancia que pueda suponer un riesgo no razonable para la
salud y la seguridad del personal de actuación o de emergencia, el público y/o el medio ambiente, si ésta no se
controla adecuadamente durante su manipulación, almacenaje, fabricación, procesamiento, embalaje, uso,
eliminación o transporte.
MERCANCIAS PELIGROSAS. Todo objeto o sustancia que puede constituir un riesgo para la salud, la
seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las
instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y sus suplementos
o estén clasificadas de acuerdo a ellas.
MONITOR DE VEHÍCULO ARFF. Dispositivo de chorro maestro instalado en algunos vehículos ARFF, capaces
de hacer barridos laterales y diseñado para liberar grandes volúmenes de espuma o de agua.
MOTOR CRÍTICO. El motor cuya falla podría afectar adversamente la performance o la maniobrabilidad de la
aeronave
MOTORES ALTERNATIVOS. Motores de pistón alternativos de combustión interna con los cilindros
contrapuestos.
MOTORES RADIALES. Motores de pistón de combustión interna con los cilindros organizados en forma de
círculo.
NÚMEROS DE MOTOR. Para identificar los motores, las aeronaves que tienen varios los numeran
consecutivamente 1, 2, 3, 4, etc., tal y como se puede apreciar desde el asiento del piloto. Están numerados de
izquierda a derecha a lo largo de la aeronave, aunque algunos pueden estar montados sobre las alas o en la
cola de la aeronave; por ejemplo, en el L-1011 y el DC-10, el motor montado en la cola tiene el número 2.
NUMERO DE LA ONU. Número de cuatro dígitos asignado por el Comité de Expertos en transporte de
mercaderías peligrosas, de las Naciones Unidas, que sirven para reconocer las diversas sustancias o
determinado grupo de ellas.
OBSTÁCULO. Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo, que esté situado
en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie o que sobresalga de una superficie
definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.
OCUPANTES. Pasajeros y tripulación a bordo de una aeronave.
OPERADOR DE BASE FIJA. Empresa ubicada en un aeropuerto que proporciona almacenamiento,
mantenimiento u otros servicios a los operadores de aeronaves.
ORDEN DE APROXIMACIÓN. Instrucción que reciben dos o más aeronaves para iniciar el aterrizaje en un
aeropuerto o periodo de espera hasta conseguir el permiso de aterrizaje.
PASILLO AÉREO. rampa cerrada entre una terminal y la aeronave para que los pasajeros suban y bajen.
PARACAÍDAS DE COLA. Dispositivo de paracaídas instalado en algunas aeronaves que se despliega durante
el aterrizaje para reducir la velocidad de la aeronave hasta la velocidad de rodaje.
PATRÓN DE TRÁFICO. Flujo de tráfico recomendado para el aterrizaje o el despegue de una aeronave en un
aeropuerto. Los elementos de un patrón de tráfico típico son el tramo contra el viento, el tramo cruzado, el
tramo a favor del viento, el tramo básico y la aproximación final.
PELIGRO: Condición, objeto o actividad que potencialmente puede causar lesiones al personal, daños al
equipamiento o estructuras, pérdida de personal, o reducción de la habilidad de desempeñar una función
determinada.

14. (xiii)
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DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
PELIGRO AVIARIO. Riesgo en las operaciones aéreas ocasionado por la presencia de aves.
PILOTO AL MANDO. Piloto designado por el explotador o por el propietario en el caso de aviación general,
para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.
PISTA. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las
aeronaves.
PISTA DE RODAJE. Superficie de un aeropuerto designada y preparada específicamente para que las
aeronaves accedan a las pistas de aterrizaje, a los hangares, etc. En otras palabras, las calles de rodaje son las
carreteras para el movimiento de aeronaves.
PLAN DE EMERGENCIA DE UN AEROPUERTO. Plan desarrollado por el operador de aeropuerto y aprobado
por las autoridades aeronáuticas para garantizar una respuesta rápida a todas las emergencias y otras
condiciones inusuales con el fin de reducir los daños a las personas y los bienes materiales.
PLAN DE VUELO. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una
aeronave se somete a las dependencias de los servicios de transito aéreo
PLAN DE VUELO ACTUALIZADO (CPL). Plan de vuelo que comprende las modificaciones si las hay, que
resulten incorporar autorizaciones posteriores.
PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL). El plan de vuelo, tal como ha sido presentado a las dependencias
ATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.
PLANO. Cualquier superficie, como el ala, el alerón, el timón de profundidad y el timón de dirección de un avión
o el rotor de un helicóptero, diseñada para obtener una propulsión a reacción a través del aire por el cual se
mueve. Esta reacción mantiene la altura de la aeronave, y controla la actitud y la dirección de vuelo.
PLATAFORMA. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines
de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.
PLATAFORMA DE VIRAJE EN LA PISTA. Una superficie definida en el terreno de un aeródromo adyacente a
una pista con la finalidad de completar un viraje de 180° sobre una pista.
POPA. La sección posterior o cola, o la parte cercana a ésta en una aeronave.
PRINCIPIOS RELATIVOS A FACTORES HUMANOS. Principios que se aplican al diseño, certificación,
instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura
entre los componentes humano y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación
humana.
PROA. Sección frontal o punta delantera de una aeronave o zona próxima a esa área.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA. Procedimiento que hay que seguir si no se puede
proseguir la aproximación.
Procedimiento de aproximación de precisión. Procedimiento de aproximación por instrumentos basado en
los datos de azimut y de trayectoria de planeo proporcionados por el ILS o el PAR.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA. Procedimiento que hay que seguir si no se puede
proseguir la aproximación.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS. Serie de maniobras predeterminadas
realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde
el punto de referencia de aproximación inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de
llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y luego si no se realiza éste, hasta una
posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos
en ruta.
PROCEDIMIENTO DE INVERSIÓN. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en
el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de
maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.

15. (xiv)
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
PROCEDIMIENTO DE ESPERA. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio
aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.
PROLONGACIÓN DE LA PISTA. Sólo en la aviación militar, zona pavimentada o estabilizada al final de una
pista cuya anchura es igual a la de la pista más la de la faja de seguridad. Se utiliza en caso de producirse una
emergencia que impide que la aeronave frene de modo normal.
PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE: Área designada en una plataforma, destinada al
estacionamiento de una aeronave.
PUESTO DE ESTACIONAMIENTO AISLADO PARA AERONAVES: Área o áreas adecuadas para el
estacionamiento de una aeronave que se sepa o se sospeche que está siendo objeto de interferencia ilícita, o
que por otras razones necesita ser aislada de las actividades normales del aeródromo
PUESTO DE MANDO: punto de mando y de control donde el jefe de incidente y el personal de mando trabajan
y los oficiales responsables de las unidades de emergencia se presentan para ser asignados las tareas que les
corresponden.
PUNTO DE DECISIÓN DE ATERRIZAJE. El punto utilizado para determinar la performance de aterrizaje a
partir del cual, si ocurriera una falla de motor en ese punto, el aterrizaje puede continuar con seguridad o el
procedimiento de aterrizaje frustrado puede ser iniciado con seguridad.
PUNTO DE DECISIÓN DEL DESPEGUE. El punto utilizado para determinar la performance de despegue de un
helicóptero clase 1 desde el cual, en la eventualidad de una falla de motor en ese punto, puede ser ejecutado
un despegue frustrado o continuar un despegue con seguridad.
PUNTO DE ESPERA DE ACCESO A LA PISTA. Punto designado destinado a proteger una pista, una
superficie limitadora de obstáculos o un área critica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las
aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control
de aeródromo autorice lo contrario.
PUNTO DE ESPERA EN LA VÍA DE VEHÍCULOS. Punto designado en el que puede requerirse que los
vehículos esperen.
PUNTO DEFINIDO ANTES DEL ATERRIZAJE. El punto dentro de la fase de aproximación y aterrizaje,
después del cual la capacidad de un helicóptero clase 2 para continuar el vuelo con seguridad, con un motor
inoperativo, no está asegurado y un aterrizaje forzado puede ser requerido.
PUNTO DEFINIDO DESPUÉS DEL DESPEGUE. El punto, dentro de la fase de despegue y ascenso inicial,
antes del cual la capacidad de helicópteros clase 2 para continuar el vuelo con seguridad con un motor
inoperativo, no está asegurada y un aterrizaje forzado puede ser necesario.
PUNTO DE TOMA DE CONTACTO. Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista.
PUENTE DE ABORDAJE DE AERONAVE. Rampa cerrada entre una terminal y la aeronave para que los
pasajeros suban y bajen. Llamada también mangas de abordaje.
PUERTAS Y CERCAS FRANGIBLES/ROMPIBLES. Cercas y puertas diseñadas y construidas para caerse si
un vehículo grande choca contra ellas y, de este modo, permitir que se acceda rápidamente al lugar de un
accidente. Es vital que el bombero sepa donde están ubicadas en caso de que deba responder fuera del
aeropuerto.
PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE. Área designada en una plataforma, destinada al
estacionamiento de una aeronave.
PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO: Punto designado destinado al control del tránsito, en el que las aeronaves
en rodaje y los vehículos se detendrán y mantendrán a la espera hasta recibir una nueva autorización de la
torre de control de aeródromo.
PUESTO DE MANDO. Punto de mando y de control donde el jefe de incidente y el personal de mando trabajan
y los oficiales responsables de las unidades de emergencia se presentan para ser asignados las tareas que les
corresponden.
RALENTÍ/RPM. Motor de aeronave que funciona a la velocidad mínima posible.
RAMPA. Véase plataforma.

16. (xv)
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DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
RAMPA DE EVACUACIÓN. Rampas para salir de la aeronave conectadas a sus puertas y, en algunos casos, a
las salidas situadas encima de las alas que se inflan al desplegarse y se extienden hasta el suelo. De
funcionamiento neumático, la mayoría son automáticas cuando se abre la puerta, otras necesitan ser activadas
manualmente mediante un tirador corto en un amarre. La mayoría pueden desconectarse de la aeronave y
utilizarse como dispositivo de flotación en el agua.
RECORRIDO DE ATERRIZAJE. Distancia desde el punto de toma de tierra donde llega la aeronave hasta que
se detiene o sale de la pista.
RED DE ALUMBRADO DE EMERGENCIA. Red de luces incandescentes y/o luces fluorescentes de baja
potencia en el interior y el exterior de la aeronave diseñadas para ayudar a los pasajeros a localizar y utilizar las
salidas de emergencia, pero que no son lo bastante brillantes para iluminar al personal de rescate y combate de
incendios en aeronaves en sus actuaciones de búsqueda y rescate.
REGISTRADOR DE DATOS DE VUELO. Dispositivo de grabación de las aeronaves civiles para registrar la
velocidad, la altitud, el rumbo, la aceleración, etc. De la aeronave, y ser utilizado como ayuda en la investigación
de un accidente.
REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS. (IFR, por sus siglas en inglés, que proceden de Instrument
Flight Rules) Normativa que regula las operaciones de una aeronave en condiciones meteorológicas con una
visibilidad por debajo del mínimo necesario para volar siguiendo las reglas de vuelo visual.
RESISTENTE A LA INFLAMACIÓN. Materiales de la aeronave no susceptibles de arder violentamente al
encenderse.
RETORNO DE LA LLAMA. Reignición espontánea del combustible cuando la manta del agente extintor se
rompe o está físicamente en peligro.
REVESTIMIENTO. Cubierta exterior de una aeronave compuesta por la cobertura de las alas, del fuselaje y de
las superficies de control.
RIESGO: La posibilidad de pérdida o daño, medida en términos de severidad y probabilidad. La posibilidad que
algo pueda ocurrir y sus consecuencias si ocurre.
ROTOR. Ensamblaje de los planos rotatorios de helicópteros y otros giroplanos que elevan la aeronave.
SEGURIDAD OPERACIONAL: La condición según la cual el riesgo de perjuicios o daños se limita a un nivel
aceptable.
SEÑAL. Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento a fin de transmitir
información aeronáutica.
SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DE AERÓDROMO. Señal colocada en un aeródromo para ayudar a que se
identifique el aeródromo desde el aire.
SERVICIO DE ALERTA. Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves
que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO. Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de
aeródromo.
SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN. Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida
de vuelos controlados.
SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados
SERVICIO DE DIRECCIÓN EN LA PLATAFORMA. Servicio proporcionado para regular las actividades y el
movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma.
SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SEI). Servicio encargado de dar una respuesta
inmediata ante la ocurrencia de un accidente o incidente de aeronaves en tierra, con el propósito de salvar
vidas humanas.
SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de
información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de
área, control de aproximación o control de aeródromo).

17. (xvi)
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS. (ILS, por sus siglas en inglés, que proceden de
Instrument Landing System): Sistema electrónico de navegación que permite a aeronave aproximarse y
aterrizar en condiciones meteorológicas adversas. Se recomienda evitar el área donde se utilizan estos
sistemas en la medida de lo posible para no romper el guiado ni interferir en el aterrizaje o despegue.
SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD (SMS). Sistema para la gestión de la seguridad en los
aeródromos que incluye la estructura orgánica, las responsabilidades, los procedimientos, los procesos y las
disposiciones para que un explotador de aeródromo ponga en práctica los criterios de seguridad de
aeródromos, y que permite controlar la seguridad y utilizar los aeródromos en forma segura.
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DEL AGUA EN EL AEROPUERTO. Sistema de tuberías de canalizaciones de
agua, tuberías, válvulas, hidrantes, bombas, etc., a cargo de la autoridad del aeropuerto que distribuye agua
presurizada, la cual se utiliza en las actuaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves llevadas a
cabo en aeropuertos.
SISTEMA DE RETENCIÓN DE AERONAVES. Dispositivo para frenar y absorber el impulso de avance en caso
de que se aborten las operaciones de despegue y/o aterrizaje.
SISTEMA HIDRÁULICO. Sistema aeronáutico que transmite energía mediante un fluido bajo presión.
SPAAT. (Skin Peneterating Agent Applicator Tool®) (Herramienta para aplicar un agente de penetración en el
revestimiento: boquilla de penetración.
SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS: Una serie de superficies que definen el espacio aéreo que
debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeropuertos para que puedan llevarse a cabo con
seguridad las operaciones de aviones previstas y evitar que los aeropuertos queden inutilizados por la
multiplicidad de obstáculos en sus alrededores.
“T” DE ATERRIZAJE. Indicador en forma de T montado horizontalmente en un pivote para que pueda
moverse libremente con el viento. Se utiliza como indicador de la dirección del viento o como indicador de la
dirección de aterrizaje.
TECHO DE NUBES. La altura con respecto a la superficie de la Tierra de la capa de nubes inferior que rompe o
encapota el cielo, u ocultan la visibilidad vertical.
TIEMPO DE RESPUESTA. Objetivo operacional del SEI que consiste en no exceder de tres minutos hasta el
extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie.
TIEMPO DE VUELO. Es el contabilizado desde el momento en que la aeronave empieza a moverse por sus
propios medios hasta cuando se apagan motores a la finalización de un vuelo
TIMÓN DE DIRECCIÓN. Superficie de control móvil y abisagrada unida a la parte trasera del estabilizador
vertical y utilizada para controlar la guiñada o movimiento de giro de la aeronave.
TIMÓN DE PROFUNDIDAD. Superficie de control móvil, abisagrada en la parte posterior del estabilizador
horizontal. Está unida al volante de mando y se utiliza para controlar la inclinación longitudinal hacia arriba y
abajo de la aeronave.
TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO. Unidad (instalación) creada para ofrecer servicios de control de
tráfico para el movimiento de aeronaves y otros vehículos en el área de maniobras y área de movimiento del
aeropuerto. La torre de control está equipada con sofisticados dispositivos electrónicos para controlar los
patrones de vuelo y las operaciones terrestres del aeropuerto.
TRAMO A FAVOR DEL VIENTO. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta al
aterrizaje. El tramo a favor del viento suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo básico.
TRAMO BÁSICO. Trayectoria perpendicular a la pista de aterrizaje en el final de la aproximación. El tramo
básico suele extenderse desde el tramo a favor del viento hasta la intersección de la línea de pista ampliada. La
aeronave debe realizar un giro de 90 grados desde el tramo básico antes de iniciar la aproximación final.
TRAMO CRUZADO. Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje por debajo del tramo contra el
viento.
TRAMO EN CONTRA DEL VIENTO. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en el sentido del
aterrizaje.
TREN BAJADO. Tren de aterrizaje en posición baja y fijado (luz verde en la cabina de mando).

18. (xvii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
TREN DE ATERRIZAJE DE CARRETONES. Distribución en tándem de las ruedas de tren con un montante
central. El tren oscila hacia arriba y abajo para que las ruedas permanezcan en el suelo cuando la posición de
la aeronave o la inclinación de la superficie del suelo cambian.
TREN SUBIDO. Uno o más de los trenes de aterrizaje de una aeronave que no están bajados ni fijados (sin luz
verde en la cabina de mando).
TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito
aéreo al tránsito de aeródromo
TURBORREACTOR. Motor a reacción con un compresor de turbina para comprimir el aire que entra o una
aeronave con este tipo de motor. También denominado turbina de gas.
TURBULENCIA DE LA ESTELA. Fenómenos resultantes del paso de una aeronave a través de la atmósfera.
El término incluye vórtices, turbulencias de chorro de empuje, chorros de soplado, corrientes de reactor,
corrientes de propulsión y corrientes de rotor tanto en el suelo como en el aire.
UMBRAL. Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje o despegue.
UMBRAL DESPLAZADO. Umbral que no está situado en el extremo de la pista.
UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR. (APU, por sus siglas en inglés, que proceden de Auxiliary Power
Unit): Unidad de potencia instalada en la mayoría de las grandes aeronaves para proporcionar energía eléctrica
y neumática para el grupo electrógeno de pista, el aire acondicionado, arrancador de motor y energía de
reserva en el vuelo. También denomina las unidades móviles que se trasladan de una aeronave a otra para
actuar a modo de reforzador de potencia cuando se enciende el motor.
VELOCIDAD AERODINÁMICA. Velocidad de una aeronave relativa a la masa de aire a su alrededor.
VENTILACIÓN DE COMBUSTIBLE. Liberación involuntaria del combustible de una aeronave provocada por un
flujo excesivo, una perforación, una tapa abierta, etc.
VÍA DE VEHÍCULOS. Un camino de superficie establecido en el área de movimiento destinado a ser utilizado
exclusivamente por vehículos.
ZONA DE AISLAMIENTO. Área utilizada para aislar una aeronave con materiales o municiones peligrosos.
Esta área está separada de las plataformas de aparcamiento en caso de que se produzca un accidente o una
incidencia. Aplicable a actos de interferencia ilícita. (Zona Zulu)
ZONA DE PARADA. Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue
disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue
interrumpido.
ZONA DESPEJADA DE OBSTÁCULOS (OFZ). Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación.
interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la
franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo uno de masa ligera montado
sobre soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea.
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS. Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la
autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una
parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS/PROLONGACIÓN DE LA PISTA. área después del final de la pista libre de
objetos no frangibles y reforzados para que la aeronave pueda realizar recorridos adicionales sin resultar
seriamente dañada.
ZONA DE PARADA. (Prolongación de Pista) Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del
recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en
caso de despegue interrumpido.
ZONA DE TOMA DE CONTACTO. Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones
QUE ATERRIZAN HAGAN EL PRIMER CONTACTO CON LA PISTA.
ZONA DE TOMA DE MOTOR: área situada delante y al lado de un motor a reacción que puede ser peligrosa
para el personal.

19. (xviii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
(2) GLOSARIO: QUÍMICA – FÍSICA DEL FUEGO.
Para facilitar la comprensión del tema referido a la protección contra incendios, a continuación se presentan las
definiciones de los términos más usados en el tema:
ATOMO (atom): La partícula más pequeña de un elemento que puede existir sola o en combinación.
COMPUESTO (Compound): Sustancia cuya molécula esta formada por dos o más elementos diferentes.
CATALIZADOR (Catalyst): Sustancia que inicia y ayuda a un cambio químico sin que ella sufra ningún cambio.
COMBUSTIBLE (Combustible): Sustancia capaz de reaccionar con oxígeno y quemar si sufre ignición o
Material que arde en el aire o Material o estructura que puede quemarse.
COMBUSTION (Combustion): Proceso exotérmico de oxidación rápida acompañado de continuo
desprendimiento de calor y generalmente con emisión de luz.
CALOR (Heat): Una forma de energía asociada al movimiento molecular- energía cinética.
CALOR ESPECIFICO (Especific heat): Cantidad de calor necesario para aumentar la temperatura de una
unidad de sustancia un grado, sin cambio en su fase. También se conoce como capacidad calórica.
Generalmente se mide en calorías por gramo y grado centígrado o BTU por libra y grado Farenheit.
CALOR LATENTE DE VAPORIZACION (Latent heat of vaporizacion): Cantidad de calor requerido para que
una cantidad de un líquido a temperatura de ebullición se convierta en vapor. Generalmente es medido en
calorías por gramo o BTU por libra.
CAUSA DE INCENDIO (Fire cause): La fuente de ignición que suministra la energía suficiente para la iniciación
del proceso de combustión.
CALOR DE COMBUSTION (Heat of combustion): Cantidad de calor liberado durante la combustión completa
de una sustancia. También se le denomina valor calorífico de una sustancia y se mide en Kilocalorías por
Kilogramo (Kcal/Kg.) o por metro cúbico, y en BTU por libra o BTU por pie cúbico.
CARGA COMBUSTIBLE (Fuel Load): Potencialidad de un fuego, medido en la cantidad de posible calor
generado por unidad de área. Se mide en Kcal. por metro cuadrado o en BTU por pie cuadrado. También suele
medírsele en equivalente de Kilogramos de Madera por metro cuadrado. Tomando como referencia un calor de
combustión de 4.500 Kilocalorías por Kilogramo de madera.
COMBUSTION SUBITA GENERALIZADA (Flashover): Etapa de un fuego en la cual todas las superficies y
objetos son calentados hasta su temperatura de ignición, con aparición de llama sobre toda la superficie.
CONDUCCION (Conduction): Transferencia de calor por o a través de un conductor, mediante contacto directo
con el cuerpo caliente, sin desplazamiento de moléculas. Movimiento de calor en los cuerpos sólidos.
CONVECCION (Convection): Transferencia de calor por desplazamiento de moléculas de fluidos (líquidos y
gases), mediante corrientes denominadas "corrientes de convección".
CELSIUS (Celsius): Unidad de medida de temperatura basada en el punto de congelación y el punto de
ebullición del agua, en donde el primero se toma como 0°C y el segundo como 100°C. También es conocida
como escala CENTIGRADA. Su anotación se hace con un número seguido del símbolo °C.
DENSIDAD DE VAPOR (Vapor density): Peso comparado de un volumen de un gas o vapor con un volumen
igual de aire seco, tomando como referencia una densidad de vapor de 1 para el aire.
DEFLAGRACION (Deflagration): Combustión rápida que no genera ONDAS DE CHOQUE, en la cual vapores
combustibles y alimentación del aire se difunden hacia la llama.
DETONACION (Detonation): Combustión que se sucede en un frente de onda que se desplaza por encima de
la velocidad del sonido, generando una onda de choque.
FAHRENHEIT (Fahrenheit): Escala de medición de temperatura en la cual 32°F es el punto de congelamiento
del agua y 212°F es su punto de ebullición. Su anotación se hace mediante un número seguido del símbolo °F.
FUEGO ESPONTANEO (Spontaneus ignition): Proceso de combustión iniciado sin la aplicación de una fuente
externa de calor. Es resultado de una oxidación lenta o acción bacteriana en un medio pobremente ventilado
que dificulta la disipación del calor producido.

20. (xix)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
GRAVEDAD ESPECIFICA (Specific gravity): Peso comparado de un volumen de un líquido dado con un
volumen igual de agua, tomando como referencia una gravedad específica de 1 para el agua. Nos indica qué
tan pesado es un líquido con respecto al agua.
HUMO ( Smoke): Partículas sólidas, gases y vapores desprendidos durante un proceso de combustión, en
suspensión en el aire.
INCENDIO (fire): Fuego incontrolado. Proceso de combustión sobre el cual se ha perdido el control. Se clasifica
en "CONATO" o "AMAGO" en incendios incipientes e "INCENDIOS DECLARADOS" para fuegos en pleno
desarrollo.
INHIBIDOR (Inhibitor): Una sustancia utilizada para retardar o interrumpir el proceso de una reacción química:
INERTE (Inert): Sustancia incapaz de combinarse o reaccionar químicamente con otras
LIQUIDO COMBUSTIBLE (Combustible liquid): Aquellos líquidos capaces de entrar en combustión y que
tengan un punto de llama igual o mayor a 37,8°C (100°F). Los líquidos combustibles se subdividen en : CLASE
II, aquellos con punto de inflamación entre 37,8°C y menor de 60°C; CLASE III-A, aquellos con punto de
inflamación de 60°C o mayores, pero menores a 93°C; CLASE III-B, Aquellos con punto de llama por encima de
93°C (200°F).
LIQUIDO INFLAMABLE (Flammable liquid): Aquellos líquidos capaces de entrar en combustión, cuyo punto de
inflamación sea inferior a 37,8°C (100°F) y con una presión de vapor que no exceda 40 PSI a 37,8°C. Los
líquidos inflamables se subdividen a su vez en : CLASE I-A, los que tienen punto de inflamación por debajo de
22,8°C (73°F) y un punto de ebullición de o por debajo de los 37,8°C; CLASE I-B incluye los líquidos que tienen
punto de inflamación por debajo de 22,8°C y un punto de ebullición de o superior a 37,8°C; CLASE I-C, incluye
los líquidos que tienen un punto de inflamación de o por encima de 22,8°C e inferior a 37,8 °C
LIMITE DE INFLAMABILIDAD (Flammable limit): Condiciones máximas y mínimas en las que un gas o un
vapor mezclado con aire puede entrar en combustión, denominándose LIMITE SUPERIOR Y LIMITE
INFERIOR DE INFLAMABILIDAD respectivamente, ahora bien si la mezcla se produce en un recipiente
cerrado se denominaría LIMITE DE EXPLOSIVIDAD. Su medición se hace en porcentaje en aire.
LLAMA (Flame): Combustión de un gas o vapor en el aire, acompañada de luminosidad.
MOLECULA (Molecule): Una unidad química compuesta de uno o más átomos.
MASA ATOMICA (Atomic mass): Cantidad de materia en un átomo neutro, expresada en unidad de masa
atómica UMA.
MEZCLA RICA (Rich mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentración esté por
encima del límite superior de inflamabilidad. Tiene demasiado combustible para poder arder.
MEZCLA POBRE (Lean mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentración sea menor
al límite inferior de inflamabilidad. Tiene demasiado oxígeno para poder arder.
MEZCLA INFLAMABLE (Flammable mixture): Concentración de un gas o vapor en aire que se encuentre
dentro del rango de inflamabilidad.
NUMERO ATOMICO (Atomic number): El número de protones (partículas del núcleo cargadas positivamente)
de un átomo. Todos los elementos tienen número atómico diferente.
OXIDANTE (Oxidizing agent): Sustancia que contenga un átomo o grupo atómico que en una reacción de
oxidación gane electrones, tal como el Oxígeno, Ozono, Peróxido de Hidrógeno, etc. En la generalidad de los
incendios actúa como agente oxidante el oxígeno del aire.
PESO ATOMICO (Atomic weigth): Aproximadamente la suma del número de protones y neutrones en el núcleo
de un átomo.
PUNTO DE INFLAMACION O LLAMA (Flash point): Es la mínima temperatura a la cual un líquido desprende
suficiente vapores para formar una mezcla inflamable.
PROPAGACION DE LLAMA (Flamme spread): Es la propagación de la llama desde la fuente de ignición en un
gas o a través de la superficie de un sólido o un líquido.

21. (xx)
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
RADIACION (Radiation): Transferencia de energía incluyendo calor, a través de rayos y ondas
electromagnéticas. Su intensidad depende del área del cuerpo emisor, la temperatura del mismo, la distancia al
cuerpo receptor y las características de éstos.
RANGO DE INFLAMABILIDAD (Flammable range): Mezclas de un vapor o gas inflamable con aire
comprendidas entre los límites superior e inferior de inflamabilidad.
REACCION QUIMICA ( Chemical reaction): Una interacción entre sustancias en la cual se producen cambios
químicos, por ejemplo cambios de composición o propiedades.
REACCION EXOTERMICA (Exothermic reaction): Proceso de reacción en la cual es liberado calor.
REACION ENDOTERMICA (Endothermic reaction): Un proceso o cambio que absorbe calor y lo requiere para
iniciarlo y mantenerlo.
TRANSFERENCIA DE CALOR (Heat transfer): Movimiento o dispersión del calor en un cuerpo, o entre
diferentes cuerpos.
TEMPERATURA DE IGNICION ( Ignition temperature): Mínima temperatura a la cual una sustancia o
compuesto puede mantener una combustión autosostenida, o sea sin ayuda de una fuente externa de calor.
TEMPERATURA ABSOLUTA (Absolute temperature): Escala de medición de temperatura en la cual el 0°
representa la ausencia de movimiento molecular (CERO ABSOLUTO). En la escala Celsius equivale a -
273,15°C. En la escala fahrenheit equivale a - 459,67°F. Para su medición se han construido dos escalas: la
KELVIN (°K), en la cual a la temperatura en grados Celsius se le adiciona 273, y la escalña RANKINE (°R), en
la cual a la temperatura en grados Fahrenheit se le adiciona 460.
TEMPERATURA DE EBULLICION (Boiling point): Temperatura a la cual la presión de vapor de un líquido
iguala la presión atmosférica. Temperatura a la cual un líquido experimenta una rápida conversión en vapor;
depende de la naturaleza del líquido y la presión a la que se encuentre, reportada normalmente a la presión de
una atmósfera.
TETRAEDRO DEL FUEGO (Fire tetrahedron): Modelo para representación del fuego consistente en una figura
geométrica de cuatro caras cada una de ellas en contacto con las otras tres, y significando los cuatros
componentes necesarios para la existencia del fuego.
(3) GLOSARIO: MATERIALES PELIGROSOS.
Con el fin de ayudar al usuario no experimentado sobre el significado de la terminología usada en la literatura
sobre Materiales Peligrosos, presentamos a continuación el glosario con los términos de uso más frecuente en
este campo. Después de cada término y antes de su explicación, aparecerá entre paréntesis el término
correspondiente en inglés como guía de consulta futura. No se incluyen otros términos de uso frecuente que
han aparecido en los glosarios publicados en anteriores números del Noticiero Técnico Sobre Incendios.
AREA DE CONTAMINACION (Decontamination Area): El área en el sitio de una emergencia con Materiales
Peligrosos, generalmente localizada dentro de la zona tibia, donde tiene lugar la descontaminación.
ASFIXIANTE QUIMICO (Chemical Asphyxinat): Sustancia cuyos efectos sobre el organismo es dificultar o
evitar el uso del oxígeno, produciendo asfixia.
ASFIXIANTE SIMPLE (Simple Asphyxint): Sustancia no tóxica que puede causar daño al organismo mediante
la disminución de la concentración de oxigeno en el medio, por desplazamiento del mismo.
CANCERIGENO (Cancerigen Agent): Sustancia que incita o produce Cáncer en algunas partes del organismo.
CATALIZADOR (Catalyst): Sustancia que inicia y ayuda a un cambio químico sin que ella sufra ningún cambio.
CLASE (Class): La agrupación general de materiales en nueve categorías identificadas por el Sistema de
Número de Clases de Peligros de las Naciones Unidas, que incluye:
(1) Explosivos
(2) Gases (comprimidos, licuados, disueltos)
(3) Líquidos Inflamables
(4) Sólido Inflamables
(5) Oxidantes

22. (xxi)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
(6) Materiales Venenosos
(7) Materiales Radioactivos
(8) Materiales Corrosivos
(9) Otros Materiales Reglamentados
COMANDANTE DEL INCIDENTE (Incident Commander): La persona responsable de todos las decisiones en
relación con el manejo del incidente. El comandante del incidente está a cargo del incidente.
COMBUSTIBLE (Combustible): Sustancia capaz de reaccionar con oxígeno y quemar si sufre ignición.
También se le dice genéricamente a todo material que arde en aire. Material o estructura que puede quemarse.
COMBUSTION (Combustion): Proceso exotérmico de oxidación rápida acompañado de continuo
desprendimiento de calor y generalmente con emisión de luz. La emisión lumínica puede estar en el espectro
visible para el ojo humano, o en espectro no visible.
COMPATIBILIDAD (Compatibility): Característica de un agente extintor para actuar o mezclarse con otros sin
afectar su capacidad extintora en forma apreciable. Aplíquese también a las sustancias que no generan
reacción adversa al entrar en contacto con otras.
COMPUESTO (Compound): Sustancia cuya molécula está formada por dos o más elementos diferentes.
CONFINAMIENTO (Confinement): Los procedimientos que se toman para mantener un material peligroso en un
área o localización definida.
CONTAMINANTE / CONTAMINACION (Contaminant/Contamination): La sustancia o proceso que presenta
amenaza para la vida, salud o el ambiente.
CONTENEDOR (Container): Cualquier saco, barril, botella, caja, lata, cilindro, tambor, vasija de reacción,
tanque de almacenamiento, o similar que contenga un material peligroso.
CONTENCION (Containment): Los procedimientos seguidos para mantener un material peligroso en su envase
o recipiente.
CONTROL (Control): Los procedimientos, técnicas y métodos utilizados para la mitigación de un incidente de
materiales peligrosos, incluyendo la contención, extinción y confinamiento.
COORDINACION (Coordination): El procedimiento usado para hacer que las personas que pueden representar
diferentes agencias, trabajen juntas armoniosamente en un esfuerzo o acción común durante una emergencia.
CORROSIVIDAD (Corrosivity): Propiedad o característica de algunos materiales o sustancias, capaces de
erosionar o disolver otras sustancias.
DEFLAGRACION (Deflagration): Combustión rápida que no genera “ONDA DE CHOQUE”, en la cual vapores
combustibles y la alimentación del aire convergen y se difunden hacia la llama.
DEGRADACION (Degradation): La acción química que conlleva la descomposición molecular del material de
vestidos protectores debida al contacto con un químico. El término degradación puede referirse también a la
descomposición molecular del material derramado o liberado para hacerlo menos peligroso.
DENSIDAD DE VAPOR (Vapor Density): Peso comparado de un volumen de un gas o vapor con un volumen
de aire seco, tomando como referencia una densidad de vapor de 1 para el aire.
DESCONTAMINACION (Reducción de Contaminación) (Descontamination): El proceso físico y/o químico para
reducir y prevenir la propagación de la contaminación de personas y equipos usados en un incidente con
materiales peligrosos.
DETONACIÓN (Detonation): Combustión que se sucede en un frente de onda que se desplaza por encima de
la velocidad del sonido, generando una onda de choque. Este proceso puede llegar a ser hasta mil veces más
rápido que una deflagración.
EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL (Personal Protective Equipment): El equipo suministrado para
resguardar o aislar a una persona de los peligros químicos, físicos y términos que pueda encontrar en un
incidente de materiales peligrosos. El equipo de protección personal adecuado debe proteger el sistema
respiratorio, la piel, ojos, cara, manos, pies, cabeza, cuerpo y oído. El equipo de protección personal incluye la
vestimenta de protección personal y protección respiratoria.
EQUIPO MONITOR (Monitoring Equipment): Instrumento y dispositivos usados para identificar y cuantificar los
contaminantes.

23. (xxii)
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DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
EMERGENCIA (Emergency): Un evento repentino e inesperado que requiere acción inmediata.
EMPAQUE (Packaging): Cualquier recipiente que contenga un material (peligroso). El empaque incluye
empaques a granel y no a granel.
EMPAQUES A GRANEL (Bulk Packaging): Cualquier empaque, incluyendo vehículos de transporte, con una
capacidad mayor que la descrita arriba bajo empaques no a granel. El empaque a granel para transportar
puede ser colocado sobre o dentro del vehículo transportador o embarcación o construído como parte integral
del vehículo transportador.
EMPAQUES NO A GRANEL (Nonbulk Packaging): Cualquier paquete que tenga capacidad llenando uno de
los siguientes criterios:
(a) Líquidos – volumen interno de 118.9 galones (450 l) o menos;
(b) Sólido – capacidad de 881 libras (400 kg) o menos; o
(c) Gas comprimido – capacidad de agua de 1000 libras (453.6 Kg. Menos)
ESPUMA (Foam): Agregado de burbujas llenas de gas, con gravedad específica menor a la de los líquidos
inflamables o el agua, capaz de extinguir un fuego por ahogamiento, impidiendo la liberación de vapores
combustibles y su mezcla con el aire. Su formación se hace mediante procedimientos químicos o mecánicos.
ESPUMA DE ALTA EXPANSION (High Expansión Foam): Uno de los varios líquidos concentrados espumantes
capaz de proporcionar tasas de expansión de espuma de 200 a 1000 veces, con relación al volumen inicial de
la solución.
ESPUMA DE BAJA EXPANSION (Low Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de generar espuma
con una tasa de expansión de 10 a 20 veces el volumen de solución inicial.
ESPUMA DE MEDIA EXPANSION (Medium Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de producir un
volumen de espuma a una tasa de 20 a 200 veces el volumen inicial de solución.
ESPUMA FLUOROPROTEINICA FP. (Fluoroprotein Foam Concentrate): Concentrado espumante proteínico
con aditivos tensioactivas fluorinados sintéticos.
ESPUMA MECANICA (Airfoam): Espuma extintora generada mediante un proceso de mezcla y agitación de un
concentrado espumante (estabilizador) agua y aire, en proporciones previamente establecidas, utilizando para
ello mecanismos especiales. Es conocida también como espuma de aire.
ESPUMA PARA ALCOHOL (Alcohol Type Foam): Tipo de concentrado espumante desarrollado para el uso en
fuegos de combustibles solubles en agua o “Solventes de tipo polar”
ESTABILIDAD ATMOSFERICA (Atmospheric Stability Class): Sistema de clasificación de las condiciones
atmosférica utilizado en meteorología, basado en las condiciones de sol, viento y nubosidad. El sistema
estable seis clases denominadas: A, B, C, D, E, y F.
ESTABILIZACION (Stabilization): La fase de un incidente con Materiales Peligrosos que se completa cuando
se ha controlado el comportamiento adverso de material.
EXPLOSIÓN (Explosion) Evento repentino, caracterizado por la liberación instantánea de grandes cantidades
de energía, cuya expansión da origen a la formación de ondas de choque u “ondas explosivas”.
EXPLOSION EN FASE CONDENSADA (CondensedPhase Explosion): Evento que involucra la explosión o
detonación de sustancias sólidas o líquidas, bajo estímulos tales como: calor, golpe, fricción, etc.
EXPLOSION EN FASE DIFUSA (Diffuse-Phase Explosion): Evento que involucra la explosión o detonación de
gases o vapores en el aire.
EXPLOSION NO TERMICA (Non-thermal Explosión): Ruptura violenta de un contenedor como resultado de la
presión en su interior, sin que se hayan presentado fenómenos de reacción química, combustión o
descomposición.
EXPLOSION TERMICA (Thermal Explosion): Expansión violenta de gases calientes con gran poder destructivo,
como resultado de fenómenos de combustión o descomposición termodinámica, o fenómenos nucleares.
EXTINGUIR (Fire Extinguishment): Acción de apagar o eliminar un incendio. Elimina la combustión.

24. (xxiii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
FACTOR DE EXPLOSIVIDAD Yf (Yield Factor): Fracción de la energía de una sustancia que aporta o libera en
el proceso de una explosión. Generalmente se expresa como una fracción de la unidad.
HOJA DE DATOS DE SEGURIDAD DEL MATERIAL (MSDS) (Material Safety Data Sheet): Suministrada por
los fabricantes y combinadores (mezcladores) de químicos, con información mínima sobre la composición
química, propiedades físicas y químicas, peligros de salud y seguridad, respuesta a emergencias, y evacuación
de desperdicios del material.
INERTE (Inert): Sustancia que es incapaz de combinarse o reaccionar químicamente con otras.
INCENDIO (Fire) Fuego incontrolado. Proceso de combustión sobre el cual se ha perdido el control. Se
clasifica en “CONATO” o “AMAGO” para incendios incipientes e “INCENDIOS DECLARADOS” para fuegos en
pleno desarrollo.
INCIDENTE (Incident): El incendio que involucra un material peligroso o la liberación, o potencial de liberación
de un material peligroso.
INHIBIDOR (Inhibitor): Una sustancia utilizada para retardar o interrumpir el proceso de una reacción química.
IRRITANTE (Irritant Substance): Sustancia que puede causar inflamación o quemadura química por contacto,
en la piel, ojos, nariz, garganta y otros tejidos del cuerpo.
LIMITES DE INFLAMABILIDAD (Flammable Limits): Condiciones máxima y en las que un gas o un vapor
mezclado con aire puede entrar en combustión, denominándose. LIMITE SUPERIOR (Lower Flammable Limit) y
LIMITE INFERIOR DE INFLAMABILIDAD (Upper Flammeble Limit) respectivamente. Su medición se hace en
porcentaje en aire.
LIQUIDOS COMBUSTIBLES (Combustible Liquids): Aquellos líquidos capaces de entrar en combustión y que
tengan un punto de inflamación igual o mayor a 37,8°C (100°F), según Norma NFPA-321. Los líquidos
combustibles se subdividen en: CLASE II, aquellos con punto de inflamación entre 37,8°C y menor a 60°C
(140°F)]: CLASE III-A, aquellos con punto de inflamación 60° C o mayores, pero menores a 93°C; CLASE III-B,
aquellos con punto de inflamación por encima de 93°C (200°F).
LIQUIDOS INFLAMABLES (Flammable Liquids): Aquellos líquidos capaces de entrar en combustión, cuyo
punto de inflamación sea inferior a 37.8°C (100°F) y con una presión de vapor que no exceda 40 PSI a 37,8°C,
según la Norma NFPA-321. Los líquidos inflamables se subdividen a su vez en: CLASE I-A, los que tienen
punto de inflamación por debajo de 22,8°C (73°F) y temperatura de ebullición menor que 437, 8°C; Clase I-B,
con un punto de inflamación por debajo de 22,8°C y temperatura de ebullición mayor o igual a 37, 8°C; CLASE
I-C, con punto de inflamación de o mayor a 22,8°C y menor de 37,8°C.
LIMITES TOXICOS (Toxic Limit Value): Niveles de exposición crítica a sustancias consideradas peligrosas,
usados en el análisis de una situación particular. Este valor debe ser escogido cuidadosamente usando
cualquier de los criterios disponibles para planificación para emergencias. Generalmente se expresa en parte
por millón (ppm), miligramos por metro cúbico (mg/m
3
), o gramos por metro cúbico (gr/m-3).
LIMITES GUIA PARA EXPOSICION EN EMERGENCIA, EEGLs (Emergency Exposure Guidance Limits):
Guías desarrolladas por el Consejo Nacional de Investigación NRC, con el fin de asistir en las actividades de
planificación para emergencias con Materiales Peligrosos, mediante la emisión de datos periódicos.
MATERIAL PELIGROSO (Hazardous Material): La substancia (gas, o sólido) capaz de crear daño a las
personas, propiedad y el ambiente.
MATERIAL TOXICO (Toxic Material): Sustancias sólidas, líquidas y gases o vapores, que pueden afectar a los
seres vivos, a través de las rutas primarias de ingreso al organismo: ingestión, inhalación y contacto directo.
MEZCLA INFLAMABLE (Flammable Mixture): Concentración de un gas o vapor en aire que se encuentre
dentro del rango de inflamabilidad.
MEZCLA POBRE (Lean Mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentración sea menor
al límite inferior de inflamabilidad. Tiene demasiado oxígeno para poder arder.
MEZCLA RICA (Rich Mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentración esté por
encima del límite superior de inflamabilidad. Tiene demasiado combustible para poder arder.

25. (xxiv)
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DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
MINIMIZACION DE RESIDUOS (Waste Reduction): El entrenamiento de derrames peligrosos por
procedimientos o químicos diseñados para reducir la naturaleza peligrosa del material y/o reducir al mínimo la
cantidad de residuos producido.
MITIGACION (Mitigation): Las acciones que se toman para prevenir o reducir la pérdida de producto, daño
ambiental debido al escape potencial de material peligrosos.
MUESTREO (Sampling): Es el proceso de reunir una cantidad representativa de gas, líquido o sólido con fines
analíticos
MUTAGENOS (Mutagen Agent): Sustancias que pueden afectar al organismo, produciendo cambios en las
células o en el material genético.
NARCOTICOS (Narcotic): Sustancias que deprimen el Sistema Nervioso Central, dando como resultados
dificultades o cambios en el comportamiento.
NEUROTOXICO (Neurotoxic Agent): Sustancias que afectan al Sistema Nervioso, pudiendo causar daños
neurológicos.
NIVEL INMEDIATAMENTE PELIGROSO PARA LA VIDA ILDHs (Immediately Dangerous to Life or Health
Level): Máxima concentración ambiental de un contaminante, que permita escapar en 30 minutos, sin producir
síntomas o algún efecto irreversible a la salud (Definición de NIOSH).
NUMERO ATOMICO (Atomic Number): El número de protones (particular del núcleo cargadas positivamente)
de un átomo. Todos elementos tienen número atómico diferente.
OFICIAL DE SECTOR DE PELIGRO (Hazard Sector Officer): Las personas responsables del manejo del sector
de riesgo en una emergencia con Materiales Peligrosos.
OXIDANTE (Oxidizing Agent): Sustancia que contenga un átomo o grupo atómico que en reacción de oxidación
gane electrones, tal como el oxígeno, ozono, peróxido de hidrógeno, etc. En la generalidad de los incendios
actúa como agente oxidante el oxígeno que se encuentra en el aire en proporción entre el 20 y el 21%.
PELIGRO AMBIENTAL (Environmental Hazards): La condición capaz de presentar un riesgo inmoderado para
la calidad del aire, agua o suelo y para las plantas y la vida silvestre.
PELIGRO/PELIGROSO (Hazard/Hazardous): Capaz de presentar un riesgo inmoderado para la salud o
seguridad (Departamento de Transporte). Capaz de hacer daño. Diferentes Agencias estatales u
Organizaciones tienen definiciones que pueden diferenciarse.
PENETRACION (Penetration): El movimiento de un material a través de los cerramientos de los trajes, como
cierres, ojales, costuras, solapas, u otros detalles de diseño de los trajes de protección contra químicos, y a
través de perforaciones, cortes y rasgaduras.
PERMEACION (Permeation): La acción química que comprenden el movimiento de químicos, a un nivel
molecular, a través de un material intacto.
PESO ATOMICO (Atomic Weigth) Aproximadamente la suma del número de protones y neutrones en el núcleo
de un átomo.
PLAN NACIONAL DE CONTINGENCIA (National Contingency Plan): Políticas y procedimientos de los
miembros de agencia federal del Grupo Nacional de Respuesta a Materiales Peligrosos y Petróleo. Este
documento proporciona las pautas para respuestas, acción reparadora, ejecución y mecanismo para allegar
fondos para respuestas a incidentes de materiales peligrosos.
POLVO QUIMICO SECO (Dry Chemical): Partículas de ciertas sustancias químicas sólidas, finalmente divididas
para alcanzar grandes superficies de contacto, utilizadas como agentes extintores por su acción sobre el fuego,
especialmente por inhibición de la reacción química de la llama. Están compuestos por una base activa
(extintora) y ciertos agentes que se le adicionan para mejorar sus propiedades mecánicas de fluidez y
protección a la humedad. Generalmente se los denomina como “Químicos Secos”.
PRESION ABOLUTA (Absolute Pressure): Presión total, representada por la suma de la presión monométrica y
la presión atmosférica. Se indica agregando la letra “a” después de la medida; Ejem. 520 psia.

26. (xxv)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
PRESION ATMOSFERICA (Atmospheric Pressure): Presión ejercida por la atmósfera en la superficie de la
tierra, como resultado del peso del aire. Al nivel del mar es de cerca de 14.7 psia, 100 Kpa. o 1.034 Kgf/cm2 y
es equivalente a la presión ejercida por una columna de mercurio de 760 mm de altura. La presión atmosférica
es inversamente proporcional a la altura sobre el nivel del mar.
PRESION MANOMETRICA (Gage Pressure): La presión de un sistema medida por el instrumento de medida
de presión, manómetro o piezómetro. Se le denomina generalmente adicionado la letra “g” a la medida; Ejem.
218 psig.
PRESION NEGATIVA (Negative Pressure): Presión menor a la presión atmosférica; vacío parcial.
PRESION POSITIVA (Positive Pressure): Presión mayor a la presión atmosférica.
PROTECCION RESPIRATORIA (Respiratoty Protection): Equipo diseñado para proteger a quien lo lleva de la
inhalación de contaminantes. La protección respiratoria se divide en tres tipos:
a) Equipo de Respiración Autónomo de presión positiva;
b) Equipo de Respiración Autónomo de aire a presión positiva; y
c) Respiradores purificados de aire.
PUNTO DE INFLAMACION (Flash Point): También conocido como punto de llama, es la mínima temperatura a
la cual un líquido desprende suficientes vapores para formar una mezcla inflamable.
RADIACION (Radiation): Transferencia de energía incluyendo calor, a través de rayos y ondas
electromagnéticas. Su intensidad depende del área del cuerpo emisor, la temperatura del mismo, la distancia al
cuerpo receptor y las características de éstos.
RANGO DE INFLAMABILIDAD (Flammable Range): Mezclas de un vapor o gas inflamable con aire
comprendidas entre los límites superior e inferior de inflamabilidad.
REACCIÓN EXOTERMICA (Exothermic Reaction): Reacción química caracterizada por la liberación de
energía en forma de calor.
REACCIÓN QUIMICA (Chemical Reaction): Una interacción entre sustancias en la cual se producen cambios
químicos, como por ejemplo cambios de composición o propiedades.
RESPUESTA (Response): La parte del manejo de incidentes en la cual el personal se involucra en el control
de un incidente de materiales peligrosos.
SECTOR DE PELIGRO (Hazard Sector): El sector del sistema de comando de un incidente que se ocupa de la
mitigación real del incidente. Está dirigido por un oficial de sector y se relaciona principalmente con los
aspectos técnicos del incidente.
SENSIBILIZADOR (Sansitizer): Sustancias que no afecta anormalmente al organismo la primera vez, pero que
pueden producir efectos significativos con bajo niveles de contaminación posterior. Produce el efecto de
“sensibilizar” al organismo a dicha sustancia.
SISTEMA DE COMANDO DE INCIDENTES (Incident Commnad): El sistema organizado de funciones,
responsabilidades y procedimientos normalizados utilizados para manejar y dirigir operaciones de emergencia.
TERATOGENO (Teratogenic Agent): Sustancia que puede producir efectos adversos en la esperma, ovarios, o
a los fetos, dando como resultado malformaciones.
TERMINACIÓN (Termination): La parte del manejo del incidente en la cual el personal se dedica a documentar
los procedimientos de seguridad, operaciones en el lugar, peligros encontrados, y las lecciones aprendidas del
incidente. La terminación se divide en tres fases: instrucciones finales (debriefing), análisis post-incidente, y
críticas del incidente.
VALOR UMBRAL LIMITE TLVs (Threshold Limit Value): Máxima concentración permisible, sin efectos
adversos, para exposiciones durante un día laboral normal de 8 horas, y semanas laborales de 40 horas.
VESTIMENTA DE PROTECCION (Protective Clothing): Equipo diseñado para proteger a quien lo lleva del
calor y/o contacto de materiales peligrosos con la piel u ojos. Los trajes protectores se dividen en tres tipos:
a) Trajes protectores para combate de incendios estructurales;
b) Trajes de protección química; y
c) Trajes protectores para altas temperaturas.

27. (xxvi)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
VESTIMENTA DE PROTECCIÓN QUIMICA (Chemical Protective Clothing): Vestidos de protección personal
diseñada para resistir los efectos de ciertos productos químicos, evitando la acción de ellos sobre la persona
que lo viste. Sus características están condicionadas por las variables de “permeación”. y “compatibilidad”.
VESTIMENTA DE PROTECCIÓN PARA ALTA TEMPERATURA (High Temperature Protective Clothing):
Vestimenta de protección diseñada para proteger a quien la lleva para exposiciones cortas a altas
temperaturas. Este tipo de vestimenta es generalmente de uso limitado para entenderse con artículos
químicos.
VIENTOS ABAJO (Downwind) Orientación o medida dada en la dirección del viento predominante.
ZONA CALIENTE (Hot Zone): Area inmediatamente circundante al incidente de materiales peligrosos, que se
extienden lo suficientemente lejos para evitar efectos adversos de los materiales peligrosos liberados al
personal fuera de la zona. Esta zona también se conoce como zona de exclusión o zona restringida en otros
documentos.
ZONAS DE CONTROL (Control Zones): La designación de áreas en un incidente de materiales peligrosos
basada en la seguridad y el grado de peligro. Se usan muchos términos para describir las zonas comprendidas
en un incidente de materiales peligrosos. Para los efectos de esta norma, estas zonas se definirán como
zonas caliente, tibias y frías.
ZONA FRIA (Cold Zone): Esta área contiene el puesto de comando y las otras funciones de apoyo que se
consideran necesarias para controlar el incidente. También es conocida como la zona limpia o zona de apoyo
en otros documentos.
ZONA TIBIA (Warm Zone). El área donde tiene lugar la descontaminación del personal y el equipo y el apoyo
de la zona caliente. Incluye los puntos de control del corredor de acceso, ayudando así a reducir la propagación
de la contaminación. Esta también se conoce como la zona de descontaminación, reducción de
contaminación, o zona de acceso limitado en otros documentos.
PEL, (Permisible Exposure Limit)
TLV- (Threshold Limit Values)
TWA (Time- weighted Average): Es la concentración promedio tiempo medio, en un día de trabajo normal de 8
horas, en una semana de 40 horas, a los cuales casi todos los trabajadores pueden estar repetidamente
expuestos, día tras día, sin efectos adversos.
STEL (Short-Term Exposure Limit): Una exposición TWA de 15 minutos, la cual no deberá excederse en
ningún momento durante el día de trabajo, aún si las 8 horas TWA están dentro del TLV-TWA. Exposiciones
por encima de TLV-TWA hasta el STEL no deberán ser mayores de 15 minutos y no deben ocurrir más de 4
veces al día. Deberán haber por lo menos 60 minutos entre exposiciones sucesivas en éste rango.
CELING (Techo): Es la concentración que no deberá excederse durante ningún instante del día de trabajo, aún
cuando el TLV-TWA no se exceda.
PPM (Parte Por Millón): Una parte de una substancia en un millón de partes de aire. Una relación
volumen/volumen.
PPB (Parte Por Billón): Una parte de una substancia en un billón de partes de aire. Una relación
volumen/volumen.
MG/M3(Milígramo Por Metro Cúbico): Peso de una substancia, en miligramos, en un metro cúbico de aire. Una
relación peso/volumen.
REFERENTE A LA “PIEL” (Skin): Se refiere a la contribución, potencialmente significante, de la exposición
general por vía cutánea, incluyendo membranas, mucosas y ojos, ya sea por el contacto con vapores o por
contacto directo de la substancia con la piel.
IDLH (Immediately Dangerous To Life and Health): Es la máxima concentración, en la cual, en el caso de fallo
del respirador, uno puede escapar, en el lapso de 30 minutos, sin usar el respirador y sin experimentar ningún
daño durante el escape y ningún perjuicio irreversible a la salud. Se determina al seleccionar el tipo de
respirador.

28. (xxvii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
LEL (Lower Explosive Limit)
LFL Lower Flammable Limit)
(a) La menor concentración de un gas o vapor combustible o inflamable en el aire, capaz de producir una
llamarada de fuego.
(b) Mezclas por debajo de ésta concentración son muy pobres para arder.
UEL (Upper Explosive Limit)
UFL Upper Flammable Limit)
(a) La mayor concentración de un combustible o gas/vapor combustible en el aire, capaz de producir una
llamarada de fuego.
(b) Mezcla por encima de ésta concentración son muy ricas para arder.
LD50 (Lethal Dose Fifty): Es la dosis calculada de un material que se espera cause la muerte a un a un 50% de
una población animal definida. Se determina por cualquier ruta que no sea la inhalación.
LC50 (Lethal Concentration Fifty): Es la concentración calculada de un material en el aire, cuya exposición al
cabo de un tiempo determinado, se espera que cause muerte del 50% de una población animal definida.
(4) GLOSARIO: AGENTES EXTINTORES.
A continuación se presentan los principales términos correspondientes a los Agentes Extintores de incendio
comúnmente utilizados. Después de cada término aparece entre paréntesis el término de igual significado
utilizado en Inglés, con el fin de facilitar la consulta de otra bibliografía.
AGENTE EXTINTOR. (Extinguishant or extinguishing agent): Sustancia capaz de extinguir un fuego por
enfriamiento, interrupción del suministro del oxigeno o inhibición de la reacción química.
AGUA. (Water): Sustancia que a presión normal se mantiene en estado líquido cuando su temperatura está
entre O° C (32° F) siendo este su punto de congelamiento y 100° C (212° F) siendo ésta su temperatura de
ebullición. Es incolora e inodora y se utiliza universalmente como Agente Extintor debido a su alto calor
específico (1 cal-gr °C) y su alto calor latente de vaporización (540 Cal/gr). Actúa como agente enfriante y en
algunos fuegos como agente sofocante cuando en ciertas condiciones se produce su expansión al vaporizarse.
AGUA HUMEDA (Wet Water): Agua a la cual se le ha adicionado un agente humectante; también se llama
agua penetrante.
ADITIVOS ANTICONGELANTES. (Antifreeze Aditives): Productos que adicionados al agua rebajan su punto de
congelación, en función del tipo de sustancia utilizada y el porcentaje de productos en la solución. El
anticongelante más común utilización es el cloruro cálcico con un agregado inhibidor de la corrosión. Su uso es
necesario en aquellos lugares donde las temperaturas ambientales llegan a niveles por debajo del punto de
congelamiento (0° C.32° F).
AGUA VISCOSA (Thicken Water): Solución en proporciones adecuadas con productos espesantes que
aumenta su viscosidad, para mejorar así su efectividad en ciertos tipos de incendio, tal como los forestales. Los
más comúnmente utilizados son la Carboximetilcelulosa CMC el GELCARD (Marca Registrada). La solución
resultante es también conocida como "AGUA ESPESA".
AGUA RAPIDA (Poly Aditive): Solución de agua adicionada con polímeros lineales, con el fin de reducir las
pérdidas por fricción en corrientes turbulentas, mejorando el flujo y la descarga. El aditivo de mayor utilización
es el POLIOX (Marca registrada) en base de Polioxietileno.
AGENTE ESPUMANTES FORMADORES DE PELICULAS ACUOSAS (Aqueous Film-Forming Foam Agents o
AFFF): Concentrados en base a estabilizadores espumantes adicionados con sustancias tensioactivas
fluorinadas, capaces de formar películas de solución acuosa sobre la superficie de los líquidos incendiados.
AGENTE HUMECTANTE (Wetting Agent): Sustancia de acción tensioactiva que se adiciona al agua en
proporción determinada para disminuir la tensión superficial y mejorar su capacidad de penetración.
AGENTE ESPECIALES (Special Estinguishing Agentes): Productos especialmente utilizados para la extinción
de fuegos en metales combustibles; esta denominación incluye los Polvos Secos, otros productos
manufacturados y sustancias como la arena seco o grafito seco.

29. (xxviii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
CONCENTRACION DE ESPUMA (Foam concentrate): La proporción que del total de una solución representa
el concentrado espumante o estabilizador. Generalmente los concentrados vienen para ser utilizados en
porcentajes de 1, 3 o 6%.
COMPATIBILIDAD (Compatibility): Característica de un agente extintor para actuar o mezclarse con otros sin
afectar su capacidad extintora en forma apreciable.
CHORROS CARGADO (Ioaded Stream): Mezcla conformada por agua y una salga metálica alcalina, con el
objeto de reducir su punto de congelamiento.
DIOXIDO DE CARBONO (Carbon Dioxide): Gas incoloro, incoloro, no combustible y no tóxico (CO2); más
pesado que el aire, utilizado como agente extintor mediante la dilución de la concentración del oxígeno en la
atmósfera del incendio. También se le denomina Gas Carbónico o Acido Carbónico. Su densidad de vapor a
una atmósfera y 0° C es de 1,52.
EXTINGUIR (Fire Extinguishment): Acción de apagar o eliminar un incendio.
ESPUMA (Foam): Agregado de burbujas llenas de gas, con una gravedad específica menor a la de los líquidos
inflamables o el agua, capaz de extinguir un fuego por ahogamiento, impidiendo la liberación de vapores
combustibles y su mezcla con el aire. Su formación se hace mediante procedimiento químico o mecánicos.
ESPUMA MECANICA (Airfoam): Espuma extintora generada mediante un proceso de mezcla y agitación de un
concentrado espumante (estabilizador), agua y aire, en proporciones previamente establecidas, utilizando para
ello mecanismos especiales. Es conocida también como espuma de aire.
ESPUMA QUIMICA (Chemical foam): Espuma extintora generada mediante una reacción química de
neutralización, entre una solución de sal alcalina (generalmente bicarbonato de sodio) y una solución de una sal
ácida (generalmente sulfato de aluminio), en presencia de una agente espumante, formado Dióxido de Carbono
gaseoso que es atrapado en burbujas cuyas paredes están conformadas por solución acuosa de productos de
la reacción.
ESPUMA PARA ALCOHOL (Alcohol Type Foam): Tipo de concentrado espumante desarrollado para el uso en
fuegos de combustibles solubles en agua o "Solventes de tipos polar".
ESPUMA FLUOROPROTENICA FP (Fluoroprotein Foam Concentrate): Concentrado espumante proteínico con
aditivos tensioactivas fluorinados sintéticos.
EXPANSION DE ESPUMA (Foam Expansion): El volumen total de expansión de la espuma formada con
relación al volumen inicial de la solución.
ESPUMA DE ALTA EXPANSION (High Expansion Foam): Uno de los varios líquidos concentrados espumantes
capaz de proporcionar tasas de expansión de espuma de 200 a 1000 veces, con relación al volumen inicial de
la solución.
ESPUMA DE BAJA EXPANSION (Low Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de generar espuma
con una tasa de expansión de 10 a 20 veces el volumen de solución inicial.
ESPUMA DE MEDIA EXPANSION (Medium Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de producir un
volumen de espuma a una rata de 20 a 200 veces el volumen inicial de solución.
EXTINCION POR AHOGAMIENTO (Extinguishment by smothering): Método de apagar el fuego consistente en
impedir la mezcla adecuada del oxígeno del aire con los vapores combustibles, ya sea por la alimentación del
oxígeno en la atmósfera del fuego por la dilución de la concentración del mismo en la mezcla con los vapores
combustibles, hasta niveles en los cuales no se pueda mantener la combustión.
EXTINCION POR ENFRIAMIENTO (Extinguishment by cooling): Método de apagar un fuego mediante la
disminución de la temperatura del fuego y/o de su alrededor, de tal forma que no haya suficiente energía para
mantener el proceso de combustión.
EXTINCION POR INHIBICION DE REACCION (Extinguis ment by Chain-breaking reaction): Método de
extinción de fuegos consistente en impedir la reacción química entre los radicales libres existentes en la zona
de combustión, la cual es necesaria para que ésta se mantenga.

30. (xxix)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
HALON 1211 (Halon 1211): (Agente extintor eliminado por ser destructor de la capa de ozono) Hidrocarburo
halogenado consistente en Clorobromodifluorometano, utilizado en extintores de incendio, y capaz de apagar
un fuego principalmente por inhibición de reacciones químicas en la llama. Tiene una temperatura de ebullición
de 4° C y una presión de vapor a 21° C de 22 Psi. Se almacena en forma de gas licuado.
HALON 1301 (Halon 1301): (Agente extintor eliminado por ser destructor de la capa de ozono) Hidrocarburo
halogenado consistente en Bromotrifluorometano, utilizado especialmente en sistema de extinción por
inundación, y capaz de apagar un fuego principalmente por inhibición de las reacciones químicas en la llama.
Tiene una temperatura de ebullición de 56° C y una presión de vapor a 21° C de 199 Psi. Se almacena en
forma de gas licuado.
METODOS DE EXTINCION (Extinguishing Techniques): Las formas en que se puede actuar sobre un fuego
para provocar su extinción. Comprenden acciones sobre el combustible para eliminarlo o aislarlo; acciones
sobre oxígeno, impidiendo su alimentación al fuego o diluyendo su concentración; acciones sobre la
temperatura del cuerpo incendiado, disminuyéndola; y acciones sobre la reacción química en cadena,
interrumpiéndola.
POLVOS SECOS (Dry Powder): Algunos de los agentes extintores usados para apagar incendios en metales
combustibles. Los más conocidos entre ellos responden a marcas de fábrica tales como: G-1, Met- L-X, Lith-X,
Pyromet, etc.
POLVO QUIMICO SECO (Dry Chemical): Partículas de ciertas sustancias químicas sólidas, finalmente divididas
para alcanzar grandes superficies de contacto, utilizadas como agentes extintores por su acción sobre el fuego,
especialmente por inhibición de la reacción química de la llama. Están compuestos por una base activa
(extintora) y ciertos agentes que se le adicionan para mejorar sus propiedades mecánicas de fluidez y
protección a la humedad. Generalmente se los denomina como "Químicos Secos".
QUIMICO SECO SUPER K (Super K dry Chemical): Polvo Químico seco tiene como base extintora activa
Cloruro de Potasio, utilizado para fuegos B y C.
QUIMICO SECO PURPURA K (Purple K powder PKP): Polvo Químico que utiliza como base extintora el
Bicarbonato de Potasio. Utilizado para fuegos B y C (Marca Registrada).
QUIMICO SECO CORRIENTE (Regular dry chemical): Polvo químico seco a base de Bicarbonato de Sodio
como base extintora activa, para fuegos B y C.
QUIMICO SECO MULTIPROPOSITO (Multipurpose Dry Chemical): Polvo químico seco a base de Fosfato
Monoamónico, que a diferencia de los otros químicos secos es útil en los fuegos clase A, además de los fuegos
B y C. Por lo anterior recibe también el nombre de polivalente, triclase o ABC.
QUIMICO SECO TRIPLE K (Triple K Dry Chemical): Polvo Químico seco que utiliza como base extintora
activa Sulfato de Potasio para fuegos B y C.
QUIMICO SECO "MONNEX" (Monnex Dry Chemical): Nombre comercial de un polvo químico seco cuya base
activa es Bicarbonato de Urea-Potasio, utilizado para fuegos B y C.
SOLUCION DE ESPUMA (Foam Solution): Mezcla de concentrado espumante (estabilizador) con agua, en
proporciones establecidas para forma espuma mecánica.
TASA DE APLICACION DE ESPUMA (Foam Application Rate):Una medida de la cantidad de solución de
espuma aplicada a un fuego por unidad de tiempo. Se expresa en litros de solución por minuto y metro
cuadrado, o en galones por minuto y pie cuadrado.
TASA CRITICA DE APLICACION (Critical application rate): Es la mínima dosis de aplicación necesaria para la
extinción del fuego bajo una serie de condiciones particulares dadas.
TENSION SUPERFICIAL (Surface tensión): La tensión generada por las fuerzas de atracción molecular entre la
superficie de un líquido y las moléculas situadas de bajo la superficie.

31. (xxx)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
(5) GLOSARIO: EXTINTORES PORTÁTILES.
AGENTE EXTINTOR ( Extinguisher Agent): Sustancia sólida (polvos), líquida o gaseosa contenida en el equipo
extintor y que al expulsarse tiene capacidad de extinguir el fuego.
AGENTE EXPELENTE (Expelling Agent): Gas almacendo a presión capaz de suministrar la energía necesaria
para expulsar el agente extintor.
APLICACIÓN DE MANO (Hand Propelled): Mecanismo de extinción mediante el cual el agente extintor es
aplicado al fuego manualmente por medio de palas, cubetas o baldes.
AUTORIDAD COMPETENTE (Authority Having Juridiction): Es la organización, oficina o responsable individual
aprobar equipos, instalaciones o procedimientos.
AGENTE HUMECTANTE ( Wetting Agent): Sustancia tensioactiva tipo detergente que se adiciona al agua
contra incendio con el fin de disminuir su tensión superficial y mejor así su capacidad de penetración en ciertos
fuegos, en los que por su alto valor, no tiene la suficiente capacidad de humedecer y enfriar el material. Se le
domina también “agua húmeda” o “agua mojada”.
CLASIFICACION (Classification): Sistema de identificación de los extintores portátiles consistente en una letra
que indica el tipo de fuego al cual puede aplicarse, y un número (para fuegos clase A y B), que indica la
capacidad extintora relativa para cada tipo de fuego. Esta clasificación es dada por un laboratorio reconocido.
CAPACIDAD EXTINTORA RELATIVA (Rating): Tamaño experimental de fuegos clase A o B, que pueden ser
extinguidos por un extintor de tipo y tamaño determinado. Corresponde a pruebas ejecutadas según normas
por un laboratorio reconocido.
DISPOSITIVOS DE SEGURO (Locking Device): Elemento consistente en un pasador, cadenilla, precinto o
combinación de ellos, usado en los extintores con el fin de asegurar el mecanismo de accionamiento de la
válvula de descarga y evitar así las descargas indeseadas.
EXTINTOR AUTOEXPELETE (Self Expelling Extinguisher): Aquel que contienen un agente extintor cuya
presión de vapor a la temperatura ambiente sea suficiente para hacer que dicho agente sea expulsado al
exterior, tal como el caso de extintores de CO°2
EXTINTOR AUTOGENERADOR (Self Generating Extinguisher): Aquellos que al operarse generan gases con
suficiente presión para proporcionar la energía de expulsión del agente, tal como en los de espuma química, o
soda y ácido.
EXTINTOR DESECHABLE (Nonrefiliable Extinguisher): Aparatos extintores fabricados para un solo uso, y que
por lo tanto deberán descartarse después de su o cuando las inspecciones revelen fallas en el mismo
Generalmente son de polvo químico seco y viene en modelos de poca capacidad.
EXTINTORES DE AFFF (AFFF Extinguisher): Aparato extintor para fuegos A y B, cargado con agua y
aditivos formados de espuma pelicular (AFFF) con capacidad generalmente de 2 -1/2 galones y
presurizado con aire como agente expelente. Ocasionalmente se tienen modelos sobre ruedas de mayor
capacidad y accionados o cilindros presurizados.
EXTINTOR DE BOMBA MECANICA (Pump Tanic Extinguisher): Aquellos cuyo recipiente que contiene el
agente extintor no está presurizado y por lo tanto el operador deberá proveer manualmente la energía para
expulsión mediante una bomba mecánica
EXTINTOR DE CAPSULA PRESURIZADA (Cartridge Operated Extinguisher): Aquel que contiene el agente
expelente bajo presión en un cilindro o cápsula diferente del recipiente que contiene el agente extintor. La
cápsula puede ser interior o exterior.
EXTINTOR DE CHORRO CARGADO (Loaded Stream Extinguisher): Tipo de extintor de agua adicionada con
una sal metálica alcalina con efectos anticongelantes hasta temperaturas de 40°C. Es útil en fuegos clase A.
Actualmente no es reconocido (listado) para fuegos clase B. Normalmente viene con capacidad de 2 – ½
galones de tipo presión contenida o cartucho de gas. También vine en modelos sobre ruedas de 33 galones de
capacidad presurizados con cilindros de Bióxido de carbono.
EXTINTOR DE CO2 (CO2 Extinguisher): Aparato extintor de incendios del tipo autoexpelente que contiene
Bióxido de carbono licuado bajo presión, para ser utilizado en fuego clase B y C. El agente extintor sale por
efecto de su propia presión al ser activada la válvula de descarga. Se encuentra generalmente en modelos

32. (xxxi)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
manuales desde 2 hasta 20 libras y en modelos sobre ruedas desde 50 a 100 libras de capacidad. Los
modelos que estén dotados con corneta metálica para descarga no se consideran útiles para fuegos clase C.
EXTINTOR DE ESPUMA (Foam extinguisher): Extintor de incendio del tipo autogenerador, para fuegos clase A
y B, con capacidad normalmente de 2-½ galones: se acciona mediante inversión del recipiente permitiendo la
reactivación química de las soluciones de Bicarbonato de sodio y sulfato de aluminio que generan la espuma y
el bióxido de carbono que actúa como agente expelente.
EXTINTOR DE HALON 1301 (Halon 1301 Extinguisher): Extintor del tipo presurizado que contiene como
agente extintor Bromotrifluorometano (Halon 1301), útil en fuegos B y C. Generalmente utiliza como gas
expelente nitrógeno y con capacidades de 1 a 2 Kilogramos.
EXTINTOR DE HALON 1211 (Halon Extinguisher): Extintor presurizado que contiene clorobromodifluorometano
(Halon 1211) como agente extintor siendo útil para fuegos B y C. Los modelos de una capacidad superior a 5
kg. Pueden ser clasificados para fuegos clase A Viene en modelos manuales de 1 a 10 Kg. y sobre ruedas 150
lbs.
EXTINTOR DE AGUA (Water Extinguisher): Extintor de incendio que contiene agua como agente extintor
almacenado. Util para fuegos clase A, pudiendo ser del tipo presurizado (presión contenida) de cartucho a
presión o de bomba manual teniendo generalmente una capacidad de 2 -1.2. 4 y 5 galones. Puede
agregársele agentes humectantes en cuyo caso pueden conseguirse modelos sobre ruedas hasta de 60 gls. de
capacidad presurizados con cilindros de Bióxido de carbono.
EXTINTOR MANUAL (Handling Fire Extinguisher): Extintor de incendio que por sus características de peso y
capacidad puede transportarse siendo cargado por una persona.
EXTINTOR DE MEZCLA DE HALON 1211 –1301 (Halon 1211/1301 Mixture xtinguisher: Aparato extintor de
incendios que contiene mezcla de agentes extintores del tipo hidrocarburo haloganado:
clorobromodifluorometano (1211) y Bromotrifluorometano (1301), con el objeto de mejorar las características
de la descarga con respecto a cualquiera de ellos individualmente. Son útiles para fuegos clase B y C en
algunos modelos para clase A. Son de tipo autoexpulsados o presión contenida.
EXTINTOR DE PRESION CONTENIDA (Stored Pressure Extinguisher): Aquel que dentro del mismo recipiente
contiene tanto el agente extintor como el gas expelente. Generalmente están dotados de manómetro.
EXTINTOR DE POLVO SECO (Dry Powder Extinguisher): Extintor para fuego de metales combustibles o clase
D, que utilizan polvos secos especiales para este tipo de fuegos. Son útiles para fuegos en determinados
metales según especificaciones del respectivo fabricante.
EXTINTOR DE QUIMICO SECO BC (BC Dry Chemical Extinguisher): Extintor que contiene como agente
extintor polvo químico seco del tipo corriente púrpura K, super K, Triple K, o Monnex útiles en fuegos clase B y
C. Son del tupo de presión contenida o cartucho de gas para modelos manuales que van de 2 a 30 lbs. De
capacidad o presurizados con cilindros de bióxido de carbono o presión contenida para modelos sobre ruedas
desde 45 hasta 350 libras de capacidad.
EXTINTOR DE QUIMICO SECO MULTIPROPOSITO (Multipurpose Extinguisher): Extintor útil para fuegos
clases A, B y C, cargado con polvo químico seco del tipo de Fosfatos amónicos (multipropósito). Los modelos
manuales vienen con capacidades de 2 a 30 libras con presión contenida o cartucho de gas, y los modelos
sobre ruedas vienen con capacidades de 45 a 315 libras, con cilindros de Bióxido de carbono.
EXTINTOR DE SODA-ACIDO (Soda Acid Extinguisher): Aparato extintor del tipo autogenerador que descarga
agua mediante la presión del Bióxido de carbono generado por la reacción química de neutralización ocurrida
al mezclar soluciones de ácido y Bicarbonato de sodio contenidas en su interior. Se activa por inversión del
recipiente y es útil en fuegos clase A, pueden encontrarse en capacidades de 2 – ½ galones o de 17 y 332
galones montados sobre ruedas.
EXTINTOR PORTATIL (Portable Fire Extinguisher): Equipo o elemento portátil de primer auxilio que contiene
un polvo liquido o gas, que puede ser expulsado bajo presión con el fin de extinguir o suprimir un fuego
incipiente.
EXTINTOR ROTULADO (Labeled): Equipo extintor manual al que se le ha adherido un rótulo, símbolo u otra
marca de identificación de una organización aceptada por la “autoridad competente”.
EXTINTOR SOBRE RUEDAS (Wheeled Extinguishers): Extintor de incendios que por sus características de
peso y capacidad debe ser transportado colocándolo sobre ruedas.

33. (xxxii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
INSPECCION (Inspection): Es una “verificación rápida “ para asegurarse que el extintor está disponible y podrá
funcionar, verificando que esté completamente cargado y operable.
LIQUIDO SOLUBLE EN AGUA (Water soluble liquid): Aquellas sustancias líquidas que se disuelven en agua
tal como alcoholes, éter, etc., y para su extinción requieren la aplicación de espumas protegidas y estables
conocidas como “tipo alcohol”.
LIQUIDO DE PROFUNDIDAD CONSIDERABLE (Flammable liquid of aprreciable dephs). Aquellos líquidos
inflamables y/o combustibles cuya profundidad exceda 6.4 mm: (1.4. de pulgada) como lo presenta en tanques
de inmersión en plantas industriales.
MANTENIMIENTO (Maintenance): Es una “Verificación Completa” del extintor. Incluye un examen completo y
cualquier reparación de cada uno de sus componentes internos y externos, incluyendo el agente extintor y el
gas expelente.
METODO DE VIRUTA FINA (Excelsior Tests): Método normalizado para determinar el potencial extintor para
fuegos clase A de ciertos extintores consistente en apagar fuegos de madera en forma de viruta, en cantidad y
disposición predeterminadas por la norma.
METODO DE REJILLA (Wood Crib Test): Procedimiento para determinar la capacidad extintora relativa
(potencial extintor) para fuegos clase A de un extintor determinado. Consiste en apagar un fuego de lesiones
de madera de ciertas características de composición dimensión y cantidad según la clasificación a lograr
dispuestos en forma de rejillas entrecruzadas y superpuesta. El fuego es iniciado con cierta cantidad de
líquidos inflamables y el procedimiento se desarrolla según patrones establecidos en normas, siendo la mas
utilizada la de Underwriters Laboratories (U.L).
NORMA NFPA 10 (Standard NFPA 10): Norma técnica desarrollada por la National Fire Protection Association
(NFPA), que suministra los criterios y parámetros fundamentales para la selección, ubicación, uso y
mantenimiento de los extintores portátiles de acuerdo al tipo, tamaño, características y circunstancias del riesgo
a proteger.
PESO BRUTO ( Gross Weight): Peso total del aparato extintor incluyendo su contenido (agente extintor y
agente expelente). Este peso debe figurar en la cinta de identificación de los extintores.
PRUEBA HIDROSTATICA (Hidrostatic Testing): Prueba de resistencia hecha a los cilindros mediante presión
de agua contenida (sin fluir). La prueba hidrostática se realiza a unos intervalos y presiones de acuerdo al tipo y
características de los cilindros.
PRUEBA DE ESCAPE (Leak Tests): Procedimiento de verificación de la estaqueidad del gas contenido en un
extintor, después de su mantenimiento y/o recarga, mediante la determinación de fugas en válvulas y acoples.
PRESION DE PRUEBA ( Test Pressure): Presión a la que se deben someter los diferentes cilindros para
realizar las pruebas hidrostáticas. Esta presión se define en función del tipo de cilindro y norma de fabricación
PRESION DE SERVICIO (Service Pressure): Es la presión normal de funcionamiento del extintor, tal como está
indicado en el manómetro y en el cinturón de fabricación.
RECARGA (Recharching): Es el reemplazo del agente extintor y/o expelente por uso o deterioro del mismo,
según sea el caso para cada tipo de extintor.
REACCION DEL AGENTE (Agent reaction): Reacciones adversas del agente extintor tal como contaminación y
otros efectos sobre el aparato extintor, sobre los procesos o equipos de fabricación, o sobre ambos.
RIESGO EXTRA O ALTO (Extra or High Hazard):Lugares donde la cantidad total de combustibles clase A e
inflamables clase B, están presentes en almacenamientos, en producción y/o como productos terminados, en
cantidades sobre y por encima de aquellas esperadas y clasificados como riesgos moderados (ordinarios). La
carga combustible tomada como guía para este riesgo por alguna norma es aquella que es mayor a 75 Kg de
madera por metro cuadrado.
RIESGO MODERADO U ORDINARIO (Ordinary or Moderate Hazard): Lugares donde la cantidad total de
combustibles clase A e inflamables clase B, están presentes en una proporción mayor que la esperada en
lugares con riesgo menor (bajo).Algunas normas determinan como guía para este riesgo una carga combustible
entre 35 y 75 Kg de madera por metro cuadrado.

34. (xxxiii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
RIESGO LEVE O BAJO (Ligh or Low Hazard): Lugares donde el total de materiales combustibles de clase A
contenidos están presentes en cantidad limitada. Esta clasificación prevee que la mayoría de los artículos
contenidos son no combustibles o están dispuestos de tal forma que no es probable que el fuego se propague
rápidamente. Normas de algunos países determinan como guía para este riesgo una carga combustible
equivalente a 35 Kg de madera por metro cuadrado.
SELECCIÓN DE EXTINTORES (Extinguisher Selection): Acción de determinar el tipo y tamaño del o de los
extintores más adecuado a un riesgo particular.
UBICACIÓN DE EXTINTORES (Extinguisher Placement): Determinación del sitio más adecuado de colocación
de los extintores seleccionados, de acuerdo del riesgo a cubrir, del sitio a proteger, del tipo y capacidad de los
extintores, del operador del mismo y de las circunstancias presentes.
SEÑALES RECOMENDADAS (Recommended Marking Sistem): Pictogramas desarrollados por la Asociación
Nacional de Distribuidores de Equipos contra Incendios de Estados Unidos, NAFED, con el fin de marcar los
extintores portátiles e identificar el tipo o los tipos de fuegos sobre los que pueden actuar adecuadamente.
SERVICIO (Service): Acción sobre el extintor, incluyendo una o varias de las siguientes actividades: (1)
Mantenimiento, (2) Recarga y (3) Prueba hidrostática.
(6) GLOSARIO: DETECCIÓN Y ALARMA.
ALARMA FALSA (INDESEABLE): Una alarma causada por eventos cotidianos tales como cocinar, fumar
cigarrillos, polvo, insectos etc.
ANUNCIO: Una indicación visible y/o audible.
ARTEFACTO INDICADOR DE ALARMA (SEÑAL): Un artefacto electromecánico que convierte la energía en
señal audible o visible para percepción como una señal de alarma.
CARACTERISTICA DE VERIFICACION DE ALARMA: Una característica de los sistemas automáticos de
detección y alarma de incendios para reducir alarmas indeseables, en los cuales los detectores automáticos de
incendios deben informar las condiciones de alarma durante un periodo mínimo o confirmar dichas condiciones
dentro de un determinado, después de ser reconectados, para ser aceptados como una señal válida de
iniciación de alarma.
CIRCUITO CLASE A (LOOP): Una disposición de circuitos de dispositivo iniciador supervisado, línea de señal
o artefacto indicador, que evita que una conexión a tierra en los alambres de la instalación de estos circuitos
cause la perdida de la función propuesta del sistema.
CIRCUITO CLASE B (LOOP) (VER TAMBIEN CIRCUITO CLASE A): Una disposición de circuitos de
dispositivo iniciador supervisado, línea de señal o artefacto indicador que no evita que una conexión a tierra en
los cables de estos circuitos cause la perdida de la función propuesta del sistema.
CIRCUITO INICIADOR: Un circuito que transmite una señal de alarma iniciada manual o automáticamente tal
como una caja de alarma contra incendios, dispositivos detector de humo, calor o llama, interruptor de alarma
para flujo de agua por aspersores o dispositivos o equipos similares, hacia un tablero de control o cualquier
dispositivo o equipo similar que, cuando es activado, causa que se indique o retransmita una alarma.
CIRCUITO DE DISPOSITIVO INICIADOR: Un circuito al cual están, conectados dispositivos automáticos o
manuales iniciadores de señal, en los cuales la señal recibida no identifica al dispositivo individual operado.
COBERTURA CON DETECTORES: La distancia máxima recomendada entre detectores adyacentes o el área
que debe proteger un detector.
DEMORA TERMICA: Cuando funciona un dispositivo de temperatura fija, la temperatura del aire circundante
será siempre más alta que la temperatura del funcionamiento del dispositivo propiamente dicho. Esta diferencia
entre la temperatura de operación del dispositivo y la temperatura verdadera del aire es denominada
comúnmente como demora térmica y es proporcional a la velocidad a la cual aumenta la temperatura.
DETECTOR DE AIRE TIPO MUESTREO: Un detector tipo muestro consiste de una distribución por tubería o
tubo desde la unidad detectora hasta el área o áreas a ser protegidas. Una bomba de aire succiona a este
último desde el área protegida y lo envía al detector a través de las aberturas de muestreo de aire y tubos o
tuberías. En el detector, el aire es analizado con respecto a productos de incendios.

35. (xxxiv)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
DETECTOR DE CALOR: Un dispositivo que detecta una temperatura o velocidad de aumento de temperatura
anormalmente elevada.
DETECTOR DE HUMO DE DOS ALAMBRES: Un detector de humo que inicia una condición de alarma en los
mismos dos alambres que suministran también energía al detector.
DETECTOR DE HUMO DE CUATRO ALAMBRES: Un detector de humo que inicia una condición de alarma en
dos alambres separados (circuito iniciador), aislados de los dos cables de corriente.
DETECTOR DE HUMO POR IONIZACION: Un detector de humo por ionización tiene una pequeña cantidad de
material radioactivo que ioniza al aire contenido en la cámara detectora, volviéndolo conductor y permitiendo
que fluya una corriente entre dos electrodos cargados. Esto da a la cámara detectora una conductancia
eléctrica efectiva. Cuando entran en el área de ionización partículas de humo, disminuye la conductancia del
aire uniéndose por sí mismas a los iones y causando una reducción de la movilidad. Cuando la conductancia
es inferior a un nivel predeterminado, entonces responde el detector.
DETECTOR DE HUMO: Un dispositivo que detecta las partículas visibles o invisibles de la combustión.
DETECTOR FOTOELECTRICO DE HUMO: En un detector fotoeléctrico de humo por difusión de luz, existe una
fuente de luz y un sensor fotosensible dispuestos de modo que los rayos procedentes de la fuente luz no
inciden normalmente sobre el sensor fotosensible. Cuando las partículas de humo entran en la trayectoria de
luz, algo de esta última es difundida por reflexión y refracción hacia el sensor, dando lugar a que responda el
detector.
DETECTOR DE HAZ PROYECTADO (HUMO): En un detector de haz proyectado, se vigila la cantidad de luz
transmitida entre una fuente de luz y un sensor fotosensible. Cuando se introducen partículas de humo en la
trayectoria de luz, algo de la luz es difundida y algo de ella es absorbida, reduciendo así la cantidad de luz que
llega al receptor y causando que responda el detector.
DETECTOR DE HUMO DE SISTEMA DIRIGIBLE : Detectores de humo que, además de proporcionar
indicaciones de alarma y problema a una unidad de control, pueden comunicar una identificación única
(dirección).
DETECTOR INALAMBRICO DE HUMO: Un detector de humo que contiene una batería o baterías internas
que suministran corriente tanto al detector de humo como al transmisor integral de radiofrecuencia. La fuente
interna de energía es supervisada y la degradación de la misma es comunicada al tablero de control.
DETECTOR INTELIGENTE DE HUMO: Un detector que puede comunicar información acerca de las
condiciones del mismo en su ubicación, a una unidad de control. Este tipo de detector comunicará típicamente
una identificación única (dirección) junto con una señal analógica que indica el nivel de humo en su ubicación
DETECTOR DE LLAMA: Un dispositivo de detecta la radiación infrarroja, ultravioleta o visible producida por un
incendio.
DETECTOR DE PUNTO: Un dispositivo cuyo elemento detector está concentrado en un sitio particular.
Ejemplo típico son detectores bimetálicos, detectores de aleación fusible, ciertos detectores neumáticos de
velocidad de aumento, ciertos detectores de humo y detectores termoeléctricos.
DETECTOR DE VELOCIDAD DE AUMENTO DEL CALOR: Un dispositivo que responderá cuando aumente la
temperatura a una velocidad que excede una magnitud predeterminada
DIFUSION DE LUZ: La acción de la luz que está siendo reflejada y/o refractada por las partículas de
combustión, para su detección por un detector fotoeléctrico de humo. La acción de la luz que está siendo
refractada o reflejada.
DISPOSITIVO DE EXTREMO DE LINEA: Un dispositivo, tal como una resistencia o diodo, colocado en el
extremo de un circuito Clase B para mantener la supervisión.
DISPOSITIVO INICIADOR: Cualquier equipo manual o automáticamente operado que, cuando es activado,
inicia una alarma a través de un dispositivo de señal.
ESTRATIFICACION: Un efecto que ocurre cuando el aire que contiene partículas de humo o productos
gaseosos de la combustión es calentado por las brasas o material en combustión y, al volverse menos denso
que el aire circundante más frío, se eleva hasta llegar a un nivel en el cual ya no hay ninguna diferencia en la
temperatura entre aire y el circundante. La estratificación puede ser causada también por ventilación forzada.

36. (xxxv)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
DEFINICIONES
Rev. MGV Noviembre/2008
INCENDIO: Una reacción química entre oxígeno y un material combustible, en la cual la rápida oxidación da
como resultado la liberación de calor, luz llama y/o humo.
LISTADO: Equipo o materiales incluidos en una lista publicada por una organización aceptable para la
"Autoridad Jurisdiccional" y que se refiere a la evaluación del producto, que mantiene inspección periódica de la
producción de equipo o materiales listados y cuyas listas indican si el equipo o material satisface las normas
apropiadas o ha sido probado y encontrado apropiado para el uso en una forma especificada.
NOTA: Los medios para identificar equipo listado pueden variar para cada organización interesada en la
evaluación del producto, algunas de las cuales no reconocen al equipo como listado a menos que esté también
marcado. La "Autoridad Jurisdiccional" debe utiliza el sistema empleado por la organización de listado para
identificar un producto correspondiente.
NATIONAL FIRE PROTECCION ASSOCIATION (NFPA): NFPA administra el desarrollo y publicación de
códigos, normas y otros materiales referentes a todas las fases de seguridad contra incendios.
OSCURECIMIENTO: Una reducción en la transferencia atmosférica causada por humo, expresada
generalmente en porcentaje por pies.
PARTICULAS DE COMBUSTION: Sustancias (productos que permanecen en el sitio de la combustión tal
como ceniza, o se difunden como productos volátiles) resultantes del proceso químico de un incendio
RADIOENLACE INALAMABRICO: Un dispositivo que recibe, verifica y retransmite señales de alarma y
supervisión, de radiofrecuencia, de baja potencia, codificadas, binarias, generadas por detectores de humo y
dispositivos iniciadores
RHELE DE EXREMO DE LINEA: Dispositivo utilizado para supervisar la corriente (generalmente para
detectores de humo de cuatro alambres) e instalado dentro o cerca del último dispositivo del circuito.
SEÑAL DE ALARMA: Una señal de indicativa de una emergencia que requiere acción inmediata, como una
alarma para incendios procedente de una caja manual, una alarma de flujo de agua o una alarma desde un
sistema automático de alarma contra incendios u otra señal de emergencia.
SISTEMA AUTOMATICO DE ALARMA CONTRA INCENDIOS: Un sistema de controles, dispositivos
iniciadores y señales de alarma en los cuales todos o algunos de los circuitos de iniciación son activados por
dispositivos automáticos, tal como detectores de incendios.
SUPERVISION: La capacidad de detectar una condición de falla en los cables de la instalación, la cual podría
evitar el funcionamiento normal del sistema de alarma contra incendios.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008

37. (xxxvi)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
MANUALES
Rev. MGV Noviembre/2008
MANUALES COMPLEMENTARIOS ARFF
Los siguientes documentos contienen información técnica sobre Rescate en Aeronaves y Combate de
Incendios (ARFF) y se constituyen en Manuales de Referencia y consulta para los Alumnos del Curso de
Bombero de Aeropuerto.
1. DGAC: (Dirección General de Aeronáutica Civil).
(a) RAB 137: Reglamento sobre Aeródromos
(b) RAB 139: Reglamento sobre Certificación y Operación de Aeródromos.
(c) RAB 141: Reglamento para la Certificación de Centros de Entrenamiento de Aviación Civil.
2. OACI: (Organización de Aviación Civil Internacional).
(a). Anexo 14: Aeródromos.
(b). Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc. 9137 – AN/898)
Parte 1 – Salvamento y Extinción de Incendios
Parte 3 – Reducción del peligro que representan las Aves
Parte 5 – Traslado de Aeronaves Inutilizadas
Parte 7 – Planificación de Emergencias en el Aeropuerto
Parte 8 – Servicios Operacionales en el Aeropuerto.
(c). Manual de Operaciones TRAINAIR.
3. NFPA: (Asociación Nacional de Protección contra el Fuego).
Las Normas NFPA no son requisitos ARFF de la RAB, sin embargo son empleadas para desarrollar
Procedimientos locales ARFF y optimizar el trabajo del SEI con un estándar internacional. Este Plan de
Instrucción hace referencia a las siguientes normas técnicas NFPA:
(a) NFPA 10 Estándares para los Extintores de fuego portátiles.
(b) NFPA 402 Guía para las Operaciones ARFF.
(c) NFPA 405 Entrenamiento para la Eficiencia del personal ARFF.
(d) NFPA 412 Estándares para la evaluación de Espuma utilizada en ARFF.
(e) NFPA 414 Vehículos para Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios.
(f) NFPA 415 Normas de Edificios Terminales de aeropuertos.
(g) NFPA 472 Estándares para Respondedores a Incidentes HAZMAT.
(h) NFPA 1001 Calificación de Bomberos Profesionales.
(i) NFPA 1002 Calificación para Conductores/Operador de vehículos de emergencia.
(j) NFPA 1003 Calificación profesional para Bomberos de Aeropuerto.
(k) NFPA 1021 Calificación profesional para Oficial de Bomberos.
(l) NFPA 1041 Calificación profesional para Instructor de Bomberos.
(m) NFPA 1500 Norma sobre Salud y Seguridad Ocupacional del Bombero.
4. IFSTA. (Asociación Internacional de Formación de Bomberos):
(a) Manual de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves ARFF. NFPA 1003: Calificación
Profesional para Bomberos de Aeropuerto.
(b) Manual de Fundamentos sobre el Combate de Incendios.

38. (xxxvii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
MANUALES
Rev. MGV Noviembre/2008
5. FAA. (Administración Federal de Aviación de los EE.UU.)
Las siguientes Circulares Informativas de la FAA no son requisitos ARFF de la RAB, sino pautas
técnicas recomendadas y adoptadas por muchos países latinoamericanos para fines prácticos por tener
desarrollar procedimientos ARFF y referencias de incidentes aéreos pasados.
(a) 150/5220-12B: Bomberos del SEI y Protección de pruebas en el lugar del accidente aéreo.
(b) 150/5220-18B: Autoinspección de seguridad en el aeropuerto.
(c) 150/5220-31A: Plan de Emergencia de un Aeropuerto.
(d) 150/5210-21 : Instalaciones y servicios médicos de urgencia en aeropuertos.
(e) 150/5210-5B : Pintura, marcaje e iluminación de los vehículos utilizados en un aeropuerto.
(f) 150/5210-6C : Agentes de extinción e instalaciones ARFF.
(g) 150/5210-7C : Comunicaciones de ARFF.
(h) 150/5210-13A: Equipos, instalaciones y planes de rescate en agua.
(i) 150/5210-14A: Equipo de Protección Personal para el ARFF.
(j) 150/5210-15 : Diseño del Cuartel de Bomberos para el ARFF.
(k) 150/5210-17 : Programas para el entrenamiento del personal de ARFF.
(l) 150/5210-18 : Sistemas para el entrenamiento interactivo del personal de aeropuerto.
(m) 150/5220-4B : Sistemas de abastecimiento de agua para el ARFF.
(n) 150/5220-10B: Especificaciones guía para el uso de agua/espuma en los vehículos de ARFF.
(o) 150/5220-17A: Normas de diseño para las instalaciones de entrenamiento de ARFF.
(p) 150/5220-19 : Especificaciones guía para los vehículos de ARFF de agentes pequeños.
(q) 150/5230-4 : Almacenamiento y abastecimiento de combustible en aeronaves.
6. OTROS PUBLICACIONES TÉCNICAS ARFF:
En este Manual de Instrucción ARFF, se hacen referencia a varios documentos técnicos de los
siguientes organismos e instituciones de los EE.UU:
(a) DGAC Dirección Nacional de Aeronáutica Civil.
(b) INAC Instituto Nacional de Aeronáutica Civil.
(c) SARBOL Academia Nacional de Bomberos Voluntarios SAR Bolivia.
(d) FAA Administración Federal de Aviación.
(e) DOT Departamento de Transportes de los EE.UU. (GRE 2008)
(f) USAF Fuerza Aérea de los EE.UU.
(g) OSHA Oficina de Seguridad y Salud Laboral.
(h) AAOS Academia Estadounidense de Cirujanos Ortopédicos.
(i) NAEMT Asociación Nacional de Técnicos Médicos de Emergencia. (PHTLS)
(j) IFSTA Asociación Internacional de Formación de Bomberos.
(k) OFDA Oficina de Asistencia para Desastres de USAID. (PRIMAP, APAA, CPI)
Estos documentos contienen material de entrenamiento para Bomberos de Aeropuerto y referencias de
incidentes y accidentes aéreos pasados. Se respetan todos los derechos de autor.

39. (xxxviii)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
MANUALES
Rev. MGV Noviembre/2008
7. MANUALES DEL SEI:
(a) Manual de Organización y Funciones del SEI.
(b) Manual del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, SEI-SABSA.
(c) Plan de Instrucción ARFF.
(d) Manual de Operación y Mantenimiento de Autobombas del SEI.
(e) Estrategia de Seguridad contra Incendios SABSA.
(f) Manual de Bomberos. Dpto. de Bomberos Aeropuerto Cardiff. Inglaterra.
(g) Manual de Entrenamiento para Bomberos de Aeropuerto – Centro de Entrenamiento del Servicio de
Bomberos de Cardiff, UK.
(h) Plan de Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre.
8. MANUALES DE INSTRUCCION PARA BOMBEROS DE OFDA-USAID:
(a) PRIMAP – Primera Respuesta a Incidentes con Materiales Peligrosos.
(b) APAA – Asistentes de Primeros Auxilios Avanzados.
(c) CPI – Capacitación Para Instructores.
(d) EDAN – Evaluación de Daños y Análisis de Necesidades.
(e) SCI – Sistema de Comando de Incidentes.
(f) BAGER – Bases de Administración en Gestión del Riesgo.
(g) CBF – Curso para Bomberos Forestales.
9. ACADEMIA NACIONAL DE BOMBEROS VOLUNTARIOS “SAR BOLIVIA”:
(a) Manual del Curso Equipos de Respiración Autónomo - ERA.
(b) Manual del Curso Agua, Fuego y Tácticas Bomberiles - AFT.
(c) Manual del Curso de Rescate Vertical Básico - RVB.
(d) Manual del Curso de Rescate Vehicular – RV.
10.OTROS MANUALES:
(a) Guía de Respuesta a Emergencias GRE© 2008.
(b) PHTLS©: Soporte Vital Pre Hospitalario en Trauma.
(c) HAZMAT - Primer Respondedor de Incidentes con Materiales Peligrosos – Bomberos de Chile.
(d) Manual de Manejo del Riesgo por Fauna en Aeropuerto de la FAA.
(e) Estudio Ecológico y Programa de Manejo y Control de Fauna en el Aeropuerto.
11.SITIOS WEB:
(a) NFPA: Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU. http://www.nfpa.org
(b) FAA: Administración Federal de Aviación de EE.UU. http://www.faa.gov
(c) DOT: Departamento de Transporte de EE.UU. http://www.dot.gov
(d) Grupo de trabajo de ARFF: http://www.arffwg.org

40. (xxxix)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
PREÁMBULO
Rev. MGV Noviembre/2008
SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCION DE INCENDIOS
AEROPUERTOS INTERNACIONALES “EL ALTO” - “J. WILSTERMANN” - “VIRU VIRU”
DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIÓN
MANUAL DE INSTRUCCIÓN ARFF
P R E A M B U L O
El Presente Manual de Instrucción sobre Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios ARFF, ha sido
diseñado por el Departamento de Capacitación del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios SEI
SABSA, respondiendo a una evaluación de necesidades de capacitación existente en los Servicios SEI de los
Aeropuertos Internacionales “El Alto”, “Jorge Wilstermann” y “Viru Viru” respectivamente.
Los contenidos se ajustan y responden a los requisitos de instrucción para Bomberos de Aeropuerto
establecidos por la Autoridad Aeronáutica Civil en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana.
Los Programas de Estudio y contenidos didácticos tienen equivalencia con el Curso OACI 111 para Bombero
de Aeropuerto y el Curso OACI 112 para Oficial de Bomberos de Aeropuerto.
Para la presente versión boliviana del Curso de Bombero de Aeropuerto se ha diseñado un Conjunto de
Material Didáctico Normalizado CMDN conformado por Manual del Participante, Material de Referencia, Planes
de Lección, Ayudas Visuales y Evaluaciones, empleando la metodología TRAINAIR. Se cuenta con áreas de
entrenamiento, Equipos y Herramientas ARFF, Simuladores para Rescate en Aeronaves y Combate de
Incendios y un Sistema de Gestión de Calidad de la Instrucción en base al Manual de Operaciones TRAINAIR
de la OACI.
El Manual de Instrucción ARFF adopta los criterios de competencia profesional para Bombero de Aeropuerto y
Oficial de Bomberos de la NFPA (Asociación Nacional de Protección Contra Incendios de los EE.UU) y la
IFSTA (Asociación Internacional de Formación de Bomberos), si bien estas normas no son una exigencia de la
RAB, ello no restringe que se excedan los requisitos mínimos establecidos.
Se han enriquecido los contenidos del presente Manual de Instrucción ARFF con conocimientos, sugerencias y
experiencias de Inspectores de la DGAC, Instructores del INAC, Instructores TRAINAIR, Jefes de Operaciones,
Jefes de Aeropuerto, Controladores de Transito Aéreo, Pilotos civiles y militares, Técnicos Aeronáuticos y
Bomberos de Aeropuerto de Bolivia, Argentina, Chile, Perú, Venezuela, España, EE.UU. y el Reino Unido UK.

41. (xl)
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
PREÁMBULO
Rev. MGV Noviembre/2008
AGRADECIMIENTO
Un especial agradecimiento a dos “Profesionales de la Emergencia” que con su tiempo, su sabiduría y sus
experiencias brindaron asistencia técnica al equipo de diseño y desarrollo del Presente Plan de Instrucción
ARFF y los Manuales de Instrucción del Curso de Bombero de Aeropuerto:
Thomas H. Phalen
Jefe del Programa ARFF
Bomberos del Estado de Virginia, (EE.UU.)
Jeffrey M. Fortney
Editor Técnico Superior
Publicaciones de Protección Contra Incendios
Universidad del Estado de Oklahoma, (EE.UU.)
EQUIPO DE DISEÑO Y DESARROLLO:
Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte
Oficial de Instrucción SEI
Aeropuerto Internacional “El Alto”
La Paz - Bolivia
Daniel Fiorilo Zenteno
Oficial de Instrucción SEI
Aeropuerto Internacional “J. Wilstermann”
Cochabamba - Bolivia
Froilan Rocha Morató
Oficial de Instrucción SEI
Aeropuerto Internacional “Viru Viru”
Santa Cruz - Bolivia
REVISION TÉCNICA:
Mario Gabriel Aranibar Zapata
Jefe Nacional
Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios - SEI SABSA.
REVISION METODOLÓGICA:
La revisión metodológica del Presente Manual de Instrucción ARFF fue desarrollada con el apoyo de 2
Instructores expertos en métodos normalizados para instrucción de personal aeronáutico, para quienes va
nuestro sincero agradecimiento:
Lic. José Pablo Paz Cartagena
Jefe de Planificación
Centro de Entrenamiento Aeronáutico CEA
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil – INAC Bolivia
Rocío Andrade Cárdenas
Jefe Departamento TRAINAIR
Escuela Técnica de Aviación Civil (ETAC) – Ecuador
Primera versión: Cochabamba, Noviembre de 2006
Segunda versión: Santa Cruz, Febrero de 2007
Tercera versión; La Paz, Junio de 2006
Cuarta Versión: Noviembre de 2008
A D V E R T E N C I A
La información de este Manual de Instrucción ARFF y los demás manuales de instrucción ARFF del SEI SABSA,
por si mismos no capacitan ni se constituyen un Curso de Bombero de Aeropuerto Profesional.
Para adquirir conocimientos y destrezas operacionales que se mencionan en este Plan de Instrucción es de
suma importancia llevar a cabo procesos de instrucción “evaluados” en base a objetivos de capacitación
preestablecidos, así como ejercicios tácticos ARFF guiados por un equipo de instructores acreditados,
cumpliendo con todas las normas de seguridad operacional. Lo cual garantizará la efectiva utilización de este
material escrito.
Se autoriza copiar este material mientras sirva como documento guía para capacitar a Bomberos de Aeropuerto
y Estructurales (Profesionales, rentados y voluntarios), y no sea utilizado para fines de lucro. Debiendo
acompañar la copia con la siguiente frase de cortesía: “Fuente: Plan de Instrucción ARFF, Servicio de
Salvamento y Extinción de Incendios SEI-SABSA”.

42. MP 1 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
ESTÁNDARES DE
ENTRENAMIENTO DEL
CURSO DE BOMBERO
DE AEROPUERTO
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: BIBLIOGRAFÍA
Al finalizar esta Lección, cada participante habrá recibido la
siguiente información:
1. Los nombres y algunos antecedentes del Instructor y los
participantes.
2. Descripción del Propósito y los Objetivos de desempeño
del Curso.
3. Estándares de Entrenamiento DGAC, OACI, NFPA e
IFSTA.
4. Método de capacitación.
5. Aprovechamiento de la instrucción y evaluaciones.
6. Reglas de participación y carga horaria.
7. Programa de Estudios del Curso.
RAB 137 Aeródromos.
RAB 139 Certif. Aeródromos
RAB 1 Definiciones
RAB 141 Certificación de
Centros de Entrenamiento de
Aviación Civil (CEA).
OACI Anexo 14 Aeródromos.
OACI Doc. 9131 Parte 1
NFPA 1003
MCA
PEA.
Plan de Instrucción ARFF.
LECCIÓN
01
Pertenece a: ……………………………………………………………………………
OBJETIVOS

43. MP 1 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO
DEL CURSO PARA BOMBERO DE AEROPUERTO
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Estándares de
Entrenamiento ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la
NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos
de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
REQUISITOS PARA CANDIDADOS A BOMBERO:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright ©.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
2-1 REQUISITOS DE ENTRADA. Antes de acceder a la formación que le permite cumplir con los
requisitos del capítulo 3, el candidato debe reunir las siguientes condiciones:
(1) Los requisitos de educación mínimos establecidos por la autoridad competente.
(2) Los requisitos de edad establecidos por la autoridad competente.
(3) Los requisitos médicos establecidos por la NFPA 1582: Norma sobre los Requisitos Médicos
del Bombero.
1-3.1 Para obtener la Certificación de Bombero de Aeropuerto, el candidato debe cumplir con los
requisitos exigidos para bombero II definidos en la NFPA 1001, Norma sobre Calificación Profesional
de Bomberos de Aeropuerto, con el nivel operacional del Primera Respuesta establecido en el capítulo
3 de la NFPA 472: Norma sobre Competencia Profesional de los Especialistas en Incidentes con
Materiales Peligrosos, y con los requisitos para los bomberos de aeropuerto definidos en esta última
norma.
2-2 REQUISITOS DE ESTADO FÍSICO. Debe ser la autoridad competente quien establezca y valide
los requisitos físicos. Dichos requisitos deben respetar las normas pertinentes sobre la igualdad de
oportunidades y otros requisitos legales.
Lección 1

44. MP 1 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
PARA BOMBERO DE AEROPUERTO
1.1. PROPÓSITO DEL CURSO.
1.2. OBJETIVO DE DESEMPEÑO.
1.3. REGULACIONES RELACIONADAS.
El Curso de Bombero de Aeropuerto cumple con las siguientes normas:
(a) RAB 137: Aeródromos.
(b) RAB 139: Reglamento sobre Certificación y Operación de Aeródromos.
(c) OACI - Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc. 9137 – AN/898) Parte 1 – Salvamento y
Extinción de Incendios
(d) OACI - Anexo 14: Aeródromos.
(e) Manual de Certificación de Aeropuerto.
(f) Norma NFPA 1003: Calificación Profesional para Bomberos de Aeropuerto.
DGAC
INAC
Manual de Certificación de
Aeropuerto - MCA
Dada una situación simulada de emergencia aérea y las respectivas escenas simuladas, el
participante como parte de un Equipo Táctico de 8 bomberos en turno, ejecutando en forma
secuencial los procedimientos de ARFF enseñados en el curso, en un tiempo mínimo de 10
minutos, será capaz de:
(1) Recibir la notificación de la emergencia y determinar el nivel de Alerta (I, II o III).
(2) Activar los sistemas de Alarma del SEI y equiparse con el EPP y ERA.
(3) Desplazarse con los Vehículos ARFF por la ruta de aproximación más accesible hacia el
área de la emergencia empleando un protocolo de comunicaciones ARFF.
(4) Ubicar los vehículos ARFF en forma segura con relación al área crítica de la aeronave.
(5) Combatir el Incendio protegiendo del área crítica de la aeronave a fin de garantizar la
evacuación de los pasajeros por las puertas y salidas de emergencia más seguras.
(6) Abrir las puertas y salidas de emergencia bloqueadas, usando escaleras manuales y
herramientas ARFF en los lugares de corte preestablecidos.
(7) Acceder al interior de la aeronave y con un chorro de protección de 45
0
para realizar la
ventilación y combate de incendios interno.
(8) Realizar la búsqueda, rescate y evacuación de víctimas atrapadas dentro la aeronave.
(9) Realizar la primera clasificación (Triage) de victimas empleando el método START.
(10)Emplear el protocolo de Manejo Básico de Trauma para estabilizar a pacientes
politraumatizados y trasladarlos de forma segura hacia la zona de acopio de víctimas.
(11)Retornar a la Estación SEI, reabastecer los agentes extintores, y asegurarse que todos los
equipos, herramientas y vehículos ARFF estén nuevamente en condiciones “operables”.
Capacitar y entrenar al participante en técnicas de Rescate y en Aeronaves y Combate de
Incendios ARFF. A fin de garantizar que logre alcanzar los estándares desempeño operacional
para “Bombero de Aeropuerto”, establecidos por la DGAC, OACI, NPFA e IFSTA.

45. MP 1 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
1.4. ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DGAC.
El Curso de Bombero de Aeropuerto también cumple con los 13 módulos iniciales y recurrentes
establecidos por la DGAC en la RAB 139: Apéndice A, Parte 4, (d), (1), (ix), (B), (i) al (xiii): “B)
Todo el personal de salvamento y extinción de incendios debe estar apropiadamente
entrenado. El programa de entrenamiento debe incluir la instrucción inicial y recurrente
por lo menos en las siguientes áreas”:
I. Familiarización con el Aeropuerto.
II. Familiarización con las aeronaves
III. Seguridad del Personal ARFF.
IV. Comunicaciones de Emergencia.
V. Uso de Herramientas y Equipos ARFF.
VI. Aplicación de Agentes Extintores.
VII. Asistencia en la Evacuación de Aeronaves.
VIII. Operaciones Tácticas ARFF.
IX. Adaptación del Equipo Estructural.
X. Primeros Auxilios.
XI. Mercancías Peligrosas.
XII. Responsabilidades con el Plan de Emergencias.
XIII. Vestimenta y Equipo Respiratorio de Protección.
Estos estándares de entrenamiento recomendados (OACI y DGAC) no son previstos como los
padrones de evaluación de competencia profesional para bomberos de aeropuerto, pero son
suministrados para ayudar al Operador de Aeródromo a establecer un programa de
entrenamiento suficiente.
1.5. ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO OACI.
El Curso de Bombero de Aeropuerto cumple con los 12 módulos iniciales y recurrentes
establecidos por la OACI en el (Doc 9137-AN/898) Parte1: Salvamento y Extinción de Incendios:
Capítulo 14 Instrucción, que a letra dice: “14.1.3. El Curriculum relativo a la instrucción
debería incluir la instrucción inicial y de repaso que abarque por lo menos los siguientes
aspectos:”
(a) Familiarización con el Aeropuerto.
(b) Familiarización con las aeronaves
(c) Seguridad del Personal ARFF.
(d) Comunicaciones de Emergencia.
(e) Uso de Herramientas y Equipos ARFF.
(f) Aplicación de Agentes Extintores.
(g) Asistencia en la Evacuación de Aeronaves.
(h) Operaciones Tácticas ARFF.
(i) Adaptación del Equipo Estructural.
(j) Mercancías Peligrosas.
(k) Responsabilidades con el Plan de Emergencias.
(l) Vestimenta y Equipo Respiratorio de Protección.
Reglamentación
Aeronáutica
Boliviana
RAB 139
Reglamento sobre
Certificación y
Operación de Aeródromos
Dirección General de Aeronáutica Civil

46. MP 1 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
1.6. ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DE LA NFPA E IFSTA.
Si bien la Certificación NFPA (Asociación Nacional de Protección Contra Incendios de los EE.UU)
y la IFSTA (Asociación Internacional de Formación de Bomberos) no son una exigencia de la
RAB, ello no restringe que se excedan los requisitos mínimos establecidos.
El Plan de Instrucción ARFF está enriquecido con los criterios de competencia profesional para
Bombero Aeroportuario, detallados en los siguientes documentos técnicos de la NFPA e IFSTA:
(a) NFPA 10 Estándares para los Extintores de fuego portátiles.
(b) NFPA 402 Guía para las Operaciones ARFF.
(c) NFPA 403 Guía para Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves.
(d) NFPA 405 Entrenamiento para la proficiencia del personal ARFF.
(e) NFPA 406 Técnica de uso de Aparatos Estructural para ARFF.
(f) NFPA 410 Estándar para mantenimiento en Aeronaves.
(g) NFPA 412 Estándares para la evaluación de espuma utilizada en ARFF.
(h) NFPA 414 Vehículos ARFF.
(i) NFPA 415 Normas de edificios terminales de aeropuertos.
(j) NFPA 471 Prácticas recomendadas para Respondedores de Incidentes HAZMAT.
(k) NFPA 472 Estándares para Respondedores a Incidentes HAZMAT.
(l) NFPA 1001 Calificación de Bomberos Profesionales.
(m) NFPA 1002 Calificación para conductores de vehículos de emergencia.
(n) NFPA 1003 Calificación profesional para Bomberos de Aeropuerto.
(o) NFPA 1500 Norma sobre seguridad ocupacional y programa salud.
1.7. OTROS DOCUMENTOS TÉCNICOS DE REFERENCIA.
Durante la Instrucción ARFF, se hacen referencia a Circulares Informativas ARFF y varios
documentos técnicos de referencia de los siguientes organismos Nacionales e internacionales:
(a) DGAC Dirección Nacional de Aeronáutica Civil.
(b) INAC Instituto Nacional de Aeronáutica Civil.
(c) SARBOL Academia Nacional de Bomberos Voluntarios SAR Bolivia.
(d) FAA Administración Federal de Aviación.
(e) DOT Departamento de Transportes de los EE.UU. (GRE 2008)
(f) USAF Fuerza Aérea de los EE.UU.
(g) OSHA Oficina de Seguridad y Salud Laboral.
(h) AAOS Academia Estadounidense de Cirujanos Ortopédicos.
(i) NAEMT Asociación Nacional de Técnicos Médicos de Emergencia. (PHTLS)
(j) IFSTA Asociación Internacional de Formación de Bomberos.
(k) OFDA Oficina de Asistencia para Desastres de USAID. (PRIMAP, APAA, CPI)
Estos documentos contienen material de entrenamiento ARFF y referencias de incidentes y
accidentes aéreos pasados.

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CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
1.8. MÉTODOS DE INSTRUCCIÓN:
(a) ELEMENTOS DEL MÉTODO TRAINAIR Y MIE:
Son elementos del Método TRAINAIR y MIE son 5:
(a) OBJETIVOS: Lo que se quiere alcanzar al final del proceso de capacitación.
(b) CONTENIDO: Tiene una secuencia lógica progresiva y buscan alcanzar los objetivos.
(c) INTERACCION: Los “Participantes” y el instructor deben mantener una comunicación
bidireccional constante
(d) RETROALIMENTACION: Estudio de casos sobre accidentes e incidentes pasados.
(e) EVALUACION: Para verificar que el participante alcance el estándar mínimo de
rendimiento aceptable preestablecido.
Todos estos elementos están interrelacionados y son interdependientes.
(b) MATERIAL DE APOYO DIDACTIVO:
El Instructor prepara, desarrolla y evalúa los procesos de capacitación con el apoyo de los
siguientes materiales de apoyo didáctico:
(a) MP: Manual del Participante.
(b) MR: Material de Referencia
(c) EV: Evaluaciones.
(d) DP: Diapositivas (Powert Point).
(e) VD: Videos de Entrenamiento.
Estos materiales han sido diseñados en un formato interactivo y responden a los métodos de
enseñanza TRAINAIR y MIE.
(c) PORCENTAJES DE ASIMILACIÓN DE LA INSTRUCCIÓN:
Los métodos de enseñanza TRAINAIR y MIE, permiten una asimilación efectiva de la
instrucción y mejoran considerablemente el desempeño operacional, teniendo un efecto
multiplicador positivo si se toman en cuenta los siguientes porcentajes
30% de lo que ve.
95% de lo que practica, analiza, investiga, perfecciona y enseña a otros.
80% de lo que practica, analiza, investiga y perfecciona.
20% de lo que escucha.
70% de lo que practica y analiza.
50% de lo que ve, escucha y practica.
10% de lo que lee.
Para la instrucción del Bombero de Aeropuerto se emplea los métodos TRAINAIR (Metodología
normalizada para la formación de Instructores) y MIE (metodología interactiva de enseñanza
para bomberos), ambos métodos ampliamente difundidos por la ONU y basados en objetivos
previamente establecidos que deben ser alcanzados por los participantes.

48. MP 1 - 7
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
1.9. NIVELES DE INSTRUCCIÓN SOBRE RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE
DE INCENDIOS EN AERONAVES - ARFF.
Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer las causas y factores que contribuyen a los incidentes
y accidentes y cómo solucionar las diferentes situaciones de emergencia.
Mediante ejercicios prácticos, el Personal de ARFF debe aprender a operar los vehículos,
herramientas y equipos utilizándolos correctamente para obtener de ellos el máximo rendimiento.
(a) La NFPA 405: Prácticas recomendadas para la mantener el rendimiento profesional de los
servicios de ARFF, detalla los criterios de actuación recomendados para mantener la
competencia y la eficacia profesional de los servicios ARFF
(b) La formación en FACTORES HUMANOS e investigación de accidentes aéreos es la única
forma que tienen los Bomberos para reducir las posibilidades de cometer errores con
consecuencias graves durante incidentes o accidentes en aeronaves.
(c) La Primera Respuesta a Incidentes con Materiales Peligrosos HAZMAT y el uso de la Guía de
Respuesta a Emergencias GRE es un aspecto en el cual el bombero ARFF debe estar
entrenado.
(d) El personal de ARFF tendrá que actuar en accidentes con múltiples víctimas lo cual exige que
tenga entrenamiento en PSICOLOGÍA DE LA EMERGENCIA y manejo de crisis.
(e) Es muy importante también que el personal de ARFF cuente con Instrucción de un Protocolo de
Atención Prehospitalaria reconocido. En el Manual del Curso de Manejo Básico de Trauma
MBT y del Curso PHTLS (Soporte vital básico y avanzado en el trauma prehospitalario) de la
NAEMT se puede obtener más información acerca de la atención prehospitalaria de
emergencia.
Para conseguir la máxima eficacia durante las emergencias en aeronaves, el SEI cuenta con un
Plan de Instrucción ARFF, basado en los siguientes niveles.
1.9.1. INSTRUCCION INICIAL:
Es la instrucción inicial que recibe un postulante al SEI, se desarrolla mediante un “CURSO
INTRODUCTORIO PARA BOMBERO AEROPORTUARIO- CURSO IBA”, el mismo que
tiene una carga horaria de 240 horas de entrenamiento.
1.9.2. INSTRUCCION RECURRENTE:
La instrucción recurrente, comprende todas las actividades de capacitación continua
orientadas a repasar y actualizar la instrucción del Bombero de Aeropuerto.
OBJETIVO: Garantizar que el Bombero de Aeropuerto, alcance, mantenga y supere un
alto nivel de competencia profesional en base a los parámetros de la DGAC y OACI.
1.9.3. INSTRUCCION PROFESIONAL A NIVEL TÉCNICO AERONÁTICO SEI:
Es la instrucción técnica profesional que recibe el Bombero de Aeropuerto para garantizar
que logre alcanzar, mantener y superar niveles como “Técnico Aeronáutico SEI”.
OBJETIVO: Formar integralmente al Bombero de Aeropuerto como profesional de la
emergencia, dándole una jerarquía y especialidad A FIN de garantizar que cumpla
eficientemente funciones de mando, planificación, coordinación, control y ejecución de los
Procedimientos Tácticos ARFF en base a los estándares de entrenamiento de la DGAC,
OACI, NFPA e IFSTA.
La habilitación de personal Técnico SEI, se realizará mediante Cursos modulares:
(a) BOMBERO DE AEROPUERTO. Con 1200 horas de instrucción se lo habilitaría como
“Mano de obra calificada SEI”.
(b) OFICIAL DE BOMBEROS. Con 2400 horas de instrucción se lo habilitaría como
“Técnico Medio SEI”.

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CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
1.10.APROVECHAMIENTO DE LA INSTRUCCIÓN Y SISTEMA DE EVALUACION:
Para cuantificar la evaluación del aprovechamiento de la instrucción, en cuanto a conocimientos,
capacidades, competencias, habilidades y desempeño operacional logrados por el participante, se
utilizará la escala de 1 a 100 puntos, siendo el puntaje mínimo de aprobación de 70 (setenta)
puntos.
1.10.1. ESCALA DE CALIFICACIÓN:
La escala de otorgación de calificaciones es de 1 a 100
puntos, distribuidas de acuerdo a los siguientes
conceptos de apreciación.
Se establece la nota de 70 puntos como el “estándar
mínimo de rendimiento aceptable”.
PUNTOS APRECIACIÓN
1 a 69 Reprobado
70 a 75 Aceptable
76 a 80 Regular
81 a 86 Bueno
87 a 94 Muy bueno
95 a 100 Excelente
1.10.2. ASPECTOS A EVALUAR:
Se evalúan de forma integral cada uno de los 3 dominios el aprendizaje:
DOMINIO DEL
APRENDIZAJE
PORCENTAJE ASPECTOS A EVALUAR
COGNOSCITIVO
30%
Exámenes
parciales
Al finalizar cada unidad o sub-unidad se evalúa
mediante:
(a) Prueba parcial escrita. (objetiva y selección
múltiple).
(b) Evaluaciones orales.
(c) Estudios de caso.
PSICOMOTRIZ
20%
Ejercicios
Prácticos y
Trabajos de
investigación
prácticos
Se evalúan el desarrollo de destrezas y habilidades
psicomotrices mediante:
(a) Estaciones Prácticas ARFF.
(b) Simulaciones.
(c) Elaboración, presentación y presentación de
trabajos de investigación.
AFECTIVO
10%
Asistencia
participativa
Se evalúa el desarrollo de principios, valores,
actitudes y “ética profesional” reflejada en:
(a) Asistencia y “participación activa” durante la
capacitación y el entrenamiento.
(b) Actitud profesional y doctrina aeronáutica.
(c) Conocimiento y cumplimiento de normas.
(d) Integración y trabajo en equipo. (camaradería).
(e) Compromiso, motivación y empeño demostrado.
COGNOSCITIVO
PSICOMOTRIZ
AFECTIVO
40%
Examen Final
Prueba objetiva Integral de todas las unidades de
capacitación del curso. (En base a los parciales).
TOTAL 100%

50. MP 1 - 9
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
1.10.3. PERIODICIDAD DE LA EVALUACIÓN:
Se administraran evaluaciones parciales sumativas al finalizar cada lección.
Evaluaciones Semanales y mensuales. Evaluaciones de diagnostico de acuerdo a la
programación y cuando la necesidad lo requiera se administraran evaluaciones de
diagnostico y parciales.
El objetivo evaluar periódicamente es verificar que el Bombero alcanza los estándares
mínimos de rendimiento preestablecidos (70%) y los supera progresivamente hasta
alcanzar el 100%.
1.10.4. MODALIDADES DE EVALUACIÓN:
En todas las Materias que conforman los el Curso de Bombero de Aeropuerto, el régimen
de la otorgación de la calificación Parcial o final será Uniforme, observando los siguientes
aspectos:
(a) EVALUACIÓNES PARCIALES. Son pruebas que deben ser presentadas en forma
cualitativa, permanente y formativa durante el proceso de instrucción.
Pude ser tomada en forma oral, escrita, individual o grupal y sirve para evaluar el logro
de los objetivos de capacitación de una unidad o sub unidad de capacitación
específica.
(b) EVALUACIÓN DE LOS TRABAJOS PRÁCTICOS. Consiste en ponderar la realización
de los trabajos prácticos considerando todos los aspectos y habilidades en la
elaboración, presentación y defensa del mismo.
(c) EVALUACIÓN DE LAS PARTICIPACIONES EN EL PROCESO. Es una evaluación
muy importante que se realiza mediante un registro diario de las participaciones activa,
aportes e intervenciones coherentes de los alumnos en el desarrollo de la clase.
(d) EVALUACIÓN DE PRÁCTICAS OPERACIONALES. Esta evaluación registra el
desempeño, las habilidades y destrezas del alumno en cuanto se refiere al manejo,
dominio de las capacidades y competencias en el desenvolvimiento operacional
específico, dentro de las labores que se ejecuten en una practica ARFF.
(e) EVALUACIÓN FINAL. Es una prueba final de asignatura, puede ser, oral, escrita o
mixta, que se desarrolla sobre la totalidad de los temas de una asignatura o materia; al
finalizar los contenidos de esta, sirve para determinar si se lograron los objetivos
generales de asignatura, dominio de las capacidades y competencias propuestas y
determinan la aprobación o reprobación de la asignatura o materia. Para considerar el
curso finalizado se deberá tener aprobadas todas las materias teóricas y prácticas, no
se considera en ningún periodo el arrastre de materia.
(f) PRUEBA EXTRAORDINARIA. Esta prueba extraordinaria o recuperatoria, es una
opción por única vez en una asignatura o materia, siempre y cuando haya logrado
obtener un promedio del 50 % o más del puntaje total de la materia, esta prueba
deberá ser aprobada, lo contrario dará lugar a la separación inmediata del alumno.
Podrá acumular en el desarrollo del curso solamente tres (3) pruebas recuperatorias;
reprobar una materia mas o un examen recuperatorio, significa automáticamente el
alejamiento, sin lugar a reclamo alguno.
(g) TEMAS NO DESARROLLADOS. Ninguna prueba podrá contener preguntas,
ejercicios, problemas o prácticas sobre temas que no hubieran sido tratados o
desarrollados en la instrucción a los participantes o consignadas por el instructor
mediante un material de referencia o bibliografía específica.
(h) REVISIÓN DE EXÁMENES. Todos los exámenes serán resueltos a la conclusión del
mismo o al inicio de la siguiente clase, a fin de analizar los errores y aclarar dudas
concernientes a los procedimientos o de conceptos. Los exámenes originales quedarán
archivados en el file del participante.

51. MP 1 - 10
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
(i) EXAMEN DE GRADO. Es una evaluación final del curso que tiene carácter mixto.
El alumno debe elaborar con 72 horas mínimas de anticipación, una tesina de 25 hojas
o más, sobre un tema importante del Curso para Bombero de Aeropuerto, previo a un
sorteo, el cual será defendido ante un tribunal especial recomendado por el Oficial de
Instrucción. Tiene carácter mixto por la presentación, defensa del trabajo realizado y el
tribunal podrá evaluar al alumno realizando preguntas sobre procedimientos y
especificaciones Técnicas de la Unidad de capacitación.
(j) REPROBACIÓN DEL EXAMEN DE GRADO. El alumno que haya reprobado un
examen de grado, tendrá una nueva opción dentro de los 30 días siguientes, previo
cumplimiento a la instrucción emanada por el tribunal. De reprobar esa última instancia,
dará lugar a que el alumno pierda definitivamente el curso y no puede tomar el mismo
en las siguientes gestiones.
(k) EGRESO. Aprobado todas las asignaturas del Curso para Bombeo de Aeropuerto más
el examen de grado, sujeto al régimen establecido, al alumno se le otorgará un
Certificado de Estudios con el detalle de materias, calificaciones y habilitaciones, con el
cual podrá tramitar, previa evaluación de suficiencia profesional, su Certificación y
Licencia Aeronáutica.
Además se le otorgará en un acto especial un diploma como constancia de la
finalización satisfactoria del curso.
1.11. REGLAS PARA PARTICIPAR DE LA INSTRUCCION:
Durante el desarrollo del Curso de Bombero de Aeropuerto, en participante deberá cumplir las
siguientes reglas de participación:
01. Asistir al 100% de las actividades del curso, tanto teóricas como prácticas.
02. Observar la debida puntualidad; debiendo estar presente cuando el instructor comienza
la presentación.
03. Preguntar, opinar, aportar, pues el método interactivo favorece, estimula y requiere la
participación pero respetando a los demás, escuchando a los compañeros para ganarse
el derecho a ser escuchado.
04. Contribuir con el trabajo personal al éxito del grupo.
05. Completar las hojas de evaluación al finalizar cada lección; podrán ser retiradas por el
instructor para verificar el logro de los objetivos de capacitación.
06. Responder las preguntas que se formulen en relación con los temas presentados.
07. No fumar dentro de la sala de clases.
08. No portar armas, teléfonos, ni otro tipo de equipos radiotransmisores dentro de la sala de
clases.
09. Mientras se esté participando en clases o actividades prácticas, no se podrá atender
llamadas telefónicas; éstas serán atendidas por personal de apoyo para posteriormente
ser comunicadas a quien corresponda.

52. MP 1 - 11
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
1.12.PROGRAMA DE ESTUDIOS Y CARGA HORARIA DEL CURSO:
CLAVE LOCAL TÍTULO LOCAL DEL CURSO
ABREVIATURA
LOCAL
01-ARFF BOMBERO DE AEROPUERTO BA
IDIOMA DE
INSTRUCCIÓN
DESTIMADO A CARGA HORARIA
NIVEL DE
CERTIFICACIÓN
ESTÁNDARES ARFF
ESPAÑOL BOMBEROS 1200 HORAS
MANO DE OBRA
CALIFICADA
NFPA 1003
NFPA 1002
UNIDAD CODIGO MATERIAS ESPECÍFICAS ARFF
CARGA HORARIA
TEORÍA PRÁCTICA TOTAL
0 IBA Curso Introductorio para Bombero de Aeropuerto 120 120 240
1 EE Estándares de Entrenamiento 4 1 5
2 FAP Familiarización con el Aeropuerto 35 10 45
3 FAE Familiarización con las Aeronaves 35 10 45
4 STARFF Seguridad del Bombero en el Trabajo ARFF 35 10 45
5 COM Comunicaciones de Emergencia ARFF 25 10 35
6 HEARFF Herramientas y Equipamiento ARFF 25 10 35
7 AAE Aplicación de Agentes Extintores 25 10 35
8 AEA Asistencia en la Evacuación de Aeronaves 25 10 35
9 OTARFF Operaciones Tácticas ARFF 25 10 35
10 VEARFF Vehículos ARFF 25 10 35
11 APE Atención Prehospitalaria de Emergencia 25 10 35
12 HAZMAT Peligros Asociados a la Carga de la Aeronave 25 10 35
13 PEA Planes de Emergencia de Aeropuerto 25 10 35
14 COARFF Conductor/Operador ARFF 25 10 35
SUB TOTAL HORAS 479 251 730
UNIDAD CODIGO MATERIAS TÉCNICAS AERONÁUTICAS
CARGA HORARIA
TEORÍA PRÁCTICA TOTAL
15 RAB Reglamentación Aeronáutica Boliviana (SEI) 20 5 25
16 AED Aerodinámica 20 5 25
17 FFHH Factores Humanos 20 5 25
18 MCA Manual de Certificación de Aeropuerto 10 5 15
19 CPAFS Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre 20 5 25
20 IA Inspección de Aeródromo. 20 5 25
SUB TOTAL HORAS 110 30 140

53. MP 1 - 12
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
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APUNTES
UNIDAD CODIGO CURSOS DE ESPECIALIDAD PARA BOMBERO
CARGA HORARIA
TEORÍA PRÁCTICA TOTAL
21 DOR Doctrina , Organización y Reglamentos 25 15 40
22 AFT Agua, Fuego y Tácticas Bomberiles 25 10 35
23 MBT Manejo Básico de Trauma 25 15 40
24 RVB Rescate Vertical Básico 20 5 25
25 ERA Equipo de Respiración Autónomo 20 5 25
26 PRIMAP Primera Respuesta a Incidentes con Mat. Pel. 20 5 25
27 ORV Operador de Rescate Vehicular 20 5 25
28 PSE Psicología de la Emergencia 10 5 15
29 SCI Sistema de Comando de Incidentes 15 5 20
30 TET Taller de Elaboración de Tesina 10 10 20
SUB TOTAL HORAS 190 80 270
31 EFB Entrenamiento Físico del Bombero 60
RESUMEN DE CARGA HORARIA HORAS
MATERIAS ESPECÍFICAS ARFF 730
MATERIAS TÉCNICAS AERONAUTICAS 140
CURSOS DE FORMACIÓN TÉCNICA BOMBERIL 270
ENTRENAMIENTO FÍSICO DEL BOMBERO 60
TOTAL GENERAL CARGA HORARIA 1200
 En una etapa previa a la realización del Curso, se envía una comunicación oficial a la DGAC para que
se disponga el envío de un veedor evaluador del curso.

54. MP 1 - 13
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
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APUNTES
1.13. RESUMEN GENERAL DE CONTENIDOS DE LA NFPA 1003.
En los siguientes apartados se presenta una breve visión general de cada una de las lecciones
de la NFPA 1003, cada lección por separado será tratada con más profundidad durante el
desarrollo del curso.
1.14.1. FAMILIARIZACIÓN CON EL AEROPUERTO.
Los Bomberos de Aeropuerto pueden comenzar
por conocer su Aeropuerto mediante clases
instructivas y estudiando la distribución general
del Aeropuerto en un mapa reticular (mapa de
coordenadas).
Sin embargo, la formación en aulas y la
observación de mapas no proporcionan toda la
información necesaria para alcanzar un
desempeño operacional efectivo.
El Bombero debe inspeccionar el Aeropuerto y
conocer todas sus características: la Torre de
Control, el emplazamiento de la pista de
aterrizaje, las posiciones de espera de los
vehículos, las ayudas de navegación del
Aeropuerto, las zonas críticas para los sistemas
de aterrizaje instrumental (ILS), los edificios y hangares del Aeropuerto, las instalaciones de
mantenimiento y almacenaje, los sistemas de drenaje, los sistemas de distribución de agua, los
sistemas de abastecimiento de combustible de aviación, , etc. (véase la figura 1.2).
Asimismo, el Bombero de Aeropuerto debe ser capaz de identificar las instalaciones del
Aeropuerto y las características del terreno que pueden limitar la capacidad de respuesta de los
vehículos de ARFF o que pueden representar un peligro para los vehículos que responden a
accidentes o incidentes en el Aeropuerto.
En caso de producirse emergencias de aeronaves fuera del Aeropuerto, es probable que los
vehículos de ARFF tengan que abandonar el Aeropuerto a través de salidas o zonas diferentes a
las habituales.
Por tanto, el personal debe conocer la ubicación de los puntos de acceso a las salidas de
emergencia hacia las zonas externas del aeropuerto, tales como mallas perimetrales y puertas de
acceso a las áreas externas del Aeropuerto.
Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los
planos del aeropuerto y los sistemas utilizados
para identificar las Pistas de Aterrizaje y las
Calles de Rodaje.
Dado que en un Aeropuerto se llevan a cabo
tantas actividades simultáneamente, se necesita
un método para controlar los vehículos y los
movimientos de las aeronaves.
Para conseguir este control, se utilizan
procedimientos de control de tráfico, sistemas de
marcaje y señalización del pavimento, y el
código de colores de las luces y el sistema de
marcaje del Aeropuerto (véase la figura 1.3).
En todos los Aeropuertos existen zonas donde
es más probable que se produzcan peligros y el
Bombero de Aeropuerto debe identificarlas y hacer un análisis de los riesgos más potenciales.
Figura 1.2: Este mapa ilustra las diversas características
del Aeropuerto Internacional “Jorge Wilstermann”.
Figura 1.3: Los Bombero de Aeropuerto deben conocer el
significado de las señales, marcas y luces de superficie
de los aeropuertos. Aeropuerto Internacional “El Alto”

55. MP 1 - 14
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
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APUNTES
Entre éstas, se encuentran los sistemas de
almacenamiento y distribución de combustible
(véase la figura 1.4) así como las zonas de
almacenaje y manipulación de materiales
peligrosos. Si en una emergencia están
implicadas aeronaves que transportan materiales
peligrosos, tienen que conducirse a las zonas del
Aeropuerto previstas para el aislamiento.
El Bombero de Aeropuerto debe saber dónde se
encuentran esas zonas y tiene que conocer las
rutas de respuesta hacia ellas. La seguridad en
un Aeropuerto es responsabilidad de todos sus
empleados, sobre todo si se tiene en cuenta el
actual ambiente de terrorismo y vandalismo.
En algunos Aeropuertos, las tareas de seguridad
forman parte del trabajo de los Bomberos. Por tanto, los Bomberos deben conocer las normas y
reglamentos de seguridad (security) del Aeropuerto. También es importante que el bombero este
familiarizado con el Plan de Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre, así como el Programa
para la reducción del FOD, Plan de Seguridad en Plataforma y os Planes Protección y
evacuación de de emergencia en caso de incendios.
1.14.2. FAMILIARIZACIÓN CON LAS AERONAVES.
A la hora de enfrentarse a un incidente o accidente, es posible que el personal de ARFF se
exponga a muchos peligros. Por ello, el personal debe estar familiarizado con el diseño de las
aeronaves y la terminología relacionada con el ARFF.
Los peligros relacionados con el ARFF van
desde fuego, humo tóxico y las explosiones.
Si los Bomberos de Aeropuerto conocen los
tipos de aeronaves de su Aeropuerto, pueden
establecer planes de actuación ante peligros
específicos. Asimismo, deben conocer las
características y los materiales de construcción
de las aeronaves en lo que respecta a la entrada
forzada, al rescate y a las actuaciones de
combate de incendios en aeronaves. Los
Bomberos de Aeropuerto tienen que poder
identificar la ubicación de la tripulación y de los
pasajeros así como la capacidad de cada tipo de
aeronave del Aeropuerto. Asimismo, deben ser
capaces de localizar y trabajar con las puertas
de entrada normal, las aperturas de salida de
emergencia, y las rampas de evacuación de
cada aeronave (véase la figura 1.5).
En caso de que la entrada normal no esté habilitada, el Bombero tiene que localizar los lugares
marcados para entrada forzada de la aeronave e ingresar por ellos. En el caso de los aviones
militares, es importante conocer los sistemas de eyección del asiento y los de la cubierta de
cabina (carlingas), así como los dispositivos de armas y de explosivos.
El Bombero debe estar familiarizado con los tipos de componentes de las aeronaves y con los
sistemas de las aeronaves de su Aeropuerto, como por ejemplo:
(a) Sistemas de Motores.
(b) Sistemas de combustible.
(c) Sistemas de oxígeno.
Figura 1.4: Bomberos recibiendo instrucción sobre los
sistemas de reabastecimiento de combustible de
aeronaves. Air BP Aeropuerto Internacional “El Alto”
Figura 1.5: El Bombero debe conocer donde se
encuentran las salidas de emergencia de un aeronave.
B 747-300 de AEROSUR Aeropuerto Internacional “J.
Wilstermann”

56. MP 1 - 15
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
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APUNTES
(d) Sistemas hidráulicos.
(e) Sistemas eléctricos.
(f) Sistemas de protección contraincendios.
(g) Sistemas anticongelantes.
(h) Unidades de potencia auxiliar (APU).
(i) Sistemas de radar de la aeronave.
(j) Sistemas de frenado.
(k) Ensamblaje de las ruedas.
Finalmente, el personal de ARFF tiene que ser capaz de identificar el registrador de datos de
vuelo y la caja de registro de voz de cabina (CVR cockpit voice recorder) encontrados en la
aeronave. Tanto el registrador de datos de vuelo digital como la caja CVR son útiles durante la
investigación de las presuntas causas del incidente y constituyen elementos clave para las
autoridades. Los Bomberos deben conocer los procedimientos que deben seguirse para localizar
esos dispositivos y protegerlos de nuevos daños.
1.14.3. SEGURIDAD DEL BOMBERO ARFF.
Los Bomberos de Aeropuerto se enfrentan a muchos peligros potenciales y reales relacionados
con los incidentes y accidentes en aeronaves. Aunque un incidente en una aeronave no siempre
implica un incendio, el Bombero debe tener en cuenta otros peligros relacionados con la
aeronave, como la ingestión y el escape del motor.
El personal de ARFF debe conocer los efectos nocivos y riesgos ocultos que representan para
ellos mismos, y para las víctimas del accidente: el combustible en llamas, el humo tóxico, los
escombros de la aeronave y los peligros biológicos.
El entorno en el que trabajan los Bomberos de Aeropuerto requiere que estén provistos de
Equipo de Protección Personal EPP y Equipo de Respiración Autónomo ERA normalizado. Como
cualquier tipo de instrucción en actuaciones de emergencia, la instrucción adecuada en la
utilización de EPP y ERA de presión positiva es fundamental. Saber cómo colocarse y utilizar el
EPP es igual de importante que conocer sus limitaciones y ser capaz de identificar entornos
peligrosos para la respiración.
El Bombero de Aeropuerto tiene que saber
colocarse el EPP tanto con ERA como sin él. Los
Bomberos deben entrenarse en la utilización de
ERA en entornos con visibilidad reducida y
tienen que ser capaces de demostrar el
conocimiento de las técnicas de respiración
utilizadas en situaciones de emergencia, como,
por ejemplo, ayudar a otros Bomberos,
conservar el aire y utilizar la válvula de paso
directo. Asimismo el Bombero debe saber
mantener, limpiar, inspeccionar y volver a poner
en servicio el ERA. (Véase la figura 1.6).
La utilización rutinaria de un Sistema de
Comando de Incidentes SCI en todos los
simulacros, los ejercicios y las actuaciones
diarias es otro elemento de gran importancia para la seguridad y la eficacia de las actuaciones de
ARFF. El SCI es un sistema de procedimientos utilizado para controlar al personal, las
estructuras, el equipo y las comunicaciones, de modo que todo el equipo de respuesta pueda
trabajar conjuntamente para conseguir un objetivo común de forma efectiva y eficiente. Este
sistema está diseñado para aplicarlo en incidentes de todo tipo y alcance.
Figura 1.6: Bombero realizando inspección general de su
equipo ERA. Aeropuerto Internacional “El Alto”

57. MP 1 - 16
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
La organización es muy importante, ya que el Cuerpo de Bomberos de Aeropuerto suele verse
involucrado en situaciones de peligro de muerte y trabajar con otras organizaciones durante sus
tareas habituales.
Por tanto, cualquier error en la organización
podría tener consecuencias graves tanto para
las víctimas como para los Bomberos.
Por último, en ocasiones, las heridas sufridas por
las víctimas de accidentes de aeronaves pueden
resultar horribles y extremadamente
desagradables.
El personal ARF debe disponer de un Programa
de Análisis del Estrés en incidentes Críticos
(Psicología de la Emergencia) para sobrellevar
los efectos del estrés sufridos por el personal de
respuesta durante dichos incidentes y después
de ellos. Enfrentarse a la devastación de un
accidente aéreo puede afectar emocionalmente
a los miembros del equipo de emergencia
(véase la figura 1.7).
Del mismo modo, el personal de ARFF debe conocer los recursos de asistencia de los que
dispone para hacer frente a las consecuencias del estrés post traumático.
1.14.4. COMUNICACIONES ARFF.
La utilización práctica y precisa de las alarmas contraincendios así como de las notificaciones de
emergencias en las que están implicadas aeronaves es un factor significativo para resolver con
éxito cualquier incidente. Las comunicaciones para el Servicio ARFF comprenden los métodos
para notificar una emergencia a la Torre de Vigía del SEI, los métodos que se utilizan para alertar
y comunicar un incidente o una emergencia al personal ARFF, y los métodos para intercambiar
información en el lugar del incidente.
El personal de ARFF debe ser capaz de identificar los procedimientos para recibir alarmas, desde
las más sencillas hasta las más complejas y múltiples. Para ello, el Bombero debe conocer el uso
del equipo de recepción de alarmas instalado en la Sala de Comunicaciones del SEI.
La Ayuda Mutua puede ser necesaria en algunas actuaciones de respuesta. El Bombero de
Aeropuerto debe conocer los procedimientos para notificar y solicitar estos recursos.
Los Bomberos de Ayuda Mutua pueden utilizar
frecuencias de radio distintas a las que utiliza el
SEI, el Bombero de Aeropuerto debe ser capaz
de identificar ambas frecuencias.
Es probable que los vehículos de ARFF que
intervengan en una emergencia necesiten
autorización de la Torre de Control (TWR) para
ingresar o atravesar determinadas zonas del
Aeropuerto.
El personal de ARFF debe conocer los
procedimientos para obtener autorización del
Control de Superficie o de la autoridad
responsable del movimiento de vehículos en el
aeródromo. (Véase la figura 1.8).
En el lugar de la emergencia, el personal de
ARFF debe ser capaz de proporcionar un
informe del estado inicial y de comunicarse directamente con el piloto de la aeronave en situación
Figura 1.7: Aeropuerto de los Rodeos en Tenerife. Hace
30 años hubo una colisión entre 2 Jumbos B-747 (PAN
AM –KLM). Murieron 613 personas y sobrevivieron 61.
Figura 1.8: Bomberos solicitando permiso a Torre de
Control para ingresar a la pista. Aeropuerto Internacional
“El Alto”.

58. MP 1 - 17
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
de emergencia cuando sea necesario. Asimismo, debe ser capaz de utilizar y entender las
señales manuales para el ARFF así como para la comunicación con el personal de la tripulación y
con otros Bomberos en situaciones de mucho ruido.
1.14.5. VEHÍCULOS Y MATERIAL MENOR DE AGUA ARFF.
Cada Compañía de Bomberos de Aeropuerto
dispone de diferentes tipos de vehículos y
material menor de agua ARFF como, por
ejemplo, mangueras, pitones y accesorios para
mangueras. (Véase la figura 1.9)
El Bombero debe ser capaz de identificar cada
manguera y pitón, y conocer la función de cada
uno de ellos así como su ubicación en los
vehículos de ARFF.
El personal de ARFF tiene que estar entrenado
para utilizar una amplia gama de líneas de
mangueras, monitores y bifurcadores de líneas.
Además, debe estar familiarizado con los
métodos para utilizar con seguridad
herramientas y equipamiento para mangueras de
forma que la lucha contraincendios sea eficaz.
Los Bomberos de Aeropuerto tienen que conocer con detalle todos los aspectos de
funcionamiento de los vehículos de ARFF de los que dispone el Aeropuerto. Para ello, debe
conocer el propósito principal del vehículo, el tipo o los tipos de agentes extintores que transporta,
la capacidad de dichos agentes, el índice o alcance de la descarga del agente, las características
especiales del vehículo, los requisitos del personal, los procedimientos de respuesta y
preparación, y las limitaciones de respuesta de los vehículos de ARFF. Los vehículos de ARFF
están diseñados para liberar cantidades masivas de agua, espuma y agentes extintores
complementarios, pero tienen una capacidad limitada. Por lo tanto, la administración de los
agentes extintores es importante para el éxito de las actuaciones de ARFF.
Cuando estos vehículos agotan su reserva de agente extintor, deben ser capaces de volver a
reabastecerse con la mayor brevedad posible. Los Bomberos tienen que ser capaces de
identificar lugares de reabastecimiento cercanos, estar familiarizados con la utilización de
hidrantes y otros suministros de agua estáticos (redes secas y redes húmedas) o camiones
cisterna.
1.14.6. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF.
En los casos en que los Bomberos de Aeropuerto no pueden acceder a la aeronave porque los
medios de acceso normales están cerrados, bloqueados o no existen, debe realizarse una
entrada forzada. Es necesario seleccionar y utilizar la herramienta o conjunto de herramientas
adecuados para acceder a la aeronave.
Figura 1.9: Vehículos para Rescate en Aeronaves y
Combate de Incendios ARFF. Aeropuerto Internacional “El
Alto”.

59. MP 1 - 18
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Los Bomberos disponen de una variedad de
herramientas y equipo para acceder a una
aeronave y rescatar a sus ocupantes. Las
herramientas que se necesitan dependen del
tipo de aeronave, de la posición en la que se encuentre y de la habilidad del Bombero.
Si el Bombero conoce las limitaciones y las capacidades de las herramientas, le será más fácil
seleccionar la herramienta o pieza del equipo adecuada para el trabajo.
Asimismo, el conocimiento completo y exhaustivo de los tipos básicos de herramientas utilizadas
en el ARFF garantiza que el Bombero puede desempeñar su trabajo de forma eficiente y segura.
(Véase la figura 1.10).
La entrada forzada es una habilidad que debe desarrollarse en el Bombero de Aeropuerto
empezando por conocer íntegramente la construcción y los materiales de la aeronave. Los
Bomberos deben mantenerse al día al respecto de las características de construcción de las
aeronaves así como de la ubicación de puertas, ventanillas de emergencia y ventanas.
1.14.7. CONDUCTOR / OPERADOR ARFF.
Es responsabilidad del Conductor/Operador del
vehículo contraincendios transportar de forma
segura a los Bomberos, al vehículo y el
equipamiento hacia el lugar de la emergencia, o
hacia cualquier lugar donde haya que realizar un
servicio. Una vez en el lugar de la emergencia, el
Conductor/Operador debe ser capaz de
maniobrar con el vehículo de forma rápida,
segura y precisa (véase la figura 1.11).
El Conductor/Operador también debe
asegurarse de que el vehículo y el equipo que
transporta estén en condiciones operables en
todo momento. En general, los
Conductores/Operadores deben ser adultos
maduros y responsables y dar importancia a las
normas de seguridad.
A causa de las muchas responsabilidades que
recaen sobre el Conductor/Operador, a menudo deben mantener la calma y mostrar una actitud
dinámica para trabajar bajo presión en situaciones de emergencia estresantes. Puede ser
necesario realizar perfiles psicológicos, pruebas de adicción a las drogas y al alcohol e
investigaciones sobre el entorno del Conductor/Operador para garantizar que está preparado
para aceptar la gran responsabilidad que implica este trabajo.
Para que los Conductores/Operadores desempeñen adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades psicomotrices. No todos los Bomberos pueden convertirse en
Conductores/Operadores. Se requiere una Licencia de Conducir Categoría “C”. Cada Aeropuerto
suele determinar los niveles requeridos de estas habilidades. Además, la NFPA 1002: Norma
sobre las Calificación Profesional del Conductor/Operador de Vehículos Contraincendios
establece que todos los Conductores/Operadores que estén a cargo de vehículos de ARFF
deben cumplir con los requisitos establecidos en la NFPA 1001: Norma sobre Calificación
Profesional de Bombero relativos al Bombero II.
Figura 1.10: El Bombero de Aeropuerto debe tener
habilidad y competencia profesional para operar
herramientas de entrada forzada manuales e hidráulicas.
Figura 1.11: Los Conductores/Operadores deben conocer
el funcionamiento de los controles de los sistemas de
extinción. En la foto el panel de control del Vehículo
ARFF Walter. Aeropuerto Internacional “J. Wilstermann”.

60. MP 1 - 19
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Los vehículos Contraincendios deben estar
siempre preparados para actuar.
Independientemente de si el vehículo responde a
una emergencia una vez por hora o una vez al
mes, tiene que estar listo para actuar del modo
previsto en el momento de la emergencia. Con el
fin de garantizar el perfecto funcionamiento del
vehículo, deben llevarse a cabo con regularidad
determinadas funciones de mantenimiento
preventivo.
La mayoría de las averías de los vehículos y del
equipamiento pueden evitarse realizando
inspecciones diarias de operabilidad y de
mantenimiento rutinarias de modo regular, por lo
que una de las funciones de los
Conductores/Operadores es realizar las
inspecciones y tareas de mantenimiento rutinarias. (Véase la figura 1.12).
1.14.8. AGENTES EXTINTORES.
Cabe la posibilidad de que el Bombero de
Aeropuerto entre en contacto con incendios en
los que intervienen diversos materiales
combustibles: desde las cubiertas de los
asientos del compartimiento de pasajeros, hasta
el magnesio del ensamblaje de las ruedas y los
combustibles altamente inflamables de la
aeronave.
Dependiendo del material incendiado y del
tamaño y localización del incendio, requerirá
aplicar uno u otros tipos de agente extintor.
(Véase la figura 1.13)
El conocimiento de la clasificación de los
incendios es importante para el Bombero a la
hora de atacar y extinguir un incendio. Cada
clase de incendio tiene necesidades de extinción
propias.
1.14.9. OPERACIONES TÁCTICAS ARFF.
Como consecuencia de un accidente, la
aeronave puede acabar en cualquier posición.
Puede aparecer fuego procedente de una o
diversas partes de la aeronave, del mismo modo
que puede ser que el incendio afecte a la
aeronave desde el exterior. Hay que tener en
cuenta estos factores a la hora de tomar
decisiones acerca del ARFF.
Las decisiones tácticas relacionadas con la
aproximación y extinción deben tomarse durante
la respuesta inicial. Los Bomberos deben aplicar
agentes extintores con el fin de evitar que el
incendio ataque al área crítica de la aeronave
(fuselaje) a la vez que aseguran que se
establecen y se mantienen las rutas de
evacuación. (Véase la figura 1.14).
Figura 1.12: Operador Conductor ARFF, realizando
prueba e inspección diaria de Autobomba. Aeropuerto
Internacional “El Alto”
Figura 1.13: Práctica de aplicación de agentes extintores
primarios y secundarios para poder emplearlos
eficientemente. Aeropuerto Internacional “J. Wilstrmann”
Figura 1.14: Prácticas con fuego real simulando la
estructura de una aeronave. Aeropuerto Internacional “J.
Wilstermann”.

61. MP 1 - 20
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
La evacuación de la aeronave es una prioridad para el Bombero de Aeropuerto. Puede que la
evacuación no requiera más que abrir las puertas de entrada normal; sin embargo, es posible que
el rescate de los pasajeros requiera actuaciones de evacuación más complejas, como, por
ejemplo, la utilización de rampas de evacuación. Según el tipo de aeronave y la situación, el
Bombero debe identificar las zonas más apropiadas para acceder a ella y debe proteger las rutas
de evacuación.
Una vez abiertas las salidas de emergencia, hay que protegerlas. Con el fin de evitar la ignición
del vapor combustible, puede crearse una manta de espuma que resultan muy efectivas o una
línea de mano, también pueden aplicarse agentes extintores empleando los monitores de los
Vehículos ARFF. En cualquier caso, el Bombero en todo momento tiene que estar atento a la
situación y estar preparado para proteger las salidas de evacuación de la aeronave.
Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los procedimientos de actuación normalizados
relacionados con situaciones de emergencia. Este conocimiento es necesario para seleccionar
estrategias y tácticas para controlar la emergencia y solucionarla con éxito.
El éxito o el fracaso de un equipo de lucha contraincendios suele depender de la destreza y los
conocimientos del personal implicado en las actuaciones de ataque inicial.
Un equipo de Bomberos bien entrenado, con un “Plan de Ataque” y con una cantidad adecuada y
bien administrada de agente extintor puede controlar la mayoría de incendios en las fases
iniciales. Si no se consigue realizar un ataque coordinado contra el fuego, éste puede abrirse
paso y arder sin control. Si se pierde el control del fuego, se pueden incrementar los daños y
poner en peligro a los propios Bomberos y a civiles.
Otros procedimientos importantes que el Bombero debe conocer son los siguientes:
(a) Proteger el fuselaje de la aeronave para evitar que esté expuesto al fuego.
(b) Proporcionar chorros de protección (45
0
) para proteger al personal y a los ocupantes de la
aeronave
(c) Controlar la liberación y los derrames de combustible durante las operaciones
contraincendios
(d) Estabilizar los restos de la aeronave.
1.14.10. PLAN DE EMERGENCIA DE AEROPUERTO.
Es necesario elaborar un plan de actuación de modo que se puedan desarrollar los
procedimientos adecuados y se identifiquen las necesidades de recursos con anterioridad a la
ocurrencia de un incidente/accidente en una aeronave. Dicho plan comprende la necesidad de
una respuesta coordinada y estructurada para las situaciones de emergencia en la jurisdicción
local. El plan debe ser tan completo y detallado como sea necesario para asegurar que todas las
organizaciones implicadas conocen sus funciones y responsabilidades bajo diversas condiciones.
Las responsabilidades básicas del Bombero de Aeropuerto para conocer el Plan de Emergencia
del Aeropuerto (PEA) son las siguientes:
(a) Identificar sus responsabilidades según se establece en el PEA.
(b) Identificar y utilizar planes de prevención y mitigación de incidentes.
(c) Conocer los diversos tipos de incidentes/accidentes que se pueden producir en su
Aeropuerto relacionados con aeronaves
(d) Conocer los procedimientos utilizados para evaluar un accidente o incidente en aeronaves.
(e) Saber cómo coordinarse con otras organizaciones

62. MP 1 - 21
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
El Bombero de Aeropuerto tiene que conocer las
funciones y responsabilidades de todas las
entidades, organizaciones, grupos, y
departamentos de emergencia, que pueden
participar en la respuesta a un
incidente/accidente de aeronave.
En nuestro Aeropuerto estas organizaciones y
agencias son básicamente las siguientes:
(a) SABSA: Operaciones, SAT, AVSEC,
Transportes, Administración y
Mantenimiento.
(b) DGAC: Investigadores de accidentes.
(c) Fuerzas Armadas y Policía Nacional.
(d) Servicios de Emergencias Médicas - SEM
(e) Grupos de Búsqueda y Rescate - SAR.
(f) Bomberos Estructurales.
(g) Médicos forenses y Funerarias.
(h) Líneas Aéreas
(i) Medios de comunicación.
El Plan de Emergencias de Aeropuerto PEA vigente y aprobado por la Autoridad Aeronáutica
(DGAC) detalla todos estos aspectos. (Véase la figura 1.15).
1.14.11. PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE AERONAVES.
Del mismo modo que la evolución de la
tecnología ha cambiado la sociedad, también ha
cambiado el trabajo del personal de ARFF. Ya
no existen “incidentes rutinarios”. La carga aérea
puede ser un peligro inherente, o puede
convertirse en un peligro como consecuencia del
incendio. Asimismo, si se expone a incendios
durante las actuaciones de lucha
contraincendios en una aeronave, se crea un
entorno extremadamente tóxico y peligroso.
Se encuentran materiales peligrosos en todos
los Aeropuertos. Por eso, deben elaborarse
planes y procedimientos de actuación
normalizados para controlar con seguridad los
incidentes con materiales peligrosos. Los
Bomberos de Aeropuerto tienen que recibir una
formación conforme a estos planes y procedimientos (véase la figura 1.16).
Todo el personal de ARFF debe saber cuál es su función durante un incidente con materiales
peligrosos. Los Bomberos deben conocer sus limitaciones y reconocer cuándo no puede hacer
nada más en un incidente.
Figura 1.15: El PEA: Plan de Emergencias de
Aeropuerto, está aprobado por la DGAC como parte del
MCA: Manual de Certificación de Aeropuerto.
Figura 1.16: Placas de riesgo de Materiales Peligrosos.

63. MP 1 - 22
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Las organizaciones de respuesta a emergencias
están obligadas a preparar a su personal para
trabajar con materiales peligrosos cuando éstos
aparezcan durante el curso normal de las
actividades.
Esta obligación no sólo la dictan los reglamentos
gubernamentales como la Reglamentación
Aeronáutica Boliviana RAB 118 sobre
Mercancías Peligrosas, la Ley del Trabajo, el
Reglamento de Salud y Seguridad Ocupacional
o las normas consensuadas (como la NFPA),
sino también los límites de la obligación moral de
nuestra empresa de proporcionar a sus
empleados un entorno de trabajo seguro.
Aunque los métodos informales de identificación
son útiles, los Bomberos sólo pueden desarrollar
una estrategia defensiva completa a través de la identificación positiva de los materiales
involucrados en la emergencia.
Algunos de los métodos disponibles para identificar materiales peligrosos son los sistemas de
etiquetado del Departamento de Transporte de los EE.UU., y la OACI. El personal de ARFF debe
ser capaz de identificar los peligros indicados por cada uno de estos sistemas y sus limitaciones.
En EE.UU., y Latinoamérica desde los años 80 los Bomberos utilizan la Guía de Respuesta a
Emergencias - GRE) del Departamento de Transporte Estadounidense para obtener información
acerca de los materiales peligrosos involucrados en una situación determinada.
Nuestros Servicios ARFF cuentan con una versión Boliviana de la Guía de Respuesta a
Emergencias - GRE 2004. (Véase la figura 1.17).
Figura 1.17: Bombero consultando la Versión Boliviana
de la Guía de Respuesta a Emergencias – GRE .

64. MP 2 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
FAMILIARIZACIÓN CON
EL AEROPUERTO
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: BIBLIOGRAFÍA
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Determinar la Categoría de un Aeropuerto para fines del
SEI empleando la Tabla I.1 de la RAB 137.
2. Describir el procedimiento para designación de Pistas de
Aterrizaje y Calles de rodaje del Aeropuerto.
3. Describir el Circuito de transito aéreo de una aeronave en
el espacio aéreo alrededor de nuestro aeropuerto.
4. Identificar en un mapa general del aeropuerto los sistemas
de iluminación de superficie, las marcas, señales y ayudas
de navegación aérea del aeropuerto.
5. Identificar en un mapa reticular las instalaciones
aeroportuarias, hidrantes, puertas de acceso externo,
caminos internos de emergencia y puntos críticos del
aeropuerto más importantes.
6. Aplicar los Procedimientos de Inspección de Aeródromo:
Seguridad en Plataforma, Seguridad durante las
operaciones de reabastecimiento de combustible y
Programa de reducción de FOD.
RAB 137 Aeródromos.
RAB 139 Certif. Aeródromos
RAB 1 Definiciones
RAB 107 AVSEC
OACI Anexo 14 Aeródromos.
OACI Doc. 9137 Parte 1
NFPA 1003
MCA
PEA.
Manual de Seguridad en
Plataforma.
Manual de Inspección de
Aeródromo.
Manual del Curso Operación
de vehículos en el área de
Movimiento e inspección de
aeródromos.
Plan de Control Aviar.
Mapa Reticular.
Mapa General.
LECCIÓN
02

65. MP 2 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
FAMILIARIZACIÓN CON EL AEROPUERTO
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Familiarización con
el Aeropuerto”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA
1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de
rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 2-1:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 2-2:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-2.2 Transmitir la información más importante de un incidente o accidente dentro del aeropuerto o en
una zona adyacente, dar una misión relacionada con un incidente o accidente, siguiendo el protocolo
del Sistema de Comando de de Incidentes, de modo que la información proporcionada sea exacta y
suficiente para que el Comandante de Incidente inicie el plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: Protocolo de Sistema de Comando de Incidentes, Plan de
Emergencias de Aeropuerto, familiarización con el aeropuerto y aeronaves, y los
procedimientos y equipos de comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de comunicaciones eficazmente, comunicar un
informe exacto de la situación, implementar el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes y
el Plan de Emergencia del Aeropuerto y reconocer los tipos de aeronaves.
3-2.1 Responder a incidentes o accidentes diurnos o nocturnos en el aeropuerto o en sus zonas
adyacentes, con una misión específica, unas condiciones de actuación, una ubicación, un mapa
cuadriculado, un vehículo y un tiempo de respuesta determinado, de modo que la ruta seleccionada
permita acceder al lugar en el tiempo proporcionado.
(a) Conocimientos requeridos: familiarización con el aeropuerto, incluidas las designaciones de
las pistas de aterrizaje y calles de rodaje, las ubicaciones de puertas externas y puertas
frágiles, el sistema de marcaje del aeropuerto, las luces, los sistemas de aterrizaje por
instrumentos (ILS en sus siglas inglesas), áreas de acceso crítico para rescate y combate
de incendios, las zonas de aislamiento de aeronaves, los controles de tráfico de vehículos
en el aeropuerto, los límites de carga de puentes, los puntos de acceso controlados, los
circuitos de tránsito de aeródromo, las ubicaciones de los servicios de almacenamiento de
combustible y de la distribución, el trazado topográfico del área circundante, los sistemas
de drenaje, los abastecimientos de agua y las instalaciones del aeropuerto.
(b) Habilidades requeridas: leer, interpretar y emprender la acción correcta según los mapas
cuadriculados, los mapas de distribución del agua, el marcaje del aeropuerto y sus luces.
Lección 2

66. MP 2 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Dado que los incendios en aeronaves pueden desarrollarse rápidamente, el peligro potencial para la vida
es enorme en estos incendios. Asimismo, las aeronaves, el equipo y las estructuras que se encuentren
cerca del fuego en descontrol también pueden verse afectados por éste. Por tanto, las unidades de
Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves (ARFF) deben ser capaces de responder en el lugar del
incendio con rapidez. Muchos aeropuertos realizan operaciones las 24 horas del día, incluso en
condiciones meteorológicas adversas. El aeropuerto puede disponer de un Cuerpo de Bomberos en sus
propias instalaciones o puede recibir asistencia externa del Cuerpo de Bomberos local. También es
conveniente establecer acuerdos de cooperación y “Ayuda Mutua” para garantizar que el Cuerpo de
Bomberos Local preste asistencia al Cuerpo de Bomberos del Aeropuerto en el caso de accidentes de
aviación.
El personal de respuesta a emergencias debe ser capaz
de encontrar la ruta más rápida para llegar hasta
cualquier punto del aeropuerto en el menor tiempo
posible, ya sea de noche o con mala visibilidad debido al
mal tiempo. Ello implica el uso de rutas auxiliares de
respuesta si las rutas primarias no están disponibles. Si
conoce bien el aeropuerto, el personal de ARFF puede
responder a un incidente/accidente rápidamente e
incrementar la eficacia del esfuerzo de rescate y de
lucha contraincendios.
Los conocimientos sobre la distribución del aeropuerto,
las regulaciones de conducción y los procedimientos de
comunicaciones no sólo son importantes para el
personal de ARFF, sino también para los Bomberos
Locales asignados cerca del área aeroportuaria, ya que
a veces el Cuerpo de Bomberos del Aeropuerto necesita
ayuda externa. Asimismo, estos organismos de ayuda mutua deben saber también como llegar hasta el
lugar de un modo rápido y seguro.
El personal de ARFF debe tener un conocimiento exhaustivo de la distribución del aeropuerto,
especialmente de las Pistas de Aterrizaje y su sistema de numeración, pero también de las Calles de
Rodaje, las carreteras, los accesos, las cercas y las características topográficas propias del aeropuerto
(Véase la figura 2.1).
Asimismo, deben comprender cómo se utilizan las Pistas de Aterrizaje. Por ejemplo, cuando las
aeronaves despegan o aterrizan, suelen ir en dirección contraria al viento. Sin embargo, si el viento es
ligero y no es un factor importante, los Controladores de Transito Aéreo pueden utilizar muchas pistas
simultáneamente para acelerar el flujo del Transito aéreo. Los incendios en aeronaves o relacionados con
el equipo y las instalaciones aeroportuarias pueden ocasionar grandes pérdidas humanas y económicas.
Incluso si no hay heridos, el fuego puede destruir bienes valiosos, afectar a la seguridad de los
empleados del aeropuerto, afectar las líneas vitales del aeropuerto y causar graves perjuicios a los
pasajeros. Por esos motivos, todo el personal debe cumplir las normas de seguridad y protección contra
incendios durante las actividades en tierra y extremar la vigilancia mientras realiza algunas de las
operaciones más peligrosas.
Figura 2.1: El personal de ARFF debe conocer las
múltiples características y la rutina de las actividades
desarrolladas en su aeropuerto.
AEROPUERTO INTERNACIONAL. (RAB 1) Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en
cuyo territorio está situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde
se llevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, salud pública, reglamentación veterinaria y
fitosanitaria, y procedimientos similares.
AERÓDROMO. (RAB 137) Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie
de aeronaves.

67. MP 2 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
2.1. TIPOS DE AEROPUERTOS.
Existen dos tipos básicos de aeropuertos: controlados y no controlados:
(a) AEROPUERTO CONTROLADO: Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo
para el tránsito del aeródromo.
(b) AEROPUERTOS NO CONTROLADOS: son los que no disponen de ninguna Torre de Control de
Transito Aéreo en funcionamiento ni tampoco del personal para desempeñar esa función. En algunos
aeropuertos, la Torre de Control sólo funciona durante un período de tiempo determinado, como por
ejemplo durante el día, por lo que de noche no disponen de personal y permanecen no controlados.
2.2. CATEGORÍA DE AEROPUERTO PARA FINES DEL SEI.
Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional “El Alto” pertenece a la Categoría 7 para efectos de Salvamento
y Extinción de Incendios de conformidad al Anexo 14 Aeródromos y RAB 137: Aeródromos siendo el
Avión B757/200 el de mayor longitud (47,3 m) que opera con una frecuencia diaria (Véase la figura
2.2).y el B727/200 (46.7 m) con mas de cinco operaciones diarias. (Véase la figura 2.3).
La DGAC, OACI y la NFPA determinan la Categoría del SEI, en base al largo total de la aeronave de
mayor longitud que normalmente opera en el aeropuerto, y los volúmenes de agentes extintores
necesarios que deben estar disponibles en el aeropuerto.
El personal de ARFF debe trabajar juntamente con la autoridad competente para garantizar que se
cumplen los requisitos exigidos para mantener la Categoría de Aeropuertos exigida para su Aeropuerto.
Figura 2.2: Boeing 757/200 Aeronave Crítica. Aeropuerto
Internacional “El Alto”.
Figura 2.3: Boeing 727/200 Aeronave más frecuente. Aeropuerto
Internacional “El Alto”
Tabla I.1 de la RAB 137
Categoría del Aeródromo a efectos del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios
Categoría del Aeródromo (1)
Longitud Total del Avión
(2)
Anchura máxima del fuselaje
(3)
1 De 0 a 9 m exclusive 2 m
2 De 9 a 12 m exclusive 2 m
3 De 12 a 18 m exclusive 3 m
4 De 18 a 24 m exclusive 4 m
5 De 24 a 28 m exclusive 4 m
6 De 28 a 39 m exclusive 5 m
7 De 39 a 49 m exclusive 5 m
8 De 49 a 61 m exclusive 7 m
9 De 61 a 76 m exclusive 7 m
10 De 76 a 90 m exclusive 8 m

68. MP 2 - 5
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APUNTES
2.3. CIRCUITO DE TRANSITO DE AERÓDROMO.
Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los Circuitos de Transito de Aeródromo en las proximidades
su Aeropuerto. A menos que el Controlador de Transito Aéreo indique lo contrario, todas las aeronaves
que entren en el área de un aeropuerto deben hacerlo siguiendo un Circuito de Transito de Aeródromo
preestablecido. Si se produce una emergencia en una aeronave, se le da prioridad a ésta y puede que no
siga un circuito de Transito, realizando una aproximación directa o modificada.
Los Bomberos de Aeropuerto que conozcan el Circuito de Transito de Aeródromo de su aeropuerto
podrán determinar de mejor manera la posición de una aeronave en vuelo con relación a la pista durante
un aterrizaje de emergencia. (Véase la figura 2.4):
Figura 2.4: Patrón de Transito normal desde la izquierda recomendado. El patrón de Transito normal desde la derecha es el
contrario. Aeropuerto Internacional “El Alto”.
(a) TRAMO DE VIENTO CRUZADO: trayectoria de vuelo perpendicular a la Pista de Aterrizaje por
debajo del tramo contra el viento.
(b) TRAMO A FAVOR DEL VIENTO: trayectoria de vuelo paralela a la Pista de Aterrizaje en la dirección
opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo
base.
(c) TRAMO BASE: trayectoria de vuelo perpendicular a la Pista de Aterrizaje en el final de la
aproximación. El tramo básico suele extenderse desde el tramo a favor del viento hasta la
intersección de la línea de pista extendida. La aeronave debe realizar un giro de 90 grados desde el
tramo básico antes de empezar la aproximación final.
(d) TRAMO DE APROXIMACIÓN FINAL: Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos
durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.
Cuando una aeronave ya ha aterrizado en el aeropuerto, debe desplazarse con precaución por las
rutas designadas siguiendo las marcas y señales para llegar a las plataformas, parqueos, mangas de
abordaje, hangares de carga o las zonas de mantenimiento del aeropuerto. Los Bomberos de
Aeropuerto conozcan los significados de los sistemas de designación de pista y calles de rodaje, en
el caso que los Vehículos ARFF tengan la necesidad de utilizar las mismas rutas de acceso que las
aeronaves para responder a una emergencia aérea.
CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO. (RAB 1) Trayectoria especificada que deben seguir las
aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo.
Tramo a favor del
viento
Tramo
Base
Entrada
Tramo de
Aproximación Final
Pista
Viento
Cruzado
Contra el
Viento
Despegue directo
hacia afuera

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APUNTES
2.4. DESIGNACION DE PISTA Y CALLES DE RODAJE.
Para emplazar una Pista de Aterrizaje se toman en cuanta las corrientes de viento predominantes
(barlovento). Esto porque las aeronaves siempre aterrizan o despegan en contra del viento (sotavento).
La fuerza del viento permite que la nave se detenga en el aterriza, a la inversa cuando despega, el viento
en contra al golpear el fuselaje, ayuda a la elevación de la aeronave. Por ejemplo para construir la Pista
de Aterrizaje actual del Aeropuerto Internacional “El Alto”, se tomó en cuenta que el viento predominante
es de Este a Oeste, siendo este al emplazamiento actual de nuestra pista de aterrizaje.
2.4.1. DESIGNACIÓN DE PISTA DE ATERRIZAJE.
Los números de designación de pista se determinan
tomando en cuenta los 360
0
, se toma la marcación de
brújula más próxima (en relación con el norte magnético)
y se redondean hasta los 10
0
más próximos.
Las marcaciones de brújula empiezan en el norte y van
en el sentido de las agujas del reloj desde 0
0
a 360
0
.
En nuestro Aeropuerto la pista con un rumbo de brújula
de 100 grados recibe el número 10 para la aproximación
de aeronaves desde el Oeste. (Véase la figura 2.5).
La misma pista recibe el número 28 para la aproximación
de aeronaves desde el Este, ya que desde esa dirección
tiene una marcación de brújula de 280 grados; siempre
existe una diferencia de 180 grados entre los extremos
opuestos de la misma pista. Cuando el número de pista
es 06 ó 09, se subraya el número (06 ó 09) para evitar
confusiones.
¿QUÉ PASA CUANDO HAY 2 O 3 PISTAS
PARALELAS?
En el caso de pistas paralelas, se designan con un
número seguido de una L (left, que significa izquierda en
inglés) y el mismo número seguido por una R (right,
derecha en inglés); por ejemplo, un grupo de 2 pistas
paralelas pueden identificarse como 10L y 10R desde el
norte y como 28L y 28R desde el lado opuesto.
Si existen tres pistas paralelas, se indican de forma
similar, pero se utiliza una C (para centro) después del
número de la pista del medio: 10L, 10C y10R. (Véase la
figura 2.6)
Para información adicional sobre designación de pistas
de Aterrizaje consulte el Anexo 14 OACI.
2.4.2. DESIGNACIÓN DE CALLES DE RODAJE.
Las Calles de Rodaje del Aeropuerto Internacional “El Alto” son designadas empleando el alfabeto
fonético, es así que tenemos las Calles de Rodaje: Alfha, Bravo, Charly y Delta respectivamente.
Figura 2.5: Indicador de dirección de una Aeronave
apuntando a los 100 grados para aterrizar en la Pista “10”
del Aeropuerto Internacional El Alto.
Figura 2.6: Designación de 3 Pistas de Aterrizaje
paralelas.
PISTA. (RAB 137) Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y
el despegue de las aeronaves.
CALLE DE RODAJE. (RAB 137) Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de
aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo. (a) Calle de acceso
al puesto de estacionamiento de aeronave. (b) Calle de rodaje en la plataforma. (c) Calle de salida rápida.

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APUNTES
2.5. LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE.
Además de los designadotes de Pista de Aterrizaje y Calles de Rodaje, se utilizan luces de colores para
identificar las diferentes zonas, edificios y obstáculos de un aeropuerto. El personal de ARFF debe
conocer los sistemas de iluminación en su aeropuerto. Mientras que las designaciones para las Calles de
Rodaje pueden variar de un aeropuerto a otro, el sistema de iluminación de superficie para las Pistas de
Aterrizaje y Calles de Rodaje es el mismo en todos los aeropuertos del mundo.
(a) LUCES BLANCAS: se utilizan para resaltar los bordes de la pista de aterrizaje y se colocan a 60 m
(200 pies) de los bordes de las Pistas de Aterrizaje. En algunos aeropuertos se utilizan para
identificar las líneas centrales de pista y se colocan a 15 m (50 pies) de las mismas. Las luces
blancas se utilizan también para indicar las zonas de Transito de las plataformas.
(b) LUCES AMARILLAS: o ámbar se utilizan como luces de borde de pista en los últimos 600 m (2.000
pies) para marcar el extremo de una Pista de Aterrizaje. También se utilizan para identificar las
ubicaciones de líneas de retención, que sólo pueden cruzarse con el permiso de la torre de control.
(c) LUCES AZULES: sirven para marcar los bordes de las Calles de Rodaje.
(d) LUCES VERDES: se utilizan para identificar el final de la aproximación a las Pistas de Aterrizaje y en
algunos aeropuertos para marcar las líneas centrales de las Calles de Rodaje.
(e) LUCES ROJAS: Se usan especialmente para marcar el extremo de salida de una Pista de Aterrizaje.
Las tenemos en los sistemas de Luces de Aproximación ALS. También se utilizan para marcar
obstáculos como estructuras de edificios (luces de obstrucción), aeronaves aparcadas, zonas fuera
de servicio, trabajos de construcción. Las luces en la línea central de una Pista de Aterrizaje alternan
el color rojo con el blanco en los últimos 914,4 m (3.000 pies) y pasan a ser totalmente rojas en los
últimos 304,8 m (1.000 pies).
Cada aeropuerto tiene un sistema de iluminación de superficie diferente. La pista 10/28 de nuestro
Aeropuerto está equipada con los siguientes sistemas de iluminación:
ABREV. DESCRIPCIÓN COLOR (S)
REDL Luces de borde de Pista de Aterrizaje (Véase la figura 2.7) Blanco/Blanco y Blanco/Ambar
YWYL Luces de Borde de Calle de Rodaje (Véase la figura 2.8) Azules
RTHL Luces de Umbral de Pista (Véase la figura 2.9) Verde/Rojo y Verde
PAPI
Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión
(Véase la figura 2.10)
Rojo/Blanco
IWDL Luces de Indicador del viento (Véase la figura 2.11) Blanco
OL Luces de Obstrucción (Véase la figura 2.12) Rojo
RENL Luces de Extremo de Pista (Véase la figura 2.13) Rojo
WBAR
Luces de Barra de Ala de Umbral de Pista
(Véase la figura 2.14)
Verde
RTHIL
Luces de Identificación de Umbral de Pista
(Véase la figura 2.15)
Blancas intermitentes
TPIL
Luces de Identificación de Área de Giro
(Véase la figura 2.16)
Azul
Iluminación de Plataforma (Véase la figura 2.17) Blancos
ABN Faro de Aeródromo Blanco y verde giratorio
PALS
Sistema de Iluminación para la Aproximación de Precisión
(Véase la figura 2.18)
Rojo/Blanco
(*) Fuente: MCA, RAB 92 y RAB 137.
LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFICIE. (RAB 137) Toda luz dispuesta especialmente para que sirva
de ayuda a la navegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves.

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APUNTES
LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE
AEROPUERTO INTERNACIONAL “EL ALTO”
Una de las funciones del Bombero de Aeropuerto mientras realiza las inspecciones de pista, es verificar
todos los sistemas de iluminación de superficie se encuentren operables:
Figura 2.7: Luces de Borde de Pista de
Aterrizaje (REDL).
Figura 2.8: Luces de Borde de calle de
rodaje (YWYL).
Figura 2.9: Luces de Umbral de Pista
(RTHL).
Figura 2.10: Indicador de Trayectoria de
Aproximación de Precisión (PAPI).
Figura 2.11: Luces de Indicador del viento
(IWDL).
Figura 2.12: Luces de obstrucción (OL) de
un Glide Path.
Figura 2.13: Luces de Extremo de Pista
(RENL).
Figura 2.14: Luces de Barra de Ala de
Umbral de Pista (WBAR).
Figura 2.15: Luces de Identificación de
Umbral de Pista (RTHIL).
Figura 2.16: Luces de Identificación de
Área de Giro (TPIL). Plataforma de viraje.
Figura 2.17: Iluminación de Plataforma.
(Estacionamiento y reabastecimiento de
combustible).
Figura 2.18: Sistema de Iluminación para
la Aproximación de Precisión (PALS).

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APUNTES
2.6. SISTEMA DE MARCAJE DE AEROPUERTO.
Tres colores son utilizados habitualmente para las marcas de aeropuerto: el blanco, el rojo y el amarillo:
(a) MARCAS BLANCAS: se utilizan para los números/letras de identificación de Pistas de Aterrizaje,
y barras de la zona de aterrizaje.
(b) MARCAS AMARILLAS: se utilizan para las líneas de retención, las Calles de Rodaje (incluidas
las de plataforma) y las áreas más importantes del ILS. El amarillo también puede indicar las
superficies que no soportan cargas.
(c) MARCAS ROJAS: se utilizan para designar las zonas restringidas como los carriles
contraincendios y las zonas donde no se permite la entrada. Antes de cruzar una línea roja y
entrar en una zona restringida, es necesario pedir permiso.
2.6.1. MARCAS DE PISTA. (Véase la figura 2.19)
(a) Marcas de Umbral: son 12 barras blancas de 1.70 metros de ancho por 30 metros de largo.
(b) Marcas de Designador de Pista: son números blancos de 3 metros de ancho por 9 de largo.
(c) Marcas de Marcador de Zona de Toma de Contacto: son barras (en húmero de 8, 6, 4 y 2)
situadas después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto
en la pista. Tienen un ancho de 1,70 m y un largo de 22,5 m.
(d) Marcas de Eje de Pista: son líneas blancas de 90 cm de ancho y 35m de largo, pintadas en toda
la pista con una separación de 35 m.
(e) Marcas de Borde de pista: son blancas y tienen un ancho de 90 cm. (La Pista es de 46 metros
de ancho por 4000 metros de largo).
TABLA DE DISTANCIAS DECLARADAS
DESIGNADOR
DE PISTA
TORA
(En metros)
TODA
(En metros)
ASDA
(En metros)
LDA
(En metros)
OBSERVACIONES
10 4000 4200 4000 4000 NIL
28 4000 4200 4000 4000 NIL
(a) (TORA). Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada
para el recorrido en tierra de un avión que despegue.
(b) (TODA). Distancia de despegue disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de
la zona libre de obstáculos, si la hubiera.
(c) (ASDA). Distancia de aceleración-parada disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible más la
longitud de zona de parada, si la hubiera.
(d) (LDA). Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para
el recorrido en tierra de un avión que aterrice.
Figura 2.19: Marcas de Pista. Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Marcas
de Umbral
Marca de
Designador
Marca de Zona de
Toma de Contacto
Marcas con incrementos cada 500 ft.
Marca de Eje de Pista

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APUNTES
2.6.2. MARCAS DE CALLE DE RODAJE.
(a) EJES Y EXTREMO DE CALLE DE RODAJE:
Una calle de rodaje tiene una única línea central
amarilla (de 15 cm. de ancho) a lo largo de su
longitud. Una línea continua doble de color amarillo
para indicar la ubicación del extremo de la Calle de
Rodaje. (Véase la figura 2.20).
También existen Calles de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves, Calles de Rodaje de Plataforma, y Calles de salida rápida: (Véase la
figura 2.21, 2.2 y 2.23).
Figura 2.21: Calle de Acceso al puesto de
estacionamiento de aeronave.
Figura 2.22: Calle de rodaje en Plataforma.
(recomendada)
Figura 2.23: Calle de Salida Rápida.
(b) MARCAS DE POSICIÓN DE ESPERA: (CONFIGURACIÓN A)
Llamadas también “líneas de retención” sirven de
señales de parada para todos los vehículos o
aeronaves que utilizan las Calles de Rodaje. Éstas
consisten en cuatro líneas amarillas (de 15 cm. de
ancho), dos continuas y dos discontinuas, que se
extienden por todo lo ancho de la Calle de Rodaje.
Si un vehículo o una aeronave se acercan a la señal
de posición de espera desde una línea continua,
debe detenerse hasta que el Control de Superficie
apruebe el siguiente movimiento. Si se aproxima
desde la línea discontinua, la marca de posición de
espera no se aplica y los vehículos pueden cruzarla
inmediatamente hasta el otro lado, ya que tienen
preferencia. (Véase la figura 2.24).
(c) MARCAS DE POSICIÓN DE ESPERA: (CONFIGURACIÓN B)
Estas marcas pueden encontrarse en la zona crítica
del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS del
aeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en las
Calles de Rodaje cerca del final de la Pista de
Aterrizaje. Están indicadas con marcas y señales de
posición de espera para que el Transito terrestre no
acceda a estas zonas (6 metros de ancho por 25
metros de largo) (Véase la figura 2.25).
No se permite que ningún vehículo ni aeronave esté
cerca del ILS mientras está ayudando a aterrizar a
una aeronave. De este modo, se garantiza que no se
interfieran o se dificulten las señales emitidas por
este sistema.
Figura 2.20: Línea de Eje de Pista de Calle de Rodaje.
Figura 2.24: Vehículo ARFF manteniendo posición detrás
de las Líneas de retención, hasta recibir autorización de
TWR para ingresar a pista.
Figura 2.25: Marcas que identifican el área de ILS
sistema de aterrizaje por instrumentos.

74. MP 2 - 11
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APUNTES
2.6.3. SENALIZACIÓN DE PLATAFORMA.
El Adjunto “A” de la RAB -137 establece una Reglamentación de Señalización para Aeropuertos donde se
recogen los criterios básicos de diseño de la señalización horizontal en plataforma.
Se presta especial atención, a las vías de servicio, y a la clara diferenciación de las zonas que son
utilizadas exclusivamente por las aeronaves, así como aquellas aéreas que son transitadas por los
vehículos de servicio.
(a) PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVES:
En el Aeropuerto Internacional “El Alto”, la
Plataforma tiene 7 Puestos de Estacionamiento de
aeronaves.
Cada Puesto de Estacionamiento de Aeronaves, está
diseñado para un grupo de aeronaves con
características similares de envergadura, de ancho y
largo. (Véase la figura 2.26).
(b) CONFIGURACIÓN DE PUESTO DE
ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE:
Está compuesto por señalización horizontal:
Líneas de seguridad, Líneas de entrada, Barras de alineación, Líneas de parada, Líneas de salida,
Numeración de puestos de estacionamiento y guías de punta de ala para el estacionamiento. (Véase
la figura 2.27, 2.28 y 2.29).
Figura 2.27: Configuración del número de
puesto de estacionamiento de aeronave y
puente de abordaje.
Figura 2.28: Configuración del número de
puesto de estacionamiento, en posiciones
remotas.
Figura 2.29: Configuración de un puesto de
estacionamiento con vehículos de servicio.
Generalmente los Puestos de Estacionamiento de Aeronaves 1, 2, 3 reciben aeronaves B757/200 y los
Puestos de Estacionamiento de Aeronaves 4, 5, 6, 7 destinados a aeronaves B727/200 y más pequeñas.
Para mayor información sobre la Reglamentación de Señalización para Aeropuertos se recomienda ver la
RAB 137, donde se recogen los criterios básicos de diseño de la señalización horizontal en plataforma,
entre ellos: (Véase la figura 2.30, 2.31, 2.32, 2.33 y 2.34).
Figura 2.26: Puestos de Estacionamiento de Aeronaves
en Plataforma Principal. Aeropuerto Principal “El Alto”.
PLATAFORMA. (RAB 1) Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las
aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento
de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

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APUNTES
(1) Señal de eje de calle de rodaje en plataforma
(2) Señal de borde de plataforma
(3) Línea de seguridad en plataforma
(4) Línea de delimitación de equipos.
(5) Señal de área de espera de equipos
(6) Señal de área de estacionamiento de equipos
(7) Señal de área de prohibición de estacionamiento de equipos
(8) Señal de entrada al puesto de estacionamiento
(9) Identificación del puesto de estacionamiento en la señal de
entrada
(10) Barra de viraje
(11) Barra de parada
(12) Señal de designación de puesto de estacionamiento
(13) Criterio de diseño del puesto de estacionamiento
(14) Diferentes geometrías del puesto de estacionamiento
(15) Letrero de designación de puesto de estacionamiento
(16) Señal de barra de alineación
(17) Señal de barra de morro e indicación del tipo de aeronave
(18) Señal de instalación
(19) Señal de punto de reunión
(20) Señal de senda peatonal
(21) Señal de margen y eje de vía de servicio
(22) Señal de margen de vía de servicio al cruzar calles de rodaje
en plataforma
(23) Señal de ceda el paso
(24) Señal de parada por paso de aviones
(25) Señal de peligro de chorro de aviones
(26) Señal de velocidad máxima restringida
(27) Señal de paso de peatones
(28) Señal de parada de bus y designación de islas de protección
(29) Señal de dirección en vías de servicio
(30) Dimensión de la señal de dirección
(31) Colores de señalización en superficie
(32) Aprobación e implementación de la señalización en plataforma.
Figura 2.32: Señal de Instalación
(hidrante).
Figura 2.33: Punto de Reunión. Figura 2.34: Ubicación de la señal de paso
de peatones en una vía de servicio.
Figura 2.30: configuración DEL área de
restricción de equipos.
Figura 2.31: Configuración para puesto de
estacionamiento con dos direcciones de
rodaje hacia el puesto.

76. MP 2 - 13
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
2.7. SENALIZACION DE AEROPUERTO.
Los seis tipos de señales utilizadas son señales de instrucciones obligatorias, de ubicación, de dirección,
de destinación, de información y de distancia restante en Pistas de Aterrizaje. Asimismo, los aeropuertos
tienen las señales típicas de carreteras y autopistas. Se utilizan en el aeropuerto donde las carreteras
pueden interferir con las zonas de aproximación a las Calles de Rodaje o de aterrizaje. Las descripciones
de las señales utilizadas en aeropuertos son:
(a) SEÑALES DE INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS: dan órdenes que deben cumplirse. Son, por
ejemplo, las señales de identificación de posiciones de espera, de intersecciones con Pistas de
Aterrizaje, de zonas críticas del sistema de aterrizaje por instrumentos, de aproximación a Pistas de
Aterrizaje y de entrada. (Véase la figura 2.35).
(b) SEÑALES DE LÍMITE DE ÁREA DE SEGURIDAD DE LA PISTA: Son 2 líneas segmentadas más 2
líneas continuas amarillas pintadas sobre una calle de rodaje, también pueden ser 2 líneas
segmentadas más 2 líneas continuas negras pintadas sobre un fondo amarillo para los letreros
luminosos. (Véase la figura 2.36).
(c) SEÑALES DE UBICACIÓN: identifican en qué Pista de Aterrizaje o de rodaje se encuentran y
también identifican ubicaciones específicas del aeropuerto. Una señal de ubicación muestra una
inscripción amarilla sobre un fondo negro. (Véase la figura 2.37).
(d) SEÑALES DE DIRECCIÓN: identifican la dirección de las Calles de Rodaje que salen de una
intersección (Véase la figura 2.38). Son letras negras sobre un fondo amarillo.
(e) SEÑALES DE DESTINACIÓN: indican las destinaciones como Pistas de Aterrizaje, Terminales y
zonas de carga del aeropuerto. Al igual que las señales de dirección, las señales de destinación son
letras negras sobre un fondo amarillo. (Véase la figura 2.39).
(f) SEÑALES DE INFORMACIÓN: proporcionan información a los pilotos como las frecuencias de radio
utilizables o los procedimientos de reducción del ruido. Estas señales utilizan letras negras sobre un
fondo amarillo. (Véase la figura 2.40).
Figura 2.35: Señales de instrucciones
obligatorias.
Figura 2.36: Señales de Posición de
Espera en calles de Rodaje y Pista.
Figura 2.37: Señales de Ubicación.
Figura 2.38: Señales de dirección. Figura 2.39: Señales de Destinación. Figura 2.40: Señales de Información.
(*) La mayoría de estas señales para fines prácticos pueden estar combinadas.

77. MP 2 - 14
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APUNTES
SENALIZACION DE AEROPUERTO
SEÑAL TIPO DE SIGNO - PROPÓSITO
POSICIÓN DE ESPERA DE CALLE DE RODAJE A PISTA DE ATERRIZAJE:
corta espera para entrar en una pista de aterrizaje desde la Calle de Rodaje.
POSICIÓN DE ESPERA DE PISTA DE ATERRIZAJE A PISTA DE
ATERRIZAJE: corta espera en la intersección de pistas.
POSICIÓN DE ESPERA APROXIMACION A PISTA DE ATERRIZAJE: corta
espera en la intersección de pistas.
POSICIÓN DE ESPERA DEL ÁREA CRÍTICA DEL ILS: corta espera debido a
la aproximación al área crítica del ILS.
ENTRADA PROHIBIDA: Identifica las áreas pavimentadas donde las
aeronaves no pueden acceder.
UBICACIÓN DE LA CALLE DE RODAJE: identifica la Calle de Rodaje en la
que se encuentra el vehículo o aeronave.
UBICACIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica la pista de aterrizaje en
la que se encuentra el vehículo o aeronave.
LÍMITE DEL AREA DE SEGURIDAD DE LA PISTA / ZONA SIN
OBSTÁCULOS: límite de salida de las áreas protegidas de la pista.
LÍMITE DEL AREA CRÍTICA DEL ILS: límite de salida del área crítica del ILS..
DIRECCION DE LA CALLE DE RODAJE: identifica dirección y la designación
de la Calle de Rodaje de la intersección.
SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica dirección y la designación
de la Calle de Rodaje de Salida desde la Pista de Aterrizaje.
DESTINACIÓN DE SALIDA: informa sobre las direcciones hacia las Pistas de
Aterrizaje.
DESTINACIÓN DE LLEGADA: informa sobre las direcciones a las aeronaves
que llegan.
MARCADOR DE FIN CALLE DE RODAJE: Indica que la Calle de Rodaje se
acaba.
LETRERO DE PUNTO DE VERIFICACIÓN DEL VOR (Radiofaro
Omnidireccional VHF) información azimutal para procedimientos de
aproximación de instrumentos no precisos.
Figura 2.41: Señales de Aeropuerto y sus significados.
ADVERTENCIA
Sepa que las aeronaves tienen SIEMPRE derecho de paso. Los conductores de vehículos
de ARFF que realicen incursiones en las pistas de aterrizaje y no conozcan o no
obedezcan las luces, las marcas y las señales de tierra del aeropuerto pueden provocar
incidentes y/o accidentes.

78. MP 2 - 15
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
2.8. PLANOS Y MAPAS DEL AEROPUERTO.
Es un factor clave es determinar la ruta de respuesta más adecuada (primaria o alternativa) que deben
utilizar los vehículos de ARFF, puede que sea necesaria la utilización de diferentes mapas y planos
generales del aeropuerto. Este apartado presenta los procedimientos para la utilización de estos mapas.
2.8.1. PLANO GENERAL DEL AEROPUERTO.
El Bombero de Aeropuerto debe conocer la topografía del aeropuerto donde trabaja, así como las
ubicaciones de las instalaciones y sistemas que en él se encuentran. (Véase la figura 2.42).
Figura 2.42: Plano General del Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Resulta muy útil conocer los siguientes datos del Aeropuerto.
(a) Lado Tierra y Lado Aire.
(b) Área de maniobras y Área movimiento:
(1) Pista: franja de pista, márgenes de seguridad, área de seguridad de extremo de pista.
(2) Calles de Rodaje: Marcas de posición de espera.
(3) Plataformas: Puestos de estacionamiento de aeronaves, Puentes de abordaje.
(c) Ayudas a la navegación en el aeropuerto.
(d) Caminos de emergencia internos.
(e) Puntos de acceso controlado, zonas restringidas, mallas y puertas perimetrales.
(f) Zonas designadas para el aislamiento de aeronaves.
(g) Hidrantes, estanques y pozos para Abastecimiento de agua.
(h) Servicios de almacenamiento y distribución de combustible.
(i) Sistemas de drenaje de aeropuertos.
(j) Terreno intransitable para los vehículos de emergencia.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
2.8.2. MAPAS RETICULARES.
Son importantes para la planificación de rutas de respuesta a emergencias. El personal de ARFF utiliza
estos mapas para identificar las ubicaciones en tierra. Es importante que el personal de apoyo de los
aeropuertos y los organismos de ayuda mutua sepan leer estos mapas. (Véase la figura 2.43).
Figura 2.43: Mapa Reticular del Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Los Mapas reticulares están marcados con coordenadas rectangulares o con marcadores azimutales que
utilizan coordinadas polares.
Pueden ser mapas normales, comerciales a gran escala o mapas mudos modificados. Cualquiera que
sea el tipo de mapa utilizado, el mapa cuadriculado debe incluir un área que rodee la zona de respuesta a
la emergencia fuera del aeropuerto.
El sistema de ubicación del mapa mediante una cuadrícula sirve para unificar todas las actuaciones de
los grupos con cierta responsabilidad en el lugar del incidente/accidente de la aeronave.
Es necesario facilitar copias completas y actualizadas de estos mapas al personal de la Torre de Control,
a todas las unidades de respuesta a emergencias (tales como el personal médico de ambulancias o de
urgencias) y a todas las partes con intereses conforme a ley.
En una situación de emergencia, la ubicación del lugar de emergencia debe describirse siguiendo el
sistema de cuadriculado. La ubicación del incidente puede identificarse rápidamente mediante el uso de
coordenadas de cuadrícula con números y letras.
Asimismo, la inclusión de marcas terrestres identificables también es de utilidad en la descripción.
Es necesario incluir toda la información posible en la descripción de la ubicación del incidente/accidente
para que el personal de ARFF pueda ubicarlo correctamente y llegar hasta él rápidamente.
Además de las coordenadas marcadas que se utilizan con el sistema de cuadriculado, estos mapas
deben incluir patrones de Transito y zonas de control.
Un área que puede perfilarse en el mapa cuadriculado es la ÁREA CRÍTICA DE RESCATE Y ACCESO A
LA ZONA DEL INCENDIO.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
2.8.3. ÁREA CRÍTICA DE RESCATE Y ACCESO A LA ZONA DEL INCENDIO.
Según la NFPA 402: Guía para las Operaciones de ARFF, esta área es la zona rectangular alrededor de
una pista de aterrizaje donde es más probable que ocurran accidentes en los aeropuertos. Su anchura se
extiende 150 m (500 pies) por ambos lados de la línea central de la pista y su longitud es de 1.000 m
(3.300 pies) más allá del límite de todas las pistas. (Véase la figura 2.44).
Figura 2.44: La mayoría de accidentes suceden en el área crítica de rescate y combate de contraincendios de una pista.
Resulta muy útil conocer los siguientes datos del Aeropuerto. (Véase las figuras 2.45 al 2.51).
DESCRIPCIÓN DIMENSIONES NOTA:
Si desea mayor información, consulte:
Manual de Certificación de
Aeropuerto MCA.
Manual AVSEC.
Manual de Seguridad en
Plataforma.
Manual de Operación de Vehículos
en el Área de Movimiento e
Inspección de Aeródromo.
Plan de Control del Peligro Aviario y
Fauna Silvestre.
SUPERFICIE DEL AEROPUERTO 744 hectáreas
PISTA 10/28 4000 x 46 m.
CALLE DE RODAJE “A” 649 x 23
CALLE DE RODAJE “B” 448 x 23
PLATAFORMA 47500 m
2
MÁRGENES DE PISTA (BERMA) 7 metros
FRANJA DE PISTA 150 m a cada lado del eje
ÁREAS DE SEGURIDAD DE
EXTREMO DE PISTA
60 m en cada extremo
ÁREA CRÍTICA DE INCENDIO TEÓRICA. (NFPA 1003) Área rectangular teórica alrededor de una
aeronave donde hay que controlar un incendio con el fin de garantizar temporalmente la integridad del
fuselaje y proporcionar una salida a los ocupantes de la aeronave.
ÁREA CRÍTICA DE INCENDIO PRÁCTICA. (NFPA 1003) Dos terceras partes del área crítica de
incendio teórica. Véase también área crítica de incendio teórica.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
Figura 2.46: Umbral. Figura 2.47: Área de seguridad de extremo
de pista (RESA).
Figura 2.48: Plataforma de Viraje.
Figura 2.49: Franja de Pista. Figura 2.50: Margen de Pista. Figura 2.51: Margen de calle de rodaje.
2.8.4. PLANOS ESTRUCTURALES.
Para poder acceder inmediatamente
infraestructuras aeroportuarias, en caso de
emergencia, es necesario tener planos de
ubicación que permitan identificar las
estructuras y sus características que no
suelen mostrarse en los mapas.
Los otros planos de los que puede disponer
el Bombero de Aeropuerto son los mapas de
servicios públicos (distribución de agua,
electricidad, distribución de la línea de gas),
mapas de ubicación de hidrantes, mapas de
sistemas contra incendios, mapas de
drenaje, mapas de ubicación estructural y
mapas direccionales de derrame de
combustible. (Véase la figura 2.52).
Figura 2.45: Área de seguridad de Extremo de Pista (RESA), Margen y Franja de Pista .
Figura 2.52: Plano de la Planta de Abastecimiento de Combustible (Air
BP) Aeropuerto Internacional “El Alto”.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
2.8.5. TOPOGRAFÍA DEL AEROPUERTO.
La topografía se define como las características de la
superficie del terreno, tanto naturales como construidas
por el hombre; y las relaciones entre ellas.
El bombero de aeropuerto debe conocer la distribución
topográfica tanto del aeropuerto como del área
circundante.
La topografía del aeropuerto es importante para
determinar las rutas de respuesta del vehículo y la
dirección de drenaje del combustible si se produce un
escape. Puede que el terreno sea intransitable durante
las condiciones meteorológicas adversas (Véase la
figura 2.53).
Las zonas secas suelen convertirse en lodazales como
consecuencia de las lluvias intensas; las pilas de nieve
pueden superar la capacidad de los equipos quitanieves;
y el agua puede estancarse en zonas bajas y bloquear el acceso a algunos puntos del aeropuerto.
Asimismo, la topografía es un aspecto importante para
predecir la propagación del incendio si una aeronave
choca y se enciende en una zona abrupta. La topografía
en los alrededores de un incendio afecta tanto a la
intensidad de propagación, como a la velocidad y la
dirección.
Asimismo, la canalización del viento en diversas
características topográficas influye en la propagación del
incendio. Los efectos del terreno y el viento se comentan
más adelante: Lección 10, “Operaciones Tácticas de
ARFF“. (Véase la figura 2.54). Si desea más
información sobre cómo afectan al incendio la
meteorología y la topografía, consulte el Manual SEI
SABSA sobre Incendios Forestales.
2.9. ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS.
Además de responder a las emergencias en aeronaves, el personal ARFF debe intervenir también en las
alarmas estructurales en su área de jurisdicción, por lo que es necesario reciban entrenamiento también
para responder a este tipo de alarmas. (Véase la figura 2.55).
Del mismo modo, los Bomberos en cuarteles cerca de aeropuertos deberán recibir entrenamiento sobre
técnicas de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Los siguientes apartados muestran los peligros que los Bomberos de aeropuerto deben tener en cuenta.
Figura 2.55: Terminal del Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Figura 2.53: El acceso a un área puede complicarse
debido a un cambio en las condiciones meteorológicas.
Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Figura 2.54: La propagación del incendio depende
también de la topografía del terreno. Aeropuerto
Internacional “Viru Viru”

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
2.9.1. TERMINALES.
El número de pasajeros en transito y cantidad de carga
existente en una Terminal varía según el volumen de
Transito aéreo en ese momento. Estas son algunas de
las principales preocupaciones para el personal de ARFF
que responde a una emergencia en una Terminal de
aeropuerto:
(a) SEGURIDAD VITAL. En las Terminales puede
haber grandes multitudes que no conocen la
ubicación de las salidas de emergencia. Las salidas
pueden comunicar con áreas de operaciones
restringidas en el aeropuerto, lo que hace que se
incrementen los riesgos.
(b) PUENTES DE ABORDAJE. Dado que los puntes de
abordaje conectan la aeronave con la Terminal
pueden propagar el humo y las llamas de una zona a
la otra (Véase la figura 2.56).
(c) ZONAS DE MANIPULACIÓN Y ALMACENAMIENTO DE EQUIPAJE. Estas zonas, que suelen estar
ubicadas en las plantas inferiores, pueden estar llenas de equipajes y cargas, por lo que dificultan el
tendido de líneas de mano y la realización de otras actuaciones para suprimir el incendio.
2.9.2. INSTALACIONES DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES.
Las instalaciones de mantenimiento de aeronaves realizan una gran variedad de operaciones que
resultan problemáticas para el personal de seguridad contraincendios. Estas operaciones son las
siguientes:
(a) Mantenimiento y reparación de los depósitos y
sistemas de combustible de las aeronaves.
(b) Utilización de productos químicos peligrosos e
inflamables para pintar o trazar líneas.
(c) Reparación de sistemas eléctricos, electrónicos y de
radar.
(d) Mantenimiento aeronáutico pesado, como
desmontar grandes partes de aeronaves y sus
interiores, utilizar fluidos de limpieza y ensamblar de
nuevo la aeronave con diversos sellantes, colas y
pinturas.
(e) Operaciones para soldar, cortar y serrar utilizadas
con el fin de fabricar partes o ensamblajes de
aeronaves o repararlos.
(f) Oficinas, almacenes de piezas o zonas de
mantenimiento de registro en el hangar de las
aeronaves que utiliza el personal de mantenimiento.
(g) Almacenamiento de materiales peligrosos utilizados en las operaciones de mantenimiento de
aeronaves.
Todas estas actividades de mantenimiento suponen peligros de incendio y de seguridad potenciales en
las instalaciones. El bombero debe conocer e inspeccionar las zonas de mantenimiento en
funcionamiento. Las aeronaves en hangares pueden contener cantidades de combustible considerables.
(Véase la figura 2.57).
Debe prohibirse fumar en los hangares de aeronaves o cerca de cualquier líquido inflamable o material
peligroso utilizado para las actividades de mantenimiento. Las tareas de inspección deben ser
exhaustivas y eliminar todas las fuentes de ignición potenciales. En las instalaciones de mantenimiento
de aeronaves, es necesario disponer de un número suficiente de extintores con el tamaño adecuado para
extinguir incendios incipientes.
Figura 2.56: Las mangas de abordaje son un peligro ya
que pueden propagar el humo y el fuego.
Figura 2.57: Hangar de mantenimiento de Aeronave del
TAM. Este hangar cuenta con extintores y personal
entrenado para controlar inicios de incendios.

84. MP 2 - 21
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
2.9.3. OTRAS INSTALACIONES Y ACTIVIDADES DEL AEROPUERTO.
El personal de ARFF debe conocer los otros edificios del aeropuerto, las actividades que en ellos se
realizan y los problemas que conllevan.
A continuación, se describen las estructuras y situaciones que pueden encontrarse y los problemas que
plantean:
(a) ESTRUCTURAS DE SERVICIOS PÚBLICOS Y BÓVEDAS:
(1) Espacios cerrados.
(2) Generadores Eléctricos de Emergencias (grandes cargas eléctricas).
(3) Motores diesel.
(4) Conmutadores y distribuidores de alto voltaje.
(b) INSTALACIONES PARA EL TRANSPORTE AÉREO:
(1) Almacenamiento de combustible y productos inflamables (sólidos, líquidos y gases).
(2) Materiales peligrosos almacenados.
(c) TORRE DE CONTROL (Véase la figura 2.58)
(1) Probabilidad de problemas eléctricos debidos a la alta concentración de equipos eléctricos/
electrónicos.
(2) Dificultades de acceso debido a las medidas de seguridad (entrada forzada).
(3) Medios limitados de salidas de emergencia debido a la altitud de la torre.
(d) MEDIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.
(1) Servicios de Taxis del Aeropuerto.
(2) Minibuses.
(3) Escaleras mecánicas/eléctricas.
(4) Ascensores eléctricos horizontales.
(e) ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS.
(1) Abastecimiento de agua limitado.
(2) Restricciones de peso.
(3) Vehículos de combustible alternativo. (aquéllos que utilizan gas natural comprimido (GNC), por
ejemplo)
(f) TIENDAS, RESTAURANTES y HOTELES (Véase la figura 2.59)
(1) Pueden estar dentro de la Terminal, pisos superiores.
(2) Pueden estar unidos a la Terminal.
(3) Pueden estar ubicados en el área pública del aeropuerto, lejos de la Terminal.
Figura 2.58: Entrar y salir de la Torre de Control supone un reto
para los Bomberos. Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Figura 2.59: Las terminales de un aeropuerto deben contar con
instalaciones contra incendios y extintores portátiles.

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APUNTES
2.10.AYUDAS DE NAVEGACION AÉREA DEL AEROPUERTO.
Las ayudas de navegación (NAVAID) son dispositivos visuales o electrónicos, ya estén en el aire o en
tierra, que proporcionan información sobre el movimiento lineal o datos sobre la posición de la aeronave
en vuelo.
Los Bomberos de aeropuerto no necesitan conocer los detalles sobre el funcionamiento de las ayudas de
navegación. Sin embargo, deben ser capaces de identificar estos sistemas y conocer sus ubicaciones en
el aeropuerto.
La presencia de vehículos de ARFF en las ubicaciones en funcionamiento de algunas ayudas de
navegación pueden interferir en las señales; por lo que estos vehículos deben responder utilizando rutas
que no dificulten el funcionamiento de estos dispositivos (sistemas de aterrizaje por instrumentos).
Asimismo, las ondas de radio producidas por este equipo pueden causar daños a los Bomberos en
algunas de estas zonas de actuación:
(a) Sistema de Iluminación para Aproximación de Precisión (PALS): (Véase la figura 2.60)
(b) Alcance visual de Pista (RVR): (Véase la figura 2.61)
(c) Radiofaro Omnidireccional VHF (VOR): Identificador (PAZ), Frecuencia 115,7 Mhz. (Véase la
figura 2.62)
Figura 2.60: Sistema de Iluminación para
la Aproximación de Precisión (PALS).
Figura 2.61: Alcance visual en pista (RVR). Figura 2.62: Radiofaro Omnidireccional
VHF (VOR).
(d) Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS/DME) (todos tienen luces de obstrucción) (Véase la
figura 2.63, 2.64 y 2.65).
Figura 2.63: Localizador. Figura 2.64: Glide Path. Figura 2.65: Marcador Medio.
ADVERTENCIA
Muchas ayudas de navegación representan un peligro eléctrico para los Bomberos. El
sistema de iluminación del aeropuerto y las ayudas de navegación funcionan con
sistemas eléctricos de alto voltaje.
La figura 2.66 describe algunos componentes típicos del sistema de aterrizaje por instrumentos de un
aeropuerto.
Para mayor información consulte el MCA, RAB 137 y Anexo 14 OACI.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
COMPONENTES TÍPICOS DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS
01. Sistemas de luces de aproximación visual. Los indicadores de precisión para la ruta de aproximación o los indicadores de
ángulo de aproximación consisten en luces rojas y blancas ubicadas en la pista adyacente para proporcionar al piloto una ruta
visual de descenso.
02. Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS). Identificador (ILPA). El sistema de aterrizaje por instrumentos proporciona a
los pilotos una guía electrónica para la alineación de las aeronaves, el grado de descenso y la posición hasta que se confirma
el contacto visual con la alineación y ubicación de la pista de aterrizaje.
03. Radiofaro no direccional. El radiofaro no direccional transmite señales de radio mediante las cuales un piloto, utilizando los
instrumentos de la aeronave, puede determinar su ubicación desde la estación de señalización. Suele montarse en un poste de
11 m (35 pies).
04. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR). El radiofaro omnidireccional VHF ubicado en un aeropuerto se conoce como estación
VOR terminal. Las estaciones VOR terminales radian información azimutal mediante procedimientos de aproximación de
instrumentos no precisos.
05. Sistemas de iluminación de aproximación. Los sistemas de iluminación de aproximación son configuraciones de luces
posicionadas simétricamente a lo largo de la línea central de la pista extendida. Proporcionan una guía visual para el aterrizaje
de aeronaves irradiando haces de luz en un patrón direccional que el piloto utiliza para alinear la aeronave con la línea central
extendida de la pista durante la aproximación final para conseguir un aterrizaje preciso.
06. Sistemas omnidireccionales de iluminación de aproximación. Los sistemas omnidireccionales de iluminación de
aproximación están configurados para irradiar haces de destellos de luz en todas las direcciones. Estos sistemas se sitúan al
final de la aproximación de las Pistas de Aterrizaje donde las aeronaves realizan aterrizajes no precisos.
07. Sistemas de guía de iluminación. Las luces guía son destellos de luces instaladas a nivel del suelo o cerca de éste para
designar el recorrido que una aeronave debería tomar hasta llegar a un sistema de iluminación de aproximación o hasta un
umbral de pista.
08. Radiofaro giratorio de aeropuerto. Los radiofaros giratorios de aeropuerto indican su ubicación proyectando haces de luz
con una separación de 180 grados. Si se alternan los destellos blancos y verdes significa que se trata de un aeropuerto civil
iluminado; si son destellos blancos significa que el aeropuerto civil no está iluminado.
09. Radar secundario de vigilancia de aeropuerto. El radar de vigilancia de aeropuerto explora 360 grados del aeropuerto para
proporcionar a todos los controladores del Transito aéreo la ubicación de todas las aeronaves en un área de 111,12 km
(60millas náuticas) alrededor del aeropuerto.
10. Equipo de detección de movimientos en superficies de aeropuerto. El equipo de detección de movimientos en superficies
de aeropuerto se utiliza para compensar la pérdida de la línea de visión del Transito de superficie durante los periodos de
visibilidad reducida.
11. Estaciones meteorológicas automatizadas. Instrumentos automatizados de registro que miden la altura de las nubes, la
visibilidad, la velocidad y dirección del viento, la temperatura, la humedad, etc.
12. Torre de Control del Transito Aéreo. Los controladores de Transito aéreo controlan las operaciones de vuelo en el espacio
aéreo del aeropuerto y las operaciones de aeronaves y vehículos en el área de movimiento.
Figura 2.66: Ayudas para la navegación del Aeropuerto Internacional “El Alto”.

87. MP 2 - 24
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
2.11.CAMINOS DE ACCESO DE EMERGENCIA.
(a) CAMINOS DE ACCESO INTERNO: se denominan
también “Calles de Circulación radial” y se utilizan
para llegar hasta los extremos de las Pistas de
Aterrizaje y otras zonas remotas dentro del
perímetro del aeropuerto, tienen una superficie de
ripio estable que soporta el desplazamiento de los
vehículos ARFF. (Véase la figura 2.67).
(b) CAMINOS DE ACCESO EXTERNOS: son las vías
de accesos a carreteras y puntos situados fuera de
los límites del aeropuerto, puede sean intransitables
en condiciones meteorológicas adversas.
Algunas de estas carreteras pueden disponer de puentes
para cruzarlas. Los equipos de ARFF deben conocer los
límites de carga de estos puentes y de las carreteras
para planificar rutas alternativas.
2.12.PLATAFORMAS.
Las plataformas tienden a ser las zonas más
congestionadas de los aeropuertos.
A continuación se incluyen algunas de las funciones, el
equipo y los vehículos que ocupan la mayor parte de la
actividad en esas zonas (Véase la figura 2.68):
(a) Transito peatonal.
(b) Operaciones para reabastecimiento de combustible.
(c) Manipulación de equipajes.
(d) Movimientos de vehículos de servicio.
(e) Alimentación eléctrica de alto voltaje para aeronaves
procedente de Unidades de Potencia en Tierra
(GPU, en sus siglas en inglés), equipos móviles.
(f) Operaciones de Mantenimiento de Aeronaves.
(g) Embarque y recepción de Materiales peligrosos.
2.12.1. SEGURIDAD EN PLATAFORMA.
Los Bomberos deben permanecer alertas al movimiento
de aeronaves, cuando ingresan al área de plataforma,
para asegurar las tareas de reabastecimiento de
combustible de las aeronaves.
No se deben estacionar los vehículos ARFF detrás de
una aeronave o en las salidas de pasajeros de la
terminal hacia las aeronaves. Estaciones el vehículo en
un lugar seguro. Procure que alguien se quede vigilando
el vehículo ARFF siempre que lo estacione en alguna
zona problemática. Ceda el paso a las aeronaves que
retrocedan desde los puntos de embarque, a menos que
el personal de tierra le indique lo contrario. El retroceso
consiste en que una aeronave de pasajeros se separe
de los puentes de abordaje o el área terminal para rodar
hasta la pista de salida. (Véase la figura 2.69).
Figura 2.67: Calles de Circulación radial para acceso de
los vehículos ARFF a Pista de Aterrizaje. Aeropuerto
Internacional “El Alto”.
Figura 2.68: Las Plataformas del Aeropuerto tiene un
Transito y un actividad intensa.
Figura 2.69: Plataforma. Aeropuerto Internacional “El
Alto”.

88. MP 2 - 25
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
En algunos aeropuertos, las aeronaves pueden utilizar
los inversores de empuje del motor para dar marcha
atrás, pero normalmente un remolcador empuja las
aeronaves hacia atrás. La aeronave que retrocede tiene
las luces rojas anticolisiones encendidas en las partes
superior e inferior del fuselaje. Es necesario fijar los
puentes de abordaje, los pasillos y los calzos de rueda
antes de mover la aeronave. Las puertas, ventanillas y
compuertas de carga deberán cerrarse. El equipo de
manipulación de equipajes, el camión cisterna y otros
equipos de apoyo en tierra completarán las operaciones
de carga y se alejarán de la aeronave. La rueda de
morro deberá unirse a una barra conectada a un
remolque y el conductor del remolque deberá mantener
el interfono abierto. (Véase la figura 2.70). El personal
del Servicio de Direccionamiento en Plataforma
(llamados comúnmente señaleros) emplea “señales para maniobrar en tierra” descritas en Reglamento
del Aire (Anexo 2 OACI). Para mayor información sobre procedimientos en plataforma, refiérase al
“Manual de Seguridad en Plataforma” vigente.
2.12.2. PROGRAMA DE CONTROL DE FOD (Foreign Object Debris).
FOD son las iniciales de la expresión inglesa Foreign
Object Debris, que podría traducirse como “escombros y
objetos extraños”: seguramente, los peores enemigos de
un motor a reacción.
Debido a las bajas presiones que se crean en la parte
delantera de un turbofan funcionando a altos regimenes
de potencia, éste se convierte en un gigantesco
aspirador con una gran capacidad de succión. Por ello,
pequeñas piezas u otros objetos que ocasionalmente los
aviones pierden en la pista al aterrizar o despegar,
pueden crear más de un problema si son aspirados al
interior del motor. (Véase la figura 2.70).
El FOD más habitual también son las aves, que causan
la mayoría de incidentes de éste tipo, como conocido
caso del Boieng 757 de ThompsonFly en el Aeropuerto de Manchester, aunque también hay otros tipos
de FOD menos habituales, aunque quizás más espectaculares. En la Lección 19: “Control del Peligro
Aviario y Fauna Silvestre” se desarrolla ampliamente este tema.
Los Bomberos durante sus inspecciones y en todo
momento deben estar alerta por si detectan FOD en las
plataformas del aeropuerto u otras superficies por donde
circulan aeronaves y vehículos. Deben tomarse el tiempo
necesario para recogerlos y desecharlos de modo
adecuado.
Puede tratarse de escombros sueltos, basura o cualquier
otro objeto que pueda ser absorbido por un motor a
reacción, por lo que pueden causar un daño
considerable.
Si se va de una zona no pavimentada hasta las zonas de
movimiento de aeronaves, el personal ARFF siempre
debe inspeccionar los neumáticos del vehículo por si
tienen piedras, barro u otros objetos incrustados en las
llantas. (Véase la figura 2.71).
Figura 2.70: Aeronave B757-200 en Plataforma.
Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Figura 2.70: FOD: Objetos extraños que causan daño .
Figura 2.71: Bombero inspeccionando Autobomba
“Walter” en busca de FOD incrustado en la llantas.
Aeropuerto Internacional “El Alto”.

89. MP 2 - 26
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APUNTES
2.13.TORRE DE VIGÍLANCIA DEL SEI.
Para optimizar la vigilancia operacional el personal de
ARFF controla las actividades de tierra a través de la
observación directa desde la Torre de Vigía del SEI
pudiendo observar los movimientos de aeronaves, la
Pista Principal, las Calles de Rodaje, las plataformas y
los hangares. (Véase la figura 2.72):
La Torre de Vigía SEI es también un Centro de
Comunicaciones y Central de Alarmas.
Aunque no siempre resulta práctico que el personal de
ARFF observe constantemente las operaciones en tierra
desde la Torre de Vigía del SEI, siempre que sea
posible, debe controlar visualmente lo siguiente:
(a) Las operaciones de rodaje, la integridad del tren de aterrizaje de las aeronaves, el funcionamiento en
tierra de los motores y el mantenimiento de las aeronaves en la línea de vuelo.
(b) Las operaciones para reabastecimiento de combustible.
(c) Pistas, Calles de Rodaje, caminos de acceso de emergencia y caminos contraincendios que puedan
estar bloqueados por alguna aeronave o vehículos de tierra.
(d) Condiciones meteorológicas actuales que pueden afectar el movimiento de los vehículos de
emergencia y los patrones de despegue/aterrizaje de las aeronaves.
Si los Bomberos observan estas actividades, conocerán mejor lo que pasa en un aeropuerto y podrán así
ayudar a diseñar un programa de seguridad y protección contra incendios eficaz.
2.14.PUERTAS DE ACCESO CONTROLADO.
Son zonas con una entrada restringida (Puntos de
acceso controlado) para eliminar el Transito innecesario
o no autorizado. Se utilizan para controlar la entrada a
las zonas designadas como las áreas de aislamiento, de
sistema de aterrizaje por instrumentos, de
almacenamiento de combustible y las bases aéreas
colindantes con el aeropuerto.
El punto de control de entrada puede ser el único modo
de acceder a la zona controlada. Una línea de espera
roja continua, una línea roja y blanca discontinua o una
señal de obligación pueden identificar estos puntos.
Estas zonas tienen un oficial de seguridad que exige a
toda persona la presentación de su Tarjeta de
Identificación de Acceso Aeroportuario, conocida
comúnmente como TIAA, para verificar si la persona está autorizado o no a ingresar por esta área
restringida. (Véase la figura 2.73).
2.15.MALLAS PERIMETRALES Y PUERTAS EXTERNAS.
Es necesario proteger las instalaciones de los aeropuertos de vándalos y de cualquier persona no
autorizada. Para motivos de seguridad, nuestro aeropuerto dispone de cercas alrededor de su perímetro
para impedir que tanto personas como animales entren en el aeropuerto de modo inadvertido, así como
para evitar que entren en las zonas restringidas del aeropuerto.
Aunque estas cercas cumplen con sus propósitos, también suponen una barrera para los vehículos de
ARFF que intentan salir del aeropuerto utilizando un punto de salida diferente del normal.
Las mallas perimetrales y las puertas externas están situadas estratégicamente para que los vehículos
accedan rápidamente a las zonas externas a los límites del aeropuerto.
Figura 2.72: Torre de Vigía del SEI..
Figura 2.73: Puertas de un área de acceso controlado en
el aeropuerto.

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CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Si los equipos de ARFF conocen las ubicaciones exactas
de las cercas y las puertas externas, pueden reducir el
tiempo de respuesta del vehículo para llegar hasta las
áreas externas a los límites del aeropuerto. Si el
personal ARFF del aeropuerto no posee las llaves de las
puertas.
Si el tiempo lo permite, hay que informar a seguridad
para que cierre o abra las puertas. Si esto no es posible,
ante la necesidad urgente de responder a la emergencia
pueden romperse los candados o los vehículos de ARFF
pueden utilizarse para derribar partes de mallas
perimetrales. (Véase la figura 2.74).
Los Bomberos deben inspeccionar estas puertas para
determinar si estas áreas son accesibles durante todo el
año y durante condiciones meteorológicas adversas.
2.16.PUESTO DE ESTACIONAMIENTO AISLADO PARA AERONAVES.
La zona designada para aislamiento (conocida como
Zona Zulu) es una área predeterminada donde
estacionar temporalmente una aeronave que tiene
problemas por motivo de la carga peligrosa que
transporta.
Asimismo, puede utilizarse para tratar circunstancias
peligrosas como actos de interferencia ilícita (secuestro
de aeronaves), amenazas de bomba o ataques
terroristas. (Véase la figura 2.75).
La elección de la ubicación viene determinada por la
distancia hasta las principales instalaciones y el resto del
Transito Aéreo.
2.17.ABASTECIMIENTO DE AGUA.
Es necesario identificar la disponibilidad de agua para el combate de incendios y las fuentes de agua
para la protección contraincendios del aeropuerto, entre ellas:
(a) SISTEMAS FIJOS. Los más habituales son pozos y
tanques de almacenamiento que pueden
encontrarse al nivel del suelo o elevadas. La
distribución del agua desde sistemas fijos se
consigue mediante tuberías internas de
abastecimiento de agua, a no ser que el sistema
esté diseñado de otro modo.
(b) HIDRANTES. Generalmente ubicados a lo largo de
del área de movimiento del aeropuerto pueden
encontrarse bajo tierra. Los sistemas móviles de
abastecimiento de agua utilizados habitualmente son
el vehículo contraincendios y los camiones cisternas.
(c) CISTERNAS: Para las ubicaciones que se sabe que
son deficientes en agua, es necesario preparar con
antelación el envío automático de los camiones
cisternas.
Los Bomberos deben inspeccionar regularmente estos sistemas. (Véase la figura 2.76).
Figura 2.74: Mallas Perimetrales del Aeropuerto.
Figura 2.75: Aeronave de Aerosur B727-200 CP-2325
aislada en Zona “Zulu”. Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Figura 2.76: Bomberos realizando inspección y prueba
del Hidrante de alta presión instalado en el Umbral 10.
Aeropuerto Internacional “El Alto”.

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CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
2.18.ALMACENAMIENTO Y REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE.
Es importante que el personal de ARFF posea
conocimientos sobre el funcionamiento de las
instalaciones de las que dispone un aeropuerto para el
almacenamiento y distribución de combustible (Véase la
figura 2.77).
Estas instalaciones son las siguientes:
(a) Depósito de almacenamiento de combustible o
tuberías de abastecimiento.
(b) Sistemas de distribución de combustible o zonas de
reabastecimiento.
(c) Plataformas para el reabastecimiento de las
aeronaves.
Es importante estudiar la ubicación de estas
instalaciones en un mapa del aeropuerto y aprender las
funciones y operaciones de las válvulas de cierre y los conmutadores mediante un manual técnico. A
pesar de ello, todos los Bomberos destinados a un aeropuerto deben visitar periódicamente cada uno de
estos lugares y conocer a conciencia su ubicación, propósitos y funcionamiento. Las siguientes secciones
explican cómo se realizan las operaciones de reabastecimiento de combustible y los peligros asociados a
dichas operaciones a los que suele verse expuesto el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
2.19.SEGURIDAD DURANTE LAS OPERACIONES DE REABASTECIMIENTO DE
COMBUSTIBLE.
Una de las mayores preocupaciones en los aeropuertos
son las operaciones de reabastecimiento. Esta actividad
supone un peligro constante y es la principal operación
que hay que tener en cuenta en la prevención de
incendios.
Los aeropuertos reciben abastecimiento desde camiones
cisternas, automotores o tuberías. Asimismo, el
combustible a granel se almacena en tanques
subterráneos o elevados. (Véase la figura 2.78). (NOTA:
si desea obtener más información sobre las emergencias
con cisternas de almacenamiento de combustibles,
consulte el libro Emergencias en cisternas de
almacenamiento- 1996)
(a) DISPOSITIVO “DEADMAN” HOMBRE MUERTO:
Para cargar el camión cisterna o transferir el
combustible a una aeronave, el personal de
reabastecimiento de combustible debe activar un
dispositivo de hombre muerto para mantener abierta
una válvula de muelle y soltarla para el cierre
automático.
(b) El término hombre muerto se utiliza para denotar el
mecanismo de liberación de una válvula durante una
emergencia o durante la incapacitación del personal
de abastecimiento de combustible. Esta liberación
cierra la operación reabastecimiento. (Véase la
figura 2.79).
Figura 2.77: Bomberos durante un Simulado de Incendio
en la Planta Combustible de la empresa AIR BP.
Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Figura 2.78: Tanque elevado de abastecimiento de
Combustible AIR BP. Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Figura 2.79: Dispositivo Hombre Muerto Llamado también
“Deadman”. Aeropuerto Internacional “El Alto”.

92. MP 2 - 29
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
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APUNTES
(c) CONEXIÓN A TIERRA: Durante las operaciones de reabastecimiento de una aeronave, se utilizan
cables metálicos para igualar las cargas eléctricas estáticas entre el lugar desde donde se realiza el
reabastecimiento (como un montante de carga o vehículo) y la aeronave. (Véase la figura 2.80).
(d) PALANCA DE CIERRE DE EMERGENCIA: Los camiones de combustible también tienen palancas
de media vuelta para corte inmediato del flujo de combustible en ambos extremos del vehículo.
Véase la figura 2.81).
Figura 2.80: Conexión a Tierra de sistema de Abastecimiento de
Combustible. Aeropuerto Internacional “El Alto.
Figura 2.81: Bombero activando palanca de media vuelta para
corte de emergencia del flujo de combustible de una cisterna.
Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Según las normas de la NFPA, la unión a un electrodo de puesta de tierra estático en el pavimento no es
necesaria, pero puede que el transportista la pida siguiendo otras normas, las reglamentaciones militares
o las reglamentaciones del aeropuerto.
2.20.MÉTODOS DE ABASTECIMENTO.
El combustible se carga en una aeronave mediante uno de estos tres métodos:
2.20.1. MÉTODO DE ABASTACIMENTO SUBTERRANEO.
En las instalaciones de aeropuerto mayores, el combustible se transfiere desde tuberías subterráneas
que finalizan en un hidrante subterráneo ubicado en cada puerta.
Un camión de servicio de combustible conecta con el
sistema subterráneo y bombea el combustible hacia el
interior de la aeronave (Véase la figura 2.82).
Debido a la demanda de un servicio puntual y a la
necesidad de volar sin tener en cuenta las condiciones
atmosféricas, los equipos de servicio deben realizar sus
tareas rápidamente y a cualquier hora del día o de la
noche.
De este modo, es más probable que el personal de
manipulación de combustibles reduzca los
procedimientos de seguridad.
Algunos ejemplos de una mala realización de las tareas
de llenado son no utilizar los dispositivos de cierre de
seguridad, utilizar vehículos y equipos con un
mantenimiento deficiente y llenar demasiado los depósitos de las aeronaves o de los camiones cisternas.
Si desea más información sobre este método de abastecimiento de combustible, puede consultar la
NFPA 407: Norma sobre el abastecimiento de combustible para aeronaves y el Manual de Emergencias
de la Planta Air BP, Aeropuerto Internacional El Alto.
Figura 2.82: Método de Abastecimiento subterráneo.
Antiguamente utilizado en el Aeropuerto Internacional “El
Alto”

93. MP 2 - 30
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
2.20.2. MÉTODO DE ABASTACIMENTO POR CAMION CISTERNA.
Es el sistema más habitual de reabastecimiento (nuestro aeropuerto lo usa) es utilizar un camión cisterna.
Las capacidades habituales de estas cisternas van de 2.000 a 40.000 litros (de 500 a 10.000 galones).
Estos camiones transportan combustible desde la
ubicación de almacenamiento y bombean su contenido
hacia el interior de la aeronave. (Véase la figura 2.83).
Existen dos sistemas de conexión para reabastecer una
aeronave desde una cisterna:
(a) DEBAJO DEL ALA. Las aeronaves mayores se
alimentan de combustible a través de conexiones
con un único punto de entrada ubicadas debajo del
ala (Véase la figura 2.84) o al lado del fuselaje. Tal
y como el nombre sugiere, todos los depósitos de
combustible a bordo pueden reabastecerse desde
esta única ubicación.
(b) SOBRE EL ALA. Algunas aeronaves pequeñas de
aviación general pueden tener aperturas para el combustible sobre las alas de modo que se pueden
reabastecer directamente los depósitos individuales. Cuando ya están llenos, el personal puede
transferir el combustible por toda la aeronave utilizando bombas de transferencia, que están
integradas en la aeronave. Las aeronaves más pequeñas utilizan principalmente el método de
llenado sobre el ala para el que se utiliza una boquilla de combustible manual. (Véase la figura 2.85).
Figura 2.84 Mecanismo de abastecimiento “Bajo el ala” o a un
costado del fuselaje. Aeropuerto Internacional “El Alto”.
Figura 2.85: Mecanismo de abastecimiento “Sobre el ala”.
Aeropuerto Internacional “El Alto”.
2.20.3. MÉTODO DE ABASTACIMENTO DESDE “ESTACION DE SERVICIO”.
Esta operación es similar a la de una gasolinera de
automóviles, donde las aeronaves pequeñas pueden ir y
reabastecer. (Véase la figura 2.86).
Además de realizar tareas con una seguridad deficiente,
el vapor del combustible supone un riesgo añadido
durante las operaciones de reabastecimiento.
Cuando se transfiere combustible al depósito de una
aeronave, el combustible entrante expulsa los vapores a
través de los orificios de ventilación del depósito, que
suelen encontrarse en las puntas del ala.
Por lo que puede formarse una mezcla de aire y vapor
explosiva cerca del lugar de las operaciones de
reabastecimiento.
Figura 2.83: Repostaje o reabastecimiento de
combustible desde camión cisterna.
Figura 2.86: Repostaje o reabastecimiento desde
estación de servicio.

94. MP 2 - 31
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
A medida que la temperatura ambiente incrementa, también aumenta la cantidad de vapor generado por
el combustible. Además de ser invisibles, los vapores de combustible también son más pesados que el
aire y pueden desplazarse a causa del viento o quedarse en el suelo y en el interior de huecos.
2.21.FUENTES DE IGNICION.
En cualquier área con aeronaves, existen numerosas fuentes de ignición capaces de prender los vapores
de combustible.
Estas fuentes son la electricidad estática (como la provocada por líquidos de baja conductividad,
vehículos de llenado y la ropa), las condiciones meteorológicas adversas (rayos), la energía
electromagnética (radar), los equipos portátiles de comunicación y los dispositivos de llama abierta.
(a) ELECTRICIDAD ESTÁTICA. El control de la electricidad estática es extremadamente importante
durante las operaciones de reabastecimiento. Las aeronaves, de modo parecido a cualquier vehículo
con neumáticos, poseen la capacidad de generar una carga estática tanto en movimiento como
quietos. Las cargas estáticas también se generan cuando el aire fluye sobre las superficies de la
aeronave. La creación de cargas estáticas es mayor si la humedad es baja (aire seco) o si el aire
contiene partículas de polvo, nieve seca o cristales de hielo. Algunas de las operaciones de servicio
para aeronaves como el reabastecimiento o el filtrado de combustible producen también cargas
estáticas.
El grado de generación de estas cargas depende del tipo y de la cantidad del combustible, de la
velocidad del combustible a través de tuberías, mangueras y filtros; y de la presencia de impurezas
en el combustible. La metalización eléctrica iguala el potencial electrostático entre el vehículo de
combustible y la aeronave o la instalación de carga. La metalización sólo debe realizarse con equipo
en buen estado y conectado a superficies metálicas no pintadas. Algunos tejidos son conocidos por la
cantidad de carga estática que acumulan. El personal que manipula el combustible no debe llevar
ropa de poliéster, nilón, seda o lana.
(b) ENERGÍA ELECTROMAGNÉTICA. Es peligroso transferir combustible en zonas donde se
acumula energía electromagnética producida por un radar. No deben utilizarse equipos de radios
portátiles o móviles ni teléfonos móviles mientras se realizan las operaciones de llenado de
combustible.
(c) DISPOSITIVOS DE LLAMA ABIERTA. Es necesario extremar el control de estos dispositivos o
prohibir su utilización en las áreas de operación con aeronaves o en un radio de 15 m (50 pies)
alrededor de cualquier aeronave que esté repostando combustible. El peligro más habitual de la llama
abierta es fumar dentro del área próxima a una aeronave o durante las operaciones de
reabastecimiento de ésta. Los otros peligros son soldaduras u otras operaciones de mantenimiento
realizadas con calor
IMPORTANTE: Además, las baterías de la aeronave,
los cargadores de batería u otros equipos eléctricos
no deben conectarse, desconectarse o utilizarse
durante las operaciones de abastecimiento de
combustible. La operaciones de descarga de
combustible pueden ser tan peligrosas como las de
reabastecimiento.
Las radios y los equipos electrónicos de destello no
deben utilizarse en un radio de 3 m (10 pies) alrededor
del equipo de reabastecimiento o de los puntos de
llenado o de ventilación de la aeronave.
Las unidades de potencia en tierra deben situarse lejos
de los puntos de reabastecimiento de la aeronave y de
las ventilaciones del depósito siempre y cuando resulte
práctico para reducir el peligro de ignición de los vapores
inflamables durante las operaciones de reabastecimiento. (Véase la figura 2.87).
Figura 2.87: Unidad de Potencia en Tierra de Aeronave
BAE-146 200. Aeropuerto Internacional “El Alto.

95. MP 2 - 32
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
2.22.EXTINTORES NECESARIOS PARA LAS OPERACIONES DE
ABASTECIMIENTO.
Debe haber extintores de tamaño y tipo adecuados (con
una clasificación mínima de 20-B) en el área de las
operaciones de reabastecimiento. Asimismo, deben
instalarse en las estaciones de control remoto de
emergencias de los sistemas fijos de combustible del
aeropuerto. Si los extintores no están permanentemente
ubicados en el área y se llevan al área de servicio antes
de la operación de reabastecimiento, hay que colocarlos
contra el viento a 30 m (100 pies) de la aeronave a la
cual se presta servicio. (Véase la figura 2.88).
Actualmente, no se recomienda el uso de extintores de
polvo químico seco multiusos (fosfato monoamónico)
debido a la corrosión que puede causar en los materiales
de la aeronave.
Para la protección normal del área de la plataforma,
pueden ubicarse los extintores aproximadamente a medio camino entre las puertas. En estas situaciones,
la distancia entre los extintores debe ser menor a 30 m (100 pies) y los extintores deben tener al menos
una clasificación de 20-B.
Si desea más información sobre los extintores portátiles para las plataformas de servicio de las
aeronaves, puede encontrarla en publicaciones locales o en la NFPA 10: Extintores portátiles edición
2004.
2.23.SISTEMA DE DRENAJES DEL AEROPUERTO.
Un sistema de drenaje de aeropuerto está diseñado para controlar el flujo de combustible que puede
derramarse en una plataforma y para minimizar el daño que de ello pudiera resultar. El sistema puede
estar equipado con entradas de drenaje con tuberías conectadas o zanjas de conductos abiertos. Las
plataformas de llenado de combustible de la aeronave deben salir de los edificios de las terminales,
hangares, pasarelas de carga u otras estructuras. Está prohibido tirar directamente el combustible en el
alcantarillado, por lo que debe desecharse a través de un separador de agua/combustible aprobado. El
separador/interceptador final para todo el sistema de drenaje del aeropuerto debe estar diseñado para
desechar los líquidos combustibles o inflamables en un recipiente de contención adecuado y seguro.
No todos los aeropuertos poseen este tipo de sistema. Los Bomberos de aeropuerto deben conocer el
diseño del sistema de drenaje en el aeropuerto donde trabajan. Esta información es muy importante para
planificar, aislar y contener los derrames de combustible.
2.24.REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA BOLIVIANA Y MANUAL DE
CERTIFICACIÓN DE AEROPUERTO.
El Manual de Certificación de Aeropuerto MCA vigente aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil, en
cumplimiento a la RAB 139: Reglamentación sobre certificación y Operación de Aeródromos y la RAB
137: Aeródromos, detalla los siguientes aspectos generales del aeródromo:
(a) Datos sobre los aeródromos.
(b) Características físicas.
(c) Restricción y eliminación de obstáculos.
(d) Ayudas visuales para la navegación.
(e) Ayudas visuales indicadoras de obstáculos.
(f) Sistemas eléctricos.
(g) Servicio equipo e inhalaciones de aeródromo.
(h) Mantenimiento de aeródromos:
(i) Ayudas visuales para la navegación.
Figura 2.88: Extintores portátiles rodantes instalados en
plataforma. Aeropuerto Internacional “El Alto.

96. MP 2 - 33
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
PREGUNTAS DE REPASO – LECCIÓN 2 (respuestas en la página 500)
(1) Distancias declaradas.
(a) incerfa, alerta, detresfa.
(b) tora, toda, asda, lda.
(c) Área de Maniobras.
(d) Área de Monimiento.
(2) Superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la
hubiese, destinada a Reducir el riesgo de daños a las aeronaves que
se salgan de la pista; y Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan
durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
(a) Margen de seguridad.
(b) Área de Seguridad.
(c) Calle de rodaje.
(d) Franja de Pista.
(3) Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que
sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente
(a) Punto de visada.
(b) Pista.
(c) Margen.
(d) Área de Movimiento.
(4) Una superficie definida en el terreno de un aeródromo adyacente a
una pista con la finalidad de completar un viraje de 180° sobre una
pista.
(a) Umbral desplazado.
(b) Calle de Rodaje.
(c) Plataforma de viraje en pista.
(d) Área de Movimiento.
(5) Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de
una aeronave
(a) Parqueo, Carril, Estacionamiento
(b) Calle de Rodaje de Plataforma
(c) Puesto de Estacionamiento de Aeronave.
(d) Zona de mantenimiento.
(6) Rampa cerrada entre una terminal y la aeronave para que los
pasajeros suban y bajen.
(a) Puente de abordaje de aeronave..
(b) Puesto de estacionamiento de aeronave.
(c) Área de parqueo.
(d) Manga para abordar.
(7) Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de
la autoridad competente, designada o preparada como área
adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del
ascenso inicial hasta una altura especificada.
(a) Margen de Pista.
(b) Pista.
(c) Zona libre de obstáculos.
(d) Área de Movimiento.
(8) Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y
adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en
reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje
demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.
(a) Plataforma de viraje.
(b) Área de seguridad de extremo de pista (RESA).
(c) Puesto de Estacionamiento de Aeronave.
(d) Marcas de posición de espera.
(9) Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje o despegue
(a) Eje de pista.
(b) Pista.
(c) Umbral.
(d) Zona de parada.
(10) Objetos extraños que causan daños, Escombros de objeto extraño.
(a) LDA.
(b) FOD.
(c) SCI.
(d) PALS.
(11) “…… puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional,
donde se llevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, salud
pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos
similares”.
(a) Helipuerto.
(b) Aeropuerto internacional.
(c) Control de Aproximación.
(d) Control de Superficie.
(12) Dos terceras partes del área crítica de incendio teórica.
(a) Zona de Parada.
(b) Área crítica de incendio práctica.
(c) Área de movimiento.
(d) Área de impacto.
(13) Área rectangular teórica alrededor de una aeronave donde hay que
controlar un incendio con el fin de garantizar temporalmente la
integridad del fuselaje y proporcionar una salida a los ocupantes de la
aeronave.
(a) Umbral.
(b) Área crítica de incendio teórica.
(c) Margen de pista.
(d) Franja de Pista.
(14) Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje
y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
(a) Punto de visada.
(b) Pista.
(c) Área de Movimiento.
(d) Sistema ALS.
(15) Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje
y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las
plataformas.
(a) Punto de visada.
(b) Pista.
(c) Área de Maniobras.
(d) Área de Maniobras.
(16) Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de
aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte
del aeródromo.
(a) Punto de visada.
(b) Pista.
(c) Calle de Rodaje.
(d) Área de Movimiento.
(17) Sistema de Iluminación para la aproximación de precisión.
(a) PAPI.
(b) PALS.
(c) ILS.
(d) VOR.
(18) Radiofaro Ovnidireccional VHF.
(a) REDL.
(b) RTHL.
(c) OL.
(d) VOR.
(19) Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión.
(a) VOR.
(b) YWYL.
(c) PAPI.
(d) RENL.
(20) Alcance Visual en Pista.
(a) PALS.
(b) RVR.
(c) Glide Patch.
(d) Marcador Medio.

97. MP 3 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
FAMILIARIZACIÓN CON
LAS AERONAVES
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: BIBLIOGRAFÍA
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Identificar las fuentes de información disponible sobre
aeronaves.
2. Describir tipos y característica de aeronaves más
comunes que operan en el aeropuerto.
3. Describir las características estructurales más comunes de
una aeronave y los materiales de construcción.
4. Describir los tipos y características de accesos a las
aeronaves y los sistemas de salida.
5. Describa tipos y características de los sistemas más
comunes encontrados en una aeronave.
6. Identifique las características especiales encontradas en
las Aeronaves militares.
RAB 137 Aeródromos.
RAB 139 Certif. Aeródromos
RAB 1 Definiciones
RAB 91 Operaciones
RAB 119 Certificación de
Operador Aéreo y
Administración
OACI Anexo 14 Aeródromos.
OACI Doc. 9131 Parte 1
OACI Designaciones de Tipo
de Aeronave
NFPA 1003
Manual de Seguridad en
Plataforma.
Manual de Inspección de
Aeródromo.
Plan de Control Aviar.
Planos de Aeronaves.
Mapa General.
LECCIÓN
03

98. MP 3 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Familiarización con
Aeronaves‖, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA
1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de
rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 3-1:
3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Colocarse el Equipo de Protección Personal EPP; utilizar
ventanillas, puertas y rampas de evacuación; aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un
incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores; apagar los
sistemas de la aeronave (el motor, sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible); trabajar
con los sistemas de extinción de las aeronaves tales como los sistemas de extinción de zona de la
carga.
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios,
incluida la aproximación, posicionamiento, ataque inicial, selección, aplicación y adminsitración de los
agentes extintores; limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del Equipo de
Protección Personal EPP; comportamiento del fuego; las técnicas de lucha contraincendios en
atmósferas enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las
llamas; componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves civiles,
peligros de los sistemas de aeronaves relacionados a las actuaciones de ARFF; peligros
especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; características los
diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;
sistemas de repostaje de combustible para aeronaves (hidrante/vehículo); salidas/entradas de las
aeronaves (escotillas, puertas y rampas de evacuación); peligros asociados con la carga aérea;
zonas de riesgo incluidos puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos
para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y frías; políticas y procedimientos para
manejo de estrés por incidentes críticos.
3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de
Comando de Incidentes (SCI), comunicar la información importante relacionada con un incidente o
accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la información sea precisa
y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque.
(a). Conocimientos requeridos: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de Emergencia
del Aeropuerto, familiarización con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento de
comunicaciones.
(b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicación eficazmente, comunicar un informe
preciso de la situación, implementar el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo del
Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.
Lección 3

99. MP 3 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 3-2:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 3-3:
3-3.6 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano o un monitor de un
vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (APU) o en la unidad de potencia de
emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja el
motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades
de potencia de emergencia de la aeronave, métodos para avanzar con una línea de mano
desde un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, métodos para trabajar con
monitores, métodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de
potencia de emergencia.
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, utilizar monitores, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de
emergencia, proteger el motor y la APU.
3-3.5 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano de un vehículo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor apropiado, atacar un incendio en el
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del equipo, se
tienda la línea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda a la zona
del incendio, se utilicen prácticas eficaces de aplicación de agua, se gane proximidad hacia el fuego,
se facilite la supresión del fuego mediante técnicas de ataque según el tamaño del incendio, se
localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura del cuerpo correcta, se eviten o
se controlen los riesgos y se controle el incendio.
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al interior de la aeronave según el tipo de
aeronave, métodos para avanzar con líneas de mano de un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, precauciones para avanzar hacia un incendio con líneas de mano,
resultados observables de que se ha aplicado un chorro contraincendios, condiciones
estructurales peligrosas creadas por el fuego, principios de la protección de los alrededores,
posibles consecuencias a largo plazo de la exposición a los productos de la combustión, estados
físicos de la materia en los que pueden encontrarse los combustibles, tipos más comunes de
accidentes o heridas y sus causas, y la función del equipo de apoyo en situaciones de ataque a un
incendio, en la utilización de técnicas de ataque y control así como en la utilización de técnicas
para localizar fuegos ocultos.
(b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar
y ajustar el patrón y el flujo del pitón; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos,
indirectos y combinados; avanzar con líneas de mangueras cargadas y descargadas por escalas
así como por escaleras interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios interiores.

100. MP 3 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 3-4:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 3-5:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-4.1 Dados un Equipo de Protección Personal y una misión, entrar y salir de una aeronave utilizando
los puntos de entrada normales y las ventanillas de emergencia y ayudar en el proceso de evacuación
trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de los pasajeros.
(a) Conocimientos requeridos: familiarización con las aeronaves, incluyendo los materiales
utilizados en su construcción, terminología aeronáutica, dispositivos explosivos
automáticos, zonas peligrosas en el interior y alrededor de la aeronave, entrada/salida de la
aeronave (ventanillas, puertas y rampas de evacuación), sistemas y peligros de las
aeronaves militares; capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate manuales y
eléctricas, y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras eléctricas y herramientas de corte, dispositivos hidráulicos,
dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y dispositivos especializados
para alcanzar objetos desde muy lejos.
3-3.8 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, herramientas y dispositivos de ventilación
mecánica, ventilar una aeronave mediante puertas y ventanillas, trabajando en equipo de modo que se
cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y
otros productos de combustión.
(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones y
efectos de la ventilación mecánica; métodos de transmisión del calor; principios de formación de
capas térmicas dentro de una aeronave incendiada; técnicas y precauciones de seguridad para
ventilar una aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, ventanillas, y herramientas de entrada forzada; utilizar
dispositivos de ventilación mecánica.

101. MP 3 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Dado que los incendios en aeronaves pueden desarrollarse rápidamente, el peligro potencial en este tipo
de incendios es enorme. Asimismo, las aeronaves, el equipo y las estructuras que se encuentren cerca
del fuego también pueden verse afectadas por éste. Por tanto, las unidades de ARFF deben ser capaces
de responder en el lugar del incendio con rapidez.
Esta lección proporciona información para que el personal de ARFF se familiarice con la clasificación de
las aeronaves, sus sistemas, sus peligros inmediatos y los peligros que pueden presentarse durante las
intervenciones ARFF.
Para garantizar la seguridad, el personal de ARFF debe extremar las precauciones al trabajar en el
interior de las aeronaves y de sus proximidades. Uno de los aspectos más importantes de las
Operaciones Tácticas de ARFF es la instrucción sobre química del fuego y Familiarización con las
Aeronaves, ya que el rescate de los ocupantes es una prioridad absoluta.
La Familiarización con las Aeronaves que se utilizan en su aeropuerto y en las proximidades de éste
ayuda a garantizar que las actuaciones pueden llevarse a cabo del modo más rápido y seguro posible. El
conocimiento en profundidad de los sistemas de salida y evacuación de emergencia permite al equipo de
ARFF llevar a cabo el proceso de evacuación y ayudar en él, por lo que se incrementan las posibilidades
de supervivencia de la tripulación y los pasajeros.
3.1. TIPOS DE AERONAVES.
Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta su función. Dependiendo de su utilización, algunas
aeronaves pueden incluirse en más de una categoría.
Por ejemplo, el avión DC-10 puede funcionar como aeronave de transporte comercial (avión de
pasajeros), como avión de transporte de carga o como avión cisterna de las fuerzas armadas.
Naturalmente, los peligros en los alrededores de la aeronave seguirán siendo los mismos, pero los
peligros en el interior de la aeronave pueden ser muy diferentes.
Habitualmente, las aeronaves suelen clasificarse según las siguientes categorías:
(a) Transporte comercial.
(b) Transporte de enlace/regional.
(c) Transporte de carga (aeronaves mixtas incluidas).
(d) Aviación general.
(e) Aviación de negocios/corporativa.
(f) Aviación militar.
(g) Helicópteros (helicópteros).
(h) Otros.
AERONAVE DE CARGA. (RAB 1) Toda aeronave, distinta de la de pasajeros, que transporta
mercancías o bienes tangibles.
AERONAVE DE PASAJEROS. (RAB 1) Toda aeronave que transporte personas que no sean
miembros de la tripulación, empleados de explotador que vuelen por razones de trabajo,
representantes autorizados de las autoridades nacionales competentes o acompañantes de algún
envío u otra carga.
AERONAVE. (RAB 1) Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire
que no sean las reacciones de la misma contra la superficie de la tierra.

102. MP 3 - 6
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
3.1.1. TRANSPORTE COMERCIAL.
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de
pasajeros suelen presentar una construcción de gran
armadura y pueden clasificarse en aeronaves fuselaje
estrecho (pasillo único) y aeronaves de fuselaje ancho.
No obstante, es probable que pronto se ponga en
práctica el diseño de nuevas aeronaves de gran
capacidad.
(a) FUSELAJE ESTRECHO. (véase la figura 3.1).
Estas aeronaves tienen dos e incluso, a veces, tres
motores a reacción y transportan más de 52.000 L
(13.000 galones) de combustible de reacción. Las
cabinas de pasajeros de las aeronaves de fuselaje
estrecho poseen un único pasillo que suele tener
entre 45 y 50 cm de ancho (de 18 a 20 pulgadas) y
tiene capacidad para transportar sentadas hasta 235 personas colocadas en una configuración de
clase única (véase la figura 3.2).
CONFIGURACIÓN DE CABINA DE UNA AERONAVE DE FUSELAJE ESTRECHO
Figura 3.2: Típica configuración de cabina de pasillo única.
La mayoría de las puertas de las cabinas de pasajeros son de tipo tapón y se abren hacia fuera y hacia
el frente. Algunas de las puertas de las cabinas de pasajeros incorporan sistemas neumáticos de
apertura de emergencia que ayudan a abrir la puerta si queda bloqueada durante un choque de bajo
impacto. De acuerdo con lo estipulado por la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB), todas las
aeronaves cuyo umbral de la puerta se encuentre a 2 m (6 pies) o más sobre el nivel del suelo cuando
las ruedas de la aeronave están extendidas deben estar equipadas con una rampa de evacuación de
emergencia.
Algunas rampas de evacuación de las aeronaves
de fuselaje estrecho no pueden desplegarse desde
el exterior y se desplegarán automáticamente una
vez abiertas las puertas desde el exterior. Estas
aeronaves disponen de ventanas de salida de situadas
sobre las alas que pueden contener una rampa de
salida que se activa cuando la ventanilla se abre
desde el interior. La carga y el equipaje se cargan
sueltos en dos o tres compartimientos que se
encuentran a lo largo de la parte baja del fuselaje y a
los que se accede desde el lado derecho de la
aeronave.
(b) FUSELAJE ANCHO. (véase la figura 3.3). Estas
aeronaves disponen de dos, tres o cuatro motores a
reacción y pueden transportar más de 220.000 L
(58.000 galones) de combustible de reacción. Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de fuselaje
ancho tienen dos pasillos, lo que implica que disponen de una sección central de asientos y pueden
transportar a más de 500 pasajeros (véase la figura 3.4). Las puertas suelen ser automáticas y
puede que contengan un sistema de emergencia neumático o de tensión elástica. Algunas puertas de
las aeronaves de fuselaje ancho se abren o repliegan hacia el techo, mientras que otras se abren
hacia fuera y hacia el frente.
Figura 3.1: Aeronave Boeing 757-200 de American
Airlines, Aeropuerto Internacional ―El Alto‖
Figura 3.3: Aeronave de fuselaje ancho Boeing 747-200
de Aerosur, Aeropuerto Internacional ―Viru Viru‖.

103. MP 3 - 7
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
CONFIGURACIÓN DE CABINA DE UNA AERONAVE DE FUSELAJE ANCHO
Figura 3.4: Típica configuración de cabina de una aeronave de fuselaje ancho.
Casi todas las rampas de evacuación pueden desplegarse desde el exterior, y la mayoría tiene un
diseño de doble ancho y se expande hacia fuera desde la apertura exterior de la puerta cuando están
infladas.
En las aeronaves de fuselaje ancho, es más común encontrar puertas de salida de emergencia
situadas sobre las alas que ventanas de emergencia.
La mayor parte del equipaje y la carga se introduce en contenedores o en palets antes de montarla en
los compartimientos de carga inferiores.
En los compartimientos de carga de las aeronaves de fuselaje ancho pueden encontrarse tanto
sistemas de detección de incendios como sistemas de extinción de incendios.
(c) NUEVAS AERONAVES DE GRAN CAPACIDAD.
(véase la figura 3.5).
Gracias a los componentes de materiales
compuestos ligeros pero resistentes, los fabricantes
están desarrollando un nuevo tipo de aeronave de
gran capacidad.
Estas aeronaves eclipsarán a las aeronaves
comerciales actuales, ya que pueden llegar a tener
capacidad para más de 900 pasajeros.
En la cabina de pasajeros, los asientos estarán
dispuestos en dos pisos, lo que supondrá muchos
problemas a la hora de que el personal de ARFF
realice los rescates.
La fabricación de esta aeronave de gran capacidad
ha sido posible gracias a la utilización cada vez más
habitual de materiales compuestos ligeros.
Es probable que haya que volver a diseñar los aeropuertos para adaptarlos al tamaño de estas
aeronaves.
3.1.2. TRANSPORTE DE ENLACE / REGIONAL.
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de pasajeros en rutas cortas, normalmente desde
aeropuertos principales con destino a otros aeropuertos principales o a aeropuertos más pequeños, se
denominan aeronaves de enlace/regionales.
Con este fin, suelen utilizarse aeronaves bimotor turbo helice (véase la figura 3.6), aunque la tendencia
actual es utilizar aeronaves a reacción (véase la figura 3.7).
La mayoría están presurizadas y pueden transportar de 19 a 100 pasajeros. El interior es estrecho y de
dimensiones reducidas, por lo que puede convertirse en un entorno de trabajo muy complicado en
situaciones de emergencia (véase la figura 3.8).
Suelen tener un número limitado de salidas y, a menudo, sólo disponen de una puerta. A veces, se puede
acceder a la cabina de pasajeros a través de la zona de carga trasera. No suele haber auxiliares de vuelo
en las aeronaves con menos de 30 pasajeros.
Figura 3.5: Nueva Aeronave Airbus 380. Feria
Internacional del Aire y del Espacio FIDAE 2008.
Aeropuerto Internacional ―Santiago‖ Chile.

104. MP 3 - 8
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Figura 3.6: Aeronave Turbohélice Fokker F-27 matrícula FAB-90.
Aeropuerto Internacional ―El Alto‖.
Figura 3.7: Aeronave Jet con motor a reacción Metro III de
―AMASZONAS‖ CP-2459, Aeropuerto Internacional ―El Alto‖.
CONFIGURACIÓN DE CABINA DE UNA AERONAVE REGIONAL
Figura 3.8: Típica configuración de cabina de una aeronave de enlace/regional.
3.1.3. TRANSPORTE DE CARGA.
Estas aeronaves se utilizan principalmente para el
transporte de carga y engloban todos los tipos de
aeronaves descritos previamente. Suelen denominarse
aviones de carga (véase la figura 3.9).
Muchos aviones de carga son antiguas aeronaves de
pasajeros modificadas para transportar palets o
contenedores de carga y pueden transportar grandes
cantidades de materiales peligrosos. Las aeronaves
mixtas son aquellas aeronaves que transportan
pasajeros y carga en la cubierta principal y carga
adicional bajo la cubierta. Algunas aeronaves de carga
se utilizan como aviones de carga durante la semana y
se convierten en aeronaves de pasajeros para
excursiones de fin de semana.
El personal de ARFF tiene que saber que, excepto las
dos puertas de entrada delanteras, todas las demás puertas y ventanas de salida pueden deshabilitarse o
bloquearse como parte de las modificaciones llevadas a cabo en la configuración de una aeronave para
convertirla en una aeronave exclusivamente de carga.
Las aeronaves de gran capacidad poseen grandes puertas de carga que funcionan con sistemas
hidráulicos ubicadas en la parte de delante o detrás del ala izquierda de la aeronave.
Aunque la mayor parte de estas aeronaves tiene puertas de carga que se pueden accionar manualmente
en una emergencia, se necesita electricidad para abrirlas en condiciones normales.
Los contenedores y palets se cargan uno tras otro en posiciones ordenadas alfabética o numéricamente
desde la parte delantera hasta la trasera. En las aeronaves de carga de fuselaje estrecho, los
compartimientos inferiores suelen cargarse con paquetes de un peso inferior a 31,75 kg (70 libras) cada
uno. Una vez cargada la aeronave, suele ser imposible que el personal pueda moverse por el
compartimiento de carga.
Figura 3.9: Aeronaves de carga C-130 y DC-10 de TAB,
Aeropuerto Internacional ―Viru Viru‖.

105. MP 3 - 9
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
3.1.4. AVIACION GENERAL.
Existe una gran variedad de aeronaves que se utiliza
principalmente para el ocio o la formación.
La mayoría de estas aeronaves son pequeñas, ligeras y
no están presurizadas (véase la figura 3.10).
Suelen disponer de uno o dos motores de combustión
interna y presentan problemas similares a los de un
accidente de un vehículo en autopista en lo que respecta
al rescate y la lucha contraincendios.
Las aeronaves de aviación general transportan de uno a
diez pasajeros y más de 360 L (90 galones) de gasolina
de aviación.
Algunas de estas aeronaves pueden ser más grandes y
transportar más de 2.000 L (500 galones) de
combustible.
Según las estadísticas del último estudio de la NTSB (Junta nacional para la seguridad del transporte de
EE.UU.), en este tipo de aeronaves ocasiona la mayor parte de los accidentes aéreos y de las muertes
que en ellos se producen.
3.1.5. AVIACIÓN DE NEGOCIOS CORPORATIVA.
Las aeronaves utilizadas para el transporte de negocios pueden ser tanto aeronaves pequeñas, ligeras y
no presurizadas, como aeronaves grandes de ―tipo comercial― (como el Boeing 737), por lo que existen
muchos modelos y fabricantes.
Por regla general, son aeronaves presurizadas que transportan entre seis y diecinueve pasajeros (véase
la figura 3.11).
Suelen disponer de dos motores a reacción que funcionan con combustible de reacción (véase la figura
3.12).
Figura 3.11: Aeronave presurizada Beechcraft, de la FAB.
Aeropuerto Internacional ―El Alto‖.
Figura 3.12: Aeronave bimotor Aerocomander de la Empresa
AEROLIPEZ. CP-2467. Aeropuerto Internacional ―El Alto‖.
En muchas de ellas, el diseño de los interiores está personalizado y difiere mucho de la configuración
normal. Este tipo de aeronaves, junto con las de aviación general, presentan la mayor variedad de estilos
y configuraciones.
NOTA: Para mayor información sobre fabricante, designación, clasificación de aeronaves y tipos de
motores consulte la lista de ―Designadores OACI de tipos de aeronaves‖.
Figura 3.10: Aeronave de Aviación General Cessna 206
de la empresa Mano a Mano CP- 2295, Aeropuerto
Internacional ―Jorge Wilstermann‖.

106. MP 3 - 10
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
3.1.6. AVIACION MILITAR.
Las aeronaves utilizadas por el Ejercito, Fuerza Aérea; Naval se incluyen dentro de la categoría de
aeronaves militares. Se han reconvertido muchos modelos civiles para utilizarlos como aeronaves
militares en una gran variedad de misiones. Cada tipo de aeronave se identifica con un prefijo de una
letra que indica su función. Por ejemplo, el modelo T-33 (véase la figura 3.13) es una aeronave de
entrenamiento, y el C-130 (véase la figura 3.14) es una aeronave de carga o transporte.
Algunos de los modelos más comunes se describen más adelante en este capítulo en la sección
―Aviación militar―. Los tipos de aeronaves militares van desde aviones de combate con un solo motor a
aeronaves de transporte grandes y con múltiples motores o bombarderos. A causa de la elevada altitud,
la elevada velocidad, la compleja instrumentalización y el armamento que requieren las fuerzas armadas,
este tipo de aeronave presenta riesgos adicionales para el personal de ARFF. Aunque la tripulación suele
estar limitada a menudo a un reducido número de personas, es probable que la aeronave transporte
armamento, oxígeno líquido, radares de alta potencia, abundantes materiales compuestos y dispositivos
de eyección explosivos.
Figura 3.13: Aeronave de entrenamiento T-33. Base Militar
Primera Brigada Aérea, Fuerza Aérea Boliviana.
Figura 3.14: Aeronave Militar de Carga C-130. Base Militar
Tercera Brigada Aérea, Santa Cruz - Bolivia.
3.1.7. AERONAVES PARA COMBATE DE INCENDIOS FORESTALES.
En algunos países como Argentina y Estados Unidos
además de las Aeronaves para Evacuación Aeromédica
(MEDEVAC) y de rescate vertical, pueden utilizarse
aeronaves con diversas funciones de apoyo a las
operaciones de lucha contraincendios forestales. Entre
estas funciones se encuentra la utilización de aeronaves
de ala fija como el ―Canadair® 415‖ (véase la figura
3.15) para transportar a Bomberos paracaidistas en
distancias relativamente cortas. Los aviones cisterna de
ala fija pueden transportar entre 3.200 L (800 galones) y
12.000 L (3.000 galones) de agentes extintores que se
pueden dejar caer sobre un incendio. Los helicópteros
pueden transportar de 400 a 4.000 L (de 100 a 1.000
galones) de agente extintor en recipientes colgados de la
aeronave. Si el agente se transporta en depósitos
montados en la parte inferior de la aeronave, pueden transportarse más de 12.000 L de agente (3.000
galones). Los helicópteros también pueden utilizarse para transportar Bomberos y carga, como bases
para sistemas de imágenes por infrarrojos y como herramienta para realizar actuaciones en caso de
retorno de llama. Es preciso que el bombero sepa que el helicóptero que apoya las actuaciones de
retorno de llama transporta ―pelotas de ping-pong― inflamables en la zona de carga o posee un soplete
con gas gelificado debajo del helicóptero. Algunas aeronaves ligeras, como el Aero Commader®, las
utiliza el supervisor aerotécnico para coordinar todas las actuaciones de la aeronave durante un incendio.
Figura 3.15: Aeronave Canadair® 415 del Servicio
Forestal de los EE.UU .

107. MP 3 - 11
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
3.1.8. HELICOPTEROS (Giroplanos).
Pueden presentar diversos tamaños: podemos encontrar
desde modelos con un único asiento a otros de gran
capacidad de transporte capaces de transportar a más
de 50 pasajeros. Algunos helicópteros pueden estar
equipados para transportar cargas superiores a 9.100 kg
(10 toneladas, en el sistema americano).
Los depósitos de combustible internos suelen estar
situados bajo el piso de carga y pueden poseer cámaras
de aire hechas de goma, mientras que los depósitos de
combustible auxiliares pueden encontrarse en el interior
de la cabina principal en la sección de popa o montados
en la parte exterior de la aeronave. El rotor principal o los
rotores principales tienen la misma función que las alas y la hélice de una aeronave de ala fija, es decir,
proporcionar propulsión y movimiento direccional (véase la figura 3.17).
El rotor de cola del helicóptero, si es que éste dispone de
uno, proporciona control direccional.
Los helicópteros están fabricados con materiales
parecidos a los que se utilizan en las aeronaves de ala
fija, como el aluminio, el titanio, el magnesio y diversos
materiales compuestos.
Dado que la construcción de la mayoría de helicópteros
no es tan rígida como la de las aeronaves de ala fija, si
se ven involucrados en un accidente, tienden a hundirse
dejando atrapados a los ocupantes. Los helicópteros
pueden estar equipados con motores de pistones o con
turbinas de gas con una capacidad de combustible de
entre 280 y 4.000 L (de 70 a 1.000 galones). (Véase la
figura 3.17)
3.1.9. OTROS TIPOS DE AERONAVES.
Los aeropuertos albergan diferentes tipos de aeronaves
o de actividades de aviación que no están incluidas en
las categorías descritas anteriormente. Es fundamental
que el personal de ARFF conozca las aeronaves que se
utilizan tanto en el aeropuerto y como en las
proximidades de éste. Con ello, se garantiza un entorno
de trabajo seguro cuando es necesario llevar a cabo
actuaciones de rescate. Algunas de las aeronaves que
pueden formar parte de un aeropuerto son las
siguientes:
(a) Aeronaves antiguas.
(b) Aeronaves más ligeras que el aire (dirigibles, globos
de aire caliente) (véase la figura 3.18).
(c) Aeronaves de rotor basculante.
(d) Ultraligeros.
(e) Aeronaves experimentales/amateurs.
(f) Aeronaves para la fumigación agrícola aérea.
(g) Aeronaves de transporte de skydivers (personas que se lanzan de la aeronave con una plancha en
los pies y con un paracaídas con el fin de hacer acrobacias en el aire).
(h) Aeronaves de acrobacias.
(i) Aeronaves de evacuación o transporte médico. (Evacuación Aeromédica).
Figura 3.16: Rotor principal y hélices de Helicóptero
Super Puma. Aeropuerto INtrnacional ―El Alto‖.
Figura 3.17: Helicóptero Super Puma Venezolano de la
FAB siniestrado en julio de 2008. Cochabamba, Bolivia
Figura 3.18: Globos de aire caliente en el Salar de Uyuni.
Potosí – Bolivia.

108. MP 3 - 12
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
3.2. PARTES DE UN AERONAVE DE ALA FIJA.
Para que los Bomberos de Aeropuerto conozcan las aeronaves y las posibles emergencias con las que
tienen que enfrentarse, deben conocer la terminología de los principales componentes de construcción de
las aeronaves. Esa información ayudará al bombero a evaluar la situación a la hora de realizar
actuaciones de rescate o de lucha contraincendios en aeronaves. Los siguientes apartados tratan sobre
los principales partes tanto de las aeronaves de ala fija como de los helicópteros.
Una Aeronave se puede dividir en partes fijas y partes móviles.
Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en cuatro grandes grupos:
(a). FUSELAJE
(b). ALAS
(c). ESTABILIZADORES HORIZONTALES (H/STAB)
(d). ESTABILIZADOR VERTICAL (V/STAB)
Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se divide en dos grupos:
(a). MANDOS DE VUELO PRIMARIOS:
(1) Alerones
(2) Timón de dirección.
(3) Timón de profundidad.
(b). MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS:
(1) Flaps
(2) Slats
(3) Compensadores o tabs
(4) Spoilers
3.2.1. PARTES FIJAS DEL AVIÓN.
(a). FUSELAJE. Es la parte principal de un avión; en su
interior se sitúan la cabina de mando, la cabina de
pasajeros y las bodegas de carga, además de
diversos sistemas y equipos que sirven para dirigir el
avión. También, sirve como estructura central a la
cual se acoplan las demás partes del avión, como
las alas, el grupo motopropulsor o el tren de
aterrizaje.
Su forma obedece a una solución de compromiso
entre una geometría suave con poca resistencia
aerodinámica y ciertas necesidades de volumen o
capacidad para poder cumplir con sus objetivos.
En un avión comercial, gran parte del volumen está
dedicado a la cabina de pasajeros, cuya disposición
depende de diversos factores como la duración del vuelo, los servicios a bordo, los accesos al avión,
las salidas de emergencia, tripulación auxiliar, etc.
Aproximadamente el 85 por ciento del fuselaje está fabricado en aluminio. En función del tipo de
aeronave, el revestimiento metálico varía en grosor, ya que forma y cubre las diversas secciones de
la estructura. El fuselaje alberga a la tripulación, a los pasajeros y un almacén adicional de
combustible. Asimismo, la mayoría de los sistemas de la aeronave se encuentran en el fuselaje.
(Véase la figura 3.19).
Figura 3.19: Fuselaje de Aeronave.

109. MP 3 - 13
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
(b). ALAS. Representan el elemento fundamental del
avión para conseguir sustentación. Se divide en las
siguientes partes: (Véase la figura 3.20).
(1) CAJÓN CENTRAL. Que a su vez puede estar
constituido por costillas (RIB), que pueden ser
mecanizadas, es decir hechas de un bloque de
material, de chapa y de celosía, que son las que
están sometidas a menos tensión. El larguero
anterior (FRONT SPAR), es una pieza alargada
que va situada a todo lo largo de la parte anterior
del cajón (es una pieza mecanizada). El larguero
posterior (REAR SPAR) es una pieza alargada
que va situada a todo lo largo de la parte
posterior del cajón. El revestimiento
(SKINNING), el superior o extradós (upper skin)
y el inferior o intradós (lower skin), que pueden ser mecanizados o de chapa.
(2) BORDE DE ATAQUE. Es la parte anterior del ala y es con la que el ala combate el aire. Está
formada por un revestimiento y varias costillas. Dependiendo de lo larga que sea el ala
tendremos varios trozos de borde de ataque (por lo general es desmontable).
(3) BORDE DE SALIDA. Es la parte fija de la estructura del ala que une aerodinámicamente el cajón
central con los flaps. Va unido al cajón central mediante costillas. Pueden ser de dos tipos: fijos o
desmontables, ya que a través de ellos se debe de poder acceder a las distintas instalaciones
que pasan por dicha zona.
(c). LOS ESTABILIZADORES. Su construcción es muy similar a la usada en las alas, mediante el uso
de largueros, costillas, larguerillos y revestimientos.
Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala.
Flexión, torsión y cortadura, creadas por las cargas aerodinámicas, pasan de un miembro estructural
a otro.
Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. Al final, las
cargas llegan a los largueros, que la transmiten a la estructura del fuselaje. (Véase la figura 3.32).
(1) ESTABILIZADOR HORIZONTAL (H/STAB). Está dividido en "plano fijo horizontal" y en "timón
de profundidad". Este último es la parte móvil de atrás del todo, y sirve para "subir o bajar" el
morro del avión (movimiento de cabeceo).
El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avión.
Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica, ya que debe tener posibilidad de
generar cargas verticales. Algunos aviones van provistos de las colas en ―T‖.
Son exactamente iguales que una cola convencional, excepto que el estabilizador está unido a la
parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje.
Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire
turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional.
(2) ESTABILIZADOR VERTICAL (V/STAB). Está dividido en "plano fijo vertical" y "deriva", que sirve
para el movimiento lateral, llamado "guiñada". El estabilizador vertical contribuye en gran medida
a la estabilidad direccional del avión.
Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica, ya que debe tener posibilidad de
generar cargas horizontales.
Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador
vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo
haría el hecho de agrandar el estabilizador.
Figura 3.20: Ala de Aeronave.

110. MP 3 - 14
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
3.2.2. PARTES MÓVILES DEL AVIÓN. (SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO)
3.2.2.1. MANDOS DE VUELO PRIMARIOS.
(a). ALERÓN. (balanceo o inclinación transversal) Son las superficies principales de mandos del
avión. Están situadas en los extremos de las alas, en las zonas del borde de salida y controlan el
movimiento de alabeo alrededor del eje longitudinal. Se accionan girando el volante en la columna de
mandos de la cabina. Se mueven el de cada lado en sentido opuesto al del otro lado. Su acción se
basa en que al levantar el alerón de un lado ese ala tiende a bajar por disminuir la sustentación de la
misma y en el otro sucede lo contrario, con lo cual, se inicia el movimiento de alabeo. (véase la
figura 3.21 y 3.22).
Figura 3.21: Alerones y mando de control.
Figura 3.22: Funcionamiento de los Alerones.
(b). TIMÓN DE PROFUNDIDAD. (control del ángulo de ascenso o descenso) proporciona al control
longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal. Van instalados en la parte posterior del
estabilizador horizontal y están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y
abajo. Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. Cuando se
mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta, disminuye así la sustentación en la cola,
con lo que ésta baja y el morro sube. (véase la figura 3.23 y 3.24).
Figura 3.23: Timón de profundidad y mando de control.
Figura 3.24: Funcionamiento del Timón de profundidad.

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APUNTES
(c). TIMÓN DE DIRECCIÓN. (Guiñada o movimiento) Proporciona el control direccional del avión
alrededor del eje vertical. El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los
pedales del timón de dirección en la cabina de mando. Si se empuja el pedal izquierdo, el timón de
dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace
el morro del avión a la izquierda. (véase la figura 3.25 y 3.26).
Figura 3.25: Timón de dirección y pedales de control.
Figura 3.26: Funcionamiento del timón de dirección.
3.2.2.2. MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS.
(a). FLAPS. Para obtener baja velocidad de aterrizaje es necesario que la superficie del ala sea
relativamente grande y sirven para incrementar la curvatura del ala en las maniobras de despegue y
aterrizaje aumentando la sustentación y la resistencia con la consiguiente pérdida de velocidad.Van
instalados siempre en la parte central del ala y en el borde de salida. Estos dispositivos se utilizan
para mejorar el rendimiento aerodinámico de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje. (véase
la figura 3.27 y 3.28).
Figura 3.27: Flaps y ángulos de extensión.
Figura 3.28: Distintos Tipos de Flaps.

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APUNTES
(b). SLATS. Son otros dispositivos que sirven para aumentar la sustentación del ala. Son unos perfiles
auxiliares móviles unidos al borde de ataque del ala y los cuales, cuando están cerrados coinciden
con el contorno original del mismo. Su objetivo es mejorar las condiciones de la corriente de aire a
grandes ángulos de ataque.
(c). COMPENSADORES.
El piloto consigue la actitud de vuelo deseada mediante los mandos que actúan sobre las superficies
de control, lo cual requiere un esfuerzo físico por su parte; imaginemos un vuelo de un par de horas
sujetando los mandos y presionando los pedales para mantener el avión en la posición deseada.
Para evitar este esfuerzo físico continuado, que podría provocar fatiga y falta de atención del piloto,
con el consiguiente riesgo, el avión dispone de compensadores.
Estos son unos mecanismos, que permiten que las superficies de control se mantengan en una
posición fijada por el piloto, liberándole de una atención continuada a esta tarea.
Aunque no todos los aviones disponen de todos ellos, los compensadores se denominan según la
función o superficie a la que se aplican: de dirección, de alabeo, o de profundidad.
(d). SPOILERS. También llamados aerofrenos, sirven para frenar el avión en las maniobras de despegue
y aterrizaje, perturbando el flujo del aire a través del extradós, incrementando la resistencia y
disminuyendo la sustentación, con la consiguiente pérdida de velocidad. Son placas fijadas a la
superficie del extradós del ala. Generalmente son reflectados hacia arriba mediante actuadores
hidráulicos. Se deflectan de manera simultánea en las dos alas para actuar como aerofrenos. El
spoiler diferencial, suplementa a los alerones, permitiendo una disminución en el tamaño de los
mismos, dejando más espacio para los flaps. (véase la figura 3.29).
Figura 3.29: Spoilers.
3.2.3. GRUPO MOTOPROPULSOR.
Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato, tanto en
tierra como en vuelo, impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación, y por último para aportar la
aceleración necesaria en cualquier momento. Este grupo puede estar constituido por uno o más motores;
motores que pueden ser de pistón, de reacción, turbopropulsores, etc. Dentro de este grupo se incluyen
las hélices, que pueden tener distintos tamaños, formas y número de palas. (véase la figura 3.30 y 3.31).
Figura 3.30: Motor alternativo de combustión interna. Figura 3.31: Turbina de Gas.

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APUNTES
Figura 3.32: Componentes de una aeronave de Ala Fija.
3.2.4. TREN DE ATERRIZAJE.
El tren de aterrizaje proporciona un mecanismo para sostener la aeronave mientras está en tierra y suele
tener una disposición o en forma de triciclo o con una rueda de cola.
(a) TREN TRICICLO: Está constituido por dos
montantes principales debajo del ala o del fuselaje y
un montante en la nariz del avión.
El montante de nariz posee un dispositivo de
dirección. (Véase la figura 3.33).
En realidad todos los aviones son triciclos, pero esta
denominación se ha generalizado para los que
llevan la tercera rueda en la proa.
El tren triciclo tiene la misma misión que el tren
convencional, pero, simplifica la técnica del aterrizaje
y permite posar el avión en tierra en posición
horizontal, eliminando el peligro del capotaje, aún
cuando se apliquen los frenos durante el aterrizaje.
La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el
aterrizaje con viento de cola o viento cruzado,
gracias a la posición del centro de gravedad, delante
de las ruedas principales, y el recorrido en línea recta en el aterrizaje y decolaje, son las ventajas
más importantes.
Esta condición es de especial importancia para los aviones que deben aterrizar en pistas pequeñas,
con viento de costado.
Figura 3.33: Tren de Aterrizaje Triciclo Boeing 727-100
CP- 861 (LAB). Aeropuerto Internacional ―Jorge
Wilstermann‖.

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APUNTES
(b) TREN CONVENCIONAL: Está constituido por dos
montantes de aterrizaje debajo del ala o del fuselaje
a la altura del ala y una rueda o patín de cola.
(véase la figura 3.34).
Este tipo de tren de aterrizaje posee varios
inconvenientes que son:
(1) No permite buena visibilidad del piloto.
(2) Para decolar o despegar el empenaje tiene que
producir una cierta sustentación para que el
avión quede en posición horizontal o sea la
rueda de cola en el aire.
(3) Cuando el avión aterriza se corre el riesgo de
que un mal frenado pueda hacer capotar, o
darse vuelta, al avión. Entonces cuando aterriza
lo hace en dos puntos o sea que tocan los dos
montantes delanteros.
El sistema de dirección se realiza por medio del
patín o rueda de cola comandada por cables o
también se puede lograr el cambio de dirección
aplicando el freno en uno de los montantes
principales y dándole potencia en el caso del bimotor
al motor opuesto que se aplicó el freno. (Véase la
figura 3.35). En ambos casos el tren de aterrizaje
del morro (nariz) o de la rueda de cola se utiliza para
mantener la dirección mientras que el tren de
aterrizaje principal (rueda delantera) está equipado
con sistemas de frenado.
3.2.5. COLA (EMPENAJE).
El grupo de cola de una aeronave se compone de los estabilizadores verticales y horizontales, los
timones de dirección y los timones de profundidad. Por regla general, en el grupo de cola se encuentra la
APU, que proporciona la energía eléctrica para que funcionen los sistemas básicos mientras la aeronave
está detenida en la puerta de embarque. Algunas aeronaves están equipadas con escaleras traseras o
con un sistema de descarga del cono de cola diseñado para proporcionar rutas de salida adicionales.
Otros componentes de la aeronave que el bombero de aeropuerto debe conocer son los siguientes:
3.2.6. CABINA DE MANDO.
La cabina de mando, también denominada puesto de
pilotaje en el caso de los aviones de pasajeros, es el
compartimiento del fuselaje ocupado por la tripulación de
vuelo. La cabina de mando en algunas aeronaves
militares (de combate, de ataque, bombarderos y de
formación) puede estar equipada con asientos
eyectables. La cúpula de cabina (llamada también
carlinga) es una cubierta situada sobre la cabina de
mando de diversos tipos de aeronave. Suele estar
fabricada en plásticos especiales que otorgan una mayor
resistencia durante el vuelo. (Véase la figura 3.36).
3.2.7. BARQUILLA DE MOTOR.
La barquilla es la cubierta situada alrededor de un motor montado en el exterior de la aeronave.
Puede estar fabricada en aluminio o en materiales compuestos. En caso de incendio en el motor, el
combustible suele concentrarse en el fondo de la góndola. Esta concentración puede crear una situación
peligrosa en caso de que la góndola se abra durante la fase de extinción de la actuación contraincendios.
Figura 3.34: Tren de Aterrizaje Convencional de
Aeronave D-3 de Aerolíneas ―Canedo‖ CP- 2421.
Aeropuerto Internacional ―Jorge Wilstermann‖.
Figura 3.35: Tipos de tren principal y ruedas
direccionales.
Figura 3.36: Cabina de mando de B 727-100. Gentileza
de Lloyd Aéreo Boliviano.

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APUNTES
3.3. COMPONENTES DE LOS HELICOPTEROS.
Las partes principales de un helicóptero son las siguientes: (Véase la figura 3.37).
3.3.1. FUSELAJE.
El fuselaje es similar al de las aeronaves de ala fija y alberga los mismos componentes que este tipo de
aeronaves.
3.3.2. ROTOR(ES) PRINCIPAL(ES).
El principal rotor o los rotores principales proporcionan propulsión para que el helicóptero vuele. Algunos
helicópteros disponen de dos rotores principales, mientras que otros poseen un solo rotor principal y un
rotor de cola. Dependiendo del tipo y de la utilización del helicóptero, el rotor principal puede disponer de
entre dos y siete palas de rotor.
Figura 3.37: Partes de un helicóptero
3.3.3. ROTOR DE COLA.
El rotor de cola aporta control direccional al helicóptero. Contrarresta el par motor producido por el rotor
principal. Algunos helicópteros de nuevo diseño pueden funcionar utilizando el tubo de escape para
proporcionar control a la aeronave, lo que eliminaría, por tanto, la necesidad de un rotor de cola.
3.3.4. TREN DE ATERRIZAJE.
El tren de aterrizaje en los helicópteros se utiliza como soporte de la aeronave cuando ésta no está
volando. Los dos tipos de ensamblaje de los trenes de aterrizaje son el convencional y el de patín de
cola.
(a) TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL. consiste en un tren de aterrizaje principal y un tren de
aterrizaje situado o en el morro o en la cola. Este tren de aterrizaje puede replegarse o no
dependiendo del tipo de helicóptero. En los helicópteros que aterrizan en el agua, el tren de aterrizaje
replegable se recoge en los flotadores que les permiten flotar.
(b) TREN DE ATERRIZAJE DE PATÍN DE COLA. se utiliza en helicópteros más pequeños en lugar del
tren de aterrizaje convencional. Estos trenes de aterrizaje están montados de forma permanente en el
exterior y tienen apariencia de plataformas. Como los helicópteros con trenes de aterrizaje de patín
de cola no tienen ruedas, suelen realizar un vuelo estacionario para desplazarse a lo largo de la pista
de rodaje o de la zona de estacionamiento.

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APUNTES
3.4. TIPOS DE MOTORES Y SUS APLICACIONES.
Los dos tipos de motores que utilizan las aeronaves son
el motor alternativo de combustión interna y el motor con
turbina de gas o motor a reacción. Este apartado
examina estos tipos de motores y los riesgos que
pueden suponer para los Bomberos.
3.4.1. MOTORES ALTERNATIVOS DE
COMBUSTIÓN INTERNA. (PISTON)
Las primeras aeronaves de la historia de la aviación
funcionaban con motores alternativos de combustión
interna. Los cilindros pueden estar configurados
alrededor de un cigüeñal central (motor radial) (véase la
figura 3.38) o en una disposición opuesta de modo
horizontal más parecida a la de los motores de automóvil.
La energía del motor es transmitida a la hélice por medio
del cigüeñal. El combustible de los motores alternativos
es la gasolina de aviación. A diferencia de la mayoría de
motores de automoción, están refrigerados por aire para
eliminar el peso del bloque motor típico de los motores
refrigerados por líquido. Estos motores de aeronave
utilizan cantidades de aceite relativamente grandes y
suelen poseer un gran depósito de aceite al lado del
motor. Un grupo de accesorios acciona las bombas del
combustible, del aceite y de los sistemas hidráulicos y
los generadores para el sistema eléctrico.
La mayoría de las aeronaves con esta clase de motor se
utilizan principalmente para la aviación general. El
fuselaje suele estar fabricado de metal ligero o de un
armazón metálico con una arpillera. Una aeronave con motores alternativos puede alcanzar 400 caballos,
pesar más de 1.588 kg (3.500 libras) y transportar de uno a seis pasajeros (véase la figura 3.36).
Asimismo, funcionan con esta clase de motor aeronaves
de gran capacidad, entre ellas las de dos y cuatro
motores utilizadas para la aviación general, comercial y
militar. El número total de pasajeros transportados suele
ser limitado, pero la aeronave puede estar configurada
para transportar hasta 90 pasajeros.
Las hélices en funcionamiento y las partes calientes del
motor son los elementos de estos motores que pueden
plantear riesgo. El magneto representa otro riesgo
inmediato durante el proceso de descarcelación. En
todos los motores de combustión interna hay al menos
dos magnetos diseñados para producir chispas que
hacen funcionar el motor. Si durante las tareas de
descarcelación el equipo de rescate necesitara golpear o
hacer rotar las hélices, el magneto podría encender el combustible restante en los cilindros del motor
volviendo a poner el motor en marcha y haciendo que las hélices girasen (véase la figura 3.37).
Figura 3.38: Motor radial de combustión interna.
Figura 3.39: Motor alternativo de 400 caballos de fuerza.
Figura 3.40: Magneto del motor de una aeronave.
ADVERTENCIA
Aunque se desconecte la batería, no se impide que el magneto funcione, de modo que
el personal debe tener precaución al trabajar en la zona de las hélices. Se debe
establecer una zona de seguridad alrededor del motor, para evitar que el personal se
acerque.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
3.4.2. MOTORES CON TURBINAS DE GAS.
Existen cuatro tipos principales de motores con turbina de gas: turborreactor, turbofan, turbohélice (veáse
la figura 3.41) y turboeje. En todos los motores a reacción, se toma el aire por la parte frontal, se
comprime, se mezcla con el combustible, se enciende y, a continuación, se expulsa por la parte posterior.
La energía del motor se genera por la rápida expansión de la mezcla de aire y combustible cuando ésta
se enciende, y se utiliza para uno de estos propósitos:
Mover la aeronave expulsando gases de escape a gran velocidad
Mover la hélice o el rotor
Los motores con turbina de gas utilizan combustible de reacción (JET FUEL) y pueden resultar dañados
si se introduce por error gasolina de aviación.
Figura 3.41: Funcionamiento Interno de un Motor interno de Turbo Hélice.
Los cuatro componentes principales de todos los motores con turbina de gas son:
La sección del compresor.
La sección de combustión.
La sección de la turbina y el escape, y
La sección de accesorios.
El aire entra a la sección del compresor por la parte frontal del motor. Allí se comprime y unas aspas
giratorias (álabes) lo aceleran. Se sangra una parte del aire de la sección del compresor y se utiliza para
presurizar y condicionar la cabina de pasajeros y, cuando es necesario, el aire caliente puede conducirse
al borde de ataque del ala y a los motores para evitar que acumulen hielo.
El aire comprimido entra en la sección de combustión, que está dividida en una serie de cámaras, donde
se mezcla con combustible pulverizado y se enciende. Este proceso provoca la expansión de los gases y
la producción de gases de escape de alta presión a gran velocidad. En este punto, las paletas de la
turbina dirigen el gas recalentado a la parte trasera del motor. Las turbinas están conectadas a un eje
común con las paletas del compresor. Con esta disposición, los gases a gran velocidad hacen que las
turbinas roten, lo que, a su vez, pone en funcionamiento la sección del compresor. Los componentes de
otros sistemas de la aeronave que complementan al motor o que funcionan gracias a él se encuentran en
la sección de accesorios. Entre dichos accesorios se encuentra la unidad de control del combustible y la
bomba de combustible, la bomba hidráulica, la bomba del aceite y el refrigerador, y el generador
eléctrico.

118. MP 3 - 22
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APUNTES
(a) TURBORREACTOR.
El motor turborreactor es el más simple de los motores con turbina de gas (véase la figura 3.42).
Funciona tal como se ha descrito en el párrafo anterior.
(b) TURBOFAN.
El motor turbofan es el motor con turbina de gas más común en las aeronaves actuales, especialmente
en aeronaves comerciales de gran capacidad y a reacción. Contiene un componente adicional que no
tiene el turborreactor: un gran ventilador en la parte delantera del motor (véase la figura 3.43.
Este ventilador contribuye a aumentar el empuje del motor incrementando el flujo de aire total del motor.
Los últimos avances tecnológicos han creado un motor capaz de desarrollar un empuje de más de
100.000 libras.
Figura 3.42: Aeronave equipada con motores turboreactores. Figura 3.43: Motor Turbofan grande de último modelo
(c) TURBOHÉLICE.
El motor de turbohélice tiene un uso extendido entre las
aeronaves regionales o de enlace o en las de carga de
tamaño pequeño o mediano. En lugar del ventilador
descrito en el apartado anterior, el motor turbohélice
consiste en una hélice que funciona gracias a un
pequeño motor turborreactor.
Los motores de turbohélice se distinguen fácilmente de
los motores de pistón por la góndola del motor
aerodinámico del motor de turbohélice y por un orificio
de escape único o doble cuyo diámetro es superior al de
los motores de pistón (véase la figura 3.44).
Los motores de turbohélice se utilizan en muchas
aeronaves que tienen uno, dos o cuatro motores.
(d) TURBOEJE.
Los motores de turboeje suelen utilizarse principalmente
en los helicópteros. El motor de turboeje es básicamente
el mismo que el de turbohélice, con la diferencia de que
el eje de salida no está conectado a una hélice.
En su lugar, existe una turbina motriz que está
conectada, bien directamente bien a través de una caja
de cambio, al eje que controla el rotor principal y el rotor
de cola del helicóptero. (Véase la figura 3.45)
Figura 3.44: Aeronave Turbohélice bimotor.
Figura 3.45: Helicóptero UH-1H de la Fuerza de Tarea
Diablos Rojos. Tercera Brigada Aérea, Santa Cruz Bolivia.

119. MP 3 - 23
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APUNTES
3.4.3. COMPLEMENTOS Y VARIACIONES DEL MOTOR.
Se pueden añadir componentes al motor con turbina de gas básico con el fin de redireccionar el flujo de
los gases de escape del motor, de incrementar el empuje del motor y de disminuir la velocidad de la
aeronave durante el aterrizaje. Dichos componentes son los siguientes:
Las boquillas de escape que rotan para redireccionar el flujo de los gases de escape hacia abajo y
permitir así el despegue y el aterrizaje verticales. El reactor de ataque Harrier tiene un motor que utiliza
este tipo de sistema de escape (véase la figura 3.46). Una variación única de este principio es la que
se incorpora al diseño de las aeronaves de rotor basculante. Estas aeronaves tienen motores de
turbohélice que ponen en funcionamiento hélices de un diámetro muy grande. La barquilla del motor
pivota desde una posición vertical, para realizar despegues y aterrizajes como los de los helicópteros, a
una posición horizontal, para el vuelo a gran velocidad como el que realizan las aeronaves.
Un dispositivo de postcombustión (aumentador) para
proporcionar empuje adicional durante periodos cortos,
mejorando así el despegue y la capacidad de
ascensión, y aumentando el rendimiento de las
aeronaves de combate militares. Todo ello se consigue
inyectando y quemando combustible bruto en el flujo
de escape recalentado de detrás de la sección de la
turbina.
El sistema de inversión de empuje incorporado en la
sección de escape. Los inversores de empuje
consisten en puertas internas o externas y paletas que
desvían el escape del reactor hacia delante para
ayudar a disminuir la velocidad de la aeronave durante
el aterrizaje. Estos dispositivos pueden funcionar hidráulicamente o, en algunas aeronaves,
neumáticamente.
3.5. RIESGOS DE LAS AERONAVES.
El personal de ARFF debe poseer un conocimiento preciso de los tipos de aeronaves que operan en su
aeropuerto. La formación debe incluir los peligros que estas aeronaves y sus sistemas implican durante
las actuaciones normales y de emergencia. Las heridas que los Bomberos sufren mientras trabajan en el
lugar de la emergencia repercuten en la seguridad y en la evacuación de los ocupantes. Algunos de los
riesgos a los que tiene que enfrentarse el personal de ARFF son los siguientes:
(a) Riesgos de pinzamiento y de amputación de las extremidades
(b) Riesgos relacionados con la hélice
(c) Riesgos relacionados con los helicópteros
(d) Riesgos relacionados con los motores a reacción
3.5.1. RIESGOS DE PINZAMIENTO Y DE AMPUTACIÓN DE LAS EXTREMIDADES.
Como se ha dicho anteriormente, el sistema hidráulico de una aeronave posee múltiples funciones para
que la aeronave funcione con seguridad. Los controles de vuelo, los sistemas de frenado, los sistemas de
inversión de empuje, las puertas del compartimiento del tren de aterrizaje, el funcionamiento de la puerta
de carga y otros sistemas necesarios dependen en gran medida de la presión hidráulica. Si los sistemas
de superficie y las puertas están en marcha, el personal debe extremar las precauciones.
Figura 3.46: Las toberas de escape con diferente calado
de palas permiten a esta aeronave mantenerse en
posición de vuelo en un punto fijo. FIDAE 2008.
Aeropuerto Internacional ―Santiago‖ Chile
ADVERTENCIA
Las presiones superiores a los 21.000 kPa (3.000 lb/pulg2) generan la energía
suficiente para amputar dedos, manos y brazos. Tenga precaución con las partes
móviles e inclinadas. Si trabaja alrededor de una aeronave, manténgase alejado de
TODAS las partes móviles.

120. MP 3 - 24
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APUNTES
3.5.2. RIESGOS RELACIONADOS CON LAS HELICES.
Es muy difícil ver una hélice cuando está
girando a gran velocidad.
El personal debe ser especialmente cuidadoso
al aproximarse a una hélice en rotación desde
la parte delantera, ya que la aeronave podría
moverse repentinamente hacia delante sin
previo aviso.
A la hora de aproximarse a una hélice, el
personal debe permanecer a una distancia
mínima de 5 m (15 pies) de la misma (véase
la figura 3.47).
3.5.3. RIESGOS RELACIONADOS CON
LOS HELICOPTEROS.
La aproximación al helicóptero debe realizarse
con precaución. Los rotores representan el
mayor riesgo y deben evitarse en todo
momento. Con vientos racheados, el rotor
principal puede inclinarse y situarse a una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Como el piloto es quien
conoce mejor el comportamiento del rotor bajo diversas circunstancias, él debe decidir cuál es el
momento más seguro para que el personal se aproxime al helicóptero.
Por tanto, antes de que el personal intente aproximarse al helicóptero, deberá esperar a que el piloto les
vea y les indique cuál es el momento más seguro para aproximarse a la aeronave (véase la figura 3.48).
El rotor de cola gira a gran velocidad y también es difícil de ver, por lo que el personal no debe
aproximarse nunca a un helicóptero por la parte de atrás. El personal debe aproximarse al helicóptero y
abandonarlo agachado y siempre a la vista del piloto. En terrenos desiguales, el personal siempre debe
aproximarse y abandonar las cercanías del helicóptero desde el lado descendente, nunca desde el lado
ascendente.
Durante la aproximación al helicóptero, el personal debe transportar todo el equipo, como palas, hachas o
herramientas, en posición horizontal y por debajo de la cintura, nunca en posición vertical o sobre los
hombros. Cualquier prenda de ropa ancha debe sujetarse de forma adecuada antes de acercarse o de
abandonar el helicóptero.
El personal debe asegurarse de que tanto el tren como la carga están fijados y no debe tirar nunca nada
en los alrededores del helicóptero. A la hora de aterrizar, la zona de aterrizaje elegida debe estar libre de
obstáculos en un radio de 33 m (100 pies). Para poder acceder bien a la zona de aterrizaje conviene que
no haya alrededor líneas ni cables de alto voltaje elevados, torres o estructuras, y debe conseguirse
espacio libre sobre los árboles. En las zonas de actuación, no debe haber personal, carga, pertenencias
del personal u otros objetos sueltos que puedan salir despedidos a causa de la corriente descendente del
rotor provocada mientras el helicóptero se aproxima o abandona la zona.
ZONAS DE RIESGO DE LOS
MOTORES DE TURBOHÉLICE DE UN C-130
Figura 3.47: Las toberas de escape con diferente calado de palas en
posición de vuelo en un punto fijo.
ADVERTENCIA
Incluso si una hélice se ha detenido,
no la mueva bajo ningún concepto. Si
se mueve la hélice, los motores de
pistones que acaban de detenerse
pueden girar, rotar violentamente o
volver a ponerse en funcionamiento.

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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
Seguridad Alrededor de los Helicópteros
Figura 3.48: Para evitar daños personales al trabajar alrededor de helicópteros, el personal debe seguir todas las precauciones de
seguridad.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
3.5.4. RIESGOS RELACIONADOS CON LOS MOTORES A REACCION.
El personal que trabaja en los motores a reacción o en
sus proximidades está expuesto a riesgos extremos.
Todos los motores de aeronaves producen ruido, pero el
ruido de los reactores es excesivo, por lo que se
necesita una protección auditiva. El escape o el chorro
de aire del motor a reacción se sobrecalienta y puede
alcanzar velocidades muy superiores a 1.287 km/h (800
millas por hora). El escape de un motor a reacción puede
hacer que los objetos sueltos salgan despedidos a una
distancia considerable, de modo que el personal debe
evitar las zonas de escape cuando los motores a
reacción se encuentren en funcionamiento. La misma
precaución para trabajar con los motores a reacción
debe respetarse al trabajar con vehículos de respuesta
de emergencia. Es fácil que los chorros de aire de los
reactores hagan perder el control a un vehículo que se
encuentre demasiado cerca de la parte trasera de un
motor a reacción en funcionamiento (véase la figura 3.49).
La succión generada por los motores a reacción en funcionamiento es otro riesgo grave. Para mantener
una distancia de seguridad, el personal no debe aproximarse a la parte frontal del motor y debe
permanecer al menos a 10 m (30 pies) de distancia de la parte frontal y de los laterales del motor. Es
importante comunicarse con el piloto, con gestos o por radio, antes de inspeccionar cualquier sistema
dentro o debajo de una aeronave en funcionamiento.
Si existen diversos motores a reacción en funcionamiento en una zona determinada, suele ser difícil para
el personal de tierra determinar cuál de los motores está en marcha y cuál no, especialmente si el
personal lleva protección auditiva. Por tanto, el personal debe asumir que todos los motores están en
marcha y llevar precaución en las zonas de riesgo (véase la figura 3.47).
Zonas de Riesgo de los Motores a Reacción
Figura 3.50: Los motores a reacción presentan riesgos tanto en la entrada como en el escape.
Figura 3.49: El escape de un motor a reacción tiene la
fuerza suficiente para hacer que un vehículo salga
despedido.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
La succión de un motor a reacción también representa un riesgo para el propio motor.
Los Bomberos de aeropuerto siempre deben vigilar que no haya objetos que puedan entrar en los
motores a reacción. Denominados —objetos extraños―, estos materiales pueden causar daños
significativos a los motores.
3.5.5. SISTEMA DE RECUPERACIÓN BALÍSTICA.
Una tendencia cada vez mayor en las aeronaves
deportivas ligeras es el uso de paracaídas de
recuperación balística (véase la figura 3.51). Estos
sistemas utilizan un dispositivo de eyección para
desplegar rápidamente un paracaídas en caso de
emergencias graves. Estos sistemas representan un
riesgo extremo para el personal de ARFF.
3.6. OTROS COMPONENTES DE LAS AERONAVES.
3.6.1. ILUMINACIÓN DE LA AERONAVE.
Si se responde a una emergencia en una aeronave por
la noche, es probable que la iluminación de la aeronave
sea el único medio que puede utilizar el personal para
establecer su posición y su colocación en relación con la
aeronave. (Véase la figura 3.52).
En el extremo del ala izquierda se encuentra una luz roja
mientras que en el extremo del ala derecha hay una luz
verde.
En el extremo del fuselaje de la sección de cola se
encuentra una luz blanca. Las luces diseñadas para
iluminar los logotipos que se encuentran a los lados del
estabilizador vertical se conocen como —luces de
logotipo―.
Las luces de aterrizaje son unos haces concentrados de
gran intensidad situados en las alas y en el tren de aterrizaje. Las luces rojas anticolisión giratorias o
intermitentes también se utilizan para indicar que los motores de la aeronave están en marcha.
Figura 3.51: Un sistema de recuperación balística
funciona mediante una pequeña carga balística que abre
un paracaídas de recuperación .
Figura 3.52: Sistema de Iluminación de una Aeronave.
ADVERTENCIA
Los paracaídas de recuperación balística se
pueden expulsar vertical u horizontalmente y
no están siempre visibles en la aeronave o en
el lugar desde donde se expulsan.
PRECAUCIÓN: Tras un accidente, el motor a reacción puede seguir en funcionamiento si no se corta
la alimentación de combustible. Incluso después de cortarla, los motores a reacción retienen el calor
suficiente durante más de 20 minutos para prender materiales inflamables derramados. Asimismo, la
rotación del motor puede introducir vapores del combustible derramado e incendiarlos. Siempre que
sea posible, hay que acordonar la zona que rodea al motor y establecer una zona de seguridad.

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APUNTES
Pueden encontrarse en el extremo superior del estabilizador vertical o en las partes superior e inferior del
fuselaje.
Casi todas las aeronaves poseen el siguiente sistema de luces: (Véase la figura 3.53).
(a) LUCES DE NAVEGACION “nav lights”: Son las
típicas luces visibles en los extremos de alas y en la
cola. Las luces de ala izquierda son rojas, las del ala
derecha son verdes y la de la cola blancas. En un
aeropuerto internacional, las luces de navegación
deberían estar prendidas todo el tiempo, inclusive
cuando la aeronave se encuentra parqueada en la
manga o en plataforma.
(b) LUCES DE POSICIÓN (position lights): éstas son
un conjunto de luces situadas en diversas
localizaciones, en general de color blanco, por
ejemplo situadas al final de un plano horizontal o
vertical para definir la altura y anchura de la
aeronave.
(c) LUCES ESTROBOSCÓPICAS (strobe lights): son
luces parpadeantes, rojas o blancas, de alta
intensidad situadas al final de los planos (en la punta
de las alas (rojas o blancas) cercanas a las
"navigation lights". Sirven para recalcar un poco más
la presencia del avión en pista o durante el vuelo.
Hay que recordar que estas luces producen mucho
reflejo entre nubes o bien son molestas si se
encienden durante la fase de rodadura.
(d) LUCES ROTATIVAS o “beacon light”: Son las luces rojas parpadeantes o rotativas que se
encuentran en la encima del fuselaje la otra en su parte posterior, ambas en el centro del avión. Se
deben usar desde el momento del remolque o desde el momento de encender el primer motor hasta
el apagado de todos los motores. Su utilidad más importante es la de avisarnos del momento de
puesta en marcha de motores, o bien, cuando se han apagado, de anunciarnos que la zona es
segura.
(e) LUCES DE LOGOTIPO " logo lights ":, son aquellas que apuntan a la cola de una aeronave para
hacer más visible el logotipo de la empresa en cuestión. Se usan todo el tiempo durante la noche
para fines de propaganda y para evitar colisiones, ya que son bien visibles, especialmente cuando la
aeronave es vista de lado. Se usan a requerimiento de la Compañía Aérea; por lo general se
encienden sólo de noche, después del energizado y se apagan justo antes de desenergizar el avión
(f) LUCES DE RODAJE O “TAXI LIGHT”: Son las luces usadas para el rodaje solamente.
Normalmente se encuentran en el tren de nariz y cuando el tren es retraído se apagan
automáticamente para evitar recalentamiento en la bóveda del tren de aterrizaje. Se usan desde el
momento del rodaje hasta el momento de alinearse a la pista para despegar. Antes del despegue las
TAXI LIGHTS son apagadas y solo se las enciende de nuevo cuando se coloca el último flap para el
aterrizaje. En el caso del 727, esta luz es encendida cuando se coloca flap 30 para el aterrizaje a
1000 pies sobre el terreno.
(g) LUCES DE ATERRIZAJE “landing lights”: en el borde de ataque, podemos encontrar
mayoritariamente este tipo de luces que nos ayudan principalmente a dar una mayor visualización de
la pista. Aunque también es cierto que de día se pueden usar para acentuar nuestra presenciaSon
las luces más potentes en la aeronave. Son tan potentes que son usadas para evitar colisiones y
para ser vistos en el aire por otras aeronaves. Normalmente las luces de aterrizaje son entre dos a
cuatro, dependiendo del tipo de aeronave. También existen dos luces a cada lado llamadas Runway
Turn Off Lights (RTOL), que son luces de menor intensidad que las luces de aterrizaje y que apuntan
hacia los lados de la aeronave para iluminar el area de viraje. Estas luces se usan en lugar de las
Figura 3.53: Sistema de luces de aeronave .

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APUNTES
TAXI LIGHTS cuando alguna aeronave no estaá equipada con las mismas o sea, algunas aeronaves
no poseen taxi lights de fábrica.
3.6.2. COMPARTIMIENTO DE CARGA.
CLASES DE COMPARTIMIENTOS DE CARGA
Los Bomberos de ARFF deben conocer las diversas
clases de compartimiento de carga de las aeronaves de
su aeropuerto. No se deben confundir los
compartimientos de carga con las zonas de
almacenamiento de la aeronave. En este apartado, se
describen las zonas de carga que no son consideradas
compartimientos de almacenamiento según los
requisitos de la Dirección General de Aeronáutica Civil
DGAC. Los compartimientos de almacenamiento tales
como los compartimientos para el equipaje de mano no
se consideran compartimientos de carga. (Véase la
figura 3.54).
Cada clase de compartimiento de carga es mayor que la clase precedente, con lo que los
compartimientos de carga de clase A son los menores y los de clase E comprenden toda la cubierta
principal de una aeronave de carga. A continuación, se detallan las clases de compartimientos tal y como
aparecen definidos en los requisitos de la DGAC:
(a) Clase A. Compartimiento en el que un incendio sería fácilmente detectable por parte de un miembro
de la tripulación desde su puesto, y cuyos compartimientos son fácilmente accesibles durante el
vuelo. Estos compartimientos pueden estar situados entre el puesto de pilotaje y la cabina de
pasajeros. Asimismo, pueden estar junto a la cocina o a la parte trasera de la aeronave.
(b) Clase B. Compartimiento con un sistema independiente de detección de humo o de detección de
incendios aprobado para alertar al piloto o al puesto del mecánico de a bordo y con un acceso
suficiente durante el vuelo para permitir que un miembro de la tripulación alcance con efectividad
cualquier parte del compartimiento utilizando un extintor de mano. Los compartimientos de clase B
suelen encontrarse lejos del puesto de pilotaje. En las aeronaves mixtas, los compartimientos de
carga de clase B pueden estar situados tanto delante de la cabina de pasajeros como detrás.
(c) Clase C. Los compartimientos de clase C difieren de los de clase B principalmente en que requieren
llevar incorporados sistemas de extinción para el control de incendios en lugar de permitir la
accesibilidad de los miembros de la tripulación. Es necesario instalar sistemas de detección de humo
o de detección de incendios. Los compartimientos de clase C suelen estar situados bajo la cabina de
pasajeros en las aeronaves de fuselaje ancho. Los compartimientos de clase C y los de clase D
modificados son los compartimientos de carga que suelen encontrarse en las aeronaves de pasajeros
modernas. Estos compartimientos también pueden encontrarse bajo la cubierta principal en las
aeronaves dedicadas exclusivamente a la carga.
(d) Clase D. Antes de los cambios industriales, los compartimientos de clase D estaban diseñados sin
sistemas de detección de humo o de detección de incendios. Se daba por hecho que cualquier
incendio quedaría sofocado dado el reducido flujo de aire del compartimiento. Los compartimientos
de clase D no deben utilizarse en las aeronaves de nueva fabricación. Las aeronaves actuales que
disponen de compartimientos de clase D con la configuración descrita anteriormente deben
mejorarse para cumplir con los requisitos de los compartimientos de clase C en caso de que la
aeronave se utilice para el transporte de pasajeros o con los de los compartimientos de clase E en
caso de que la aeronave se utilice exclusivamente para el transporte de carga.
(e) Clase E. Compartimiento de carga utilizado exclusivamente para el transporte de carga. Por regla
general, el compartimiento de clase E ocupa toda la cabina de una aeronave que se utiliza
exclusivamente para la carga. Es necesario un sistema de detección de humo o de detección de
incendios. En lugar de proporcionar un sistema de extinción, debe disponerse de los medios
necesarios para cortar el flujo de ventilación hacia un compartimiento de clase E o dentro del mismo.
Además, en caso de producirse un incendio, está estipulada la utilización de procedimientos tales
Figura 3.54 Compartimiento de Carga.

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APUNTES
como la despresurización de una aeronave presurizada. Estos procedimientos no pueden llevarse a
cabo en una aeronave de transporte de pasajeros.
ACCESO A LOS COMPARTIMIENTOS DE CARGA
La mayoría de las puertas de los compartimientos de carga poseen bisagras en la parte superior y se
abren hacia fuera y hacia arriba. Las hay que se abren hacia arriba y hacia el interior del compartimiento.
La mayoría de las puertas de las aeronaves de carga de fuselaje estrecho más antiguas se abren
manualmente. Las puertas de las aeronaves de carga de fuselaje estrecho más nuevas y casi todas las
de fuselaje ancho se abren mediante sistemas eléctricos e hidráulicos. Las puertas de los
compartimientos de carga que funcionan mecánicamente suelen poder abrirse manualmente accionando
una palanca que suelta los cierres de la puerta e insertando un mecanismo de trinquete de entre 6,35 y
1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas) en un orificio de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas)
y accionando el mecanismo. Los sistemas neumáticos no pueden utilizarse porque giran demasiado
rápido y bloquean el mecanismo. El orificio suele encontrarse cerca de la puerta del compartimiento. Es
posible que las puertas grandes de los compartimientos de carga dispongan también de dispositivos de
cierre mecánicos que eliminan la presión del compartimiento cuando se abren.
3.7. CONSTRUCCION Y MATERIALES ESTRUCTURALES DE LAS AERONAVES.
En un esfuerzo por contribuir a garantizar la seguridad del personal, los Bomberos de aeropuerto deben
conocer perfectamente la construcción de las aeronaves, los materiales utilizados y los riesgos que
pueden suponer durante las actuaciones contraincendios y después de éstas. Las actuaciones
contraincendios pueden resultar afectadas por las propiedades inherentes de los materiales y por las
características de los ensamblajes de los componentes. Los materiales más utilizados en la construcción
de los últimos modelos de aeronaves son el aluminio, el acero, el magnesio, el titanio, la madera y el
plástico. Estos materiales suelen utilizarse con múltiples combinaciones. Con la finalidad de reducir el
peso total de las aeronaves, los fabricantes han incorporado el uso de materiales compuestos y de
aleaciones de metal. El personal de ARFF debe saber que, si una superficie compuesta por diversos
materiales está pintada uniformemente, es posible que no puedan observarse los diferentes materiales
sin realizar una investigación a fondo.
3.7.1. ALUMINIO Y ALEACIONES DE ALUMINIO.
Actualmente, el aluminio representa el 85 por ciento de
la construcción de una aeronave (véase la figura 3.55).
Debido a su poco peso y a su maleabilidad, el aluminio
es un material ideal para la construcción de aeronaves.
Asimismo, este material ligero puede moldearse y
utilizarse en láminas para recubrir superficies, o pueden
formarse láminas en forma de alvéolos que se suelen
utilizar para fabricar paredes o suelos. Uno de los
inconvenientes del uso del aluminio para la construcción
de aeronaves es su poca resistencia al calor, ya que se
funde a temperaturas relativamente bajas
(aproximadamente a unos 649ºC [1.200ºF]).
Las aleaciones de aluminio se crean mezclando
componentes de diversos tipos en un proceso de moldeo
que da como resultado materiales de construcción más
resistentes, incluso siendo más ligeros. Estas aleaciones
pueden encontrarse moldeadas formando parte de las piezas del tren de aterrizaje, de los componentes
estructurales y de carga, así como de los ensamblajes de las puertas.
3.7.2. ACERO.
En algunas partes de la aeronave, como el motor o el tren de aterrizaje, es necesaria una gran
resistencia y una elevada tolerancia al calor. El acero se utiliza para fabricar esos componentes, aunque
el peso por volumen sea mucho mayor que el de otros materiales estructurales.
Figura 3.55: La construcción de una aeronave suele estar
compuesta, como mínimo, de un 85 por ciento de
aluminio.

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APUNTES
3.7.3. MAGNESIO Y ALEACIONES DE
MAGNESIO.
Dado que ambos son resistentes y ligeros, el magnesio y
las aleaciones de magnesio se utilizan en el tren de
aterrizaje, en las ruedas de algunas aeronaves antiguas,
en la bancada del motor, en las secciones del cárter del
cigüeñal, en la placa de cierre y en otras partes del
motor. El magnesio y sus aleaciones suelen utilizarse en
zonas donde no es necesario realizar entradas forzadas.
A menos que esté molido o en pequeñas partículas, es
difícil que el magnesio arda; sin embargo, una vez
prendido, quema intensamente y es muy difícil de
extinguir. (Véase la figura 3.56).
3.7.4. TITANIO.
El titanio es un elemento metálico utilizado para reforzar
las superficies de revestimiento metálico y protegerlas de
las llamas de escape o del calor.
El titanio se utiliza en las partes internas del motor,
como, por ejemplo, en las paletas (álabes) de las
turbinas, y también en los cierres de la APU y en las
piezas del tren de aterrizaje.
Al igual que el magnesio, el titanio es un metal
combustible que arde con intensidad y dificulta las tareas
de extinción. (Véase la figura 3.57).
3.7.5. MATERIALES AEROESPACIALES (COMPUESTOS) AVANZADOS.
Como se ha dicho antes, actualmente se utiliza un sinfín de materiales ligeros compuestos y de
materiales aeroespaciales avanzados en la construcción de las aeronaves modernas. El porcentaje de
materiales compuestos sólo aumentará si los fabricantes desarrollan más métodos para incorporar su
utilización. Gran parte del éxito de las nuevas aeronaves de gran capacidad radica en el uso de
materiales compuestos.
El estudio más exhaustivo realizado hasta la fecha se ha finalizado y se ha añadido como apéndice a
este manual. En el apéndice B, Materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados:
Control de Riesgos en Accidentes y Respuesta a Accidentes, de John M. Olson, se establecen pautas
que puede que los cuerpos de Bomberos deseen incorporar a sus procedimientos de actuación
normalizados con la finalidad de asegurar la seguridad del personal de ARFF. El Cuerpo de Bomberos
tiene que ser consciente de la importancia de que el personal desarrolle este estudio y de que tome las
precauciones necesarias a la hora de enfrentarse a emergencias en aeronaves con materiales
aeroespaciales avanzados. (Véase la figura 3.58).
3.7.6. Madera.
Algunas aeronaves antiguas tienen una cantidad considerable de madera en las zonas estructurales
como el larguero del ala. Los mamparos de algunas aeronaves están fabricados en madera casi en su
totalidad. No obstante, la técnica de construcción más común es la combinación de armazones de tubos
de acero con componentes de madera. Como existen muchas probabilidades de encontrarse con
combustible de aviación y a pesar de que estos materiales sean de clase A, se debería utilizar espuma
(AFFF) en las actuaciones de lucha contraincendios. Las aeronaves de negocios incorporan adornos de
madera en el mobiliario interior. Dicho mobiliario suele estar compuesto por elementos de marcos
Figura 3.56: El Tren de Aterrizaje puede estar fabricado
en Magnesio o en Titanio.
Figura 3.57: El Tren de Aterrizaje puede estar fabricado
en Magnesio o en Titanio.

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estructurales, tejidos y madera laminada con acabados epoxídicos que producen diversos vapores
tóxicos cuando se exponen al fuego.
Materiales Compuestos de las Aeronaves
Figura 3.58: Tipos y Ubicaciones de los Materiales Compuestos.
3.8. SISTEMAS DE LA AERONAVE.
Los riesgos o los riesgos posibles son originados por sistemas de la aeronave como, por ejemplo, el
combustible, así como los sistemas hidráulicos, eléctricos, de oxígeno, de control de vuelo, del tren de
aterrizaje y de salida o escape. Durante la planificación de las estrategias para enfrentarse a los
accidentes/incidentes en aeronaves, el personal de rescate debe tener muy en cuenta cada una de estos
posibles riesgos y desarrollar tácticas, procedimientos de actuación normalizados, etc., que permitan
controlar y eliminar los riesgos mientras se realiza un rescate.
3.8.1. CÓDIGO NORMALIZADO.
Con la finalidad de ayudar a los mecánicos de las aeronaves, los fabricantes han desarrollado un sistema
de etiquetado con códigos de colores que permite clasificar los tubos, las tuberías y los cables de la
aeronave. El personal de ARFF puede utilizar este sistema durante las actuaciones de descarcelación
(extricación). Las aeronaves de todo tipo contienen cantidades variables de tubos, mangueras y otros
conductos que pueden tener el mismo tamaño y la misma apariencia, por lo que suele ser difícil
diferenciarlos. Por eso, se ha diseñado un código normalizado para simplificar su identificación y reducir
el riesgo de equivocación.
El código se presenta de tres formas diferentes: colores, etiquetas y símbolos para facilitar la
identificación precisa de tubos, mangueras y tuberías (véase la figura 3.59). Se utilizan colores porque
se pueden identificar desde lejos. Las etiquetas son necesarias para los daltónicos y para las situaciones
en las que el fuego, el calor o el humo pueden oscurecer o alterar el color. Finalmente, los símbolos no
sólo ayudan a confirmar los colores y las etiquetas, sino que también son más fáciles de reconocer para
las personas que no sepan inglés. Si el personal de ARFF conoce estos códigos, podrá actuar

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APUNTES
rápidamente y con precaución cuando se encuentre con estos conductos durante las actuaciones de
descarcelación (extricación) en aeronaves.
IDENTIFICACIÓN DE SISTEMAS POR COLORES
Oxidante del
Cohete
Catalizador del
Cohete
Combustible del
Cohete
Combustible Inyección de Agua
Lubricación Hidráulico Gas Comprimido Aire Regulado Refrigerante
Oxígeno de
respiración
Aire
Acondicionado
Protección
Contraincendios
Descongelación Neumático
Conducto
Eléctrico
Inertización Disolvente Monopropulsante Símbolo de
Advertencia
Figura 3.59: Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y símbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberías de la

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APUNTES
aeronave.
3.8.2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
El mayor sistema de la aeronave es el de combustible. Los componentes del sistema de combustible
(depósitos, circuitos, válvulas de control y bombas) se extienden por toda la aeronave. Por tanto, el
sistema de combustible representa el riesgo más importante en un accidente de una aeronave. El
sistema de combustible está formado por dos elementos principales: los depósitos y los sistemas de
distribución.
(a) DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE: Dependiendo del tipo y de la función de la aeronave, los depósitos
de combustible pueden encontrarse y estar construidos como unidades independientes o como parte
integral de la aeronave. Las aeronaves pequeñas de aviación general disponen de depósitos que
suelen encontrarse en las alas y que están fabricados en aluminio, materiales compuestos o fuelles
de caucho. Las aeronaves de negocios, las regionales y las comerciales también utilizan las alas
para almacenar el combustible incorporando depósitos integrales. Los depósitos integrales se
fabrican sellando la estructura interna del ala con epoxia especializada. Además de la zona del ala,
estas aeronaves utilizan la zona central del fuselaje situada entre las alas para almacenar
combustible (véase la figura 3.60).
Figura 3.60: Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y símbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberías de la
aeronave.

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APUNTES
A veces, se instalan depósitos adicionales a proa o a
popa del depósito central del fuselaje. Algunas
aeronaves diseñadas para vuelos de larga distancia
utilizan depósitos con pared doble en el fuselaje. Dado
que esos tanques se encuentran fuera de la estructura
de caja de la sección central del ala, no disponen de
ninguna protección estructural consistente.
Otras zonas donde pueden encontrarse depósitos
adicionales son las góndolas del fuselaje central, los
extremos de las alas (véase la figura 3.61), la cola (los
estabilizadores verticales u horizontales) o los conos de
cola. Con el fin de aumentar su autonomía de vuelo, las
aeronaves militares también utilizan depósitos auxiliares
o góndolas de combustible montados en el exterior.
Independientemente de la construcción del depósito de combustible, se puede liberar combus-tible en
caso de que la aeronave resulte dañada.
Aunque los daños puedan parecer insignificantes y alejados de la cabina de la aeronave, el personal de
ARFF debe examinar cuidadosamente tanto el exterior como el interior de la aeronave para encontrar
cualquier posible escape de combustible. Incluso los daños menores pueden resultar fatales, ya que el
escape de combustible puede llegar a estancarse en las secciones inferiores del fuselaje.
Las aeronaves civiles y militares, ya sean de ala fija o helicópteros, utilizan depósitos de combustible
auxiliares. En las aeronaves militares, los depósitos se pueden lanzar en pleno vuelo con el fin de
aumentar la velocidad y mejorar la maniobrabilidad. La capacidad de combustible de los depósitos
auxiliares puede variar, desde los 120 L (30 galones) en una aeronave civil pequeña hasta los 8.000 L
(2.000 galones) por depósito en las aeronaves militares grandes.
Los depósitos auxiliares de los helicópteros suelen estar situados en el interior o en el exterior de la
cabina. Durante las operaciones de vuelo, suele consumirse primero el combustible de los tanques
auxiliares. Los depósitos de combustible resistentes a los impactos que cuentan con piezas autosellantes
y con cierres automáticos tienen un uso limitado.
Aunque la tecnología para los depósitos de combustible sigue evolucionando, dichos adelantos no han
tenido una aceptación masiva. Algunas aeronaves militares disponen de bloques de espuma que se han
recortado para poder acomodar depósitos en ellos.
Aunque la función principal de estos bloques de supresión de vapor es proporcionar protección contra la
explosión después de que proyectiles, como las balas incendiarias, hayan penetrado en el espacio del
vapor, también son efectivos para extinguir un incendio tras una colisión.
Los depósitos de combustible pueden llenarse utilizando
las aperturas de servicio de la parte superior de las alas
(repostaje por gravedad) (véase la figura 3.62) o
mediante un único punto o múltiples puntos situados en
la parte inferior de las alas (repostaje a presión) o en el
lado del fuselaje (véase la figura 3.63). En el repostaje a
presión, un sistema de válvulas dirige el combustible a
los depósitos que hay que repostar.
En los depósitos individuales, unos dispositivos sensores
detienen automáticamente el flujo a un depósito
determinado cuando está lleno o ha alcanzado el nivel
necesario. En la parte inferior de algunas alas, también
hay varillas indicadoras de la cantidad de combustible.
Figura 3.61: Algunas aeronaves están equipadas con
depósitos en el extremo del ala. Aeronaves T-33 de la
FAB.
Figura 3.62: Repostaje por gravedad ―sobre el ala‖.

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APUNTES
Durante algún tiempo, la epoxia que sella los depósitos
de combustible puede desarrollar un es-cape.
Los procedimientos normales de reparación consisten en
que el personal acceda a los espacios confinados de los
depósitos de combustible a través de puntos de acceso
situados en la parte superior o inferior del ala.
Debido al confinamiento de estos espacios, el equipo de
rescate debe reunirse con el personal de mantenimiento
para desarrollar un plan de respuesta con el que puedan
actuar con eficacia ante cualquier emergencia que
ocurra durante las actuaciones de mantenimiento.
Como medida de precaución, el equipo de
mantenimiento de la aeronave debe notificar al cuerpo
de Bomberos del aeropuerto la realización de este
procedimiento.
(b) DISTRIBUCIÓN DEL COMBUSTIBLE: La
capacidad de combustible de las aeronaves
comerciales puede variar, de los 12.000 L (3.000
galones) hasta más de 220.000 L (58.000 galones),
como lo que puede transportar el Boeing 747-400.
El combustible se distribuye desde los depósitos de
combustible de la aeronave hasta los motores a través
de tuberías de combustible, válvulas de control, y
bombas situadas en toda la aeronave.
Las aeronaves con motores en la sección de cola
pueden tener tuberías de combustible en las paredes
interiores, en el techo o entre el piso de la cabina
principal y la zona de carga de la aeronave.
Como la mayoría de las aeronaves incorporan una
unidad de potencia auxiliar, las tuberías del combustible
suelen encontrarse entre el piso de la cabina principal y
la zona de carga (véase la figura 3.64).
Las tuberías de combustible presentan diversos
tamaños, desde 3 a 100 mm (desde 0,125 hasta 4 pulgadas) de diámetro.
Están fabricados en metal, caucho o combinaciones de materiales y suelen estar reforzadas para
controlar los escapes. El flujo de combustible en estas tuberías está controlado por bombas que son
capaces de producir presiones de entre 28 y 280 kPa (entre 4 y 40 lb/pulg2).
Los escapes en el sistema de combustible pueden controlarse desconectando las bombas de combus-
tible. El mejor modo de realizar dicha desconexión es fijar los controles de electricidad y de combustible
de la aeronave en la zona del puesto de pilotaje.
Los cambios de temperatura hacen que el combustible de los depósitos se expanda y se contraiga. Con
la finalidad de reducir el aumento de presión causado por la expansión, los depósitos de combustible
están equipados con respiraderos y depósitos de ventilación, que contienen los vapores de combustible
residuales y liberados.
En condiciones normales, las pequeñas cantidades de combustible que se escapan se evaporan
rápidamente, de modo que la ventilación no es peligrosa.
Figura 3.63: Repostaje (reabastecimiento) a presión.
Figura 3.64: Repostaje (reabastecimiento) a presión.

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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
A menudo, el personal de abastecimiento de combustible llena los depósitos principales más de la
cuenta, de modo que, cuando tiene lugar la expansión, el combustible se ventila en los depósitos de
ventilación, continúa a través del tubo de rebose y llega a la zona de aparcamiento de aeronaves.
El calentamiento de las celdas de combustible expuestas al fuego directo o al calor radiante también
puede provocar la expansión del combustible, lo que puede liberar vapores de combustible de la
ventilación.
Asimismo, los es-capes de combustible que se producen debajo de la aeronave pueden deberse a
causas que no son peligrosas en circunstancias normales; por ejemplo, pueden producirse escapes
menores cuando los motores de la aeronave se detienen o cuando se abren los grifos de descompresión
para extraer agua y sedimentos de los depósitos de combustible.
Estas pequeñas cantidades de combustible no suelen representar un peligro de incendio significativo.
Dos de los principales tipos de combustible con los que se encuentra el equipo de rescate son la gasolina
de aviación y combustible de reacción.
Estos combustibles pueden mezclarse de muchas formas dependiendo de la función de la aeronave, y se
estudian con detalle en la Lección 9 ―Aplicación de Agentes Extintores‖.
El nivel de riesgo también varía en función del combustible, de cómo está mezclado, y del entorno en el
que se ha liberado.
3.8.3. SISTEMAS HIDRÁULICOS.
Se necesita una gran cantidad de energía para hacer
funcionar las superficies de control de la aeronave, por
no mencionar la energía necesaria para extender y
replegar el tren de aterrizaje. Los fabricantes de
aeronaves han desarrollado un sistema hidráulico de alta
presión para llevar a cabo estas funciones.
El sistema hidráulico de una aeronave se compone de
un depósito de fluido hidráulico, bombas eléctricas o
motorizadas, dispositivos, diversos acumuladores
hidráulicos y tuberías que interconectan el sistema
(véase la figura 3.65).
El fluido hidráulico va desde una bomba de presión que
mueve el líquido por todo el sistema hidráulico, hasta los
acumuladores donde se almacena bajo presión.
Este fluido almacenado puede utilizarse para
proporcionar presión hidráulica a los sistemas más
importantes de la aeronave, como, por ejemplo, el tren
de aterrizaje, la dirección del tren delantero, los frenos y
los flaps del ala.
El acumulador puede almacenar este fluido bajo presión
durante un período considerable de tiempo, incluso después de que los motores se hayan detenido. La
mayoría de los sistemas hidráulicos de las aeronaves modernas trabajan a una presión de 21.000 kPa
(3.000 lb/pulg2) o mayor, y pueden transportar 740 L (185 galones) de fluido hidráulico.
De los tres tipos de fluidos hidráulicos producidos, los más utilizados son los sintéticos. Las aeronaves
antiguas disponen de fluido hidrocarbúrico o de fluido vegetal.
El fluido sintético se utiliza más porque el riesgo de inflamabilidad es mucho más reducido. Su
temperatura de inflamación es dos veces mayor que la del fluido no sintético y, una vez incendiado, el
índice de propagación de la llama es menor. El fluido hidráulico sintético más común es un material de
éteres fosfáticos.
Figura 3.65: Componentes del Sistema Hidráulico.

134. MP 3 - 38
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
Los líquidos sintéticos presentan algunos inconvenientes. Durante las actuaciones de rescate
o de supresión de incendios, el personal de ARFF debe extremar las precauciones para evitar cortar las
tuberías hidráulicas presurizadas.
Si el fluido hidráulico se libera en forma de un vapor fino, es extremadamente inflamable. Si se pulveriza
en frenos calientes o en componentes del motor calientes, el fluido puede arder.
Un incendio hidráulico produce un —efecto llamarada― o, si se produce en un lugar cerrado, puede
causar una explosión. Además, el personal también debe protegerse y evitar que el fluido hidráulico entre
en contacto con la piel, los ojos y la ropa de protección, ya que este tipo de líquido puede causar irritación
en la piel y en los ojos y corroer la ropa de protección.
3.8.4. ENSAMBLAJE DE LAS RUEDAS.
Como ya se ha dicho antes, el tren de aterrizaje está
diseñado para soportar el peso de la aeronave cuando
está en tierra. El tren de aterrizaje contiene el
ensamblaje de las ruedas, que está formado por las
llantas, los frenos y los neumáticos.
Los ensamblajes de la rueda o trenes de aterrizaje de
carretones contienen llantas que en las aeronaves
antiguas pueden estar fabricadas en magnesio y en las
aeronaves más modernas, en aleaciones de titanio o
aluminio. La mayoría de las llantas de las aeronaves
están equipadas con tapones fusibles (véase la figura
3.66). Estos tapones están diseñados para fundirse,
desinflando así los neumáticos automáticamente cuando
la llanta alcanza una determinada temperatura.
Los frenos de las aeronaves están diseñados para
disminuir la velocidad de la aeronave y detenerla tras el aterrizaje, durante un despegue abortado o
durante el rodaje.
Figura 3.66: Los Tapones Fusibles están diseñados para
fundirse y permitir que el neumático de desinfle..
ADVERTENCIA
Si realiza actuaciones de emergencia alrededor de aeronaves en funcionamiento,
mantenga al personal alerta y alejado de las zonas que contengan piezas que
funcionen con sistemas hidráulicos o neumáticos. A causa de la presión y de la fuerza
que se necesitan para mover esas piezas, es relativamente posible que el personal
resulte herido o que se le tenga que amputar alguna parte del cuerpo si se mueven las
superficies y queda atrapado.

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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
Los sistemas de frenado de las aeronaves pueden
resultar muy complejos. Un reactor de grandes
dimensiones puede llegar poseer tres fuentes
independientes de energía hidráulica para los frenos,
además de dos sistemas antideslizantes separados y un
sistema de autofrenado.
Los ensamblajes de los frenos están fabricados en
magnesio, berilio o amianto en las aeronaves antiguas, y
en compuestos de carbono en las aeronaves más
modernas.
Los frenos de las aeronaves suelen recalentarse debido
a los efectos combinados del peso de la aeronave, la
velocidad de aterrizaje, y la potencia de freno adicional
necesaria en las pistas de aterrizaje cortas (véase la
figura 3.67).
Los frenos y las ruedas alcanzan sus temperaturas máximas entre 20 y 30 minutos después de detenerse
la aeronave.
Los neumáticos de las aeronaves grandes pueden poseer presiones superiores a los 1.400 kPa (200 lb/
pulg2). Suelen contener nitrógeno (un gas inerte) debido a la enorme cantidad de calor generada durante
los despegues y los aterrizajes. Los procedimientos para trabajar en emergencias en aeronaves que
afecten a los ensamblajes de las ruedas se tratan en la Lección 10, Operaciones Tácticas de Rescate en
Aeronaves y Combate de Incendios – ARFF.
3.8.5. SISTEMAS ELECTRICOS.
Las aeronaves dependen de un sistema eléctrico para poder proporcionar corriente a las luces, el equipo
eléctrico, a las bombas hidráulicas, a las bombas de combustible, a los sistemas de armamento, a los
sistemas de alarma y a otros dispositivos (véase la figura 3.68). Los sistemas eléctricos de las
aeronaves utilizan tanto corriente alterna como corriente continua para proporcionar energía eléctrica, ya
que algunos equipos funcionan mejor con un tipo de corriente que con el otro. Las aeronaves ligeras
funcionan con sistemas de corriente continua de 12 ó 24 voltios, mientras que las aeronaves grandes
funcionan a 24/28 voltios de corriente continua y a 110/115 voltios de corriente alterna.
COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRICO
Figura 3.67: Incendio en un Neumático de Tren de
Aterrizaje.
ADVERTENCIA
Si se realizan actuaciones de emergencia en trenes de aterrizaje, como frenos
calientes o incendios en el tren, hay que aproximarse al tren de aterrizaje siempre por
delante o por detrás del ensamblaje del tren de aterrizaje. Si el tren de aterrizaje supera
la temperatura límite, los ensamblajes y los neumáticos pueden explotar, despidiendo
escombros y piezas lejos del ensamblaje. Dichas piezas pueden alcanzar la velocidad
suficiente como para matar o herir de gravedad a los Bomberos. Asimismo, pueden
llegar a golpear y perforar las celdas de combustible situadas en las alas.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
Figura 3.68: Sistema Eléctrico de una Aeronave.
(a) BATERÍAS DE LAS AERONAVES:
Las baterías de las aeronaves se dividen en dos grupos: baterías plomo-ácido y baterías níquel-cadmio.
Fundamentalmente, no existe diferencia alguna entre el funcionamiento de las baterías de las aeronaves
y el de las de los automóviles. Ambas tienen el mismo tipo de ánodos inmersos en una solución de
electrolito y funcionan según los mismos principios básicos. No obstante, la batería de las aeronaves
necesita muchos más cuidados a causa de las condiciones inusuales en las que tiene que funcionar.
Estas baterías están fabricadas de modo que no pierden líquido mientras el avión está boca abajo. El
voltaje suele ser de entre 12 y 30 voltios.
Para ahorrar peso, las baterías de las aeronaves tienen una capacidad extremadamente reducida: sólo
ocupan un tercio de lo que ocupa la media de las baterías de automóviles.
Tanto las baterías plomo-ácido como las baterías níquel-cadmio producen gas hidrógeno cuando se
cargan. El gas hidrógeno es altamente inflamable y presenta riesgos graves de incendio y de explosión
para el personal de ARFF.
PRECAUCIÓN: el electrolito utilizado en las baterías níquel-cadmio es una solución alcalina potente
de hidróxido de potasio, que es cáustico y corrosivo. El electrolito utilizado en las baterías plomo-ácido
es ácido sulfúrico y agua destilada. En caso de que el electrolito entre en contacto con la piel, pueden
producirse quemaduras graves.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
La mayoría de las baterías de las aeronaves comerciales
y militares están equipadas con terminales de
desconexión rápida. Generalmente, la batería se conecta
y se desconecta por medio de un dispositivo terminal de
un cuarto de vuelta situado en el cable del terminal de la
batería (véase la figura 3.69).
En las aeronaves grandes, existen al menos dos o tres
baterías que suelen estar situadas en el compartimiento
de aviónica. La ubicación del compartimiento de aviónica
puede variar. Algunas aeronaves disponen de múltiples
ubicaciones para las baterías. En los helicópteros, las
aeronaves de aviación general, las regionales o de
enlace así como las militares, las baterías pueden estar
ubicadas en diversos lugares. También en este caso, el
número y la ubicación variarán dependiendo del tipo y de
la función de la aeronave. El personal de ARFF asignado
al aeropuerto debe conocer dónde se encuentran los
sistemas de desconexión de las baterías y del sistema
eléctrico de los diferentes tipos de aeronaves que
alberga su aeropuerto. La batería o las baterías suelen
encontrarse cerca de la toma de tierra. A veces, la ubicación de la batería puede localizarse gracias a un
sistema de drenaje de un compartimiento o a una apertura de ventilación en la parte inferior de la
aeronave. Las aeronaves militares suelen tener marcado el compartimiento de la batería. Es importante
recordar que se deben cumplir todas las funciones de desconexión de las aeronaves antes de dejar al
sistema eléctrico sin energía. Las funciones como el funcionamiento de las puertas de los
compartimientos de carga, los procedimientos de desconexión de la cabina de mando y los
procedimientos de apagado de emergencia se deben completar sin que fluya energía eléctrica por los
dispositivos que realicen estas funciones.
3.8.6. SISTEMA DE ENERGIA AUXILIAR DE LA AERONAVE.
(a) UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (APU)
Una unidad de potencia auxiliar (APU) es un pequeño
motor a reacción que incorpora un generador que se
utiliza cuando la aeronave está en tierra y en la puerta
de embarque para que los sistemas funcionen sin tener
que poner en marcha los motores (véase la figura 3.70).
Los motores en marcha crearían riesgos para el personal
de mantenimiento de tierra que trabaja en la aeronave.
Estos pequeños motores con turbina proporcionan aire
neumático y corriente eléctrica alterna para poner en
funcionamiento los motores, suministrar energía eléctrica
a la cabina de mando, recargar las baterías, iluminar la
cabina y mantener una temperatura de cabina
agradable.
Figura 3.69: Batería níquel-cadmio de 28 vatios con un
desconector rápido de un cuarto de giro.
Figura 3.70: APU suele encontrarse en la sección de cola
de la mayoría de las aeronaves comerciales. En la foto
un Boeing 737

138. MP 3 - 42
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
Mientras la aeronave está en el aire, la APU puede
utilizarse como una fuente de energía eléctrica de
reserva. Esta unidad, que se encuentra en todas las
aeronaves comerciales y en algunas regionales o de
enlace así como en algunas de negocios, suele situarse
en la sección de cola.
Los controles de las APU externas en las aeronaves
grandes suelen encontrarse en el tren de aterrizaje del
morro, en la sección ventral, en la cola o en el
compartimiento principal del tren de aterrizaje (véase la
figura 3.71).
Como la APU es un pequeño motor a reacción, puede
crear riesgos relacionados con el ruido y con el escape a
cualquier persona que camine cerca del conducto de
escape mientras éste está en funcionamiento. Del mismo
modo, como la APU funciona con combustible de reacción, siempre existe la posibilidad de que se
prenda fuego. Casi todas las aeronaves están equipadas con un sistema diseñado para sofocar y
extinguir un incendio en una APU. Muchas aeronaves modernas incorporan un sistema automático que
desconecta la unidad en caso de detectar una avería, un recalentamiento o un incendio. Los controles
manuales están situados en la cabina de mando y en un panel externo de protección contraincendios
para desconectar la unidad y descargar el extintor de la APU. El bombero de aeropuerto debe conocer
las ubicaciones de la APU y de las desconexiones internas y externas, así como la ubicación de la
batería que alimenta a la APU en las aeronaves que se encuentran en el aeropuerto donde está
destinado. Es probable que la APU utilice dos entradas de aire. Una se utiliza para que la unidad
funcione, mientras que la otra se utiliza para refrigerar el compartimiento. El personal debe saber cuál es
la entrada que refrigera el compartimiento. El bombero debe ser capaz de utilizar esa entrada para
descargar el agente extintor en el compartimiento de la APU. Durante la lucha contra un incendio en una
APU, el equipo de rescate debe extremar las precauciones al acceder a la unidad, ya que las puertas de
acceso suelen encontrarse bajo la unidad. El combustible concentrado puede alojarse en los huecos de
estas puertas de acceso y podría derramarse al abrir las puertas.
(b) UNIDAD DE POTENCIA EN TIERRA - GPU
Las unidades de potencia en tierra pueden ser móviles
(mediante carros, remolques o camiones), estar fijas en
edificios, o montadas en derivación en los pasillos
aéreos que conectan la aeronave con el edificio de la
terminal, y se utilizan para proporcionar energía eléctrica
a bordo mientras los motores o la APU no están en
marcha.
Las unidades de potencia de tierra pueden utilizarse
para producir corriente tanto alterna como continua y
están disponibles en modelos diesel o de gas (véase la
figura 3.72).
Los Bomberos de aeropuerto deben conocer los
procedimientos de desconexión de las unidades de
potencia de tierra de su aeropuerto.
Figura 3.71: Panel externo de control de los sistemas de
desconexión y de extinción de incendios de la APU .
Figura 3.72: Las Aeronaves que no disponen de una APU
funcionan con una unidad de potencia externa.
ADVERTENCIA
Si se desconecta la unidad de potencia de tierra de la aeronave antes de que se corte
la corriente, se puede provocar electrocución o proyección de chispas. Las chispas
pueden convertirse en una fuente de ignición para los vapores inflamables que se
concentran en la zona.

139. MP 3 - 43
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APUNTES
(c) UNIDAD DE POTENCIA DE EMERGENCIA.
Las unidades de potencia de emergencia son un medio
muy seguro y rápido de obtener energía eléctrica de
emergencia (para volver a poner en marcha el motor) y
energía hidráulica (para las operaciones de control de
vuelo) a bordo de la aeronave. Existen tres tipos de
unidades de potencia de emergencia: de turbina
dinámica, de combustible de reacción y
monopropulsante. El bombero de aeropuerto debe
conocer la ubicación general de la turbina dinámica
porque puede desplegarse al desactivarse el sistema
eléctrico (véase la figura 3.73).
El despliegue podría golpear a otros trabajadores del
equipo de rescate. La unidad de potencia de emergencia
con combustible de reacción presenta los mismos
riesgos que la APU con combustible de reacción.
(d) UNIDADES DE POTENCIA DE EMERGENCIA
MONOPROPULSANTE:
Por otro lado, las unidades de potencia de emergencia
monopropulsante, utilizadas en aeronaves como el caza
F-16 de las fuerzas armadas estadounidenses y las
Naves de lanzamiento espacial, son extremadamente
peligrosas porque funcionan con un combustible tóxico y
cáustico denominado HIDRACINA. Este combustible se
considera hipergólico, lo que significa que arde
espontáneamente cuando entra en contacto con un
oxidante (por ejemplo, la hidracina con un oxidante). El
F-16 utiliza UDMH-70 (dimetilhidracina asimétrica), que
contiene un 70% de hidracina y un 30% de agua. (Véase
la figura 3.74).
La hidracina es un líquido claro y aceitoso que tiene un
olor similar al amoniaco. Representa un riesgo para la
salud, tanto en estado líquido como en forma de vapor.
Si la hidracina líquida entra en contacto con los ojos o la
piel, puede causar graves daños y quemaduras locales.
Puede penetrar en la piel y causar efectos sistémicos
parecidos a los producidos cuando se ingiere o se
inhala. En caso de ser inhalada, el vapor causa irritación
en los ojos y en las vías respiratorias y los consiguientes
efectos sistémicos.
Los efectos de exposición a corto plazo afectan al sistema nervioso central con síntomas como
temblores.
Las altas concentraciones pueden provocar convulsiones e incluso la muerte.
La exposición repetida o prolongada puede causar daños tóxicos en el hígado y los riñones, así como
anemia (sangre deficiente en glóbulos rojos).
Figura 3.73 Durante una emergencia Eléctrica, es posible
que la aeronave tenga que obtener potencia de una
turbina dinámica.
Figura 3.74 La hidracina es un combustible tóxico usado
como combustible para misiles, cohetes espaciales y
satélites. .
ADVERTENCIA
Lleve el equipo de protección personal completo en todo momento cuando actúe en
emergencias en las que la hidracina esté involucrada, ya que puede ser absorbida por
la piel. Incluso las exposiciones cortas pueden tener graves consecuencias para los
sistemas nervioso y respiratorio.

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APUNTES
3.8.7. SISTEMAS DE OXIGENO.
Todas las aeronaves que realizan operaciones a gran
altura utilizan un sistema de suministro de oxígeno para
proporcionar soporte vital a los miembros de la
tripulación y a los pasajeros. El oxígeno suele
almacenarse bien en estado gaseoso bien en estado
líquido. Sin embargo, algunas aeronaves comerciales
disponen de un sistema de generación química de
oxígeno para proporcionárselo a los pasajeros. Si están
activados, los sistemas de generación química de
oxígeno producen enormes cantidades de calor, ya que
la reacción química que tiene lugar es exotérmica. Este
calor suele encontrarse en la unidad de generación de
oxígeno, pero puede prender los combustibles si entran
en contacto directo con ese calor. Cuando la reacción ha
empezado, es imposible detenerla hasta que la unidad
ha agotado sus productos químicos.
Estas unidades se encuentran en los respaldos de los
asientos o en los compartimientos situados sobre los asientos.
En las aeronaves de pasajeros antiguas, el suministro de oxígeno para la tripulación y los pasajeros se
almacena en cilindros presurizados ubicados en el interior del fuselaje. Los cilindros pequeños de
primeros auxilios se encuentran en diversos puntos de la cabina. (Véase la figura 3.75).
Los sistemas de eyección del asiento de las aeronaves militares disponen de un pequeño cilindro de
oxígeno de emergencia unido al asiento. Algunos helicópteros de transporte médico y la mayoría de
cazas, bombarderos y aeronaves de ataque utilizan cilindros de oxígeno líquido, que se convierte en
oxígeno utilizable gracias a un sistema de regulación.
En la mayoría de casos, los cilindros de oxígeno que se encuentran dentro de la aeronave están pintados
de verde; sin embargo, este sistema de colores no es universal. Por tanto, en caso de
accidente/incidente, el personal de ARFF no debe guiarse por el color para identificar los cilindros.
El oxígeno líquido es de color azul claro y transparente y tiene un punto de ebullición de -147ºC (-297ºF).
En caso de que entre en contacto con la piel, el oxígeno líquido puede producir quemaduras similares a
las producidas por la congelación, pero aún más graves.
Al igual que el oxígeno gaseoso, el oxígeno líquido no es inflamable por sí mismo, pero contribuye a la
combustión.
El oxígeno líquido forma mezclas combustibles y explosivas cuando entra en contacto con la mayoría de
sustancias, especialmente con materiales como el aceite, la grasa, los tejidos, la madera, el papel, el
acetileno, la gasolina, el queroseno, el metal pulverizado y el asfalto.
Los sistemas de oxígeno de las aeronaves pueden representar riesgos graves para los Bomberos
durante las actuaciones de emergencia. Mientras el entorno sea rico en oxígeno, el incendio quemará
con más intensidad. Existe riesgo de explosión si el oxígeno líquido se mezcla con materiales
inflamables/ combustibles.
Asimismo, si un depósito de almacenamiento de combustible se rompe a causa de la expansión del calor
o de un impacto, es probable que se produzca una explosión o una deflagración.
Figura 3.75 Algunas Aeronaves antiguas utilizan cilindros
de oxigeno para proporcionar oxígeno en caso de
emergencia.
ADVERTENCIA
No toque el asfalto sobre el que se haya derramado oxígeno líquido, ya que es
extremadamente sensible al choque y puede explotar. Hasta que el oxígeno líquido se
haya disipado, el simple hecho de caminar o dejar caer algo sobre él puede causar una
reacción violenta.

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APUNTES
Los cilindros que se han movido o que se han soltado de su soporte a causa del impacto de un choque
no deben tocarse a menos que sea necesario para realizar un rescate. Hay que aislar la zona y proteger
los depósitos del fuego o de la manipulación innecesaria hasta que puedan ser retirados siguiendo los
procedimientos adecuados. Si se puede disminuir la intensidad del incendio cerrando el cilindro, los
Bomberos deberán proceder al cierre del mismo, sólo si pueden hacerlo de un modo seguro.
En incendios en los que intervenga oxígeno líquido, se debe detener el flujo de oxígeno y/o combustible.
Si el oxígeno líquido alimenta el incendio, los agentes sofocantes y los que forman capas no suelen ser
efectivos. Un método adecuado para detener una fuga de oxígeno líquido consiste pulverizarla con una
neblina de agua. El oxígeno líquido muy frío convierte inmediatamente el agua en hielo, lo que forma un
tapón y detiene la fuga.
3.8.8. SISTEMAS DE RADAR.
La energía de los radares, de forma parecida a la de los
microondas, puede convertirse en una fuente de ignición,
así como en un riesgo para la salud. Por ello, la mayoría
de los sistemas de radar utilizados por las aeronaves
funcionan en tierra sólo antes del despegue y después
del aterrizaje.
Dado que el sistema de radar se encuentra en el morro,
el personal nunca debe acercarse al morro de una
aeronave si cree que el radar está en marcha, ya que
puede tener graves efectos sobre la salud y causar
daños en las células humanas. (Véase la figura 3.76).
Si los motores y la electricidad de la aeronave están
apagados, el radar también lo estará. Algunas aeronaves
militares de control y mando y de vigilancia poseen
sistemas de radar muy potentes, que son visibles por la
presencia de grandes antenas externas y dispositivos de radar.
3.8.9. SISTEMAS DE PROTECCION CONTRA INCENDIOS.
Muchas aeronaves modernas están equipadas con
sistemas de protección contraincendios que puede
activar la tripulación de vuelo o la de tierra para extinguir
incendios en los motores, en la APU y en los
compartimientos de carga. La cantidad de agentes
extintores y la configuración del sistema están
especialmente diseñadas para cada tipo de aeronave.
Un sistema de supresión de incendios normal está
formado por depósitos presurizados, tuberías para
transportar el agente extintor, boquillas y accesorios para
aplicar y controlar la descarga del agente.
Tras un impacto, es probable que estos sistemas puedan
utilizarse o no, pero el personal de ARFF tiene que
conocer su ubicación y funcionamiento porque puede
ayudar a proteger los sistemas de la aeronave. Cabe recordar que una vez desconectada la batería y
eliminada toda la energía eléctrica, el sistema de supresión de incendios no funcionará. (Véase la figura
3.77).
Los extintores de mano para los incendios en el interior se encuentran en la cabina de mando y a lo largo
de la cabina de pasajeros. Los inodoros de algunas aeronaves disponen de unidades de detección y de
supresión.
Un detector de humo hace sonar una alarma para alertar a la tripulación, y hay instalado un extintor
termoactivado para proteger la papelera del lavabo.
Figura 3.76 El radar de las Aeronaves generalmente se
encuentra en el morro o naríz.
Figura 3.77 El radar de las Aeronaves generalmente se
encuentra en el morro o naríz.

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APUNTES
3.8.10. SISTEMAS Y COMPONENTES DIVERSOS.
(a) SISTEMAS ANTIHIELO (ANTICONGELANTE)
Muchas aeronaves están equipadas con sistemas antihielo eléctricos y/o neumáticos. Los componentes
eléctricos suelen utilizarse para calentar las ventanas de la cabina de mando, las hélices y elementos
tales como sondas, orificios de salida y colectores a lo largo del fuselaje. El aire que sale a gran
temperatura del escape del motor se utiliza para calentar las entradas del motor y el borde de ataque del
ala.
(b) CILINDROS PRESURIZADOS
Puede haber diversos cilindros presurizados en las
aeronaves de cualquier tamaño (véase la figura 3.78).
Algunos de ellos, como los cilindros de oxígeno,
disponen de válvulas de descompresión. Otros cilindros
utilizados para los fluidos hidráulicos, los sistemas de
extinción de incendios, los repelentes de lluvia y los
sistemas neumáticos pueden explotar durante las
actuaciones de lucha contraincendios en aeronaves si se
calientan debido a fuentes de calor externas.
(c) TUBOS DE PITOT
Las aeronaves de transporte suelen llevar de dos a
cuatro tubos de Pitot en ambos lados del fuselaje
delantero, justo bajo las ventanas de la cabina de
mando. Los tubos de Pitot miden la presión del aire para
que dicha lectura puedan utilizarla determinados
instrumentos de la cabina de mando. Como estos
medidores en forma de L sobresalen del fuselaje y están
calientes, representan un peligro para el personal que
trabaja cerca de ellos.
Debido a las importantes funciones que se realizan con
estos tubos, el personal no debe tocarlos ni manipularlos
durante la formación.
(d) ANTENAS
Las aeronaves están equipadas con múltiples antenas para las comunicaciones y la navegación. Las
comunicaciones VHF, UHF y por satélite, el posicionamiento global y los teléfonos de a bordo son
algunos de los sistemas conectados a estas antenas, que sobresalen por las partes superior e inferior del
fuselaje.
3.8.11. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA LA DESCONEXION DEL PUESTO DE
PILOTAJE.
Es posible que el personal de ARFF deba realizar procedimientos de desconexión de emergencia en una
aeronave. Estos procedimientos pueden consistir en un paso sencillo o en una complicada secuencia de
procedimientos. Un primer paso habitual en cualquier aeronave es poner la válvula o las válvulas de
mariposa en la posición de OFF o en el modo de reposo.
Para ello, puede ser necesario poner la válvula o las válvulas en posición de trinca. El siguiente paso
puede ser la activación del sistema de protección contraincendios. En último paso de los procedimientos
de desconexión de la cabina de mando tiene que ser desconectar los interruptores de la batería.
En la mayoría de las aeronaves de transporte comercial y en algunas aeronaves regionales o de enlace,
el procedimiento de conexión supone activar las manivelas de desconexión en forma de T o de L del
motor y de la APU. Si se tira de esas manivelas simultáneamente se corta el suministro de combustible
del motor y las conexiones hidráulicas, neumáticas y eléctricas, a la vez que se pone en funcionamiento
en sistema de supresión de incendios.
Figura 3.78 Los cilindros pequeños presurizados, que
pueden tener una gran variedad de gases o líquidos,
están situados a los largo de toda la aeronave.

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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
Al lado de cada manivela de desconexión suele haber un botón de descarga de un extintor que sirve para
activar el sistema de supresión. Las manivelas en forma de T o de L suelen encontrarse alrededor de las
válvulas de mariposa o, en algunos casos, en el panel de la cabina de mando (véanse la figura 3.79).
Algunas aeronaves también disponen de botones de desconexión de la APU y de la descarga del extintor
en un panel de protección contraincendios exterior situado en el tren de aterrizaje del morro o en el
entrante hueco de la rueda principal.
Si se utiliza el sistema de protección de incendios, las baterías deben estar conectadas para proporcionar
energía eléctrica al sistema. Una vez completada la desconexión del motor y si el acceso es posible, se
pueden llevar a cabo la desconexión de la batería y los procedimientos de desconexión. Es posible que
las aeronaves de aviación general menores necesiten conmutadores de combustible o válvulas de corte
de combustible para poder desactivarlas además de retrasar la válvula o las válvulas de mariposa a la
hora de desconectar la aeronave (véase la figura 3.80).
Figura 3.79 Las desconexiones de los motores de las aeronaves
comerciales (manivelas en forma de T) suelen estar situadas en
el centro y son fáciles de localizar.
Figura 3.80 Para desconectar las aeronaves de aviación general,
puede ser necesario localizar y accionar válvulas de mariposa y
los controladores de combustible.
Las aeronaves militares suelen necesitar que el personal siga un conjunto muy detallado de
procedimientos para desconectar la aeronave.
Si un miembro del personal de ARFF desconoce estos procedimientos, es recomendable que se
mantenga alejado de la cabina de mando para evitar resultar herido. Muchas de las aeronaves militares
grandes se parecen a las aeronaves comerciales del mismo tipo, por lo que sus procedimientos de
desconexión suelen coincidir.
Es muy importante que el equipo de rescate conozca las aeronaves con las que se trabaja en su
aeropuerto y en sus proximidades. Asimismo es importante conocer el funcionamiento de las ventanas y
de las ventanas de la cabina de mando que pueden abrirse para optimizar las tareas de ventilación,
descarcelación y salida, si es necesario.
3.8.12. SISTEMAS DE ENTRADA/SALIDA.
Las aeronaves suelen estar diseñadas para evacuarse en 90 segundos o menos en caso de emergencia.
Disponen de una puerta en la cabina principal para realizar las operaciones normales de embarque y
desembarque y puertas de servicio para realizar las operaciones de limpieza y de carga de comida.
Estas puertas de cabina conforman las salidas principales y las salidas secundarias son las ventanas
situadas encima y debajo de las alas, los sistemas de expulsión de cono de cola, las escaleras aéreas en
la parte trasera o las escaleras que descienden en la parte trasera de la aeronave y las ventanas en el
techo.
Las tripulaciones de vuelo de las compañías aéreas identifican las puertas de la cabina de una aeronave
con un número y con una indicación de si se encuentran a la derecha o a la izquierda.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
Por ejemplo, una puerta puede estar indicada como ―L1― o —1 Left― (left, izquierda en inglés) lo que
significa que es la primera puerta a la izquierda desde el principio de la aeronave. Cabe recordar que el
lado izquierdo hace referencia al lado izquierdo del piloto sentado en la cabina de mando. La indicación
―R2― o ―2 Right― (right, derecha en inglés) hace referencia a la segunda puerta de la derecha desde la
cabina de mando (véase la figura 3.81).
NUMERACIÓN DE PUERTAS DE UNA AERONAVE
Figura 3.81: La numeración de las puertas sirve para enviar a los vehículos y personal de respuesta.
Estas designaciones son muy importantes para comunicarse con la tripulación de vuelo o asignar al
personal para que realice operaciones de evacuación. Dado que el diseño de los sistemas de salida de
las aeronaves varía mucho de unas a otras, el personal de rescate y lucha contraincendios debe fijarse el
objetivo de poseer un buen conocimiento de las aeronaves más frecuentes en su aeropuerto y del
funcionamiento de los distintos sistemas de salida de emergencia.
(a) PUERTAS DE AERONAVES.
La salida principal de las aeronaves se realiza por las
puertas que suelen utilizarse para el servicio y para
entrar o salir normalmente.
Estas puertas pueden estar situadas a ambos lados del
fuselaje o a un solo lado y suelen funcionar con
mecanismos sencillos.
Todas las puertas tienen un mecanismo para soltar el
cerrojo desde el exterior que sirve para desconectar el
dispositivo de cierre y dejar que la puerta oscile abierta,
gire, oscile hacia abajo o se desprenda de la aeronave
(véase la figura 3.82).
Existen múltiples tipos de puertas de cabina según el
tamaño y la aeronave de que se trate.
Los procedimientos de apertura y funcionamiento pueden variar ampliamente entre las puertas de una
misma aeronave, por lo que debe emplearse algún tiempo para revisar las que se utilizan en cada
aeropuerto. Asimismo, el conocimiento del funcionamiento de la puerta desde el interior de la aeronave
también es imprescindible en caso de tener que realizar una salida rápida durante una actuación en el
interior de la aeronave (véase la figura 3.83).
Algunas aeronaves comerciales de fuselaje ancho disponen de puertas que se abren moviéndolas hacia
arriba y hacia el interior del fuselaje. Estas puertas también disponen de rampas de evacuación para salir,
pero están diseñadas para desplegarse si se abren desde el exterior. Las puertas se mueven sobre raíles
y contienen un sistema neumático que abre la puerta en el modo activado o en el modo de emergencia.
El mando de funcionamiento exterior puede encontrarse hacia proa o hacia popa desde la puerta en el
lado del fuselaje.
Figura 3.82 Las puertas de cabina de las aeronaves de
aviación general pueden estar formadas por dos piezas.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
Las compañías aéreas comerciales tienen la obligación
de instalar iluminación en el suelo de los pasillos para
ayudar a los pasajeros a encontrar la salida. La
iluminación del itinerario de salida suele instalarse
directamente en el suelo del pasillo o en la base de los
asientos. Existen unas luces blancas o verdes que
conducen hasta unas luces rojas que indican la
ubicación de las salidas de emergencia. Además, se
exige que se instalen señales indicando la salida al nivel
del suelo (a menos de 325 mm [13 pulgadas] sobre el
suelo) en cada salida de emergencia. En caso de tener
que evacuar mientras se realiza una búsqueda en el
interior de la aeronave, hay que recordar la distribución
de las luces.
Las aeronaves de aviación general pequeñas pueden
disponer de puertas de salida a ambos lados del
fuselaje, pero las hay que sólo disponen de ellas en uno
de los lados. A diferencia de la mayoría de aeronaves
mayores, las aeronaves regionales disponen de puertas
de emergencia abisagradas y con peldaños en el suelo,
que se abren hacia abajo (véase la figura 3.84). Estas
puertas se accionan mediante pistones de aire
comprimido o mediante una tensión de muelle fuerte.
Para evitar lesiones, es importante mantenerse alejado
de estas puertas. Si el umbral de la puerta está a una
distancia superior a 2 m (6 pies) del suelo, la DGAC obliga a que la aeronave esté equipada con una
rampa de evacuación hinchable para emergencias. Se considera que las puertas de cabina están
activadas si el —travesaño― para la rampa de evacuación está fijado a las pinzas de retención ubicadas
en el umbral de la puerta o si la palanca de la puerta está situada en el modo —activado―. La tripulación
de la cabina activa las rampas y las puertas desde el momento en que la aeronave abandona la puerta
de embarque y permanecen activadas hasta que el vuelo finaliza en la puerta siguiente.
Si las puertas de cabina están en el modo activado, puede ser difícil abrirlas desde el exterior de la
aeronave debido a la resistencia y puede resultar peligroso, ya que las rampas de evacuación se inflan y
se despliegan.
Dado que la rampa se despliega en pocos segundos y con una fuerza explosiva, el personal de rescate y
de lucha contraincendios en aeronaves debe llevar precaución al abrir las puertas desde el exterior en
condiciones de emergencia (véase la figura 3.85).
Figura 3.84 Las aeronaves de enlace regionales disponen de
puertas de salida con bisagras en la parte inferior. Al abrirlas, se
abaten hacia fuera y hacia abajo y a menudo disponen de
peldaños.
Figura 3.85 Una vez activadas las rampas de evacuación de
emergencia (toboganes) pueden inflarse por completo en
cuestión de segundos
Figura 3.83 Conocer el funcionamiento de una puerta
desde el interior de una aeronave es muy importante
durante la realización de las actividades ARFF en e
interior de la aeronave.

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APUNTES
En caso de que haya que utilizar escalas para acceder a estas puertas, deben ubicarse del lado de la
puerta contrario a las bisagras, que, en casi todas las aeronaves comerciales con puertas abisagradas,
suele encontrarse a popa desde la puerta.
Tal y como se explicó anteriormente, algunos modelos de aeronaves de fuselaje ancho disponen de
puertas que se abren hacia arriba.
En estas aeronaves, la rampa suele poder desactivarse desde el exterior de la aeronave utilizando
procedimientos de apertura normal. En este caso, coloque la escala en el lado donde se ubican los
controles de la puerta, que pueden estar a cualquiera de los dos lados de la puerta. Las puertas pueden
activarse o desactivarse desde el exterior de la aeronave en casi todas las aeronaves de fuselaje ancho y
en algunas aeronaves de fuselaje estrecho nuevas.
Si la tripulación de vuelo ha iniciado la evacuación, el personal de ARFF debe esperar que todas las
salidas utilizables ya estén abiertas y las rampas, desplegadas, cuando la aeronave se detenga (véase la
figura 3.86).
Cuando las rampas de evacuación están desplegadas, hay que protegerlas del contacto con las llamas y
mantenerlas estables en situaciones de viento fuerte.
Puede que los auxiliares de cabina hayan indicado a los pasajeros que se queden abajo al lado de las
rampas para ayudar a los evacuados.
Asimismo, los equipos de respuesta a emergencias disponibles deben ayudar cuando les sea posible
(véase la figura 3.87). Sin ayuda, la gente tiende a amontonarse al final de la rampa, lo que suele causar
más lesiones. Puesto que las rampas de evacuación son extremadamente resbaladizas gracias a un
revestimiento de Teflon, entre un 10 y un 15% de los ocupantes de una aeronave sufre lesiones de leves
a moderadas mientras bajan por las rampas.
Figura 3.86 Si desde las puertas de la aeronave se ve que el
área que la rodea no está incendiada, se utilizarán todas las
salidas disponibles para evacuar a los pasajeros.
Figura 3.87 Siempre que sea posible, los equipos de respuesta
disponibles deben ayudar a la evacuación.
La mayoría de rampas de evacuación se infla automáticamente una vez abierta la puerta. Las rampas de
algunas aeronaves de fuselaje estrecho más antiguas poseen un mando de inflamiento manual. Todas
las rampas de evacuación se activan estirando de un mando manual que está ubicado en algún lugar de
la parte superior de la rampa.
Suele estar indicado y ser de color rojo. Algunas veces las rampas de evacuación no se inflan por varios
motivos. Los evacuados y el equipo de respuesta a emergencias pueden tensar las rampas desinfladas y
utilizarlas para la evacuación. Asimismo, pueden separarse de la aeronave y utilizarse como balsas.
La parte superior de la rampa dispone de un acollador para desenganchar la rampa de la aeronave y
utilizarla como balsa después de que los pasajeros hayan subido a las rampas durante las situaciones de
las evacuaciones sobre agua.

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APUNTES
(b) VENTANAS DE AERONAVE:
Las aeronaves comerciales pueden disponer de
ventanas o puertas de evacuación sobre las alas. En los
modelos de alas altas, estas ventanas se encuentran
debajo de las alas.
Estas salidas, muy parecidas a las puertas de la cabina
principal, funcionan de un modo algo diferente.
Una característica compartida por las ventanas y las
ventanas de las aeronaves presurizadas es el diseño
tipo tapón. Este diseño implica que para abrirlas hay que
empujar las puertas hacia el interior de la aeronave
desde el exterior o estirar de ellas desde el interior.
Para ayudar a que los pasajeros escapen deslizándose
por el ala hasta el suelo, el piloto suele bajar los
flapstraseros (véase la figura 3.88).
Muchas aeronaves nuevas incluyen una rampa de
evacuación inflable que se activa cuando se abren las
salidas situadas sobre las alas desde el interior de la
aeronave. La mayoría de rampas de evacuación
situadas sobre las alas están diseñadas para
desplegarse cuando se abre la salida desde el exterior.
Esta rampa de evacuación se almacena del lado del
fuselaje y, cuando se activa, se expande hacia fuera y
separándose del borde de salida del ala. De nuevo, es
necesario conocer las aeronaves para garantizar la
utilización de todos los medios disponibles para llevar a
cabo una evacuación durante una emergencia.
En las series 600, 700, 800 y 900 de las aeronaves
Boeing® 737, la ventanilla tipo tapón ubicada sobre el
ala se ha sustituido por una ventanilla por un cerrojo de
muelle sobre el ala. Si se activa ya sea desde el interior
o desde el exterior, esta ventanilla se desplazará hacia
arriba y hacia el exterior del fuselaje (véase la figura
3.89).
Un bombero debe ser consciente de la existencia de la ventanilla de apertura rápida y del posible peligro
de que la mano quede atrapada. Boeing denomina a esta puerta puerta de salida automática sobre el ala
(automatic over-wing exit door).
Algunas aeronaves regionales disponen de salidas encima y debajo de las alas que son demasiado
pequeñas para que pueda pasar por ellas un bombero con todo el Equipo de Protección Personal EPP y
Equipo de Respiración Autónomo ERA.
Sin embargo, pueden utilizarse para introducir líneas de mano.
Las salidas situadas sobre las alas de las aeronaves mayores son lo bastante grandes como para
permitir un acceso fácil al interior, incluso para los Bomberos con el EPP y ERA puesto.
Si se necesita utilizar escalas para acceder a las salidas situadas sobre las alas, deben situarse en el
borde de ataque del ala.
(c) OTROS MEDIOS DE SALIDA
Las escaleras traseras, las puertas de salida de emergencia, las ventanas superiores y las salidas de
expulsión de cono de cola son algunos de los otros dispositivos que pueden utilizarse para ayudar a
evacuar una aeronave.
Figura 3.88 Si los flaps están totalmente extendidos, son
otra zona por la que los pasajeros pueden escapar
deslizándose por ellos al salir por las ventanas que se
encuentran sobre las alas.
Figura 3.89 Las ventanas de evacuación más resistentes
están diseñadas para abrirse hacia arriba y hacia arriba
de la aeronave. .

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APUNTES
Algunas aeronaves de fuselaje mediano poseen
escaleras en la parte trasera (véase la figura 3.90).
Aunque no están pensadas para ser una salida de
emergencia como tal, estas escaleras proporcionan un
medio alternativo de acceso a la cabina principal si la
aeronave se encuentra apoyada sobre sus ruedas. El
personal de ARFF debe asegurarse de que la aeronave
está estabilizada antes de entrar, de modo que la salida
no se bloquee en caso de que la aeronave se mueva.
Las aeronaves menores pueden construirse con una
salida específicamente diseñada para utilizarla en caso
de emergencia. Estas salidas suelen encontrarse en
aeronaves regionales y se desprenden de la aeronave
cuando se abren. Debido al peso de la puerta, el
personal debe permanecer alejado y extremar las
precauciones durante la operación de apertura.
Algunas aeronaves poseen ventanas superiores que, una vez instaladas, proporcionan otros medios de
evacuación y ventilación de una aeronave.
La mayoría de ellas se encuentran en el puesto de
pilotaje y varían en el modo de funcionamiento.
El último tipo de salida alternativa es el sistema de
expulsión del cono de cola (véase la figura 3.91). El
sistema se activa desde el interior o desde el exterior de
la aeronave tirando del mando de activación situado en
la parte trasera izquierda del fuselaje.
Después de tirar de dicho mando, el cono de cola se
separa de la aeronave y cae al suelo. Desde el momento
en que se abre el cono de cola, se despliega una rampa
de evacuación que se infla automáticamente.
Según el modelo, los pasajeros salen de la cabina por
una ventanilla o por una puerta normal de cabina
ubicada en la pared trasera. Si no se ha activado la expulsión del cono de cola, los Bomberos deben
buscar ocupantes atrapados en esa área.
Todas las aeronaves que suelen volar por encima de los
4.267 m (14.000 pies) pueden presurizar la cabina. Este
sistema de presurización funciona controlando una
válvula de flujo motorizada que se abre y se cierra para
regular la cantidad de aire de la cabina que se expulsa al
exterior.
La válvula de flujo (véase la figura 3.92) puede estar
ubicada a la izquierda o derecha del fuselaje trasero o,
en algunas aeronaves, a la izquierda del fuselaje justo
por delante del ala.
Durante las operaciones normales en el suelo, la cabina
debe despresurizarse, lo que aparece indicado cuando la
válvula está totalmente abierta.
Figura 3.90 Algunas aeronaves comerciales de fuselaje
de tamaño mediano disponen de un acceso con escaleras
en la parte posterior de la aeronave. .
Figura 3.91 Las ventanas de evacuación más resistentes
están diseñadas para abrirse hacia arriba y hacia arriba
de la aeronave. .
Figura 3.92 Válvula de flujo típica que indica si la cabina
está presurizada..
ADVERTENCIA
Los Bomberos deben extremar las precauciones si caminan bajo los conos de cola, ya
que pueden desprenderse mientras se encuentran debajo.

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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
La presurización empieza automáticamente justo antes de despegar y suele mantenerse hasta que
finaliza el aterrizaje, a menos que una avería impida que la válvula de flujo se abra bien. Si la cabina está
presurizada, es imposible abrir las puertas de la cabina principal o las ventanas de evacuación situadas
encima o debajo del ala. Por tanto, antes de intentar abrir una de estas puertas, los Bomberos deben
encontrar la válvula de flujo y abrirla. Las puertas de entrada y de carga de algunas aeronaves también
disponen de dispositivos de liberación de presión.
(d) ÁREAS DE CORTE DE UNA AERONAVE EN CASO DE EMERGENCIA
Los intentos de forzar la entrada a una aeronave deben realizarse sólo después de que los otros medios
de entrada hayan fallado. Las aeronaves militares disponen de puntos de identificación claramente
señalados por donde realizar una entrada forzada. Poseen un borde que contrasta claramente con la
aeronave y en el interior está escrita la frase en inglés ―CUT HERE FOR EMERGENCY
RESCUE―(CORTE POR AQUÁ EN CASO DE RESCATE DE EMERGENCIA). Algunas aeronaves civiles
pueden tener marcas pintadas en el exterior del fuselaje que señalan por dónde cortar para lograr el
acceso hasta los ocupantes atrapados en la aeronave. La operación de cortar el fuselaje es un proceso
largo que pone a prueba la resistencia y la dureza del personal.
El personal debe tomarse su tiempo para familiarizarse con las áreas de la aeronave más apropiadas
para realizar un corte, pero debe utilizar este método como último recurso, ya que es uno de los métodos
más peligrosos para forzar una entrada, siendo también uno de los que lleva más tiempo.
3.8.13. SISTEMAS DE GRABACIÓN DE DATOS.
Las llamadas ―cajas negras― son de importancia vital para las investigaciones de accidentes aéreos. Se
denominan registradores de datos de vuelo (véase la figura 3.93) y cajas de control de grabación sonora
de cabina (cajas de mando CVR, en sus siglas en inglés, que proceden de Cockpit Voice Recorder)
(véase la figura 3.94), y suelen ubicarse en la sección de cola del fuselaje. Ninguna unidad es negra,
están pintadas de naranja internacional o rojo brillante y poseen una amplia franja de material reflector a
su alrededor.
Como con cualquier otra prueba, estas unidades deben protegerse en el lugar de la emergencia y sólo el
personal de rescate y lucha contraincendios puede retirarlas en caso de que exista el peligro inminente
de que resulten dañadas o destruidas.
Hay que establecer y mantener una cadena de custodia para preservarlas hasta que las autoridades
competentes puedan retirar las grabadoras del área. Si se encuentra una unidad sumergida en el agua,
debe dejarse en el agua ya que los dispositivos de grabación contienen una cinta metálica que produce
oxidación. Si existe la posibilidad de que se pierda, hay que retirarla del agua y guardarla en un recipiente
con agua dulce hasta que el National Transportation Safety Board (NTSB) (Consejo nacional de
seguridad en el transporte de los EE.UU.) la retire.
Figura 3.93 Si desde las puertas de la aeronave se ve que el
área que la rodea no está incendiada, se utilizarán todas las
salidas disponibles para evacuar a los pasajeros.
Figura 3.94 Siempre que sea posible, los equipos de respuesta
disponibles deben ayudar a la evacuación.

150. MP 3 - 54
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APUNTES
3.9. AERONAVES MILITARES.
Para dar un ejemplo, las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y Canadá utilizan una amplia gama de
aeronaves para cumplir sus objetivos militares.
Estas aeronaves militares sobrevuelan todas las zonas del continente norteamericano y a menudo
utilizan los aeropuertos civiles o tienen bases en alguno de ellos. Por tanto, todos los Bomberos deben
conocer los peligros potenciales asociados con las aeronaves militares.
Este apartado describe los diferentes tipos de aeronaves militares en uso, los sistemas de emergencia
incorporados a estas aeronaves y los procedimientos que deben seguir en caso de responder a un
accidente de una aeronave militar.
Asimismo, se tratan los diferentes sistemas de supervivencia de la tripulación, los dispositivos de
funcionamiento, los procedimientos de desconexión de emergencia de aeronaves, las armas y sistemas
armamentísticos, así como los procedimientos adecuados para la lucha contraincendios.
3.9.1. TIPOS DE AERONAVES MILITARES.
Para describir los tipos de aeronaves concretos e indicar donde transportan las armas y las municiones,
se utiliza terminología específica para las aeronaves militares.
El conocimiento de estos términos y de los diversos diseños de aeronaves permite al personal ARFF
preparar mejor una emergencia con este tipo de aeronaves.
Es importante recordar que las operaciones militares no se limitan a los alrededores de las bases
militares, sino que pueden realizarse en cualquier parte del país.
Por otra parte las aeronaves militares suelen utilizarse como apoyo a las operaciones de rescate de
civiles, de auxilio en desastres y en otros tipos de emergencias.
Las aeronaves militares reciben una letra específica, que puede ser utilizada por el equipo de respuesta
para identificarlas. Estas letras corresponden a una aeronave y a la misión que se le asigna.
Algunas aeronaves pueden tener una función doble, pero cada una de ellas lleva la letra de la función
para la que fue diseñada. Estas letras de designación son las siguientes (las iniciales corresponden a la
denominación inglesa):
A: ataque
B: bombardero
C: de transporte (carga)
E: dispositivo electrónico especial
F: caza
H: helicóptero
K: aeronave cisterna
O: observación
P: patrulla
R: reconocimiento
S: antisubmarino
T: de entrenamiento
U: polivalente
X: investigación
Algunos de los tipos más comunes se explican en los siguientes apartados:

151. MP 3 - 55
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
A: CAZA Y AERONAVE DE ATAQUE
Estas aeronaves se identifican con las letras F o A (por
ejemplo, F-22 y A-10). (Véase la figura 3.95) Lo cazas y
las aeronaves de ataque están diseñadas para intervenir
en combates aéreos o atacar objetivos en tierra. Algunas
aeronaves de ataque pueden ser tan grandes como la
aeronave armada de cuatro motores AC-130, pero la
mayoría posee una configuración de uno o dos asientos.
Las armas, como los cañones, los misiles y las bombas
montados internamente, se transportan debajo de las
alas y/o en el fuselaje. Excepto en el caso del AC-130 y
otras aeronaves armadas de tamaño grande parecidas,
los cazas y la mayoría de aeronaves de ataque están
equipados con sistemas de expulsión de cúpula y
asientos eyectables. Los armazones de las armas y los
depósitos externos de combustible están diseñados para
ser expulsados utilizando pequeños dispositivos
explosivos. Una aeronave de carga convertida en una
aeronave de ataque está equipada con armas convencionales y transporta una cantidad importante de
munición.
B: BOMBARDERO
Se identifican con una B (B-1, B-2 y B-52, por ejemplo) y
su función consiste en transportar y dejar caer una gran
cantidad de armas aire-tierra.
Pueden tener entre cuatro y ocho motores y tener una
tripulación de entre 2 y 8 personas.
Disponen de asientos eyectables explosivos y pueden
transportar armas en el interior, en el exterior o en
ambas partes.
Una aeronave de este tipo totalmente cargada suele
poseer una gran cantidad de combustible y una cantidad
importante de materiales altamente explosivos. (Véase
la figura 3.96).
C: AERONAVE DE CARGA
Puede que el personal de ARFF conozca mejor las
aeronaves C-5, C-17, C-130 y C-141, que se utilizan
para transportar cargas. Las aeronaves de carga pueden
ser tanto aeronaves de tamaño relativamente pequeño
como aeronaves bastante grandes (véase la figura
3.97). La mayoría de aeronaves de carga militares
cumplen dos funciones: transportan carga y/o personal al
mismo tiempo.
Estas aeronaves no disponen de asientos eyectables o
sistemas de expulsión de cúpula; sin embargo, puede
que posean unidades de despegue asistido (JATO, por
sus siglas en inglés) en los lados del fuselaje. Las
aeronaves de carga puede que transporten una gran
variedad de cargas como, por ejemplo vehículos para el
transporte de tropas, tanques, municiones, comida,
personal y suministros.
Figura 3.95 El F-22 Raptor puede cumplir una gran
variedad de misiones militares gracias a su versatilidad.
Gentileza de la USAF.
Figura 3.96 Un bombardero de largo alcance como el b-
52 sigue siendo una parte muy importante de las misiones
militares.
Figura 3.97 El mando de la aviación militar puede hacer
frente a operaciones de primera línea utilizando
aeronaves de carga de gran capacidad, equipadas con
unidades de despegue asistido JATO.

152. MP 3 - 56
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APUNTES
K: AERONAVE CISTERNA
Las aeronaves cisterna son aeronaves de carga
modificadas para abastecer de combustibles a otras
aeronaves durante el vuelo. Su letra de designación es
la K. Algunas de estas aeronaves son la KC-10 y la KC-
130. Puede que estén preparadas para realizar las
funciones de carga y abastecimiento de combustible al
mismo tiempo (véase la figura 3.98). Por su carga de
combustible excepcionalmente grande, estas aeronaves
se separan obviamente del resto de aeronaves de carga.
La carga de combustible transportada por una aeronave
de este tipo puede sobrepasar los 200.000 L (50.000
galones), por lo que es posible que el personal de
respuesta deba enfrentarse a un incendio de grandes
dimensiones en el lugar del accidente.
U: AERONAVE POLIVALENTE
Identificadas con una U en EE.UU., las aeronaves
polivalentes suelen ser relativamente pequeñas y
realizan una gran variedad de funciones de soporte. No
suelen llevar armas ni tienen sistemas de eyección, y se
parecen bastante a las aeronaves de aviación general
(véase la figura 3.99).
El número de pasajeros varía según el tamaño y la
misión de la aeronave. Una excepción a estas aeronaves
es la aeronave de reconocimiento de gran altitud U-2.
Aunque se designa con una U, se trata de un reactor
especializado, equipado con un asiento eyectable y un
sofisticado equipo de vigilancia.
AERONAVE PARA PROPÓSITOS ESPECIALES
Las aeronaves para propósitos especiales se utilizan para realizar múltiples funciones militares tales
como de reconocimiento, mando y control, prueba o vigilancia electrónica. Algunas aeronaves para
propósitos especiales poseen un aspecto completamente diferente, mientras que otras a pesar de tener
una configuración distinta al resto de las aeronaves, no presentan diferencias externas importantes. Su
letra de designación varía según la misión de la aeronave.
Asimismo, el término aeronave para propósitos especiales describe varios de los usos de una aeronave
militar normal; por ejemplo, la versión militar del Boeing 707 es la aeronave de carga C-135, la aeronave
cisterna KC-135, la plataforma electrónica EC-135, la aeronave E3a AWACS (sistema de alerta y control
aerotransportado) y la aeronave de instrumentación de alcance avanzada.
H: HELICÓPTEROS
Los helicópteros desempeñan una función principal en
las operaciones militares y representan una gran parte
de la flota de aviación. Todas las ramas de los servicios
armados incluyen helicópteros como parte de las
operaciones (véase la figura 3.100). Si llevan
municiones y armas, suelen ubicarse en la cabina o en
pods unidos al fuselaje. Asimismo, pueden transportar
depósitos de combustible auxiliares en el interior o en el
exterior. Los helicópteros suelen llevar una tripulación de
dos a cinco personas, pero también pueden transportar
pasajeros y equipo. Las aeronaves AH-1 y AH-64
poseen ventanas que pueden expulsarse mediante
explosivos.
Figura 3.98 El reportaje de combustible en vuelo puede
ampliar la extensión de las misiones de largo alcance.
Figura 3.99 El reconocimiento desde gran altura puede
proporcionar información para las misiones de combate.
Figura 3.100 Los helicópteros de movimiento rápido
suelen realizar los ataques de primera línea a baja altura.

153. MP 3 - 57
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
3.9.2. SISTEMAS DE EMERGENCIA DE LAS AERONAVES MILITARES.
Las aeronaves militares suelen trabajar en ambientes extremadamente hostiles. Según la misión para la
que hayan sido diseñadas, algunas aeronaves disponen de ciertos sistemas de emergencia para
incrementar las posibilidades de supervivencia de la tripulación. Aunque algunos de estos dispositivos
son típicos en cualquier aeronave, algunos son exclusivos de las aeronaves militares. En una aeronave
militar con una unidad de potencia de emergencia activada por ―hidracina‖, el personal debe asegurar
dicha unidad antes de desactivar la energía eléctrica. Si esta operación no se realiza y se cierra antes de
asegurar la unidad, ésta se encenderá automáticamente.
(a) SISTEMAS DE DETECCION Y PROTECCIÓN CONTRAINCENDIOS
Casi todas las aeronaves militares disponen de sistemas de extinción de halón o nitrógeno para proteger
los motores. Al igual que numerosas aeronaves comerciales, estos sistemas pueden activarse mediante
los mandos en forma de ―T‖ en la cabina de mando. La activación del mando en forma de T suele cortar
la energía eléctrica y el combustible del motor afectado. La mayoría de los sistemas contraincendios
están equipados para descargar ―un único chorro‖ de agente extintor mientras que otros permiten
descargar múltiples chorros para extinguir el incendio. Algunas aeronaves poseen amplios sistemas de
detección de incendios, todos ellos controlados desde la cabina de mando.
(b) PUERTAS Y VENTANAS DE EMERGENCIA
Como en cualquier otro tipo de aeronave, las aeronaves
militares disponen de puertas y ventanas de salida que
pueden utilizarse como salidas de emergencia.
Las ubicaciones específicas y el funcionamiento de estos
sistemas varían según el modelo de aeronave, y es
necesario estar familiarizado con la aeronave para
utilizarlos adecuadamente durante situaciones de
emergencia. Algunas aeronaves militares poseen
ventanas en la parte superior del fuselaje; algunas
aeronaves, como las C-5 ―Galaxy‖, KC-10 y T-43 tienen
rampas de evacuación como las de las aerolíneas
comerciales. (véase la figura 3.101).
(c) SISTEMAS DE EYECCIÓN
Otro método para efectuar la salida de la tripulación de vuelo implica la utilización de sistemas de
eyección para realizar evacuaciones rápidas en situaciones de peligro.
Estos sistemas, que suelen encontrarse en cazas, aeronaves de ataque, bombarderos y aeronaves de
entrenamiento, pueden ser extremadamente peligrosos para el personal ARFF, y deben tratarse con la
máxima precaución en todo momento.
Los asientos eyectables pueden accionarse mediante un cohete o gas. Algunos sistemas lanzan un único
asiento, otros dos y algunos de ellos lanzan el módulo completo de una aeronave. Algunos sistemas,
denominados sistemas de eyección ―cero-cero―, pueden lanzarse mientras la aeronave permanece en el
suelo y está aparcada. Para otros es necesario retirar una ventanilla antes de lanzar el asiento mientras
la aeronave permanece en el suelo.
Los miembros de la tripulación lanzan los asientos tirando del reposabrazos hacia arriba, tirando de un
mango entre las piernas o tirando del protector situado detrás de la cabeza (véase la figura 3.102).
Sin el entrenamiento adecuado, el personal ARFF que abre una ventanilla durante una emergencia
podría provocar que el asiento saliera despedido, a menos que no se desactive y se coloque en el modo
seguro.
Para desactivar con seguridad un sistema de eyección es necesario insertar las clavijas de seguridad en
las posiciones correctas de cada asiento, cortar los conectores de catapulta o tirar del —dispositivo de
eyección del asiento mediante golpe de cabeza―, según el tipo de asiento (véase la figura 3.103).
Figura 3.101 Uso de las rampas de evacuación durante la
emergencia de un C-5 ―Galaxy‖.

154. MP 3 - 58
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
Figura 3.102: Los mecanismos para disparar los asientos de eyección varían en función de cada tipo y modelo de aeronave y el
personal ARFF debe extremar las precauciones cuando intenta fijar uno de esos asientos.
Figura 3.103: Algunos asientos eyectables están equipados con una palanca de activación/desactivación en el centro del
reposacabezas, conocido normalmente como dispositivo de eyección del asiento mediante golpe de cabeza.

155. MP 3 - 59
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Como es posible que sean necesarias muchas clavijas para asegurar un asiento o deban cortarse las
mangueras en distintos puntos, el entrenamiento práctico es el único modo de actuar de modo
competente y con seguridad en los procedimientos de emergencia. Si desea más información específica,
lea la sección ―Cómo fijar las cúpulas y los asientos‖ más adelante en este capítulo.
(d) CÚPULAS (llamada también carlinga)
La cúpula que cierra la cabina de mando consiste en un
marco metálico con una cobertura transparente,
normalmente de Lexan®, o fabricada con algún plástico
de alto impacto similar. Está diseñada para proteger al
piloto o la tripulación y no dificultar la visibilidad. De los
tres tipos de cúpulas (véase la figura 3.104), las más
habituales son la cúpula de concha y la cúpula
deslizable. La cúpula deslizable es más fácil de
manipular durante los rescates, puesto que no presenta
tantas restricciones como la de concha.
Las cúpulas funcionan de diversos modos. En
condiciones normales, pueden abrirse o cerrarse de
modo neumático, eléctrico, hidráulico o manual. En caso
de avería o daños mecánicos del sistema de apertura,
las cúpulas eléctricas pueden abrirse manualmente. Al
abrirse, debe sostenerse o apuntalarse con un cierre o
viga de cúpula para que no se cierre de golpe. Las
cúpulas pesan varios cientos de kilos (libras). Algunas
cúpulas se desintegran utilizando explosivos
incorporados en el armazón o a lo largo de su estructura,
y el piloto sale lanzado a través de los escombros. Sólo
el personal entrenado y cualificado debe realizar las
operaciones de corte para retirar a los pilotos.
La mayoría de las aeronaves militares con asientos
eyectables disponen de medios externos para expulsar
la cúpula en caso de emergencia. El sistema puede
activarse desde cualquiera de los lados de la aeronave.
La cúpula sale despedida mediante un dispositivo
explosivo que lanza la cúpula hacia arriba y lejos de la
aeronave. Es imprescindible extremar las precauciones
si se activa este sistema, ya que la cúpula puede caer
hacia atrás sobre la aeronave. Las cúpulas o las
ventanas sólo deben expulsarse cuando sea
absolutamente necesario.
3.9.3. DISPOSITIVOS DE ACCION PROPULSORA.
Los sistemas de expulsión de la cúpula y los sistemas de eyección de asientos utilizan cargas explosivas
situadas en los dispositivos de acción propulsora. Entre estos dispositivos figuran desmontadores de
cúpulas, cargas iniciadoras, actuadores por rotación, cargas explosivas, generadores de empuje y
catapultas de asiento. Cada uno de estos dispositivos es un componente del sistema de eyección de
asiento. La secuenciación automática de estos dispositivos lanza a los miembros de la tripulación fuera
de la aeronave en movimiento, aunque algunos sistemas poseen una característica cero-cero que
permite a la tripulación accionar el dispositivo mientras la altitud y la velocidad de la aeronave son cero.
Figura 3.104 Tres tipos básicos de cúpula o carlinga.
PRECAUCIÓN: la expulsión de la cúpula puede
encender los vapores de combustible. Siempre que
lance una cúpula, siga las instrucciones escritas en el
lateral de la aeronave.

156. MP 3 - 60
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LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
(a) DESMONTADORES DE CÚPULA.
Los desmontadores de cúpula suelen ser dispositivos telescópicos presurizados de gas que expulsan con
fuerza la cúpula en caso de emergencia. Si se enciende el cartucho de actuación, los gases que se
expanden rápidamente fuerzan la extensión de los tubos telescópicos y expulsan la cúpula de la
aeronave.
(b) CARGAS INICIADORAS
Las cargas iniciadoras son dispositivos cilíndricos que
proporcionan la presión de gas necesaria para iniciar
una secuencia de acontecimientos en el proceso de
eyección de emergencia (véase la figura 3.105).
Algunos se activan mediante presión del gas y otras
mediantes presiones mecánicas. Algunos se encienden
inmediatamente después de la actuación y otros tienen
un periodo de retardo. Cuando se tira del pasador de la
carga iniciadora, el pasador de encendido golpea el
cartucho, lo que a su vez enciende la carga. Los gases
calientes producidos por el propulsor ardiendo del
iniciador fluyen por un tubo o manguera y provocan que
los demás componentes expulsen la cúpula o el asiento.
(c) ACTIVADORES POR ROTACIÓN
Los activadores por rotación realizan varias funciones mecánicas en la aeronave o relacionadas con el
equipo. Se activan mediante la presión del gas que generan otros dispositivos, como las cargas
iniciadoras, o mediante corriente eléctrica. Son parte del sistema de ―liberación del soporte del
desmontador de cúpula―, y separan forzosamente al miembro de la tripulación del asiento después de la
eyección.
(d) GENERADORES DE EMPUJE
Los generadores de empuje son dispositivos activados por gas que desbloquean o reposicionan varias
unidades en el sistema de evacuación durante la secuencia de eyección; por ejemplo, los generadores de
empuje desbloquean los pasadores de cúpula justo antes de la expulsión de cúpula, y posicionan el
asiento y los protegepiernas antes de la eyección.
(e) CARGAS EXPLOSIVAS
Las cargas explosivas son pequeños tubos metálicos cerrados por un extremo y conectados a un
enchufe roscado de goma por el otro extremo. La carga está compuesta por mezclas inflamables que
crean presión o proporcionan una fuente de ignición al activarse. Existen dos tipos: carga explosiva
ventilada por fogonazo y carga explosiva cerrada.
Las cargas explosivas ventiladas por fogonazo no explotan, pero emiten una llama pequeña y suelen
utilizarse para encender los motores del cohete. Las cargas explosivas cerradas son materiales
explosivos de reducida potencia que suelen utilizarse en pernos explosivos, mecanismos de liberación de
explosivos y sistemas fijos de extinción de incendios.
(f) CATAPULTAS DE ASIENTO
Las catapultas son dispositivos de eyección telescópica que se utilizan en la eyección de emergencia de
la tripulación aérea. Están diseñadas para ofrecer un empuje hacia arriba o hacia abajo según el tipo de
aeronave. Se utilizan dos tipos de catapultas para la eyección del piloto: de cartucho o de motor de
cohete. La catapulta de cartucho, utilizada en los sistemas de eyección antiguos, proporciona la fuerza
suficiente al piloto y al asiento para vaciar la aeronave después de expulsar la cúpula. La catapulta de
cohete es más eficaz y se utiliza en las aeronaves más avanzadas, de alta velocidad. Ofrece un incre-
mento de empuje para garantizar que la tripulación sea expulsada con éxito, especialmente en
situaciones de altitud baja. En los choques de gran impacto y destrucción total de la aeronave militar,
todos los componentes peligrosos descritos pueden aparecer esparcidos en la zona del impacto o la ruta
de choque.
Figura 3.105 Las cargas iniciadoras son parte de
dispositivos explosivos mayores.

157. MP 3 - 61
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
3.9.4. CÓMO SE FIJAN LAS CÚPULAS Y LOS ASIENTOS.
La activación accidental de los asientos eyectables y las cúpulas puede ser extremadamente peligrosa
para el personal ARFF. La catapulta con la carga explosiva para el asiento eyecctable puede arrojar un
objeto de 136 kg (300 libras) a una velocidad inicial de 20 m/s (60 p/s). Por lo tanto, es primordial que el
personal ARFF conozca cómo se fijan las cúpulas y los asientos eyectables con total seguridad.
Todos los asientos incluyen dispositivos de seguridad de tierra lo que hace que los asientos sean
relativamente seguros para que el personal ARFF pueda trabajar alrededor mientras se retira a la
tripulación. El sistema de eyección puede hacerse más seguro interrumpiendo la secuencia de
encendido, cortando la manguera de la carga del iniciador o colocando un pasador en los mandos de
eyección. Sin embargo, el método específico para fijar un asiento eyectable depende del fabricante, del
modelo de asiento y de cómo puede haberse modificado éste.
3.10.ARMAS Y SISTEMAS DE ARMAMENTISTICOS.
Para garantizar la seguridad nacional, las aeronaves
militares pueden llevar en su interior una gran variedad
de armas y explosivos en cualquier momento.
Estos armamentos pueden transportarse de varios
modos como municiones para cañones, pirotecnia,
cohetes y misiles, y bombas de gravedad A menos que
una aeronave transporte armas en el exterior, el
personal ARFF no puede saber de ningún modo si lleva
armas a bordo (véase la figura 3.106).
3.10.1. MATERIALES ALTAMENTE EXPLOSIVOS.
Aunque los materiales altamente explosivos no son un tipo de arma en particular, se encuentran
presentes hasta cierto punto en todas las armas. El personal de rescate y lucha contraincendios no debe
manipular los explosivos en ningún momento. Es necesario llamar a un equipo de eliminación de
munición explosiva para que acuda al lugar. Existen dos tipos diferentes de materiales altamente
explosivos: materiales comprimidos y materiales fundidos. Cada uno de ellos reacciona de un modo
diferente en contacto con el fuego.
Los materiales altamente explosivos comprimidos van dentro de un contenedor funcional como la carcasa
de una bomba. Si en un incendio no se rompe o fractura el contenedor con la munición, el calor radiante
o el contacto directo con las llamas transportará el calor a través del contenedor hasta el explosivo. Este
aumento térmico del material explosivo puede provocar finalmente la detonación o deflagración de la
munición. Al manipular explosivos de potencia grande o pequeña en un área incendiada y/o con una
temperatura elevada, es muy probable que se produzca una detonación.
Si el contenedor con la munición se quiebra o se rompe, cualquier temperatura excesivamente alta
provocará que el explosivo expuesto arda. Esto podría causar una detonación o una deflagración. Los
explosivos prendidos producen llamas de distintos colores. Pueden ser rojas, verdiblancas, amarillas o
prácticamente de cualquier otro color. Suelen tener una iluminación brillante, parecida a las bengalas,
cuando arden.
Los materiales altamente explosivos fundidos se calientan durante el proceso de fabricación para
convertirse en un líquido denso que se vierte en el contenedor de municiones, donde se enfría
lentamente y vuelve a solidificarse. Este tipo de explosivo reaccionará del mismo modo que el mate-rial
altamente explosivo comprimido si el contenedor de municiones no se quiebra o rompe.
Figura 3.106 El personal ARFF siempre debe tener
presente la presencia cuando trabaja en aeronaves
militares y los riesgos que ellas representan.
ADVERTENCIA
Fijar un sistema de eyección es una operación peligrosa. El personal de rescate no
debe intentar fijar un sistema de eyección si no ha recibido el entrenamiento adecuado
y el equipo necesario para el modelo específico de aeronave.

158. MP 3 - 62
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
Sin embargo, si el contenedor de municiones se abre durante un incendio, el material altamente explosivo
se fundirá, se esparcirá y volverá a solidificarse mientras se enfría. Después de que el explosivo haya
vuelto a solidificarse, se vuelve extremadamente sensible a los choques o las fricciones. Si se pisa o se
pasa por encima de él con un vehículo, puede provocarse una detonación. Debe tenerse en cuenta que
en un accidente de una aeronave militar es probable que se encuentren explosivos por toda el área,
independientemente del tipo de explosivos.
3.10.2. MUNICIÓN.
Otro peligro que debe afrontar el personal de rescate y
lucha contraincendios es la munición. Los cazas y
bombarderos suelen transportar cañones internos con
cargadores de munición. Este tipo de munición puede
reaccionar violentamente o descargarse en caso de
incendio. Los cañones pueden estar situados en el morro
o en el lugar de unión del ala con el fuselaje de un caza
o una aeronave de ataque. El personal y los vehículos
no deben situarse en línea con la porta ametralladoras
(véase la figura 3.107).
Deben situarse en un ángulo de 45 grados
aproximadamente del morro o de la cola de la aeronave,
siempre y cuando esta posición no les coloque delante o
detrás de los cohetes o misiles debajo de las alas.
3.10.3. PIROTECNIA.
Otro tipo de explosivos que llevan las aeronaves
militares es la pirotecnia. Todos los explosivos
pirotécnicos presentan, al menos, un peligro explosivo
menor. Los cuboflashes, utilizados como iluminación
durante los saltos en paracaídas, contienen fósforo
blanco y producen una luz blanca cegadora al
encenderse. véase la figura 3.108).
Estas unidades son extremadamente peligrosas y
pueden encontrarse en diferentes lugares de muchas
aeronaves. Otros explosivos pirotécnicos que se utilizan
pueden ser las unidades de cintas antirradar y las
bengalas de alta intensidad. Todos estos dispositivos
arden a temperaturas muy altas y pueden incendiarse
alrededor de los combustibles. La mayoría de los
explosivos pirotécnicos arden con facilidad y es muy
difícil apagarlos, ya que contienen oxidantes.
3.10.4. COHETES Y MISILES.
Los cohetes y los misiles son armas automáticas que
algunas aeronaves transportan (véase la figura 3.109).
Se diferencian en que los misiles tienen un sistema de
guía y control, y los cohetes no. Los cohetes deben
apuntarse y dispararse en la dirección del objetivo. Sin
embargo, no existe diferencias en el potencial explosivo
de cada uno de estos tipos de armas. Ambos pueden
transportarse en compartimientos internos, en las puntas
de las alas o en estructuras sobresalientes externas. Los
bombarderos pueden transportar misiles de gran alcance
en montajes externos e internos.
Figura 3.107 Aproxímese siempre a las aeronaves
militares intentando evitar los cañones y misiles que
podrían activarse accidentalmente.
Figura 3.108 C-130 lanzando bengalas..
Figura 3.109 Pueden encontrarse cohetes y misiles en
una gran variedad de aeronaves militares.

159. MP 3 - 63
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
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APUNTES
3.10.5. BOMBAS DE GRAVEDAD.
Las bombas de gravedad de distintos tamaños y formas
son una fuerza de destrucción significativa.
Una de las bombas más grandes del arsenal
estadounidense actual es la bomba MK 84 de 907 kg
(2.000 libras). Aunque la mayoría de bombas de
gravedad son parecidas, existen capacidades distintas.
Algunas poseen dispositivos de eyección de paracaídas
(véase la figura 3.110), algunas se dividen y liberan
bombas más pequeñas, mientras que otras contienen
gas lacrimógeno.
Si existe una bomba en el incendio y resulta imposible
enfriarla rápidamente, debe evacuarse la zona
inmediatamente a una distancia de 600 m (2.000 pies)
alrededor. Si se produce la detonación, es posible que
también exploten las demás armas que se encuentran
en el área. El mejor agente para enfriar bombas de gravedad es el agua. No hay que utilizar espuma, ya
que aísla el arma y restringe la disipación del calor.
3.10.6. ARMAS NUCLEARES.
Un gran número de aeronaves militares de diferentes tipos puede transportar armas nucleares. El uso de
este tipo de armas en aeronaves se limita a las instalaciones militares y las aeronaves no suelen
transportarlas a menos que se vean implicadas directamente en una situación de guerra. El personal
militar contraincendios es el responsable de manejar las armas nucleares cuando se produce un
incidente, ya que ha recibido el entrenamiento y la orientación específica para estos sistemas de armas.
Dado que la posibilidad de una detonación nuclear es extremadamente remota, el principal peligro de
estas armas el alto contenido de materiales altamente explosivos que poseen.
3.11.PROCEDIMIENTOS CONTRA INCENDIOS EN ARMAS/MUNICIONES
CONVENCIONALES.
Aunque se utilizan los mismos procedimientos contraincendios para las aeronaves civiles que para las
militares no armadas, los procedimientos cambian considerablemente si las aeronaves transportan
explosivos.
El primer esfuerzo debe centrarse en sofocar el incendio rápidamente y enfriar las municiones para
mantener un ambiente seguro.
Cuando un incendio afecta a un arma o explosivo, se espera que éstos detonen en un periodo de tiempo
que oscila de los 45 segundos a los 4-5 minutos, en función del tipo de arma que se trate.
Es necesario esforzarse al máximo para extinguir y/o controlar el incendio antes de que afecte a las
armas.
Figura 3.110 Bombas FAS 250 y FAS 800 de gravedad
con dispositivos de Eyección/frenado por paracaídas.
ADVERTENCIA
No intente luchar contra un incendio donde haya armas si no es posible extinguirlo
rápidamente. Dada la probabilidad de detonación, todos los Bomberos deben
retroceder al menos 600 m (2.000 pies). Si se está realizando un rescate, continúe
aplicando agua (nunca espuma) abundantemente hasta que el rescate haya finalizado.

160. MP 4 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
SEGURIDAD DEL
BOMBERO DE
AEROPUERTO
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: BIBLIOGRAFÍA
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Describir los procedimientos de seguridad aplicables
Servicio SEI, durante las Operaciones ARFF en la escena
del incidente.
2. Identificar los tipos y características de riesgos y
condiciones peligrosas presentes en el ambiente
aeroportuario, en la escena del incidente de aviación, así
como sus sistemas y construcción de las aeronaves.
3. Describir los tipos de enfermedades contagiosas, las
situaciones que pueden presentarse en las emergencias
aéreas y los procedimientos apropiados de protección del
personal.
4. Describir la naturaleza de tensión (stress) emocional
durante un incidente crítico, y los procedimientos de
dirección personal y organizacional.
RAB 137 Aeródromos.
RAB 139 Certif. Aeródromos
OACI Anexo 14 Aeródromos.
OACI Doc. 9131 Parte 1
NFPA 1001
NFPA 1003
NFPA 156
NFPA 1852
NFPA 1981
NFPA 2112
NFPA 2113
Manual del Servicio de
Salvamento y Extinción de
Incendios.
Manual del Curso ERA.
Manual del Curso AFT.
LECCIÓN
04

161. MP 4 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
SEGURIDAD DEL PERSONAL ARFF
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Seguridad del
Personal ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA
1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de
rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 4-1:
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios
(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección, aplicación y gestión de los agentes
extintores); limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del equipo de
protección personal; comportamiento del fuego; técnicas de lucha contraincendios en atmósferas
enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas;
componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, así como los sistemas
relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros
especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (área de defensa
nacional) y sus límites; características de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas
dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves
(hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuación);
peligros asociados con la carga aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de
entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas
calientes, templadas y frías); y políticas y procedimientos importantes para controlar el estrés.
3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de
Comando de Incidentes (SCI), comunicar la información importante relacionada con un incidente o
accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la información sea precisa
y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque.
(a). Conocimientos requeridos: Protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de
Emergencia del Aeropuerto, familiarización con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento
de comunicaciones.
(b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicación eficazmente, comunicar un informe
preciso de la situación, implementar el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo del
Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.
Lección 4

162. MP 4 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 4-2:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 4-3:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-2.4 Dados una misión, los procedimientos y políticas de espera del aeropuerto, y una condición de
peligro, realizar una operación de espera en el aeropuerto, de modo que se detecten y se eliminen las
condiciones de inseguridad según las políticas y procedimientos del aeropuerto.
(a) Conocimientos requeridos: políticas y procedimientos en aeropuertos y aeronaves para
condiciones peligrosas.
(b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones peligrosas e iniciar una acción correctiva.
3-3.7 Dados un Equipo de Protección Personal EPP, una misión, una línea de mano y un agente
extintor adecuado de un vehículo ARFF, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de modo
que éste quede controlado.
(a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente, consideraciones especiales de
seguridad y características de metales combustibles.
(b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo efectivo,
seleccionar y aplicar el agente.

163. MP 4 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO
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APUNTES
SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO ARFF
Toda emergencia a la cual responde un Bombero de Aeropuerto puede ser potencialmente peligrosa.
El Bombero no es sólo responsable de su propia seguridad, sino que también debe velar por la seguridad
de todo su equipo. Si se conocen algunas de las preocupaciones de seguridad esenciales para cuando
se va a combatir incendios en aeronaves y otras emergencias, será posible minimizar el riesgo de
lesiones o muertes.
Los procedimientos de actuación normalizados del Cuerpo de Bomberos deben cubrir los programas de
salud y de seguridad Ocupacional vigentes.
Todos los miembros del cuerpo deben leer y comprender estos planes. Adicionalmente la NFPA 1500:
Norma sobre la Salud y Seguridad Ocupacional del Cuerpo de Bomberos, es una fuente excelente para
encontrar información sobre los aspectos de salud y seguridad para Bomberos.
Este capítulo ofrece una visión general de los temas de seguridad general que conciernen sobre todo al
personal de ARFF. Los temas tratados son:
(1) El Equipo de Protección Personal (EPP).
(2) El Equipo de Respiración Autónomo (ERA).
(3) El Sistema de Seguridad de Alerta Personal (PASS).
(4) El Sistema de Comando de Incidentes (SCI).
(5) La contabilización del personal.
(6) La regla de dos Bomberos dentro y dos Bomberos fuera.
(7) Los Peligros asociados con el ARFF.
(8) La descontaminación del personal.
(9) El Estrés por Incidentes Críticos (Protección Psicológica) y la Seguridad del Bombero en el Cuartel.
Figura 4.1: Equipo de Protección Personal EPP para
Bomberos de Aeropuerto, incluyendo equipo de

164. MP 4 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES4.1. EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL
- EPP.
Los incendios en aeronaves presentan graves riesgos para todo el personal de ARFF que interviene en
un accidente o incidente con una aeronave. Los Bomberos deben disponer de la protección adecuada.
Deben llevar puesto un traje de protección completo y un Equipo de Respiración Autónomo durante la
aproximación inicial y el ataque, mientras realizan el rescate y durante la revisión.
Los Bomberos que responden a un accidente o incidente en un aeropuerto deben utilizar trajes de
aproximación, consistente en conjuntos aluminizados que proporcionan una protección superior al calor
radiante y térmico.
Todo Bombero debe conocer las capacidades y limitaciones en cuanto a seguridad se refiere de su
equipo de protección personal.
La resistencia a las llamas y la fuerza y el peso del material son extremadamente importantes para la
utilidad de la vestimenta en los incidentes en aeronaves.
(Véase la figura 4.1).
4.2.1. UNIFORME DEL CUARTEL/TRABAJO.
Los uniformes de trabajo normales deben estar fabricados de material resistente a las llamas. Sin
embargo, estos uniformes están diseñados para utilizarse debajo del equipo de protección completo y no
sirven por sí solos como vestimenta de protección.
Los uniformes de faena y aula sólo son adecuados para las funciones de apoyo rutinarias y no
reemplazan al EPP estructural. (Véase la figura 4.2 y 4.3).
Figura 4.2 Bombero con uniforme Faena,
para trabajos en la estación
Figura 4.3 Bombero con uniforme de Aula o
trabajo formal.
Figura 4.4 Bombero con vestimenta de
protección contra incendios estructurales
4.2.2. TRAJE DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS ESTRUCTURALES.
Puede que los Bomberos tengan que responder a emergencias en aeronaves sólo con el equipo de
protección contra incendios estructurales. Asimismo, también responden a llamadas no relacionadas con
emergencias de tipo ARFF que se produzcan en la Jurisdicción de su aeropuerto.
Un Bombero con el EPP estructural puesto, que consiste en una chaqueta (con el cuello hacia arriba),
unos pantalones, unas botas de seguridad, unos guantes de piel, un pasamontañas ignífugo, un casco
(con los protectores de las orejas hacia abajo) y un ERA, esta protegido de modo adecuado para todas
las situaciones excluyendo las más extremas (véase la figura 4.4).
Respiración Autónomo ERA.

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APUNTES
Por tanto, aunque su utilidad es limitada en algunas aplicaciones, este tipo de equipo puede ofrecer la
protección suficiente siempre que los Bomberos sean conscientes de los peligros a los que se enfrentan y
de las limitaciones de la vestimenta de protección.
Las prendas protectoras estructurales son muy resistentes a los cortes y a las abrasiones producidas por
el contacto con los bordes metálicos afilados habituales en las aeronaves dañadas.
Este tipo de vestimenta tiene una barrera húmeda para proteger a los Bomberos de las quemaduras
producidas por el vapor y una barrera térmica para protegerlos del calor. Sin embargo, la vestimenta para
los incendios estructurales puede convertirse en la “mecha“ de los combustibles hidrocarbúricos y no
posee las características reflectoras de los trajes de proximidad.
El calor radiante producido por los combustibles de aeronaves prendidos puede ser extremo; por tanto,
se recomienda que se utilicen los trajes de aproximación en vez de la vestimenta estructural para la
Combate de Incendios en aeronaves siempre que sea posible, tal y como recomienda la NFPA 1500.
4.2.3. TRAJES DE PROTECCIÓN CONTRA
PRODUCTOS QUÍMICOS.
Aunque un gran número de accidentes en aeronaves
pueden contener materiales peligrosos, no todos los
Bomberos de ARFF se especializan en actuaciones
avanzadas con materiales peligrosos.
Si desea más información sobre los niveles de la
vestimenta de protección adecuada para los materiales
peligrosos, consulte la NFPA 471: Prácticas
recomendadas para respondedores a incidentes con
materiales peligrosos.
Es responsabilidad del Bombero saber qué sustancias
requieren una vestimenta de protección especial contra
productos químicos. (Véase la figura 4.5.
4.2.4. TRAJES ALUMINIZADOS DE APROXIMACIÓN.
Los trajes de proximidad están diseñados para las
exposiciones cerca de un elevado calor radiante (véase
la figura 4.6).
Los trajes de proximidad poseen una capa reflectora
diseñada para reflejar el calor radiante.
Con la colocación de una o más capas que formen una
barrera térmica, también pueden tolerar la exposición al
vapor, los líquidos y algunos productos químicos menos
potentes.
Están construidos en Kevlar, compuestos por Saco,
Pantalón, Capuchón con Casco Interior, Guantes y
Polainas
Figura 4.5: Bomberos con equipo de protección contra
productos químicos más conocido como Traje HAZMAT.
Figura 4.6 Bombero con Trajes de proxmidad.

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APUNTES4.2. LOS EQUIPOS DE PROTECCION PERSONAL DEL BOMBERO DE
AEROPUERTO.
4.2.1. EQUIPO DE RESPIRACIÓN AUTÓNOMO - ERA.
Dado el potencial de lesiones respiratorias, el ERA debe
llevarse puesto en todos los incendios de aeronaves. El
personal de ARFF que interviene en el incendio de una
aeronave o cerca de ésta se enfrenta a las mismas
atmósferas tóxicas que se encontraría en los incendios
estructurales típicos (véase la figura 4.7). Existe un gran
número de peligros atmosféricos asociados con las
aeronaves incendiadas. La combustión puede producir
monóxido de carbono, sulfuro de hidrógeno, cianuro de
hidrógeno, cloruro de hidrógeno y fosgeno.
Además de estos gases peligrosos, en la carga de la
aeronave puede haber otros materiales tóxicos y
peligrosos. Numerosas aeronaves civiles y comerciales
utilizan fibra de carbono u otras fibras de grafito en su
construcción, lo que crea un peligro similar a la
exposición al amianto. Otros peligros son el aire
sobrecalentado, la carencia de oxígeno, los agentes
extintores y los metales combustibles. Si desea más información sobre el ERA, consulte el Manual del
Curso ERA y el Manual Fundamentos de la Lucha Contraincendios de la IFSTA.
4.2.2. SISTEMA DE SEGURIDAD DE ALERTA PERSONAL - PASS.
La NFPA 1982: Norma sobre los Sistemas de Seguridad de Alerta Personal para Bomberos, estableció
las normas para los dispositivos PASS. Este dispositivo, que todo el personal de ARFF debe llevar puesto
al entrar en una atmósfera peligrosa, emite una alarma siempre que un Bombero queda incapacitado.
La unidad suena automáticamente si el Bombero que la lleva puesta permanece quieto aproximadamente
30 segundos, o también puede activarse manualmente. Emite una alarma de 95 decibelios (dB) a una
distancia de 3 m (9,9 pies) durante un período ininterrumpido de una hora como mínimo. Algunos PASS
para Bomberos detectan el calor, otros están integrados en el Equipo de Respiración Autónomo (ERA) y
otros incluso envían una señal a un transmisor remoto informando al Jefe de Incidente que un Bombero
tiene problemas. Este dispositivo se diseñó para resolver una pequeña parte del problema de localización
de los Bomberos incapacitados en una estructura llena de humo. Si se lleva puesto uno de estos
dispositivos, se incrementan las posibilidades de encontrar a un Bombero durante una emergencia, pero
sólo si está encendido y funciona correctamente.
Como cualquier otro dispositivo electrónico, puede crear
problemas; el más habitual de ellos es el de las pilas
descargadas. Es una buena idea cambiar las pilas de los
dispositivos de seguridad de alerta personal
periódicamente. En el caso de los cuerpos que no
activan sus dispositivos de seguridad de alerta personal
a menudo, sería recomendable que cambiaran las pilas
cuando cambia la estación en primavera u otoño. Los
Bomberos aconsejan a los ciudadanos que cambien las
pilas de sus detectores de humo en primavera y otoño,
por lo que sería aconsejable hacer lo mismo con los
dispositivos de seguridad de los Bomberos.
El verdadero problema a la hora de trabajar con estos
dispositivos es que el Bombero no recuerde activarlos
antes de entrar en un entorno peligroso. Algunos
fabricantes han solventado este problema integrando uno de estos dispositivos en el ERA (véase la
figura 4.8. El dispositivo de seguridad se activa cuando el sistema de respiración de aire se activa.
Figura 4.7 Equipo de Respiración Autónomo – ERA.
Marca Draguer modelo PA 91 plus.
Figura 4.8: Equipo de Respiración Autónomo ERA con el
dispositivo de PASS (Sistema de Seguridad de Alerta
Personal).

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APUNTES
Entonces, el único modo para desactivarlo consiste en cerrar el aire. Con ello se consiguen dos
propósitos: que el Bombero recuerde encender el dispositivo y que recuerde apagar el aire del ERA.
4.2.3. PROTECCIÓN AUDITIVA.
El personal que interviene en las actuaciones de rutina y
de emergencia alrededor de una aeronave está expuesto
a un nivel ruido que puede superar el límite de
exposición aceptado. Asimismo, el personal de ARFF
está expuesto a niveles de ruido altos cuando utiliza
vehículos contraincendios en aeronaves o cerca de ellas.
La NFPA 1500: Norma sobre la Salud y Seguridad
Ocupacional del Cuerpo de Bomberos, especifica el nivel
máximo de ruido al que puede estar expuesto el
personal de protección contraincendios en el entorno de
trabajo (véase la figura 4.9).
La protección auditiva debe estar disponible para todos
los Bomberos en todos los equipos de ARFF. Los
protectores auriculares ofrecen una excelente reducción
del sonido. Es necesario proporcionar tapones para los oídos adaptados a cada miembro del Cuerpo.
Asimismo, el uso de protección auditiva es importante dentro del Cuartel de Bomberos o en sus
alrededores si se utilizan equipos que produzcan ruido.
Los generadores, las sierras mecánicas, los compresores de aire y otros equipos pueden producir niveles
de ruido importantes de los que el Bombero debe protegerse
Un programa de concienciación auditiva, respaldado por
los planes de actuación normalizados adecuados, debe
implantarse para crear y mantener entre los Bomberos la
preocupación por conservar la capacidad auditiva. El
personal de ARFF también debe someterse a revisiones
auditivas periódicas. (Véase la figura 4.10).
Lo principal en un programa de concienciación auditiva
es conseguir que los Bomberos lleven puesta la
protección auditiva. Los Bomberos de Aeropuerto están
expuestos a más ruido que la mayoría de Bomberos. La
pérdida de capacidad auditiva afectará a los Bomberos
el resto de sus vidas, por lo que éstos deben tomarse el
tiempo necesario para colocarse la protección auditiva.
4.2.4. PROTECCIÓN OCULAR.
Los programas para la concienciación de los peligros y
las medidas de protección para la vista respaldados por
los programas de actuación normalizados son
fundamentales para la seguridad del personal de ARFF.
Los supervisores son responsables de conocer y aplicar
las reglas para la protección ocular sin excepción.
El personal de ARFF puede padecer lesiones oculares
producidas por diversas fuentes durante las actuaciones
de rutina y de emergencia alrededor de aeronaves o
vehículos y equipos contraincendios. Si el personal no
está alerta y no lleva puesta la protección ocular, un gran
número de objetos salientes, como los tubos de Pitot de
las aeronaves y los espejos exteriores y otros elementos
del vehículo contraincendios, pueden convertirse en
causas potenciales de lesiones oculares. Cuando el visor
de protección del casco está bajado, proporciona una protección razonable contra un gran número de
Figura 4.9: El personal ARFF debe contar con protección
auditiva durante las actuaciones de rutina y de
emergencia.
Figura 4.10: Bombero de Aeropuerto con protección
auditiva mientras inspecciona un vehículo ARFF.
Figura 4.11: El visor interno del casco puede
proporcionar protección ocular al bombero.

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APUNTES
lesiones oculares habituales provocadas por objetos sobresalientes, escombros en el aire o salpicaduras
de agentes extintores u otros fluidos (véase la figura 4.11). Otras actividades, como trabajar con
herramientas mecánicas que provocan chispas o nubes de polvo y escombros, pueden exigir que el
Bombero lleve también gafas de protección ocular o un Equipo de Respiración Autónomo.
4.3. SEGURIDAD DEL BOMBERO EN EL LUGAR DEL INCIDENTE.
4.3.1. SISTEMA DE COMANDO DE INCIDENTES (SCI).
Los accidentes en aeronaves requieren un equipo de
emergencia bien organizado y bien entrenado en el uso
del Sistema de Comando de Incidentes (SCI).
En Julio de 1989 una aeronave DC-10 de United Airlines
se vio obligada a realizar un aterrizaje de emergencia en
el Aeropuerto de Sioux City (Iowa, EE.UU.). En este
accidente este pequeño aeropuerto respondió
eficientemente a la emergencia empleando el SCI.
Es importante entrenarse en el uso del SCI
periódicamente. Lo que significa entrenarse con las
agencias externas que prestarán asistencia en caso de
que se produzca un gran accidente. Los incidentes de
este tipo exigen un SCI muy organizado y consolidado.
(Véase la figura 4.12).
Todos los cuerpos de Bomberos deben utilizar un
Sistema de Comando de Incidentes (SCI) para cada
emergencia. Esto significa que deben tener desde un
SCI para el pequeño incendio en una papelera hasta un
SCI para responder a un accidente aéreo de una
aeronave que ha impactado fuera del área del
aeródromo. El SCI es un modelo organizacional y una
cadena de comando que ayuda a grupos de primera
respuesta policía, bomberos, personal médico, Cruz
Roja y otros a colaborar más eficientemente durante
respuestas a situaciones de emergencia.
Durante los últimos cinco años, aproximadamente 6.000
hombres y mujeres en América Latina han completado
exitosamente el curso básico de SCI, desarrollado por la
Oficina Regional de América Latina y el Caribe de
USAID/OFDA, durante el mismo período, más de 2.045
participantes han completado el curso avanzado de SCI. (Véase la figura 4.13).
4.3.2. CONTABILIDAD DEL PERSONAL.
Si sucede algún acontecimiento trágico durante el curso de las actuaciones de emergencia, como el
derrumbe de un edificio o un flashover, es obligatorio que se identifique inmediatamente dónde está todo
el personal. Esto debe realizarse tanto para el ARFF como para el Combate de Incendios Estructurales.
El Bombero de ARFF está expuesto a los mismos peligros que los Bomberos de Incendios estructurales,
con una única excepción: los Bomberos de ARFF deben tratar normalmente con una zona de accidente
empapada de combustible y llena de sorpresas ocultas.
Todos los sitios donde se ha producido un accidente están llenos de peligros ocultos que podrían acabar
con la vida de algún Bombero. Si se dispone de un buen sistema de contabilización no sólo se minimiza
el potencial de perder un compañero Bombero, sino que también sirve para dar una respuesta bien
organizada a la emergencia.
Figura 4.12 Típica estructura de un Sistema de Comando de
Incidentes.
Figura 4.13 Bomberos y Cruz Roja y participan en un
Curso de USAID/OFDA sobre el Sistema de Comando de
Incidentes, organizado por International Resources
Group.

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APUNTES
Un buen sistema de contabilización empieza por tener
un Sistema de Comando de Incidentes (SCI) organizado.
Si nuestro Cuerpo de Bomberos sigue bien las reglas de
un SCI normal, no debe tener grandes problemas para
contabilizar a los Bomberos. Un sistema de
contabilización puede ser tan simple que sólo indique
dónde se encuentra un único equipo de ARFF u ofrecer
una buena supervisión y realizar un seguimiento de
docenas de recursos en un incidente complejo y largo.
(Véase la figura 4.14).
La pregunta es: ¿qué necesita un Cuerpo Bomberos de
ARFF para contabilizar a su personal?.
(a). El primer paso es encontrar un sistema que se
adapte a las necesidades del Cuerpo.
(b). El segundo es escribir un procedimiento de
actuación normalizado que todos los miembros puedan comprender.
(c). El siguiente elemento es activar el sistema de contabilización del personal tal y como está
especificado en el Plan de Operaciones.
Uno de los principales fallos de los sistemas de contabilización de personal es la falta de participación. El
personal debe recordar que cuidar el uno del otro es responsabilidad de todos. Las personas se meten en
problemas cuando se alejan de su misión asignada y cuando los jefes de incidentes no pueden mantener
un buen registro de la ubicación de los Bomberos en el lugar del incendio.
4.3.3. REGLA DE DOS BOMBEROS DENTRO Y DOS FUERA.
Tanto la OSHA (Administración para la salud y Seguridad Ocupacional de los EE.UU.) como la NFPA
1500 exigen que se respete la política de dos Bomberos dentro y dos fuera en todas las actuaciones
interiores de lucha contraincendios.
Por regla general, debe haber al menos cuatro
Bomberos totalmente equipados y bien entrenados en el
lugar de la emergencia antes de que un equipo de dos
Bomberos empiece la Combate de Incendios interior
(véase la figura 4.15).
Uno de los dos Bomberos que esperan en el exterior
puede ser el Conductor/Operador o el Jefe de Incidente.
Las únicas excepciones a la regla de dos Bomberos
dentro y dos fuera se producen en caso de que haya una
situación de peligro de vida y sólo una acción inmediata
pueda evitar la pérdida de esta vida o en caso de que se
produzca una situación de incendio incipiente.
Asimismo, si se sabe que los rescatadores pueden
acceder a una víctima, pueden infringir esta norma.
Antes de adoptar cualquier decisión, hay que hacer
especial hincapié en que primero debe considerarse la seguridad personal del Bombero.
Asimismo, debe remarcarse que un Cuerpo de Bomberos no puede utilizar la excepción anterior como
excusa para no seguir la regla de dos Bomberos dentro y dos fuera.
NOTA: como ejemplo la normativa canadiense no admite ninguna excepción a la regla de dos Bomberos
dentro y dos fuera.
Figura 4.14 Bomberos desarrollando procedimientos
ARFF mediante un SCI.
Figura 4.15 Dos bomberos ingresan dentro la estructura,
mientras que otros dos se mantienen afuera equipados y
listos para apoyarlos en cualquier momento.

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APUNTES
Como en cualquier actuación contraincendios interior, la
regla dos Bomberos dentro y dos fuera es muy
importante para los Bomberos de ARFF. El Combate de
Incendios interiores es una tarea peligrosa.
El interior de una aeronave en llamas se ha descrito
como un infierno de aluminio lleno de plásticos ardiendo
y cayendo, y tapicerías que producen gases tóxicos, con
cuartos estrechos y reducidos y con 100 ocupantes o
más algunas veces. La necesidad de dos Bomberos
dentro y dos fuera es evidente. (Véase la figura 4.16).
El concepto de dos Bomberos dentro y dos fuera no
varía del que se utiliza para los incendios estructurales.
El equipo en el exterior debe mantener el contacto con el
equipo interior y estar atentos para prestar asistencia a
un Bombero herido.
Los equipos que actúan en aeronaves deben mantener contacto visual o físico para poderse ayudar
mutuamente en caso de que algo vaya mal.
Si hay una emergencia, los dispositivos de PASS pueden activarse manualmente para ayudar a los
Bomberos en el exterior a que localicen el personal herido.
Lo mejor que puede hacer un Bombero para encontrar más fácilmente el camino que debe seguir en una
cabina es conocer previamente el tipo de aeronave antes de enfrentarse a un incendio en ésta.
El conocimiento de aeronaves sirve de protección a cualquier Bombero.
El personal ARFF debe conocer la política de su Cuerpo acerca de la regla dos Bomberos dentro y dos
fuera y ponerla en práctica a menudo para automatizar el proceso.
4.4. PELIGROS ASOCIADOS AL TRABAJO ARFF.
Todos los accidentes de aeronaves suponen una gran cantidad de peligros graves. Los Bomberos deben
comprender los peligros más evidentes relacionados con el ARFF.
La siguiente lista nombra algunos de estos riesgos. Cada accidente es diferente y tiene sus propios
problemas únicos:
(a) MOTORES A REACCIÓN DE AERONAVES. Puede que estos motores continúen funcionando
después del choque. Estos motores pueden engullir (ingestión) a Bomberos y volcar vehículos con el
chorro de los reactores. (Véase la figura 4.17).
(b) MOTORES ALTERNATIVOS DE AERONAVES. Un motor alternativo que no esté bien cerrado
puede volver a encenderse si se mueve la hélice. (Véase la figura 4.18).
(c) AERONAVE MILITAR. Las armas, los asientos de eyección, las grandes cantidades de combustible
y las cargas peligrosas presentan problemas en estas aeronaves. (Véase la figura 4.19).
Figura 3.17: Motores a reacción. Figura 3.18: Hélice de motor alternativo. Figura 3.19: Aeronave Militar T-33
Figura 4.16 El equipo en el exterior debe estar atento
para intervenir en apoyo del equipo en el interior.

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APUNTES
(d) TREN DE ATERRIZAJE. Debido a los metales utilizados en su fabricación, el tren de aterrizaje arde
a altas temperaturas y reacciona con violencia si se le aplica agua o espuma. Asimismo, puede existir
el riesgo de que los neumáticos exploten si se alcanzan temperaturas extremadamente altas.
Extreme las precauciones siempre que deba aproximarse a un tren de aterrizaje sobrecalentado o
ardiendo. Se recomienda hacerlo desde delante o detrás, nunca por debajo las alas en dirección a los
ejes de las llantas ya que de darse una desintegración del tren de aterrizaje, los fragmentos serán
disparados a 45 grados en dirección a los ejes de los trenes de aterrizaje. (Véase la figura 4.20).
(e) COMBUSTIBLE. El combustible del reactor es un cancerígeno conocido, sus vapores y humo
pueden provocar neumonía química (además de los problemas asociados a los incendios provocados
por el combustible del reactor). (Véase la figura 4.21).
(f) ESCOMBROS. Los bordes afilados pueden rasgar la vestimenta de protección personal y provocar
heridas. (Véase la figura 4.22.
Figura 3.20: Tren de Aterrizaje. Figura 3.21: Combustible. Figura 3.22: Escombros.
(g) LÍNEAS ELÉCTRICAS ENERGIZADAS. Las aeronaves disponen de sistemas eléctricos muy
grandes. Las aeronaves de transporte suelen disponer de sistemas eléctricos de 115 voltios de
corriente alterna y sistemas eléctricos de 24 ó 28 voltios de corriente continua. Las líneas eléctricas
energizadas pueden herir o electrocutar al personal. (Véase la figura 4.23).
(h) LÍNEAS HIDRÁULICAS Y NEUMÁTICAS. Estas líneas contienen fluidos y gases inflamables y
tóxicos a presiones muy altas. (Véase la figura 4.24).
(i) SISTEMAS DE OXÍGENO. Las aeronaves utilizan sistemas presurizados de oxígeno, oxígeno
generado químicamente y sistemas de oxígeno líquido. Cada uno de estos sistemas supone un
riesgo significativo de explosión si están rodeados de llamas, por lo que deben extremarse las
precauciones en todo momento al aproximarse. (Véase la figura 4.25).
Figura 3.23: Líneas Eléctricas energizadas.Figura 3.24: Líneas Hidráulicas y
neumáticas.
Figura 3.25: Sistemas de Oxígeno.
(j) FIBRAS COMPUESTAS. Tal y como se explicó en la lección 3, las aeronaves modernas están
fabricadas de materiales compuestos. El polvo, el humo y las fibras muy pequeñas procedentes de

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APUNTES
los cortes o la combustión del revestimiento de la aeronave suponen un peligro respiratorio para los
Bomberos. (Véase la figura 4.26).
(k) PELIGROS QUÍMICOS Y BIOLÓGICOS. La mayoría, si no todos, de los lugares donde se ha
producido un accidente aéreo contienen cantidades significativas de peligros químicos y biológicos.
Los combustibles por sí solos ya suponen una amenaza significativa para el Bombero. Los peligros
biológicos proceden principalmente de los fluidos corporales de los ocupantes de las aeronaves.
Puede que también se encuentren en escombros contaminados con restos de inodoros o puede que
provengan de donaciones de sangre u órganos embarcados en una aeronave. Todos los lugares
donde se ha producido un accidente deben considerarse como zonas con peligro biológico hasta que
se descontaminen de modo adecuado o se determine lo contrario. (Véase la figura 4.27).
(l) OTROS PELIGROS DERIVADOS DE ACCIDENTES/ INCIDENTES AÉREOS. La vegetación densa
y el terreno desigual, enfangado o húmedo pueden convertir el lugar de la emergencia en un sitio
donde trabajar sea una tarea difícil y peligrosa. El tiempo adverso puede crear complicaciones
adicionales. Las capas de espuma del agente de extinción pueden hacer que las superficies de la
aeronave sean resbaladizas y pueden ocultar obstáculos en el camino. (Véase la figura 4.28).
Figura 3.26: Fibras compuestas.
Figura 3.27: Peligros químicos y
biológicos. Figura 3.28: Otros peligros.
Las secciones de los fuselajes grandes e inestables pueden derrumbarse, rodar, moverse o
deslizarse. Existen peligros de caídas desde alturas significativas en aeronaves de fuselaje grande.
El uranio empobrecido utilizado para sistemas de contrapeso y de radar activado puede representar
una amenaza para el equipo de respuesta a emergencias.
El estrés provocado por el calor puede ser un problema grave si se trabaja con un Equipo de
Protección Personal completo en climas cálidos y húmedos. Los oficiales de seguridad y los
supervisores deben controlar continuamente el lugar en busca de peligros y tomar las medidas para
proteger el personal de emergencia.
Los Comandantes de Incidentes deben asegurarse de que se establece un área de rehabilitación,
que el personal se turna en el lugar del incidente y que las necesidades del personal se atiendan.
Es importante que los Bomberos entiendan los diferentes tipos de peligros asociados cuando
responden a las emergencias en aeronaves.
Cada situación implica unos peligros distintos y requieren que el Bombero permanezca alerta en todo
momento. La lista anterior es reducida en comparación con lo que puede encontrarse en un incidente
con cualquier aeronave.

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APUNTES4.5. DESCONTAMINACION DEL PERSONAL.
Tal y como se ha especificado en el apartado Peligros
Asociados con el ARFF, el lugar del accidente de la
aeronave está lleno de materiales peligrosos y peligros
biológicos. Es necesario evaluar los peligros del lugar
específico del accidente y proporcionar a los equipos la
protección adecuada. Siempre será necesario
descontaminar al personal que haya estado en el lugar
del accidente. Puede que los Bomberos, el personal de
respuesta de los servicios médicos de urgencia o las
víctimas necesiten ser descontaminados antes de
abandonar la zona en cuestión. El procedimiento para la
descontaminación debe establecerse según el
contaminante presente. Si desea una guía para
determinar qué tipo de procedimiento de
descontaminación es el apropiado para un contaminante
específico, consulte la norma NFPA 471: Práctica
recomendada para responder a incidentes con materiales peligrosos. (Véase la figura 4.13).
4.6. ESTRÉS EN INCIDENTES CRÍTICOS.
4.6.1. ESTRÉS PSICOLÓGICO DE LA
EMERGENCIA.
Uno de los peligros subyacentes más importantes en la
vida de un miembro de un equipo de respuesta a
emergencias es el estrés. Pasamos de cero a una
velocidad exorbitante en el momento en que nos
informan de la emergencia.
Ser un Bombero de ARFF significa tener que enfrentarse
a muchos tipos diferentes de estrés.
Existe el estrés de tener que responder a una
emergencia grave de una aeronave en vuelo y no saber
cómo acabará la situación. Asimismo, existe el estrés de
tener que responder a un accidente aéreo importante sin
supervivientes y el estrés de estar lejos de los seres
queridos haciendo un turno de 24 horas. (Véase la
figura 4.14).
4.6.2. CÓMO SOPORTAR EL ESTRÉS.
¿Cómo se enfrenta el personal de ARFF a todo esto? No todo el mundo necesita buscar ayuda
profesional para los acontecimientos diarios, pero todos deben saber cuándo pedir ayuda. El motivo
principal por el que el estrés afecta a la salud física y emocional es que la mente y el cuerpo pueden
trabajar el uno contra el otro. Cada persona soporta el estrés de un modo diferente. Algunas formas de
enfrentarse al estrés son buenas y otras son perjudiciales; por ejemplo, una de las formas perjudiciales
de enfrentarse al estrés sería empezar a consumir alcohol para “aliviar el dolor“.
Eso afectará a la persona no sólo físicamente, sino también mentalmente, ya que el alcohol es una
sustancia depresiva, por lo que su consumo agudiza la depresión. Un ejemplo de cómo enfrentarse al
estrés de un buen modo es tomarse algún tiempo para correr o caminar.
El esfuerzo físico crea una reacción a un estímulo que reduce los factores estresantes negativos y nos
hace sentir mejor. Conversar con los compañeros sobre un incidente problemático también puede servir
de ayuda. Las personas que trabajan respondiendo a emergencias a menudo se culpan de no haber sido
capaces de hacer más por alguien que estaba en peligro, aunque en realidad saben que han hecho todo
lo que han podido para evitar su muerte y/o un final trágico.
Figura 4.13 Traje encapsulado HAZMAT, Piscina y Ducha
de descontaminación usada por Bomberos del SEI.
Figura 4.14 Los Bomberos deben tener entrenamiento en
Psicología de la Emergencia y estar preparados
emocionalmente para soportar situaciones de estrés.

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APUNTES4.6.3. PROCESOS DE ANÁLISIS DEL ESTRÉS EN INCIDENTES CRÍTICOS.
Los procesos de análisis del estrés en incidentes críticos son una interacción profesional o de grupo que
se realiza inmediatamente después de un incidente grave.
Los incidentes que se recomienda analizar son las situaciones de múltiples víctimas, pérdida de un niño y
heridas graves provocadas a un compañero o pérdida de éste.
La pregunta que se hace todo el mundo es: ¿con qué frecuencia debe realizar el personal un proceso de
análisis del estrés en incidentes críticos?
La respuesta es sencilla: depende de la situación.
Si se ha producido un gran accidente aéreo con
pasajeros en el aeropuerto y hay muy pocos
supervivientes, el personal debe empezar un proceso de
análisis de estrés en incidentes críticos tan pronto como
los incendios se hayan sofocado y mientras se espera
que lleguen los equipos de investigación. (Véase la
figura 4.15).
Es muy traumático para el equipo de respuesta
contemplar la muerte y la destrucción. Resulta
especialmente duro cuando se poseen un gran número
de habilidades y equipos especializados, y a pesar de
ello no hay supervivientes. Bajo ningún precepto es
culpa del rescatador, sino que se debe a los
acontecimientos que provocaron el accidente.
Dado que las lesiones que sufren las víctimas pueden
ser a veces extremadamente graves y terribles, los Bomberos y el resto de personal que tenga contacto
directo con las víctimas deben participar en procesos de análisis de estrés en incidentes críticos.
Estudios sobre la percepción del estrés en el trabajo de los bomberos informan de una dicotomía
conocida desde hace tiempo: Los bomberos califican su trabajo como más estresante que el de otras
ocupaciones y, sin embargo, niegan la probabilidad de verse afectados por el estrés. En otras palabras,
los bomberos reconocen que su trabajo es estresante, pero no creen que estén afectados por este
estrés.
La dicotomía se conoce como “optimismo ilusorio” y también el llamado “Síndrome de Superman”. Se
trata de la falsa percepción de que "puedo con todo", o de que uno tendrá siempre el control. Es una falsa
sensación de inmunidad, y muchos profesionales de la emergencia utilizan la negación como mecanismo
de defensa para protegerse del estrés y de situaciones críticas de estrés:
Cuando cualquier persona mantiene la falsa creencia de
que no se ve afectada negativamente por los factores
estresantes (o que no le afecta en absoluto), no puede
gestionar de manera adecuada su respuesta al estrés.
Esto puede afectar a su trabajo, al igual que a su vida
personal: No sólo puede conducir al estrés crónico (y a
un aumento del riesgo para su salud y otros problemas),
sino que también instaura reacciones más graves ante el
estrés futuro.
Al llegar a su hogar el Bombero no debe tener ninguna
carga emocional producto del estrés psicológico de la
emergencia. La familia del Bombero debe conocer y
comprender el trabajo del Bombero para apoyarlo,
motivarlo y darle una mayor estabilidad emocional. (Véase la figura 4.16).
NOTA: El Curso No. 28: Psicología de la Emergencia, describe todos estos aspectos con más detalle.
Figura 4.15 Los Bomberos que intervienen en la
respuesta a un accidente de Aviación estarán sometidos a
estrés traumático durante la emergencia.
Figura 4.16 Bombero recibiendo apoyo emocional de su
familia.

175. MP 4 - 16
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
4.7. SEGURIDAD DEL BOMBERO EN EL CUARTEL DE BOMBEROS.
La seguridad es la preocupación de todo Bombero. No
es responsabilidad del oficial de seguridad del cuerpo de
Bomberos controlar todos los peligros de seguridad que
pueden existir en un Cuartel de Bomberos. El personal
debe guiarse por el sentido común para no poner en
peligro la seguridad de los Bomberos en el Cuartel:
Buen mantenimiento del lugar. Es necesario
mantener todos los suelos y las superficies de paso
limpias, secas y seguras. Conviene asegurarse que
las zonas de salida están iluminadas y libres de
obstáculos.
Almacene los materiales peligrosos, como los
líquidos inflamables, de un modo adecuado.
Conserve las hojas de información de seguridad de
todos los materiales peligrosos (esto incluye el
concentrado de espuma formadora de película
acuosa [AFFF]) y guárdelas donde pueda
encontrarlas fácilmente.
Utilice las técnicas de transporte y elevación adecuadas para mover el equipo o los objetos pesados
(véase la figura 4.13).
Respete las normas de seguridad de las herramientas y el equipo.
Coloque los calentadores portátiles utilizados en los Cuarteles de modo que éstos queden fuera de
las rutas de paso y lejos de los combustibles. Utilice sólo aquel tipo de calentados que se apaga
automáticamente si se gira.
El personal que observe cualquier situación que suponga un problema de seguridad debe informar
acerca de éste al oficial de sanidad y seguridad. Si desea más información, consulte el Manual del SEI en
la Parte de Salud y Seguridad Ocupacional del Bombero.
Figura 4.13 La utilización de técnicas de levantamiento
adecuadas forma parte de las prácticas de seguridad de
un bombero.

176. MP 5 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
COMUNICACIONES DE
EMERGENCIA PARA
ARFF
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: APUNTES
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Describir que es un NOTAM.
2. Describir los sistemas alarma y las frecuencias de radio
empleadas en el ambiente aeroportuario.
3. Verificar diariamente que los equipos de comunicación
estén operables utilizando la escala de legibilidad.
4. Operar correctamente la radio y el teléfono haciendo uso
de la fraseología aeronáutica recomendada.
5. Identificar las señales Luminosas desde TWR.
6. Ejecutar Señales manuales ARFF y otras señales para
actuaciones en caso de incidente – accidente.
7. Emplear al Protocolo de Comunicaciones del SEI para
responder a Alertas I, II y III.
RAB 137 Aeródromos.
RAB 139 Certif. Aeródromos
RAB 1 Definiciones
OACI Anexo 14 Aeródromos.
OACI Doc. 9131 Parte 1
NFPA 1003
Manual de Protocolos de
Comunicación del SEI
LECCIÓN
05

177. MP 5 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
COMUNICACIONES DE EMERGENCIA
PARA ARFF
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Comunicaciones
de Emergencia para ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos
en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los
requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 5-1:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 5-2:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de
Comando de Incidentes (SCI), comunicar la información importante relacionada con un incidente o
accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la información sea precisa
y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque.
(a). Requisitos de conocimientos generales: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de
Emergencia del Aeropuerto, familiarización con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento
de comunicaciones.
(b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicación eficazmente, comunicar un
informe preciso de la situación, implementar el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el
protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.
3-2.3 Dado un destino de respuesta ubicado en el aeropuerto o en sus proximidades y un equipo de
radio, comunicarse con las instalaciones de control del tráfico aéreo, de modo que se obtengan
todas las autorizaciones necesarias.
(a) Conocimientos requeridos: equipo de comunicaciones y frecuencias, señales de luces de la
torre, terminología aeroportuaria y del cuerpo de bomberos.
(b) Habilidades requeridas: operar equipos de comunicaciones eficientemente.
Lección 5

178. MP 5 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Las comunicaciones, tanto directas como indirectas, desempeñan una función muy importante durante
las operaciones en un aeropuerto. Los movimientos de las aeronaves y los vehículos, así como las
operaciones en rampa, son un pequeño ejemplo de las actividades controladas constantemente mediante
las comunicaciones.
En caso de emergencia, el personal de ARFF debe ser
capaz de ponerse en contacto con las personas y
organismos que realizan los despachos de emergencia y
con los Controladores de Transito Aéreo para ubicar el
incidente y ofrecer una respuesta.
En algunos casos, es probable que el Comandante de
Incidente de ARFF logre hablar directamente con el
piloto de la aeronave implicada en la emergencia.
El éxito del Comando de un Incidente depende de que la
comunicación sea clara y comprensible a todos los
niveles. Las órdenes dadas con claridad disminuyen la
confusión y ayudan a sacar el máximo provecho a los
recursos disponibles. Las comunicaciones claras
favorecen el trabajo en equipo y reduce la posibilidad de
que las unidades individuales trabajen por su cuenta.
Asimismo, ofrece al Comandante de Incidente una idea
más clara del incidente, ya que se lleva a cabo diversas actuaciones a la vez. (Véase la figura 5.1).
Dado que otros organismos contraincendios, las instituciones gubernamentales y los medios de
comunicación locales en muchos casos tiene acceso a las frecuencias de seguridad pública, el modo en
que se llevan a cabo las comunicaciones da una imagen institucional del Cuerpo de Bomberos.
Cada jurisdicción debe establecer Procedimientos de Actuación Normalizados (PAN) para las
comunicaciones de despacho y en el lugar de la emergencia. Lo ideal es que dichas comunicaciones
estén coordinadas con las de los demás organismos de emergencia de la zona. Dichos procedimientos
deben incluir líneas de comunicación claramente definidas, frecuencias concretas y pautas para
utilizarlas. Para ser más eficaz, todos los organismos que participan, así como sus unidades individuales,
deben utilizar los procedimientos establecidos en sus operaciones diarias, y deben practicar los
procedimientos con regularidad.
Un documento ampliamente difundido en Latinoamérica que ha servido como guía es la Circular
Informativa 150/5210 de la FAA: Comunicaciones de ARFF, la cual especifica la metodología sugerida
para planificar y poner en marcha las comunicaciones de ARFF. Este capítulo describe las
recomendaciones de dicha circular informativa, junto con todos los demás aspectos del sistema de
comunicaciones ARFF.
5.1. AVISO PARA AVIADORES (NOTAM).
Un aviso para aviadores, también denominado NOTAM, es una información emitida por el Operador de
Aeropuerto o el personal de Control de Transito Aéreo.
Contiene información importante acerca de las operaciones del aeropuerto relacionadas con las pistas de
aterrizaje, las calle de rodaje y los servicios básicos.
Por ejemplo, un NOTAM puede ser un aviso referente a una pista en obras que contenga una fecha
específica, un periodo de tiempo o hasta nuevo aviso.
Hay que Alertar al personal ARFF sobre los NOTAM en cuanto el operador de aeropuerto los emite.
El Comandante del Servicio SEI debe notificar al Operador de Aeropuerto para que se pueda emitir un
NOTAM en el caso de cualquier posibilidad de reducción de Categoría de Aeropuerto para fines del SEI,
durante un período superior a las 24 horas, en cumplimiento a lo previsto en la RAB 139 referente a
“Detalles de los Procedimientos Operacionales de Aeropuerto y Medidas de Seguridad”.
Figura 5.1: Comunicaciones ARFF.

179. MP 5 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
5.2. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DEL AROPUERTO.
En función del tamaño del aeropuerto, las comunicaciones de ARFF pueden ser controlarlas por un
Cuerpo local de Bomberos ubicado fuera de las dependencias del aeropuerto o como en el caso de
nuestro Aeropuerto una Estación SEI ubicada en el aeropuerto con dedicación exclusiva al trabajo ARFF.
El personal de turno en la sala de comunicaciones el SEI debe conocer la terminología habitual del
aeropuerto así como los procedimientos de comunicaciones del personal de la Torre de Control. Las
organizaciones de ayuda mutua también deben conocer los procedimientos de comunicaciones del
aeropuerto para evitar la confusión durante la respuesta a un incidente.
Si se utilizan múltiples tipos de sistemas de radio que no son compatibles, hay que establecer, probar y
poner en marcha un plan de comunicaciones. En muchos aeropuertos, la autoridad que da la señal de
alarma (Torre de Control, instalación de asistencia de vuelo, administrador del aeropuerto, operador de
base fija u oficina de compañía aérea) se comunica directamente con el Servicio de Salvamento y
Extinción de Incendios del Aeropuerto y debe ser capaz de comunicarse directamente con organismos de
apoyo tales como los servicios médicos de urgencia, el servicio de mantenimiento del aeropuerto y la
policía. Los sistemas de comunicaciones del aeropuerto para actuaciones de ARFF incluyen alarmas
sonoras así como la utilización de teléfonos de línea directa y radios.
El personal de Control de Transito Aéreo suele proporcionar la información básica que se ofrece a
continuación independientemente del método utilizado para informar a los Bomberos sobre un incidente o
un accidente en que está involucrada una aeronave. Dicha información puede variar de un aeropuerto a
otro o en dependencias militares.
El bombero que recibe la información debe hacer las preguntas adicionales necesarias para conocer por
completo la situación.
(1) Marca y modelo de aeronave.
(2) Nombre de la Compañía Aérea
(3) Categoría de la respuesta: Alerta 1 (a la espera de nuevas noticias), Alerta 2 (emergencia
completa) o Alerta 3 (accidente de aeronave).
El personal del SEI puede elegir entre aumentar o modificar la respuesta en función de la información
recibida. (NOTA: En nuestro aeropuerto estas 3 categorías de emergencias están normalizadas.)
(4) Situación de emergencia.
(5) Número de personas a bordo de la aeronave
(6) Cantidad de combustible a bordo, normalmente en libras, pero a veces se da en términos de horas de
vuelo restantes. (autonomía de vuelo)
(7) Cualquier otra información relevante que conozca la persona que informa, como, por ejemplo, carga
peligrosa a bordo, personas que precisan silla de ruedas, etc.
5.2.1. ALARMAS SONORAS.
Si se descubre una emergencia real o posible, la
Autoridad que da la señal de alarma activará las alarmas
sonoras del SEI.
Para Alertar al personal de ARFF del SEI de nuestro
Aeropuerto, se utilizan teléfonos de línea directa,
timbres, Sirenas, o la combinación de estos dispositivos
(véase la figura 5.2).
Si se debe convocar a Bomberos de Aeropuerto que
estén en descanso, se les puede avisar mediante un
Plan de Llamadas por teléfonos directos o celulares,
localizadores, receptores de radio activados por tonos o
sirenas que se oigan fácilmente por encima de un nivel
normal de ruido.
Figura 5.2: Alarmas de emergencia para alertar al
personal ARFF del SEI.

180. MP 5 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
5.2.2. CADENA DE NOTIFICACIONES.
Adicionalmente en Centro de Operaciones de Emergencia COE tiene una Cadena de Notificaciones para
alertar a los siguientes organismos:
(1) Personal auxiliar del SEI.
(2) Unidad Médica Aeroportuaria (UMA).
(3) Servicios de apoyo básico, como AVSEC (seguridad del aeropuerto).
(4) Organismos de Seguridad del Estado (JERESA-FAB y Policía Nacional).
(5) Instituciones gubernamentales (DGAC, Superintendencia de Transportes, Migración, Aduana,
FELCN, SENASAG, INTERPOL, Correos, etc.).
(6) Instalaciones Aeroportuarias, concesionarios comerciales y otros servicios ubicados en el aeropuerto.
5.2.3. TELÉFONOS DE LÍNEA DIRECTA.
En el pasado, al utilizar comunicaciones de línea directa,
ésta se limitaba a la que comunicaba a la Torre de
Control con el Cuartel SEI. (Véase la figura 5.3).
A medida que pasó el tiempo y la experiencia mostró en
muchos aeropuertos la importancia de informar a los
recursos adicionales con rapidez, se establecieron
circuitos de llamada múltiple de línea directa entre la
Torre de Control y múltiples organismos de emergencia.
Estos organismos pueden ser gestores de estaciones de
compañías aéreas, organizaciones de transporte
médico, hospitales de zona y Cuerpos de Bomberos de
Ayuda Mutua.
Un circuito telefónico de estas características es un
medio principal de notificación de accidentes o
incidentes en aeronaves. Para mejorar su fiabilidad, conviene probar las líneas con regularidad y
controlarlas continuamente para garantizar que estén operables. En caso de necesitarlo, hay que proveer
un medio de reparación o reposición inmediato.
Este tipo de sistema puede utilizarse para informar y solicitar recursos de múltiples organizaciones al
mismo tiempo. Algunas organizaciones pueden tener un monitor unidireccional que puede recibir
información de incidentes o accidentes, pero no permite mantener una conversación bidireccional.
5.2.4. SISTEMAS DE RADIO.
El medio más eficaz para comunicarse con el personal
durante las actuaciones en la escena de una emergencia
es la radio bidireccional.
Las radios deben tener la cantidad de canales suficiente
para permitir que las funciones necesarias de mando,
tácticas y de apoyo funcionen por canales
independientes, y el Comandante de Incidente debe
poder comunicarse con las organizaciones que utilizan
otras frecuencias (véase la figura 5.4).
Aunque cada organización o conjunto de organizaciones
tiene asignado un canal de radio concreto que puede
utilizar para efectuar mensajes rutinarios o de
emergencia. Todas las organizaciones implicadas deben
tener uno o más canales comunes para las actuaciones
de apoyo mutuo. Asimismo, debe imponerse una estricta
disciplina de comunicación y uso de radios para facilitar la utilización adecuada y eficaz de los canales de
radio compartidos.
Figura 5.2: Teléfono de comunicación directa
bidireccional entre en SEI y la Torre de Control.
Figura 5.4: Comandante de Incidente Comunicándose
con diferentes organismos mediante una radio
bidireccional con canales múltiples.

181. MP 5 - 6
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Los organismos e respuesta y organizaciones de ayuda mutua deben tener capacidad de rastreo de
múltiples canales para controlar los canales de radio locales en caso de que se transmita información
importante sobre emergencias. Durante las operaciones en las que interviene más de una organización,
debe suspenderse el uso de códigos de radio o de terminología no habitual.
Por ejemplo: un código “10-10“puede significar una cosa para un Cuerpo de Bomberos, algo diferente
para la policía y absolutamente nada para otro organismo. El uso de texto, tal y como se especifica en el
Sistema de Comando de Incidentes, ayuda a evitar la confusión. La Gerencia del Aeropuerto así como el
Comando del SEI deben garantizar que los sistemas de radio del SEI cumplen con las Normas de la
Superintendencia de Telecomunicaciones sobre “Reglas que controlan el servicio de radio de seguridad
pública”, o con los reglamentos de la autoridad competente.
Es recomendable que la persona autorizada a ajustar los transmisores, incluyendo los de la estación
base, los móviles y los portátiles, sea un técnico calificado o técnico con certificación de la
Superintendencia. Las redes de radio y comunicaciones que no se usan a diario deben probarse con
regularidad para garantizar que funcionan satisfactoriamente. Las unidades defectuosas deben
remplazarse o repararse de inmediato. Al personal le está prohibido transmitir información falsa o
confusa, señales de llamada no permitidas y utilizar lenguaje indecente, obsceno o vulgar. Los sistemas
informatizados actuales registran las comunicaciones orales e indican a qué hora se realizaron para
ayudar a asegurar que se cumplan los procedimientos.
El centro de mando, comunicaciones o envío es responsable de garantizar que el sistema de radio
funciona correctamente. Algunas de las funciones realizadas más importantes son:
(a) Despejar el tráfico de transmisiones tan pronto como sea posible.
(b) Mantener la disciplina de comunicación al realizar las transmisiones.
(c) Determinar el orden de prioridad de transmisiones simultáneas.
5.3. FRECUENCIAS DE RADIO DE AVIACIÓN.
Los Bomberos pueden utilizar o controlar diversas frecuencias de radio exclusivas del entorno de la
aviación. El número exacto de frecuencias para los canales de radio varía en función del aeropuerto.
Las frecuencias de radio más empleadas en nuestro aeropuerto son las siguientes:
FRECUENCIA TIPO DE FRECUENCIA TIPO DE COMUNICACIÓN
149.2 Control de Superficie - SEI Bidireccional
121.9 Control de Movimiento en Tierra TWR – Aeronave en Tierra (Sólo escucha)
118.3 Control de Aproximación TWR – Aeronave en Aire (Sólo escucha)
Canal 1 Comunicación rutinaria SEI organismos SABSA (SO, LA, LM, LD, LE, etc)
5.3.1. CONTROL DE SUPERFICIE (GND): 149.2
Una de las frecuencias más importantes es la del
Control de Superficie (Ground). (149.2)
En los aeropuertos controlados, que poseen una Torre
de Control de tráfico aéreo activa, la frecuencia del
control de superficie se utilizará para obtener
autorización para conducir por el área de movimiento de
las aeronaves durante las situaciones rutinarias y de
emergencia. (Véase la figura 5.5).
En esta frecuencia de controla TODO el tráfico en tierra.
Sirve para realizar la transferencia del tráfico saliente a
la torre en el punto de espera. La torre se encargará de
dar autorizaciones para alinearse y despegar. Los
aviones entrantes deberían contactar con superficie inmediatamente después de abandonar la pista
activa.
Figura 5.5: Frecuencia Control de Superficie (149.2)

182. MP 5 - 7
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
5.3.2. FRECUENCIA DE CONTROL DE TORRE (TWR): 121.9
Otra frecuencia importante es la del Control Local o la de
la Torre (Tower). Cada pista de despegue puede tener
una frecuencia propia. Un aeropuerto que disponga de
diversas pistas puede tener diversas frecuencias de
torre. (Véase la figura 5.6).
La TWR controla el tráfico en un radio de 10 millas
náuticas (10 NM) alrededor del campo y todos los
aviones establecidos en el ILS. Los tráficos salientes
deben contactar con Aproximación una vez en vuelo.
Las aeronaves están en esta frecuencia desde que las
transfieren a la Torre de Control de Transito Aéreo del
aeropuerto desde el Control de aproximación, a unas
diez millas del aeropuerto, hasta que abandonan la pista
de aterrizaje para tomar la de rodaje.
Si no interfieren con las instrucciones del control de tierra, los Bomberos deben monitorear esta
frecuencia durante las emergencias en vuelo y escuchar la conversación entre el piloto o los pilotos y el
personal de la torre. A menudo, los Bomberos que responden a las emergencias pueden escuchar la
información que les resulta importante y de interés. El personal de la torre suele volver a transmitir o
enviar una versión revisada de esa información en la frecuencia del control de tierra.
Las instalaciones de asistencia de vuelo pueden utilizar una frecuencia de radio en aeropuertos sin una
torre activa o sin asesoramiento. Se trata de una instalación de Control de Transito Aéreo que puede
proporcionar comunicaciones en ruta así como servicios de búsqueda y rescate en condiciones para el
vuelo visual (VFR, en sus siglas en inglés). Asimismo, puede asistir a aeronaves perdidas o en
situaciones de emergencia, transmitir autorizaciones de control de tráfico aéreo, información y avisos en
el aeropuerto. Esta frecuencia sólo puede utilizarse durante las horas de trabajo normales.
UNICOM, comunicaciones unificadas, es una frecuencia privada y no gubernamental que puede
proporcionar información o acceso a servicios y que suele encontrarse en aeropuertos de aviación
general. A veces la controla el personal del aeropuerto o diversos propietarios de aeropuertos. Los pilotos
pueden utilizarla para declarar una emergencia.
La frecuencia de aviso para el tráfico habitual se utiliza en los aeropuertos que no tienen Torre de Control
de Transito Aéreo o cuando la torre está cerrada. La frecuencia utilizada con este propósito puede ser
UNICOM, la de las instalaciones de asistencia de vuelo o una de las frecuencias de la torre. En esta
frecuencia, los pilotos transmiten sus posiciones, la actividad de vuelo prevista (despegue o aterrizaje) o
las operaciones de tierra (ruta de rodaje). Los operarios de vehículos, como los Bomberos de ARFF
anuncian sus actuaciones previstas de tierra, como por ejemplo, a dónde van o qué hacen.
La frecuencia del servicio automatizado de información del terminal es una transmisión de radio continua
sobre el estado del tiempo meteorológico y del aeropuerto. Identifica qué pista o pistas están siendo
utilizadas, qué calle de rodaje están cerradas y la información de los NOTAM.
Los Bomberos deben monitorear continuamente las frecuencias de aviación adecuadas al responder o
realizar actuaciones en las zonas por donde se mueven los aviones. Si los Bomberos deben comunicarse
utilizando la frecuencia del control de tierra, deben seguir el orden correcto de las informaciones:
Nombre de la instalación a la que se llama, por ejemplo: Superficie.
Identificación del vehículo, por ejemplo: el 1
er.
vehículo de ARFF: S-1 (Sierra 1)
Ubicación de los Bomberos, por ejemplo: Al momento en Plataforma.
Solicitud de autorización para penetrar en la zona que se desea: Autorización para ingreso a pista.
Ruta que se prefiere tomar (opcional): Vía calle de rodaje Bravo.
Tras dar esta información, el bombero debe finalizar la comunicación diciendo “Over“.
Figura 5.6: Frecuencia de Control de Torre 121.9.

183. MP 5 - 8
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
En caso de no haber solicitado ninguna, será el control de tierra quien la especifique.
Asimismo, se puede variar una ruta solicitada en función de los movimientos de las aeronaves o por otros
motivos. El personal de ARFF debe repetir (colacionar) las instrucciones de la torre antes de actuar y no
debe dudar en pedir aclaraciones en caso de que las instrucciones de la torre sean confusas.
Si el control de tierra avisa de que existe tráfico de aeronaves o un peligro en la zona de la trayectoria del
vehículo de ARFF, los Bomberos deben comprobar si dicha aeronave o dicho peligro se encuentran a la
vista. El vehículo de ARFF sólo debe proceder tras recibir la autorización adecuada, y el personal debe
informar al control de tierra cuando se encuentren en el área de movimiento de las aeronaves.
5.3.3. FRECUENCIA DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN (APP): 118.3
El Control de Aproximación (aproach) es la frecuencia
que controla todo el tráfico en un área de 30 NM
alrededor del campo. Una vez que un avión que va a
aterrizar está establecido en el ILS, se le transfiere a la
Torre, como mínimo a 10 millas antes del punto de toma.
En aeropuertos grandes, Aproximación suele estar
asistida por Control de Salidas (DEP) que controla las
salidas y los sobrevuelos.
Esta frecuencia es sólo de escucha, y sirve como
sistema de alerta temprana para que los Bomberos
puedan escuchar las comunicaciones de aproximación
de una aeronave hacia el aeropuerto. (véase la figura 5.6).
5.4. COMUNICACIONES ENTRE EL PILOTO Y EL COMANDANTE DEL INCIDENTE.
Los avances en la tecnología de comunicación han
ofrecido al piloto de una aeronave en situación de
emergencia la posibilidad de comunicarse directamente
con el Comandante de Incidente de ARFF.
Esto permite que el Comandante de Incidente de ARFF
informe al piloto de la situación visible de la aeronave,
del estado del equipo de ARFF, y de asuntos específicos
relacionados con la emergencia. El Comandante de
Incidente de ARFF puede aconsejar al piloto sobre las
condiciones externas de la aeronave de modo que el
piloto pueda tomar decisiones clave sobre la evacuación
del pasaje (véase la figura 5.7).
La tripulación de vuelo puede proporcionar información
al Comandante de Incidente de ARFF acerca de la
cantidad de personas a bordo, de la cantidad de
combustible restante y de cualquier material peligroso que pueda transportar la aeronave. Dado que la
tripulación de vuelo tiene mucho trabajo durante una emergencia, el piloto debe ser quien inicie la
comunicación. Cabe recordar que el piloto es el responsable, en última instancia, tanto de la aeronave
como de los ocupantes. Los Comandantes de Incidente de ARFF deben recordar que sólo deben
informar a la tripulación sobre las condiciones de la aeronave y no deben dar instrucciones para la
evacuación a no ser que se soliciten específicamente. Es importante que durante la planificación de
prevención de incidentes todas las partes implicadas comenten las pautas que rigen los procedimientos.
Solo a manera de referencia la Circular Informativa de la FAA: 150/5210: Comunicaciones de ARFF,
ofrece las pautas para iniciar los procedimientos de comunicaciones entre el piloto y el personal de ARFF.
Existe un sistema alternativo del que pueden disponer el personal de ARFF y otro personal para
comunicarse con los miembros de la tripulación de una aeronave: el interfono.
Figura 5.6: Frecuencia de Control de Aproximación
118.3.
Figura 5.7: El Comandante de Incidente ARFF hablando
directamente con el piloto.

184. MP 5 - 9
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
El personal de mantenimiento, mecánico, de rampa y de remolque de la compañía aérea utiliza este
sistema para comunicarse con diversas zonas de la aeronave durante las operaciones rutinarias.
Algunos cuerpos de Bomberos lo utilizan durante las emergencias para hablar con los pilotos. Se puede
enchufar a una conexión de interfonos, que puede encontrarse cerca del puesto de pilotaje, de la toma de
tierra o del tren de aterrizaje delantero. Existen dos sistemas: la conexión con el vuelo permite
comunicarse sólo con el puesto de pilotaje y con los pilotos, y la conexión de servicio permite la
comunicación con el puesto de pilotaje así como con diversos compartimentos (aire acondicionado,
repuestos, carga), huecos de las ruedas, zonas de acceso a los planos de cola, a las consolas de
repostaje y de las APU, así como a otras zonas de la aeronave.
5.5. UTILIZACION ADECUADA DE LA RADIO Y EL TELEFONO.
Si el personal de ARFF llama a otra unidad, debe seguir los procedimientos del cuerpo.
Para que las comunicaciones sean claras, el personal debe tener en cuenta las siguientes pautas para la
utilización adecuada de la radio y del teléfono:
(1) Hable directamente al micrófono, sosteniéndolo a no más de 40 mm (entre una pulgada y una
pulgada y media) de la boca y formando un ángulo de 45 con ésta.
(2) Vocalice y hable despacio y con claridad.
(3) Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo frases naturales y no como si fueran palabras
sueltas.
(4) Utilice un tono de conversación y una velocidad moderada.
(5) Hable al mismo volumen que utilizaría en una conversación normal. Si el ruido de alrededor interfiere
en la comunicación, hable más alto, pero sin gritar.
(6) Intente hablar en un tono grave, ya que los tonos graves se transmiten mejor que los tonos agudos.
Es importante mantener un tono tranquilo y claro al dar órdenes o realizar informes por radio. De este
modo se evita tener que repetir los mensajes numerosas veces.
5.6. ALFABETO FONÉTICO DE LA OACI.
En los casos en que las condiciones atmosféricas u otras condiciones hacen que las transmisiones de
radio sean difíciles de oír, esta establecido que se deletreará la información más importante sustituyendo
las letras individuales del alfabeto fonético de la OACI. El alfabeto fonético de la OACI se utiliza para
transmitir por vía oral cualquier tipo de información pero principalmente cuando se trata números o
términos en los que es vital su correcta escritura y entendimiento, a pesar de ambigüedades o
dificultades idiomáticas. En muchos idiomas existen letras y números homófonos; es el caso del idioma
inglés, en donde el número cero y la letra O suelen denominarse "O" indistintamente, o el caso del
español, en donde la letra "V" y "B" tienen la misma pronunciación.
Otro problema que lleva al uso del alfabeto fonético aeronáutico es la transmisión de nombres o palabras
extranjeras, por ej. "Tsiolkovsky", o números que, con la interferencia y ruido al que están sujetas las
comunicaciones por radio, pueden ser confundidos, como es el caso de "sesenta y siete" y "setenta y
siete". Por medio de un acuerdo internacional entre los países miembros de OACI se decidió crear un
alfabeto fonético para uso universal en radio transmisiones internacionales que está basado en el
abecedario inglés (idioma acordado para uso aeronáutico internacional) que tomara el lugar de los
alfabetos fonéticos existentes hasta esas fechas. Además de ser usado en transmisiones aeronáuticas
reguladas por OACI (civiles) es usado en transmisiones de carácter militar.Se ha desarrollado un
vocabulario especializado de palabras (Fraseología Aeronáutica) para simplificar los mensajes de radio,
así como para hacerlos más claros y breves.
Siempre que sea necesario, el personal encargado de la radio debe utilizar este vocabulario y el alfabeto
fonético para garantizar que los mensajes se comprenden de forma correcta.
A continuación, se ofrece una lista de las letras del alfabeto con sus nombres fonéticos correspondientes.

185. MP 5 - 10
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
ALFABETO FONÉTICO INTERNACIONAL DE LA OACI
CARÁCTER PALABRA
PRONUNCIACIÓN
EN CASTELLANO
PRONUNCIACIÓN
EN INGLÉS
CÓDIGO MORSE
A ALFA ALFA AL - FAH · —
B BRAVO BRAVO BRAH - VOH — · · ·
C CHARLIE CHARLI CHAR - LEE — · — ·
D DELTA DELTA DELL - TAH — · ·
E ECHO ECO ECK - OH ·
F FOXTROT FOXTROT FOKS - TROT · · — ·
G GOLF GOLF GOLF — — ·
H HOTEL HOTEL HOH - TELL · · · ·
I INDIA INDIA IN - DEE - AH · ·
J JULIETT YULIET JEW - LEE - ETT · — — —
K KILO KILO KEY - LOH — · —
L LIMA LIMA LEE - MAH · — · ·
M MIKE MAIK MIKE — —
N NOVEMBER NO-VEM-BER NO - VEM - BER — ·
O OSCAR OSCAR OSS - CAH — — —
P PAPA PAPA PAH - PAH · — — ·
Q QUEBEC QUEBEC KWEE - BECK — — · —
R ROMEO ROMEO ROWM - WE - OH · — ·
S SIERRA SIERRA SEE - AIR - RAH · · ·
T TANGO TANGO TANG - GO —
U UNIFORM YUNIFORM YUO - NEE - FORM · · —
V VICTOR VICTOR VIK - TAH · · · —
W WHISKEY WHISKEY WISS - KEY · — —
X X-RAY EX-REI ECKS - RAY — · · —
Y YANKEE YANQUI YANG - KEY — · — —
Z ZULU ZULÚ ZOO - LOO — — · ·
1 ONE UÁN OOAHN · — — — —
2 TWO TU TOO · · — — —
3 THREE ZRI THREE · · · — —
4 FOUR FOR FOR · · · · —
5 FIVE FAIF FIVE · · · · ·
6 SIX SIKS SEAKS — · · · ·
7 SEVEN SEVEN SEVEN — — · · ·
8 EIGHT EIT AIT — — — · ·
9 NINE NAIN NAIH NER — — — — ·
0 ZERO ZEEROH SIROU — — — — —

186. MP 5 - 11
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
5.7. EJEMPLOS DE FRASEOLOGÍA AERONAUTICA.
El vocabulario de ejemplo que se ofrece a continuación no lo recoge todo, pero es representativo de las
palabras y frases que se utilizan más a menudo en las comunicaciones en un aeropuerto.
Para que la comunicación por radio sea eficaz, el personal debe conocer perfectamente estos términos y
su significado.
ACUSE RECIBO
ACKNOWLEDGE
Comunique si ha recibido y comprendido este mensaje
ADELANTE
GO AHEAD
Prosiga con su mensaje
AFIRMATIVO
AFFIRMds
“sí“, “tiene permiso“ o “correcto“
ANULE
DISREGARD
Haga caso omiso de esta transmisión
APROBADO
APPROVED
Autorización concedida para la medida propuesta
AUTORIZADO
CLEARED
Autorización para seguir en las condiciones determinadas
CANCELE
CANCEL
Anular la autorización transmitida anteriormente.
COLACIONE
READ BACK
Repítame todo este mensaje, o la parte especificada del mismo, exactamente
como la recibió
CÓMO ME RECIBE
HOW DO YOU READ
¿Cuál es la calidad de mi transmisión?
COMUNIQUE
INTENSIONES
ADVISE INTENTIONS
“explique qué piensa hacer.“
COMPRENDIDO
WILCO
He recibido su mensaje y procederá de acuerdo a protocolo, (WILCO es
abreviatura del inglés “Will comply”)
COMPRUEBE
CHECK
Examine un sistema o procedimiento (Normalmente no se espera respuesta)
CONFIRME
CONFIRM
¿He recibido correctamente el siguiente …? o
¿Recibió usted correctamente este mensaje?
CORRECCIÓN
CORRECTION
Ha habido un error en la transmisión, la versión correcta es…
CORRECTO
CORRECT
Esta bien
DOS VECES CADA
PALABRA
WORDS TWICE
Indica que la comunicación es difícil y se pide que se repita cada frase dos
veces.
ESCUCHE
MONITOR
Escuchar en … (frecuencia o canal)
ESPERE
STAND BY
Espere o le llamaré
ETA
XXX
Hora prevista de llegada.
HABLE MÁS
LENTAMENTE
SPEAK SLOWER
Disminuya la velocidad al hablar.

187. MP 5 - 12
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTESINMEDIATAMENTE
IMMEDIATELY
Es necesario actuar sin demora alguna.
LLAME
CONTACT
Establezca contacto con…
MANTENGA ESCUCHA
HOLD LISTENS
No es posible responder ahora, lo llamaré
MANTENGA POSICION
HOLD POSITION
“¡No continúe!, Quédese donde está
MAYDAY Señal de radio internacional para indicar situaciones de peligro
NEGATIVO
NEGATIVE
“No” o Autorización no concedido, o Es incorrecto
NOTIFIQUE
REPORT
Páseme la siguiente información…
NOTIFICARÉ Informaré
NUEVA AUTORIZACION
RECLEARED
Se efectúa una notificación en su última autorización y esta nueva autorización
invalida la anterior o parte de ella.
PROSIGA
CONTINUE
Prosiga con su mensaje
RECIBIDO
ROGER
Mensaje recibido y entendido o He recibido toda su transmisión anterior (En
ningún caso debe utilizarse como contestación a una pregunta que exija que
se “COLACIONE” o una respuesta directa afirmativa (AFIRMATIVO) o negativa
(NEGATIVO).
REPITA
SAY AGAIN
Repítame todo, o la siguiente parte, de su última transmisión (Hable más
lentamente, disminuya la velocidad al hablar)
REPITO
I SAY AGAIN
Repito el mensaje para aclarar o subrayar
SEPARACION
BREAK
Por medio de esta palabra le indico la separación entre las partes del
mensaje.> (Se usará cuando no hay distinción clara entre el texto y las otras
partes del mensaje
SOLICITO
REQUEST
Desearía saber… o deseo obtener…
TERMINADO Este intercambio de informaciones ha terminado y no se espera respuesta
VERIFIQUE
VERIFY
Compruebe y confirme con el remitente
5.8. ORDENADORES.
A medida que ha ido evolucionando los ordenadores, también lo ha hecho su utilización en el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves. Existe una gran variedad de ordenadores, desde ordenadores
portátiles hasta terminales móviles de envío de datos (MDT) y sistemas de posicionamiento global (GPS).
Los ordenadores pueden proporcionar lo siguiente:
Datos sobre la distribución de los aeropuertos
Planes de incendios de los edificios de los aeropuertos
Diagramas e información sobre diversas aeronaves
Información sobre cómo actuar ante riesgos relativos a materias peligrosas
Capacidad del personal para transmitir al centro de envío el estado y la ubicación del vehículo de
ARFF
Envío de mensajes por pantalla entre el vehículo y el centro de envío
Dado que la tecnología informática sigue evolucionando tanto en hardware como en software, seguirá
ampliándose la utilización de ordenadores como herramienta de información, sistema de comunicaciones
y sistema de gestión del lugar de un incendio.

188. MP 5 - 13
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
5.9. SENALES LUMINOSAS DESDE TWR.
En los aeropuertos no controlados, los operarios de aeronaves y vehículos siguen reglamentos,
procedimientos y señales de aeropuerto específicos con el fin de permitir que las aeronaves y los
vehículos se desplacen de forma ordenada y segura. Se establecen rutas y patrones para ilustrar cuál es
el flujo deseado de tráfico de tierra por las diferentes pistas de aterrizaje o zonas del aeropuerto. Las
rutas se diseñan para mantener las aeronaves alejadas de las zonas de alto riesgo y con más tráfico, en
la medida de lo posible.
En los aeropuertos controlados, el personal de la Torre de Control emite autorizaciones, instrucciones e
información a los vehículos que trabajan en las zonas por donde se desplazan las aeronaves.
Los Conductores/Operadores de los vehículos deben
permanecer en contacto visual o por radio con el control
de tierra de la torre. El personal de la Torre de Control
dirige el tráfico de aeronaves y vehículos mediante
radios bidireccionales en la frecuencia de control de
tierra o, si se pierde la comunicación por radio, mediante
señales luminosas.
Dado que la comunicación por radio es mucho más
fiable y eficaz, se recomienda que todos los vehículos de
ARFF dispongan de equipos de radio con múltiples
canales. Si las compañías de cooperación mutua que
responden a una emergencia no están familiarizadas con
el aeropuerto y/o no disponen de las frecuencias de
radio necesarias, deberán ser escoltadas hasta el lugar
del accidente por el personal del aeropuerto o por el
personal del cuerpo de Bomberos que conozca la distribución del aeropuerto.
La utilización de las radios es sólo uno de los métodos de comunicación utilizados por el control de
tráfico.
El otro medio para controlar el tráfico de las zonas de
movimiento de las aeronaves consiste en utilizar señales
luminosas.
El controlador de la torre utiliza un faro luminoso de
mano para dirigir un haz de luz de color a un vehículo o
a una aeronave (véase la figura 5.8).
Antes de que se permita a un Operador/Conductor
conducir un vehículo por el área de movimiento de las
aeronaves, éste debe memorizar las señales del faro
luminoso de mano y sus significados tal y como se
describen en la figura 5.9. (y también en el apéndice A,
Guía de señales y marcaje del aeropuerto para vehículos
terrestres).
Una luz verde fija indica que está despejado para
cruzar, proceder o avanzar.
Una luz roja fija indica que hay que detenerse.
Una luz roja intermitente indica que hay que
despejar la pista de rodaje o la de aterrizaje.
Una luz blanca intermitente indica que hay que regresar al lugar de donde se partió en el aeropuerto.
La alternancia de luces verdes y rojas indica que hay que extremar las precauciones.
Figura 5.8: Linterna de mano para señales luminosas
desde la TWR.
Figura 5.9: Señales Luminosas.

189. MP 5 - 14
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
5.10.SENALES MANUALES.
Debido a los elevados niveles de ruido que se producen en los lugares donde se ha impactado una
aeronave, los cuerpos de Bomberos de los aeropuertos han desarrollado un sistema de señales
manuales con el que un bombero puede comunicarse con el operario de un vehículo.
La utilización de estas señales como medio de comunicación al dirigir las actuaciones de lucha
contraincendios está muy extendida.
Se han introducido nuevas señales para que el personal de ARFF pueda comunicarse con la tripulación
de vuelo de una aeronave en una situación de emergencia (véase la figura 5.10).
Dichas señales están diseñadas para dar recomendaciones a la tripulación sobre las operaciones de
evacuación.
Aunque los avances de los transmisores-receptores portátiles activados por voz permiten al personal de
ARFF realizar comunicaciones por radio desde debajo de los pasamontañas y los cascos, el personal
debe poseer un conocimiento básico de las señales manuales en caso de que se produjera un fallo en las
comunicaciones por radio.
Palmas hacia el bombero,
indican que el vehículo debe
retroceder
Palmas hacia el vehículo
indican que el vehículo avance
adelante.
Desacelere el motor
Figura 5.10: Señales Manuales.
Es posible que el cuerpo de Bomberos de un aeropuerto deba desarrollar señales manuales adicionales
que se adapten a sus procedimientos y/o vehículos concretos; por ejemplo, un cuerpo puede utilizar una
señal en la que se levanta un solo dedo para solicitar que se descargue sólo agua desde una torreta y
otra en la que se levantan dos dedos para solicitar que se descargue espuma.
Es muy importante que todo el personal de ARFF de un mismo cuerpo conozca y comprenda todas las
señales que decida utilizar su cuerpo. Dicho conocimiento sólo puede lograrse mediante entrenamiento y
utilizando las señales con frecuencia.
5.11.OTRAS SENALES PARA ACTUACIONES EN CASO DE INCIDENTE
AERONÁUTICO.
(a) RETROCEDER O RETIRARSE: haga sonar todos los dispositivos sonoros (bocinas, sirenas, etc.)
durante un tiempo prolongado (entre 1 y 2 minutos).
(b) EL VEHÍCULO SE QUEDA SIN AGENTE: encienda las luces intermitentes superiores y haga sonar
la sirena.
(c) ABRIR O CERRAR LA LÍNEA DE MANO: golpee con la mano y con firmeza la base de la boquilla
de la manguera deseada.
(d) CAMBIAR EL PATRÓN DE LA BOQUILLA/DEL CHORRO DE LA LÍNEA DE MANO: junte las
muñecas y dé palmas con las manos.
(e) AVANZAR CON LA LÍNEA DE MANO: tóquese el hombro con la mano.
(f) RETROCEDER CON LA LÍNEA DE MANO: dese un tirón al faldón del abrigo o, con las manos por
delante del pecho, haga una serie de movimientos como si empujara.

190. MP 5 - 15
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
5.12.HORA UTC Y HORA LOCAL.
En las actividades del aeropuerto, se utilizan dos sistemas de horas, que son: hora LOCAL y hora UTC.
(a) Hora UTC: Tiempo Universal Coordinado.
En los servicios de transito aéreo, se utiliza la hora “UTC”, cuya relación con nuestra hora local es
de mas cuatro horas.
Si transmitiese hora del tiempo universal coordinado, necesariamente deberá especificar con las
siglas correspondientes, (UTC)
(b) HORA LMT: HORA LOCAL DE ACUERDO A ZONA HORARIA.
Cuando reciba información de hora sin las siglas “UTC”, se entenderá que se utiliza la hora local.
En Bolivia, la hora local corresponde a -4 (menos 4) horas de la hora UTC. Es Decir que si la hora UTC es
12:00, nuestra hora LMT será 08:00.
5.13.ESCALA DE LEGIBILIDAD.
Al realizar las pruebas diarias de los equipos de comunicación para verificar que estos estén operables,
deberá utilizar la siguiente escala de legibilidad (calidad de escucha):
 1 Ilegible.
 2 Ilegible de vez en cuando.
 3 Legible con dificultad
 4 Legible.
 5 Perfectamente legible.
5.14.PROTOCOLO DE COMUNICACIONES.
Es a forma de dar inicio a una comunicación por radio.
Es la invitación para que la persona a la que llamamos nos conteste
La persona que llama debe identificarse y a continuación identificar a la persona que se llama.
Por ejemplo: El Comandante del SEI (CS) desea Comunicarse con el Jefe de Aeropuerto (LA), debiendo
iniciar la comunicación del siguiente modo:
CS: Lima Alfha – Charly Sierra
El Jefe de Aeropuerto (LA), en caso de que pueda responder de inmediato, contestará del siguiente
modo:
LA: Charly Sierra - Lima Alfha, prosiga.
El Jefe de Aeropuerto (LA), en caso de que NO pueda responder de inmediato, contestará del siguiente
modo:
LA: Charly Sierra - Lima Alfha, mantenga escucha.
El Comandante del SEI (CS) y Jefe de Aeropuerto (LA), luego de la comunicación e identificación inicial,
deberán proseguir sus transmisiones empleando las palabras y frases normalizadas.
CS: Informo, al momento S-1 requiere mantenimiento preventivo, personal de mantenimiento
realizará el trabajo por aproximadamente 1 hora.
LA: recibido, manténgame informado.
NOTA: Para más información consulte le manual de fraseología y protocolos de comunicaciones del SEI,
en este documento podrá encontrar los acrónimos o distintivos de llamadas para cada caso.

191. MP 6 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
HERRAMIENTAS Y
EQUIPOS ARFF
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: APUNTES
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Describir las consideraciones de seguridad estandarizadas
para el uso de herramientas y equipos de ARFF.
2. Identificar los tipos de EPP que debe ser utilizado por el
Bombero para la operación de herramientas y equipos
ARFF.
3. Describir y demostrar las características y procedimientos
operativos para usar herramientas manuales, hidráulicas,
neumáticas y otras herramientas y equipos ARFF.
4. Describir los procedimientos de seguridad estandarizados
para cargar combustible y poner en marcha motores de
gasolina.
LECCIÓN
06

192. MP 6 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Herramientas y
Equipo ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA
1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de
rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 6-1:
3-3.5 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano de un vehículo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor apropiado, atacar un incendio en el
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del equipo, se
tienda la línea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda a la
zona del incendio, se utilicen prácticas eficaces de aplicación de agua, se gane proximidad hacia el
fuego, se facilite la supresión del fuego mediante técnicas de ataque según el tamaño del incendio, se
localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura del cuerpo correcta, se eviten o
se controlen los riesgos y se controle el incendio.
(a). Conocimientos indispensables: técnicas para acceder al interior de la aeronave según el tipo de
aeronave, métodos para avanzar con líneas de mano de un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, precauciones para avanzar hacia un incendio con líneas de mano,
resultados observables de que se ha aplicado un chorro contraincendios, condiciones
estructurales peligrosas creadas por el fuego, principios de la protección de los alrededores,
posibles consecuencias a largo plazo de la exposición a los productos de la combustión, estados
físicos de la materia en los que pueden encontrarse los combustibles, tipos más comunes de
accidentes o heridas y sus causas, y la función del equipo de apoyo en situaciones de ataque a un
incendio, en la utilización de técnicas de ataque y control así como en la utilización de técnicas
para localizar fuegos ocultos.
(b). Habilidades requeridas: tender líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir,
cerrar y ajustar el patrón y el flujo del pitón; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos,
indirectos y combinados; avanzar con líneas de mangueras cargadas y descargadas por escalas
así como por escaleras interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios interiores.
Lección 6

193. MP 6 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTESOBJETIVO DE DESEMPEÑO 6-2:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 6-3:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 6-4:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-4.1 Dados un Equipo de Protección Personal y una misión, entrar y salir de una aeronave
utilizando los puntos de entrada normales y las ventanillas de emergencia y ayudar en el proceso
de evacuación trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuación y el rescate
de los pasajeros.
(a) Conocimientos indispensables: familiarización con las aeronaves, incluyendo los materiales
utilizados en su construcción, terminología aeronáutica, dispositivos explosivos automáticos,
zonas peligrosas en el interior y alrededor de la aeronave, entrada/salida de la aeronave
(ventanillas, puertas y rampas de evacuación), sistemas y peligros de las aeronaves militares;
capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate manuales y eléctricas, y
dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos.
(b) Destrezas requeridas: utilizar sierras eléctricas y herramientas de corte, dispositivos
hidráulicos, dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y
dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos.
3-4.2 Dados un Equipo de Protección Personal, unas herramientas de rescate y una misión, liberar a
una víctima atrapada en una aeronave sin provocarle lesiones mayores y controlando los peligros.
(a). Conocimientos requeridos: capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate.
(b). Habilidades requeridas: Operar con herramientas de rescate.
3-3.8 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, herramientas y dispositivos de ventilación
mecánica, ventilar una aeronave mediante puertas y ventanillas, trabajando en equipo de modo que se
cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y
otros productos de combustión.
(a) Conocimientos indispensables: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones
y efectos de la ventilación mecánica; métodos de transmisión del calor; principios de formación de
capas térmicas dentro de una aeronave incendiada; técnicas y precauciones de seguridad para
ventilar una aeronave.
(b) Destrezas requeridas: utilizar puertas, ventanillas y herramientas de entrada forzada; utilizar
dispositivos de ventilación mecánica.

194. MP 6 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF
Las herramientas y el equipo utilizados en los accidentes/incidentes aeronáuticos presentan algunas
diferencias con relación a las herramientas y el equipo utilizados para los incendios estructurales. A pesar
de ello, las herramientas convencionales pueden adaptarse para el rescate y la entrada forzada a
aeronaves en la mayoría de los casos. Además de las herramientas y equipos tratados en esta lección,
existen muchas otras herramientas (como tijeras cortapernos, barras sacaclavos, sierras para metales,
palas y abre puertas) utilizadas de modo parecido tanto para el rescate y la lucha contraincendios en
estructuras como en aeropuertos. Esta lección trata sobre las herramientas generales así como sobre el
equipo y las herramientas específicas para los procedimientos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
Tanto la NFPA como la OACI han publicado listas de herramientas que se recomienda llevar en los
vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los bomberos que realizan rescates en
aeronaves deben conocer los requisitos sobre herramientas de la autoridad competente en su
aeropuerto.
6.1. CONSIDERACIONES SOBRE EL USO DE LAS HERRAMIENTAS Y EL EQUIPO
DE RESCATE.
Se ha diseñado una serie de herramientas y equipos específicos para el rescate en aeronaves. Muchas
de estas herramientas son adecuadas para un gran número de situaciones de rescate y, por tanto, son
muy conocidas y se distribuyen ampliamente. Otras herramientas son muy especializadas y se han
diseñado para aplicaciones específicas.
Las herramientas de rescate en aeronaves pueden ser
manuales o mecánicas (véase la figura 7.1).
Además, se dividen en cuatro grupos según el modo en
que se utilizan: para cortar, para hacer palanca, para
empujar/estirar y para golpear. Una herramienta de
rescate puede servir para más de una de estas
funciones; muchas herramientas manuales pueden
utilizarse para hacer palanca y aperturas, así como para
cortar, golpear o incluso bloquear entradas. Estas
herramientas se denominan a menudo “multiusos” o
herramientas “polivalentes” y algunas de ellas pueden
utilizarse en combinación con otras herramientas. A
menudo, es mucho más fácil utilizar herramientas
mecánicas que herramientas manuales para los rescates
en aeronaves por las considerables ventajas mecánicas que estas herramientas ofrecen. Algunas
herramientas mecánicas generan más de 140.000 kPa (20.000 psi) de energía mecánica. En otros casos,
las pequeñas herramientas manuales pueden ser necesarias por motivos de acceso y movilidad
restringidos.
6.1.1. ATMÓSFERAS INFLAMABLES.
Las aeronaves transportan grandes cantidades de líquidos altamente inflamables y volátiles. Durante un
choque, el sistema de combustible suele ponerse en peligro, lo que crea una atmósfera inflamable. El
personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tenerlo en cuenta y tomar las
precauciones necesarias para evitar que se produzca una “lengua de fuego” o una ignición de los
materiales inflamables derramados.
Durante las actuaciones de corte, por ejemplo, la hoja de una sierra en contacto con un cable de acero,
un remache o algún otro material similar puede hacer que salten chispas y provoquen un incendio.
Figura 7.1: Herramientas y equipos de rescate guardados
en le vehículo ARFF.

195. MP 6 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
El lugar del incidente aeronáutico debe ser seguro para poder utilizar las herramientas y los equipos de
rescate. Es necesario identificar los escapes de combustible y detenerlos o controlarlos. Estos escapes
pueden obstruirse o taparse utilizando una gran variedad de materiales y técnicas. Asimismo, pueden
contenerse mediante diques o se pueden recoger en contenedores portátiles.
El combustible derramado puede cubrirse con una capa de espuma aplicada repetidas veces, así como
con tierra o algún otro material absorbente.
Los miembros del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben eliminar las fuentes de
ignición evidentes cortando el suministro de energía de la aeronave en el puesto de pilotaje y
desconectando la batería.
6.1.2. ESTABILIDAD DE LA AERONAVE.
Los bomberos deben observar siempre si la aeronave es estable antes de entrar en ella. Si no está
estabilizada, la aeronave puede moverse, cambiar de posición, girar, etc., y atrapar y llegar a herir a
alguno de los ocupantes y a los miembros del equipo de rescate, así como aumentar el escape de
combustible.
Las condiciones estructurales de la aeronave deben
controlarse constantemente. Cualquier incendio en el
tren de aterrizaje puede provocar el hundimiento de la
aeronave o la desintegración por explosión de los
elementos afectados. Asimismo, el personal debe tener
en cuenta la integridad estructural de la aeronave
cuando sitúe el vehículo, dado que si la aeronave se
mueve y el vehículo está en un lugar inadecuado podría
resultar dañado.
Para estabilizar la aeronave, pueden utilizarse un gran
número de herramientas, equipos y materiales. El
apuntalamiento, los cojines neumáticos, los armazones
sólidos y los gatos hidrálicos pueden utilizarse para que
la aeronave no ruede, se deslice, gire o se mueva
(véase la figura 7.2).
La aeronave puede apoyarse sobre un montón de tierra colocado en el fuselaje o sobre los equipos
pesados que se sitúen en éste. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede
utilizar cuerdas, cables y cadenas para ayudar a fijar los restos de grandes aeronaves. Además, pueden
realizarse apuntalamientos utilizando armazones de madera, puntales hidráulicos de velocidad y escalas
para soportar secciones de una aeronave y evitar que se derrumben.
6.1.3. ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL ARFF.
El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe entrenarse en la utilización del equipo
de rescate. El entrenamiento práctico debe realizarse con una aeronave de verdad, ya que de este modo
los bomberos pueden aprender las posibilidades y limitaciones de estas herramientas en una situación
real; por ejemplo, muchas de las técnicas que se utilizan para la descarcelación en automóviles no
funcionan igual de bien en las aeronaves y eso sólo puede aprenderse con el entrenamiento y la
experiencia práctica.
6.1.4. SEGURIDAD.
El uso de herramientas y equipos de rescate durante las actuaciones de rescate en aeronaves puede ser
muy peligroso. La cantidad de personal trabajando en la zona de actuación debe reducirse al mínimo
necesario para completar una tarea. Todo el personal en la zona de peligro debe llevar puesto el equipo
de protección completo, especialmente la protección ocular y para las manos. Dado que las actuaciones
con herramientas de rescate suelen ser muy ruidosas, el personal de rescate debe llevar puesta la
protección auditiva.
Los nuevos materiales aerospaciales avanzados (compuestos) y los otros peligros para la respiración en
los incidentes aeronáuticos requieren el uso de aparatos respiratorios. Además, el personal debe
Figura 7.2: Bomberos colocando e inflando un cojín
neumático para estabilizar un aeronave.

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APUNTES
mantener una postura corporal cómoda y tener los pies firmes en el suelo siempre que utilice las
herramientas y el equipo.
Debe mantenerse un cierto control entre el bombero y el supervisor/oficial de seguridad, y los equipos de
rescate deben coordinar sus esfuerzos para no perjudicarse mutuamente.
6.2. LAS DIFERENTES HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE RESCATE.
Para las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, pueden utilizarse un gran número
de herramientas y equipos generales.
La mayoría de las herramientas y equipos convencionales utilizados habitualmente para el rescate y la
lucha contraincendios en estructuras pueden adaptarse a las actuaciones en aeronaves.
El personal debe disponer de un surtido de herramientas y equipos convencionales y especializados para
llevar a cabo actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; por ejemplo, después de
entrar en una aeronave, puede que los bomberos deban cortar los cinturones de seguridad o los arneses
para liberar a los ocupantes.
Es probable que sea necesario utilizar almohadillas o coberturas de salvamento para cubrir aperturas de
salida afiladas para que no hieran a nadie ni dañen el equipo. Asimismo, puede que sea necesario utilizar
las herramientas y el equipo para taponar los derrames de combustible o de las tuberías de aceite.
El personal de rescate y lucha contraincendios debe realizar la planificación con antelación de modo que
dispongan de las herramientas y el equipo adecuados para realizar actuaciones de entrada forzada y
rescate en poco tiempo y eficazmente.
La NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y combate de incendios en aeronaves, y el Manual de
servicios de aeropuertos de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), parte 1,
Salvamento y extinción de incendios, especifican los tipos y cantidades de herramientas que deben llevar
los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los siguientes apartados explican las
herramientas convencionales que se utilizan con más frecuencia y la función principal que cumplen o la
más habitual de cada una de ellas.
6.2.1. HERRAMIENTAS MANUALES.
Las herramientas manuales pueden definirse generalmente como las herramientas que funcionan con la
energía que la persona que las utiliza transmite directamente hasta el extremo en funcionamiento.
La caja de herramientas normal de un vehículo contraincendios incluye varias herramientas manuales y
los accesorios que pueden utilizarse para las tareas de rescate, como destornilladores, llaves
hexagonales, juegos de tubos, llaves abiertas y llaves inglesas, trinquetes, martinetes, diversas
mordazas, martillos, serruchos de mano, cinceles, punzones y cortadores.
A continuación, se ofrecen ejemplos de algunas de estas herramientas y cómo suelen utilizarse para el
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves:
(a) DESTORNILLADORES. Los destornilladores
normales pueden utilizarse para abrir los paneles de
acceso fijados con cierres de Dzus. Se recomienda
que el personal lleve destornilladores, ya que
también pueden ser útiles para extraer el mando de
una palanca de montaje empotrado o realizar otras
tareas.
(b) PÉRTIGAS. Las pértigas, ya sean convencionales o
pértigas especializadas en choques, son útiles para
actuaciones en las que haya que empujar y estirar
como, por ejemplo, mantener las puertas de las
aeronaves de carga abiertas.
(c) ESTUCHE DE HERRAMIENTA DE RESCATE.
Consiste en el equipo que suele llevarse en el
cinturón de rescate o en una bolsa de herramientas: un cuchillo con la hoja en forma de V para cortar
Figura 7.3: Estuche típico de herramientas de rescate.

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APUNTES
arneses, mordazas, una linterna portátil, una destral y otras herramientas pequeñas (véase la figura
7.3).
(d) HACHAS. En una aeronave pueden utilizarse una amplia gama de hachas, ya que es posible que
sea necesario hacer agujeros para insertar los extremos de los separadores hidráulicos durante una
entrada forzada y, en algunas aeronaves comerciales, estos agujeros pueden hacerse con un hacha.
(e) SURTIDO DE HERRAMIENTAS DE PALANCA. Palancas normales, barras sacaclavos y otros tipos
de barras pueden utilizarse para hacer palanca y para doblar y levantar objetos. Asimismo, pueden
utilizarse para forzar puertas abiertas y ventanillas en aeronaves no presurizadas de construcción
ligera.
(f) CUCHILLO PARA CORTAR EL ARNÉS. Se utiliza este cuchillo con la hoja en forma de V para
cortar los cinturones de seguridad, las correas del paracaídas y otras cintas (véase la figura 7.4).
(g) TIJERAS. Las tijeras para cable se utilizan principalmente para cortar cables, mangueras pequeñas y
tubos metálicos. Una herramienta de desmontaje se utiliza para cortar las líneas de gas y asegurar
algunos asientos de eyección, de modo que se garantice la seguridad del personal que trabaja cerca
de estos elementos (véase la figura 7.5). Asimismo, pueden utilizarse muchos otros tipos de tijeras
de cable y cortapernos durante el rescate de una aeronave.
Figura 7.4: Dos tipos de cuchillos para cortar arneses. Figura 7.5: herramienta de desmontaje.
PRECAUCIÓN: el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer la
construcción de la aeronave para no realizar cortes en aquellas zonas que pueden poner en peligro.
6.2.2. HERRAMIENTAS MECÁNICAS.
Existen cuatro tipos principales de herramientas mecánicas, clasificadas según su fuente de energía:
(a) Eléctricas
(b) Hidráulicas
(c) Neumáticas
(d) Neumohidráulicas
Las herramientas eléctricas utilizan la energía almacenada en una batería o convierten la energía
eléctrica en mecánica a través de un motor eléctrico.
Las herramientas hidráulicas poseen bombas que producen presión y la transmiten a través de un líquido
(fluido hidráulico) hasta el extremo en funcionamiento de la herramienta. A su vez, las bombas hidráulicas
pueden ser manuales o pueden funcionar con gasolina o con un motor eléctrico. Las herramientas
neumáticas utilizan un compresor de aire o de aire presurizado almacenado para transmitir energía al
extremo en funcionamiento de la herramienta.

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Los dispositivos neumohidráulicos combinan la fuerza del aire y del líquido en una bomba hidráulica de
aire que genera energía para utilizar la herramienta. Aunque estas unidades de energía son más seguras
cuando se utilizan en atmósferas inflamables, su uso no está muy extendido.
(a) ELÉCTRICAS. Las sierras mecánicas que se utilizan para realizar entradas forzadas en aeronaves
deben estar equipadas con hojas capaces de cortar metal. Las sierras circulares, ya sean eléctricas o
de gasolina, deben utilizarse para tareas pesadas y ser capaces de cortar una gran variedad de
materiales. En las aeronaves de armazón grande, puede que el personal necesite utilizar grandes
hojas para perforar el fuselaje. En otras situaciones, las sierras de cadena y las sierras con
movimiento alternativo también pueden resultar útiles. Existen diferentes tipos de hojas de sierra con
movimiento alternativo disponibles. Los miembros del equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves utilizan estos tipos de sierras y hojas en compartimentos estrechos y zonas de difícil
acceso.
Es necesario llevar un surtido completo de hojas de sierra circular para los diferentes tipos de corte
que pueden ser necesarios. Los tipos de hojas de corte habituales son multiusos o compuestos, de
carburo o de diamante y cerrados. Las hojas compuestas pueden desgastarse rápidamente, astillarse
o doblarse, ya que en los fuselajes redondeados de las aeronaves el ángulo de corte cambia
constantemente. Las hojas deben tener un código de color con una etiqueta clara pegada en la caja
de herramientas o de transporte. Las sierras mecánicas son la mejor herramienta para realizar cortes
rápidos y limpios. No obstante, entre sus inconvenientes se encuentra el hecho de que la herramienta
produce un ruido excesivo al cortar, y también que es posible que salten chispas si la hoja toca algún
metal ferroso (acero y magnesio).
PRECAUCIÓN: si utiliza una sierra con un motor de gasolina, no guarde el contenedor de
combustible en el mismo compartimiento o caja que las hojas de sierra compuestas, ya que se ha
demostrado que los humos del combustible dañan este tipo de hojas y hacen que fallen.
Otra herramienta eléctrica que el personal de rescate y lucha contraincendios utiliza es el taladro con
batería/eléctrico. Si se utiliza con una broca, puede servir para abrir una gran variedad de
compartimientos. Los rescatadores deben extremar las precauciones para no exceder las
revoluciones por minuto (rpm) recomendadas para la herramienta cuando entren en estos
compartimientos o, de lo contrario, podrían dañar los mecanismos de apertura.
(b) HIDRÁULICAS. Las herramientas hidráulicas
pueden utilizarse para separar o forzar los
elementos estructurales de una aeronave durante
las actuaciones de descarcelación. La presión
hidráulica puede originarse manualmente con una
bomba manual o a través de una unidad de potencia
(normalmente un motor a gas o una bomba
neumática o eléctrica) (véase la figura 7.6).
Dado que estas herramientas son tan versátiles en
sus aplicaciones, se recomienda encarecidamente
que los cuerpos de bomberos en aeropuertos
dispongan de ellas.
Las herramientas y los equipos deben guardarse en
el vehículo situado en el lugar del accidente para
que estén disponibles durante las actuaciones de rescate; por ejemplo, si el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves lleva las herramientas y el equipo de rescate en un vehículo
grande que deberá volver al parque para reabastecerse de agua o agentes, hay que retirar este
equipamiento del vehículo para que se quede en el lugar del accidente.
Los cortadores y separadores eléctricos, neumáticos o de gasolina que suelen utilizarse en la
descarcelación de automóviles también pueden utilizarse en los incidentes en aeronaves. Puede que
el personal deba realizar un agujero en el revestimiento de la aeronave, entre los elementos
estructurales, para insertar los extremos del separador. Esta herramienta, más que cortar, lo que
hace es rasgar el revestimiento de la aeronave y doblar los elementos estructurales.
Figura 7.6: Unidad de potencia hidráulica portátil..

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APUNTES
Algunas veces el revestimiento de la aeronave se enrollará hacia arriba o puede que el metal del
fuselaje se quiebre.
Una técnica para abrir rápidamente un agujero grande en el lateral de una aeronave consiste en
utilizar un separador hidráulico juntamente con un cortador hidráulico.
Mientras que el separador se utiliza para abrir un corte progresivo en el revestimiento, el cortador
hidráulico sirve para atravesar el corte y separar los miembros estructurales que hay debajo.
PRECAUCIÓN: puede que los separadores hidráulicos proyecten fragmentos metálicos en todas
direcciones durante las actuaciones de rescate. Además, algunas herramientas hidráulicas son
pesadas, por lo que deberán manipularlas entre dos rescatadores.
En zonas inflamables, los rescatadores deben decantarse por el uso de los separadores y el cortador,
ya que no producen chispas (al contrario que las unidades eléctricas o a gas). Asimismo, no
producen el tipo de ruido de las unidades a gas.
ADVERTENCIA
Preste atención a la atmósfera potencialmente inflamable que hay en un
accidente/incidente aeronáutico. Si utiliza herramientas mecánicas cerca de una
aeronave, lleve siempre puesto el equipo de protección completo, incluyendo el
aparato de respiración autónoma (SCBA), y tenga preparada una línea de mano
cargada.
(c) NEUMÁTICAS. Es probable que el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves deba
realizar un gran número de tareas de corte con un
cincel de aire comprimido (o un martillo de aire
comprimido) durante las actuaciones de rescate en
una aeronave.
Un cincel de este tipo puede funcionar con el aire
comprimido del cilindro de un aparato de respiración
(véase la figura 7.7), de un sistema compresor o en
cascada o de un sistema de aire en vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Esta herramienta corta aplicando miles de impactos
por minuto a corta distancia contra un objeto
metálico.
Dispone de múltiples extremos y gracias a su bajo
peso y a su tamaño el bombero puede utilizarlo
desde la escala.
Asimismo, los cinceles de aire comprimido pueden
utilizarse para partir algunas ventanas de plástico
rígido.
ADVERTENCIA
Nunca utilice oxígeno comprimido para las herramientas neumáticas. La mezcla de
oxígeno puro con la grasa o aceites de las herramientas provocará una explosión
violenta o un incendio.
Figura 7.7: El aire comprimido de un cilindro de ERA,
proporciona energía a un cincel de aire comprimido.

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APUNTES
6.3. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA IZAR Y TIRAR.
A menudo, es necesario izar y tirar para liberar a víctimas atrapadas o acceder al interior. El personal de
rescate y lucha contraincendios debe conocer todos los tipos de herramientas que pueden realizar estas
tareas. Los siguientes párrafos comentan los equipos y herramientas más habituales para izar y tirar.
(a) CABRESTANTE MONTADO EN UN VEHÍCULO. La utilización de un cabrestante montado en un
vehículo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves es algo limitada. A pesar de ello,
puede que en algunas ocasiones el uso de estos dispositivos sea de vital importancia como, por
ejemplo:
Para mover rápidamente escombros y poder acceder a una zona
Para estabilizar una aeronave o alguno de sus elementos
Para ayudar a realizar una entrada forzada (como tirar de una puerta para abrirla).
ADVERTENCIA
Utilice todos los cabrestantes montados en un vehículo según las recomendaciones
del fabricante. Si no se siguen estas especificaciones, como el peso máximo
permitido, el cabrestante puede fallar y herir a los operarios o al personal en el área
más cercana o llegar a matarlos.
(b) POLISPASTOS DE PALANCA. Los polispastos de palanca tienen la misma función que los
cabrestantes montados en vehículos, pero son portátiles. Esta herramienta incrementa la capacidad
para tirar de una palanca al máximo gracias a su acción de trinquete/polea. Esta herramienta está
anclada a un objeto fijo y el cable o la cadena llega hasta el objeto que hay que mover. Cuando
ambos extremos están enganchados, se utiliza el balancín para tirar del objeto movible hacia el punto
de anclaje. Los tamaños o clasificaciones de polispastos de palanca son de 907 a 9.072 kg (de 1 a 10
toneladas del sistema anglosajón [SA]).
(c) CUERDAS. El uso de cuerdas en el cuerpo de bomberos está muy extendido y sus aplicaciones son
bien conocidas. En el ámbito del rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, las aplicaciones
son las mismas. Se utilizan principalmente para tirar, estabilizar, mover herramientas y equipos, así
como para crear barreras. (NOTA: si desea más información sobre el uso, la aplicación y el cuidado
de las cuerdas, consulte el manual de la IFSTA Fundamentos de la lucha contraincendios.).
(d) CADENAS. Las cadenas se utilizan principalmente con otros dispositivos o herramientas. Suelen
utilizarse para tirar de un objeto desde una distancia superior (por ejemplo, pueden estar unidas a los
separadores de una herramienta hidráulica de rescate). Las cadenas son más fuertes que las
cuerdas, por lo que para algunas aplicaciones son más adecuadas.
(e) CINTERÍA. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede transportar cintas
fácilmente y de modo individual; así mismo pueden utilizarse en entornos cerrados. Todo el personal
debe llevar estas cintas tan versátiles, que suelen utilizarse para aplicaciones en los asientos o para
hacer tirantes que cuelguen del hombro. Una cinta con una longitud de 2,5 m a 3 m (de 8 a 10 pies)
puede llevarse en el bolsillo del equipo de protección para un acceso más fácil.
Las cuerdas, las cadenas y la cintería también pueden utilizarse para dejar herramientas y luces
suspendidas cuando se trabaje en el interior de una aeronave.
6.4. OTROS EQUIPOS Y HERRAMIENTAS.
Existen muchas otras herramientas, equipos y dispositivos que pueden utilizarse en el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves.
Su uso y aplicaciones sólo están limitadas por las necesidades y la iniciativa del personal que realiza
estas funciones.
Algunos de los tipos más habituales de otros equipos necesarios para realizar actuaciones de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves se mencionan a continuación.

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APUNTES
(a) TAPONES DE REPARACIÓN. Los tapones de
reparación están fabricados de madera o goma y se
utilizan para detener escapes de líneas de
combustible o de fluidos hidráulicos. Los equipos de
rescate de la mayoría de jurisdicciones llevan
tapones de muchas formas y tamaños para
asegurarse de que tienen el adecuado cuando lo
necesitan. Asimismo, existen tapones ajustables.
(b) PASADORES Y OTROS DISPOSITIVOS DE
BLOQUEO. Algunos cuerpos de bomberos llevan
pasadores u otros dispositivos para el tren de
aterrizaje que pueden utilizarse para bloquearlo o
evitar el movimiento de los ensamblajes del tren.
Algunas aeronaves militares, especialmente los
cazas, poseen una gran variedad de pasadores para
fijar cañones, sistemas de expulsión de la cúpula, sistemas de eyección de asientos, unidades de
potencia de emergencia y otros sistemas peligrosos. Los pasadores de seguridad para municiones
actúan como un medio para asegurar las armas de una aeronave y evitar que se activen
accidentalmente mientras están en el suelo.
(c) COBERTURAS DE SALVAMENTO. Las coberturas
de salvamento pueden utilizarse para cubrir
aperturas afiladas y evitar así que lesionen al
personal o a los pasajeros. Pueden utilizarse
coberturas de salvamento de colores diferentes para
designar los puntos de recogida del equipo y el
personal.
(d) ESCALAS. Todos los tipos de escalas (en el suelo o
aéreas) se utilizan para que el personal acceda o
baje de las partes elevadas de una aeronave
(véanse las figuras 7.8a y b). El personal debe
poner una escalera en el extremo del ala, en todas
las puertas y en otros puntos de acceso.
(e) GENERADORES ELÉCTRICOS. Los generadores
eléctricos portátiles con sistema de alumbrado pueden utilizarse para iluminar los puntos de entrada
forzada y de rescate en una aeronave. Asimismo, pueden utilizarse para las sierras de cadenas
eléctricas, sierras circulares, sierras de movimiento alternativo y para otros tipos de herramientas
mecánicas. Los generadores montados sobre vehículos deben poder desmontarse para que el
generador pueda transportarse hasta áreas de acceso limitado.
(f) EQUIPO DE ILUMINACIÓN. Durante las actuaciones nocturnas, puede ser de suma importancia
proporcionar una iluminación adicional para llevar a cabo las tareas con seguridad. Conviene resaltar
la importancia de disponer rápidamente de iluminación (tal y como se necesita el equipo de los
vehículos para choques, por ejemplo). El personal de rescate y lucha contraincendios debe saber
instalar la iluminación portátil rápidamente y utilizar todas las fuentes de iluminación del vehículo.
(g) COJINES NEUMÁTICOS. El cojín neumático es un dispositivo versátil que se utiliza fácilmente en los
trabajos de rescate y de estabilización de aeronaves. Funciona transmitiendo la fuerza del aire
comprimido, normalmente procedente de cilindros de aire comprimido, a través de la superficie del
cojín. Aunque la presión de trabajo no excede los 1.400 kPa (200 psi), la presión se multiplica sobre
cada centímetro cuadrado (pulgada cuadrada) del cojín, lo que produce fuerza suficiente para elevar
o desplazar objetos enormes. Existen dos tipos de cojines neumáticos: de baja presión y de alta
presión, ambos pueden apilarse (véanse las figuras 7.9a y b).
Figura 7.8a: Bomberos de aeropuerto empleando una
escalera para acceder a una estructura.
Figura 7.8b: Las escalas móviles pueden utilizarse para
acceder a las puertas de la aeronave.

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APUNTES
Figura 7.9a: Cojín neumático de baja presión. Figura 7.9b: Cojín neumático de alta presión.
(h) LUCES PORTÁTILES. El cuerpo de bomberos del aeropuerto debe poder disponer de las luces
portátiles rápidamente (véase la figura 7.10). Si sólo se utilizan las luces del vehículo, no siempre se
proporciona la luz directa necesaria para las actuaciones en el interior de la aeronave o en otras
áreas lejos del vehículo y posiblemente inaccesibles para éste. Las luces portátiles y sus accesorios,
como cables y soportes, deben llevarse con un generador de capacidad suficiente para proporcionar
energía a las luces y a cualquier otra herramienta o equipo eléctrico.
(i) LUCES MONTADAS SOBRE UN VEHÍCULO. La mayoría de vehículos modernos para asistencia a
choques llevan incorporadas diversas luces (véase la figura 7.11). Resulta habitual ver sistemas de
alumbrado de alta potencia montados en la parte frontal de un vehículo para iluminar grandes áreas
durante las actuaciones de aproximación y demás. La mayoría de vehículos disponen también de
luces montadas en los laterales y en la parte trasera (normalmente de potencia menor). Si se elevan
o se extienden estas luces, puede proporcionarse un alumbrado adicional.
Figura 7.10: Tipo de unidad de iluminación de emergencia
portátil.
Figura 7.11: Luz montada en un vehículo ARFF.
(j) SEGURIDAD DEL EQUIPO DE ILUMINACIÓN. Es necesario extremar las precauciones para evitar
el uso de equipos de iluminación portátil en atmósferas inflamables, ya que podrían ser una fuente de
ignición. Asimismo, hay que saber reconocer los peligros asociados a la electricidad y aplicar las
protecciones necesarias, ya que este equipo suele utilizarse en un entorno húmedo. Los consejos de
seguridad que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe seguir cuando
trabaje en ambientes con electricidad son:
Deje una zona de seguridad alrededor del generador, los cables eléctricos y las luces.
Protéjase contra el choque eléctrico.
Trate todos los cables como si estuvieran “calientes” y tuvieran un voltaje alto.

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LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF
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APUNTES
Utilice sólo los dispositivos aprobados en buenas condiciones de funcionamiento.
Lleve puesto el traje de protección completo y utilice herramientas aisladas.
Extreme las precauciones al utilizar escalas, líneas de manguera o equipos cerca de las líneas y
los aparatos eléctricos.
Asegúrese de que todos los cables y dispositivos tienen la toma a tierra adecuada.
No toque ninguna herramienta o vehículo que esté en contacto con cables eléctricos, ya que el
contacto con el cuerpo humano completará el círculo hasta el suelo y le causará un choque
eléctrico.
No cubra los cables que pasan a través de cercas, barandillas metálicas o a través de agua o
espuma.
6.5. CÓMO ACCEDER A UNA AERONAVE.
La entrada forzada debe considerarse siempre como el último recurso para acceder a una aeronave. Las
condiciones de los escombros, las atmósferas inflamables y muchos otros factores (como la meteorología
y las actuaciones nocturnas) pueden crear un ambiente peligroso no sólo para las víctimas, sino también
para el personal de rescate. El modo más fácil y rápido que el personal de rescate tiene para acceder a
una aeronave es a través de las puertas y ventanillas normales. Estas puertas suelen disponer de
mandos de apertura externos (véase la figura 7.12).
La misma norma que se aplica a las entradas forzadas en incendios estructurales se aplica a los
incendios en aeronaves: comprobar si la puerta está abierta antes de hacer palanca: pruebe los
medios normales para abrir la puerta antes de intentar forzarla (véase la figura 7.13). Si los ocupantes
intentan salir de la aeronave, no impida su salida. En ese caso, el personal de rescate y lucha
contraincendios puede que necesite realizar una entrada forzada por otro lugar, como una salida de
emergencia.
Figura 7.12: Puerta de aeronave con mando de apertura externa. Figura 7.13: Puede que la puerta de cabina se abra desde el
exterior.
Pueden utilizarse las ventanas de la aeronave para la ventilación, así como para el rescate. Algunas
ventanas están modificadas para poder utilizarlas como salidas de emergencia (véase la figura 7.14).
En la mayoría de aeronaves, estas salidas están identificadas y tienen palancas de apertura tanto en el
exterior como en el interior de la cabina. Al contrario que las puertas de salida, la mayoría de salidas de
ventana abren hacia el interior.
Un gran número de aeronaves modernas tienen sistemas eléctricos o de algún otro tipo para accionar las
puertas (en condiciones normales); por ejemplo, si el sistema eléctrico en un MD-11 no funciona, existe
un sistema neumático de seguridad que puede accionar la puerta.
Es automático y funciona desde el interior y el exterior si la puerta tiene el modo de emergencia activado.
Utiliza un pequeño cilindro de nitrógeno presurizado que sirve para hacer activar el mecanismo que
permite elevar una puerta de 3.500 kg (500 libras) sin electricidad.

204. MP 6 - 14
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APUNTES
Figura 7.14: Salida de emergencia en una ventana de una
aeronave de negocios/corporativa.
Figura 7.15: Áreas de corte en el exterior de la aeronave.
Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave, las puertas y las ventanillas pueden bloquearse y
averiarse. Puede que sea posible forzar las puertas de una aeronave muy pequeña y ligera utilizando una
barra de palanca alrededor del marco o en las bisagras. Siempre que sea necesaria una entrada forzada
para realizar un rescate, el personal de rescate y lucha contraincendios debe ser extremadamente
cuidadoso para no herir a los supervivientes que pueden estar en el fuselaje. Al igual que en los edificios,
es necesario quitar tantos escombros como sea posible de delante de la apertura cuando haya que retirar
una víctima a través de ella. Puede extenderse una manta o almohadilla de fieltro sobre los extremos
afilados para evitar heridas y proteger las líneas de manguera que pasen por la entrada.
Las rampas de evacuación para emergencias también pueden ser peligrosas para el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves y pueden representar un obstáculo para abrirse paso. Estas
rampas se inflan con la fuerza y la presión suficientes como para provocar heridas graves o la muerte a
cualquiera que esté en el área inmediata.
Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselaje con una barra unida a la base de la misma. Algunas
son de funcionamiento manual y requieren que se estire la anilla o bola de inflamiento, pero puede que
algunas se liberen automáticamente si se abre la puerta.
Si todos los otros métodos para acceder fallan, el personal debe intentar cortar la pared del fuselaje. Las
aeronaves militares tienen áreas del fuselaje diseñadas para ser cortadas. Estas áreas están delimitadas
en amarillo o negro con una línea discontinua y llevan la etiqueta en inglés .CUT HERE FOR
EMERGENCY RESCUE. (en caso de rescate de emergencia, corte por aquí), sólo suelen haber uno o
dos espacios marcados y tienden a ser pequeños (véase figura 7.15). Las aeronaves civiles no suelen
tener estas marcas, así que los bomberos de aeropuerto deben saber cuáles son las áreas que pueden
cortar. Antes de cortar, el personal debe saber cómo es el interior: la distribución de los mamparos, las
particiones, las cubiertas y las placas de blindaje (en aeronaves militares) y las ubicaciones del equipo
fijo.
Es esencial realizar los cortes en el área alrededor o cerca de las ventanas, ya que, con la excepción de
los cables eléctricos, éstas son las áreas donde los rescatadores tienen menos posibilidades de cortar
sistemas de la aeronave. Si se ha desactivado la energía del puesto de pilotaje y se ha desconectado la
batería, realizar un contacto de líneas eléctricas no es ningún problema.
Los cortes deben separar el menor número posible de canales de refuerzo, uniones, láminas o elementos
longitudinales. Los refuerzos estructurales del revestimiento son casi siempre paralelos o perpendiculares
a la longitud del fuselaje. Esto crea secciones rectangulares en la superficie del revestimiento entre los
elementos longitudinales y entre las láminas verticales curvadas o los mamparos.
(NOTA: véase el capítulo 3, “Familiarización con las aeronaves”, si desea más información sobre
la construcción de aeronaves.)
El área seleccionada para realizar el corte debe ser una o más de estas superficies de revestimiento
rectangular, para cortar el menor número posible de partes pesadas de soporte.

205. MP 6 - 15
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APUNTES
El área también debe tener un tamaño suficiente como para que el personal y el equipo puedan entrar y
salir. El contorno remachado suele indicar la presencia de elementos estructurales y partes más pesadas
debajo. Si hay muchos remaches, el bombero no debe cortar esa área. Otra área que debe evitarse es la
cubierta principal y el área inmediatamente debajo. La cubierta, el fuselaje y las uniones de rigidez
diagonales forman un área altamente reforzada donde se encuentran la mayoría de sistemas.
ADVERTENCIA
Esté atento a los posibles peligros si es necesario perforar el revestimiento de una
aeronave en las áreas no marcadas para ser cortadas. Los peligros incluyen las líneas
hidráulicas de presión alta, los cilindros de gas comprimido, las líneas neumáticas, los
materiales aerospaciales avanzados, los restos del inodoro, todos los sistemas de la
aeronave y, en el caso de las aeronaves militares, las municiones que no hayan
explotado.

206. MP 7 - 1
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LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES
APLICACIÓN DE
AGENTES EXTINTORES
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Describir la Clasificación de los fuegos NFPA y los
agentes extintores aplicables a los incidentes aéreos.
2. Identificar los tipos y las características de los agentes
extintores más comunes empleados en incendios de
aeronaves.
3. Describir la técnica de aplicaciones correcta para cada tipo
de agente extintor.
LECCIÓN
07

207. MP 7 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Aplicación de
Agentes Extintores”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la
NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos
de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
REQUISITOS PREVIOS:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-1
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios
(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección, aplicación y administración de los
agentes extintores); limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del equipo
de protección personal; comportamiento del fuego; técnicas de lucha contraincendios en atmósferas
enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas;
componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, así como los sistemas
relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros
especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (área de defensa
nacional) y sus límites; características de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas
dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves
(hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuación);
peligros asociados con la carga aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de
entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas
calientes, templadas y frías); y políticas y procedimientos importantes para controlar el estrés.
3-1.1.2 Requisitos de destrezas generales. Colocarse el equipo de protección personal de
proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuación; aproximarse, posicionarse e iniciar el
ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores;
apagar los sistemas de la aeronave (el motor, y los sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible);
trabajar con los sistemas de extinción de las aeronaves tales como los sistemas de extinción de zona
de la carga.
Lección 7

208. MP 7 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-2:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-3:
3-3.3 Dados un Equipo de Protección Personal, un monitor de un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y un incendio del tamaño para una proporción de flujo de AFFF de
0,492 L/min (0,13 gpm) dividido por el área del incendio en metros cuadrados (pies cuadrados),
extinguir un incendio de un derrame de combustible para aeronaves, de modo que se aplique el
agente utilizando la técnica adecuada y el incendio quede extinguido en 90 segundos.
(a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: utilizar los sistemas de descarga de agentes de un
vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los incendios
de combustibles para aeronaves, propiedades físicas y las características del combustible
para aeronaves, las proporciones y densidades de aplicación de los agentes.
(b) DESTREZAS REQUERIDAS: aplicar los agentes extintores y los chorros contraincendios
utilizando los monitores de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
3-3.2 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano de un vehículo de
ARFF con un flujo mínimo de 359 L/min (95 gpm) de agente extintor AFFF y un incendio con un
tamaño indicado por una proporción de flujo de L/min de AFFF dividido por 0,492 (L/min/0,492 = 0,304
m2) (gpm/0,13 = extensión en pies cuadrados del incendio), extinguir un incendio de un derrame de
combustible para aeronaves, de modo que el agente se aplique utilizando las técnicas adecuadas y el
incendio quede extinguido en 90 segundos.
(a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: el comportamiento de los incendios en combustibles para
aeronaves, las propiedades físicas y características del combustible para aeronaves,
proporciones y densidades de aplicación del agente.
(b) DESTREZAS REQUERIDAS: utilizar los chorros contraincendios y aplicar el agente.
3-3.1 Dados un equipo de protección personal y un extintor de polvo químico seco de 45 kg (100 lb)
como mínimo, extinguir un incendio en un derrame de combustible para aeronaves de 23,2 m2 (250
p2) de modo que se aplique el agente utilizando la técnica adecuada y se extinga el incendio en 25
segundos.
(a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: el comportamiento de los incendios de combustible para
aeronaves, las características y propiedades físicas del combustible para aeronaves.
(b) DESTREZAS REQUERIDAS: utilizar extintores de polvo químico seco con una línea de
manguera, lo que incluye retirar la manguera, utilizarla y aplicar el agente.

209. MP 7 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTESOBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-4:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-5:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-6:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-3.11 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, líneas de mano y un equipo de
conservación de bienes, revisar el lugar del accidente de modo que se extingan todos los incendios y
se protejan todos los bienes de un daño mayor.
(a) Conocimientos requeridos: métodos para realizar una extinción completa y la prevención de
la reignición, propósito de la conservación, procedimientos de actuación para los equipos de
conservación de bienes.
(b) Destrezas requeridas: utilizar el equipo de conservación de los bienes.
3-3.7 Dados un Equipo de Protección Personal EPP, una misión, una línea de mano y un agente
extintor adecuado de un vehículo ARFF, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de modo
que éste quede controlado.
(a). Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente extintor, consideraciones
especiales de seguridad y características de metales combustibles.
(b). Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo efectivo,
seleccionar y aplicar el agente extintor.
3-3.4 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión y una o varias líneas de mano de
vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que utilicen agentes principales y
complementarios, extinguir un incendio tridimensional de combustible para aeronaves de modo que se
utilice un ataque con dos agentes, el agente se aplique utilizando la técnica adecuada, se extinga el
incendio y se garantice la seguridad en la fuente de combustible.
(a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: comportamiento del fuego de los combustibles para
aeronaves en estado tridimensional y atomizado, propiedades físicas aeronaves,
proporciones y densidades de aplicación de agentes y los métodos para controlar las fuentes
de combustible.
(b) DESTREZAS REQUERIDAS: utilizar chorros contraincendios y aplicar agentes extintores,
controlar las fuentes de combustible.

210. MP 7 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
El personal de ARFF puede encontrarse con las cuatro clases de incendios existentes en un mismo
incidente. Por ello, para actuar con eficacia es necesario que conozcan bien la naturaleza física y química
del fuego y utilizar eficazmente los agentes extintores. La mayoría de aeropuertos poseen varios tipos de
agentes extintores, cada uno de ellos con un uso y aplicación específico. Los combustibles para
aeronaves, los materiales sintéticos, los metales combustibles y otros materiales nuevos en constante
desarrollo que se integran en las aeronaves modernas poseen características de combustión específicas.
Para extinguir los incendios de estos materiales, puede que sea necesario utilizar agentes extintores
especializados. Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los agentes extintores que se utilizan en la
actualidad y los de reciente aparición, así como su correcta aplicación.
7.1. COMBUSTIBLES PARA AERONAVES.
Dado que los grandes volúmenes de combustible que transporta una aeronave representan el principal
peligro para los ocupantes y los Bomberos de ARFF, es necesario desarrollar un conocimiento exhaustivo
de estos combustibles.
7.1.1. TIPOS DE COMBUSTIBLES.
Las aeronaves utilizan básicamente tres tipos de combustibles:
(a) Gasolina de Aviación.
(b) Querosén.
(c) Mezclas de gasolina y querosén.
Los dos últimos son combustibles a reacción, aunque todos ellos cubren una amplia gama de tipos de
hidrocarburos. El combustible de reacción se utiliza para todos los motores a reacción y de turbohélice.
(a) GASOLINA DE AVIACIÓN. (AVGAS) Se utiliza para motores alternativos. (Pistón, ejemplo:
avionetas cessnas).
La gasolina de aviación es igual que la gasolina de los automóviles, con la excepción de que tiene un
octanaje mayor (la gasolina del automóvil tiene un índice de 87 a 92 y la gasolina de aviación tiene un
índice de 100 a 145). La temperatura de ignición, el punto de ignición, los límites de inflamabilidad y
las características de propagación de la llama son también muy similares a las del combustible para
automóviles. La diferencia en el octanaje no afecta a las características contraincendios de este
combustible. Los derrames de gasolina de aviación y de combustibles para turbinas con un punto de
ignición bajo (Jet B) de más de 3 m (10 pies) en cualquier dirección y con un área de 4,6 m2 (50 p2) o
cualquier derrame continuo debe cubrirse con una capa de espuma para contener la liberación de
vapores inflamables.
(b) QUEROSENO (JET FUEL).
Los combustibles de reacción se dividen en dos tipos: de querosén y mezclas. Los combustibles de
tipo querosén, como el Jet-A y el Jet A-1 (JP-5, JP-6 y JP-8) son los más habituales. Las
características más importantes de estos tipos de combustibles aparecen recogidas en la Tabla 9.1.
En general, estos tipos de combustibles poseen puntos de ignición más altos e índices de
propagación de llamas más lentos que la gasolina de aviación.
En los derrames de combustibles de querosén desde más de 3 m (10 pies) en cualquier dirección, los
derrames con un área de más de 4,6 m2 (50 p2), o los que se encuentren cerca de una fuente de
ignición debe considerarse necesario la aplicación de espuma .
El personal de ARFF debe tener en cuenta que aunque la temperatura ambiente del aire esté muy
por debajo del punto de ignición del combustible, la temperatura de la superficie de la rampa o del el
suelo puede llegar a ser de 14 a 25 ºC (de 25 a 45°F) superior, lo que supone un peligro para los

211. MP 7 - 6
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Bomberos. (NOTA: si desea más información, consulte la NFPA 407: Norma sobre el abastecimiento
de combustible para aeronaves).
(c) MEZCLAS DE GASOLINA Y QUEROSÉN.
Las mezclas de combustible, como el combustible Jet-B (JP-4), están compuestas por gasolina y
querosén. Tienen una temperatura de ignición inferior a la de los combustibles Jet-A, por lo que un
derrame de este tipo de combustible es mucho más peligroso. En caso de que llegue a derramarse,
el personal de ARFF debe aplicar espuma inmediatamente.
7.1.2. REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE.
Existen dos modos para llenar el depósito de
combustible de una aeronave mientras está en tierra:
(a) Mediante un vehículo cisterna convencional cargado
de combustible que realiza un repostaje por
gravedad sobre el ala (véase la figura 7.1) y un
repostaje (presión) en un único punto.
(b) Un sistema de tuberías de combustible subterráneas
que utiliza un vehículo de abastecimiento de
combustible que no transporta combustible, sino que
lo bombea desde un punto de conexión subterráneo.
7.1.3. CONDICIONES DE INFLAMABILIDAD.
Cuando una aeronave se estrella, la fuerza del impacto
suele destruir sus componentes y poner en peligro el sistema de combustible. Los daños que se
producen en la aeronave son extremadamente peligrosos a causa de la presencia de múltiples fuentes de
ignición como chispas provocadas por la fricción, cortocircuitos eléctricos, componentes calientes del
motor y otras fuentes de ignición en el suelo. Aunque no se haya producido un incendio, los Bomberos
deben aproximarse al incidente y actuar como si realmente se hubiera declarado un incendio. Es
necesario extremar las precauciones en todas las fases del incidente, desde la respuesta inicial hasta la
recuperación de los restos de la aeronave.
En un accidente en el que se haya producido un daño estructural importante, es probable que el
combustible de la aeronave se mezcle rápidamente con el aire y forme una niebla o una nube de vapor.
Sea cual sea el tipo de combustible, esta mezcla puede prenderse fácilmente, por lo que la bola de fuego
resultante actuará como una fuente de ignición para los demás combustibles.
En incidentes/accidentes con grandes cantidades de gasolina de aviación o combustibles de reacción, la
reignición (retorno de llama) es una amenaza constante. El personal de rescate y lucha contraincendios
debe ser consciente del peligro que supone el retorno de llama y tiene que cubrir completamente con
espuma las zonas saturadas de combustible tantas veces como sea necesario para mantener la
integridad de la capa de espuma.
7.2. LOS AGENTES EXTINTORES Y SU APLICACIÓN.
Tal y como se menciona al principio de este capítulo, es fundamental que los Bomberos conozcan a
fondo los agentes extintores de los que disponen y su correcta aplicación. En la lucha contraincendios en
aeronaves, existen básicamente dos tipos de agentes extintores: principales y secundarios.
(a) AGENTES EXTINTORES PRINCIPALES.
Los agentes principales son aquellos que han sido diseñados para una aplicación masiva y una
sofocación rápida del incendio. Estos agentes extintores incluyen los diversos tipos de espuma a los que
se hará referencia más adelante en este capítulo.
Los agentes de espuma son los agentes principales utilizados para combatir incendios bidimensionales
en hidrocarburos como la gasolina, el querosén, los aceites pesados y otros.
Figura 7.1: Para Llena de combustible el depósito de esta
aeronave de aviación general, se utiliza el reportaje pro
gravedad.

212. MP 7 - 7
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Si se aplican los agentes extintores principales de modo adecuado y en cantidades suficientes (aplicación
masiva), se pueden extinguir o controlar los incendios de líquidos inflamables típicos de los
incidentes/accidentes aeronáuticos.
(b) AGENTES EXTINTORES COMPLEMENTARIOS.
De forma ocasional, puede que un incendio tridimensional (con un flujo de combustible ardiendo) requiera
el uso de agentes y técnicas complementarias. Este tipo de incendio puede ser muy difícil de extinguir
utilizando sólo agentes de espuma, pero puede sofocarse con mayor rapidez si se utilizan agentes
extintores complementarios como el Polvo Químico Seco – PQS. Los agentes extintores
complementarios son compatibles con los agentes principales y se utilizan junto a éstos (normalmente
espuma) en la extinción de incendios.
Los agentes extintores complementarios utilizados habitualmente para combatir incendios en aeronaves
son el Polvo Químico Seco, los halones y los sustitutos de halón. Para que un agente extintor sea
compatible con un agente principal, su composición química no puede perjudicar la actuación de la
espuma.
Existen otras situaciones en las que los agentes complementarios pueden utilizarse como agentes
principales en incendios especiales como en los que se producen en las llantas, las barquillas del motor y
en las paredes y compartimentos interiores.
A pesar de ello, los agentes complementarios no suelen ser tan eficaces como los agentes principales, ya
que tienen tendencia al retorno de llama; por ejemplo, el Polvo Químico Seco - PQS ahoga rápidamente
un incendio de líquidos inflamables, pero si el incendio no se extingue totalmente y las fuentes de ignición
adyacentes no se enfrían lo suficiente, se producirá un “retorno de llama” en toda la zona incendiada si
antes no se aplica simultáneamente una capa de espuma supresora de vapores. Este es el principio
básico para utilizar el vehículo especializado en la combinación de agentes.
Los halones y los sustitutos de halón pueden ser útiles para incendios inaccesibles como incendios en
motores o debajo de la aeronave. Los incendios de metales combustibles como el magnesio, el polvo de
aluminio y el titanio deben extinguirse utilizando un agente extintor de Polvo Químico Seco - PQS para
metales combustibles como los polvos MET-L-X® o G-1.
Este capítulo se centra en los agentes extintores que se utilizan habitualmente para combatir incendios
en aeronaves. Se explican las ventajas y desventajas de cada agente, así como los métodos de
aplicación.
Algunos de los agentes extintores más comunes son:
(a) Agua
(b) Espuma
(c) Polvos Químicos Secos
(d) Agentes Halogenados y sustitutos de halón
(e) Polvos secos
7.3. EL AGUA Y SU APLICACIÓN.
El agua es, con diferencia, el agente extintor más utilizado en el Cuerpo de Bomberos.
Sin embargo, el agua por sí sola no suele ser un buen agente extintor para los incendios de combustible
de aeronaves grandes a menos que se le añadan agentes de espuma o agentes “tensioactivos”,
especialmente si se trata de un incendio en recipientes o pozos profundos. En los casos en que el agua
sea el único agente disponible, puede utilizarse para alejar el incendio de la aeronave. El agua es el
mejor agente extintor para los incendios en el interior de aeronaves con materiales de clase A.
El agua bien aplicada puede servir para alejar el combustible incendiado de la aeronave a una distancia
suficiente para poder controlarlo hasta que se extinga o para que pueda arder hasta que el incendio se
agote. Asimismo, puede utilizarse el agua para enfriar el fuselaje de la aeronave y reducir así la
posibilidad de que el incendio de combustible en el exterior del fuselaje se propague al interior. Puede
utilizarse con eficacia para controlar los fuegos salpicados y eliminar las fuentes de reignición enfriando

213. MP 7 - 8
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
las piezas calientes de los escombros. Además, el agua puede proporcionar una protección eficaz contra
el calor a los pasajeros de la aeronave y al personal contraincendios. Por último, el uso de agua para
extinguir incendios cerca de materiales de clase A contribuye directamente a la extinción total.
Se han estudiado un gran número de procedimientos para aplicar agua y combatir así un incendio en una
aeronave. El personal de ARFF ha obtenido resultados más satisfactorios al utilizar chorros nebulizadores
y pulverizadores (conocidos como 45
0
). Cuanta más alta sea la presión de la boquilla, más pequeñas son
las partículas de agua y más calor absorbe el chorro. No obstante, cuanto más fino sea el chorro, más lo
afectará el viento y las columnas de corrientes ascendentes térmicas; como consecuencia, puede que
sea más difícil llegar hasta el foco del incendio.
En caso de que se utilice un vehículo estructural para combatir un incendio de combustible derramado y
el agua sea el único agente extintor disponible, ésta debe aplicarse con líneas de 38 mm (1,5 pulgadas) o
mayores en un patrón nebulizador (chorro de protección de 45
0
e ir encapsulando hasta 15
o
).
Los Bomberos no deben utilizar chorros directos, ya que tienden a remover el combustible y hacer que
salpique, lo que provoca que los líquidos inflamables propaguen el incendio a los alrededores. Aunque
los vehículos contraincendios estructurales no suelen transportar tanta agua como los vehículos de
ARFF, el agua que tienen disponible tiene que durar lo suficiente como para que el personal de ARFF
efectúe el rescate, siempre que el agua se aplique con prudencia.
PELIGROS DEL AGUA: A pesar de ello, los Bomberos de Aeropuerto deben tener en cuenta que existen
ciertos peligros inherentes al utilizar el agua como agente extintor. El agua es un excelente conductor de
electricidad, por lo que deben extremarse las precauciones para evitar un choque eléctrico. El poder
extintor del agua se basa principalmente en la absorción de calor durante el proceso por el cual ésta se
convierte en vapor, pero este vapor puede oscurecer la visión y escaldar a los ocupantes de la aeronave
y al personal de ARFF. Esto es especialmente importante al combatir un incendio en el interior de una
aeronave.
Cuando el agua se convierte en vapor, 1 partícula se expande a gran velocidad multiplicándose hasta
1700 veces. Como consecuencia de esa elevada expansión, el interior de la aeronave se “llena” de vapor
(especialmente si la ventilación es inadecuada). El resultado final de esta expansión serán las
quemaduras por vapor que se sufrirán tanto las víctimas sin protección que aún se encuentren dentro de
la aeronave, como el personal de ARFF (aunque lleven puesto el Equipo de Protección Personal
normalizado).
7.4. LA ESPUMA Y SUS USOS.
La espuma se utiliza para combatir incendios en combustibles derivados de los hidrocarburos como la
gasolina, el querosén, los aceites pesados y otros. La espuma posee una gravedad específica inferior a
la de los combustibles; por ello, flota sobre la superficie del combustible.
Si se aplica una capa de espuma a un hidrocarburo ardiendo, el combustible se enfría y los vapores
inflamables no alcanzan el aire.
Para que una capa de espuma sea de buena calidad debe estar formada por una masa homogénea de
burbujas diminutas sobre la cual el ataque del viento, las corrientes ascendientes térmicas o las llamas y
el hidrocarburo tengan un efecto mínimo.
En caso de que se rompa la capa de espuma, ésta volverá a cerrarse y fluirá alrededor de objetos para
acceder a zonas de difícil acceso y cubrirlas.
Los Bomberos deben conocer bien las características de la espuma para aprovechar al máximo su
aplicación y eficacia. Al aplicarla, la espuma va rompiéndose y su contenido en agua se evapora debido
al calor y a las llamas.
Esta pérdida de agua por evaporación hace que sea necesario aplicar a una superficie ardiendo el
volumen de espuma suficiente y en la proporción adecuada tantas veces como sea necesario para
obtener buenos resultados. Si se aplica de ese modo, se garantiza que haya una capa de espuma
residual sobre la parte extinguida del líquido ardiendo. La densidad y la proporción de aplicación de la
espuma son aún más importantes al tener en cuenta la zona de control del incendio.

214. MP 7 - 9
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Este concepto se basa en la teoría de que alrededor del fuselaje de la aeronave existe una zona
específicamente definida (Zona Crítica) en la que es posible extinguir o controlar un incendio lo bastante
extenso como para que el personal de ARFF rescate a los ocupantes inmovilizados o atrapados.
Si desea más información para delimitar esa zona,
consulte la NFPA 403 Servicios ARFF en Aeropuertos.
(Véase la figura 7.2).
Tal y como se indica en esta norma, el problema más
grave con el que se enfrenta el personal de ARFF al
utilizar espuma es la necesidad de aplicar grandes
cantidades con rapidez de modo que formen una capa
resistente al fuego. Esta tarea puede ser especialmente
difícil en los derrames más extensos de líquidos
inflamables. La eficacia de los vehículos contraincendios
estructurales que utilicen agua para controlar incendios
de líquidos inflamables puede incrementarse
considerablemente si se añaden agentes de espuma
como, por ejemplo, la espuma formadora de película
acuosa (AFFF), ya sea mezclándolos previamente en la
cisterna para el agua del vehículo o utilizando sistemas o
dispositivos de dosificación.
7.5. SISTEMAS Y EQUIPOS DE ESPUMA.
Conocer bien las capacidades de la espuma y cómo
funciona el equipo contraincendios de espuma es una responsabilidad primaria del personal de ARFF.
Aunque los avances tecnológicos en la aplicación y el diseño del equipo para espumas y en las espumas
mismas han facilitado en parte su uso en comparación con el pasado, sigue siendo necesario poseer
ciertas habilidades para poder utilizarlas. El personal de ARFF debe conocer los principios básicos de la
espuma, así como su dosificación y aplicación para conseguir un resultado satisfactorio.
Los siguientes apartados examinan algunos de los conceptos básicos que todo Bomberos de aeropuerto
deben conocer acerca de los concentrados de espuma, los dosificadores de espuma portátiles, los
sistemas de dosificación de espuma montados sobre vehículos y los equipos de aplicación de espuma.
Dado que hay muchos fabricantes de este tipo de equipos, es imposible proporcionar información
específica sobre las pautas de funcionamiento de cada uno de los sistemas. A pesar de ello, la
información que se ofrece en este capítulo proporciona los principios de cada uno de los tipos de sistema.
Si desea más información sobre la lucha contraincendios con espuma y su equipo, consulte el manual de
la IFSTA: Principios de la extinción de incendios con espuma.
Figura 7.2: área crítica de incendio teórica y área crítica
de incendio práctica de una aeronave .

215. MP 7 - 10
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES7.6. PRINCIPIOS DE APLICACIÓN DE LA ESPUMA.
Las espumas que se utilizan en la actualidad son de tipo
mecánico. Antes de utilizarlas, hay que ajustar su
dosificación (mezclarlas con agua) y airearlas
(mezclarlas con aire). Para obtener una espuma
contraincendios de calidad, es necesario mezclar el
concentrado de espuma, el agua, el aire y la aireación
mecánica en las medidas adecuadas (véase la figura
7.3). Si falta alguno de estos elementos, o no se
consigue producir espuma o la espuma resultante es de
mala calidad. Para conocer mejor los tipos de espuma y
su proceso de elaboración es importante comprender los
siguientes términos:
(a) CONCENTRADO DE ESPUMA: líquido de espuma
puro, tal y como está en el contenedor de
almacenamiento antes de introducir agua y aire.
(b) DOSIFICADOR DE ESPUMA: dispositivo que
introduce el concentrado de espuma en el chorro de
agua para crear la solución de espuma.
(c) SOLUCIÓN DE ESPUMA: mezcla de concentrado de espuma y agua antes de introducir aire.
(d) ESPUMA: producto final después de introducir el aire en la solución de espuma (también conocida
como espuma final).
La aireación debe producir una cantidad de burbujas apropiada para formar una capa de espuma eficaz.
La aireación adecuada debe producir burbujas de tamaño uniforme para conseguir una capa de larga
duración. Es necesario obtener una buena capa de espuma para mantener una cobertura eficaz sobre los
combustibles de clase B durante el período de tiempo deseado.
Asimismo, para que los concentrados de espuma sean eficaces, hay que utilizar aquellos que sean
adecuados para el combustible sobre el que se aplicarán. Las espumas de clase A no están diseñadas
para extinguir incendios de clase B. Los combustibles de clase B se dividen en dos categorías:
combustibles de hidrocarburos y disolventes polares. Los combustibles de hidrocarburos como: el
petróleo crudo, el fueloil, la gasolina, el benceno, la nafta y el combustible de reacción son derivados del
petróleo y flotan en el agua. La espuma contraincendios normal es un agente extintor y un supresor de
vapores eficaz, ya que puede flotar sobre la superficie de los combustibles de hidrocarburos.
Los combustibles que son disolventes polares, como el alcohol, la acetona, el diluyente de laca, las
cetonas y los ésteres son líquidos inflamables que pueden mezclarse con el agua. La espuma
contraincendios puede ser eficaz ante estos combustibles pero sólo en formulaciones especiales
resistentes al alcohol (poliméricas).
Cabe destacar que muchas mezclas de combustible para automóviles modernos, como la gasolina con
un 10% o más de aditivo disolvente, deben considerarse disolventes polares y manipularlos como tales
durante las actuaciones de emergencia.
Las espumas de clase B diseñadas únicamente para combatir incendios de hidrocarburos no extinguirán
los incendios de disolventes polares, independientemente de la concentración utilizada. Un gran número
de espumas inicialmente creadas para actuar sobre disolventes polares pueden utilizarse también para
incendios de hidrocarburos, pero no es recomendable hacer este uso a menos que el fabricante del
concentrado en particular lo indique expresamente. Además, las espumas de disolventes polares no
pueden utilizarse en vehículos para la asistencia en choques, ya que el concentrado de espuma es
demasiado viscoso para dosificarse de modo adecuado.
PRECAUCIÓN: si el concentrado de espuma no se corresponde con el combustible el intento de
Figura 7.3: Tetraedro de la espuma.

216. MP 7 - 11
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTESextinción fracasa y puede poner en peligro a los Bomberos. Más adelante en este capítulo, se tratan los
tipos específicos de concentrados de espuma.
7.6.1. CÓMO FUNCIONA LA ESPUMA.
La espuma extingue y/o previene los incendios utilizando
los siguientes métodos (véase la figura 7.4):
(a) Separación: crea una barrera entre el combustible y
el fuego.
(b) Enfriamiento: reduce la temperatura del
combustible y de las superficies adyacentes.
(c) Supresión: (a veces también se denomina “ahogo“):
evita la liberación de vapores inflamables, por lo que
reduce la posibilidad de ignición o reignición.
En general, la espuma actúa formando una capa sobre
el combustible ardiendo.
Esta capa elimina el oxígeno y detiene el proceso de combustión. El agua de la espuma se libera
lentamente a medida que la espuma se rompe.
Este proceso produce un efecto de enfriamiento en el combustible y en las superficies de alrededor que
estén en contacto con el combustible.
7.6.2. DOSIFICACIÓN DE ESPUMA.
El término dosificación se utiliza para describir la mezcla del agua con el concentrado de espuma para
formar una solución de espuma.
La mayoría de concentrados de espuma pueden mezclarse tanto con agua dulce como con agua salada.
Para obtener la máxima eficacia, conviene dosificar los concentrados de espuma utilizando los
porcentajes específicos para el que han sido diseñados.
El porcentaje para un combustible determinado viene especificado de forma clara en el exterior del
contenedor de espuma.
Si la espuma no se dosifica bien con el porcentaje designado, por ejemplo, si se intenta utilizar un 6% en
una concentración del 3%, se consigue una espuma de mala calidad que no actuará como se espera.
La mayoría de los concentrados de espuma contraincendios se mezclan con un 94-99,9% de agua; por
ejemplo, si se utiliza un 3% de concentrado de espuma, se mezclan 97 partes de agua y 3 partes de
concentrado de espuma hasta llegar a una solución de 100 partes.
Para un concentrado de espuma del 6%, hay que mezclar 94 partes de agua con 6 partes de
concentrado de espuma, lo que da el 100% de la solución de espuma.
La selección del dosificador depende de los requisitos del flujo de la solución de espuma, de la presión
del agua disponible, del coste, de su uso (sobre el vehículo o portátil) y del agente utilizado.
Los dosificadores y los dispositivos de liberación (boquilla de espuma, máquina para hacer espuma, etc.)
están diseñados para que funcionen conjuntamente.
Si se utiliza un dosificador no compatible con el dispositivo de liberación (aunque los dos sean del mismo
fabricante) puede producirse una espuma de baja calidad o no llegar a producirse espuma; por ejemplo,
si un dosificador está diseñado para utilizarse a 380 L/min (95 gpm) debe utilizarse con una boquilla de
380 L/min (95 gpm) o, de lo contrario, la espuma no se dosificará bien, si es que llega a dosificarse.
Existen cuatro métodos básicos para dosificar la espuma:
Figura 7.4: Funcionamiento de la espuma para extinguir
un incendio.

217. MP 7 - 12
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES
(a) Inducción.
(b) Inyección.
(c) Mezcla intermitente.
(d) Premezcla.
Se utilizan diversos dispositivos para dosificar la
espuma. Algunos están diseñados para vehículos
móviles y otros para sistemas de protección
contraincendios fijos. Más adelante en este capítulo, se
habla sobre los métodos más habituales de
dosificadores de espuma.
(a) INDUCCIÓN: (Educción) utiliza la energía de la
presión del chorro de agua para inducir (succionar)
el concentrado de espuma e introducirlo en el chorro
contraincendios.
Para ello, se pasa el chorro de agua a través de lo
un tubo eductor, un dispositivo con un diámetro limitado (véase la figura 7.5).
En este espacio limitado, hay un orificio unido al contenedor del concentrado de espuma mediante
una manguera.
La diferencia de presión creada por el agua que pasa a través del espacio limitado y por encima del
orificio provoca una succión que arrastra el concentrado hacia el interior del chorro contraincendios.
Los tubos eductores en línea y los tubos eductores de boquilla de espuma son ejemplos de
dosificadores que funcionan con este método.
(b) INYECCIÓN: Utiliza una bomba externa o la presión
de descarga para empujar el concentrado de
espuma hacia el interior del chorro contraincendios
con la proporción adecuada en comparación con el
flujo anterior. Estos sistemas se utilizan
normalmente en aplicaciones de sistemas de
protección contraincendios fijos o sobre vehículos.
(c) MEZCLA INTERMITENTE: Es el método más simple
para mezclar el concentrado de espuma con el agua.
Con este método, se vierte la cantidad adecuada de
concentrado de espuma directamente en la cisterna
de agua (véase la figura 7.6).
La mezcla intermitente suele utilizarse para mezclar
espuma en la cisterna para el agua de un vehículo
contraincendios o en una cisterna de agua portátil.
También permite una dosificación precisa de la espuma. Puede que no sea eficaz en los incidentes
grandes, ya que cuando se vacía el tanque hay que cerrar las líneas de ataque de espuma hasta
rellenarlo completamente con agua y añadir más concentrado de espuma.
Otro inconveniente de la mezcla intermitente es que los concentrados de clase B y el agua deben
circular en la cisterna durante un espacio de tiempo para garantizar una buena mezcla antes de
descargar la solución.
El tiempo necesario para hacer la mezcla depende de la viscosidad y la solubilidad del concentrado
de espuma.
Figura 7.5: Tubo eductor alineado típico.
Figura 7.6: Un bombero vierte concentrado de espuma
en el tanque de agua del vehículo para realizar una
mezcla intermitente.

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APUNTES
(d) PREMEZCLA: Es uno de los métodos de
dosificación utilizados con más frecuencia.
Con este método, las cantidades de agua y de
concentrado de espuma previamente medidas ya
están mezcladas en un contenedor.
El método de premezcla suele utilizarse con
extintores portátiles, extintores sobre llantas,
unidades de agente doble sobre patines y sistemas
de tanque montados en vehículos (véase la figura
7.7).
En la mayoría de casos, las soluciones premezcladas se
descargan desde un tanque a presión utilizando un gas
inerte comprimido o aire.
Un método alternativo de descarga consiste en utilizar una bomba y un tanque de almacenaje
atmosférico sin presión.
La bomba descarga la solución de espuma a través de las tuberías o la manguera hasta alcanzar los
dispositivos de descarga.
Los sistemas de premezcla sólo pueden aplicarse una vez. Si se utilizan, hay que vaciarlos
completamente y rellenarlos antes de que puedan utilizarse de nuevo.
7.6.3. CÓMO SE ALMACENAN LOS CONCENTRADOS DE ESPUMA.
Los concentrados de espuma se almacenan en diversos contenedores.
El tipo de contenedor utilizado en una situación determinada depende de cómo se genera y se libera la
espuma. Los tres métodos habituales para almacenar los concentrados de espuma son: bidones, barriles
y cisternas del vehículo.
(a) BIDONES. Los bidones de plástico de 20 L (5
galones) son los contenedores que suelen utilizarse
para transportar y almacenar el concentrado de
espuma (véase la figura 7.8). Estos contenedores
son resistentes y no se ven afectados por la
corrosión que producen los concentrados de
espuma. Los bidones se transportan en los
compartimientos de los vehículos, en los laterales o
en zonas de almacenamiento de la parte superior.
Los contenedores de espumas resistentes al alcohol
deben ser herméticos para evitar que se forme una
película en la superficie del concentrado. El
concentrado de espuma puede descargarse
directamente desde el bidón si se utiliza un tubo
eductor alineado o un tubo eductor para boquilla de espuma.
Figura 7.7: Ejemplo de sistema de premezcla de espuma.
Figura 7.8: Bidón de 20 litros (5 galones).
Figura 7.9: Concentrado de espuma en barriles de 200

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LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES
(b) BARRILES. El concentrado de espuma también
puede transportarse y almacenarse en barriles de plástico o en barriles revestidos de plástico (véase
la figura 7.9). Una vez almacenado en los barriles, el concentrado de espuma se puede introducir en
bidones o en las cisternas del vehículo para su despliegue. Algunos cuerpos disponen de vehículos
diseñados para transportar estos barriles directamente hasta el lugar de la emergencia para su
despliegue. El concentrado de espuma puede descargarse directamente desde los barriles del mismo
modo en que se puede descargar de los bidones.
(c) CISTERNAS DE VEHÍCULOS. La mayoría de
vehículos de ARFF están equipados con sistemas
integrales de dosificación de espuma a bordo y
suelen tener cisternas de concentrado de espuma
unidos por tuberías directamente al sistema de
liberación de espuma (véase la figura 7.10). Esto
elimina la necesidad de utilizar bidones o barriles
independientes. Asimismo, las cisternas de
concentrado de espuma pueden encontrarse en
autobombas municipales e industriales y en
camiones cisterna para transportar espuma.
7.7. CONCENTRADOS DE ESPUMA.
Los concentrados de espuma mecánicos pueden
dividirse en dos categorías generales: los que se utilizan para los combustibles de clase A (combustibles
normales) y los que se utilizan para combustibles de clase B (líquidos inflamables y combustibles). Los
siguientes apartados contienen información sobre los concentrados en estas dos categorías.
7.7.1. ESPUMA CLASE A.
Se utiliza desde 1940; sin embargo, los avances en su desarrollo se han producido recientemente. Este
agente ha demostrado que es eficaz en los incendios estructurales, forestales, incendios en minas de
carbón, en almacenes de neumáticos y en otros incidentes con combustibles subterráneos.
Como las espumas de clase A no son eficaces para combatir incendios de clase B, estos concentrados
tienen unas aplicaciones limitadas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
A pesar de ello, puede que algunas jurisdicciones prefieran utilizar las espumas de clase A para atacar
incendios en el interior de las cabinas de aeronaves u otros incendios que afecten a las estructuras de la
propiedad del aeropuerto.
litros (55 galones).
Figura 7.10: Apertura de ventilación/llenado del depósito
de espuma para ARFF.
ADVERTENCIA
Utilice la espuma de clase A sólo con combustibles de clase A. Esta espuma no está pensada
específicamente para combatir incendios de clase B, por lo que no proporcionará el poder de
extinción y de supresión de vapores de las espumas de clase B. Si desea más información
sobre los concentrados de espuma de clase A y su uso, consulte el manual de la IFSTA:
Principios de la extinción de incendios con espuma.

220. MP 7 - 15
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LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES7.7.2. ESPUMA CLASE B.
La espuma de clase B se utiliza para extinguir incendios
de líquidos inflamables y combustibles (véase la figura
7.11). Asimismo, se utiliza para suprimir los vapores de
los derrames no incendiados de estos líquidos. Existen
varios tipos de concentrados de este tipo, cada uno con
sus ventajas e inconvenientes.
Se puede hacer llegar la espuma de clase B hasta el
chorro contraincendios mediante un sistema montado
sobre un vehículo o un equipo portátil proveedor de
espuma.
Las espumas (como la espuma formadora de película
sintética acuosa [AFFF] y la espuma formadora de
película fluoroproteínica [FFFP]) pueden aplicarse con
boquillas de neblina normales o con boquillas de
espumas para aspirar aire (todos los tipos).
Los concentrados de espuma de fabricantes diferentes no deben mezclarse por regla general en las
cisternas de los vehículos, ya que pueden ser químicamente incompatibles. La excepción a esta regla es
la espuma fabricada para cumplir las especificaciones militares estadounidenses.
Estas espumas están pensadas para que no aparezcan efectos adversos cuando se mezclan. En el lugar
de emergencia, los concentrados pertenecientes a un tipo similar (todos los AFFF, todos los
fluoroproteínicos, etc.) pero de fabricantes diferentes, pueden mezclarse inmediatamente antes de su
aplicación. Las propiedades químicas de las espumas de clase B y su impacto medioambiental varían
según el tipo de concentrado y el fabricante. Consulte las hojas de información de los fabricantes si
desea más información sobre un concentrado específico.
(a) DOSIFICACIÓN.
Las espumas de clase B se mezclan en dosificaciones que van del 1% al 6%. La dosificación adecuada
para cualquier concentrado específico se encuentra en el exterior del contenedor de espuma. Algunas
espumas multiusos diseñadas tanto para los combustibles de hidrocarburos como para los combustibles
que son disolventes polares se pueden usar con varias concentraciones, dependiendo del combustible
que arda. Estos concentrados suelen utilizarse en una proporción del 1% ó 3% con hidrocarburos y con
una proporción del 3% ó 6% con disolventes polares, según las recomendaciones del fabricante.
(NOTA: no se pueden utilizar los tipos de espuma para disolventes polares en vehículos para la
asistencia en choques, ya que son demasiado densos para poder dosificarse adecuadamente.)
(b) EXPANSIÓN DE ESPUMA.
La expansión de la espuma es el “incremento de volumen” de una solución de espuma cuando se airea.
Esta es una característica clave que hay que tener en cuenta al elegir el concentrado de espuma para
una aplicación específica. Los métodos utilizados para airear una solución de espuma proporcionan
diversos grados de expansión que dependen de los siguientes factores:
Tipo de concentrado de espuma utilizado
Proporción precisa del concentrado de espuma en la solución
Calidad del concentrado de espuma
Método de aspiración
Según su función, la espuma puede ser de tres tipos: de expansión baja, de expansión media y de
expansión alta. La NFPA 11: Norma sobre la espuma de expansión baja, establece que la espuma de
expansión baja tiene una proporción de aire/solución de hasta 20 partes de espuma final por cada parte
de solución de espuma (proporción 20:1).
La espuma de expansión media suele utilizarse con una proporción de entre 20:1 y 200:1, a través de
dispositivos de liberación de boquilla hidráulica. En las espumas de expansión alta, la expansión es de
entre 200:1 y 1000:1.
Figura 7.11: Bomberos aplican espuma de clase B.

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APUNTES
(c) PROPORCIONES DE APLICACIÓN.
La proporción de aplicación de la espuma para el combate contraincendios depende de cualquiera de
estas variables:
Tipo de concentrado de espuma utilizado
Si el combustible arde o no
Tipo de combustible implicado (hidrocarburo/ disolvente polar)
Si el combustible se ha derramado o está en un depósito; y en caso de que esté en un depósito, el
tipo de depósito influirá en la proporción de aplicación.
Las proporciones de aplicación de solución de espuma mínimas para los incendios en derrames de
combustible para aeronaves se establecen en la NFPA 403: Servicios ARFF en Aeropuertos. Consulte el
manual de la IFSTA: Principios de la extinción de incendios con espuma y la NFPA 11: Norma sobre la
espuma de expansión baja si desea más información sobre las actuaciones de lucha contraincendios en
depósitos de combustible, sobre los sistemas de dosificación de espuma y sobre los sistemas de
generación de espuma.
Los derrames no incendiados no requieren las mismas proporciones de aplicación que los incendiados,
ya que el calor radiante, la llama abierta y las succiones termales no atacan a la espuma final como lo
harían en condiciones de incendio.
En la NFPA 11, no se especifica ninguna proporción para los derrames no encendidos. Sin embargo, en
caso de que el derrame entre en ignición, los Bomberos deben estar preparados para liberar al menos la
proporción de aplicación mínima durante un período de tiempo determinado según las condiciones del
incendio.
7.7.3. CONCENTRADOS DE ESPUMA ESPECÍFICOS.
Un gran número de espumas tiene aplicaciones específicas en función de sus propiedades y de su
rendimiento. Algunas son espesas y viscosas, y forman capas duras y resistentes al calor sobre las
superficies del líquido en combustión; otras son más finas y se expanden con más rapidez.
Algunas producen una capa de sellado gaseosa formada por una solución acuosa superficial sobre las
superficies líquidas.
Otras, como las espumas de expansión media y alta, se utilizan en grandes volúmenes para inundar
superficies y rellenar cavidades.
En los siguientes párrafos se presenta cada uno de los tipos de concentrados de espuma más habituales.
(a) ESPUMA FORMADORA DE PELÍCULA ACUOSA (AFFF).
La AFFF es extraordinariamente eficaz para las aplicaciones de ARFF.
Se trata del agente extintor recomendado para los incendios de combustibles de hidrocarburos y es la
espuma más utilizada en los aeropuertos actualmente.
Esta espuma está fabricada sintéticamente. Consiste en un concentrado líquido formado de agentes
fluoroquímicos y agentes tensioactivos de hidrocarburos combinados con disolventes con un punto
de ebullición elevado y agua con estabilizadores de espuma adecuados.

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APUNTES
Dado que la AFFF posee una gravedad específica
inferior a la de los combustibles de hidrocarburos,
flota sobre la superficie de estos combustibles y,
gracias a su baja viscosidad, se expande sobre ésta
para formar una capa supresora de vapor (véase la
figura 7.12).
Además, la AFFF posee un efecto de extracción del
calor importante, con lo que sobre la superficie del
combustible flota constantemente una película
enfriadora. Por último, la película se autosella al
romperse.
Si se aplica la AFFF (así como la FFFP, comentada
más adelante) sobre un incendio de un hidrocarburo,
pueden ocurrir tres cosas:
Se libera una película excluyente de aire/vapor sobre la capa de espuma.
La capa de espuma de movimiento rápido se desplaza por la superficie y alrededor de los objetos,
lo que proporciona un aislamiento adicional.
Mientras la capa de espuma aireada (de 7:1 a 20:1) continua perdiendo agua, se libera más fuego.
Esto ofrece a la AFFF la posibilidad de “recuperarse“ en las zonas donde la capa de espuma se ha
roto.
Se encuentra disponible en concentrados del 1%, 3% ó 6% para mezclarlos con agua y formar una
solución de espuma. La AFFF puede utilizarse con agua dulce, salada o salobre. Resiste la
descomposición provocada por los productos de polvo químico seco, lo que permite su utilización en
combinación con otros agentes.
La velocidad de extinción del incendio depende del modo en que la AFFF se aplica y de la proporción
y densidad de la aplicación. La AFFF puede aplicarse con una boquilla aspiradora o no aspiradora.
La mayoría de fabricantes disponen de AFFF resistente al alcohol.
En la mayoría de disolventes polares, las AFFF resistentes al alcohol se utilizan en concentraciones
del 3% ó 6% según la marca en particular.
Asimismo, las AFFF resistentes al alcohol pueden utilizarse en incendios de hidrocarburos en una
proporción del 1% ó 3%, según el fabricante, pero no puede utilizarse en vehículos de ARFF por ser
demasiado viscosa.
(b) ESPUMA DE PROTEINA NORMAL.
Antes de los años setenta, la espuma de proteína se utilizaba para casi todas las actuaciones
contraincendios en aeronaves. Sin embargo, debido a su capacidad de corrosión, el hecho que no
sea autosellante y otras limitaciones, ya no se utiliza ampliamente para este tipo de actuaciones. A
pesar de ello, aún se utiliza en algunas instalaciones industriales.
(c) ESPUMA FLUOROPROTEÍNICA.
La espuma fluorproteínica tampoco se utiliza mucho para los incendios en aeronaves. A pesar de
ello, se utiliza ampliamente para proteger depósitos de combustible e instalaciones de tratamiento de
petróleo, principalmente porque su capacidad de eliminación de combustible la hace altamente
recomendable para las aplicaciones de inyección subterránea.
En las aeronaves, existen cisternas de almacenamiento de combustible, por lo que el personal de
rescate y lucha contraincendios necesita conocer este agente y sus propiedades.
(d) ESPUMA FORMADORA DE PELÍCULA FLUOROPROTEÍNICA.
El concentrado de espuma formadora de película fluoroproteínica (FFFP) se basa en la tecnología de
la espuma fluoroproteínica y además posee las capacidades de la espuma formadora de película
acuosa (AFFF).
Figura 7.12: La película de AFFF flota por delante de la
capa de espuma.

223. MP 7 - 18
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APUNTES
Esta espuma formadora de película fluoroproteínica incorpora los beneficios de la AFFF para sofocar
rápidamente un incendio y los beneficios de la espuma fluoroproteínica de resistencia duradera al
calor. La FFFP se encuentra disponible en una formulación resistente al alcohol, pero al igual que con
los concentrados de AFFF resistentes al alcohol, no suele utilizarse para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves.
La FFFP es un agente eficaz contra los incendios de líquidos inflamables. Al igual que la AFFF, la
FFFP forma una película autosellante sobre la superficie del combustible, lo que suprime
constantemente los vapores del combustible.
Los concentrados de FFFP se encuentran disponibles en soluciones del 3% y 6% y pueden aplicarse
utilizando una gran variedad de dispositivos pulverizadores de agua. Para la solución de espuma,
puede utilizarse agua dulce o agua salada indistintamente. Además, los productos de polvo químico
pueden utilizarse con las FFFP para conseguir aplicaciones satisfactorias de múltiples agentes.
Al igual que con la AFFF, la eficacia de la FFFP depende de la proporción de aplicación, la densidad
y la capacidad de cubrir el combustible. Sin embargo, la FFFP no es tan eficaz como la AFFF para
mantener la estabilidad de la espuma. Después de la extinción, la capa de espuma debe controlarse
y aplicarse de nuevo tantas veces como sea necesario para evitar su descomposición y los posibles
peligros de reignición. La espuma formadora de película fluoroproteínica puede aplicarse con
boquillas aspiradoras y no aspiradoras.
(e) ESPUMAS DE ALTA EXPANSIÓN.
Las espumas de expansión alta son espumas para una función especial y que contienen detergente.
Gracias a su bajo contenido en agua, se minimizan los daños causados por el agua. Asimismo, su
bajo contenido en agua es útil si no se desea que se produzcan derrames. En algunos hangares de
aeropuerto se encuentran sistemas fijos de espuma de expansión alta.
Las espumas de expansión alta poseen tres aplicaciones básicas:
En espacios cerrados, como sótanos, minas de carbón y en otros espacios subterráneos.
En sistemas fijos de extinción con usos industriales específicos como hangares para aeronaves,
almacenes de papel enrollado o a granel, etc.
En aplicaciones en incendios de clase A.
Los concentrados de espuma de expansión alta poseen proporciones de expansión de 200:1 a
1.000:1 en los usos de expansión alta y proporciones de expansión de 20:1 a 200:1 en los usos de
expansión media.
(NOTA: el tipo de dispositivo de aplicación utilizado determina la capacidad de expansión media o
alta de la espuma.)
7.8. SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DE ESPUMA.
El proceso de dosificación de espuma parece simple: se añade la cantidad de concentrado de espuma
adecuada al chorro de agua y se produce una solución de espuma eficaz. Desgraciadamente, este
proceso no es tan simple como parece.
Para conseguir que el chorro contraincendios tenga la proporción exacta de concentrado de espuma, hay
que utilizar el equipo necesario siguiendo estrictamente las especificaciones de funcionamiento.
Si no se utiliza tal y como se ha diseñado, incluso el mejor equipo de dosificación de espuma puede
producir una espuma de baja calidad o no producir ningún tipo de espuma.
En general, los dispositivos para dosificar espuma funcionan gracias a uno de los dos principios básicos
siguientes:
La presión del chorro de agua que fluye a través de un orificio crea una acción Venturi que succiona
(arrastra) el concentrado de espuma hacia el interior del chorro de agua.
Los dispositivos de dosificación presurizados inyectan concentrado de espuma en el chorro de agua
en la proporción deseada y a una presión superior a la del agua.

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APUNTES
Este parte explica detalladamente los diversos tipos de dispositivos de baja energía para la dosificación
de espuma portátiles y montados en vehículos.
Un sistema de baja energía transmite presión a la solución de espuma únicamente mediante el uso de
una bomba contraincendios.
Este sistema introduce aire en la solución cuando alcanza la boquilla o se descarga a través de ésta.
Los sistemas de espuma de alta energía introducen aire comprimido en la solución de espuma antes de
descargarla en la línea de manguera.
(NOTA: los sistemas de alta energía para producir espuma se describen más adelante en este manual).
7.8.1. DOSIFICADORES DE ESPUMA PORTÁTILES.
Los dosificadores de espuma portátiles son los dispositivos de dosificación más sencillos y habituales que
utilizan los cuerpos de Bomberos estructurales en la actualidad.
Los tres tipos de dosificadores portátiles de espuma más comunes son: tubos eductores de espuma
alineados, tubos eductores para boquilla de espuma y boquillas autoeductoras de chorro maestro.
(a) TUBOS EDUCTORES DE ESPUMA ALINEADOS. El tubo eductor de espuma alineado es el tipo
más habitual de dosificador de espuma utilizado para incendios estructurales, sin embargo, no suele
utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
Este tubo está diseñado para unirse directamente a la salida de descarga del panel de la bomba o
para conectarse en algún punto del tendido de mangueras.
Cuando se utiliza un tubo eductor alineado, es muy importante seguir las instrucciones del fabricante
acerca de la presión entrante y del tendido de manguera máximo entre el tubo eductor y la boquilla
adecuada.
Para que la boquilla y el eductor funcionen de modo adecuado, deben tener la misma velocidad de
L/min (gpm). Recuerde que es el eductor, y no la boquilla, el que debe controlar el flujo.
Si la boquilla tiene una velocidad de flujo menor a la del eductor, éste no hará fluir la cantidad de
agua suficiente para absorber el concentrado.
Un ejemplo de esta situación es una boquilla de 240 L/min (60 gpm) con un eductor de 380 L/min (95
gpm).
(b) TUBOS EDUCTORES PARA BOQUILLA DE
ESPUMA. Los tubos eductores para boquilla de
espuma funcionan gracias al mismo principio que el
tubo eductor alineado. A diferencia de éste, se
colocan en la boquilla en vez de en la línea de
mangueras (véase la figura 7.13).
Como consecuencia, su utilización requiere que se
disponga del concentrado de espuma en el lugar
donde se utiliza la boquilla.
Si se desplaza la boquilla de espuma, también hay
que desplazar el concentrado de espuma.
Los problemas logísticos de reubicación se ven
incrementados por los litros (galones) de concentrado necesarios.
La utilización de un tubo eductor para la boquilla de espuma pone en peligro la seguridad del
bombero: los Bomberos no pueden moverse rápidamente y se ven forzados a abandonar el
concentrado en caso de que deban retroceder por algún motivo.
Figura 7.13: Tubos eductores para boquilla de espuma.

225. MP 7 - 20
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APUNTES
(c) BOQUILLAS EDUCTURAS DE CHORRO MAESTRO DE ESPUMA.
Las boquillas autoeductoras de chorro maestro de
espuma se utilizan cuando se necesitan flujos de
más de 1.400 L/min (350 gpm). Estas boquillas
están disponibles con capacidades de flujo de hasta
56.000 L/min (14.000 gpm) (véase la figura 7.14).
Estas boquillas no suelen utilizarse para las
actuaciones de ARFF.
7.8.2. SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DE
ESPUMA MONTADOS EN VEHÍCULOS.
Los sistemas de dosificación de espuma suelen
montarse sobre vehículos para incendios y rescates
estructurales, industriales, forestales, y barcosbomba,
así como sobre vehículos para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves. La mayoría de los
siguientes sistemas de dosificación de espuma pueden
utilizarse para los concentrados de espuma de clase A y
de clase B:
(a) Sistemas fijos de tubos eductores alineados
(b) Dosificadores alrededor de la bomba
(c) Dosificadores de derivación equilibradores de
la presión
(d) Sistemas de inyección directa de flujo y
proporción variables
(e) Dosificadores a demanda equilibradores de
presión y de flujo variable
(f) Mezcla intermitente.
(a) SISTEMAS FIJOS DE TUBOS EDUCTORES ALINEADOS. Los sistemas fijos de tubos eductores
alineados funcionan igual que los tubos eductores alineados portátiles. La única diferencia es que
estos tubos eductores siempre están unidos al sistema de bombeo del vehículo. Las mismas
precauciones referentes a las longitudes de manguera, los flujos eductores y las boquillas adecuadas
y las presiones de entrada que se mencionaban en la lista de los tubos eductores alineados portátiles
son válidas para los tubos eductores alineados fijos.
Estos dispositivos pueden abastecerse de concentrado de espuma a través de tubos de distribución
(utilizando bidones de 20 L [5 galones]) o desde los depósitos de concentrado de espuma del
vehículo.
(b) DOSIFICADORES ALREDEDOR DE LA BOMBA.
El sistema de dosificación alrededor de la bomba
consiste en una pequeña línea de agua de retorno
(derivación) que va del lado de descarga de la
bomba hasta el lado de toma (véase la figura 7.15).
Se coloca un tubo eductor alineado en esta línea de
derivación. Una válvula colocada en la línea de
derivación, justo fuera del tubo de descarga de la
bomba, controla el flujo de agua de la línea de
derivación. Si la válvula está abierta, una pequeña
cantidad de agua (de 40 L/min a 160 L/min [de 10 a
40 gpm]) que descarga la bomba pasa por el tubo de
derivación.
Mientras el agua pasa por el tubo educ-tor, el efecto
de Venturi resultante succiona el concentrado de espuma del depósito y hace que pase por el tubo de
derivación.
Figura 7.14: Boquillas autoeductoras de chorro maestro.
Figura 7.15: Dosificador alrededor de la bomba.

226. MP 7 - 21
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APUNTES
La solución de espuma resultante vuelve al lado de toma de la bomba desde donde se descarga y
entra en la línea de manguera.
Los sistemas de dosificación alrededor de la bomba tienen un flujo específico y, aunque se permite
una cierta flexibilidad, sólo deberían utilizarse con éste; por ejemplo, una unidad diseñada para un
flujo de 2.000 L/min (500 gpm) en una concentración del 6% ofrece 4.000 L/min (1.000 gpm) en una
proporción del 3%.
El principal inconveniente de los dosificadores alrededor de la bomba antiguos es que la bomba no
puede aprovechar la presión entrante.
Si el suministro de entrada de agua es superior a los 70 kPa (10 psi), el concentrado de espuma no
entrará en la toma de la bomba.
Otro inconveniente es que la bomba sólo puede ocuparse de la manipulación de la espuma.
Un dosificador alrededor de la bomba no permite descargar agua normal y espuma al mismo tiempo
con la bomba.
(c) DOSIFICADORES DE INYECCIÓN DIRECTA
EQUILIBRADOS DE PRESIÓN. La mayoría de
vehículos de ARFF utilizan algún tipo de sistema de
dosificación de espuma equilibrador de la presión o
de inyección directa.
Con estos sistemas se consigue la dosificación más
precisa de concentrado de espuma a velocidades de
flujo elevadas.
Existen muchos tipos de sistemas utilizados en los
vehículos de ARFF , como los dosificadores de
derivación equilibradores de presión, los
dosificadores a demanda equilibradotes de presión
de flujo variable y los sistemas de inyección directa de flujo y proporción variables.
Los vehículos equipados con un dosificador de derivación equilibrador de presión poseen una línea
de concentrado de espuma conectada a cada salida de descarga de la bomba (véase la figura 7.16).
Una bomba de concentrado de espuma separada de la bomba principal abastece esta línea. Esta
bomba succiona el concentrado que se encuentra en el depósito fijo.
Está diseñada para suministrar concentrado de espuma hasta el orificio de salida con la misma
presión que utiliza la bomba principal para añadir agua a la descarga.
Una válvula de control de presión hidráulica comprueba la presión de la descarga y la presión del
concentrado de espumas procedentes de la bomba para el concentrado de espuma, lo que garantiza
que ambas estén equilibradas.
Las principales ventajas del dosificador de derivación equilibrador de presión son:
Puede controlar la demanda de concentrado de espuma y ajustar la cantidad de concentrado
suministrada.
Puede descargar espuma y agua normal desde distintos orificios de salida simultáneamente.
Las limitaciones del dosificador de derivación equilibrador de la presión son:
Se necesita una bomba de espuma independiente con una toma de fuerza u otras fuentes de
energía.
La derivación del concentrado en este sistema puede ocasionar el calentamiento, la alteración y
la aireación del concentrado de espuma (producción de burbujas en el depósito de
almacenamiento).
Figura 7.16: Dosificador de derivación equilibrador de
presión.

227. MP 7 - 22
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
En un sistema de dosificación a demanda
equilibrador de la presión y con un flujo variable, un
mecanismo de velocidad variable controlado
hidráulica o eléctricamente acciona una bomba de
concentrado de espuma.
Esta bomba suministra concentrado de espuma a un
dispositivo de dosificación de Venturi instalado en la
línea de agua (véase la figura 7.17).
Si se activa, se controla automáticamente la salida
de la bomba de concentrado de espuma para que el
flujo de concentrado sea proporcional al flujo de
agua y se produzca una solución de espuma eficaz.
Las ventajas del sistema de dosificación a demanda equilibrador de presión y con flujo variable son:
El flujo de concentrado de espuma y la presión se ajustan a las necesidades del sistema.
Dicho flujo no vuelve a pasar por el depósito de concentrado de espuma.
El sistema está a punto para el bombeo y no es necesario aclararlo después de utilizarlo.
Se puede descargar agua y/o una solución de espuma simultáneamente desde cualquier
combinación orificios de salida hasta su capacidad máxima.
Una de las limitaciones de estos sistemas consiste en que las descargas de la bomba
contraincendios tienen controladores de proporción (lo que reduce el área de descarga); como
consecuencia, las caídas de presión de la descarga son superiores que las de las bombas normales.
Los sistemas de inyección directa de flujo y proporción variables funcionan mediante la energía
suministrada por el sistema eléctrico del vehículo. Los sistemas de gran volumen pueden utilizar una
combinación de energía eléctrica e hidráulica.
La inyección de concentrado se controla siguiendo el flujo de agua y controlando la velocidad de una
bomba de desplazamiento positivo para concentrado de espuma, de este modo se inyecta el
concentrado en la proporción deseada. Dado que el flujo de agua controla la inyección de
concentrado de espuma, la presión del agua no es un factor que haya que considerar.
Los sistemas de inyección directa con flujo y proporción variables tienen varias ventajas:
Dosifican con precisión el concentrado de espuma en cualquier flujo o presión dentro de los
límites de diseño del sistema.
El sistema se ajusta automáticamente a los cambios en el flujo de agua cuando las boquillas
están abiertas o cerradas.
Puede que las boquillas estén en la parte superior o inferior de la bomba, sin que eso afecte a la
dosificación de la espuma.
Este sistema puede utilizarse con sistemas de espuma de alta energía, descritos más adelante
en este capítulo.
El inconveniente de estos sistemas es que el punto de inyección de espuma debe estar situado
dentro la tubería antes de que los cuadros de válvulas o el sistema de distribución a múltiples
bombas realicen la descarga.
(d) MEZCLA INTERMITENTE. Sin duda alguna, el método más simple para dosificar la espuma es
verter la cantidad apropiada de concentrado de espuma en una cisterna de agua. Este método se
denomina mezcla intermitente o método de vertido. Para llevarlo a cabo, el bombero de ARFF vierte
una cantidad predeterminada de concentrado de espuma en una cisterna a través del orificio de
llenado superior cuando es necesario utilizar la espuma.
Entonces se bombea el vehículo con normalidad y la espuma se descarga a través de la línea de
manguera abierta. La cantidad de concentrado de espuma necesaria depende del tamaño de la
cisterna de agua y del porcentaje de dosificación de la espuma.
La mezcla intermitente suele utilizarse sólo para la AFFF normal (concentrados de AFFF no
resistentes al alcohol) y para los concentrados de espuma de clase A.
7Figura 7.17: Sistema de dosificación a demanda
equilibrador de la presión y con flujo variable.

228. MP 7 - 23
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LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
El concentrado AFFF se mezcla bien con el agua y permanece suspendido en la solución durante un
período de tiempo prolongado.
Cuando se realiza una mezcla intermitente con AFFF, el agua de la cisterna debe circular durante
algunos minutos antes de la descarga para que ambos componentes se hayan mezclado totalmente.
El inconveniente de este método es que todo el agua que lleva el autobomba se transforma en
solución de espuma. Este método no permite una descarga continua de espuma en los incidentes
grandes, ya que hay que cortar el chorro cada vez que el vehículo debe llenarse de agua.
Es difícil mantener la proporción de concentrado correcta al rellenar la cisterna, a menos que ésta se
vacíe totalmente cada vez.
7.9. SISTEMA DE ALTA ENERGÍA PARA GENERAR ESPUMA.
Los sistemas de alta energía para generar espuma se
diferencian de los anteriores en que introducen aire
comprimido antes de descargar la solución de espuma
en la línea de manguera (véase la figura 7.18).
La turbulencia de la solución de espuma y del aire
comprimido a través de la tubería y/o la manguera es lo
que produce la espuma final.
Además de formar la espuma, el aire comprimido
permite también que el chorro de espuma alcance
distancias de descarga considerablemente mayores que
un chorro de espuma o de agua normal.
Este sistema utiliza una bomba centrífuga normal para
suministrar el agua.
Se coloca un sistema de dosificación de espuma de
inyección directa en el lado de descarga de la bomba. Después de que el concentrado de espuma y el
agua se hayan mezclado para formar la solución de espuma, se añade aire comprimido a la mezcla antes
de descargarla en la línea de manguera.
Este tipo de sistema se denomina comúnmente sistema de espuma de aire comprimido.
Estos sistemas suelen encontrarse más en los vehículos de lucha contraincendios estructural y forestal.
Es probable que los vehículos estructurales asignados a un aeropuerto estén equipados con este
sistema, pero no es frecuente que los otros tipos de vehículos de ARFF dispongan de dicho sistema.
Si desea más información sobre los sistemas de alta energía para producir espuma, consulte el manual
de la IFSTA Principios de la extinción de incendios con espuma.
7.10.DISPOSITIVOS PORTÁTILES PARA APLICACIÓN DE ESPUMA.
Después de mezclar el concentrado de espuma y el agua para formar la solución de espuma, ésta debe
mezclarse con aire (airearla) y descargarla en la superficie del combustible. Con los sistemas de baja
energía para generar espuma, la aireación y la descarga se consiguen mediante la boquilla de espuma.
Las espumas de baja expansión pueden descargarse a través de boquillas de línea de mano o
dispositivos de chorro maestro.
Aunque pueden utilizarse boquillas contraincendios normales para aplicar algunos tipos espuma de baja
expansión, es mejor utilizar boquillas que produzcan el resultado deseado (como la espuma de drenaje
rápido o de drenaje lento). Este apartado se centra en los dispositivos portátiles para la aplicación de
espuma.
(NOTA: los tubos eductores para boquillas de espuma y las boquillas autoeductoras de chorro maestro
se consideran boquillas portátiles de espuma, pero no se tratan en este apartado, ya que se han
explicado anteriormente en este capítulo.)
7Figura 7.18: Sistema de espuma de aire comprimido en
un vehículo ARFF.

229. MP 7 - 24
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES7.10.1. BOQUILLAS DE LÍNEA DE MANO.
La IFSTA define la boquilla de línea de mano como “cualquier boquilla que puedan controlar de uno a tres
Bomberos con seguridad y que libere menos de 1.400 L/min (350 gpm).“ La mayoría de las boquillas
tiene un flujo considerablemente inferior a esta cifra. Los dos tipos de boquillas de línea de mano más
habituales que utilizan los Bomberos de ARFF son las boquillas nebulizadoras normales y las boquillas
de espuma para aspirar aire.
Las boquillas nebulizadoras tanto de flujo fijo como
automáticas pueden utilizarse para producir una espuma
de baja expansión y de corta duración. A menudo se la
denomina espuma no aspirada. Esta boquilla rompe la
solución de espuma en pequeñas gotas y utiliza la
agitación producida mientras se desplazan por el aire
para crear espuma.
Los mejores resultados se consiguen al utilizarla con
AFFF nor-mal. Algunos fabricantes de boquillas
disponen de accesorios para airear la espuma que
pueden colocarse en el extremo de la boquilla y
aumentar así la aspiración de la solución de espuma
(véase la figura 7,19).
La boquilla de espuma para aspirar aire introduce aire en
la solución de espuma mediante el efecto Venturi. Estas boquillas proporcionan la máxima expansión del
agente. Sin embargo, el alcance del chorro desde las boquillas de espuma para aspirar aire es
considerablemente menor al de una boquilla nebulizadora normal. Las boquillas nebulizadoras y
aspiradoras de aire tienen ventajas e inconvenientes en las actuaciones de ARFF. Por regla general,
deben considerarse los siguientes principios siempre que se elija una boquilla para un incidente en
particular:
(a) Las boquillas nebulizadoras que producen espuma no aspirada son más adecuadas para combatir
incendios de clase B. Proporcionan un poder de penetración máximo y una extinción rápida de estos
incendios.
(b) Las boquillas de espuma para aspirar aire son más adecuadas para la aplicación de una capa de
espuma sobre derrames de combustible que no estén en combustión o que hayan sido extinguidos
recientemente. La espuma producida por estas boquillas forma una capa más eficaz a largo plazo
para la supresión de vapor que la espuma no aspirada.
Por ello, un gran número de jurisdicciones elige combatir los incendios con boquillas nebulizadoras
normales y luego pasar a boquillas de espuma para aspirar aire para cubrir el combustible cuando el
fuego ya se haya extinguido.
7.10.2. BOQUILLAS DE MONITOR.
Los monitores pueden ser aspiradores, no aspiradores o
una combinación de ambos, y cualquiera de ellos puede
utilizarse para conseguir resultados satisfactorios (véase
la figura 7.20).
Existen un gran número de factores que deben
considerarse al elegir el tipo de boquilla.
Como con cualquier otro tipo de boquilla, se consigue un
alcance y una penetración mayores con torres no
aspiradoras, mientras que las torres aspiradoras
producen una espuma de mejor calidad.
Puesto que todos los tipos de torre pueden funcionar
perfectamente, el tipo que se elija sólo depende de las
preferencias y necesidades locales.
7Figura 7.19: Boquilla (pitón) de línea de mano.
7Figura 7.20: Monitor no aspirador.

230. MP 7 - 25
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LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES7.11.MONTAJE DE UN CHORRO CONTRA INCENDIOS DE ESPUMA.
Para crear un chorro contraincendios de espuma, el personal de ARFF debe montar correctamente todas
las piezas del sistema. El siguiente procedimiento describe los pasos para utilizar una línea de espuma
utilizando un dosificador alineado. Tal y como se mencionó anteriormente, se trata de uno de los métodos
más habituales para producir espuma que utilizan los cuerpos de Bomberos municipales.
Paso 1. Elija el concentrado de espuma adecuado para el tipo de combustible que está ardiendo.
Paso 2. Compruebe que el tubo eductor y la boquilla son
hidráulicamente compatibles (se utilizan con el mismo
flujo) (véase la figura 7.21).
Paso 3. Compruebe que el porcentaje de concentrado
de espuma que aparece en el recipiente de la espuma
se adapta a las características del tubo eductor. Si el
tubo eductor puede ajustarse, configúrelo para que tenga
la concentración adecuada.
Paso 4. Una el tubo eductor a una manguera capaz de
descargar eficazmente un flujo igual a la capacidad
indicada en el tubo eductor y en la boquilla.
Procure que la manguera no presente dobleces.
Si se une el tubo eductor directamente a una salida
de descarga de la bomba, asegúrese de que las
compuertas de la válvula de bola están totalmente
abiertas. Asimismo, evite las conexiones a los codos
de descarga. Esto es importante, ya que cualquier
cosa que provoque turbulencias en el agua perjudica
la actuación del tubo eductor.
Paso 5. Una la línea de mangueras de ataque y la
boquilla deseada al extremo de descarga del tubo
eductor. La longitud de la manguera desde el tubo
eductor hasta la boquilla no debe sobrepasar las recomendaciones del fabricante.
Paso 6. Abra suficientes cubos de concentrado de espuma para realizar la tarea. Colóquelos en el tubo
eductor, de modo que pueda realizar la operación sin que se interrumpa el flujo de concentrado.
Paso 7. Coloque la manguera de succión del tubo eductor en el concentrado. Asegúrese que el fondo del
concentrado no está a más de 2 m (6 pies) por debajo del eductor.
Paso 8. Aumente la presión de abastecimiento de agua según lo que requiera el tubo educ-tor.
Asegúrese de que consulta las recomendaciones del fabricante acerca del tubo eductor específico que
utiliza. Si todo va bien, la espuma debería fluir.
A continuación se ofrecen los principales motivos para no poder producir de espuma o para producir una
espuma de baja calidad. Las causas más habituales que provocan un fallo en el sistema son:
El tubo eductor no se corresponde con el flujo de la boquilla, lo que provoca que no se recoja el
concentrado de espuma.
Los escapes de aire en los empalmes producen una pérdida de succión.
El equipo de dosificación no ha sido limpiado correctamente, con lo que algunos conductos de
espuma quedan obstruidos.
El control de la boquilla está parcialmente cerrado, lo que provoca una presión de boquilla superior.
El tendido de manguera es demasiado largo en el lado de descarga del tubo eductor
La manguera tiene pliegues
La boquilla está situada demasiado arriba en el tubo eductor (lo que causa una presión de elevación
excesiva)
Se han mezclado diferentes tipos de concentrado de espuma en el mismo tanque y, como
consecuencia, la mezcla es demasiado viscosa para pasar a través del tubo eductor.
7Figura 7.21: Un bombero comprueba el flujo
predeterminado de una boquilla y de un dosificador
alineado.

231. MP 7 - 26
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LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES
Al utilizar otros tipos de equipo para dosificar espuma, como sistemas montados en vehículos, el personal
de ARFF debe seguir las instrucciones de funcionamiento del fabricante del sistema de espuma o de la
bomba contraincendios. Como el funcionamiento de estos sistemas varía mucho según el fabricante, no
es posible facilitar instrucciones específicas de funcionamiento para cada uno de ellos en este manual.
7.12.APLICACIÓN DE ESPUMA.
Parte de las tareas principales de los Bomberos de aeropuerto consiste en utilizar líneas de mano o
chorros maestros de espuma para sofocar incendios o derrames. Por tanto, es fundamental utilizar las
técnicas correctas al aplicar la espuma manualmente. Si se utilizan técnicas incorrectas, como sumergir
la espuma en un combustible líquido, la eficacia de la espuma se ve reducida.
(a) BOQUILLAS ASPIRADORAS Y NO ASPIRADORAS.
Sólo las espumas formadoras de película pueden aplicarse de un modo adecuado con una boquilla no
aspiradora. Para aplicar espumas de proteínas, es necesario utilizar boquillas aspiradoras de aire. La
espuma formadora de película acuosa puede aplicarse con torres y boquillas aspiradoras y no
aspiradoras. Sin embargo, existen algunos factores importantes que el personal de ARFF debe tener en
cuenta antes de decidir qué tipo de boquilla va a utilizar.
La aplicación de AFFF con boquillas no aspiradoras presenta ventajas evidentes. El alcance del chorro es
superior al que se obtendría con un equipo aspirador, por lo que pueden cubrirse zonas más grandes que
con las boquillas de chorro variable convencionales. En algunos casos, la extinción del incendio puede
agilizarse utilizando boquillas no aspiradoras en vez de los dispositivos de baja expansión
convencionales.
Las limitaciones del uso de boquillas no aspiradoras no son tan evidentes y a menudo sólo se aprecian
después de pruebas realizadas en laboratorios y sobre el terreno.
Las boquillas no aspiradoras no succionan automáticamente el aire. La espuma producida depende en
gran medida de las propiedades de la solución de espuma, del diseño de la boquilla, de la regulación
seleccionada, del tamaño de las gotas y del impacto del chorro sobre la superficie del combustible.
Con los dispositivos no aspiradores, suele conseguirse una proporción de expansión baja de 2:1 ó 3:1.
Esta proporción de expansión baja limita la capacidad de la espuma para sellar la superficie de un
incendio cuando éste ya se ha extinguido y reduce su eficacia para evitar la reignición. Los dispositivos
aspiradores de aire están diseñados para producir espuma de buena calidad.
Están diseñados para que toda la solución o casi toda la solución se convierta en espuma de calidad con
características como el tamaño de burbuja, la uniformidad, la estabilidad, la retención de agua y la
resistencia al calor. Todas estas propiedades son factores importantes para evitar la reignición. La
proporción de expansión de 6:1 a 10:1 suele asociarse con el equipo aspirador de aire de baja expansión.
El personal que debe redactar las especificaciones para los vehículos y el equipo nuevos o desarrollar
tácticas contraincendios debe ser consciente de las ventajas y limitaciones de las boquillas aspiradoras y
no aspiradoras.
(b) TÉCNICAS PARA APLICAR ESPUMA.
La correcta aplicación de cualquier agente extintor puede ser tan importante como el tipo de agente que
se ha elegido. En los grandes incendios de combustible de aeronaves en el exterior suele ser preferible
iniciar la aplicación de espuma en el punto más alejado del incendio desde el cual el alcance de la torre
sea eficaz.
La táctica general debe regirse por el principio de “recubrir y aislar“. La aplicación de espuma inicial debe
recubrir el fuselaje y proteger la integridad del revestimiento de la aeronave. Esto ayudará a proteger a
los ocupantes que estén intentando salir de la aeronave. A continuación, hay que aislar el fuselaje del
incendio, es decir, alejar el fuego de la zona donde está el fuselaje.
Aunque puede que haya que modificar estas técnicas en determinadas circunstancias o situaciones, el
principio general siempre se mantiene igual. Asimismo, los Conductores/Operadores deben considerar la
posición y reposicionamiento correctos del vehículo por motivos tácticos. Es esencial conocer el punto
desde el cual el alcance del monitor es eficaz, ya que la aplicación debe iniciarse en este punto.

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LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES
Puede que determinar este lugar de inicio le resulte difícil al conductor, ya que sólo ve “una dimensión“
del accidente. Un oficial de bomberos u otro vehículo, si se encuentran disponibles, situados en un
ángulo de 45 grados pueden comprobar la eficacia del alcance de la torre. En este punto, el conductor
puede recibir instrucciones para indicarle cuál es la mejor posición para que la torre sea eficaz.
Asimismo, los conductores deberán reubicar el vehículo
tantas veces como sea necesario para poder aplicar el
agente en las zonas correctas. Para ello, los vehículos
de ARFF poseen la capacidad de bombeo en
movimiento. Si se utiliza el agente en cantidades
pequeñas, deben extremarse las precauciones. Se
puede encender y apagar el monitor siempre que sea
necesario para aplicar el agente disponible del modo
más eficaz posible.
(c) MÉTODO DE RODAJE.
El método de rodaje descarga el chorro de espuma en el
suelo cerca del extremo frontal del derrame de líquido en
combustión (véase la figura 7.22). Entonces, la espuma
se desliza sobre la superficie del combustible.
El personal de ARFF continua aplicando la espuma
hasta que se extiende por toda la superficie del
combustible y el fuego queda extinguido.
Puede que sea necesario mover el chorro en diferentes
direcciones a lo largo del extremo del derrame para cubrir así todo el derrame. Este método sólo se utiliza
en derrames de combustible líquido (estén o no estén incendiados) al aire libre.
(d) MÉTODO DE CAÍDA.
El método de caída se puede utilizar cuando hay un
objeto elevado cerca o dentro del área de un charco en
llamas o un derrame de combustible líquido. Este objeto
puede ser el fuselaje, un muro, la pared de una cuba o
una estructura similar. Los Bomberos apuntan el chorro
de espuma hacia el objeto de modo que la espuma caiga
sobre la superficie del combustible (véase la figura
7.23). Al igual que con el método de rodaje, puede ser
necesario dirigir el chorro hacia varios puntos alrededor
de la zona donde se encuentra el combustible para
conseguir la cobertura y la extinción totales del
combustible. Este método se utiliza principalmente en
incendios de diques y en incendios con derrames
alrededor de vehículos de transporte dañados o
volcados.
(e) MÉTODO DEL FOCO DE INCENDIO.
Para conseguir una eficacia máxima, es necesario
aplicar la AFFF a ras del suelo y hacia el foco del
incendio para aprovechar al máximo la eficacia del
agente y reducir el tiempo de extinción. Las pruebas
recientes han demostrado que los resultados
combinados de las pruebas de incendios en derrames estáticos de pequeño, mediano y gran tamaño
indicaban que la aplicación de la AFFF en gotas desde un ángulo de 40º incrementaba el tiempo de
extinción en una media del 70% en comparación con la aplicación a ras del suelo. Asimismo, el efecto del
viento también debe tenerse en cuenta: hay que aprovecharlo al aproximarse al incendio de una
aeronave y considerarlo siempre a lo largo de toda la fase de lucha contraincendios.
7Figura 7.22: Aplicación de espuma mediante le método
de rodaje.
7Figura 7.23: Aplicación de espuma mediante le método
de caída.

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LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES7.13.PRODUCTOS DE POLVO QUIMICO SECO (PQS) Y SU APLICACIÓN.
Los términos Polvo Químico Seco - PQS y “polvo seco para metales” combustibles se confunden e
intercambian de forma incorrecta. Los polvos químicos secos se utilizan para los incendios de clases A, B
y C, para los incendios de clase B y C, o para ambos. Los agentes de polvo seco para metales
combustibles sólo son para los incendios de clase D.
Los agentes de Polvo Químico Seco - PQS son extraordinariamente eficaces para realizar el ataque
inicial y sofocar un incendio de combustible, de líquidos hidráulicos, de lubricantes o en los frenos.
Asimismo, son eficaces para extinguir incendios tridimensionales o de combustible en movimiento. A
pesar de ello, los productos de Polvo Químico Seco - PQS no poseen las propiedades sellantes de vapor
o las características para prevenir el retorno de llama que posee la espuma, por lo que la reignición
puede producirse por la falta del efecto de “enfriamiento”. Después de que los agentes de Polvo Químico
Seco - PQS hayan sofocado rápidamente un incendio, debe aplicarse una capa de espuma para evitar
que los vapores del combustible provoquen una reignición.
Si se descarga un agente de PQS sobre las llamas, se logra o eliminar la reacción química en cadena y
se extingue el incendio. Todos estos agentes no son conductores, por lo que pueden utilizarse en
combinación con el equipo eléctrico con carga.
Los productos químicos utilizados para los incendios de combustibles de hidrocarburos pueden contener
un gran número de elementos químicos diferentes, entre los que se encuentran los siguientes:
Bicarbonato de sodio.
Bicarbonato de potasio.
Bicarbonato de urea-potasio.
Cloruro de potasio.
Fosfato monoamónico.
Los productos de PQS son compatibles con las espumas formadoras de película, pero pueden degradar
una capa de espuma de proteína. Antes de utilizarlos juntos o en las actuaciones contraincendios
sucesivas, es necesario comprobar que el agente principal sea compatible con el agente complementario.
Un gran número de agentes de PQS son corrosivos para los metales, por lo que puede ser mejor utilizar
otro agente como el Halón o los sustitutos de halón o incluso Dióxido de Carbono (CO2) en equipos
electrónicos o motores de aeronave.
Los agentes de Polvo Químico Seco - PQS se aplican apuntando hacia la base del incendio y realizando
un barrido con la boquilla hacia delante y hacia atrás. Las pautas para la aplicación de estos productos
son las siguientes:
Aplique estos agentes desde una posición de barlovento (a favor del viento) si es posible.
Aplique estos agentes de modo que se cree una capa sobre el fuego.
Cuando ataque y extinga el incendio, sea agresivo pero sobre todo no salpique el combustible, ni lo
agite.
Vigile el área del incendio por si se produce una reignición, especialmente detrás del operario, y
vuelva a aplicar el agente si es necesario.
Los polvos químicos secos no son tóxicos por sí mismos y generalmente se considera que su uso es
bastante seguro. Sin embargo, la nube de productos químicos puede reducir la visibilidad y provocar
problemas respiratorios provocados por pequeñas partículas que flotan en el aire. Los polvos químicos
secos pueden provocar irritaciones respiratorias leves, por lo que el personal de ARFF debe llevar puesto
siempre el SCBA mientras los aplique.
(a) EXTINTORES DE POLVO QUÍMICO SECO - PQS.
Existen dos tipos básicos de extintores de polvo químico seco: extintores normales clasificados para
incendios B y C y extintores multiusos clasificados para incendios A, B y C. Se recomienda el uso de los
primeros para los incendios en motores de aeronaves. Los extintores multiusos clasificados para
incendios A, B y C también pueden utilizarse para estos incendios, pero no se recomiendan, ya que son
“corrosivos”. A menos que así se especifique en este apartado, las características y funcionamiento de
ambos tipos son exactamente los mismos.

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LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES
Durante la fabricación de los materiales básicos, se añaden varios aditivos para mejorar las
características de almacenamiento, flujo e impermeabilidad. Este proceso mantiene los agentes
preparados para su uso después de largos períodos y hace que fluyan sin dificultades.
PRECAUCIÓN: no hay que mezclar o contaminar nunca un tipo de PQS con otro, ya que pueden
reaccionar químicamente y causar un aumento peligroso de la presión del extintor y reducir la capacidad
de extinción.
En los incendios de clase A, hay que dirigir la descarga
hacia el objeto en combustión para cubrirlo con el
producto químico. Si se aplica en la proporción
adecuada y con una cantidad suficiente, los polvos
químicos secos pueden utilizarse con eficacia para
extinguir los incendios de líquidos inflamables.
Existen dos diseños básicos de extintores manuales de
PQS: los presurizados y los operados con cartucho de
presurización (véase la figura 7.24). Los presurizados
poseen una presión constante de aproximadamente
1.400 kPa (200 psi) en el depósito de almacenamiento
del agente. Los extintores operados con cartucho de
presurización utilizan un cartucho a presión conectado al
depósito del agente. El cilindro del agente extintor no
está presurizado hasta que se actida el contacto de
presión para liberar el gas del cartucho. Ambos tipos de
extintores utilizan nitrógeno o dióxidos de carbono como
gas presurizante. Los extintores operados con cartucho utilizan un cartucho de dióxido de carbono a no
ser que el extintor vaya a someterse a temperaturas de congelación. En esos casos, se utiliza un
cartucho de nitrógeno en polvo.
(b) EXTINTORES RODANTES.
Los extintores rodantes de PQS se parecen a las
unidades de mano, pero son más grandes (véase la
figura 7.25). Están clasificada para un uso normal en
incendios B y C o como multiusos para los incendios A,
B y C según el PQS que contengan.
El funcionamiento del extintor rodante de PQS se parece
al funcionamiento del extintor manual de PQS operado
con cartucho. El agente extintor se mantiene en un
cilindro y el gas presurizante se almacena en un cilindro
aparte. Cuando el extintor se encuentra en posición en
un incendio, la manguera debe estirarse por completo
primero.
Se recomienda este procedimiento, ya que retirar la
manguera puede ser más difícil después de que esté cargada y el polvo puede acumularse en curvas
cerradas de la manguera.
El gas presurizante debe introducirse en el depósito del agente y hay que esperar unos cuantos
segundos para que el depósito se presurice totalmente antes de abrir la boquilla. El agente se aplica del
mismo modo que con los extintores de polvo químico operado con cartucho de mano.
PRECAUCIÓN: la parte superior del extintor no debe señalar hacia el bombero ni hacia el resto del
personal cuando se presurice la unidad. Debido al tamaño de la boquilla, el bombero debe prepararse
para una reacción importante de la boquilla cuando la abra.
7Figura 7.24: Extintores de PQS con cartucho de
presurización y presurizado.
7Figura 7.25: Extintor rodante de PQS.

235. MP 7 - 30
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LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES
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APUNTES
7.14.LOS AGENTES HALOGENADOS Y SU APLICACIÓN.
Los agentes extintores halogenados son hidrocarburos a los que se ha reemplazado uno o varios átomos
de hidrógeno de la molécula por átomos de halógeno. Los hidrocarburos de los que se derivan los
agentes extintores halogenados son gases altamente inflamables; a pesar de ello, la sustitución de
átomos de hidrógeno por átomos de halógeno da como resultado compuestos no inflamables con
excelentes propiedades para extinguir llamas.
Los elementos habituales de la serie halógena son cloro, flúor, bromo y yodo. Aunque existen numerosos
componentes halogenados, sólo unos cuantos se utilizan como agentes extintores de incendios. Los dos
más habituales son el Halón 1211 (bromoclorodifluorometano) y el Halón 1301 (bromotrifluorometano).
Los halones pueden ser gases o líquidos de evaporación rápida en contacto con el fuego. Aunque se
descargan en una mezcla de líquido y vapor, los halones extinguen el fuego mejor que las nubes de
vapor que interrumpen químicamente la reacción en cadena de la combustión.
El vapor halogenado no es conductor, por lo que es efectivo para extinguir incendios de superficie de
líquidos y combustibles inflamables.
Al igual de los productos de PQS, casi no poseen propiedades para prevenir el retorno de llama; pero
como los halones penetran fácilmente en zonas inaccesibles, resultan eficaces en los incendios de
motores de aeronaves, equipos electrónicos y otros equipos complejos.
Además, los halones son agentes limpios, ya que no dejan residuos corrosivos o abrasivos que podrían
contaminar los equipos electrónicos delicados. Sin embargo, estos agentes no son efectivos para
incendios de combustibles autooxidantes como, por ejemplo, metales combustibles, peróxidos orgánicos
e hidruros metálicos; y se ha demostrado que provocan una reacción explosiva si se utilizan en incendios
de metales combustibles con magnesio.
Aunque los halones se han utilizado durante mucho tiempo para la protección de motores de combustión
interna, su principal aplicación en la actualidad es la protección de equipo electrónico sensible como los
ordenadores. Son compatibles con los productos de Polvo Químico Seco - PQS y la AFFF.
NOTA: a causa de su potencial de supresión del ozono, los agentes de extinción halogenados se
incluyen en el Protocolo de Montreal relativo a sustancias agotadoras del ozono. Este convenio
internacional exige que se prohíba por completo la producción de halógenos a partir del año 2000. Las
únicas excepciones a este convenio hacen referencia a los usos básicos para los que no existen
alternativas disponibles. Un gran número de cuerpos de bomberos disponen de programas contundentes
para sustituir los extintores de halón y utilizar sustitutos de halón siempre que sea posible.

236. MP 8 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 8: ASISTENCIA EN LA EVACUACIÓN DE AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
ASISTENCIA EN LA
EVACUACIÓN DE
AERONAVES
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Describir los procedimientos normalizados para la
evacuación de emergencia en una aeronave.
2. Ejecutar labores de asistencia a los pasajeros durante una
evacuación de emergencia.
3. Practicar en una aeronave los procedimientos de
evacuación de emergencia y asistencia a la evacuación de
aeronaves.
LECCIÓN
08

237. MP 8 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 8: ASISTENCIA EN LA EVACUACIÓN DE AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
ASISTENCIA EN LA EVACUACIÓN DE
AERONAVES
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Asistencia en la
Evacuación de Aeronaves”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos
en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los
requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
REQUISITOS PREVIOS:
Ver Lección No. 3: Familiarización con el Aeropuerto.
Ver Lección No. 9: Operaciones Tácticas.
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios
(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección, aplicación y administración de los agentes
extintores); limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del equipo de
protección personal; comportamiento del fuego; técnicas de lucha contraincendios en atmósferas
enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas;
componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, así como los sistemas
relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros
especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (área de defensa
nacional) y sus límites; características de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas
dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves
(hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves (ventanillas, puertas y rampas de
evacuación); peligros asociados con la carga aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos
de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de
zonas calientes, templadas y frías); y políticas y procedimientos importantes para controlar el estrés.
3-1.1.2 Requisitos de destrezas generales. Colocarse el equipo de protección personal de
proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuación; aproximarse, posicionarse e iniciar
el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores;
apagar los sistemas de la aeronave (el motor, y los sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible);
trabajar con los sistemas de extinción de las aeronaves tales como los sistemas de extinción de zona
de la carga.
Lección 8

238. MP 9 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OPERACIONES
TÁCTICAS ARFF
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Describir la Clasificación de los fuegos NFPA y los
agentes extintores aplicables a los incidentes aéreos.
2. Identificar los tipos y las características de los agentes
extintores más comunes empleados en incendios de
aeronaves.
3. Describir la técnica de aplicaciones correcta para cada tipo
de agente extintor.
LECCIÓN
09

239. MP 9 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Operaciones
Tácticas ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA
1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de
rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-1
3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Colocarse el equipo de protección personal de
proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuación; aproximarse, posicionarse e iniciar
el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores;
apagar los sistemas de la aeronave (el motor, y los sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible);
trabajar con los sistemas de extinción de las aeronaves tales como los sistemas de extinción de zona
de la carga.
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha
contraincendios (aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección, aplicación y
administración de los agentes extintores); limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños;
utilización del equipo de protección personal; comportamiento del fuego; técnicas de lucha
contraincendios en atmósferas enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave
ante el calor y las llamas; componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves
civiles, así como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA)
(área de defensa nacional) y sus límites; características de diferentes combustibles de aeronaves;
zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las
aeronaves (hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de
evacuación); peligros asociados con la carga aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos
de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de
zonas calientes, templadas y frías); y políticas y procedimientos importantes para controlar el estrés.
3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de
Comando de Incidentes (SCI), comunicar la información importante relacionada con un incidente o
accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la información sea precisa
y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque.
(a). Conocimientos requeridos: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de Emergencia
del Aeropuerto, familiarización con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento de
comunicaciones.
(b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicación eficazmente, comunicar un informe
preciso de la situación, poner en marcha el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el
protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.
Lección 9

240. MP 9 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-2:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-3:
3-3.5 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano de un vehículo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor apropiado, atacar un incendio en
el interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del
equipo, se tienda la línea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda
a la zona del incendio, se utilicen prácticas eficaces de aplicación de agua, se gane proximidad
hacia el fuego, se facilite la supresión del fuego mediante técnicas de ataque según el tamaño
del incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura del cuerpo
correcta, se eviten o se controlen los riesgos y se controle el incendio.
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al interior de la aeronave según el tipo de
aeronave, métodos para avanzar con líneas de mano de un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, precauciones para avanzar hacia un incendio con líneas de mano,
resultados observables de que se ha aplicado un chorro contraincendios, condiciones
estructurales peligrosas creadas por el fuego, principios de la protección de los alrededores,
posibles consecuencias a largo plazo de la exposición a los productos de la combustión, estados
físicos de la materia en los que pueden encontrarse los combustibles, tipos más comunes de
accidentes o heridas y sus causas, y la función del equipo de apoyo en situaciones de ataque a
un incendio, en la utilización de técnicas de ataque y control así como en la utilización de
técnicas para localizar fuegos ocultos.
(b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar
y ajustar el patrón y el flujo del pitón; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos,
indirectos y combinados; avanzar con líneas de mangueras cargadas y descargadas por escalas
así como por escaleras interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios interiores.
3-3.4 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión y una o varias líneas de mano de
vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que utilicen agentes principales y
complementarios, extinguir un incendio tridimensional de combustible para aeronaves de modo que
se utilice un ataque con dos agentes, el agente se aplique utilizando la técnica adecuada, se extinga el
incendio y se garantice la seguridad en la fuente de combustible.
(a) Conocimientos requeridos: comportamiento del fuego de los combustibles para aeronaves en
estado tridimensional y atomizado, propiedades físicas aeronaves, proporciones y densidades de
aplicación de agentes y los métodos para controlar las fuentes de combustible.
(b) Habilidades requeridas: utilizar chorros contraincendios y aplicar agentes extintores, controlar las
fuentes de combustible.

241. MP 9 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-4:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-5:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-6:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-7:
3-3.8 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, herramientas y dispositivos de ventilación
mecánica, ventilar una aeronave mediante puertas y ventanillas, trabajando en equipo de modo
que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstáculos para la ventilación, y se liberen el
calor y otros productos de combustión.
(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones
y efectos de la ventilación mecánica; métodos de transmisión del calor; principios de formación
de capas térmicas dentro de una aeronave incendiada; técnicas y precauciones de seguridad
para ventilar una aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, ventanillas, y herramientas de entrada forzada; utilizar
dispositivos de ventilación mecánica.
3-3.6 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano o un monitor de un
vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (APU) o en la unidad de potencia de
emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se
proteja el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades de
potencia de emergencia de la aeronave, métodos para avanzar con una línea de mano desde un
vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, métodos para trabajar con monitores,
métodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de potencia de
emergencia.
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, utilizar monitores, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de emergencia,
proteger el motor y la APU.
3-3.7 Dados un Equipo de Protección Personal EPP, una misión, una línea de mano y un agente
extintor adecuado de un vehículo ARFF, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de
modo que éste quede controlado.
(a). Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente extintor, consideraciones
especiales de seguridad y características de metales combustibles.
(b). Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo efectivo,
seleccionar y aplicar el agente extintor.

242. MP 9 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-8:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-9:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-9:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-4.2 Dados un Equipo de Protección Personal, unas herramientas de rescate y una misión, liberar a una víctima
atrapada en una aeronave sin provocarle lesiones mayores y controlando los peligros.
(a) Conocimientos requeridos: capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate.
(b) Habilidades requeridas: Operar con herramientas de rescate.
3-4.1 Dados un Equipo de Protección Personal y una misión, entrar y salir de una aeronave utilizando los
puntos de entrada normales y las ventanillas de emergencia y ayudar en el proceso de evacuación
trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de los pasajeros.
(a) Conocimientos requeridos: familiarización con las aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en su
construcción, terminología aeronáutica, dispositivos explosivos automáticos, zonas peligrosas en el interior
y alrededor de la aeronave, entrada/salida de la aeronave (ventanillas, puertas y rampas de
evacuación), sistemas y peligros de las aeronaves militares; capacidades y limitaciones de las herramientas
de rescate manuales y eléctricas, y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras eléctricas y herramientas de corte, dispositivos hidráulicos,
dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y dispositivos especializados para alcanzar
objetos desde muy lejos.
3-3.10 Dada una misión específica, proteger el lugar del accidente de una aeronave, de modo que
se identifiquen y se preserven las pruebas y se realice un informe de ellas.
(a). Conocimientos requeridos: requisitos del Plan de Emergencia del Aeropuerto para la protección
del lugar del accidente.
(b). Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la llegada de los investigadores.
3-3.11 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, líneas de mano y un equipo de conservación de
bienes, revisar el lugar del accidente de modo que se extingan todos los incendios y se protejan todos los
bienes de un daño mayor.
(a) Conocimientos requeridos: métodos para realizar una extinción completa y la prevención de la
reignición, propósito de la conservación, procedimientos de actuación para los equipos de conservación de
bienes.
(b) Habilidades requeridas: utilizar el equipo de conservación de los bienes.

243. MP 9 - 6
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Los accidentes ocurren inesperadamente, tanto dentro como fuera del aeropuerto. Pueden presentarse
problemas mientras la aeronave está en el aire o en tierra. Esta lección desarrolla sobre los tipos de
incidentes/accidentes a los que se enfrenta el personal de ARFF, así como las actuaciones que debe
llevar a cabo.
9.1. EVALUACION.
Al igual que en cualquier otro tipo de incidente, la evaluación de un incidente en una aeronave es una de
las partes más importantes de la actuación.
Tanto es así que los pasos que se realizan en esta fase de la actuación determinan cómo se actuará
durante el resto del incidente. La unidad inicial en el lugar del accidente debe transmitir un informe claro
de la situación, especificar todos aquellos recursos adicionales que sean necesarios y describir el plan de
actuación que debe aplicarse. Con ello, las otras unidades de respuesta pueden prever la situación en la
que se encontrará el lugar del incidente y prepararse así para su posible actuación. Cuanto antes se
llame a las compañías adicionales y/o a las unidades especializadas, más probabilidad hay de que la
operación se solucione con éxito. Asimismo, una evaluación rápida proporciona a los jefes de bomberos
del equipo de respuesta parte de la información necesaria para asumir el mando al llegar al lugar del
incidente.
A menudo, la ubicación del vehículo que acudió primero
determina la posición de las unidades que llegan más
tarde. En caso de impacto de una aeronave, el rescate
de los ocupantes debe ser la prioridad principal. El
incendio puede propagarse por el revestimiento de la
aeronave en tan sólo 60 segundos, por lo que la
preparación y las actuaciones de combate de incendios
deben comenzar lo antes posible (véase la figura 9.1).
Dado que el suministro de agentes extintores suele ser
limitado, es fundamental conservar el agente durante las
actuaciones de supresión para asegurar que no se pone
en peligro la seguridad de los Bomberos.
Tras la evaluación, la naturaleza y el alcance del
problema determinan las acciones necesarias para solucionar un incidente/ accidente en una aeronave.
Todas las acciones deben basarse en las mismas prioridades de actuación aplicables a cualquier otra
emergencia: rescate, control del incendio (prevención o extinción) y control de pérdidas. No obstante, una
de las decisiones más difíciles puede ser la de no realizar más acción que la de establecer una estructura
de mando con la que se pueda organizar el incidente.
Si la naturaleza y/o alcance del incidente superan a la capacidad de actuación de la unidad que ha
llegado primero, puede que sea más productivo para el personal retrasar el ataque del incidente y
empezar a organizarlo. Dicha organización consiste en asumir el puesto de Comandante de Incidente,
designar un Puesto de Mando Móvil (PMM) y dirigir a las unidades que vayan llegando para que realicen
un ataque planificado y coordinado.
Figura 9.1: Es necesario prepararse e iniciar la los
procedimientos contra incendios inmediatamente.

244. MP 9 - 7
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Si la unidad que ha llegado primero puede intervenir de modo eficaz en el incidente/accidente, el equipo
de ARFF debe iniciar el plan de actuación elaborado durante la evaluación.
En caso de que el vehículo que ha llegado primero al lugar del accidente haya tomado una posición que
proporcione el mejor recorrido de seguridad para que los ocupantes de la aeronave la abandonen, las
unidades que lleguen después deben apagar las luces de emergencia y los dispositivos acústicos al
acercarse al lugar del accidente.
La práctica ha demostrado que los ocupantes se dirigen hacia los dispositivos de advertencia. Si sólo hay
un vehículo con las luces y las sirenas activadas en la ruta de salida más segura, se reduce la confusión
de los ocupantes.
9.1.1. POSICIÓN DEL VEHÍCULO.
El vehículo de ARFF y otras unidades de respuesta deben colocarse correctamente para que las
actuaciones de rescate y combate de incendios se resuelvan satisfactoriamente.
Como los vehículos de ARFF suelen responder a un único incendio, el vehículo que llega primero al lugar
del accidente suele establecer la ruta para los otros vehículos y determina la aproximación hacia sus
posiciones finales de ataque al incendio.
A la hora de determinar la posición de los vehículos, los
equipos que lleguen primero y el Comandante de
Incidente deben seguir los siguientes criterios:
(a) Extremar las precauciones al aproximarse al lugar
del accidente para no atropellar a ningún ocupante
que haya huido del lugar de la emergencia, ni pasar
sobre los restos del accidente, los baches del suelo,
el combustible derramado ni otros peligros. No
conducir a través de humo que no deje ver a los
ocupantes que pueden escapar. Además, sobre los
restos de las aeronaves puede hacer que se pinchen
las ruedas (véase la figura 9.2).
(b) Evaluar la estabilidad y la inclinación del terreno, así como la dirección del viento antes de acceder al
lugar del accidente. Siempre se debe intentar colocar los vehículos cuesta arriba y del lado de
barlovento (vientos predominantes) para evitar los combustibles y los vapores del combustible que se
pueden concentrar en zonas inferiores.
(c) Colocar los vehículos de modo que no bloqueen la entrada o la salida del lugar del accidente a otros
vehículos de emergencia.
(d) Colocar los vehículos de modo que se puedan mover fácilmente en caso de que se produzcan
fogonazos.
(e) Colocar los vehículos de modo que se puedan utilizar para proteger la ruta de salida o las
actuaciones de rescate de los ocupantes de la aeronave.
(f) Colocar los vehículos de modo que sea posible cambiarlos de posición de la forma más sencilla
posible y se reduzcan las maniobras que requieran dar marcha atrás.
(g) Colocar los vehículos de modo que los monitores y las líneas de mano puedan utilizarse para
mantener la ruta de salida siempre que sea necesario.
Otros factores que deben tenerse en cuenta para determinar la posición final del vehículo en el lugar de
la emergencia son los siguientes:
(a) Cantidad, tipo y capacidades de los vehículos de respuesta.
(b) Cantidad del personal de respuesta y destrezas que dominan.
(c) Ubicación y Condiciones de los restos de la aeronave.
Figura 9.2: Pasar por encima de los restos de la
aeronave puede pinchar los neumáticos.

245. MP 9 - 8
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
(d) Cantidad y ubicación de los supervivientes.
(e) Zonas de riesgo asociadas con las emergencias en aeronaves.
9.1.2. VIENTO.
Aunque las actuaciones de rescate y combate de incendios se pueden realizar contra el viento, es mucho
más difícil y peligroso tanto para el personal de rescate y combate de incendios como para los ocupantes
de la aeronave.
Si se trabaja contra el viento, el humo dificulta la visión, el calor es más intenso y es más difícil alcanzar el
fuego con los agentes extintores.
El ataque a un incendio desde una posición en contra del
viento sólo debe intentarse en los casos en los que la
situación impida cualquier otra aproximación. Las
actuaciones realizadas desde barlovento (vientos
predominantes) son más seguras y mucho más eficaces,
ya que el calor y el humo quedan alejados de la zona de
actuación (véase la figura 9.3).
Combatir el incendio desde barlovento (vientos
predominantes) permite aplicar los agentes extintores
más eficazmente, por lo que se reduce el tiempo de
extinción.
Asimismo, es más seguro utilizar rutas de salida cuesta
arriba para que los ocupantes abandonen la aeronave,
ya que no presentarán ni calor ni humo.
El personal de ARFF debe realizar todos los esfuerzos necesarios para utilizar el viento a su favor. Con
ello, se facilitan tanto las tareas de rescate como la conservación del agente extintor.
9.1.3. TERRENO.
La influencia de algunas características del terreno se
aprecia a simple vista. Los terrenos llenos de barro y
lodo pueden frenar a los vehículos y al equipo pesados
(véase la figura 9.4).
Las pendientes pronunciadas suelen ser difíciles de
atravesar o de subir. Las zonas inferiores o cuesta abajo
suelen llenarse de combustible. Puede que sea
imposible avanzar por terrenos abruptos o rocosos.
No obstante, otros efectos del terreno pueden pasar más
desapercibidos; por ejemplo, los vehículos
contraincendios no deben conducirse hacia barrancos o
depresiones cuesta abajo cerca de una aeronave que
haya perdido combustible o en la que se hayan
acumulado vapores de combustible.
Asimismo, el personal de ARFF debe tener en cuenta el terreno a la hora de establecer una zona de
clasificación, una zona de preparación para el personal y las herramientas, y zonas de rehabilitación.
Figura 9.3: Los bomberos deben hacer todo lo posible
para atacar el incendio desde barlovento.
Figura 9.4: El terreno abrupto puede influir en la
capacidad de respuesta.

246. MP 9 - 9
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES9.1.4. RESTOS DE LA AERONAVE.
Es necesario evaluar las condiciones y la localización de
los restos de la aeronave, así como todos los riesgos
que conllevan.
En función de si la aeronave está intacta, destrozada,
abierta, fragmentada o boca abajo, se aplicarán métodos
de ataque diferentes (véase la figura 9.5).
Si la parte ocupada de la aeronave está destrozada y
dividida en diversas partes, es probable que haya que
colocar los vehículos en más de una ubicación.
El personal de ARFF debe tomarse un tiempo para
confirmar que los esfuerzos iniciales para combatir el
incendio se dirigen a una parte del fuselaje y no a una
sección de un ala o de otra parte de la aeronave que no contenga ocupantes.
9.1.5. SUPERVIVIENTES.
La cantidad y la localización de los ocupantes influyen en
el lugar por donde hay que iniciar los esfuerzos de
rescate.
Si los ocupantes no han sido evacuados y el fuselaje
continúa intacto, el personal de ARFF debe establecer el
lugar por donde realizar la entrada para el rescate
(puertas de carga normales, salidas de emergencia o
lugares por donde cortar el fuselaje para realizar una
entrada de emergencia).
Si la evacuación ha comenzado desde el interior de la
aeronave, el personal de ARFF debe proteger las salidas
que se están utilizando, ayudar a los ocupantes que
utilizan las rampas de evacuación y dirigirlos a un lugar
seguro (véase la figura 9.6).
9.1.6. ZONAS DE RIESGO.
Toda la zona del accidente de una aeronave se considera de riesgo e incluso deben evitarse
determinadas zonas siempre que esto sea posible.
(a) Aléjese de las hélices de la aeronave, ya que suponen un peligro, incluso cuando el motor está
parado.
Figura 9.5: La aeronave puede partirse o fragmentarse.
Figura 9.6: Bombero preparado para ayudar a los
pasajeros.
Figura 9.7: Las precauciones y advertencias como las

247. MP 9 - 10
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
(b) Manténgase a una distancia de seguridad de los
motores a reacción y de los motores con turbina de
gas.
Las zonas de toma y escape de los motores a reacción o de los motores con turbina de gas también
son peligrosas, ya que el calor generado es suficiente para alcanzar la temperatura de autoignición
de la mayoría de los combustibles de aviación.
Si los motores a reacción están en marcha (e incluso en ralentí: revoluciones por minuto en que
funciona un motor), la toma introduce grandes cantidades de aire en el motor.
Esta succión tiene fuerza suficiente para absorber (ingestar) al personal hacia el interior del motor
(véase la figura 9.7).
En el otro extremo del motor, las temperaturas de escape pueden producir quemaduras muy graves
al personal. Dependiendo de la aceleración del motor, los motores a reacción pueden emitir un chorro
de aire suficiente como para que un vehículo grande de ARFF salga despedido.
(c) En aeronaves militares, aléjese de la línea de fuego de las ametralladoras y de los cohetes, así como
de las zonas de chorro de aire de la parte trasera de los misiles y de los cohetes.
(d) No realice actuaciones en las que el personal de ARFF u otros miembros del equipo de respuesta
tengan que caminar bajo las alas o bajo otros restos colgantes de la aeronave, ya que la estructura
del ala puede desplomarse repentinamente.
(e) Manténgase alerta ante los peligros relacionados con el metal afilado y cortante, con los incendios de
materiales aerospaciales avanzados (compuestos), y con peligros biológicos como restos humanos y
otros restos contaminados con fluidos de los inodoros de la aeronave.
(f) Aléjese de los sistemas de radar de la aeronave, normalmente situados en el morro de la aeronave,
ya que la exposición a las ondas generadas por el sistema puede ser perjudicial para la salud.
9.2. TIPOS DE INCIDENTES/ACCIDENTES AERONÁUTICOS.
Los tipos generales de accidentes y/o incidentes aeronáuticos, tanto de los que se ha recibido alarma
previa al incidente como los imprevistos, a los que debe enfrentarse el equipo de ARFF son los
siguientes:
(a) Emergencias en Tierra.
(b) Emergencias en Vuelo.
Cada Aeropuerto debe disponer de Procedimientos de Actuación Normalizados (PAN) que establezcan la
respuesta del equipo de ARFF para cada uno de estos dos tipos de emergencia.
Estos procedimientos de actuación normalizados contemplan desde la recepción de avisos de
emergencias en vuelo hasta la realización de respuestas mucho más complejas en emergencias en tierra.
En la práctica, la gran mayoría de las emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje seguro de la
aeronave y con una actuación mínima o nula del personal de ARFF.
Sin embargo, el personal ARFF no debe confiarse y tiene que estar siempre preparado en caso de que
una emergencia en vuelo se convierta en una emergencia en tierra que requiera su intervención.
Asimismo, es importante tener clara la diferencia entre un incidente aeronáutico y un accidente
aeronáutico. Según la NFPA 402: Guía para las Operaciones de ARFF, edición de 1996, un accidente
aeronáutico es una incidencia producida durante el funcionamiento de una aeronave en la que alguna
persona fallece o resulta herida de gravedad, o en la que la aeronave sufre daños importantes.
Un incidente aeronáutico es toda incidencia que no se clasifica de accidente y que está relacionada con
el funcionamiento de una aeronave que afecta o puede afectar al funcionamiento seguro de la aeronave
si no se corrige.
Un incidente no produce heridas graves al personal ni daños importantes a la aeronave. Por definición,
un accidente aeronáutico es sin duda más grave que un incidente. Es fundamental observar
señalizadas en este motor a reacción recuerdan al
personal las zonas peligrosas que deben evitar.

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APUNTES
cuidadosamente el funcionamiento de la aeronave con la finalidad de prevenir accidentes antes de que
ocurran.
9.3. EMERGENCIAS EN TIERRA.
Las emergencias en tierra se producen en aeronaves
que realizan operaciones en tierra. En este tipo de
emergencias pueden verse involucrados una aeronave y
un vehículo, una estructura u otra aeronave (véase la
figura 9.8).
Se tienen que diseñar planes de actuación para
organizar este tipo de emergencias. Los planes pueden
ser desde una simple inspección de la aeronave hasta
una respuesta por parte de múltiples jurisdicciones. Las
emergencias en tierra (de las menos graves a las más
graves) a las que deberá enfrentarse el equipo de ARFF
son las siguientes:
(a) Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas.
(b) Averías de los neumáticos/ruedas.
(c) Incendios de metales combustibles.
(d) Pérdidas y derrames de combustible.
(e) Incendios en el motor o en la APU.
(f) Averías del motor que afectan a otras áreas de la aeronave.
(g) Incendios en el interior de la aeronave (o incendios en la cabina).
9.3.1. TIPOS DE INCIDENTES/ACCIDENTES AERONÁUTICOS.
En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje es fundamental tanto en los aterrizajes normales
como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas suelen recalentarse. Si en la construcción del
ensamblaje de las ruedas se han utilizado metales combustibles, como magnesio o titanio, el problema
del recalentamiento puede verse agravado. Los incendios de metales de magnesio son muy difíciles de
extinguir, por lo que para sofocarlos se necesita un extintor de clase D.
El tren de aterrizaje de los reactores de transporte actuales (como el Boeing 767 y el 777) están
fabricados principalmente en acero de gran resistencia con algunos componentes de titanio. La pata
oleoneumática del tren de aterrizaje funciona con nitrógeno, por lo que soporta presiones muy elevadas.
El personal de ARFF debe tener muy presentes los riesgos creados por el recalentamiento de las ruedas,
los frenos y los neumáticos, así como las técnicas y el equipo necesarios para enfrentarse a las
emergencias en el tren de aterrizaje.
La mayoría de las zapatas de freno de las aeronaves están fabricadas en materiales carbonosos. Los
forros de los frenos suelen echar humo cuando son nuevos.
Si una aeronave se detiene con los frenos recalentados o con una rueda que echa humo alrededor del
alojamiento para frenos o alrededor de los neumáticos, habría que dejar que el ensamblaje se enfriase
solo sin necesidad de agua u otro agente enfriador. No obstante, hay que seguir controlando los
ensamblajes de las ruedas que echan humo cuando la aeronave se detiene, ya que es posible que las
ruedas no alcancen su temperatura máxima hasta 15 ó 20 minutos después de que la aeronave se haya
detenido completamente.
Dado que es bastante común que los frenos se recalienten en todos los tipos de aeronaves, los manuales
de funcionamiento de algunas aeronaves grandes de hélices recomiendan mantener las hélices girando a
una velocidad elevada para que la corriente enfríe las ruedas. Las ruedas de los reactores funcionan en
condiciones mucho más duras, ya que no hay ninguna corriente de aire que pueda enfriarlas. Este es uno
de los factores principales que afecta a la efectividad de los frenos y aumenta el riesgo de incendio.
Figura 9.8: Es probable que sea necesario actuar en
caso de que una aeronave colisione con la propiedad del
aeropuerto.

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APUNTES
El recalentamiento de los frenos puede provocar un incendio en el tren de aterrizaje si se prenden la
grasa o el líquido hidráulico del ensamblaje de las ruedas. La combustión de la grasa de las ruedas se
presenta en forma de grandes llamas que salen de la parte inferior de la rueda. Estos incendios suelen
ser pequeños y pueden extinguirse rápidamente. Los neumáticos de caucho pueden arder a
temperaturas de entre 260ºC y 315,5ºC (de entre 500ºF y 600ºF). Una vez en combustión, el incendio del
neumático puede alcanzar temperaturas extremas y llegar a ser muy destructivo. Como puede resultar
complicado determinar exactamente qué es lo que está ardiendo, siempre que puedan aplicarse de modo
seguro, deben utilizarse agentes extintores de polvo seco diseñados especialmente para los incendios de
metales combustibles (agentes extintores de clase D).
Si no se dispone de agentes extintores de clase D o ya se han agotado, también se puede recurrir a la
aplicación de grandes cantidades de agua (utilizando monitores) para la extinción. Sólo se debe recurrir a
esta medida si en la zona no hay nadie.
Las averías hidráulicas que afecten a los sistemas de control de la aeronave pueden contribuir al
recalentamiento del ensamblaje de las ruedas. Si el sistema hidráulico del tren de aterrizaje contiene
líquidos derivados del petróleo, puede producirse un incendio alrededor de los accesorios hidráulicos
cercanos a la rueda. Esos incendios deben controlarse inmediatamente tal y como se describe en el
siguiente apartado. De no ser así, el calor puede afectar al fuselaje y, por consiguiente, el incendio se
propagaría hacia el interior.
Si el sistema hidráulico contiene un compuesto/líquido sintético, como Skydrol®, no es probable que se
incendie. No obstante, si el líquido sintético se libera en forma de vapor, puede entrar en combustión y
dar lugar a un incendio.
Si el Skydrol® entra en combustión, se descompondrá térmicamente a altas temperaturas, produciendo
vapores tóxicos. Independientemente de los materiales que puedan entrar en combustión durante el
incendio de un tren de aterrizaje, el personal de ARFF debe llevar puestos el Equipo de Protección
Personal - EPPy el Equipo de Respiración Autónomo - ERA.
9.3.2. AVERÍAS DE LOS NEUMÁTICOS/LLANTAS.
Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda, el
neumático también se calienta, con lo que aumenta su
presión interna. Como consecuencia, el neumático se
deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar (véase la
figura 9.9).
A pesar de ello, los experimentos han demostrado que el
aumento de la presión del aire por sí solo no causa una
avería en un buen neumático. Es más probable que sea
la combinación de la elevada temperatura del
ensamblaje de los frenos y de las ruedas con la elevada
presión del neumático la que provoque la desintegración
del ensamblaje de las ruedas, a veces con fuerza
explosiva. Si el personal de ARFF no está en la posición
correcta, puede verse expuesto a los fragmentos que
salen despedidos al explotar un tren de aterrizaje.
Las ruedas de las aeronaves modernas suelen estar equipadas con tapones fusibles incorporados en
las llantas. Esos tapones están diseñados para derretirse, de modo que los neumáticos se desinflan
automáticamente cuando la llanta alcanza una determinada temperatura, normalmente de entre 149ºC y
204ºC (entre 300ºF y 400ºF). Si se libera la presión del neumático, se reduce la presión de la rueda, por
lo que disminuyen las posibilidades de que la rueda reviente y se fragmente. De todos modos, hay que
seguir actuando con precaución, ya que se han producido incidentes en los que los tapones fusibles no
han funcionado correctamente.
El enfriamiento rápido de las ruedas calientes, en especial si es localizado, puede hacer que cristalicen y
exploten. El personal y el equipo no deben encontrarse en la línea de posible fragmentación, que es la
Figura 9.9: El calor excesivo y el aumento de la presión
de aire de los neumáticos hacen que estos se deterioren y
revienten al aterrizar.

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zona de 100 m (300 pies) como mínimo desde cada lado de la rueda calentada. Si se decide enfriar el
ensamblaje de unas ruedas, puede utilizarse neblina de agua pero debe aplicarse a ráfagas cortas e
intermitentes (de 5 a 10 segundos cada 30 segundos). La zona de la rueda calentada debe dejarse
enfriar despacio para que el metal no cristalice.
Asimismo, el incendio de una rueda amenaza a la aeronave a causa de la ignición de las llantas de
magnesio utilizadas en algunas aeronaves. Aunque el magnesio no prende fácilmente, una vez en
combustión, arde intensamente y resulta difícil de extinguirlo. Los ensamblajes de las ruedas de los
reactores actuales están fabricados principalmente de aluminio. Los frenos que se han sometido a
presión en un despegue abortado o en aterrizajes consecutivos sin dejarlos enfriar pueden alcanzar
temperaturas lo suficientemente elevadas como para iniciar un incendio en los frenos o en las ruedas. No
obstante, los incendios en las ruedas sólo se producirán una vez que la aeronave se haya detenido por
completo, ya que es necesario cierto intervalo de tiempo antes de que las piezas de las ruedas hayan
absorbido el calor procedente de los frenos que se necesita para la ignición.
Si es sólo el neumático lo que está ardiendo, los Bomberos con el Equipo de Protección Personal – EPP
completo suelen extinguir el incendio rápidamente aproximándose al neumático o a la rueda en cuestión
por la parte delantera o trasera y aplicando agentes de Polvo Químico Seco - PQS. Como el PQS
proporciona un efecto de enfriamiento reducido, es posible que el incendio vuelva a prender diversas
veces hasta que el material se enfríe por debajo de su temperatura de ignición.
Los Bomberos simplemente deberían aplicar PQS cada vez que la llama reaparece. Si el incendio
también afecta al ensamblaje de las ruedas y se sospecha que puede afectar a la construcción de metal
combustible, deben aplicarse agentes de polvo seco metálico (clase D).
Se recomienda utilizar un extintor contraincendios de PQS para controlar los incendios en los neumáticos
de todas las aeronaves, ya que es menos probable que enfríe localizadamente el metal de los
componentes de las ruedas. Si se enfrían rápidamente sólo algunas piezas de la rueda, pueden aparecer
fisuras en el metal como consecuencia de la contracción diferencial. Estas fisuras pueden extenderse o
alargarse, haciendo que la rueda se separe de la llanta cuando la presión del neumático aumenta debido
al calor del incendio.
ADVERTENCIA
Durante la respuesta a un incidente por recalentamiento de los frenos o a un incendio en las
ruedas, aproxímese siempre desde la parte delantera o desde la parte trasera del ensamblaje de
las ruedas extremando las precauciones. No se aproxime nunca desde los lados que están en
línea con el eje. Lleve siempre el Equipo de Protección Personal - EPPy el Equipo de
Respiración Autónomo - ERA. Los frenos de algunas aeronaves contienen berilio, que produce
emanaciones y humo tóxico.

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APUNTES
Se han producido accidentes graves cuando el personal
de ARFF ha utilizado CO2 o un chorro de agua mal
aplicado en un incendio en una rueda. Mientras uno o
más neumáticos permanezcan inflados, el extintor de
PQS es el método de extinción más indicado.
Si los tapones fusibles han desinflado todos los
neumáticos o si no se dispone de agentes de QS, puede
aplicarse agua a ráfagas pequeñas e intermitentes para
extinguir el incendio en el neumático.
Si es necesario realizar un enfriamiento adicional tras la
extinción del incendio, el agente debe dirigirse
únicamente a la zona de los frenos. Como siempre, el
personal de ARFF debe protegerse situándose delante o
detrás de la rueda (véase la figura 9.10).
9.3.3. INCENDIOS DE METALES
COMBUSTIBLES.
En las aeronaves modernas se utiliza una gran variedad
de metales, algunos de ellos combustibles. El magnesio
y el titanio son dos metales combustibles con un uso
extendido en la construcción de aeronaves.
EL MAGNESIO es un metal ligero de color blanco
plateado. Se considera que su temperatura de ignición
es cercana a la de fusión, que es de 650ºC (1.202ºF). Se
clasifica dentro de los metales combustibles, aunque en
estado sólido no arde fácilmente. La capacidad para
entrar en combustión depende de su masa (grosor y
forma). El magnesio se utiliza en el tren de aterrizaje, en
la bancada del motor, en las uniones en cubrejuntas de
las ruedas y en los componentes del motor de la mayoría
de las grandes aeronaves de hélices (Douglas DC-6, por
ejemplo) y de los reactores de transporte (como el Boeing 707).
EL TITANIO es un metal gris plateado tan resistente como el acero normal pero que pesa un 56 por
ciento menos. Algunas aleaciones de titanio son hasta tres veces más resistentes que las mejores
aleaciones de aluminio. Se considera que la temperatura de ignición del titanio es cercana a la de fusión,
que es de 1.727ºC (3.140ºF). Se utiliza en los componentes del motor y en la barquilla, ya que es muy
resistente al calor y al fuego. También se utiliza en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los reactores
de transporte modernos (como el Boeing 777).
Los metales combustibles conllevan problemas adicionales cuando están implicados en el incendio en
una aeronave. La aplicación de grandes cantidades de agua puede enfriar el magnesio sobrecalentado,
pero, una vez que el material ha empezado a arder, el agua aumenta la intensidad del incendio.
Asimismo, puede utilizarse agua abundante para enfriar el metal que no ha sido afectado por el incendio
y para proteger otros combustibles cercanos.
Estos metales tienen tanta afinidad con el oxígeno que, una vez en combustión, continúan ardiendo
incluso en atmósferas de dióxido de carbono o de nitrógeno. Dado el magnesio y el titanio en llamas son
difíciles de extinguir rápidamente utilizando agua o espuma (ambos requieren el uso de agentes
extintores especiales), estos materiales presentan una amenaza constante en los lugares donde pueda
haber presentes vapores inflamables.
Algunos agentes extintores especializados de PQS como el MET-L-X® y el G-1 son efectivos para
controlar los incendios producidos en magnesio y en titanio. Sin embargo, si no se dispone de tales
agentes, el segundo mejor método de control de este tipo de incendios es aplicar agua en chorros fuertes
y gruesos. Inicialmente, los chorros intensificarán el incendio y harán que los metales de combustión
empiecen a echar chispas. No obstante, la aplicación de agua es eficaz porque hace que el metal
Figura 9.10: Los bomberos deben permanecer alerta ante
todas las zonas de riesgo al trabajar alrededor de una
aeronave.

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incendiado se separe de la aeronave y evita que el metal no incendiado alcance la temperatura de
ignición. Si desea más información sobre los agentes extintores y las técnicas de aplicación, consulte el
capítulo 9 Agentes extintores.
9.3.4. ESCAPES Y DERRAMES DE COMBUSTIBLE.
En algunos casos, el personal de ARFF responde a incidentes en los que se ha producido un escape o
un derrame de combustible, pero éste aún no se ha incendiado.
En todos esos incidentes, el personal de ARFF debe actuar siguiendo las siguientes precauciones:
(a) Intente detener el derrame de combustible cerrando la fuente de abastecimiento o activando la
palanca de cierre de emergencia del combustible o la transferencia.
(b) Evite las actuaciones que pueden proporcionar una fuente de ignición.
(c) Evacue la aeronave si el derrame representa una amenaza para los ocupantes.
(d) Mantenga fuera de la zona a todo el personal que no sea estrictamente esencial.
(e) Asegúrese que el personal contraincendios lleva puesto el Equipo de Protección Personal – EPP
completo, incluido el Equipo de Respiración Autónomo - ERA.
(f) Cuando sea necesario, cubra con espuma todas las superficies expuestas al combustible.
(g) Contenga el combustible derramado en una zona lo más pequeña posible.
(h) Evite que el combustible derramado entre en los desagües, en los colectores de aguas pluviales, en
las alcantarillas, en los edificios y en los sótanos.
(i) Mantenga el vehículo y el equipamiento listos para proteger las actuaciones de rescate en caso de
incendio.
(j) Sitúe el aparato en una posición del lado de barlovento (vientos predominantes) y cuesta arriba
respecto al derrame de combustible.
En los derrames puede perderse una cantidad considerable de combustible; por ejemplo, el depósito de
cada una de las alas de un Boeing 757 transporta 6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es lo mismo, más de
8.400 L (2.100 galones) de combustible.
Los procedimientos para actuar ante los derrames de combustible descritos en este apartado están
sujetos a los reglamentos y procedimientos establecidos por la autoridad competente. Para elaborar
dichos procedimientos, se recurrió a la NFPA 407 Norma sobre el abastecimiento de combustible para
aeronaves.
Cada incidente es diferente y único, pero existen algunos principios generales que se aplican en todos los
casos. En todo derrame de combustible intervienen diversas variables:
(a) Tamaño del derrame.
(b) Terreno.
(c) Equipamiento.
(d) Condiciones atmosféricas.
(e) Tipo de líquido inflamable.
(f) Ocupación de la aeronave.
(g) Equipo y personal de emergencia disponibles.
Si se produce un escape o un derrame de combustible durante el repostaje de la aeronave:
(a) El personal debe detener la operación de repostaje inmediatamente.
(b) El personal prescindible debe abandonar la zona hasta que se neutralice el peligro, se hagan las
reparaciones y la zona vuelva a ser segura.
(c) Hay que informar al personal de seguridad sobre la existencia de tales incidentes para que decidan si
permiten que las actuaciones continúen o si hay que suspenderlas hasta que el problema se haya
solucionado.
Durante cualquier derrame o escape, deben extremarse las precauciones para evitar acciones que
pudieran proporcionar fuentes de ignición para los vapores de combustible. Si el combustible se está

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derramando de una manguera o de un equipo de repostaje de combustible, tiene que cerrarse
inmediatamente la válvula de combustible de emergencia.
En caso de que el escape de combustible provenga de una aeronave, concretamente de la apertura de
llenado, de la línea de ventilación o de las juntas del depósito, tiene que detenerse inmediatamente el
abastecimiento de combustible. Toda la energía eléctrica de la aeronave debe desconectarse y hay que
evacuar a los ocupantes. El personal de mantenimiento debe comprobar si se han producido daños en la
aeronave y si han entrado vapores inflamables en los compartimentos del ala o del fuselaje antes de que
la aeronave vuelva a entrar en servicio.
Es necesario conservar informes de mantenimiento de todos los incidentes o incidencias en los que debe
describirse la causa, la actuación correctiva emprendida por el personal y las acciones realizadas para
evitar que el incidente vuelva a ocurrir. Esta información también debe figurar en el informe de incidente
del cuerpo de Bomberos.
(a) DERRAMES PEQUEÑOS: Los pequeños derrames que ocupen una zona menor a 450 mm (18
pulgadas) en cualquier dimensión del plano suelen comportar un peligro menor. El personal debe
permanecer alerta hasta que la aeronave abandone la zona del derrame, ya que el escape del motor
puede incendiar el derrame. Se tienen que seguir los procedimientos de actuación normalizados
locales. En la mayoría de casos, los Bomberos pueden contener los escapes de combustible
pequeños y el personal del aeropuerto puede limpiarlos. Estos derrames contienen una cantidad tan
pequeña de combustible que pueden ser absorbidos, recogidos y colocados fácilmente en un
contenedor reglamentario.
(b) DERRAMES MEDIANOS: Los derrames estáticos pequeños o medianos (que no superen los 3 m
[10 pies] en cualquier dimensión ni los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de superficie) tienen que ser
controlados por un equipo contraincendios. Es necesario disponer de uno o más extintores con una
clasificación mínima de 20-B. Tienen que utilizarse materiales absorbentes o compuestos de
emulsión para absorber el combustible derramado, especialmente si se trata de gasolina de aviación
o de combustible con una temperatura de ignición baja. El absorbente contaminado debe recogerse y
colocarse en un contenedor reglamentario para desecharlo. Los combustibles de las aeronaves
pueden dañar algunos tipos de superficies de las rampas, por lo que el personal debe recoger el
combustible derramado lo más rápidamente posible.
(c) DERRAMES GRANDES: Los derrames grandes (que superen los 3m [10 pies] en cualquier
dimensión o los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de superficie) o los derrames pequeños que sigan
aumentando tienen que ser controlados por el cuerpo de Bomberos. Es necesario avisar a los
Bomberos inmediatamente, y cualquier persona que se encuentre en la zona del derrame debe
dirigirse cuesta arriba en seguida.
Todos los derrames de combustible ocasionados por una colisión deben cubrirse con espuma para evitar
la ignición y los posibles daños en la aeronave y en los alrededores. Para controlar con seguridad los
derrames de combustible grandes, es preciso seguir las siguientes indicaciones.
(a) Evacue la aeronave.
(b) Elimine todas las fuentes de ignición.
(c) Reduzca los vapores de combustible presentes.
(d) Detecte todos los vapores de combustible que queden en la aeronave.
(e) No permita que nadie camine a través del combustible líquido. Todas las prendas de ropa que hayan
sido pulverizadas o empapadas con combustible deben retirarse de inmediato, vigilando que no se
conviertan en fuentes adicionales de ignición. Debe eliminarse la contaminación producida por el
combustible lavándose la piel con agua y jabón.
(f) No ponga en funcionamiento ninguna aeronave, el motor de ningún vehículo u otros equipos que
produzcan chispas en la zona antes de que se cubra o se elimine el derrame de combustible. Si se
desconecta o se mueve el equipo, puede crear una fuente de ignición. No obstante, es necesario
hacer una evaluación detallada antes de tomar esta decisión. Si el motor de un vehículo está en
marcha en el momento del derrame, conduzca el vehículo hacia fuera de la zona peligrosa a menos
que se considere que el peligro para el personal es extremo. Si, para sacar un vehículo de la zona
peligrosa, hay que pasar sobre el combustible derramado, es mejor dejarlo donde está sin apagar el

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motor. Antes de mover los vehículos de repostaje de combustible, se debe desconectar cualquier
manguera de combustible que se estuviera utilizando o que conectara el vehículo y la aeronave, y
guardarla en un lugar seguro.
Si se decide apagar el motor de combustión interna de un vehículo dentro de la zona del derrame, es
necesario reducir la velocidad del motor y ponerlo en ralentí antes de apagarlo, con la finalidad de evitar
un retroceso de la llama.
Si alguno de los motores de la aeronave está en marcha en el momento del derrame, retire la aeronave
de la zona peligrosa, a menos que ello aumente el tamaño del derrame, o que la corriente de las hélices
o el chorro de aire incrementen la extensión del riesgo provocado por el vapor del combustible.
Puede ser necesario cubrir con espuma todos los escapes de gasolina de aviación que se consideren
grandes según la definición previa. La gravedad del peligro creado por un derrame de combustible
depende principalmente del grado de volatilidad del combustible y de su proximidad a fuentes de ignición.
La gasolina de aviación y otros combustibles con temperaturas de ignición bajas a temperatura y presión
normales emanan vapores capaces de formar mezclas inflamables con el aire cercano a la superficie del
líquido. Este proceso no es aplicable a los combustibles derivados del queroseno (Jet A o Jet A-1),
excepto cuando la temperatura ambiente y la temperatura del combustible se encuentran alrededor de los
38ºC (100ºF).
Deben seguirse los reglamentos y procedimientos locales. Es necesario impedir que el combustible
penetre en las alcantarillas o en los colectores para aguas pluviales. Si el combustible se ha introducido
en las alcantarillas sanitarias o en los colectores para aguas pluviales sanitarios, el personal tiene que
cerrar las entradas para evitar que siga entrando combustible. El supervisor de servicios públicos y los
funcionarios de salud del medio ambiente locales deben ser avisados inmediatamente. No deben
emprenderse acciones para diluir o dispersar el combustible hasta que estos funcionarios lleguen para
evaluar la situación y hacer recomendaciones al Comandante de Incidente.
Si la contaminación de las alcantarillas o de los colectores pluviales es considerable, deben seguirse
unos pasos para mantener las fuentes de ignición, como vehículos y aeronaves en marcha, alejadas de
las bocas de las alcantarillas o de las entradas y salidas de los colectores de aguas pluviales hasta que
pueda comprobarse que la atmósfera en esos lugares se encuentra dentro de los límites de seguridad.
NOTA: si desea más información acerca de las rampas para el servicio de combustible de las aeronaves
diseñadas para reducir los peligros de los derrames de combustible controlando su flujo, consulte la
NFPA 415 Norma de edificios terminales de aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de combustible
y pasillos de embarque.
Inspeccione a fondo las aeronaves en las que se haya derramado combustible para asegurarse de que
no se ha acumulado combustible ni vapores de combustible ni en los flaps ni en las secciones internas
del ala que no están preparadas para almacenar combustible. Es fundamental que la carga, los
equipajes, los sacos de correos y los artículos similares que han estado en contacto con el combustible
se descontaminen antes de subirlos a la aeronave.
9.3.5. INCENDIOS EN EL MOTOR O EN LA APU.
En caso de incendio en el motor o en la APU, la tripulación de la cabina de mando puede realizar el
primer intento para extinguir el incendio utilizando los sistemas de extinción de a bordo. En otros
ADVERTENCIA
A menos que se lo ordene el funcionario local competente, nunca eche combustible u otros
contaminantes a las alcantarillas o a los colectores para aguas pluviales ni introduzca agua en
esos conductos para diluir el contaminante. Si lo hace, puede aumentar las posibilidades de
ignición y puede hacer que el aeropuerto sea el responsable ante la legislación de protección
del medio ambiente.

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APUNTES
incidentes, el personal contraincendios puede encontrarse con una aeronave vacía; por lo tanto, los
Bomberos de Aeropuerto deben conocer los procedimientos de desconexión de la aeronave.
Al enfrentarse a un incendio en el motor o en la APU, es importante ser consciente de que si se dirige un
chorro de agua o de ARFF (espuma formadora de película acuosa, en sus siglas inglesas) a la entrada
de aire, no se garantiza la extinción del incendio.
Aunque el agente atravesará la parte central del motor o de la APU, existen muchas posibilidades de que
el incendio afecte a la sección de accesorios situada en la parte externa del motor.
El método de extinción más seguro consiste en accionar el sistema de desconexión contraincendios del
motor o de la APU desde la cabina de mando o desde un panel de protección contraincendios, si se
dispone de él.
Las aeronaves de gran armadura suelen disponer de manivelas fácilmente identificables en la cabina de
mando con las que desconectar el motor y la APU en caso de incendio.
Muchas cabinas de mando poseen además paneles externos de protección contraincendios de la APU
situados en el tren de aterrizaje del morro, en la rueda principal o en la cola. Además de activar los
cilindros de los agentes extintores, estos sistemas desconectan simultáneamente las conexiones
hidráulicas, eléctricas, neumáticas y del grupo electrógeno del combustible.
En caso de que sea imposible acceder al sistema de protección contraincendios de la aeronave, el
equipo de respuesta deberá abrir los capotes del motor o las puertas de los paneles de acceso a la APU
para extinguir completamente el incendio.
Debido a la ubicación y la configuración de los paneles de acceso, los Bomberos deben extremar las
precauciones al realizar esta tarea.
Es posible que haya fluidos o piezas del motor caliente o incendiado se encuentren atrapadas en estas
zonas, por lo que podrían caer sobre los Bomberos cuando se abran los paneles.
El personal de combate de incendios puede considerar la utilización de una herramienta de perforación
para aplicar el agente extintor antes de abrir los paneles.
Algunas aeronaves están equipadas con puntos de acceso al sistema de extinción de incendios o con
paneles clavados que pueden utilizarse para aplicar directamente el agente al motor.
Otro tipo de incendio en el motor es el incendio en el cono de cola. Este incendio se produce al inyectar
demasiado combustible en el motor durante el arranque, lo que hace que el motor emane combustible y
vapores de combustible. Si alcanza el ensamblaje del tubo de escape, entra en combustión a causa de
las altas temperaturas.
Los pilotos suelen cortar el suministro de combustible y revolucionar el motor.
Con ello, se elimina el exceso de combustible ardiendo de la parte trasera del motor, en la que pueden
realizarse los procedimientos de reiniciación.
Es bastante habitual que no se avise al cuerpo de Bomberos a menos que el piloto no pueda extinguir el
incendio. En algunas ocasiones, el combustible incendiado puede caer al suelo desde el cono de cola.
9.3.6. AVERÍAS EN EL MOTOR QUE AFECTAN A OTRA ÁREAS DE LA AERONAVE.
Otro tipo de emergencia que afecta a los motores a reacción se produce cuando el ventilador o las palas
del compresor se separan o cuando la sección de la turbina se desintegra (véase la figura 9.11). Cuando
eso ocurre, se rompen los fragmentos del capot del motor y pueden penetrar en la estructura de la
aeronave. Un problema parecido puede ocurrir en las aeronaves de hélices cuando se separa una aspa
de la hélice (véase la figura 9.12). El desequilibrio resultante puede causar la desintegración del motor y
la pérdida de control de la aeronave.

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APUNTES
Figura 9.11: Daños en el motor de la aeronave, causados por la
separación de las aletas del ventilador.
Figura 9.12: Cuando las aspas de la hélice se separan del motor,
cortan el fuselaje.
En el peor de los casos, los fragmentos de componentes del motor perforarán el fuselaje y/o la estructura
de las alas y causarán heridas a los ocupantes, agujerearán los depósitos de combustible, cortarán las
líneas hidráulicas y las de combustible, o dañarán el sistema de control de vuelo. Debido a la ubicación y
la configuración de los depósitos y de las tuberías de combustible, este tipo de incidente puede causar un
incendio de combustible tridimensional. En tal caso, sería necesario que la tripulación de vuelo evacuara
inmediatamente la aeronave. Los Bomberos pueden verse obligados a realizar un ataque agresivo contra
el incendio en el interior para facilitar la evacuación y la conservación de los bienes.
9.3.7. INCENDIOS EN EL INTERIOR DE LA AERONAVE.
A veces, una aeronave aterriza y la tripulación informa de un fuerte olor a quemado. Es posible que la
tripulación y los pasajeros observen humo. Mientras parte del personal de ARFF comprueba el interior de
la aeronave, otros miembros de este personal deben realizar un examen exhaustivo del exterior,
incluyendo los huecos donde se repliegan las ruedas, en busca de humo o indicios de carbonización o
grietas.
En las aeronaves, cualquier indicio de incendio o cualquier situación de recalentamiento de las ruedas
tras el despegue puede obligar a regresar y a realizar un aterrizaje de emergencia. Si la torre de control
del tráfico aéreo o el personal de ARFF confirman que se ha producido un incendio, lo más probable es
que la tripulación inicie la evacuación en cuanto la aeronave se haya detenido.
Las fuentes más comunes de humo, las zonas donde se encuentra éste y los lugares de donde puede
proceder el olor a quemado en una aeronave son los siguientes:
(a) Bobinas de inductancia fluorescentes recalentadas.
(b) Zonas de preparación de comida.
(c) Inodoros.
(d) Zona de la cabina de mando.
(e) Compartimentos del equipo electrónico y de aviónica.
(f) Compartimentos de carga.
(g) Componentes eléctricos recalentados.
El recalentamiento de las bobinas de inductancia fluorescentes de las instalaciones de iluminación se
produce con la misma frecuencia en las aeronaves que en los edificios y no suele presentar mayores
complicaciones. Sin embargo, como las consecuencias de ignorar el recalentamiento de las bobinas de
inductancia pueden ser graves, el personal de la tripulación que reconozca este olor característico no
debe pasar por alto el problema ni dar por hecho que no tiene importancia.
Como en el caso de las cocinas profesionales y domésticas normales, las zonas de preparación de
comida a bordo de las aeronaves suelen ser fuentes de humo. El personal de ARFF debe examinar a

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APUNTES
fondo esta zona, inspeccionando todos los armarios, los compartimientos de almacenamiento y los
utensilios para calentar los platos. Los interruptores de potencia y los interruptores automáticos del
equipo de la cocina se encuentran en la cabina de mando.
Desde 1985, se han instalado detectores de humo en todos los lavabos de las aeronaves comerciales
para que sea más fácil localizar el humo en esta zona. No obstante, estos detectores sólo suenan en esa
zona y no transmiten la alarma a la cabina de mando. Por ello, es posible que la tripulación de la cabina
de mando no tenga noticia de la activación de un detector hasta que las azafatas de vuelo se lo hayan
comunicado. Como consecuencia, los procedimientos de aterrizaje de emergencia pueden verse
retrasados.
En la zona de la cabina de mando, puede haber uno o más paneles con interruptores automáticos. Si
alguno de los sistemas eléctricos de la aeronave se estropea, un interruptor automático de desconexión
debe alertar a la tripulación. Dado que los interruptores automáticos de la aeronave son muy sensibles,
es probable que la tripulación de vuelo tenga que intentar volver a poner el interruptor en la posición
inicial varias veces antes de corregir el problema. También a causa de su conocimiento de la aeronave, la
tripulación puede ayudar al personal de ARFF a encontrar fuegos ocultos.
Como los incendios en el interior de la aeronave se pueden originar en un gran número de sitios además
de en la cabina principal, el personal de ARFF debe conocer las características estructurales del fuselaje
de la aeronave. Los fuegos ocultos pueden encontrarse entre el revestimiento de la aeronave y las
tuberías interiores y extenderse a lo largo o a lo ancho de la aeronave. En tales condiciones, puede que
sea difícil determinar tanto la fuente de ignición como la propagación del incendio. Si se dispone de
detectores de calor por infrarrojos portátiles, pueden utilizarse para localizar los “puntos calientes“ que
indican la ubicación de los fuegos ocultos. Otro método para encontrar fuegos ocultos puede ser quitar
partes del suelo, paredes y techos. En el exterior de la aeronave, las grietas en la pintura o la pérdida de
color pueden ayudar a encontrar las zonas incendiadas. Asimismo, es útil aplicar una neblina de agua y
observar las zonas donde el agua se convierte en vapor y se evapora rápidamente.
Si no hay ningún indicio de evacuación desde el interior de la aeronave tras el aterrizaje, el personal de
ARFF debe acceder inmediatamente a la aeronave y empezar el rescate y las actuaciones de lucha
contraincendios.
Asimismo, también hay que tomar precauciones porque es probable que al incendio en el interior le falte
oxígeno, con lo que al abrir las salidas y dejar entrar aire fresco en la atmósfera recalentada, pueden
producirse un flashover o un rollover (explosión espontánea tipo flamazo). Como un incendio que arde
libremente en una aeronave siempre se ventila propagándose por el revestimiento de la aeronave en las
primeras fases del incendio, no es probable que se produzca una explosión de humo (backdraft).
Los Bomberos no deben, bajo ningún concepto, bloquear la salida de emergencia de los pasajeros al
entrar. Sin embargo, el hecho de permitir que los pasajeros salgan de la aeronave no impide que los
Bomberos abran todas las puertas de salida, ventanillas de emergencia y ventanas en un intento de
ventilar la aeronave.
En la mayoría de aeronaves, el tamaño de la salida situada encima de las alas permite que el personal de
ARFF con el Equipo de Protección Personal – EPP completo y el Equipo de Respiración Autónomo - ERA
pueda entrar por ella. Una vez dentro, es posible que sea difícil avanzar por pasillos estrechos en
pendiente y llenos de obstáculos (quizás llenos de pasajeros que intentan escapar o con equipajes de
ADVERTENCIA
Extreme las precauciones al entrar en la aeronave y preste atención a los sistemas de rampa de
evacuación de emergencia adosados a cada una de las puertas y, dependiendo de la aeronave,
también a las salidas situadas encima de las alas. Si se abre desde fuera, la rampa de
evacuación puede desplegarse, golpear y provocar heridas graves o incluso la muerte al
personal de emergencia.

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mano sueltos y amontonados). Los incendios en el interior de las aeronaves pueden combatirse con las
mismas técnicas utilizadas para los incendios estructurales.
En una actuación coordinada y bien planificada no puede faltar una correcta ventilación, seguida de un
ataque interior. Se puede utilizar agua para atacar un incendio interior, pero el mejor agente extintor en
este caso suelen ser las espumas de clase A y de clase B. Cuando el agua sale de la aeronave, tiende a
diluir la capa de espuma que funciona como agente supresor del vapor. Otros agentes, como los agentes
limpios y los productos de PQS, pueden utilizarse tras la evacuación de los pasajeros o si éstos no están
presentes.
El personal de ARFF tiene que intentar localizar y determinar la extensión del incendio en cuestión antes
de intentar entrar. Asimismo, también debe realizar la ventilación lo más rápidamente posible. Si el
incendio se ventila pronto, la aplicación de agua no llenará el espacio interior de humo y vapor; por lo que
la dificultad de búsqueda y rescate no se verá incrementada y los Bomberos de aeropuerto y los
ocupantes no sufrirán quemaduras causadas por el vapor. El personal debe entrar después del inicio de
la ventilación, comenzar una búsqueda inmediata en el interior y empezar el ataque al incendio desde las
zonas que no se han quemado.
(a) AERONAVES VACÍAS.
Los incendios en las aeronaves vacías suelen dar lugar a incidentes de mayor gravedad porque tardan
en detectarse. Una aeronave vacía con todas las puertas cerradas puede albergar un incendio
incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca un aumento de los humos y los gases
potencialmente explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta que se abra la aeronave. Abrir la
puerta de una aeronave en tales condiciones es extremadamente peligroso debido a que pueden
producirse un flash-over, un rollover o incluso una explosión de humo (backdraft). Como en la lucha
contra incendios estructurales, para esta situación se requiere una ventilación vertical. Asimismo, las
líneas de mangueras cargadas deben estar en posición para responder inmediatamente al aumento del
incendio que se produce por causa de dicha ventilación. Para realizar una actuación más efectiva en
estas circunstancias, pueden utilizarse boquillas de penetración.
Las aeronaves suelen dejarse conectadas a los pasillos aéreos (mangas de abordaje) durante las
operaciones de aterrizaje y despegue y durante las escalas que se realizan por la noche. En muchos
casos, la energía eléctrica de la aeronave proviene de un cable exterior del pasillo aéreo. Esto implica
que un incendio en una aeronave, con ocupantes o sin, podría poner en peligro la seguridad de la
terminal, así como las operaciones de todo el aeropuerto. Es necesario prestar especial atención a los
métodos del personal de rescate para actuar en incidentes producidos en un pasillo aéreo, en una
estructura o en múltiples estructuras del aeropuerto. Con la finalidad de prepararse para este tipo de
emergencias, el personal de ARFF tiene que desarrollar planes de prevención de emergencias y pasar
por un período de formación para examinar los métodos más eficaces para actuar en dichas estructuras.
(b) AERONAVES DE CARGA.
Los incendios interiores en las aeronaves de carga totalmente llenas son completamente diferentes a los
incendios en las aeronaves de pasajeros por las divergencias en el número de ocupantes y en la carga
del incendio. Ambos tipos de aeronave pueden transportar carga peligrosa; no obstante, es mucho más
probable que las aeronaves de carga transporten cantidades superiores o materiales más peligrosos que
las aeronaves de pasajeros.
NOTA: si desea más información sobre los materiales peligrosos, consulte la lección 12 Peligros
asociados con la carga de la aeronave.
En caso de incendio a bordo de una aeronave de carga en tierra, la tripulación puede salir normalmente
de la aeronave a través de las puertas de entrada habitual o a través de las salidas de emergencia de la
cabina de mando. Cuando se ha comprobado que todos los miembros de la tripulación han salido y que
no hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzos pueden concentrarse en el ataque al incendio.
Si es imposible abrir las puertas del compartimiento de carga, será difícil llevar a cabo un ataque interior
convencional. El uso de boquillas que perforen el revestimiento de la aeronave puede ser la mejor táctica
para combatir un incendio en el interior de una aeronave de carga.

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Mediante el uso de esas boquillas, el personal de rescate y combate de incendios puede localizar el
punto más caliente del incendio desde el exterior y perforar el fuselaje en ese punto. Gracias a esta
técnica, se puede aplicar el agente extintor sin necesidad de exponer al personal de rescate y combate
de incendios a los peligros de un ataque interior.
En las aeronaves de carga más llenas, es prácticamente imposible moverse por el compartimiento de
carga. A veces la separación entre los contenedores y el fuselaje es mínima. Si el incendio es de
pequeñas dimensiones, puede que sea posible descargar la carga para acceder al fuego. Antes de
proceder a un ataque interior, el personal de rescate y combate de incendios tiene que intentar
determinar la presencia, los tipos y la cantidad de materiales peligrosos en la aeronave.
La información sobre materiales peligrosos puede encontrarse en la guía de carga, que está en la cabina
de mando o en la zona que rodea la puerta de carga principal. Excepto los materiales radioactivos, los
materiales peligrosos deben ser accesibles para la tripulación y suelen estar almacenados cerca de la
parte delantera de la aeronave. Sea cual sea la cantidad de materiales peligrosos que se supone están a
bordo, hay que avisar al equipo de respuesta especializado en materiales peligrosos siempre que haya
una emergencia en una aeronave de carga. Si se dispone de dispositivos térmicos de toma de imágenes
por infrarrojos, pueden utilizarse para localizar el foco del incendio.
9.4. EMERGENCIAS EN VUELO.
Las emergencias en vuelo pueden ser incendios, así como otros problemas que pueden provocar un
accidente o un incidente en una aeronave. Dichas emergencias son las siguientes:
(a) Averías del sistema.
(b) Problemas hidráulicos.
(c) Incendios o averías en el motor.
(d) Sistemas de Control inutilizados y que funcionan mal.
(e) Fallas hidráulicas o mecánicas en el tren de aterrizaje (porque no puede replegarse o porque no
puede realizar un aterrizaje seguro).
(f) Problemas específicos de las aeronaves militares (caída de explosivos, activación del asiento
eyectable, desprendimiento de la cúpula, etc.).
(g) Pérdida de presión en la cabina.
(h) Incendios a bordo.
(i) Impactos de aves.
(j) Averías estructurales.
(k) Combustible escaso o falta de combustible.
(l) Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente transversal del viento, congelación.
NOTA: aunque estos elementos no son emergencias por sí solos, sus efectos pueden causar
emergencias.
Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener dificultades menores que pueden ser causa de alarma o no.
La mayoría de estos problemas pasan inadvertidos para los pasajeros porque no son lo suficientemente
graves como para hacer que la aeronave funcione de forma anormal.
Uno de esos problemas puede ser, por ejemplo; un pequeño corte eléctrico o el mal funcionamiento de
los sistemas de alarma. Estas pequeñas averías pueden provocar que se encienda una luz de alarma de
incendio en el panel de instrumentos indicando un problema cuando en realidad no existe ninguno. Si se
enciende una luz de alarma de incendio, la tripulación debe intentar determinar si de verdad se ha
producido un incendio mediante la comprobación de los instrumentos y las observaciones visuales.
Si el piloto al mando considera que la aeronave está segura y preparada para volar tras las
comprobaciones, el vuelo continúa con normalidad. Si existe realmente un problema y se declara una
emergencia, el Control de Transito Aéreo se lo notifica al Cuerpo de Bomberos del Aeropuerto y el

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personal de ARFF acude a sus posiciones de espera previamente asignadas a esperar la llegada de la
aeronave. Con el aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en una emergencia en tierra y,
dependiendo de su gravedad, puede requerir una respuesta de emergencia a gran escala.
9.4.1. AVERÍAS HIDRÁLICAS Y EN EL TREN DE ATERRIZAJE.
Los incidentes tales como las averías hidráulicas o en el tren de aterrizaje pueden poner en peligro la
seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (véase la figura 9.13). Según la gravedad, la aeronave
puede experimentar diversos problemas de control de vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo de
emergencia puede afectar a la dirección, los frenos y la detención de la aeronave (véase la figura 9.14).
El equipo de ARFF puede querer alternar las posiciones de espera en una emergencia de estas
características, de modo que la seguridad del equipo de ARFF no se vea amenazada.
Figura 9.13: Aeronave con el tren de aterrizaje destrozado. Figura 9.14: Al aterrizar, las aeronaves con el tren de aterrizaje
dañado, pueden perder el control de la dirección .
9.4.2. INCENDIO EN VUELO.
Un incendio interior a bordo de una aeronave con pasajeros es una emergencia realmente grave,
particularmente si se produce en vuelo. Gracias a los sistemas de detección automática de incendios a
bordo de las aeronaves modernas, los incendios interiores suelen detectarse en su fase inicial.
Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo, la tripulación intentará extinguirlo utilizando los extintores
contraincendios de a bordo. Si es imposible controlar el incendio con el equipo de protección
contraincendios de a bordo o si no se puede acceder a él, puede convertirse en un incendio grave y
propagarse rápidamente. En ese caso, se intentará realizar inmediatamente un aterrizaje de emergencia.
Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar el aterrizaje de emergencia, el calor, el humo y los
gases tóxicos pueden acumularse, lo que crea una amenaza mortal para los pasajeros. Si los gases
tóxicos alcanzan un nivel determinado, puede producirse un flashover o un rollover al abrir las puertas de
emergencia. Es de vital importancia que todos los rescatadores ventilen la aeronave tan rápido como sea
posible.
9.5. ASISTENCIA EN LA EVACUACIÓN DE EMERGENCIA.
Después de que la aeronave ha aterrizado, la tripulación suele iniciar una evacuación de emergencia.
El personal de ARFF no puede impedir la salida de los pasajeros y de la tripulación al intentar entrar en el
fuselaje para efectuar las tareas de rescate o lucha contraincendios.
El personal debe situarse en las otras salidas disponibles y abrirlas. Además, puede que muchos
pasajeros no puedan liberarse por sí solos, de modo que el personal de ARFF tiene que estar preparado
para ayudar sólo después de que todos los que puedan hayan salido.
Si se descarga un agente extintor en una aeronave con un incendio interior, se malgasta el agente. Lo
más importante es abrir la aeronave.
Para ello, pueden utilizarse todas las salidas disponibles; además, el personal de ARFF debe colaborar
en las rampas de evacuación, colocándose a un lado de la rampa y ayudando a los pasajeros a ponerse
de pie cuando llegan al fondo de la rampa.

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APUNTES
Si se ataca un incendio exterior, el personal de ARFF debe colocar el vehículo de modo que se evite que
el fuego alcance las salidas. Al efectuar un ataque interior, deben utilizar chorros de manguera tanto para
la ventilación como para la extinción.
9.6. CHOQUES DE BAJO IMPACTO.
Es muy probable que en los choques de las aeronaves que no dañan gravemente el fuselaje o que no
llegan a romperlo, denominados choques de bajo impacto, pueda haber un gran porcentaje de
supervivientes. Esos tipos de incidentes pueden implicar incendios del combustible, aunque también son
muy comunes los incidentes en los que no interviene ningún incendio. A pesar de todo, la prioridad
principal del personal de ARFF es velar por la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Aunque es
posible que en los choques de bajo impacto se registren muertes, suelen ser más comunes las heridas
no mortales de diversa gravedad. Aunque en este tipo de choques los ocupantes suelen poder liberarse y
salir por su propio pie, las actuaciones de rescate, junto con las tareas de supresión de incendios, deben
efectuarse si hay ocupantes atrapados o gravemente heridos.
Incluso en los choques de bajo impacto, el personal de ARFF sólo puede iniciar las actuaciones de
descarcelación después de haberse puesto el Equipo de Protección Personal – EPP completo y el
Equipo de Respiración Autónomo - ERA. Además, los equipos de líneas de mano tienen que servir de
refuerzo para el personal de rescate con la finalidad de protegerlo ante fogonazos. Es muy frecuente que,
dependiendo del tamaño de la zona de los escombros, durante el ataque inicial se tengan que desplegar
y utilizar líneas de mano, ya que el chorro de las boquillas de torre no podrá alcanzar la zona del
incendio.
9.6.1. ATERRIZAJES VIOLENTOS O CON LAS RUEDAS DENTRO DEL FUSELAJE.
Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje
violento o con las ruedas dentro del fuselaje (véase la
figura 9.15). Puede ser consecuencia de una avería del
sistema hidráulico, entre otras causas. Suelen declararse
incendios, aunque no es algo inevitable en estos
incidentes.
Cuando una aeronave derrapa en tierra, los depósitos de
combustible suelen romperse y pueden generarse
grandes cantidades de calor y chispas por la fricción que
se convierten en una fuente de ignición. Esos riesgos
son mayores cuando la aeronave aterriza en las pistas
de aterrizaje del aeropuerto en vez de hacerlo en un
terreno más blando. En cualquier caso, tras un aterrizaje
violento son fundamentales los esfuerzos de supresión
para minimizar la ignición.
En aterrizajes de este tipo, es casi imposible que el piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocar
tierra, la aeronave puede romperse o salirse de la pista. El personal de ARFF tiene que ser consciente de
que es imposible saber si la aeronave se detendrá, por lo que debe colocar el vehículo a una distancia
de seguridad de la pista para evitar un choque. Sólo debe seguirse la aeronave si ha rebasado la zona
donde están aparcados los vehículos.
Después de un aterrizaje como éste, una aeronave grande puede permanecer casi intacta y la mayoría
de los ocupantes saldrán seguramente de la aeronave por su propio pie. Si se declara un incendio, es
fundamental realizar un ataque agresivo para alejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas. Las
actuaciones de salida se verán dificultadas por causa de la actitud final de la aeronave. Las rampas de
evacuación están diseñadas para las evacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje. Cuando las ruedas
están dentro del fuselaje y la aeronave descansa sobre el mismo, los pasajeros que salen suelen
amontonarse en el fondo de la rampa, lo que ralentiza considerablemente la salida.
9.6.2. AMARIZAJE.
Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre el agua,
conocido como amerizaje. En estos casos, el personal de ARFF puede intervenir con embarcaciones de
Figura 9.15: Durante un choque de bajo impacto, algunas
aeronaves como la de la fotografía que aterrizan con las
ruedas dentro del fuselaje suelen permanecer casi
intactas.

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APUNTES
salvamento y personal entrenado en el rescate en el agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la
aeronave.
El salvamento de los pasajeros para evitar que se ahoguen es todo un reto para el personal de rescate y
lucha contraincendios.
En un gran número de aeropuertos existen grandes concentraciones de agua tanto en los patrones de
despegue o de aproximación como en los alrededores.
Los incidentes/accidentes de aeronaves en el agua pueden producirse cuando una aeronave se sale de
la pista, aterriza en corto, aborta un despegue, ameriza o choca. Dichos accidentes pueden ser
peligrosos y frustrantes para el personal de ARFF que intenta extinguir un incendio y efectuar las
actuaciones de rescate.
Es probable que la superficie del agua esté cubierta de combustible, que puede estar ardiendo o no.
Siempre que sea posible, el personal tiene que aplicar una capa de espuma en toda la zona.
Si la aeronave está parcialmente en el agua y no se ha incendiado, el personal de ARFF debe
mantenerse alerta al realizar las actuaciones de rescate porque si el combustible sale a la superficie
puede entrar en contacto con partes del motor e incendiarse.
Asimismo, el personal debe saber que puede haber restos de la aeronave flotando a causa de las bolsas
de aire atrapadas en la parte superior de los compartimentos. Realizar una apertura en un punto por
encima del nivel del agua permite que el aire salga y que los restos se sumerjan antes de que se haya
rescatado a los ocupantes.
El personal de rescate necesita un equipo especializado para llevar a cabo las actuaciones de rescate en
el agua. Las inclemencias del tiempo, sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia, que afectará a
los pasajeros y al personal de rescate.
Según la temperatura del aire y del agua, así como de la edad, la condición física y la gravedad de las
heridas de las víctimas, las consecuencias de la hipotermia pueden ser fatales en sólo unos minutos.
En aguas frías, el personal de rescate y combate de incendios puede utilizar trajes de flotación especiales
que le permitirán aguantar el peso de dos o tres personas más.
También se pueden utilizar trajes de neopreno húmedos; sin embargo, la protección que ofrecen a bajas
temperaturas no es tan buena como la que ofrecen los trajes secos.
Para los accidentes de aeronaves en ciénagas, pantanos y zonas de bajo mareal a los que no se puede
acceder con embarcaciones de rescate y vehículos terrestres normales, las embarcaciones
autopropulsadas pueden ser la mejor alternativa.
Estas barcas de fondo plano y de poco calado sólo necesitan unos pocos metros de agua para trabajar
con eficiencia, y son capaces de cruzar grandes extensiones de bajo mareal enfangadas.
Aunque los helicópteros pueden ser eficaces para algunas actuaciones de rescate en el agua, en otras la
corriente descendente del rotor puede alejar a los rescatadores y a los dispositivos de flotación de las
víctimas.
9.6.3. DESPEGUE ABORTADO EN LA PROLONGACIÓN DE LA PISTA.
Este tipo de choque de bajo impacto puede ser consecuencia de una pérdida repentina de potencia, de
las condiciones resbaladizas de la pista o de la falta de pista para detener la aeronave.
De nuevo, este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave intacta o en grandes fragmentos y es fácil
que haya supervivientes. La respuesta rápida mientras se protegen las rutas de salida es vital para la
supervivencia de los pasajeros.

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APUNTES9.6.4. CHOQUES DE HELICÓPTEROS.
El uso de helicópteros en la aviación general ha
aumentado considerablemente y, como consecuencia,
los accidentes de helicópteros también se han
incrementado. Dado que la construcción de los
helicópteros es relativamente ligera, estos aparatos no
resisten la violencia de la fuerza de los impactos
verticales. El tren de aterrizaje, los rotores y las unidades
de cola suelen destruirse totalmente, con lo que los
restos principales del helicóptero están formados por la
cabina (véase la figura 9.16).
Los rotores, que suelen estar cerca de la zona de
pasajeros, pueden seguir girando tras el choque. Por
tanto, hay que evitar aproximarse a la aeronave cuando
los rotores están girando. El motor y el depósito de
combustible suelen formar parte de los restos principales y es necesario aproximarse a ellos con
precaución. Los riesgos asociados con los depósitos de combustible y los incendios de combustible son
los mismos para los helicópteros que para el resto de aeronaves.
9.7. CHOQUES DE GRAN IMPACTO.
Los choques de aeronaves que comportan graves daños
al fuselaje (desintegración del fuselaje) y con
posibilidades de supervivencia bastante reducidas son
denominados choques de gran impacto. En este tipo de
incidentes, los Bomberos tienen que mantener la
seguridad en el lugar del accidente y proteger las
pruebas y los alrededores.
Por definición, un choque de gran impacto es un
accidente en el que el fuselaje resulta gravemente
dañado, las fuerzas G ejercidas sobre los pasajeros
exceden el límite de tolerancia humana, y los asientos y
los cinturones de seguridad no retienen a los pasajeros
durante el impacto.
En esta situación, una aeronave seguramente se
destruirá por completo a causa del impacto con el suelo o los árboles (véase la figura 9.17).
A veces, los obstáculos que la golpean pueden hacer que haga el tonel. Si eso ocurre, los componentes
estructurales principales, como las alas, la cola y el tren de aterrizaje pueden partirse y quedar esparcidos
por una amplia zona en la línea de aproximación.
Los miembros de la tripulación pueden salir despedidos de la aeronave antes de que ésta se detenga,
por lo que en estas circunstancias, es preciso llevar a cabo una búsqueda en una zona amplia para
encontrar a los heridos.
9.7.1. VUELO CONTROLADO HACIA EL SUELO.
En algunas ocasiones, las aeronaves pueden chocar sin razón aparente. Aunque la aeronave no
presente ningún tipo de problema mecánico o aerodinámico que haga que el vuelo sea inestable, a
menudo el piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el suelo accidentalmente.
Las condiciones meteorológicas adversas son, bastante a menudo, las culpables de este tipo de
accidentes. La incorrecta configuración de los instrumentos, los errores en los cálculos informáticos o las
distracciones del piloto también causan este tipo de accidentes.
Como estos choques pueden producirse en cualquier parte, el acceso al lugar del accidente puede ser
todo un reto para el personal de ARFF.
Figura 9.16: Los bomberos deben estar alerta ante los
restos de los rotores rotos de los helicópteros.
Figura 9.17: Restos de una aeronave tras un choque de
gran impacto.

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APUNTES9.7.2. CHOQUES EN LADERAS DE MONTAÑAS.
El acceso a los incendios en aeronaves producidos en
las laderas de las montañas es tan complicado que las
actuaciones de combate de incendios se limitan a
prevenir la propagación del incendio y a efectuar una
revisión exhaustiva. El combustible de la aeronave suele
extenderse por una amplia zona e incendiarse, dejando
a su paso restos y vegetación quemados (véase la
figura 9.18). Sin embargo, a causa de la pendiente, el
transporte masivo de materiales en combustión puede
propagar el incendio más rápido de lo esperado.
9.7.3. CHOQUES EN ESTRUCTURAS.
Sin duda alguna, un choque contra un edificio crea un
problema mucho más complejo que un accidente que
sólo afecte a una aeronave. El Oficial de Bomberos que llegue primero debe intentar evaluar
cuidadosamente la situación, transmitir una descripción clara y emplear los recursos disponibles de un
modo adecuado.
La aeronave puede romperse en pedazos tras el impacto, y los restos de la misma pueden dañar las
propiedades colindantes.
Es probable que se dañen los techos y los pisos superiores del edificio, que los suelos y las paredes se
derrumben o estén a punto de caer y que las personas que estén dentro o fuera del edificio resulten
heridas. El personal de rescate tiene que localizar las propiedades dañadas y evacuar toda la zona. Es
preciso alejar a los curiosos del lugar del accidente.
Casi con toda certeza, los depósitos de combustible de la aeronave estarán gravemente dañados y su
contenido se habrá esparcido. Justo después del despegue, un Boeing 747-400 puede transportar
240.000 L (58.000 galones) de combustible.
Tan pronto como sea posible, el personal de ARFF debe seguir los pasos necesarios para evitar que el
combustible llegue a las cañerías de aguas residuales y que salga de la zona del choque.
Si el combustible penetra en las alcantarillas o en los colectores para aguas pluviales, es necesario cerrar
las entradas y notificarlo a los responsables de estos servicios públicos tan pronto como sea posible.
Si el combustible ha entrado en los conductos del agua, puede que se tenga que recurrir a estacadas
flotantes para contener la contaminación.
Quizás sea necesario notificarlo a otras organizaciones, como los guardacostas o el Departamento de
Caza y Pesca.
El personal de rescate debe prohibir fumar y tomar precauciones para eliminar otras fuentes de ignición.
Cabe la posibilidad de que los incendios estén muy separados y que se propaguen rápidamente a causa
del combustible derramado, de las tuberías de gas perforadas y de las instalaciones eléctricas
domésticas dañadas.
9.8. PROCEDIMIENTOS DE RESPUESTA.
Cada Aeropuerto tiene que disponer de “Procedimientos” aprobados por la autoridad aeronáutica para
responder a todo tipo de emergencias en aeronaves.
Todos los Bomberos deben conocer su función en el conjunto de la actuación, de modo que se cumplan
todas las funciones necesarias con rapidez y eficacia.
Aunque los procedimientos de respuesta varían de un Aeropuerto a otro, esta lección recoge algunos de
los más comunes que la mayoría de organizaciones debe adoptar dentro de sus procedimientos de
actuación normalizados.
Figura 9.18: Accidente de aeronave en un lugar remoto.

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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
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APUNTES9.8.1. RESPUESTA DE EMERGENCIA NORMALIZADA.
Las posiciones de los vehículos de ARFF en la pista de aterrizaje a la espera de una emergencia deben
estar predeterminadas en un procedimiento de actuación normalizado.
En caso de emergencia, las unidades deben dirigirse a estas posiciones a menos que se indique lo
contrario. Siempre que sea posible, las unidades de respuesta deberán disponer de la siguiente
información mínima sobre el accidente:
(a) Fabricación y modelo de la aeronave.
(b) Situación de emergencia.
(c) Tipo de respuesta.
(d) Cantidad de combustible a bordo.
(e) Cantidad y ubicación de los ocupantes, y también de los heridos, si se dispone de esa información.
(f) Características y ubicación de cualquier carga de vital importancia.
(g) Ubicación de la aeronave (si está aterrizando, qué pista va a utilizar; si se ha chocado, dónde se ha
producido el impacto).
Aunque el tiempo es esencial, el personal de ARFF no debe precipitarse; es preferible que se tome un
tiempo para examinar las condiciones meteorológicas, de visibilidad, del terreno o del tráfico.
La rapidez y la seguridad son igualmente importantes en las actuaciones de respuesta. La parte del Plan
de Emergencias de Aeropuerto referente al Cuerpo de Bomberos debe incluir las rutas de respuesta que
se deben utilizar a menos que las condiciones imprevistas indiquen lo contrario. Ese procedimiento
permite a todas las unidades anticipar las actuaciones de otras unidades. A continuación, se enumeran
algunas consideraciones para seleccionar esas rutas:
(a) Lugares donde puede producirse un accidente.
(b) Rutas disponibles (ubicación de los accesos frangibles de protección de choques).
(c) Rutas alternativas posibles.
(d) Diseño del vehículo (peso, altura, anchura, etc.).
(e) Capacidad de carga de puentes, rampas, etc.
(f) Terreno (abrupto, liso, pavimentado, no pavimentado, plano, en pendiente, etc.).
(g) Meteorología.
(h) Otros obstáculos.
Si, por cualquier motivo, durante una respuesta a emergencia las condiciones de visibilidad del con-
ductor disminuyen, éste debe acercarse al lugar del accidente extremando las precauciones para
asegurarse de que no atropella a los ocupantes que estén intentando escapar. Si en el vehículo van dos
personas, una de ellas tiene que salir y limpiar la zona que se encuentra frente al vehículo para
asegurarse de que no hay obstáculos y que no se atropellará a los ocupantes.
Si el Conductor/Operador del vehículo pierde el contacto visual con el bombero que va caminando
delante, tiene que detener inmediatamente el vehículo para evitar la posibilidad de atropellarlo. La
respuesta no se debe reanudar hasta que se haya recuperado el contacto visual. Durante las actuaciones
nocturnas, es necesario utilizar linternas para dirigir el vehículo con seguridad hacia el lugar del
accidente. La respuesta debe llevarse a cabo de modo que se eviten los daños al vehículo y al equipo.
También es preciso evitar pasar por encima de los restos esparcidos en el lugar del accidente. Es
responsabilidad de todo el personal de ARFF proteger el lugar del accidente y salvaguardar las pruebas.
El tiempo de respuesta para los accidentes de aeronaves es fundamental para iniciar un rescate efectivo.
La autoridad competente del aeropuerto puede exigir que el vehículo principal de ARFF del aeropuerto
sea capaz de responder desde el parque de Bomberos hasta el centro de la pista más lejana aplicando
agente extintor a los tres minutos de haber recibido la notificación.
Los vehículos adicionales pueden responder y empezar la extinción en cuatro minutos. En cualquier
caso, el personal de ARFF debe conocer las normas de respuesta dictadas por la autoridad competente
en cada aeropuerto.

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LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
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APUNTES9.8.2. RESPUESTA A EMERGENCIA IMPREVISTA.
Una emergencia imprevista es aquella que se produce sin previo aviso. En el caso de las emergencias en
vuelo (anunciadas), el personal de ARFF dispone de cierta información previa antes de que la aeronave
intente aterrizar. Sin embargo, en cualquier caso, la información disponible puede ser muy reducida,
como por ejemplo, “aeronave incendiada en el final de la aproximación de la pista uno-siete“.
9.8.3. EVACUACIÓN.
El primer bombero u Oficial de Compañía que llegue al lugar del accidente debe realizar una evaluación
rápida. Este Comandante de Incidente inicial tiene que desarrollar un plan de actuación que permita el
mejor ataque al incendio posible, teniendo en cuenta las rutas de salida, la dirección del viento, el terreno
y la actitud de la aeronave. Si desea más información sobre la evaluación, consulte el principio de esta
lección.
9.8.4. ATAQUE INICIAL Y CONTROL DEL INCENDIO.
La existencia de incendios y las características del choque determinan la colocación de los vehículos
contraincendios para el ataque inicial. El principal objetivo de este ataque es rescatar a los ocupantes
atrapados en la aeronave. Los incendios que amenacen estas zonas se tienen que extinguir lo más
rápidamente posible. La extinción de los incendios que no supongan una amenaza puede dejarse para
las unidades que lleguen más tarde. A veces, es difícil diferenciar las actividades de rescate y las de
extinción porque están interrelacionadas y suelen efectuarse simultáneamente.
Dos factores importantes en el ataque inicial y la evaluación del rescate son si la evacuación de los
supervivientes ya ha empezado antes de la llegada del vehículo contraincendios y si el fuselaje de la
aeronave está intacto.
(a) Si la tripulación ha empezado a evacuar a los ocupantes, la unidad que llegue primero debe
establecer una salida segura para permitir que la evacuación continúe y para asegurar que las
rampas de evacuación permanecen intactas y que no están incendiadas.
(b) Si el fuselaje no está intacto, es necesario establecer más de una zona de rescate. Puede ser útil
utilizar brazos extensibles para extinguir incendios en los espacios cerrados del lugar del choque. Los
métodos de aplicación consistentes en patrones de barrido a baja altura y la conservación de los
agentes es esencial para garantizar la seguridad de ocupantes y Bomberos.
El control rápido de la zona del incendio para establecer una zona de salida segura implica empezar con
una aplicación masiva de agente extintor. En el caso de los vehículos especialmente diseñados para el
ARFF, los monitores y los barridos de suelo deben utilizarse para controlar el incendio que rodea el
exterior del fuselaje.
Las líneas de mano tienen que usarse para el refuerzo, el ataque interior y la revisión.
El ataque inicial empieza durante la aproximación de los vehículos contraincendios. Los monitores de
techo, los monitores del parachoques y los barridos de suelo pueden utilizarse tan pronto como el
vehículo llegue a las secciones ocupadas de la aeronave. No obstante, como la cantidad de agentes
extintores que se transporta en los vehículos es reducida, se deben utilizar los monitores sólo cuando el
agente se aplica sin desperdiciarlo. La descarga inicial de espuma debe realizarse a lo largo del fuselaje
para evitar que el incendio lo afecte y para empezar a crear una salida.
Aunque es posible que los vehículos estructurales no dispongan de sistemas de liberación
especializados, también pueden ser efectivos en los incendios de aeronaves utilizando AFFF. Con un
suministro adecuado de AFFF y agua adicional de los hidrantes, los relés, y las fuentes de succión, los
vehículos estructurales pueden realizar un ataque eficaz durante el tiempo que sea necesario. Puede
conseguirse una amplia cobertura y una absorción del calor considerable utilizando líneas de mano más
largas y chorros maestros con las boquillas nebulizadoras adecuadas.
Durante la fase de control de un incendio exterior, todos los esfuerzos deben concentrarse en proteger y
aislar las partes ocupadas de la aeronave. Este proceso se lleva a cabo concentrando los agentes
extintores en las partes ocupadas de la aeronave y en las zonas colindantes.

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APUNTES
Cuando las condiciones lo permitan, el personal de ARFF debe colocar el vehículo en el morro o en la
cola de la aeronave de modo que puedan aplicar el agente en ambos lados de la aeronave (véase la
figura 9.19).
Figura 9.19: Accidente de aeronave en un lugar remoto.

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LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
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APUNTES
Por tanto, tienen que conseguir que las condiciones del interior de la aeronave permitan la supervivencia
de los ocupantes, mientras que el personal de rescate los dirige a una salida controlada con seguridad. Si
el incendio está recluido en las barquillas del motor o en las alas, el personal debe intentar detener el
incendio en la raíz del ala o en los motores. Si el combustible se ha salido de los depósitos y se está
extendiendo por el suelo, el personal tiene que intentar alejar el incendio del fuselaje y de las zonas de
salida hasta que se haya rescatado o evacuado a los ocupantes. En accidentes con incendios o con
grandes probabilidades de incendio, el ataque inicial suele efectuarse con una o más unidades que
trabajan tanto en los monitores del techo como en las del parachoques, a la vez que las unidades
adicionales realizan actuaciones con líneas de mano y ataques interiores en un intento por establecer
una zona segura en las salidas de la aeronave y en sus alrededores.
Después, el personal de rescate completa este ataque entrando en la aeronave protegidos con líneas de
mano. El abastecimiento de agua debe ser suficiente para respaldar las actuaciones contraincendios
interiores. El personal de ARFF debe conocer la longitud de la cabina de la aeronave antes de entrar para
tender líneas de mangueras lo suficientemente anchas en el interior de la aeronave. En los accidentes en
los que no haya incendios, se deben seguir los mismos procedimientos básicos. A pesar de ello, en lugar
de luchar contra el incendio, los Bomberos tienen que cubrir los derrames de combustible con espuma y
líneas de mano cargadas. Al mismo tiempo, los monitores de los vehículos tienen que estar listas en
caso de que se declare un incendio.
9.8.5. VENTILACIÓN.
Una aeronave con un incendio interior se puede ventilar como cualquier otra estructura cerrada. La
ventilación correcta elimina el humo, crea una atmósfera segura para el rescate efectivo, ayuda a los
Bomberos a localizar incendios arraigados y facilita las actuaciones de revisión.
Los métodos convencionales de ventilación para la
combate de incendios también se aplican a la ventilación
de aeronaves. Si se cortan las aperturas de ventilación
de una aeronave de carga totalmente llena con un
incendio interior, se reduce de modo satisfactorio la
propagación horizontal del incendio. Además, esta
práctica puede realizarse con total seguridad desde una
plataforma de elevación. No obstante, cortar aperturas
de ventilación en el fuselaje de una aeronave no es
recomendable porque se pierde tiempo, puede ser
peligroso y por ello tiene que considerarse como un
último recurso (véase la figura 9.20).
El uso de las aperturas existentes, como puertas y
salidas de emergencia, para la ventilación es mucho más
rápido y más eficiente, siempre que el tamaño de las aperturas sea suficiente. Si las puertas y ventanillas
de emergencia son inaccesibles, el personal debe utilizar otros accesos de emergencia o zonas donde se
puedan cortar aperturas.
La ventilación con presión positiva es un método efectivo para eliminar calor y humo del interior de la
aeronave. Si desea más información sobre las técnicas de ventilación con presión positiva, consulte el
manual de la IFSTA: Técnica de Ventilación del Cuerpo de Bomberos.
Si la situación hace que la ventilación con presión positiva sea impracticable, se tendrá que utilizar la
ventilación con presión negativa. Los ventiladores situados en diversas puertas y ventanas se utilizan
para sacar el humo del interior de la aeronave con este método.
Figura 9.20: El uso de las cierras a gasolina puede ser
peligroso y hacer perder mucho tiempo.
ADVERTENCIA
Tenga cuidado con los riesgos potenciales de las líneas hidráulicas de alta presión, con los
cilindros de gas comprimido, con las líneas neumáticas y, en las aeronaves militares, con la
munición que no haya explotado, si es necesario penetrar en el revestimiento de cualquier
aeronave por zonas no marcadas como zonas para realizar aperturas de ventilación.

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LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
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APUNTES
El personal que trabaje en el interior de la aeronave debe llevar una línea de mangueras cargada con una
boquilla de combinación para evitar la reignición y los fuegos salpicados que pueden producirse como
consecuencia de las actuaciones de ventilación o de la autoventilación.
9.8.6. RESCATE.
En principio, todos los recursos de un incidente en una aeronave deben dedicarse al rescate de los
ocupantes. Sólo después de rescatar a los pasajeros y a la tripulación, el personal de rescate y combate
de incendios en aeronaves se dedicará a salvar los bienes y el equipo. Los vehículos de rescate deben
colocarse de modo que el equipo de rescate y de entrada forzada esté lo más cerca posible del punto de
entrada sin poner en peligro al vehículo.
Esta colocación permitirá hacerse con el equipo adicional que se encuentra en el vehículo y llevarlo hasta
el accidente más fácilmente.
La manera más sencilla y rápida para que el personal de rescate acceda a una aeronave es a través de
las puertas de entrada normal y las trampillas. Estas aperturas suelen tener dispositivos externos para
abrirlas. La misma regla de entrada forzada de los incendios estructurales se aplica también a las
aeronaves: compruebe si la puerta está abierta antes de hacer palanca (compruebe los métodos
normales de apertura de la puerta antes de proceder a forzarla). Si los ocupantes están intentando salir
de la aeronave, deben poder hacerlo a través de estas salidas. El personal de rescate y combate de
incendios en aeronaves deberá utilizar otros puntos de acceso, generalmente las salidas de emergencia.
PRECAUCIÓN: es necesario que el personal de rescate y combate de incendios en aeronaves
establezca una buena comunicación con los equipos en el exterior. Las condiciones del exterior de la
aeronave pueden cambiar rápidamente (por ejemplo, puede producirse un retorno de la llama repentino),
por lo que el personal que trabaja en el interior puede correr algún peligro.
Como ya se ha dicho en la Lección 4 Seguridad del Bombero de ARFF, la regla de dos bomberos dentro
y dos fuera también se aplica a las actuaciones en aeronaves. Como mínimo, dos miembros del personal
de rescate deben colocarse en cada uno de los puntos de entrada en todas las actuaciones de rescate.
El personal de rescate tiene que aproximarse a la aeronave y acceder a ella por la zona de salida
establecida por las torres y/o las líneas de mano.
Asimismo, es necesario extremar las precauciones al intentar sacar a los supervivientes de una aeronave
que esté rodeada de un incendio extendido, ya que los retrocesos de llama pueden cortar la ruta de
evacuación.
Todas las aeronaves de pasajeros comerciales y
algunas aeronaves militares están equipadas con
rampas de evacuación (véase la figura 9.21).
Cuando se despliegan, estas rampas pueden inflarse
automáticamente o pueden ser activadas manualmente
por un miembro de la tripulación o un pasajero.
Si dichas rampas ya se están utilizando cuando llegan
las unidades de ARFF, no hay que manipularlas a
menos que hayan resultado dañadas por el uso o estén
amenazadas por la exposición al incendio. Las rampas
suelen proporcionar un medio de evacuación mucho más
rápido que las escaleras o las escalas. Figura 9.21: Las aeronaves de carga también disponen
de rampas de evacuación.
ADVERTENCIA
Durante el rescate, no lleve a los supervivientes del impacto a una atmósfera en la que no
puedan sobrevivir sin el equipo de protección personal.

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LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
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APUNTES
Para sujetar a los pasajeros en los asientos, las aeronaves civiles disponen de un cinturón abdominal.
Si se desabrocha el cinturón, el ocupante queda libre de cualquier sujeción. Por otra parte, los miembros
de la tripulación disponen de un cinturón abdominal y de un arnés en los hombros. Las correas del arnés
de los hombros se introducen en el mecanismo de apertura de los cinturones abdominales. Para
desabrochar el cinturón abdominal y las correas del arnés de los hombros sólo hay que accionar el
mecanismo de apertura del cinturón abdominal. Si el mecanismo no se abre, se pueden cortar las
correas. Desconecte o corte todas las correas o dispositivos de retención que sujeten al ocupante,
desconecte todas las conexiones de servicio personales y saque a la víctima.
Si el piloto lleva un paracaídas, el arnés normal puede quitarse desabrochando las correas del pecho y
las que rodean las piernas a la altura del muslo.
Cuando se hayan desabrochado o cortado todas las correas, el arnés se caerá solo de los hombros de la
persona que lo lleva puesto. Si se sospecha que esa persona tiene una lesión en la espalda, es mejor
dejar el paracaídas para que le sujete la espalda. Siempre que sea posible, es preferible utilizar una tabla
de descarcelación o una tabla rígida. En algunos asientos de eyección, el paracaídas forma parte del
asiento. En esos casos, el bombero no tiene que quitarle el arnés al piloto ya que proporciona un agarre
que puede utilizarse durante la descarcelación.
Una vez que las actuaciones de rescate han empezado, pueden empezar a efectuarse otras tareas a
medida que llegan los recursos. Entonces se puede proceder a las actuaciones de prevención y/o
extinción del incendio y a la desconexión de las baterías de la aeronave con el fin de reducir las fuentes
de ignición. No utilice los interruptores de la cabina de mando para realizar estas desconexiones.
Para que no haya riesgo de contacto accidental si la aeronave se mueve, hay que desconectar las
baterías y cubrir los terminales con cinta aislante. La mayoría de las baterías de las aeronaves se pueden
conectar y desconectar girando una ruedecita de mano denominada desconector rápido de un cuarto de
vuelta. Esas ruedecitas están claramente señalizadas y sus instrucciones se explican en paneles
adyacentes. Los investigadores de accidentes necesitan conocer la posición de todos los interruptores en
el momento del accidente, de modo que si el personal de ARFF acciona algún interruptor, debe notificarlo
en el informe del incidente.
9.8.7. EXTINCIÓN.
La fase de extinción es meramente una extensión de la fase de control del incendio porque la fase de
control incluye conservar una salida de escape del incendio y, siempre que sea posible, aislar por
completo la zona ocupada de la aeronave. A medida que se dispone de más recursos, porque ya no se
necesita personal para las tareas de rescate o porque llegan más unidades, la zona que aún está
protegida debe expandirse hacia fuera hasta coincidir con el perímetro de la zona del incendio.
Esta fase es el esfuerzo final previo a la revisión; por tanto, la extinción de incendios de superficie debe
finalizarse para evitar posibles daños y para proteger la zona con el propósito de revisarla. El personal no
debe intentar extinguir por completo el incendio, si para ello es necesario reducir las actuaciones de
evacuación y rescate. No obstante, la realización simultánea de la fase de extinción y las tareas de
rescate puede estar justificada por la situación y por la cantidad de vehículos y personal disponibles.
La extinción implica la eliminación de todos los incendios de superficie, ya estén en tierra o en el interior
de la aeronave. Es necesario examinar incluso las zonas donde se haya aplicado espuma y aplicar más
espuma en las zonas donde haya debilitado la capa. Los restos del choque sólo se moverán si es
absolutamente necesario para el rescate. Si es posible, antes de moverlos deben fotografiarse o
documentarse para referencias futuras.
Durante esta fase de la actuación, es probable que tengan que intervenir los vehículos y el equipo de
reserva. Se pueden utilizar vehículos de suministro de agua móviles o bombas estructurales en relés para
rellenar los suministros de agua que se hayan agotado. Es posible que se necesiten unidades de
iluminación especial o de suministro de aire. Después de que el investigador responsable dé su
autorización, pueden utilizarse los camiones grúa y el equipo pesado para mover partes de los restos y
garantizar así la extinción completa. Los vehículos diseñados para transportar grandes cantidades de
recursos médicos también pueden ser útiles en esos momentos.

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APUNTES
9.8.8. REVISIÓN.
Después de todo incidente/accidente en una aeronave, debe llevarse a cabo una inspección de revisión a
fondo independientemente de si el incendio se ha hecho patente o no. Dado que puede existir una
atmósfera tóxica en el interior de la aeronave y puede producirse un fogonazo repentino, el personal debe
llevar puesto el Equipo de Protección Personal – EPP completo, incluyendo el Equipo de Respiración
Autónomo - ERA, durante las actuaciones de revisión.
Las aeronaves más grandes en funcionamiento, como el 747, 767, A300, 777, L-1011, DC-10, MD-11 y
C5, presentan problemas propios a causa de su gran tamaño y su altura. Las extraordinarias
dimensiones de estas aeronaves aumentan las posibilidades de incendios en espacios cerrados en su
interior, por lo que la localización física y el acceso al foco del incendio pueden convertirse en un
problema.
Como siempre, antes de empezar la revisión hay que consultar a las autoridades encargadas de la
investigación. Durante la revisión, el personal de ARFF debe asegurarse de que el incendio está
completamente extinguido. Esta fase de la combate de incendios en el interior de la aeronave es una de
las más difíciles y también es una de las más peligrosas. Como los gases tóxicos y el humo están
concentrados y es posible que haya otros peligros, la seguridad del bombero es una preocupación
principal. Para protegerse, el personal de ARFF tiene que llevar el Equipo de Respiración Autónomo -
ERA hasta que la atmósfera en la que trabajan haya sido examinada con los detectores de gas y
macropartículas y declarada zona segura. Además, hay que tener una línea de mano cargada con agua.
A causa de la configuración de los interiores de las aeronaves, puede que sea necesario quitar las
alfombras, los paneles de las paredes, las particiones y las cubiertas del techo para acceder a incendios
arraigados o fuegos ocultos.
Durante la fase de revisión, los equipos que trabajan en el interior deben extremar las precauciones para
asegurarse de que ningún incendio que haya atravesado los espacios vacíos sobre los paneles del techo
se va a propagar y va a descender detrás de ellos.
Hay que tener mucho cuidado para conservar el interior en su configuración original. Este proceso
ayudará a determinar el origen y la causa del incendio y facilitará la investigación. Si el personal de ARFF
tiene que quitar paneles de las paredes o manipular otros elementos, tiene que redactar notas
descriptivas o tomar fotografías para indicar la posición original de los elementos.
Aunque el humo y/o el vapor suelen indicar la ubicación de puntos calientes, puede que sea necesario
utilizar el dorso de la mano para palpar la superficie de la aeronave y encontrar puntos calientes si no se
dispone de detectores de calor por infrarrojos. Puede que los Bomberos tengan que abrir algunas partes
de los restos para extinguir completamente el incendio. No obstante, siempre que se penetre el
revestimiento de la aeronave, el personal de ARFF debe considerar los peligros potenciales de cortar
líneas hidráulicas de alta presión, cilindros de gas comprimido, líneas neumáticas y, en las aeronaves
militares, munición que no haya explotado. Es preciso enfriar todos los puntos calientes hasta que se
haya completado la extinción y no haya posibilidad de reignición.
Durante la revisión, el personal debe evitar manipular cualquier prueba que pueda ayudar a los
investigadores a determinar la causa del accidente o el alcance de los daños, a la vez que asegurar la
protección personal contra los patógenos que se transmiten por la sangre. El personal de revisión tiene
que mover sólo las partes de la aeronave que sean estrictamente necesarias para completar la extinción
del incendio. Si la aeronave o sus partes y controles se tienen que mover porque suponen un peligro
directo para la vida humana, se tienen que realizar todos los esfuerzos necesarios para conservar las
pruebas físicas y registrar la situación y la posición original de todo lo que se haya movido.
El personal de ARFF debe conocer los procedimientos de actuación normalizados de su Cuerpo de
Bomberos concernientes a esta zona de actuaciones. Como referencia la FAA: Administración Federal de
Aviación de EE.UU. establece unas pautas generales para conservar pruebas en su Circular Informativa
150/5200-12B: Responsabilidad del Cuerpo de Bomberos en la protección de pruebas en el lugar del
accidente de una aeronave. Asimismo, la Junta Nacional para la Seguridad del Transporte de EE.UU.
(NTSB, en sus siglas en inglés) dispone de unas pautas generales para controlar los accidentes en
aeronaves civiles que el personal de ARFF debe conocer.

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APUNTES
Sólo el personal autorizado debe mover los cuerpos que
permanecen en los restos después de la extinción del
incendio. Si dichos cuerpos se mueven demasiado
pronto, puede interferirse en su identificación y destruirse
pruebas necesarias para el examinador médico, para
médico forense u otra autoridad encargada de la
investigación.
Si es imprescindible mover un cuerpo antes de la llegada
de la autoridad médica, el personal de ARFF debe
identificar los cuerpos con una etiqueta numerada o tiene
que fijar postes para indicar donde se encontraba el
cuerpo (véase la figura 9.22). Es necesario que anoten
en la etiqueta el lugar donde se encontró el cuerpo y
también tienen que registrar esa información en un
dibujo del lugar del accidente de la aeronave en su informe sobre el incidente. Dicha información será
esencial para la investigación del accidente.
9.9. RESPUESTA A INCIDENTES EN AERONAVES MILITARES.
Tras la notificación de que se ha producido un accidente en una aeronave militar, es preciso avisar a la
base militar más cercana. Después de ser informados, los militares enviarán equipos de asistencia,
normalmente con el siguiente personal:
(a) Personal del Cuerpo de Bomberos de la base.
(b) Personal de desactivación de explosivos.
(c) Policía militar.
(d) Personal médico.
(e) Personal de control del medio ambiente.
(f) Personal de funerarias.
(g) Oficial de información.
(h) Junta de investigación de accidentes.
(i) Asesor jurídico.
(j) Personal del equipo pesado.
Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del accidente de una aeronave, necesitarán obtener la
siguiente información de los testigos para realizar la investigación del accidente:
(a) Momento del accidente.
(b) Dirección en la que volaba la aeronave.
(c) Condiciones meteorológicas en el momento del accidente.
(d) Si han visto a alguien saltar en paracaídas de la aeronave.
(e) Si se produjo una explosión en el aire antes del choque.
El lugar de un impacto de aeronave militar presenta los mismos peligros que los del lugar del impacto de
aeronave civil. Aun así, las aeronaves militares tienen que considerarse más peligrosas debido a los
sistemas y dispositivos adicionales que llevan a bordo.
Uno de los peligros añadidos son los combustibles utilizados para el funcionamiento de estas aeronaves.
Muchas aeronaves militares utilizan una mezcla variada de combustible de reacción, cuyo punto de
ignición es menor que el del combustible de aviación civil.
Otro riesgo asociado con las aeronaves militares y los sistemas de combustible es el combustible
hipergólico. Las aeronaves militares pueden estar equipadas con una unidad de potencia de emergencia
en vez de disponer de una APU. Es posible que la unidad de potencia de emergencia utilice hidracina,
un combustible hipergólico, como fuente de combustible para dicha unidad en vez del combustible de
reacción.
Puede que los Bomberos no sepan si el sistema se utilizó antes o durante la respuesta a la emergencia.
Los riesgos de inhalación, ingestión y absorción pueden aparecer al trabajar con estos combustibles
alternativos.
Figura 9.22: La identificación de los restos de las víctimas
es una parte fundamental de la investigación.

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LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF
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APUNTES
Los hipergólicos son sustancias que entran en combustión espontáneamente al contacto entre ellas
(como el contacto de la hidracina con un oxidante); por ejemplo, el F-16 utiliza H-70, que contiene un 70
por ciento de hidracina y un 30 por ciento de agua.
Las aeronaves que utilizan hidracina transportan un mínimo de 28 L (7 galones). Es muy probable que el
uso de hidracina aumente por la necesidad de disponer de un modo más fiable y rápido de obtener
potencia eléctrica de emergencia y potencia hidráulica a bordo de la aeronave.
El olor de la hidracina es parecido al amoníaco; esta sustancia es tóxica tanto en estado líquido como
gaseoso y puede explotar. Es un potente agente reductor y es hipergólico con algunos oxidantes como el
tetróxido de nitrógeno y los óxidos metálicos como el hierro, el cobre y el plomo. La autoignición se puede
producir si la hidracina es absorbida por trapos, algodón o materiales similares.
La lección 11 Planes de emergencia de los aeropuertos también contiene información adicional sobre los
procedimientos que hay que seguir en un accidente de una aeronave militar.
ADVERTENCIA
Lleve siempre puesto el Equipo de Protección Personal - EPPen las emergencias con hidracina,
ya que la piel puede absorberla. Incluso las exposiciones cortas pueden tener efectos graves
en los sistemas nervioso y respiratorio.

274. MP 10 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
VEHÍCULOS ARFF
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: APUNTES
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Identificar los estándares que condicionan los tipos de
aparatos de ARFF empleados en los aeropuertos.
2. Describir los tipos más comunes de vehículos de
respuesta de ARFF del SEI y sus capacidades
operacionales.
3. Describa los Equipos típicamente disponibles de los
Departamento de Bomberos Estructurales que no son
parte del Aeroportuario (ayuda mutua) y su uso eficaz
durante las emergencias de ARFF.
4. Describa los tipos más comunes de extintores portátiles
instalados en los Aparatos ARFF y su uso en las
situaciones de ARFF.
LECCIÓN
10

275. MP 10 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
VEHICULOS PARA RESCATE
Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVE
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Vehículos para
ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003:
Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de
rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 10-1:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 10-2:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-3.9 Dados una misión, un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, una fuente móvil o fija de
abastecimiento de agua, un sistema de abastecimiento de agentes, y líneas y accesorios de abastecimiento,
rellenar los contenedores de agentes extintores mientras se trabaja formando parte de un equipo, de modo que
los agentes se encuentren disponibles para que el vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves los
aplique en el tiempo establecido por la autoridad competente.
(a). Conocimientos requeridos: procedimientos de reabastecimiento, procedimientos de actuación para el
llenado del vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
(b). Habilidades requeridas: conectar líneas de mangueras, utilizar válvulas.
3-3.3 Dados un Equipo de Protección Personal, un monitor de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves y un incendio evaluado para utilizar un flujo de espuma formadora de película acuosa (AFFF) de 0,492
L/min (0,13 galones/minuto) dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m
2
en pies cuadrados]), extinguir
un incendio en un derrame de combustible de una aeronave, de modo que se aplique el agente utilizando la
técnica adecuada y que se extinga el incendio en 90 segundos.
(a). Conocimientos requeridos: funcionamiento de los sistemas para aplicación el agente extintor instalados
en el vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los incendios en
derrames de combustible para aeronaves, propiedades y características físicas del combustible para
aeronaves, flujos y densidades de aplicación de los agentes extintores.
(b). Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros contraincendios utilizando los monitores de los
vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Lección 10

276. MP 10 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
VEHÍCULO PARA RESCATE
Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES
Los vehículos de ARFF son la piedra angular de cualquier cuerpo de bomberos con esta especialidad.
Los aeropuertos a los que prestan servicio son tan variados como los propios vehículos.
Las normas de la industria de la aviación exigen que los
vehículos de ARFF sean capaces de llegar al lugar de
una emergencia en una aeronave en mucho menos
tiempo del que suele emplear un cuerpo de bomberos
municipal para llegar a un incendio estructural.
Debido a las enormes cantidades de combustible y al
gran número de pasajeros que transportan las
aeronaves en la actualidad, estos vehículos deben estar
preparados para todo tipo de situaciones y problemas.
Los vehículos utilizados para las actuaciones de ARFF
deben estar diseñados como unidades autónomas con
capacidad para descargar las cantidades de agentes
extintores adecuadas en un breve periodo de tiempo.
Este capítulo trata sobre los requisitos de los vehículos,
los tipos de vehículos para el ARFF, los accesorios de
los vehículos, los tipos de torre, las líneas de mano, los métodos de reabastecimiento y el mantenimiento
de los vehículos (véase la figura 6.1).
10.1.REQUISITOS PARA LOS VEHÍCULOS ARFF.
10.1.1. NIVELES DE PROTECCIÓN.
(a) CATEGORÍA DE AEROPUERTO. La categoría del aeródromo se determinará con arreglo a la Tabla
I-1 (RAB 137) y se basará en el avión de mayor longitud que normalmente utilizará el aeródromo y en
la anchura de su fuselaje. Tanto la RAB 137: Aeródromos y la NFPA 403 Servicios en Aeropuertos
para el Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves, utilizan la longitud y el ancho del fuselaje de
las aeronaves más frecuentes que aterrizan en un aeropuerto para determinar la Categoría de
Aeropuerto.
Tabla I.1 de la RAB 137
CATEGORÍA DEL AERÓDROMO A EFECTOS DEL SERVICIO DE SEI
CATEGORÍA DEL AERÓDROMO
OACI Y NFPA 403
LONGITUD TOTAL DEL AVIÓN
ANCHURA MÁXIMA DEL
FUSELAJE
1 De 0 a 9 m exclusive 2 m
2 De 9 a 12 m exclusive 2 m
3 De 12 a 18 m exclusive 3 m
4 De 18 a 24 m exclusive 4 m
5 De 24 a 28 m exclusive 4 m
6 De 28 a 39 m exclusive 5 m
7 De 39 a 49 m exclusive 5 m
8 De 49 a 61 m exclusive 7 m
9 De 61 a 76 m exclusive 7 m
10 De 76 a 90 m exclusive 8 m
Las actuaciones ARFF en aeronaves militares están reguladas por la NFPA 403 y no existen
categorías para clasificar los aeropuertos militares.
Figura 6.1: Los vehículos ARFF están fabricados para
incluir varios accesorios y equipos.

277. MP 10 - 4
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LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
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APUNTES
La RAB 137 y la NFPA 403 también establecen requisitos sobre la cantidad de espuma y de agentes
extintores complementarios, así como sobre el número de vehículos de ARFF de los que debe
disponer un aeropuerto según su tamaño.
(b) CANTIDAD DE AGENTES EXTINTORES EN LOS VEHÍCULOS. En función a la categoría de
aeropuerto en la Tabla I-2. de la RAB 137 se describen los tipos y cantidades de agentes extintores
necesarios para cada categoría.
Tabla I-2. de la RAB 137
CANTIDADES MÍNIMAS UTILIZABLES DE AGENTES EXTINTORES
CATEGORÍA
DEL
AERÓDROMO
(1)
ESPUMA DE EFICACIA NIVEL A ESPUMA DE EFICACIA NIVEL B
AGENTES
COMPLEMENTARIOS
Agua
1
(L)
(2)
Régimen de
descarga
solución de
espuma/min (L)
(3)
Agua
1
(L)
(4)
Régimen de
descarga
solución de
espuma/min (L)
(5)
Productos
2
químicos
secos en polvo (Kg.)
(6)
1 350 350 230 230 45
2 100 800 670 550 90
3 1800 1300 1200 900 135
4 3600 2600 2400 1800 135
5 8100 4500 5400 3000 180
6 11800 6000 7900 4000 225
7 18200 7900 12100 5300 225
8 27300 10800 18200 7200 450
9 36400 13500 24300 9000 450
10 48200 16600 32300 11200 450
Nota 1: Las cantidades de agua que se indican en las columnas 2 y 4 se basan en la longitud general media de las aeronaves en
una categoría determinada. Cuando se prevea que se realizarán operaciones de una aeronave de mayor envergadura que el
tamaño medio, se deben recalcular las cantidades de agua. Véase el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 1, para obtener
directrices adicionales.
Nota 2: Puede utilizarse cualquier otro agente complementario que tenga una capacidad equivalente de extinción de incendios.
A los efectos de reabastecer a los vehículos debe mantenerse en el aeródromo una reserva de
concentrado de espuma y agentes complementarios, equivalente al 200% de las cantidades de estos
agentes que han de suministrarse en los vehículos de salvamento y extinción de incendios. Cuando se
prevea una demora importante en la reposición, debe aumentarse la cantidad de reserva
(c) NÚMERO DE VEHÍCULOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS. El número mínimo
de vehículos de salvamento y extinción de incendios proporcionados en un aeródromo debe ajustarse
a la siguiente tabla de la RAB 137.
Categoría de Aeropuerto Vehículos de Salvamento y Extinción de Incendios
1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 2
7 2
8 3
9 3
10 3

278. MP 10 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
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APUNTES
10.1.2. DISEÑO DE LOS VEHÍCULOS ARFF.
Existe una serie de organizaciones y normas que tratan sobre el
diseño y los tipos de vehículos de ARFF necesarios en cualquier
aeropuerto. Las normas que se exponen a continuación
corresponden a los vehículos ARFF y deben tenerse en cuenta
cuando se preparan las especificaciones para estos vehículos o
cuando se determina el número de vehículos necesario para
proteger un aeropuerto en concreto:
(a) La Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB 139 y 137).
(b) El Manual de Servicios de los Aeropuertos. Parte 1
Salvamento y Extinción de Incendios de la OACI. (véase la
figura 6.2).
(c) La NFPA 414: Norma para los vehículos de ARFF.
(d) La NFPA 403: Servicios en aeropuertos rescate y combate de
incendios en aeronaves
(e) La NFPA 412: Norma para la evaluación del equipo de espuma
para el ARFF.
(f) Adicionalmente podemos recurrir a la Circular Informativa
150/5220-10B de la FAA sobre Vehículos ARFF.
10.2.VEHÍCULOS DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES.
Los vehículos de ARFF deben funcionar de modo eficaz
en zonas tanto pavimentadas como no pavimentadas
(véase la figura 6.3).
Durante la respuesta a accidentes en aeronaves, es
posible que estos vehículos deban atravesar terrenos
que podrían presentar dificultades a los vehículos contra
incendios estructurales. Asimismo, puede que este
terreno presente restos de la aeronave, víctimas y
supervivientes que puedan estar caminando o no.
Es muy probable que estos vehículos deban descargar
agentes extintores al tiempo que se acercan o se alejan
de las posiciones de lucha contraincendios. Dados los
grandes volúmenes de combustible involucrados en los
incendios de aeronaves, y con el fin de proteger a los ocupantes de una aeronave, puede ser necesaria
la aplicación masiva y muy rápida de agentes extintores. El personal de ARFF utiliza vehículos
especializados en la lucha contraincendios en aeronaves que están equipados con diferentes dispositivos
para aplicar los agentes extintores: Monitores, líneas de mano, dispositivos de barrido de suelo, boquillas
situadas bajo el vehículo y Monitores extensibles. Además, en la actualidad, los vehículos de ARFF
transportan más suministros médicos y escalas, así como herramientas y equipos de rescate.
10.2.1. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ARFF SEGÚN LA NFPA.
Para especificar los criterios de rendimiento de los vehículos y de los sistemas de agentes de ARFF, la
NFPA 414: Norma para los vehículos de ARFF, clasifica los vehículos en tres grupos distintos según las
capacidades de la cisterna de agua del vehículo:
CLASIFICACIÓN DE LA NFPA PARA VEHÍCULOS ARFF
Clase NFPA Cantidad Mínima de Agua Utilizable (capacidad específica) L (gal)
1 de 227 a 1.998 L (de 60 a 528 galones)
2 >1.998 y = 5.999 L (>528 y = 1.585 galones)
3 >5.999 L (>1.585 galones)
Figura 6.2: OACI: Manual de Servicios de
Aeropuerto Parte 1 Salvamento y Extinción
de Incendios.
Figura 6.3: Las capacidades de los vehículos ARFF
incluyen la realización de maniobras por zonas no
pavimentadas.

279. MP 10 - 6
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
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APUNTES
10.2.2. VEHÍCULOS CONTRA INCENDIOS ESTRUCTURALES.
Además de los vehículos de ARFF tratados
anteriormente, algunos vehículos contra incendios
estructurales también pueden estar equipados para
realizar estas funciones (véase la figura 6.4). Estos
vehículos se han adaptado especialmente para realizar
tareas de ARFF. La tendencia actual de los vehículos de
lucha contra incendios estructurales consiste en instalar
un sistema fijo de dosificación de espuma que puede
utilizarse junto con líneas de ataque o con monitores
canalizados para efectuar aplicaciones de espuma.
Estos sistemas pueden tener una capacidad limitada
para dar apoyo a las actuaciones de lucha
contraincendios con espuma, ya que suelen disponer de
depósitos de almacenamiento de concentrado de espuma menores que los de los vehículos de ARFF.
No obstante, los sistemas fijos de dosificación de espuma ofrecen a los Bomberos una capacidad mayor
que la que ofrecen los tubos eductores de espuma alineados, debido a la pérdida de fricción, la falta de
movilidad y otros problemas asociados a estos dispositivos. Asimismo, los vehículos contra incendios
estructurales pueden disponer de tracción total, monitores, equipo de rescate para aeronaves, sistemas
secundarios de agentes (polvo químico seco, agentes limpios y agentes para incendios de clase D), y
equipos y suministros para situaciones con un gran número de víctimas. Los Bomberos deben conocer
las capacidades de los vehículos y de los sistemas de espuma dado el caso de producirse un
accidente/incidente aeronáutico.
Un vehículo contra incendios estructurales que no está equipado con un sistema fijo de dosificación de
espuma puede utilizarse para producir espuma vertiendo concentrado de espuma directamente en la
cisterna de agua del vehículo. Este método suele denominarse mezcla de composición.
La tabla 6.3 muestra las cantidades adecuadas de concentrado necesarias para los diferentes tamaños
de depósitos de agua. Después de que el concentrado de espuma se haya distribuido por todo el
depósito, la bomba contraincendios del vehículo funcionará de modo normal para producir un chorro de
espuma. Este método puede utilizarse sólo con concentrados de espuma AFFF normales, pero no es
adecuado para concentrados AFFF resistentes al alcohol. Si se utiliza una mezcla de composición, hay
que extremar las precauciones para asegurarse de que se ha extraído toda la espuma del sistema al
finalizar las actuaciones. De este modo, se evita que el sistema contraincendios del vehículo resulte
dañado debido a los efectos de la espuma a largo plazo.
10.2.3. VEHÍCULOS Y EQUIPO DE APOYO.
La mayoría de Cuerpos de Bomberos especialistas en
ARFF utiliza multitud de equipos de apoyo como, por
ejemplo, vehículos de Puesto de Mando, vehículos de
abastecimiento de agua (véase la figura 6.5), remolques
de abastecimiento de espuma, vehículos y remolques
para materiales peligrosos, ambulancias, remolques para
situaciones con numerosas víctimas, vehículos de
rescate pesados e, incluso, autobuses. Algunos Cuerpos
han adaptado escaleras móviles para acceso a las
aeronaves, vehículos del servicio de comidas de las
aeronaves y otros equipos para utilizarlos como
plataformas de elevación. Han realizado modificaciones
como añadir líneas de mangueras preconectadas,
carretes para mangueras, ventiladores y otras innovaciones para convertirlos en dispositivos útiles. Estos
vehículos están diseñados para satisfacer de manera complementaria las necesidades específicas de
determinados aeropuertos, pero no suelen alcanzar los requisitos mínimos exigidos para la protección
contraincendios.
Figura 6.4: Este vehículo contra incendios estructurales,
está equipado para las actuaciones ARFF.
Figura 6.5: Vehículo móvil de abastecimiento de agua.

280. MP 10 - 7
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
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APUNTES
10.3.CARACTERISTICAS Y ACCESORIOS DE LOS VEHÍCULOS ARFF.
Gracias a los avances tecnológicos de hoy en día y al gran número de características de los que
disponen los vehículos de ARFF, los Bomberos de aeropuerto tienen muchas ventajas que anteriormente
no tenían. Las características y los accesorios de los vehículos de ARFF son:
(a) Sistemas de frenado antibloqueo (ABS)
(b) Sistemas centrales de inflado y desinflado de neumáticos
(c) Sistemas de potenciación de la visión del conductor
(d) Sistemas de suspensión de alta movilidad (sistemas de suspensión independientes)
(e) Monitores extensibles
12.3.1. SISTEMAS DE FRENADO ANTIBLOQUEO (ABS).
Los sistemas de frenado antibloqueo (ABS) proporcionan al conductor un mayor control sobre el vehículo
cuando conduce por carreteras en malas condiciones como superficies cubiertas de hielo y lluvia. Los
frenos ABS evitan que las ruedas del vehículo patinen, lo que podría provocar una pérdida de control. Sin
embargo, este sistema de frenado puede dar al conductor una falsa sensación de seguridad si el
conductor confía por completo en el sistema de frenado para evitar que el vehículo pierda el control. El
conductor debe conducir con precaución en todo momento, independientemente de si el vehículo dispone
o no de frenos ABS.
12.3.2. SISTEMAS CENTRALES DE INFLADO Y DESINFLADO DE NEUMÁTICOS.
Este avance tecnológico permite al conductor desinflar
los neumáticos del vehículo mientras éste está en
movimiento o estacionado con la finalidad de mejorar la
tracción (véase la figura 6.6). Estos sistemas pueden
utilizarse a velocidades predeterminadas de forma que
no interfiere en las capacidades de lucha
contraincendios del vehículo. Si se desinfla el neumático,
se aumenta su área de superficie y sirve para retirar el
barro y los escombros de la huella del neumático, con lo
que se aumenta la eficacia del frenado agresivo de los
neumáticos de los vehículos modernos. Al igual que
cualquier otro sistema avanzado, las operaciones de
mantenimiento del sistema de desinflado de neumáticos
pueden alargar el tiempo durante el cual el vehículo no
estará disponible. Éste es un pequeño problema que se
ve sobradamente compensado por una mayor capacidad de respuesta a los incidentes en peores
condiciones de conducción.
12.3.3. SISTEMAS DE OPTIMIZACIÓN DE LA VISIÓN DEL CONDUCTOR/OPERADOR.
Los sistemas de optimización de la visión del conductor
abren las puertas del siglo XXI a los vehículos de ARFF
en lo referente a tecnología moderna. La mayoría de
aeropuertos sufren condiciones meteorológicas que
pueden retrasar la respuesta de los equipos de ARFF.
Los sistemas de potenciación de la visión permiten al
conductor utilizar tecnología moderna para proporcionar
una respuesta más rápida y segura en condiciones
adversas. Estos sistemas se componen de tres
subsistemas:
(a) Visión nocturna: una cámara y un monitor de
infrarrojos que mejoran la visión en caso de humo,
niebla, tiempo adverso u oscuridad (véase la figura
6.7).
Figura 6.6: En esta llanta de rueda pueden verse algunas
piezas del sistema central de inflado y desinflado de
neumáticos.
Figura 6.7: El monitor de visión nocturna forma parte del
sistema de potenciación de la visión del conductor.

281. MP 10 - 8
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LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
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APUNTES
(b) Navegación: un receptor del sistema de posicionamiento global diferencial (DGPS) y una pantalla
con un mapa móvil en la cabina.
(c) Seguimiento: un enlace de datos radiodigital entre el centro de mando y los vehículos mediante el
cual se envían información sobre el accidente, informes sobre la posición del vehículo y otros
mensajes.
Esta combinación proporciona a los conductores/operadores de vehículos de ARFF una clara ventaja
cuando deben responder a una emergencia en condiciones de visión y de conducción adversas. De este
modo, el conductor/operario puede localizar con más facilidad el lugar de un accidente que podría
resultar difícil de localizar si no se utilizara este sistema. Al igual que sucede con otros sistemas
avanzados, el conductor debe entrenarse a menudo bajo las condiciones para las que se diseñó el
sistema.
12.3.4. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN DE ALTA MOVILIDAD.
Los sistemas de suspensión de alta movilidad proporcionan al vehículo de ARFF una mayor movilidad
para responder en superficies tanto pavimentadas como no pavimentadas. El objetivo de este sistema es
mantener las ruedas en contacto con la superficie el máximo de tiempo posible. Los vehículos de eje
recto tienen tendencia a perder contacto con la superficie en terrenos muy desnivelados. Gracias a la
suspensión de alta movilidad, todos los ejes y las ruedas son independientes los unos de los otros y se
moverán de forma articulada sobre el terreno, lo que hará que cada rueda mantenga mayor contacto con
la superficie. Tomemos como ejemplo un vehículo que cruza una zanja en un ángulo. Si posee un eje
recto, puede que alguna de las ruedas del vehículo pierda contacto con la superficie, debido a que el eje
es rígido y no permite mucha flexibilidad. La suspensión de alta movilidad utiliza una suspensión de
conducción independiente que permite a las líneas motrices mantener contacto con las superficies de la
carretera.
10.4.EQUIPOS DE SUPRESION DE INCENDIOS DEL VEHÍCULO ARFF.
10.4.1. BOMBAS CENTRÍFUGAS CONTRA INCENDIOS.
Todos los vehículos principales de ARFF poseen una
bomba contraincendios adecuada para ese vehículo
específico. Asimismo, pueden descargar grandes
cantidades de agua en los sistemas contraincendios. Las
bombas contraincendios de estos vehículos pueden
funcionar mientras el vehículo está en movimiento. Esta
capacidad permite al operario atacar el incendio desde la
aproximación inicial. Dado que el método de
transferencia de energía del motor a la bomba durante
las actuaciones de bombeo en movimiento puede variar
según el fabricante, los operarios del vehículo de ARFF
deben practicar y conocer las características de bombeo
en movimiento del vehículo.
Algunos vehículos de ARFF también pueden utilizarse
en incendios estructurales (véase la figura 6.8).
Esto permite utilizar el vehículo como un autobomba para incendios estructurales para succionar agua de
una fuente de abastecimiento, para utilizar el agua de un hidrante o para utilizar el agua de la cisterna del
vehículo. Las ventajas de que un vehículo de ARFF disponga de sistemas contra incendios estructurales
son un mejor control de la presión del agua cuando se combaten incendios en el interior de aeronaves y
la ampliación de las capacidades del vehículo en los aeropuertos que no poseen un autobomba contra
incendios estructurales.
La mayoría de los fabricantes que ofrecen características de lucha contra incendios estructurales suelen
utilizar espuma en todas las descargas. Asimismo, los sistemas de descarga de espuma varían de un
fabricante a otro, por lo que los conductores/operarios deben conocer bien los vehículos específicos de
su cuerpo.
Figura 6.8: Vehículo ARFF con capacidad para combatir
incendios estructurales.

282. MP 10 - 9
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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APUNTES
10.4.2. MONITORES.
Para poder aplicar grandes cantidades de agentes
durante el rescate y la extinción de incendios, los
vehículos deben disponer de una o más monitores. Las
monitores pueden estar montadas sobre la cabina
(véase la figura 6.9) o en el parachoques frontal de los
vehículos. Pueden funcionar manualmente o por control
remoto y deben ser capaces de descargar agentes
extintores utilizando diversos patrones, desde el chorro
recto a los chorros nebulizadores. Asimismo, algunas
monitores pueden disponer de características
automáticas de oscilación. Los vehículos que poseen
controles eléctricos o hidráulicos remotos para la
utilización de la torre además deben contar con mandos
manuales para cancelar las acciones de las monitores.
Actualmente se utilizan tres tipos de boquillas de torre: aspiradoras, no aspiradoras y de inyección de
polvo químico seco. Las ventajas y limitaciones de cada tipo se describen en el capítulo 9, Agentes
extintores.
10.4.3. LÍNEAS DE MANO.
Se necesitan líneas de mano para extinguir incendios en
el interior del fuselaje a los que no se puede acceder con
monitores, para proporcionar protección al personal de
rescate y para extinguir incendios periféricos tras
finalizar las actuaciones de rescate. La mayoría de
vehículos de ARFF están equipados con una o más de
las siguientes líneas de mano: mangueras nodriza no
flexibles preconectadas y guardadas en carretes o
mangueras flexibles normales acomodadas en camas
para mangueras (véase la figura 6.10). Ambos tipos de
mangueras deben estar equipados con boquillas de
patrones variables y que puedan cerrarse. Las boquillas
pueden tener efecto aspirador o no.
10.4.4. BOQUILLAS DE BARRIDO DE SUELO Y
BOQUILLAS SITUADAS BAJO EL
VEHÍCULO.
Las boquillas de barrido de suelo se utilizan para aplicar una capa o camino de espuma frente al vehículo
de modo que pueda conducirse hasta alcanzar posiciones de extinción y/o de rescate sin que ello
suponga peligro alguno. El funcionamiento de las boquillas de barrido de suelo debe controlarse desde la
cabina del vehículo.
Las boquillas situadas bajo el vehículo descargan agentes extintores directamente debajo del chasis del
vehículo. Están diseñados para proteger al vehículo y al equipo de ARFF de la posibilidad de que el
combustible o las llamas retrocedan y prendan bajo el vehículo. Los controles de las boquillas situadas
bajo el vehículo están en la cabina.
10.4.5. MONITORES EXTENSIBLES Y BOQUILLAS DE PERFORACIÓN.
En los últimos años, este equipo innovador de lucha contraincendios se ha hecho cada vez más popular
en los vehículos principales de ARFF. La torre extensible ofrece al bombero ventajas a la hora de
combatir incendios en aeronaves. Está diseñada para atacar el fuego en la base de las llamas, lo que
suele denominarse método de barrido bajo. De este modo, se sitúa el agente donde la espuma puede
atacar mejor al fuego. Asimismo, algunos monitores extensibles están equipadas con una boquilla de
perforación diseñada para atravesar el revestimiento de la aeronave y aplicar el agente en el interior de
ésta sin poner en peligro a los Bomberos.
Figura 6.9: Monitores de techo y parachoques, así como
boquillas situadas bajo el vehículo en funcionamiento.
Figura 6.10: Línea unida con manguera nodriza no
flexible y preconectada.

283. MP 10 - 10
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LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Las pruebas realizadas con boquillas de perforación en monitores extensibles han demostrado una
capacidad impresionante para contener y controlar la propagación de incendios interiores y las
condiciones de flashover. Las boquillas de perforación de las monitores extensibles pueden descargar
más de 946,35 L/min (250 galones por minuto) a través del dispositivo de corte.
La torre extensible con visión infrarroja frontal (FLIR) puede utilizarse para localizar lugares calientes
ocultos en bodegas de carga o para ayudar a localizar el foco del fuego en un incendio en el interior de
una cabina. Puesto que la torre extensible está montada sobre el techo del vehículo de ARFF, el
conductor/operario del vehículo debe darse cuenta de que el techo de estos vehículos puede ser más
pesado que el de los otros vehículos de ARFF. Puede que sea necesario compensar este factor al
conducir este vehículo. Dado que estos dispositivos son complicados de utilizar, los
conductores/operarios deberán practicar tanto el funcionamiento como las tácticas y estrategias.
10.4.6. SISTEMA DE DESCARGA DE AGENTES COMPLEMENTARIOS.
La mayoría de los vehículos principales de ARFF disponen de algún tipo de agente complementario.
Estos agentes pueden ser polvo químico seco, halón y otros agentes limpios y pueden descargarse
mediante carretes de manguera independientes, desde una línea unida a una línea de mano de espuma
o introduciéndolos en una boquilla de inyección de polvo químico seco.
10.5.MÉTODOS DE ABASTECIMIENTO DE AGENTES EXTINTORES.
Si hay que combatir incendios en grandes derrames de
combustible, el reabastecimiento rápido puede ser tan
importante como la lucha contra el incendio propiamente
dicha. Todos los vehículos de ARFF pueden
reabastecerse rápido de agua y de concentrado de
espuma (véase la figura 6.11).
El reabastecimiento puede ser clave cuando se trabaja
en una emergencia a gran escala. Todos los Cuerpos
deben dedicar tiempo al entrenamiento para conseguir
un reabastecimiento rápido utilizando cualquiera de los
métodos planeados para las actuaciones en situaciones
reales.
10.5.1. MÉTODOS DE LLENADO DE AGUA.
Al igual que con los vehículos contra incendios
estructurales, el método principal para rellenar la cisterna de agua de un vehículo de ARFF consiste en
utilizar las conexiones de toma de la manguera situadas en el lateral o en la parte trasera del vehículo.
Estas tomas pueden dirigir el agua a través de la bomba o enviarla directamente a la cisterna de agua.
Según la NFPA 414, las tuberías deben estar diseñadas para que la cisterna pueda llenarse en dos
minutos a una presión de entrada de 552 kPa (80 lb/pulg2).
Asimismo, existen diversos métodos para abastecer de agua a las entradas de la cisterna del vehículo de
ARFF.
El agua puede proceder directamente de un hidrante, de un suministro móvil de agua, de una línea de
abastecimiento tendida desde un autobomba o de una manguera fija de llenado vertical muy frecuente en
la mayoría de cocheras para autobombas de los parques de Bomberos.
El más eficaz de estos sistemas suele ser la línea de abastecimiento tendida desde un autobomba.
PRECAUCIÎN: si llena una cisterna con agua procedente de un autobomba, tome las precauciones
necesarias para no crear una presión excesiva en las tuberías o en la cisterna de agua del vehículo de
ARFF, ya que esto podría hacer que se rompieran.
Todos los vehículos de este tipo pueden utilizar el método de llenado vertical, que no es ni tan rápido ni
tan seguro como el llenado lateral del vehículo.
Las personas que utilizan los métodos de llenado superiores deben tomar las precauciones necesarias al
caminar por encima del vehículo, ya que la superficie puede estar resbaladiza.
Figura 6.11: Es necesario un reabastecimiento rápido
para realizar actuaciones eficaces de ARFF.

284. MP 10 - 11
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
10.5.2. REABASTECIMIENTO DE ESPUMA.
Se dispone de concentrados de espuma en
contenedores de diferentes tamaños (véase la figura
6.12). La espuma puede reabastecerse de varios modos
diferentes, que son:
(a) Llenado directo desde contenedores de 20 L (5
galones)
(b) Llenado vertical por gravedad en el parque de
Bomberos
(c) Utilización de una bomba mecánica o manual de
concentrado de espuma para transferir el
concentrado desde contenedores grandes de
almacenamiento o desde camiones cisterna para
transportar espuma.
El método menos recomendable es el llenado directo
con contenedores de 20 L (5 galones). Este método es
lento y precisa de mucho personal.
El reabastecimiento mediante un camión cisterna para
transportar espuma es un método práctico, puesto que
permite llenar el vehículo más cerca del lugar del
incidente (véase la figura 6.13).
Sea cual sea el método que utilice un cuerpo de
Bomberos, debe ser flexible y funcionar de modo eficaz
cuando sea necesario
10.5.3. REABASTECIMIENTO DE LOS SISTEMAS
DE AGENTES COMPLEMENTARIOS.
Los vehículos equipados con sistemas de agentes
complementarios suelen almacenar dichos agentes en
contenedores presurizados.
Durante el proceso de rellenado, lo más importante para
el personal de ARFF es el tipo de agente que utiliza su
cuerpo. No deben mezclarse tipos diferentes de agentes
o de expelentes.
El sistema sólo debe rellenarse siguiendo las
instrucciones del fabricante. Hay que respetar siempre
las instrucciones de uso recomendadas por el fabricante.
En caso de que haya que abastecer un sistema con
polvo químico seco, debe hacerse en una área bien
ventilada, y el personal que realice esta operación debe
llevar puesta protección respiratoria.
Estos sistemas no suelen reabastecerse durante el curso de un incidente. (Véase la figura 6.14).
Aunque todos los sistemas de agentes deben vaciarse por completo después de cada uso, aún es más
importante vaciar y limpiar las tuberías y las líneas de manguera utilizadas para el polvo químico seco
después de cada descarga.
Los restos de polvo químico seco en las tuberías o en las líneas de manguera tienden a atraer la
humedad y a apelmazarse. Si no se limpia bien la línea, puede obturarse y acabar siendo inservible.
Figura 6.12: Tres contenedores de concentrado de
espuma de diferentes tamaños.
Figura 6.13: remolque de abastecimiento de espuma.
Figura 6.14: Reabastecimiento de agentes extintores
complementarios en vehículo ARFF.

285. MP 10 - 12
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
10.6.MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO.
Según la parte RAB 139 y el anexo 14 de la OACI, todos
los vehículos de ARFF deben recibir mantenimiento para
que se encuentren siempre en buenas condiciones de
funcionamiento.
Por tanto, hay que inspeccionar los vehículos y el equipo
inmediatamente después de un cambio de turno y tras
cada uso; y hay que reponer lo que sea necesario.
Lo ideal es que el mecánico del vehículo contraincendios
controle de vez en cuando las inspecciones rutinarias de
mantenimiento y prevención con el fin de mejorar la
calidad de dichas inspecciones, explicando las funciones
mecánicas y los requisitos de revisión al personal del
vehículo.
Asimismo, es buena idea utilizar una lista de control
detallada durante la inspección, ya que permite marcar cada punto a medida que se inspecciona o se
repone.
El personal debe mantener un registro completo de cada vehículo que debe incluir el kilometraje, las
horas del motor, el consumo de combustible y de aceite, información sobre el cambio de neumáticos y
sobre otras piezas (cuándo se necesitaron, cuándo se solicitaron y cuándo se instalaron); así como los
gastos totales y el tiempo que no ha estado disponible. Para cada autobomba, estos archivos
permanentes deben reflejar un registro anual de las pruebas de funcionamiento de la bomba.
Figura 6.15: Vehículos ARFF recibiendo mantenimiento.

286. MP 11 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
ATENCIÓN
PREHOSPITALARIA DE
EMERGENCIA
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Nombrar los factores que determinan la muerte de un
paciente politraumatizado y diferenciar entre muerte
clínica y muerte biológica.
2. Indicar que es el procedimiento ABC del Trauma y
enunciar cada uno de sus pasos.
1. Nombrar 2 maniobras destinadas a permeabilizar la vía
aérea y una forma de inmovilizar la columna cervical.
2. Aplicar en un paciente simulado que ha sufrido un trauma
el procedimiento del ABC del Trauma.
LECCIÓN
11

287. MP 11 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE
EMERGENCIA
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL – NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Atención
Prehospitalaria de Emergencia”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional
establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las
partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
OBJETIVOS DE DESEMPEÑO 11.1: El bombero de aeropuerto deberá:
(1) Identificar un reconocimiento primario para heridas amenazantes para la vida.
(2) Verificar si una víctima tiene o no vías aéreas permeables.
(3) Permeabilizar las vías aéreas en una persona que no respira.
(4) Demostrar resucitación cardiopulmonar.
(5) Identificar tres tipos de sangrado externo, y las características de cada tipo.
(6) Demostrar las técnicas para controlar el sangrado externo.
(7) Identificar cuatro fuentes de las cuales puede recoger información acerca de la naturaleza de
las heridas de las víctimas en un accidente.
(8) Cuando se le da situaciones específicas, debe identificar que heridas son sospechosas de
observación según el mecanismo en el cual se han producido, en adición a aquellas heridas
que son obvias.
(9) Con una víctima, deberá conducir un reconocimiento secundario para otras heridas que
pongan en peligro la vida del herido. Identificará los signos y síntomas del sangrado interno.
(10) Demostrar el cuidado de emergencia para una persona que se sepa o sospeche que tenga
sangrado interno.
Lección 11

288. MP 11 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
OBJETIVOS DE DESEMPEÑO 11.2: El bombero de aeropuerto deberá:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
(1) Identificar características y cuidado médico de emergencia de quemaduras térmicas de acuerdo
a la severidad.
(2) Con una situación específica demostrará y definirá la secuencia indicada del cuidado médico de
emergencia.
(3) Identificará el cuidado médico de emergencia para quemaduras químicas, incluyendo
quemaduras químicas de los ojos.
(4) Identificar los tipos de fracturas y describirá las diferencias.
(5) Identificar tres signos generales y síntomas de las fracturas.
(6) Identificad una fractura, demostrará el cuidado médico de emergencia necesario para
transportar a la víctima. Identificar el proceso anatómico de la respiración.
(7) Identificar como la relación corazón-pulmón-cerebro afecta la vida y debe definir qué ocurre
cuando una obstrucción a las vías aéreas no es corregida.
(8) Demostrar la resucitación cardiopulmonar empleando la técnica con dos personas.
(9) Identificar los síntomas y demostrará el cuidado médico de emergencia para schock traumático.

289. MP 11 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
11.1.LA MUERTE.
Descartando lesiones extremas incompatibles con la vida como la decapitación, la ruptura de cráneo
con masa encefálica destruida, heridas penetrantes en cerebro corazón, etc., luego de haber sufrido
un trauma los pacientes mueren debido a:
 Deficiencia del aparato____________________________________
 Insuficiencia del aparato_______________ ___________________
De acuerdo con esto la muerte de un paciente politraumatizado se puede presentar de dos formas:
MUERTE CEREBRAL: se produce cuando las células del cerebro_____________ y no hay
nada que hacer para revivirlas, es un proceso________________________
MUERTE CLÍNICA: se origina cuando la respiración se __________________ y el corazón deja
de _____________. Es inicialmente ______________ mediante maniobras de reanimación.
11.2.LA FALTA DE OXÍGENO EN EL CEREBRO.
El cerebro está compuesto de células denominadas
___________________, las que necesitan del _________________ del
aire para poder vivir.
En un evento traumático hay dos causas por las cuales el cerebro
puede verse privado de oxígeno pudiendo originar la muerte del
individuo:
Por falta de ventilación (respiración), producto de que la vía aérea esté obstruida o porque los
pulmones y caja torácica no funcionen o lo hagan en forma deficiente
Por falta o déficit de circulación sanguínea, que impide que la sangre conduzca el oxígeno
desde los pulmones al cerebro.
La falta de circulación puede deberse a alteración en el corazón, que es la bomba encargada de
impulsar la sangre o por hemorragia que es la pérdida de sangre desde los vasos sanguíneos, es
decir, falla del aparato circulatorio.
TANTO LA FALTA DE AIRE COMO LA FALTA DE CIRCULACIÓN SON PROBLEMAS QUE UN
RESCATISTA DEBE TRATAR DE CORREGIR ANTES DE QUE SE PRODUZCA DAÑO
CEREBRAL.
11.3.FACTORES QUE DETERMINAN LA FALTA DE OXÍGENO EN EL CEREBRO:
13.3.1. OBSTRUCCIÓN DE LA VÍA AÉREA.
(a) La vía aérea, como su nombre lo indica, constituye una vía por donde circula el aire que
inspiramos y espiramos.
(b) El aire ingresa al aparato circulatorio a través de la ____________ y la ________________,
las que se conectan en un conducto común llamado __________________ o
__________________.
(c) A partir de esta y hacia abajo se extiende él _______________, que transporta materias
sólidas y liquidas hacia él estomago, y la ______________, que lleva el aire a los pulmones.
(d) A fin de que las sustancias liquidas y sólidas no ingresan por la traquea esta posee una
válvula llamada _______________ que se cierra sobre ella impidiendo que dichas materias
ingresen por ese conducto.

290. MP 11 - 5
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RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
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APUNTES
Sin considerar un trauma maxilofacial provocado por una alta energía impactante, la vía aérea
puede verse obstruida debido a dos factores:
(a) Flacidez de la lengua: _____________________________________
______________________________________________________
(b) Cuerpos Extraños: _______________________________________
______________________________________________________
13.3.2. FALLAS EN EL SISTEMA RESPIRATORIO.
Una vez que, a través del proceso de la respiración, el aire con oxigeno ha llegado a los pulmones
este es llevado por medio de la sangre al cerebro y los diferentes órganos y parte del cuerpo.
El sistema circulatorio que lleva sangre del corazón al cerebro puede verse afectado por diversas
causas:
Lesión al corazón:___________________ ____________________
______________________________________________________
______________________________________________________
Hemorragia: ___________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
13.3.3. RELACIÓN OBJETIVOS DEL RESCATE / FACTORES QUE DETERMINAN LA
MUERTE DE UN PACIENTE POLITRAUMATIZADO.
El objeto principal del rescate vehicular es permitir un ___________ y ____________ traslado de la
persona accidentada a un centro hospitalario en donde se le podrá dar la atención médica que
necesita.
El concepto de rápido, limitado por el principio de la hora dorada, se relaciona con
_____________________________________ logrados a través de la _________________ entre
todos los integrantes del equipo de rescate.
El concepto de seguro involucra la _____________ de la víctima y los __________________
posteriores que pueden sufrir como consecuencia de su participación en accidente vehicular.

291. MP 11 - 6
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LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
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APUNTES
El rescate no tiene sentido si la persona no llega viva al centro hospitalario, o si al sacarla o
trasladarla se le causan nuevas lesiones, ya sea por procedimientos mal aplicados o por que algunos
de ellos no han sido ejecutados.
El Objetivo del rescate se lo da conociendo perfectamente los factores que determinan la muerte
de un paciente politraumatizado y cuales son las acciones que deben seguir para evitar dicha
muerte o agravamiento de sus lesiones.
13.3.4. PROCEDIMIENTOS PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS DEL RESCATE.
¿Cuáles son las causas por las cuales muere un paciente politraumatizado?
(a) Gravedad de las Lesiones: _________________________________
_______________________________________________________
(b) La falta de oxigeno en el cerebro: ___________________________
_______________________________________________________
¿Como permitir un seguro traslado de un paciente politraumatizado a un centro
hospitalario?
(a). Evitando la _______________ y él _______________del paciente aplicando procedimientos
que este se mantenga con vida.
(b). No ____________________ aplicando correctamente dichos procedimientos.
Considerando los factores que provocan la muerte del paciente politraumatizado y el
lograr que sea trasladado en forma segura a un centro de salud:
¿Cuál debería ser la primera preocupación del equipo de rescate?
______________________________________________________
11.4.EL ABC DEL TRAUMA:
El procedimiento ABC del trauma consiste en una serie de evaluaciones sucesivas, que deben
cumplirse en determinado orden, cuyos fines son detectar los problemas que amenazan la vida del
paciente al fin de darle solución inmediata.
11.5.EVALUACIÓN PRIMARIA Y SECUNDARIA Y SU RELACIÓN CON EL ABC DEL
TRAUMA.
EVALUACIÓN PRIMARIA.
Proceso ordenado para detectar y controlar los problemas que amenazan la vida del paciente a
corto plazo:
(a) Conciencia.
(b) Respiración.
(c) Circulación.
(d) Hemorragia

292. MP 11 - 7
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LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
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APUNTES
EVALUACIÓN SECUNDARIA
Proceso ordenado y sistemático para descubrir lesiones o problemas médicos que, si no se tratan,
pueden amenazar la vida de un paciente.
(a) Signos Vitales.
(b) Examen Físico.
11.6.PROCEDIMIENTO “ABC” DEL TRAUMA.
El procedimiento ABC del trauma consiste en una serie de evaluaciones sucesivas, que deben
cumplirse en determinado orden, cuyos fines son detectar los problemas que amenazan la vida del
paciente al fin de darle solución inmediata.
El procedimiento del ABC del trauma establece las cinco prioridades de la atención de salud de un
paciente.
A :
B :
C :
D :
E :
11.6.1. VIA AEREA PERMEABLE Y CONTROL DE LA COLUMNA CERVICAL.
Vía aérea permeable : __________________________________________
____________________________________________________________
Control de la columna cervical: ___________________________________
____________________________________________________________
En todo caso de trauma provocado por un accidente vehicular se debe sospechar
de una lesión cervical, aunque no exista deformidad obvia, queja del paciente o
nivel decreciente en su estado de conciencia.
Dos elementos utilizados en la fase A de ABC del Trauma son:
__________________________ que permiten abrir la vía aérea.
__________________________ que inmoviliza algunos movimientos de la columna
cervical.
Manejo de la vía aérea e inmovilización cervical.
INMOVILIZACIÓN MANUAL DE CABEZA Y CUELLO.
Consiste en aplicar las manos separando al
máximo el dedo pulgar del meñique de cada una
de ellas, abarcando en forma simultánea la región
de la nuca, pómulos y barbilla.
Tratando de alinear en un solo eje cabeza, cuello
y resto del cuerpo, efectuando una leve tracción
en el sentido de la cabeza.

293. MP 11 - 8
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LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
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APUNTESLa inmovilización de acuerdo a la posición del
paciente y a la posibilidad de acceso, se puede
efectuar desde atrás, desde el lado o por el frente
del afectado.
Si existe dificultad para la alineación, por rigidez u
otro factor, se mantendrá inmovilizada la cabeza
en la posición encontrada Una vez alineada la
cabeza manualmente y existiendo las condiciones
adecuadas, se procede a la instalación del collar
cervical.
El rescatista (operador) encargado de la inmovilización manual, no soltará la
cabeza, hasta que el paciente esté definitivamente inmovilizado sobre la
tabla larga con los Inmovilizadores laterales instalados
VERIFICAR Y DESPEJAR VÍA AÉREA.
Si el paciente está inconsciente hay que verificar que la
vía aérea se encuentre despejada (permeable).
Posicione al paciente en posición boca arriba (decúbito
supino) si no lo estuviera, con las maniobras
correspondientes.
Si existe sospecha de trauma mantener desde ese
momento y hasta el final del procedimiento la
inmovilización y alineación neutra de cuello y cabeza.
Compruebe si la vía aérea está despejada (permeable) y
si no es así ábrala sin mover (hipertextender o flexionar)la
cabeza
Mire en el interior de la boca, si existen cuerpos extraños
obstruyéndola, extráigalos con el dedo índice en forma de
gancho, realizando un barrido cuidadoso de la cavidad.
Si el paciente se encuentra inconsciente, introduzca una
cánula orogaríngea en la boca. No fuerce su introducción
si esta es rechazada.
ELEMENTOS UTILIZADOS POR LOS RESCATISTAS EN ESTA FASE
(A – VÍA AÉREA):
Equipo de Protección Biológica, Guantes de latex, barbijo, y antiparras.
Collarín Cervical, permite disminuir cierto movimiento de cabeza y cuello (anterior ,
posterior, de rotación, NO IMPIDE MOVIMIENTOS LATERALES)
Cánula Orofaríngea (Mayo), insertada correctamente, permite mantener la vía aérea
despejada.

294. MP 11 - 9
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LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
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APUNTES
Maniobra de Extracción de Cuerpos Extraños desde la Boca
Abrir Boca
Con el dedo índice enguantado introducirlo por un lado de la boca en forma de
gancho, realizando barrido del piso de la boca para extraerlo por el lado
opuesto, teniendo mucho cuidado de que el paciente no vaya a morder sus
dedos y de no empujar el objeto hacia la parte posterior de la garganta.
11.6.2. VENTILACIÓN.
Resuelta la fase A, pasamos a la etapa siguiente, que consiste en verificar que el paciente ventile
(respire) adecuadamente y en caso que esto no ocurra, solucionarlo.
COMPRUEBE LA EXISTENCIA DE MOVIMIENTOS RESPIRATORIOS.
Si el paciente está inconsciente, utilice el procedimiento VOSP, el que se efectúa acercando la cara
del rescatista (operador) a la de la víctima, observando en dirección al tórax, tratando de evidenciar
la presencia de movimientos respiratorios
V Vea comprobando la presencia de movimientos
de elevación y descenso del tórax. Tenga en
cuenta que esto no es por si solo suficiente.
O Oiga acercando el oído a la nariz y boca del
paciente, con el fin de oír la entrada y salida
del aire.
S Sienta en su mejilla el aire exhalado por el
paciente.
P Palpe perciba a través del tacto.
El ciclo normal de respiración en un adulto, en reposo oscila entre _____ a _____ respiraciones
por minuto, teniendo la mayoría de _____ a _____ como promedio normal.
Dos de los elementos empleados para realizar respiración asistida en un paciente que no pueda
ventilar por si sólo son:
__________________________________________________
__________________________________________________
En todo paciente que tenga mas de 20 o menos de 12 respiraciones por
minuto, se debe dudar de su capacidad para mantener una respiración
adecuada, debiéndose iniciar una ventilación asistida.

295. MP 11 - 10
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LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
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APUNTES
LA RESPIRACIÓN.
Al evaluar la respiración de una persona adecuadamente, se deben considerar los siguientes
aspectos:
(a) La Frecuencia: _____________________________________
(b) El carácter: _______________________________________
Si la respiración está ausente: Inicie las maniobras de _____________ según procedimiento
correspondiente.
VENTILACIÓN ASISTIDA.
Durante el proceso de la respiración él _________________ que se encuentra en la atmósfera es
introducido al cuerpo y él _______________ es eliminado.
Si falta él oxigeno, el dióxido de carbono, que es un tóxico, provocara que las células cerebrales
funcionen mal produciendo sueño, alucinaciones, y fallas en otras funciones del organismo que
terminaran finalmente con la muerte del paciente.
Si el paciente dejara de respirar se debe entonces iniciar maniobras artificiales que permitan
introducir en su organismo él oxigeno necesario para mantenerlo con vida.
A este procedimiento se le denomina ______________________________ y debe ser
administrada cada ______ segundos, o sea ____ ventilaciones por minuto.
El rescatista podrá utilizar dos técnicas para suministrar ventilación asistida:
__________________________________________________
__________________________________________________
La técnica de suministrar ventilación asistida empleando la bolsa de
resucitación tiene la ventaja de poder ser utilizada con o sin oxigeno.
ELEMENTOS UTILIZADOS POR LOS RESCATISTAS EN ESTA FASE (B – VENTILAVION):
Equipo de Protección Biológica, Guantes de latex, barbijo, y antiparras.
Mascarilla DE RCP, Para protegerse de los fluidos corporales que pudiera haber en la boca del
paciente.
Bolsa de Reanimación, (conocido como AMBU)

296. MP 11 - 11
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APUNTES
11.6.3. CIRCULACIÓN CON CONTROL DE HEMORRAGIAS.
Considerando que si falla el sistema circulatorio el peligro de muerte es inminente, una vez
cumplidas las fases A y B del ABC del Trauma, la siguiente preocupación del rescatista será
detectar problemas asociados a la ____________________ y las __________________________.
Al efectuara la evaluación esta fase, tres son los parámetros a considerar:
Estado de conciencia: ______________________________________
Coloración de la piel: ______________________________________
Pulso: __________________________________________________
Los puntos que el rescatista evalúa su presencia, calidad, y regularidad son:
________________________ ________________________
________________________ ________________________
La perdida de sangre a través del sistema circulatorio es el otro aspecto que impide que llegue el
suficiente oxigeno a alimentar las células cerebrales.
Esta pérdida se traduce en ____________________________ que pueden ser ________________
o __________________: éstas últimas deben ser identificadas y controladas durante esta fase del
ABC del Trauma.
LA BOMBA CARDIACA
El corazón es una verdadera bomba que permite que el sistema circulatorio funcione llevando, a
través de la sangre y los pulmones, él oxigeno a todos los órganos del cuerpo y traer el dióxido de
carbono que es liberado en cada espiración.
EVALUACIÓN DEL PULSO.
Él _________ es una de las formas que le permiten al rescatista evaluar el estado de
funcionamiento del corazón o bomba cardiaca, indicando si el corazón está trabajando y si el
volumen de sangre que circula por el cuerpo es el adecuado.
Al tomar el pulso se deben considerar los siguientes aspectos:
Frecuencia: se mide en latidos por minutos. El valor normal es de _________________ latidos
por minuto.
Un pulso demasiado rápido puede indicar: ___________________
Ritmo: puede ser regular o irregular
Un ritmo irregular puede indicar __________________________
Intensidad: puede ser lleno o débil
Un pulso débil puede indicar_____________________________
Evaluación de color y temperatura de la piel: Se prestará atención a una piel pálida, fría o
azulada (cianótica), como también a una piel muy caliente y rubicunda.
La ausencia de pulso PALPABLE indica que el corazón se ha detenido, en cuyo caso
debemos indicar rápidamente las maniobras de RCP (reanimación cardio pulmonar,)

297. MP 11 - 12
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APUNTES
CAUSAS DE FALLAS EN EL SISTEMA RESPIRATORIO:
PARO CARDIORESPIRATORIO Y RCP.
Si un paciente se encuentra inconsciente, no tiene respiración y no presente pulso significa que
ha sido afectado de un paro cardiorespiratorio, por lo tanto esta bajo muerte clínica.
El procedimiento que se emplea para lograr que el corazón bombee sangre y el sistema
respiratorio la purifique se denomina: _____________________________
Este procedimiento incluye dos procesos:
________________________________________
________________________________________
En el masaje cardiaco se ejerce una presión sobre el tórax por medio del _____________, lo que
comprime el corazón e impulsa la sangre al circular. Al quitar la presión y gracias a las válvulas
de una sola vía que se encuentran dentro del corazón, este se llena nuevamente de sangre.
Esto combinado con la respiración asistida permitirá que el cerebro y los diversos órganos del
cuerpo reciban el suficiente oxigeno para sobrevivir.
La reanimación cardiopulmonar, RCP, puede realizarla uno o
dos rescatistas
HEMORRAGIAS.
La perdida de sangre a través del sistema circulatorio es el otro aspecto que impide que llegue
el suficiente oxigeno a alimentar las células cerebrales y disminuye el volumen sanguíneo que
debe fluir por el cuerpo.
Una persona adulta tiene alrededor de _____ litros de sangre.
A medida que esta cantidad de sangre disminuye, baja tanto la presión interna del sistema como
su capacidad para transportar oxigeno.
Para contrarrestar esta situación, el organismo adopta automáticamente varias medidas de
emergencia:
_________________________________________________
_________________________________________________
_________________________________________________
_________________________________________________
Si la hemorragia continua, estas medidas no podrán compensar la carencia de sangre y
sobrevendrá el colapso del sistema.
11.6.4. DÍFICID NEUROLOGICO.
Habiendo solucionado las fases A-B-C se pasa a la etapa D, evaluación neurológica.
El decaimiento en el estado de conciencia puede indicar que el cerebro no esta recibiendo
él oxigeno necesario, por lo que deben reevaluar las fases A, B y C del ABC del Trauma.

298. MP 11 - 13
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LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
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APUNTES
La evaluación neurológica se realiza determinando el Nivel de conciencia o pérdida de conocimiento
mediante un sencillo test conocido como AVDI que va acompañado de un mini examen del tamaño,
simetría y reacción de las pupilas.
 A: ALERTA, el paciente está despierto, sabe su nombre, está ubicado en tiempo y espacio, su
comunicación, aunque perturbada por la tensión, la angustia o el dolor, es coherente.
 V: Voz, el paciente responde a la voz del interrogador, aunque permanezca con los ojos cerrados,
pudiendo a veces su respuesta no ser coherente.
 D: Dolor el paciente no responde a A, V, pero reacciona frente a un estímulo doloroso
 I: el paciente no responde a A-V ni a D, es decir está inconsciente
Reflejo Pupilar
Esta evaluación permite determinar la posible existencia de ______________ _________________.
Las pupilas deben ser simétricas y responder
adecuadamente al estímulo luminoso (contracción).
La diferencia de 1 mm de diámetro de una pupila
con respecto a la otra podría sugerirnos alguna
lesión expansiva en el interior del cráneo.
11.6.5. EXPOSICIÓN.
Para examinar las heridas del paciente, puede ser necesario abrir o quitarle la ropa gruesa a
constrictiva que pueda ocultar una ____________________ o un ________________________.
La cantidad de ropa a quitar dependerá de la _______________________.
Se debe quitar sólo aquella que sea necesaria para la atención de la lesión, procediendo luego a
cubrir al paciente con cobertores a fin de evitar que baje su temperatura corporal.

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LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA
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APUNTES
PROCEDIMIENTO PARA MEDIR, ARMAR Y COLOCAR UN COLLAR
CERVICAL EN PACIENTES SENTADOS Y ACOSTADOS.
Las figuras corresponden al manual de medición y armado de los collares cervicales Stifneck Select.
Sabemos que la primera etapa del ABC del trauma es mantener la vía aérea permeable e inmovilizar la
columna cervical, si bien ambas labores pertenecen a la misma letra A, el orden en que son mencionados
indican su prioridades por esta razón se detallara a continuación el procedimiento de inmovilización
considerando ya cumplida la primera tarea de esta etapa.
Cabe recordar que la postura del collar cervical, cualquiera que fuese el modelo usado, requerirá al
paciente sentado o acostado de espaldas (cubito supino). Jamás se deberá intentar colocar el collar
cervical con el paciente acostado boca abajo (cubito prona), ya que esto implicara una extensión cervical
para su fijación.
La medición y armado del collar cervical es igual para ambos casos, para lo cual la cabeza con respecto
al cuerpo deberá estar en poción neutra (la prolongación de la línea de los ojos debe estar perpendicular
con el eje de la columna cervical).
La inmovilización cervical que logra el collar es con respecto a los movimientos de flexión, extensión y
rotación, el movimiento lateral es eliminado mediante inmovilizadores laterales o almohadillas, por lo
tanto, hasta que estos últimos elementos de inmovilización no estén fijados a la tabla larga, la
cabeza del paciente no podrá ser soltada por el operador de trauma.
1. Medición y Armado del Collar Cervical.
Una vez que se ha inmovilizado manualmente la cabeza del paciente ubicándola en una posición
neutra, se mide la distancia existente entre la base del cuello (parte superior de los hombros) y
el mentón. Esto se efectuara con la palma de la mano, de manera de determinar el número de
dedos correspondientes a esta distancia.
A continuación se compara esta distancia con la que existe entre la parte inferior del collar (parte
rígida plástica, sin considerar la goma-espuma) y orificio de fijación del collar.
Para armar el collar se traslada e introduce el broche en el orificio de fijación y luego se le da
forma adecuada.
2. Armado del Collar Cervical Stifneck Select.
Este tipo de collar cervical presente la particularidad de tener todos los tamaños adultos: NO
NECK, REGULAR, SHORT Y TALL.
Una vez elegido el tamaño requerido, prolongando la parte extensible de acuerdo a la medida de
los dedos, se fijan los broches en los orificios correspondientes.
3. Postura del Collar Cervical.
Para colocar el collar cervical se utilizan siempre dos operadores; uno de ellos ubicado en la
parte posterior del paciente inmovilizando manualmente la cabeza con ambas manos y el otro
efectuara las maniobras de postura del collar cervical.
Al colocar un collar cervical, se debe despejar, lo mas posible, la base del cuello (abrir chaqueta
chaleco, camisa, etc.), de manera que el apoyo del collar sea firme.
Para el caso de las mujeres, es conveniente tomarles el pelo hacia arriba, ya que el volumen de
este quedaría en el interior del collar cervical no permitiendo una buena inmovilización de la
cervical, además, las orejas deben quedar fuera del collar a fin de evitar cortes. Previamente se
deben haber retirado aros y collares.
4. Pacientes Sentados.
En este caso, es posible encontrar dos posibilidades con respecto a la cabeza del paciente: cabeza
libre, es decir sin ningún apoyo en la parte posterior de ella (comúnmente los apoyacabezas o
cabezales) o el caso de cabeza apoyada.
4.1.Postura del collar para ”cabeza libre”

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APUNTESEl collar abierto, sujeto con la mano izquierda, se va subiendo desde el esternón hasta fijar
el mentón.
Cerrar la tapa posterior por detrás de la cabeza fijando el velcron de esta por sobre la tapa
anterior.
4.2.Postura del collar para ”cabeza apoyada”
Introducir el collar abierto, por el extremo del velcro, a través del espacio entre el cuello y
el apoyo del asiento.
Al momento de visualizar el extremo del velcro cerrar el collar por debajo de la mandíbula
inferior del paciente.
Conjuntamente con el paso anterior, tirar suavemente del velcro, de manera de trasladar la
tapa posterior con la anterior fijando el collar.
Una vez puesto el collar, debe revisarse la buena fijación de este, comprobando que el
tamaño elegido corresponda al cuello del paciente.
En el supuesto caso que el collar no corresponda al tamaño del cuello del paciente, este
puede ser removido y cambiado por el adecuado, eso si, solo una vez que el paciente se
encuentre en la tabla larga, en donde el proceso de sacado del primer collar debe
efectuarse con una buena inmovilización manual.
5. Postura del Collar en Paciente Acostado.
En este caso los pacientes podrán encontrarse en dos posiciones: posición supina, “boca arriba” o
en posición prona, “boca abajo”.
5.1. Paciente en posición “boca arriba”
El procedimiento de postura de del collar para estos casos es similar que para el caso del
paciente sentado con cabeza apoyada, el cual se detalla a continuación:
El operador 1 se arrodillara frente a la cabeza del paciente, de manera que con sus
manos inmovilice manualmente la columna cervical.
El operador 2 una vez que se ha seleccionado el collar, correcto, lo introducirá por el
extremo del velcro a través de l espacio existente entre la base del cuello y el apoyo de la
cabeza.
Al momento de visualizar el extremo del velcro, cerrar el collar por adelante y debajo de la
mandíbula del paciente.
Conjuntamente con el paso anterior, tirar suavemente del velcro, de manera de traslapar la
tapa posterior con la anterior fijando el collar.

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APUNTES
5.2. Paciente en posición “boca abajo”
No se debe colocar el collar en pacientes que se encuentran boca abajo, por loa tanto se debe
mover primeramente a la posición “boca arriba” y luego proceder de la manera detallada para
un paciente en esa posición.

302. MP 11 - 17
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APUNTES
PROCEDIMIENTO DE TRASLADO DE UN PACIENTE DESDE EL
SUELO A LA TABLA LARGA.
Dos son las posiciones en que podemos encontrar a un paciente que se encuentre en el suelo: posición
de espaldas “boca arriba” y posición “boca abajo”. A continuación se detalla la forma en que éste puede
ser ubicado sobre la tabla espinal larga, para posteriormente ser asegurado con las correas
correspondientes y transportado de un punto a otro.
Es importante destacar que todas las maniobras del ABC del Trauma pueden realizarse con el paciente
sobre el suelo, por lo tanto, se consideraría falta grave del Operador de Trauma, el incluir algún retardo
en el diagnóstico y/o atención por el sólo hecho de no encontrarse el paciente sobre una tabla larga.
1. Pacientes en el suelo en posición de espalda “boca arriba”.
Se considera que la columna cervical del paciente ya ha sido inmovilizada con un collar cervical y que
un rescatista continúa efectuando la maniobra de inmovilización manual. Si el espacio lo permite, se
debe determinar el sentido de giro del paciente, lo cual estará dado por el costado del cuerpo que NO
se encuentre lesionado (fractura, hemorragia, etc.). La idea general es girar al paciente
aproximadamente 45° (específicamente “pivotearlo”), luego colocar la tabla larga debajo de él en
“forma de cuña”, apoyarlo en ella y finalmente irla bajando con el paciente. Para esto se requerirá,
mínimo de cuatro rescatistas, los cuales procederán de la siguiente manera:
Alinear cada una de las extremidades del paciente.
Rescatista N° 1: En la cabeza del paciente, el cual se
mantiene inmovilizando manualmente ésta y que girará
conjunto con el resto del cuerpo. Será éste el que dará las
órdenes para efectuar la operación.
Rescatista N° 2: Arrodillado al costado “no lesionado” del
paciente a la altura de los hombros, estirará ambos brazos
por sobre el paciente y le tomará en garra, con una mano el
hombro y con otra el brazo, de manera de levantar esta
sección del cuerpo. Este rescatista levanta el mayor peso,
por lo tanto dará la velocidad el giro.
Rescatista N° 3: Ubicado y arrodillado a la altura de la
pelvis y procediendo con sus brazos igual que el anterior,
tomará con una mano la cadera y con la otra la pierna,
levantando toda esa sección del cuerpo del paciente.
Rescatista N° 4: Ubicado al costado contrario de los
rescatistas 1, 2 y3 será el encargado de colocar la tabla en
forma de cuña, cuando el paciente esté girado
aproximadamente 45°. La levantará hasta hacer contacto
con él y ayudará a bajar el conjunto paciente-tabla. Es
importante que mantenga los broches de las correas por
fuera e la tabla al momento de bajarla, evitando así que
queden por debajo de ésta, teniendo que nuevamente
levantar la tabla para sacarla.
En caso de disponer de un quinto rescatista, éste se ubicará
a la altura e los pies, y será el encargado de girarlos al
momento del pivoteo.
Para finalizar la maniobra y asegurar definitivamente al
paciente a la tabla larga se aseguran las correas según las
indicaciones detalladas para este fin.

303. MP 11 - 18
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APUNTES
2. Pacientes en el suelo en posición de espalda “boca abajo”.
Para esta maniobra el sentido de giro está dado por la mejilla del paciente, el que se hará en el
sentido contrario a l dirección en que se encuentra la cara del paciente al momento de encontrarlo en
el suelo. En este procedimiento se gira al paciente 180° grados, el que toma contacto con la tabla
cuando ha recorrido 90°.
Los pasos a desarrollar son los siguientes:
(a) Alinear cada una de las extremidades del paciente.
(b) Los Rescatista se ubicarán al lado contrario de donde esta dirigida la cara del paciente.
(c) El Rescatista N° 1: Tomará la cabeza, de manera que al finalizar el movimiento de giro del
paciente, sus palmas, inmovilizando la cabeza, queden con los pulgares hacia arriba. La postura
inicial más cómoda para el rescatito, será acostado “boca abajo” justo sobre la cabeza el paciente
inmovilizándola. Además deberá, mientras se realiza el giro, alinear la cabeza con l eje del
cuerpo, y será el que dirige todos los movimientos.
(d) El Rescatista N° 2: Se arrodillará a la altura e los hombros e introduce ambas manos por debajo
de éstos, lo más posible y sin levantar al paciente.
(e) El Rescatista N° 3: hace lo mismo a la altura de la pelvis.
(f) El Rescatista N° 4: se ubicará a la altura del fémur y tomará las extremidades de la misma forma
como lo hace el Rescatista N° 2 con los hombros.
(g) El Rescatista N° 5: será el encargado de, cuando el paciente se esté rotando y se encuentre a
aproximadamente 90° con el suelo, deslizar la tabla larga entre la espalda de éste y el cuerpo de
los rescatistas, de tal manera que la columna vertebral del paciente se apoye lo antes posible en
ella, continuando el movimiento en bloque hasta que se encuentre correctamente apoyada sobre
el suelo.

304. MP 11 - 19
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APUNTES
PROCEDIMIENTO PARA INMOVILIZAR UN PACIENTE CON UN
CHALECO DE EXTRICACIÓN
Y POSTERIORMENTE TRASLADAR A LA TABLA LARGA
(Aplicable a Tabla corta)
Este procedimiento corresponde al caso típico de extricación de un paciente desde el interior de un
vehículo.
1. Una vez colocado el colar cervical, el Rescatista 1 continuará con la inmovilización manual de la
cabeza, lo hará de manera que sea posible introducir el chaleco de extricación entre él y la espalda
del paciente. Cargará levemente a éste hacia adelante con la ayuda de sus antebrazos que han sido
apoyados en los omoplatos del paciente.
2. El Rescatista 2 insertará el chaleco; podrá hacerlo de arriba hacia abajo o desde el lado hacia arriba.
3. Este Rescatista 2 ajustará las tres correas, por debajo de las axilas y el pecho.
4. Con la ayuda de un Rescatista 3, uno por cada lado, ajustarán 2 cintas por entre las piernas del
paciente a manera de arnés.
5. El Rescatista 2 ayuda a sujetar la cabeza por delante mientras el Rescatista 1 utiliza 2 cintas de
sujeción (una debajo del mentón y otra a la altura de la frente y) para inmovilizar la cabeza del
paciente.
6. Los Rescatista 2 y 3 sujetarán firmemente el chaleco por los agarradores que existen para este
efecto.

305. MP 11 - 20
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APUNTES
7. A la orden de “rotar al paciente” dada por el Rescatista 1, los
rescatistas 2 y 3 levantarán levemente al paciente y lo rotarán de
manera que el chaleco quede en dirección hacia afuera del vehículo.
(Teniendo cuidado de que las piernas esté libres).
___________________________________________________
8. Un Rescatista 4 y un Rescatista 5, arrodillados sostendrán desde un
extremo la tabla larga mientras apoyan el otro en el borde del asiento
del paciente.
___________________________________________________
9. A la orden del Rescatista 1, R2 y R3 apoyan el chaleco sobre la tabla
larga y comienzan a bajarlo hasta que se posa sobre la tabla.
___________________________________________________
10. El rescatista que se encuentra más alejado de la cabeza del paciente
tomará sus pies y el resto deslizará el chaleco hasta hacerla coincidir
con la tabla larga a la altura de la cabeza. En ningún momento del
procedimiento se debe dejar la inmovilización manual de la cabeza del
paciente.
___________________________________________________
11. A continuación se traslada el paciente hasta una posición segura, se baja la tabla y se fijan sus
correas.
12. Unas correas pasarán por debajo de las axilas y por sobre el tórax; otras se ajustarán a la altura e las
caderas, otras a nivel del fémur y las últimas en las cercanías de los tobillos.
13. Se atarán las puntas de los pies y las manos por sobre la pelvis, para finalmente colocar y ajustar los
inmovilizadores laterales de la cabeza.

306. MP 11 - 21
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APUNTES
PROCEDIMIENTO PARA LEVANTAR LA TABLA LARGA Y
TRANSPORTAR A UN PACIENTE
DESDE UN PUNTO A OTRO.
Este procedimiento corresponde a la última etapa del rescate, pero no por eso menos importante. Una
vez que se ha inmovilizado completamente al paciente corresponde trasladarlo a un lugar seguro, tanto
para él como para los rescatistas, ya sea para seguir reevaluando su estado a través del procedimiento
ABC o para dejarlo en la ambulancia para su traslado final a un centro de salud.
En el procedimiento de traslado se requiere el concurso de 6 rescatistas, tres a cada lado e manera de
quedar dos a la altura de la columna cervical/hombros, otro par en la pelvis y los dos últimos a los pies.
Es de mucha importancia que todo el procedimiento se mantenga bajo la norma del “movimiento en
bloque”. En el levante, traslado y bajada de la tabla se debe mantener horizontalmente al paciente;
maniobra relativamente difícil en terreno escarpado o lugares que presentan cierto grado de
confinamiento y n los cuales no se podrán emplear 6 rescatistas, por lo que el traslado deberán efectuarlo
sólo dos, en posición de camilleros, o sea uno toma l extremo de la cabeza y el otro el de los pies:
1. Posición N° 1: Colocados los seis rescatista a los lados del paciente en la tabla larga, deben
arrodillarse con la rodilla el lado de la tabla en el suelo. De ésta manera se impulsarán con la otra
pierna empujada por la mano sobre el muslo.
2. Posición N° 2: A la cuenta de tres, emanada por el rescatista a cargo del procedimiento, que
generalmente es el rescatista que se encuentra en primera ubicación a la derecha (lado izquierdo de
la cabeza el paciente), todos los rescatistas levantarán al mismo tiempo la tabla larga hasta quedar
con la columna vertebral perfectamente vertical (aproximadamente 10 a 15 cm del suelo). En esa
posición alinearán la tabla de tal forma que esta quede horizontal.
3. Posición N° 3: A la nueva cuenta de tres, levantarán al mismo tiempo la tabla larga hasta quedar de
pié.
4. El lugar de destino de transporte del paciente y el recorrido es definido por el rescatito cargo del
procedimiento, quien nuevamente a la cuenta de tres indicará el inicio de la marcha que todos harán
con el pié izquierdo.
5. Una vez arribado al lugar en donde se bajará al paciente, el rescatista a cargo dará la orden de
bajada y los seis rescatistas, en bloque, permitirán el descenso de la tabla hasta la posición N° 2.
6. Luego, nuevamente a la cuenta de tres bajarán la tabla hasta el suelo. Posición N° 1.

307. MP 11 - 22
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APUNTES
PROCEDIMIENTO PARA EL TRASLADO DE EMBARAZADAS SOBRE LA TABLA
LARGA.
La embarazada, por su condición, requiere una atención especial, dirigida y teniendo en consideración
los distintos factores que pueden afectar su estado.
En el caso de un accidente vehicular, una persona en este estado, esta sometida a los mismos riesgos
que aquella que no esta embarazada, mas los inherentes a esta condición, tales como la compresión
brusca e las mamas y abdomen por efecto del cinturón de seguridad. Esto hace evidente el tercer
impacto del choque al ir los órganos contra las estructuras que las cobijan, en este caso el feto contra el
útero exponiendo a la mujer a riesgos adicionales: desprendimiento de placenta y posterior hemorragia,
rotura de membranas ovulares, rotura uterina, etc.
No hay que olvidar los cambios en el sistema circulatorio que conlleva un embarazo, como son: lentitud
del retorno venoso desde las extremidades, compresión por el útero grávido de los grandes vasos
sanguíneos abdominales cuando esta en posición de espaldas, anemia fisiológica, etc., que influyen en la
forma que tolera las lesiones o traumas que pueda sufrir.
Por estas razones y en consideración a que son dos vidas y a que hay lesiones que revisten riesgo vital
si no se diagnostican y tratan oportunamente, se debe priorizar su traslado.
Para trasladar a una embarazada en una tabla espinal larga, se procede igual que con cualquier persona
teniendo presente que esta tiene peso adicional que es necesario movilizar, por lo que es bueno
considerar a rescatistas con buena capacidad física.
Inmovilización:
1. Ubicar a la embarazada de espaldas, boca arriba, sobre la tabla espinal larga.
2. Ajustar la primera correa bajo las axilas y sobre las mamas cuidando de no comprimir en exceso.
3. Ajustar la segunda correa a nivel de la pelvis para no comprimir el abdomen.
4. Ajustar la tercera correa.
5. Inmovilizar con cojines laterales la cabeza de la paciente.
6. Si la embarazada va a permanecer en el mismo sitio o dentro de la ambulancia durante su traslado,
lateralizar la tabla unos 30° hacia el lado izquierdo de la paciente, con el fin de no comprimir los
grandes vasos abdominales con el útero.
Desplazamiento:
1. Los operadores se disponen a levantar la tabla de la forma habitual.
2. Una vez lograda la altura deseada se lateraliza la tabla unos 30° hacia el lado izquierdo de la
embarazada.
3. El desplazamiento es el habitual pro con la tabla lateralizada.
4. Para bajarla, primero se nivela la tabla y luego se coloca en el piso o dentro de la ambulancia, para a
continuación volver a lateralizarla.
Se debe evaluar constantemente el estado general, preguntar acerca de contracciones uterinas,
sangramiento genital o pérdida de líquido amniótico, luego informar al personal de salud.
En el Curso Manejo Básico de Trauma y el Curso normalizado PHTLS©, se desarrollan con más
detalle los procedimientos de “Atención Prehospitalaria de Emergencia”.

308. MP 12 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
PELIGROS ASOCIADOS
A LA CARGA DE LA
AERONAVE
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Describir la Clasificación de los fuegos NFPA y los
agentes extintores aplicables a los incidentes aéreos.
2. Identificar los tipos y las características de los agentes
extintores más comunes empleados en incendios de
aeronaves.
3. Describir la técnica de aplicaciones correcta para cada tipo
de agente extintor.
LECCIÓN
12

309. MP 12 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
PELIGROS ASOCIADOS
A LA CARGA DE LA AERONAVE
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Peligros Asociados
a la Carga de la Aeronave”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos
en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los
requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
REQUISITOS PREVIOS:
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 12-1:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximación,
posicionamiento, ataque inicial, y selección, aplicación y administración de los agentes extintores); limitaciones de
las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del equipo de protección personal; comportamiento del fuego;
técnicas de lucha contraincendios en atmósferas enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la
aeronave ante el calor y las llamas; componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves
civiles, así como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves;
los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (área de defensa
nacional) y sus límites; características de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y
alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehículo);
salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuación); peligros asociados con la
carga aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar
del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y frías); y políticas y
procedimientos importantes para controlar el estrés.
3-2.4 Dados una misión, los procedimientos y políticas de espera del aeropuerto, y una condición de peligro,
realizar una operación de espera en el aeropuerto, de modo que se detecten y se eliminen las condiciones de
inseguridad según las políticas y procedimientos del aeropuerto.
(a). Conocimientos requeridos: políticas y procedimientos en aeropuertos y aeronaves para condiciones
peligrosas.
(b). Habilidades requeridas: reconocer las condiciones peligrosas e iniciar una acción correctiva.
Lección 12

310. MP 12 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTESPELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LA AERONAVE
El rápido desarrollo del negocio de la carga aérea ha propiciado la aparición de grandes compañías
aéreas que se dedican exclusivamente al transporte de carga. La carga de este tipo de aeronaves puede
variar considerablemente. Asimismo, las aeronaves comerciales transportan cantidades de carga
diferentes en cada vuelo.
Mientras que los cuerpos de bomberos estadounidenses utilizan el término hazardous materials
(materiales peligrosos) para describir las sustancias peligrosas, en el sector de la aviación (así como en
el cuerpo de bomberos canadiense) se utiliza el término dangerous goods (mrcancias peligrosas).
Cada día, aeronaves de todo el mundo transportan enormes cantidades de materiales peligrosos;
cualquier carga aérea puede contener materiales peligrosos. Sin embargo, la respuesta de emergencia a
incidentes en los que se ven envueltas estas aeronaves suele ser idéntica a los procedimientos de
combate de incendios en aeronaves normales.
A causa de los materiales transportados a bordo de una aeronave para su funcionamiento (combustible,
líquido hidráulico, etc.) y de los metales combustibles utilizados en su construcción, hay que tener en
cuenta que, en caso de que una aeronave impacte, pueden verse involucrados materiales peligrosos.
Gracias a la tecnología, se ha avanzado en el diseño y la construcción de las aeronaves, por lo que ahora
se utilizan materiales aerospaciales avanzados (compuestos). La exposición a estos compuestos, incluso
en pequeñas cantidades, puede ser peligrosa para el equipo de respuesta, para las demás personas
presentes en el lugar del accidente y para el equipo eléctrico y electrónico.
Cualquier aeronave sometida a un impacto y al consiguiente incendio puede liberar sustancias altamente
nocivas. Si se tiene en cuenta que puede haber diversas cantidades y diferentes tipos de carga aérea a
bordo de una misma aeronave, el riesgo potencial puede ser incluso mayor. El personal de ARFF tiene
que seguir los procedimientos adecuados en la respuesta, la evaluación y las operaciones para
asegurarse de estar protegido ante los efectos de los materiales peligrosos.
Este capítulo se centra en las leyes y reglamentos que rigen el transporte aéreo de materiales peligrosos,
los procedimientos de identificación de los productos y el equipo de protección personal que necesita el
personal de ARFF en situaciones en las que intervengan en incidentes con materiales peligrosos.
Asimismo, se desarrolla también la mitigación y primera respuesta a incidentes con materiales peligrosos
y aspectos sobre aeronaves utilizadas en agricultura para realizar fumigaciones con productos químicos.
12.1. LEYES Y REGLAMENTOS.
En Bolivia el Transporte sin riesgo de Mercancías peligrosas por vía Aérea está regulado por la RAB 118.
A nivel internacional, están regulados por los reglamentos de la Asociación Internacional de Transporte
Aéreo (IATA).
Por su parte la OACI tiene al Anexo 18: Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea.
A pesar de que existen miles de productos químicos que se consideran peligrosos en caso de liberarse
de sus contenedores, los productos químicos considerados peligrosos en el transporte están detallados
en el Doc. 9284 AN 905 (OACI) Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías
peligrosas por vía aérea.
Aunque los reglamentos de transporte aéreo de materiales peligrosos son muy estrictos, casi todos los
materiales peligrosos, excepto los explosivos de clase A y los gases tóxicos, pueden transportarse (y, de
hecho, se transportan) por aire.
Las compañías aéreas están obligadas a inspeccionar los paquetes y documentos preparados por la
empresa de transporte para asegurarse de que cumplen con todos los reglamentos aplicables. Sin
embargo, estos procedimientos no garantizan que sólo se embarquen las cargas adecuadamente.
Actualmente, se están descubriendo muchos casos de transporte ilegal “no declarado” de materiales
peligrosos entre los que aparecen sustancias peligrosas que no deberían transportarse por aire.

311. MP 12 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
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LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
El equipo de respuesta debe saber que puede tener que
enfrentarse a un incidente con materiales peligrosos
tanto si la aeronave es un avión privado de pequeñas
dimensiones como si se trata de un reactor de transporte
de pasajeros.
NOTA: es posible que la documentación exigida que
describe los materiales peligrosos transportados por las
aeronaves tenga los bordes a rayas de colores rojo y
blanco.
Este dibujo debería alertar al personal de ARFF de que
hay materiales de este tipo a bordo (véase la figura
12.1).
La documentación necesaria se trata con más detalle en
el apartado de Identificación de los productos.
12.1.1. CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES PELIGROSOS.
Los materiales peligrosos pueden ser elementos o compuestos y pueden encontrarse en estado líquido,
sólido o gaseoso o en una combinación de estos estados.
La RAB 118 define Mercancías peligrosas como: “Todo objeto o sustancia que puede constituir un riesgo
para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías
peligrosas de las instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea y sus suplementos o estén clasificadas de acuerdo a ellas”.
Según la NFPA 402: Guía para las operaciones de
ARFF, los materiales peligrosos están clasificados por
la ONU, la OACI y la IATA como sigue:
(a) Clase 1 Explosivos
(b) Clase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos
bajo presión o refrigerados
(c) Clase 3 Líquidos inflamables
(d) Clase 4 Sólidos inflamables: sustancias
susceptibles a la combustión
espontánea, sustancias que en contacto
con el agua emanan gases inflamables
(e) Clase 5 Sustancias oxidantes y peróxidos.
(f) Clase 6 Sustancias tóxicas e infecciosas
(g) Clase 7 Radioactivos
(h) Clase 8 Corrosivos
(i) Clase 9 Materiales peligrosos diversos
En los transportes realizados a nivel internacional se utilizan etiquetas de advertencia que emplean el
sistema de etiquetaje de la ONU (véase la figura 12.2).
Figura 12.1: Documentación de embarque y hoja de
datos de seguridad (SMS).

312. MP 12 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTESCLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES PELIGROSOS
CLASE NOMBRE ETIQUETA DE RIESGO
Clase 1
Explosivos.
Clase 2
Gases Inflamables.
Gases no Inflamables.
Gases Tóxicos.
Clase 3 Líquidos Inflamables.
Clase 4
Sólidos Inflamables.
Sólidos Peligrosos al
contacto con el agua.
Combustión
espontánea
Clase 5
Oxidantes.
Peróxidos orgánicos.
Clase 6
Tóxicos.
Manténgase alejado
de los comestibles.
Sustancias
Infecciosas.
Clase 7
Radiactivos I.
Radiactivos II.
Radiactivos III.
Clase 8 Corrosivos.
Clase 9 Otros.
Figura 12.2: Documentación de embarque y hoja de datos de seguridad (SMS).

313. MP 12 - 6
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES12.1.2. TRANSPORTE DE MATERIALES PELIGROSOS POR VÍA AÉREA.
En las aeronaves de carga, la carga peligrosa suele colocarse en contenedores denominados
dispositivos para unidad de carga. Dichos dispositivos pueden ser contenedores de aeronaves, palets
con una red o palets con una red sobre un depósito abovedado (véanse las figuras 12.3 a y b).
Figura 12.3a: Contenedor para aeronave 1. Figura 12.3b: Contenedor para aeronave 2.
Una vez cargados, estos contenedores se suben a bordo
de la aeronave. Para ello, a veces es necesario utilizar
un equipo especial, dependiendo del tamaño y del peso
del depósito en cuestión.
Algunas compañías aéreas utilizan dispositivos para
unidad de carga con modificaciones especiales para
transportar determinados materiales peligrosos en la
cubierta principal de las aeronaves de carga.
Estos contenedores pueden tener marcas especiales y
disponer de una capacidad de supresión de incendios
integrada (véase la figura 12.4).
Las boquillas de descarga especial situadas dentro del
contenedor están conectadas a un extintor portátil de
Halón 1211 mediante una conexión en el exterior de la
unidad (véanse las figuras 12.5 a-c). De ese modo, el personal puede descargar el agente extintor
manualmente en el contenedor sin necesidad de abrirlo.
Figura 12.5a: En la parte superior del contenedor hay una
conexión para la manguera del agente extintor.
Figura 12.5b: Extintores y mangueras del interior de la aeronave
que están conectadas con el contendor.
Figura 12.4: Este contenedor para transporte de
mercancías peligrosas dispones de un sistema integrado
de extinción de incendios.

314. MP 12 - 7
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Figura 12.5c: La manguera se hace llegar desde el extintor hasta
la zona de carga, y la boquilla de la manguera se introduce en la
conexión del contenedor.
Figura 12.6: Los paquetes que tengan esta etiqueta, sólo se
pueden transportar en aeronaves de carga.
La tripulación de vuelo debe tener acceso a determinados materiales peligrosos en caso de que se
produzca un escape o un incendio. Como regla general, la mayoría de los materiales peligrosos de la
cubierta principal de una aeronave de carga suelen colocarse lo más adelante posible. No obstante, esa
colocación no es necesaria si se deja un pasillo para que los miembros de la tripulación puedan acceder
a los materiales a través de la cubierta principal. Asimismo, los materiales radioactivos suelen colocarse
lo más lejos posible de la tripulación de vuelo.
Las aeronaves de carga disponen de redes de contención o mamparos para sujetar la carga peligrosa.
Existen cargas peligrosas que no siempre se transportan en contenedores especializados. Esos
materiales, que pueden almacenarse en cualquier compartimento de carga de la aeronave, pueden ser
anhídrico carbónico sólido o materiales magnetizados. Las aeronaves de pasajeros pueden transportar
materiales peligrosos en cualquiera de los compartimentos de carga.
PRECAUCIÓN: extreme las precauciones al realizar un rescate a través de la parte delantera de una
aeronave de carga, ya que esa zona puede encontrarse cerca de una carga peligrosa.
Uno de los posibles peligros con los que se pueden encontrar los bomberos en el lugar del incidente o
accidente de una aeronave es la presencia de materiales peligrosos no declarados.
La carga de materiales peligrosos no declarados es la carga que, por cualquier razón, no se ha embalado
correctamente, no posee la documentación de embarque o no se ha manipulado siguiendo las
precauciones de seguridad establecidas para los transportes peligrosos. Este tipo de carga de materiales
peligrosos puede presentarse de diversas formas:
(a) Materiales peligrosos transportados incorrectamente por correo.
(b) Materiales peligrosos transportados en el equipaje de los pasajeros.
(c) Materiales peligrosos transportados ilegalmente como carga normal para eludir los impuestos de
transporte de carga peligrosa.
12.2. IDENTIFICACIÓN DE LOS PRODUCTOS.
Uno de los elementos más importantes a la hora de intervenir en incidentes con materiales peligrosos es
la correcta identificación de los productos en cuestión.
Dicha identificación puede llegar a ser muy complicada en el caso del transporte aéreo a causa de la gran
variedad de circunstancias en las que se pueden encontrar los materiales peligrosos; por ejemplo, si una
aeronave sufre un choque de gran impacto, la probabilidad de que haya materiales peligrosos es alta,
pero la rápida identificación de los mismos puede ser imposible.

315. MP 12 - 8
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
NOTA: determinadas sustancias sólo pueden transportarse en las aeronaves de carga, y nunca en las
aeronaves de pasajeros. Un paquete con la etiqueta “CARGO AIRCRAFT ONLY“ (sólo aeronave de
carga) o “DO NOT LOAD ON PASSENGER AIRCRAFT“ (no cargar en aeronaves de pasajeros) que se
encuentre a bordo de una aeronave debe alertar al personal de ARFF de que el material es
extremadamente peligroso (véase la figura 12.6).
(a) IDENTIFICACIÓN
Todos los materiales peligrosos transportados por aire deben embalarse siguiendo unas pautas
específicas. Si se siguen estas pautas y si el embalaje sigue intacto, se facilita el reconocimiento y la
identificación de las cargas peligrosas. Existen diversos métodos para identificar los materiales peligrosos
en el transporte aéreo. Algunos de los métodos de identificación y verificación son los siguientes:
(1) Marcas en el embalaje.
(2) Etiquetas.
(3) Números de la ONU y del NA (North American System) (sistema norteamericano).
(4) Tipo de contenedor.
(5) Hojas de información sobre la seguridad de los materiales.
(6) Documentación de embarque.
(7) Nombre de la empresa de transporte.
(8) Nombre del destinatario.
(9) Nombre de la compañía aérea.
(10)Análisis de muestras de material.
Asimismo, es necesario notificar a la tripulación de vuelo que se han cargado materiales peligrosos a
bordo de la aeronave. Esta documentación de notificación (documentación de embarque) incluye
información importante como el nombre de la empresa de transporte, el número de la ONU, la clase de
peligro, la cantidad y su ubicación en la aeronave.
Los documentos se guardan en el puesto de pilotaje o, en el caso de las aeronaves de carga, en una
bolsita cerca de una puerta de salida, normalmente cerca de la puerta principal de entrada detrás del
puesto de pilotaje.
(b) VERIFICACIÓN.
La identificación inicial tiene que verificarse a través de múltiples fuentes para asegurar su veracidad. Un
error en la identificación del producto puede ser crucial, ya que puede tener consecuencias devastadoras
si el material se manipula inadecuadamente a causa del error.
Por tanto, se recomienda utilizar al menos tres fuentes independientes en el proceso de identificación y
verificación; por ejemplo, se puede comprobar si la descripción del producto en la documentación de
embarque coincide con el tipo de contenedor y con las etiquetas del mismo.
(c) CÓMO REUNIR INFORMACIÓN.
Después de haber realizado la identificación y la verificación del producto, hay que inspeccionarlo para
determinar los riesgos asociados con el mismo. Este proceso de reunión de información contribuye al
desarrollo de un plan de mitigación. Al igual que en los procesos de identificación y verificación, deben
consultarse como mínimo tres fuentes de información independientes. Gracias a este procedimiento, se
garantiza la obtención de toda la información necesaria para determinar los riesgos, para seleccionar el
equipo de protección personal y para idear un plan de mitigación. Algunas de las fuentes de información
más comunes son las siguientes:
(1) Sistema de Información de Respuesta ante Peligros ocasionados por Productos Químicos: Centro de
edición del gobierno de EE.UU.
(2) Hawley„s Condensed Chemical Dictionary: John Wiley and Sons
(3) Guía para la respuesta de emergencia inicial con materiales peligrosos: Ministerio de Transportes de
Canadá.

316. MP 12 - 9
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
(4) Propiedades peligrosas de los materiales industriales: Van Nostrand Reinhold Company, Inc.
(5) Guía para las actuaciones de emergencia 2004 y 2008): Departamento de Transporte de EE.UU.
(6) Manipulación de emergencia de materiales peligrosos en transporte de superficie: Oficina de
explosivos de EE.UU, Asociación estadounidense de ferrocarriles.
(7) Manual del bombero sobre materiales peligrosos: Baker, Maltese Enterprises, Inc.
(8) Fire Protection Guide on Hazardous Materials
(9) Guía de protección contraincendios sobre materiales peligrosos de la NFPA: Asociación Nacional de
rotección contraincendios de EE.UU.
(10)Manual sobre liberación de materiales peligrosos: Centro de Edición del Gobierno de Canadá
(11)Guía de bolsillo para los peligros de los productos químicos – NIOSH Instituto Nacional de la
Seguridad y salud laboral de EE.UU.)
Las unidades de respuesta deberían disponer de una biblioteca de publicaciones de información.
Si desea más información sobre productos químicos en el lugar del accidente puede llamar al Chemical
Transportation Emergency Center (CHEMTREC®) (Centro para emergencias en el transporte de
sustancias químicas de EE.UU.) al (800) 424-9300 desde EE.UU. y al Centro Canadiense de
Emergencias de Transporte al (613) 996-6666 desde Canadá.
Cuando se han identificado y verificado los materiales y se conocen todas sus propiedades y
características, es necesario idear un plan de mitigación para acabar con el problema. Se recomienda
desarrollar planes de prevención de emergencias para productos específicos o situaciones concretas
cuando se conozcan los materiales que se suelen transportar en las instalaciones.
Consulte el manual de la IFSTA Materiales peligrosos para equipos de primera respuesta para obtener
más información acerca del desarrollo de planes de prevención de emergencias. Si desea más
información sobre cómo actuar en un incidente real, consulte el manual Materiales peligrosos: actuación
en incidentes.
12.3. EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL.
El personal que responda a emergencias con materiales peligrosos en aeronaves tiene que estar
protegido ante los efectos de estas sustancias. La autoridad competente determina el tipo de equipo de
protección personal que debe utilizarse durante estas respuestas. El equipo de respuesta tiene que
asegurarse de que conoce el tipo de equipo de protección personal antes de utilizarlo en una situación de
emergencia. La autoridad competente debe garantizar que dicho equipo cumpla con la NFPA 1500.
Norma de seguridad ocupacional y programa sanitario de los cuerpos de bomberos y asegurarse de que
se completan todos los pasos de identificación, verificación y obtención de información antes de
determinar el nivel de protección adecuado. En situaciones en las que intervengan materiales
desconocidos, la función del personal de ARFF puede limitarse a aislar la zona contaminada y negar el
acceso a cualquier persona hasta que un equipo de respuesta contra materiales peligrosos obtenga una
muestra del material para analizarlo.
Hay tres niveles de protección básicos para el equipo de respuesta a emergencias (véase la lección 4
Seguridad del bombero de ARFF):
(a) Ropa de protección para incendios estructurales (consulte la NFPA 1971: Norma sobre la ropa de
protección para el combate de incendios estructurales)
(b) Ropa de proximidad (consulte la NFPA 1976: Norma sobre la ropa de protección personal para el
combate de incendios de proximidad).
(c) Ropa de protección para productos químicos
Ropa de protección para vapores (consulte la NFPA 1991: Norma sobre ropa de protección para
vapores en emergencias con materiales peligrosos)
Ropa de protección para salpicaduras de líquidos (consulte la NFPA 1992: Norma sobre la ropa
de protección para salpicaduras de líquidos en las actuaciones con productos químicos
peligrosos)

317. MP 12 - 10
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Como referencia la (EPA) (Agencia de protección medioambiental de EE.UU.) también dispone de un
sistema para clasificar la ropa de protección personal que debe utilizarse en incidentes con materiales
peligrosos. Para poder seleccionar el nivel adecuado, hay que reunir toda la información necesaria sobre
la sustancia peligrosa.
La clasificación de la EPA es la siguiente:
(a) Nivel A: protección ante vapor/gas; trajes que cubren totalmente el cuerpo
(b) Nivel B: protección ante líquidos; trajes que no recubren totalmente el cuerpo
(c) Nivel C: protección ante partículas líquidas/de aire; trajes que no cubren totalmente el cuerpo
(d) Nivel D: protección sin especificar; trajes que no cubren totalmente el cuerpo
Según el Departamento de Transporte de EE.UU., la ropa de protección personal para incendios
estructurales consiste en el traje completo para el combate de incendios estructurales y un equipo de
respiración autónomo de presión positiva.
Aunque forma una barrera térmica y permite una mayor protección respiratoria que el nivel C establecido
por la EPA, que puede incluir máscaras con filtro, la ropa de protección personal para incendios
estructurales no proporciona ninguna protección ante las salpicaduras, ya que sólo cumple con los
requisitos del nivel D de la EPA, igual que el uniforme de trabajo normal. No obstante, según la Guía de
Respuesta a Emergencias GRE 2004, tras sopesar todos los factores, el Comandante de Incidente puede
decidir si la relación entre riesgo y beneficio es apropiada, y hacer que los bomberos que sólo llevan ropa
de protección personal para incendios estructurales realicen una misión rápida “dentro y fuera” de
importancia cabal. El equipo de protección para cualquier respuesta con materiales peligrosos tiene que
seleccionarse siguiendo los procedimientos de actuación normalizados y teniendo en cuenta las
características del incidente y los recursos de los que dispone el cuerpo de bomberos.
El personal de ARFF no debe realizar bajo ningún concepto tareas para las que no dispongan del equipo
de protección personal apropiado o de la formación adecuada.
12.4. ACTUACIONES CON MATERIALES PELIGROSOS.
La primera responsabilidad de las unidades que
respondan a incidentes con materiales peligrosos es
aislar la zona y prohibir el acceso a dicha zona (véase la
figura 12.7).
Este procedimiento estabilizará el lugar del incidente y
permitirá una evaluación más detallada del riesgo para
determinar los esfuerzos de rescate necesarios. Hay que
asegurar la zona, establecer puntos de control y excluir
al personal que no sea imprescindible lo antes posible.
Gracias a la utilización de un procedimiento de
sistemático de evaluación y tras consultar las fuentes
adecuadas, el jefe de incidente debe ser capaz de
determinar si es necesario realizar una evacuación más
allá de los perímetros del incidente, y si es así, hasta qué
punto hay que evacuar.
Es muy probable que el personal de ARFF tenga que
participar en la mitigación/contención de los materiales
peligrosos liberados y/o en otras actividades esenciales
dentro de la aeronave y en sus alrededores. Por tanto, si
es necesario realizar una evacuación a gran escala, ésta
será responsabilidad de las fuerzas del orden o de otro personal.
Si hay que efectuar algún rescate, hay que tener en cuenta los niveles de riesgo a los que estará
expuesto el personal de ARFF. Aunque este personal puede verse expuesto a un cierto nivel de riesgo a
la hora de efectuar rescates, no debe ponerse su integridad en peligro para recuperar cuerpos sin vida.
Figura 12.7: Áreas de control de la zona peligrosa.

318. MP 12 - 11
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
El uso de un modelo de relación entre riesgos y beneficios podría ayudar a determinar hasta qué punto
deben exponerse los equipos de respuesta. Si el beneficio es reducido y el riesgo es alto, no sería una
buena decisión actuar.
No obstante, si el riesgo es bajo y el beneficio es alto, el riesgo de llevar a cabo una actuación será
razonable. Todo ello se puede resumir en la siguiente frase: asumiremos un riesgo razonable para
proteger vidas que se pueden salvar; asumiremos el riesgo inherente para proteger la propiedad
que se puede salvar; no asumiremos ningún riesgo para proteger vidas o propiedades que ya se
han perdido.
Siempre que en las emergencias en aeronaves se vean involucrados materiales peligrosos, las
situaciones que ya de por sí son complejas y peligrosas pueden resultar aún peores para el personal de
ARFF.
Los materiales peligrosos que pueden encontrarse en una aeronave o en sus alrededores son los
mismos que pueden encontrarse en una autopista o en cualquier instalación fija. Las cantidades de estos
materiales tienden a ser menores en la mayoría de incidentes en aeronaves que las que se encuentran
en otros entornos. Sin embargo, la exposición a cantidades ínfimas de ciertos materiales puede ser
extremadamente peligrosa para el personal, por lo que es necesario tener en cuenta todos los factores
que intervienen y el modelo de relación entre riesgos y beneficios.
Si desea más información sobre los incidentes con materiales peligrosos, consulte el manual de la IFSTA
Materiales peligrosos para equipos de primera respuesta) o Materiales peligrosos: actuación en
incidentes.
La respuesta a accidentes o incidentes en los que intervengan aeronaves militares se describe en la
lección 10 Operaciones Tácticas ARFF.
12.5. INCIDENTES HAZMAT ASOCIADOS A LA AGRICULTURA.
Otro de los usos más significativos de materiales peligrosos en las aeronaves es la fumigación con
productos químicos realizada en agricultura. La gama de estos productos químicos va desde fertilizantes
relativamente inocuos a pesticidas con un alto poder tóxico. Algunos de estos productos se aplican con
sistemas para pulverizar líquido y otros en forma de polvo.
Generalmente, se transportan hasta el punto de carga de las aeronaves y se almacenan a bordo en
bidones si son líquidos o en bolsas con un recubrimiento plástico resistente si están en polvo. A lo largo
del año, se utilizan diversos pesticidas, herbicidas o fertilizantes, en función del ciclo de vida de la plaga o
del estado de crecimiento de la cosecha.
Los productos químicos utilizados en agricultura pueden aplicarse con aeronaves de ala fija o con
giroplanos (helicópteros). Las aeronaves de ala fija suelen cargarse en un aeropuerto, en una carretera o
en una pista de aterrizaje lo más cercana posible al lugar donde se tiene que aplicar el producto. Los
helicópteros suelen transportarse y cargarse en el mismo lugar de la aplicación.
Las aeronaves para la fumigación agrícola aérea normalmente tienen uno o más vehículos de apoyo en
espera. Estos vehículos contienen combustible, concentrados de productos químicos, agua, una tolva
mezcladora y equipo de carga.
Los helicópteros suelen utilizar depósitos auxiliares para almacenar las soluciones de producto químico.
Las aeronaves de ala fija disponen de un depósito entre el motor y el compartimento del piloto. Las
cantidades de productos químicos transportados pueden ascender a miles de litros (galones).
Estos productos deben aplicarse a altitudes muy bajas para limitar la pulverización en exceso y las
pérdidas provocadas por el viento.
A menudo, los pilotos tienen que hacer volar estas aeronaves a muy poca distancia de edificios, árboles,
líneas de tendido eléctrico, torres u otro tipo de obstáculos verticales.
Si se produce un accidente, puede ser difícil llegar hasta el lugar del impacto con el vehículo
contraincendios, y el incidente será aún más complicado por la posibilidad de que haya materiales
peligrosos.

319. MP 12 - 12
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
No suele haber ninguna indicación en la aeronave que
advierta sobre los materiales transportados. El equipo de
respuesta tiene que buscar el equipo de aplicación entre
los restos de la aeronave para determinar si la aeronave
se estaba utilizando realmente para la fumigación aérea.
Para determinar qué producto químico se transportaba,
el personal de ARFF puede ponerse en contacto con el
propietario del negocio de fumigación aérea (es posible
que el propietario no sea el piloto), el propietario de las
tierras que se estaban fumigando o el proveedor local de
productos químicos agrícolas.
Para mayor información sobre respuesta a Incidentes
HAZMAT, consulte el Manual del Curso: Primera
Respuesta a Incidentes con Materiales Peligrosos
PRIMAP.
De igual manera es muy importante que el Bombero de Aeropuerto esté entrenado en el uso de la Guía
de Respuesta a Emergencias (GRE). (Ver figura 12.8)
Figura 12.8: Áreas de control de la zona peligrosa.

320. MP 13 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
PLAN DE EMERGENCIAS
DE AEROPUERTO
(PEA)
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Nombrar y describir las regulaciones relacionadas a los
Planes de Emergencia de Aeropuerto.
2. Describir los Tipos de Emergencias descritos en el PEA.
3. Describir la Estructura organizacional del COE.
4. Describir los procedimientos de acceso al lugar del
incidente.
5. Describir los equipos de emergencia disponibles en el
aeropuerto.
6. Describir la capacidad de respuesta de los organismos de
ayuda mutua que intervienen en el PEA.
LECCIÓN
13

321. MP 13 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
PLAN DE EMERGENCIAS DE AEROPUERTO
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Plan de
Emergencias de Aeropuerto”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional
establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las
partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita.
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 13-1
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-2:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-3.10 Dada una misión específica, proteger el lugar del accidente de una aeronave, de modo que se
identifiquen y se preserven las pruebas y se realice un informe de ellas.
(a). Conocimientos requeridos: requisitos del Plan de Emergencia del Aeropuerto para la
protección del lugar del accidente.
(b). Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la llegada de los investigadores.
3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de
Comando de Incidentes (SCI), comunicar la información importante relacionada con un incidente o
accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la información sea precisa
y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque.
(a). Conocimientos indispensables: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de
Emergencia del Aeropuerto, familiarización con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento
de comunicaciones.
(b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicación eficazmente, comunicar un informe
preciso de la situación, poner en marcha el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo
del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.
Lección 13

322. MP 13 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
El personal de ARFF debe diseñar un plan de acción
para ejecutar los procedimientos adecuados e identificar
los recursos necesarios para estar preparado en caso de
que se produzca un incidente/accidente aeronáutico.
Este plan responde a la necesidad de una respuesta
coordinada para las situaciones de emergencia que se
produzcan dentro el aeropuerto o en las jurisdicciones
locales cercanas a éste. El plan debe ser tan completo y
detallado como sea necesario para garantizar que todas
las organizaciones implicadas conocen sus funciones y
responsabilidades bajo diversas condiciones (véase la
figura 13.1).
La elaboración de un Plan de Emergencia de Aeropuerto
no es un fin en sí, ni si quiera es una garantía para
responder a una emergencia de modo eficaz. A pesar de ello, el plan sirve para reducir la confusión que a
menudo se produce durante las actuaciones de emergencia. La eficacia a la hora de realizar una
actuación de emergencia puede depender de lo bien que hayan elaborado sus planes las diferentes
organizaciones implicadas.
Además de la planificación, el éxito de la actuación también depende de si el personal implicado conoce
bien el plan y lo ejecuta de un modo adecuado. Sólo se conseguirán resultados satisfactorios si se diseña
una capacitación sobre las diferentes partes del plan y se pone en práctica. Esta capacitación resulta más
útil si se divide en pequeños ejercicios específicos de coordinación de respuesta. Después de practicar
estos pequeños ejercicios, debe realizarse un simulacro a gran escala para poner en práctica el plan
completo y deben anotarse las posibles discrepancias que surjan.
Asimismo, los Cuerpos de Bomberos estructurales con una responsabilidad directa, reducida o nula con
respecto a un aeropuerto deben planificar una posible intervención en un accidente aéreo. Sus planes
deben reflejar cualquier contingencia concebible dentro de sus límites, así como su función en los
acuerdos de ayuda mutua con los cuerpos de Bomberos de aeropuerto.
Debido a las múltiples variables que intervienen, todos los organismos implicados deben estar
conscientes sobre la necesidad de validar los planes de emergencia al menos una vez al año mediante
ejercicios de entrenamiento conjunto. Los Bomberos estructurales establecidos en áreas cercanas a
aeropuertos tienen que conocer las técnicas de ARFF. Deben entrenarse con Bomberos de aeropuerto
con frecuencia y hay que incluirlos en la planificación y en los ejercicios de emergencia en aeropuertos.
El Plan de Emergencia del Aeropuerto también incluye las actuaciones de Combate de Incendios y de
rescate, las directrices de los comunicados para los medios de información, las obligaciones jurídicas del
personal implicado y el entrenamiento conjunto necesario para implantar el plan y mantenerlo.
Después de redactar un plan, puede adaptarse a las emergencias con mal tiempo, con amenazas
terroristas, con secuestros y amenazas de bomba, así como a emergencias estructurales importantes.
Esta lección trata sobre la planificación de emergencias en aeropuertos y las múltiples consideraciones
que deben tenerse en cuenta en su elaboración. Un plan de actuación conjunta con un gran número de
organizaciones implicadas puede elaborarse a partir de la información que se proporciona en este
capítulo más la información disponible en las siguientes publicaciones:
(a) NFPA 424M: Planificación de emergencias en comunidades/aeropuertos.
(b) NFPA 402: Guía para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves
(c) NFPA 1561: Sistema de gestión de incidentes del cuerpo de Bomberos.
(d) OACI. Manual de servicios de aeropuertos. Parte 1, parte 5 y parte 7.
(e) FEMA: Directrices FEMA para Jefes de Bomberos en la planificación de desastres)
Figura 13.1: Los Planes de respuesta a emergencias,
deben estar pensados para incidentes fuera y dentro del
aeropuerto.

323. MP 13 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
(f) RAB 139: Reglamentación sobre Certificación de Aeródromos
(g) Circulares Informativas de la FAA: 150/5200-12B: Responsabilidad del Cuerpo de Bomberos para la
protección de pruebas en el lugar del accidente aeronáutico, 150/5200-31ª: Plan de Emergencia de
Aeropuerto), 150/ 5210-2A: Instalaciones y servicios médicos de urgencia, 150/5210-7C:
Comunicaciones del rescate y combate de incendios en aeronaves) y 150/5210-13A: Equipos,
instalaciones y planes de rescate en el agua.
(h) Guía de los factores de supervivencia a un accidente de la Asociación de pilotos de líneas aéreas de
EE.UU. y Canadá (ALPA, en sus siglas en inglés)
En la mayoría de los casos, un único plan detallado puede servir para suplir las necesidades de todas las
organizaciones. Otras veces, un único plan para todos puede ser demasiado pesado. En estos casos,
puede ser útil redactar un documento principal complementado por diferentes suplementos con
elementos individuales o anexos, e incluir en cada uno de ellos la definición de las funciones de todas las
organizaciones en unas condiciones determinadas o las responsabilidades de una organización
determinada también en una situación específica. Todos los planes, ya sean simples o complejos, deben
identificar y reflejar las necesidades potenciales, los recursos locales y la ayuda mutua disponible.
Aunque existen varios formatos diferentes que pueden ser útiles, hay algunas consideraciones generales
comunes a todos los planes. Los apartados que todo plan debe tener son:
(a) Introducción.
(b) Incidentes y accidentes en aeronaves.
(c) Incidentes por Amenaza de Bombas.
(d) Incendios estructurales.
(e) Incidentes con múltiples víctimas y/o victimas fatales.
(f) Desastres naturales.
(g) Sabotaje/terrorismo/secuestros.
(h) Emergencias con materiales peligrosos.
(i) Retirada de aeronaves inutilizadas.
(j) Disturbios civiles.
(k) Situaciones de rescate en agua.
(l) Movimientos no autorizados de aeronaves.
El plan debe identificar los pasos necesarios para mitigar todas estas emergencias. Al preparar un plan o
planes, los encargados deben responder a las preguntas: quién, qué, dónde, cuándo, por qué y cómo.
Algunas de las variables que deben considerarse al elaborar un plan para posibles
incidentes/accidentesson las siguientes:
(a) Tipos de aeronaves habituales en las zonas implicadas.
(b) Posibles tipos de accidente (análisis del riesgo).
(c) Posibles lugares del accidente/incidente (dentro y fuera del aeropuerto).
(d) Acceso al lugar del accidente.
(e) Condiciones climáticas.
(f) Notificación de la respuesta de emergencia (llamada de Bomberos fuera de servicio).
(g) Organismos de Ayuda Mutua.
(h) Reabastecimiento de agua, equipos y vehículos disponibles.
(i) Rehabilitación.
(j) Procesos de análisis del estrés en incidentes críticos.

324. MP 13 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
(k) Centro de comunicaciones.
(l) Medios de comunicación.
(m) Entidades gubernamentales.
(n) Actuaciones de rescate y combate de incendios.
(o) Informes sobre el accidente.
(p) Entrenamiento para el personal de ayuda mutua.
(q) Organizaciones de asistencia y ayuda humanitaria.
(r) Ejercicios de entrenamiento conjunto.
(s) Accidentes con aeronaves militares.
Cada Aeropuerto puede organizar el Plan de Emergencias de Aeropuerto según las necesidades locales.
13.1. TIPOS DE AERONAVES.
El tipo y número de aeronaves implicadas en un accidente, en gran parte, determina los tipos y
cantidades de recursos de rescate y combate de incendios necesarios. El personal de ARFF gestiona los
incidentes/accidentes con aeronaves de aviación general del mismo modo que gestiona los de aeronaves
comerciales, con la excepción de que es posible que existan diferencias significativas en el número de
pasajeros y en la cantidad de combustible a bordo.
Sin embargo, los incidentes/accidentes con aeronaves agrícolas, incluidas en la categoría de aviación
general, pueden requerir la actuación de un equipo especializado en materiales peligrosos por el peligro
químico potencial.
Las aeronaves militares pueden crear algunos peligros propios, como los de los modelos más
especializados que a menudo llevan municiones. El personal de ARFF debe conocer las aeronaves
militares que vuelan en su zona, así como las ubicaciones de las bases y los teléfonos de contacto en
caso de que se produzca un accidente.
13.2. TIPOS DE INCIDENTES/ACCIDENTES.
Tal y como se ha especificado en la lección 10, Operaciones tácticas en el rescate y combate de
incendios en aeronaves, las respuestas del personal de ARFF varían según el tipo de emergencia. Si se
comprende la diferencia entre un incidente y un accidente, el personal podrá determinar mejor qué
equipos se necesitan y qué actuaciones deben realizarse. El personal de ARFF responde a incidentes y
accidente aeronáuticos declarados o no declarados antes de que la aeronave aterrice. En la mayoría de
los casos, los incidentes aeronáuticos no suponen un riesgo inmediato para los ocupantes de la aeronave
o para el personal de ARFF. En algunos accidentes puede que haya supervivientes, en otros no. En un
choque de bajo impacto, si la salida no está bloqueada por el fuego, el número de víctimas mortales
tiende a ser menor (véase la figura 13.2). En los choques de gran impacto, los daños estructurales en la
aeronave y las cifras de víctimas mortales son superiores (véase la figura 13.3).
Figura 13.2: Un choque de bajo impacto como éste puede causar
una cantidad de heridos reducida y limitada.
Figura 13.3: La posibilidad de encontrar supervivientes en un
choque de gran impacto es mínima, como se puede ver a partir
de los restos de de un choque de gran impacto como el de la
fotografía.

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CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
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APUNTES
En ambos tipos de accidente, el personal de ARFF debe concentrarse en su objetivo principal: el rescate.
Si los ocupantes no pueden ser rescatados, el siguiente objetivo es controlar el incendio en un esfuerzo
por ayudar a los supervivientes a escapar.
NOTA: véase la lección 10, Operaciones tácticas en el rescate y combate de incendios en aeronaves,
para comprender mejor las tácticas utilizadas para llevar a cabo esta tarea.
El control eficaz del incendio ayuda a proteger a los posibles supervivientes, así como a preservar las
pruebas del lugar del choque.
Un gran porcentaje de accidentes aeronáuticos generan incendios a causa de las grandes cantidades de
combustible y las numerosas fuentes de ignición que están presentes en el lugar del accidente. Dado que
los incendios aeronáuticos se propagan rápidamente, el personal de ARFF debe responder con celeridad
y actuar de modo que se incrementen las posibilidades de éxito en el rescate y combate de incendios.
Tal y como se comenta en la lección 12: Peligros asociados con la carga de la aeronave, en los
incidentes/accidentes aeronáuticos a veces se ven implicados materiales peligrosos como combustibles,
productos químicos, agentes radiológicos y/o etiológicos y explosivos. El personal de ARFF debe estar
preparado para intervenir en estas situaciones, así como en las amenazas de bomba, sabotaje y
secuestro.
13.3. POSIBLES LUGARES DE INCIDENTES.
Aunque pueden producirse accidentes en cualquier lugar y en cualquier momento, las estadísticas
muestran que el 70% de accidentes corresponde a las fases aterrizaje/despegue del vuelo.
Un alto porcentaje de todos los incidentes/accidentes en aeronaves se produce en el aeropuerto o en sus
proximidades y, generalmente, en el umbral o la salida de la pista.
En estas zonas, puede que la aeronave esté rodando, despegando, aproximándose o aterrizando
mientras que, al mismo tiempo, otras aeronaves pueden estar moviéndose, repostando combustible y/o
reparándose. Los incidentes/accidentes en la propiedad del aeropuerto deben preverse y es necesario
elaborar planes adecuados. Asimismo, existe la necesidad de planificar los incidentes/accidentes que
ocurren lejos del aeropuerto y en zonas urbanas, suburbanas y rurales (véanse las figuras 11.4 a y b).
Figura 13.4a y 11.4b: Acceder hasta un choque en una ubicación rural es menso difícil si esta zonas se tienen en cuenta durante la
planificación de emergencias.
Los mapas cuadriculados del aeropuerto y las áreas alrededor deben prepararse como parte del plan de
emergencia del aeropuerto.
Todos los equipos relacionados con el rescate y combate de incendios en emergencias aeronáuticas
deben disponer de mapas cuadriculados normales, actualizados del aeropuerto y sus áreas colindantes
en un radio de 8 a 24 km (5 a 15 millas). Los mapas deben mostrar rutas de acceso y ubicaciones clave
como abastecimientos de agua, instalaciones médicas, áreas de preparación y helipuertos.
Asimismo, deben identificar carreteras, puentes, accesos al perímetro y cualquier otra característica del
terreno que obstaculizar o retrasar la respuesta.

326. MP 13 - 7
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LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
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APUNTES
13.4. ACCESO AL LUGAR DEL INCIDENTE.
El personal puede determinar las áreas en la que puede
producirse un accidente/incidente estudiando los
patrones de tráfico de salida y llegada. En una
inspección de planificación de lugares de accidente
potenciales, el personal de ARFF debe revisar el acceso
a estas áreas. El acceso a las fuentes de abastecimiento
de agua principales y auxiliares y los elementos que
pueden obstaculizar la respuesta del vehículo se pueden
identificar a través de estudios aéreos y terrestres. En
ese momento, pueden desarrollarse las rutas de
respuesta alternativa para facilitar las actuaciones de
ARFF.
El tamaño y las condiciones de las carreteras y puentes
pueden dificultar el acceso. Los pasos subterráneos y los
puentes pueden imponer restricciones de altura, anchura y peso. Asimismo, pueden existir varios tipos de
cercas y puertas que dificulten el acceso; por ejemplo, es posible que los vehículos tengan dificultades
para alcanzar una zona que se encuentra al lado del aeropuerto, pero detrás de un terraplén ferroviario.
Sin un plan que prevea estos problemas, es muy probable que los vehículos tengan que detenerse
muchos kilómetros (millas) antes para llegar hasta el lugar del accidente, con lo que se pierde un tiempo
valioso en el proceso. Existe una gran variedad de características del terreno que pueden impedir la
respuesta de los Bomberos (véase la figura 13.5).
Las rutas deben trazarse para esquivar zanjas, zonas cercadas, zonas arboladas, corrientes de agua,
pantanos y ciénagas que podrían bloquear o impedir el paso de vehículos pesados. Las características
de la superficie del suelo desempeñan un papel importante en las actuaciones de ARFF. Asimismo, el
terreno local puede influenciar el modo en que el personal lleva a cabo las actuaciones de rescate, así
como los métodos de extinción de aplicación del agente que se eligen. La planificación avanzada debe
incluir las rutas posibles en zonas donde no haya ninguna carretera. En algunos casos, el personal puede
realizar cambios menores durante la fase de planificación previa para que los vehículos puedan acceder
al lugar del accidente; por ejemplo, si se nivela la zona cercana y se estabiliza el lecho de una corriente
de agua, los vehículos podrán cruzar corrientes poco profundas. En otras situaciones, puede que sea
necesario construir carreteras hasta zonas inaccesibles en las que es probable que se produzcan
accidentes.
13.5. CONDICIONES METEOROLÓGICAS.
Es necesario considerar los efectos de varios fenómenos
meteorológicos particulares de la zona, especialmente
en carreteras en mal estado o áreas fuera de la
carretera. Las condiciones climáticas como el viento, la
lluvia, el aguanieve y la nieve pueden retrasar o incluso
impedir la respuesta hasta el lugar del accidente (véase
la figura 13.6).
El terreno que en el que suelen trabajar los vehículos
pesados puede convertirse en un lodazal, lo que puede
retrasar o impedir las actuaciones de ARFF. En algunos
casos, puede que ni siquiera sea posible utilizar
vehículos y equipos pesados. Cuando se elabore el plan,
es necesario hacer las consideraciones oportunas para
proteger a los ocupantes de la aeronave, así como a todo el personal de emergencia, ante las
condiciones meteorológicas adversas. Puede que sea necesario levantar refugios portátiles en el lugar
del choque si se prevé que las actuaciones se alargarán. Según las condiciones, puede que el personal
de rescate necesite ser transportado entre el lugar del choque y un área de rehabilitación a resguardo del
mal tiempo. Si así lo exigen las condiciones meteorológicas, hay que proporcionar mantas a los
ocupantes, especialmente si existen retrasos en el transporte desde la zona del choque.
Figura 13.5: El terreno abrupto puede dificultar el
abastecimiento de agua y los recursos necesarios.
Figura 13.6: Las condiciones meteorológicas, como la
nieve en esta ubicación rural, pueden retrazar la llegada
de los vehículos de emergencia.

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LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
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APUNTES
13.6. NOTIFICACIÓN DE LA RESPUESTA DE EMERGENCIA.
Los planificadores deben identificar los métodos para alertar al personal de respuesta y apoyo a la
emergencia: bocinas, sirenas u otros sistemas de alarma sonora, teléfonos o buscas y radio, así como
equipos portátiles y/o móviles.
Las personas responsables de preparar los planes de emergencia del aeropuerto deben recopilar una
lista de contactos de emergencia con los números de teléfono de emergencia del personal clave
asignado a la primera o segunda respuesta.
Pueden utilizarse sistemas de llamada automatizados para llamar de forma automática a todos los
Bomberos fuera de servicio. Los números de teléfono deben incluir todos los números que permitan
localizar al personal ya sea de noche o de día, incluyendo fines de semana y vacaciones. Es vital
mantener la lista de teléfonos del personal actualizada para garantizar su localización en caso de
emergencia.
13.7. RESPUESTA PRIMARIA.
La respuesta primaria suelen efectuarla aquellas organizaciones que reciben la llamada inicial de
notificación de emergencia desde la torre de control de transito aéreo.
Si se activa el teléfono o la alarma de emergencias, cada una de las organizaciones inicia sus
actuaciones de respuesta. La naturaleza y envergadura de la emergencia suelen determinar su nivel de
respuesta. Como mínimo, la respuesta primaria debe incluir el siguiente personal y sus números de
teléfono:
(a) Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios.
(b) Servicios médicos de emergencia.
(c) Policía y organismos de seguridad.
(d) Compañía aérea/propietario (representante del operador aeronáutico)
13.7.1. SERVICIOS MÉDICOS DE EMERGENCIA.
Es probable que se necesite personal médico de emergencia con la preparación adecuada para realizar
las tareas de clasificación, atención médica de emergencia y transporte de heridos, por lo que también
será preciso que los hospitales y el personal médico de respuesta participen en la realización de los
planes.
El Plan de Emergencia del Aeropuerto debe identificar las capacidades y limitaciones de todas las
instalaciones médicas que intervengan a la hora de aceptar pacientes según la gravedad de sus heridas.
Pueden habilitarse instalaciones del aeropuerto, como
un hangar o una terminal, para acomodar a los pasajeros
y a los miembros de la tripulación con lesiones leves.
Si se dispone de un lugar con estas características, debe
protegerse y limitar el acceso al personal autorizado y a
los familiares.
TRANSPORTE DE PACIENTES.: En
incidentes/accidentes en aeronaves con un número
elevado de pasajeros, puede que no haya ambulancias
suficientes disponibles en ese mismo momento para
transportar a los heridos hasta los hospitales.
Durante la planificación de emergencias en aeropuertos,
identificar la ubicación y disponibilidad de las
ambulancias de ayuda mutua, incluyendo las
ambulancias aéreas, puede ser de vital importancia para la supervivencia de las víctimas del choque
(véase la figura 13.7).
Figura 13.7: Las ambulancias aéreas desempeñan un
papel fundamental en el tranporte de pacientes hacia un
hospital.

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LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
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APUNTES
Las bases militares locales suelen ser excelentes recursos para proporcionar helicópteros de transporte
(MEDEVAC) y vehículos de transporte médicos.
Asimismo, los planes deben identificar los autobuses y los vehículos disponibles que no son de
emergencia que se podrían utilizar para transportar pacientes ambulatorios o que no han resultado
heridos.
EQUIPAMIENTO. Los planes de emergencia de los aeropuertos deben identificar las cantidades
necesarias de los siguientes elementos para que los equipos médicos de urgencia puedan responder:
Suministro y equipos médicos de primeros auxilios. Los incidentes con un gran número de víctimas
precisarán más suministros médicos de los que se transportan habitualmente en ambulancias y
vehículos para el combate de incendios. La mayoría de aeropuertos poseen reservas de suministros
médicos en un remolque o vehículo designado para ello que puede transportarse hasta el lugar del
choque si es necesario.
Cuerdas o cintas delimitadoras para acordonar la zona. Además de mantener a los transeúntes y a
los medios de comunicación fuera de la zona, este equipo puede utilizarse para designar las áreas
específicas del incidente, como la zona de clasificación, de tratamiento, de análisis del estrés en
incidentes críticos, de rehabilitación y otras áreas. Algunas jurisdicciones utilizan colores de cinta
delimitadora diferentes para cada uno de estos propósitos.
Postes de madera/metálicos o barricadas plegables. Se utilizan para marcar partes del cuerpo,
víctimas fallecidas u otras pruebas importantes.
Camillas plegables y mantas. Pueden utilizarse para tratar a víctimas que están a la espera de ser
transportadas hasta centros médicos.
Bolsas de cadáveres. Se utilizan para retirar las víctimas fallecidas en el momento adecuado.
Etiquetas de clasificación y marcadores. Son necesarios al principio del incidente para clasificar a
las víctimas según la prioridad de tratamiento.
HOSPITALES DE CAMPAÑA. Lo más importante en el cuidado de los pacientes después de la mayoría
de accidentes aeronáuticos es la estabilización médica inmediata de los heridos y su transporte al centro
médico más cercano.
A pesar de ello, los planificadores deben considerar la posibilidad de que un accidente tenga tal número
de heridos que sea imposible realizar un transporte inmediato de todos ellos. En estos casos, puede que
sea necesario establecer un hospital de campaña temporal en el lugar del choque para mantener a los
pacientes estables y con vida hasta que puedan ser transportados.
Una instalación así estaría organizada y equipada para proporcionar atención médica más allá de los
primeros auxilios y tendría personal médico cualificado para realizar una clasificación de los pacientes y
dar prioridad al transporte de los heridos hasta un hospital.
Puesto que existe la posibilidad de que se produzca un accidente aeronáutico múltiple, una unidad de
hospital de campaña debe poseer los suministros suficientes para atender un accidente en el que
intervengan, como mínimo, dos de las aeronaves más grandes que utilicen los aeropuertos cercanos.
De nuevo, en caso de estar disponibles, las bases militares suelen ser un recurso excelente para montar
un hospital de campaña móvil y para facilitar el personal de apoyo.
Los planificadores de emergencias deberán trabajar con los representantes locales de gestión de
emergencias para establecer los procedimientos y definir los recursos necesarios.
Asimismo, los hospitales locales deben implicarse en el proceso de planificación para ayudar a tomar
decisiones sobre el mejor uso que puede hacerse de sus recursos en estas emergencias.

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APUNTES
13.7.2. POLICÍA Y ORGANISMOS DE SEGURIDAD.
Una multitud de personas no autorizadas suele
aproximarse a los lugares donde se ha producido un
incidente/accidente aeronáutico para observar las
actuaciones de emergencia, hacer fotos, llevarse trozos
de los restos como recuerdo, así como para preguntar
acerca de familiares o amigos que podrían estar
implicados en el suceso. Puesto que la presencia de
estas personas puede obstaculizar las actuaciones de
ARFF, el control del tráfico y las multitudes suponen
problemas principales.
Una de las preocupaciones principales consiste en
acordonar las inmediaciones de la zona del impacto para
asegurarse de que sólo el personal autorizado puede
acceder a dicha zona. A menudo, las aeronaves
comerciales transportan importantes sumas de dinero,
por lo que cobra aún más importancia la presencia de las
fuerzas del orden (véase la figura 13.8).
Además, puede que la responsabilidad principal del personal de las fuerzas del orden sea realizar
evacuaciones a gran escala. Por tanto, es importante que las fuerzas del orden locales, provinciales y
regionales participen en la planificación de emergencias en aeropuertos para ayudar a definir y clarificar
las funciones y normalizar los procedimientos de funcionamiento. Asimismo, las diferentes fuerzas del
orden pueden proporcionar el equipo y el personal especializado, tales como las unidades de expertos.
13.7.3. EXPLOTADOR DE LA AERONAVE.
El personal de la aerolínea puede proporcionar información concisa sobre el número de ocupantes, y
también acerca de las cantidades de materiales peligrosos transportadas.
Además, las compañías aéreas disponen de equipos de asistencia a familiares que pueden actuar y
utilizarse como parte de la respuesta a la emergencia. Si se establece un directorio de recursos con todos
los directores de las compañías aéreas del aeropuerto se agilizará el proceso de contacto.
Para que el plan de emergencia sea eficaz independientemente del tamaño y de la envergadura del
desastre, es fundamental que la lista de notificación de emergencias esté actualizada.
Puede que las personas de la lista se trasladen o sean reasignadas, que los números de teléfono
cambien y que personas diferentes se encarguen de varios aspectos del sistema de respuesta. A menos
que se encuentre algún modo de controlar estos cambios e informar acerca de ellos, la lista acabará por
quedarse desfasada.
13.8. RESPUESTA SECUNDARIA.
Mientras las unidades de respuesta primaria llegan al lugar, se activa la red de respuesta secundaria. Al
igual que con la respuesta primaria, la red de respuesta secundaria debe ampliarse o reducirse según la
envergadura de la emergencia. Como mínimo, la respuesta secundaria debe incluir los siguientes
elementos:
(a) Recursos para combate de incendios de parte de la ayuda mutua, en caso de ser necesarios
(b) Oficiales de aeropuerto y personal de mantenimiento, donde corresponda.
(c) Las organizaciones gubernamentales DGAC, Superintendencia de Transportes, etc.
(d) Organizaciones de gestión de emergencias (como la Cruz Roja, por ejemplo)
(e) Investigadores y médicos forenses.
(f) Equipos para procesos de análisis del estrés en incidentes críticos
(g) Clérigos.
Figura 13.8: Puede que las fuerzas del orden locales y
regionales sena necesarias en el lugar del accidente.

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APUNTES
13.8.1. RESPUESTA DE LAS ORGANIZACIONES DE AYUDA MUTUA.
Los aeropuertos deben tener acuerdos de ayuda mutua
por escrito con los cuerpos de Bomberos y de policías de
los alrededores y con otras organizaciones de
emergencias.
En un accidente aeronáutico, especialmente si se
produce un incendio, el tiempo es esencial en las
actuaciones de ARFF. El conjunto de recursos
disponibles pueden marcar una diferencia significativa en
la resolución final del incidente (véase la figura 13.9).
Para coordinar los esfuerzos de todos los implicados, los
planificadores deben reunirse con representantes de
todas las entidades y trabajar en equipo para definir las
funciones, identificar los recursos y desarrollar los
procedimientos.
Mediante acuerdos firmados, los servicios de combate de incendio de la ayuda mutua pueden formar
parte de la lista de notificación de respuesta primaria. Como parte de la primera respuesta, el envío y la
respuesta son automáticos. De lo contrario, el personal de ARFF necesitará contactar con el centro de
envíos de ayuda mutua y pedir formalmente personal y equipos adicionales.
Para coordinar los esfuerzos de todos los implicados, los
planificadores deben reunirse con representantes de
todas las entidades y trabajar en equipo para definir las
funciones, identificar los recursos y desarrollar los
procedimientos.
Estos encuentros deben servir para elaborar una lista
completa de los recursos disponibles de las diferentes
entidades, así como una lista con los principales
números de teléfono de emergencia. La lista de recursos
debe incluir material altamente especializado como
niveladoras y grúas, así como otros equipos pesados y
las organizaciones que disponen de ellos (véase la
figura 13.10).
Todos estos acuerdos y listas de ayuda mutua deben
revisarse periódicamente para incluir los cambios que puedan producirse y mantenerlas así al día.
13.8.2. VEHÍCULOS, EQUIPOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA DISPONIBLES.
En la planificación de emergencias en aeropuertos, el plan por escrito debe designar qué tipos de
vehículos deben responder a cada tipo de incidente/accidente.
Los planificadores deben tener en cuenta el terreno que se van a encontrar al designar vehículos
pesados especializados.
Las consideraciones adicionales son las posibles necesidades y fuentes de otros equipos pesados como
niveladoras, grúas y montacargas de horquilla, además de equipos especiales como los de alumbrado,
herramientas para cortar/soldar, herramientas de remolque/elevadoras y barcos.
Para garantizar la disponibilidad de estas herramientas y equipos, la información contractual debe
incluirse en el plan de emergencia del aeropuerto, de modo que no deban realizarse tales acuerdos
después de que suceda un accidente.
Es necesario hacer especial hincapié en la localización de posibles fuentes de abastecimiento de agua
dentro del aeropuerto o en sus inmediaciones.
Puede que las actuaciones de bombeo en serie o transvase de agua deban considerarse si no existen
suficientes hidrantes o fuentes estáticas de abastecimiento cerca del incidente.
Figura 13.9: El apoyo mutuo planificado, facilita la
coordinación de recursos en un incidente.
Figura 13.10: Suelen utilizarse múltiples dispositivos de
elevación para el Traslado de aeronaves inutilizadas.

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APUNTES
13.8.3. REHABILITACIÓN.
En las actuaciones intensas de ARFF en aeronaves, los Bomberos utilizan una gran cantidad de energía.
Se necesitan los recursos suficientes para garantizar que el personal de rescate dispone de un área de
descanso a la que pueden acudir después de las actuaciones en el lugar del accidente.
El personal de ARFF debe llevar a cabo los procedimientos de descontaminación adecuados para no
contaminar el área de rehabilitación. El área debe estar bien aislada del lugar de la emergencia y estar
alejada de la zona de clasificación, de preparación y de otras áreas de actuación. Además, esta área
debe proporcionar refugio, si es necesario, además de incluir un lugar para sentarse o echarse, así como
bebidas calientes o frías y fruta fresca.
Independientemente del papel o tarea que desempeñan, todo el personal de respuesta debe pasar algún
tiempo en el área de rehabilitación para nutrirse e hidratarse. Deben organizarse los preparativos con
proveedores competentes, restaurantes u otros establecimientos similares, de modo que se pueda crear
una zona de rehabilitación y abastecerla durante todo el incidente.
NOTA: si desea más información, consulte el manual de la Rehabilitación de incidentes de emergencia.
13.8.4. PROCESOS DE ANÁLIS DEL ESTRÉS EN INCIDENTES CRÍTICOS.
Al trabajar en el área de un accidente, el personal de ARFF está sometido a una presión psicológica
enorme. Esta presión se inicia al llamar al personal de respuesta para que se ocupe rápidamente de un
gran número de pacientes con heridas de diversa gravedad y para que trabaje en un entorno peligroso.
Según el tipo de incidente, puede que deba realizarse una amplia descarcelación para liberar a las
víctimas atrapadas. Un gran número de heridas suelen ser traumáticas y es posible que se produzcan
muertes. Los rescatadores que trabajan en un entorno de este tipo pueden sentirse fatigados y
abrumados por el gran número de tareas que deben realizar.
Tanto el cuerpo de Bomberos como el aeropuerto deben incluir en sus directorios de recursos una lista
de equipos cualificados de análisis de procesos del estrés en incidentes críticos. Estos equipos deben
proporcionar capacidad de respuesta veinticuatro horas al día, siete días por semana. Asimismo, se les
debe permitir el acceso a las áreas de rehabilitación de modo que puedan proporcionar asistencia in situ
a todo el personal de rescate y actuación. Durante el incidente y después de éste, deben existir grupos
confidenciales de apoyo psicológico disponibles para todas las personas que hayan intervenido en las
actuaciones de rescate. Según la gravedad del accidente, puede que sea necesario contratar a estos
equipos de análisis durante un período de tiempo más prolongado después del incidente para
proporcionar servicios de asesoramiento. Es importante asegurarse de que todo el personal tiene la
oportunidad de participar en estas sesiones de análisis en grupo y animarlo para que así lo haga.
13.9. OTRAS ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES DE APOYO LOGÍSTICO.
Sólo una investigación de la FELCC puede determinar si
se ha producido un delito, por tanto, es importante que
toda la zona que se encuentre dentro del perímetro
establecido se trate como si fuera el lugar de un delito
hasta que se demuestre lo contrario (véase la figura
13.11). Puesto que incluso la pieza más pequeña de los
escombros del choque puede ser una prueba importante,
el personal de los medios de comunicación sólo podrá
acceder al lugar con un escolta designado por las
personas al mando y no podrá tocar nada. Para reducir
la angustia de los familiares y amigos de los ocupantes
de una aeronave accidentada, las autoridades
encargadas de la investigación podrán facilitar los
nombres de los heridos leves tan pronto como sea
posible. A pesar de ello, los nombres de personas fallecidas o gravemente heridas no se revelarán hasta
que se hayan notificado a los parientes más próximos. Los medios de comunicación están éticamente
obligados a cooperar con esta política.
Figura 13.11: Un representante de la DGAC observando
el área restringida del incidente.

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13.9.1. APOYO DE LAS FUERZAS MILITARES.
Los servicios militares, especialmente para protección de
aeronaves y de otros vehículos aerospaciales, no sólo se
ocupan de asuntos militares. Las organizaciones
militares pueden formar parte de los acuerdos de
asistencia mutua recíproca con los Cuerpos de
Bomberos de la comunidad alrededor para proporcionar
muchos de los servicios anteriormente mencionados.
Los helicópteros MEDEVAC, los hospitales de campo, el
personal médico de apoyo y el personal de bomberos
adicional son sólo algunos de los servicios que pueden
organizarse previamente (véase la figura 13.12).
La experiencia de accidentes aéreos civiles cerca de
instalaciones militares ha puesto de manifiesto la
necesidad y el valor de la planificación conjunta antes de
que se produzca un desastre.
13.9.2. LA CRUZ ROJA INTERNACIONAL.
Los centros de la Cruz Roja locales, nacionales e
internacionales proporcionan asistencia y servicios
(véase la figura 13.13).
Si trabaja con el equipo de respuesta a desastres de la
compañía aérea, la Cruz Roja puede proporcionar
servicios de apoyo psicológico y asesoramiento a los
supervivientes hospitalizados y no hospitalizados.
Puede asegurarse de que las familias no se ven
superadas ni abrumadas por organizaciones ni
personas, aunque sus propósitos sean bien
intencionados. Puede proporcionar recursos para el
apoyo psicológico en el área local y proporcionar
servicios de guardería a familias con niños pequeños.
La Cruz Roja trabaja conjuntamente con los
representantes del investigador médico para prestar asistencia cuando debe notificarse el fallecimiento
de alguien y asesoramiento a las familias para organizar los servicios funerarios no religiosos pasados
algunos días del choque, así como los futuros servicios funerarios para el entierro de los restos no
identificados.
Asimismo, esta organización puede prestar asistencia a los equipos de respuesta del desastre
proporcionando servicios de alimentación, buscando alojamiento, así como otros muchos servicios de
gran ayuda.
13.9.3. ASISTENCIA FUNERARIA.
Los planes para afrontar un desastre de gran envergadura deben prever la instalación de un depósito de
cadáveres temporal. En un gran accidente aeronáutico, el número de fallecimientos puede superar la
capacidad del depósito local, por lo que se hace necesario algún medio alternativo para ubicar los restos
de las víctimas dignamente.
Los representantes del investigador médico, del depósito de cadáveres y de los servicios funerarios
locales deben reunirse con el cuerpo de Bomberos y los representantes de la FELCC para decidir los
procedimientos aceptables de mutuo acuerdo.
Deben hacerse los preparativos necesarios para poder disponer de camiones frigoríficos como depósitos
de cadáveres temporales. Puede que en el aeropuerto existan instalaciones disponibles con equipos que
sirvan para los mismos propósitos.
Figura 13.12: Los helicópteros proporcionados por las
fuerzas militares son fundamentales para transportar a
muchos pacientes.
Figura 13.13: Apoyar con refrigerios y alimentación de
campaña es una de las múltiples tareas que la Cruz Roja
Internacional pude realizar para ayudar en un accidente

333. MP 13 - 14
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APUNTES
13.10. OTRAS CONSIDERACIONES DE ACTUACIÓN.
13.10.1. CENTRO DE COMUNICACIONES.
Para que las actuaciones con varias organizaciones tengan éxito, es esencial una buena comunicación.
Aunque cada organización o grupo de organizaciones tiene un canal de radio específico para transmitir y
recibir las actividades rutinarias y las actividades de emergencia del día a día, todas las organizaciones
implicadas deben tener un canal o más para las actuaciones de ayuda mutua. Además, deben disponer
de exploración multicanal para seguir los canales de tráfico locales en caso de tráfico crítico.
No se pueden utilizar códigos de radio o terminología propia de la organización durante las actuaciones
conjuntas. Un código “10-10” puede tener un significado para el cuerpo de Bomberos, otro
completamente diferente para la policía y puede que no signifique absolutamente nada para otra
organización.
El uso de un vocabulario claro y sencillo, tal y como se especifica en el sistema de gestión de incidentes,
ayuda a eliminar la confusión. Asimismo, es necesaria una disciplina estricta en el uso de la radio para
facilitar la utilización eficaz y adecuada de los canales de radio compartidos.
13.10.2. MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
Si se establecen buenas relaciones con los medios de comunicación antes de que se produzca un
accidente/incidente, el personal de ARFF puede evitar las dificultades logísticas durante las emergencias
en aeropuertos. Si se reconoce la importancia de la cobertura de los medios de comunicación, el cuerpo
de Bomberos debe reunirse periódicamente con los representantes de varios medios para comentar las
preocupaciones comunes sobre las medidas de seguridad necesarias en el lugar en contraposición con el
derecho del público a saber lo que sucede.
Al mismo tiempo, pueden desarrollar procedimientos claros que permitan que ambos realicen sus
funciones respectivas sin interferencias mutuas.
Puede que los periodistas de prensa, radio o televisión lleguen al lugar de un accidente antes que las
autoridades de la investigación. Éstos deben dirigirse a algún lugar preasignado para los medios de
comunicación. El personal de emergencia debe poder comprobar que los periodistas permanecen
alejados de la zona de peligro y enviarlos a la oficina de información al público.
Esta oficina debe informar al personal de los medios acerca de cualquier área peligrosa, como aquéllas
que contengan materiales peligrosos o municiones sin explotar, así como acerca de cualquier restricción
de acceso debida a una investigación en proceso o pendiente de realización. Además, el personal de
ARFF debe cooperar en todo momento con el personal de los medios de comunicación siempre y cuando
no interfieran en sus esfuerzos de ARFF. En caso de que se recomiende la evacuación de la zona
circundante, los medios de comunicación pueden ser de gran utilidad a la hora de transmitir la
información al público.
La experiencia demuestra que el interés del público se satisface al ofrecer información exacta y basada
en hechos reales a los medios. Por tanto, el personal de ARFF no debe pronunciarse sobre ningún tema
y deben emplazar a todos los periodistas a que hablen con el oficial de información pública. La oficina de
información no debe expresar opiniones ni especular acerca del incidente, sólo debe dar información
confirmada a los medios de comunicación. En caso de que haya una aeronave militar o comercial
implicada, facilitar información a los medios de comunicación es responsabilidad de los representantes de
la compañía aérea o de la agencia de investigación cuando hayan llegado al lugar del accidente.
La ley permite que se fotografíe cualquier elemento del lugar donde se ha producido un accidente civil
aeronáutico, siempre y cuando no se dañe ninguna prueba física. Asimismo, pueden tomarse fotografías
en el lugar donde se ha producido un accidente/incidente aeronáutico militar, a menos que exista material
clasificado expuesto. En ese caso, el personal militar intentará cubrir o retirar el material. Si no pueden
hacerlo, la oficina debe advertir a los fotógrafos que está prohibido tomar fotografías. Si a pesar de esta
advertencia, los fotógrafos persisten, se les exigirá que entreguen la película a las fuerzas del orden o al
personal militar. En caso de negarse, se les informará de que está sujeto a obligación penal según las
leyes federales. Retener intencionadamente un negativo que pueda comprometer la seguridad nacional
puede comportar una sanción de una multa, el encarcelamiento o ambos.

334. MP 13 - 15
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
13.11. RESPUESTA A ACCIDENTES EN AERONAVES MILITARES.
Después de recibir la notificación del accidente de una aeronave militar hay que llamar a la base militar
más próxima. Además, hay que contactar con la oficina de la Defensa Civil en la región. Después de ser
informados, los militares enviarán equipos de asistencia, generalmente dotados con el siguiente personal:
(a) PERSONAL DEL CUERPO DE BOMBEROS DE LA BASE.
Según las condiciones de los acuerdos de ayuda mutua
que puedan existir, el oficial con la graduación más alta
procedente del cuerpo de Bomberos de la base se
reunirá con el jefe de incidente civil; entonces se
producirá una de las tres situaciones siguientes: ambos
formarán parte de un mando unificado, el oficial será el
consejero técnico del jefe de incidente o el oficial
asumirá el mando si el incidente se declara en un área
de defensa nacional (NDA). Aunque la mayoría de
organizaciones civiles que tienen acuerdos de ayuda
mutua con cuerpos de Bomberos federales suelen estar
de acuerdo en ceder el control de los incidentes de
aeronaves militares, puede que sea adecuado optar por
un mando unificado, especialmente si se producen
daños colaterales (véase la figura 13.14).
(b) PERSONAL DE ELIMINANCIÓN DE MUNICIÓN EXPLOSIVA.
Este personal desmonta, retira y recubre armas, piezas y residuos.
(c) POLICÍA MILITAR.
La policía militar presta asistencia a las fuerzas del orden locales según sea necesario; a pesar de ello no
tiene autoridad de oficial de policía fuera de la instalación militar a menos que el incidente se declare área
de defensa nacional. En ese caso, la policía militar tendrá toda la autoridad en la zona de control.
(d) PERSONAL MÉDICO.
El personal médico de la base militar ofrece asistencia tanto a los heridos militares como a los civiles.
(e) PERSONAL DE CONTROL DEL MEDIO AMBIENTE.
Este personal ayuda a tratar los materiales radiactivos y a descontaminar el personal y el equipo.
(f) PERSONAL DE SERVICIOS FUNERARIOS.
Presta asistencia para la recuperación e identificación de los restos humanos.
(g) OFICIAL DE INFORMACIÓN.
El oficial de información trabaja con la oficina de información al público del incidente para dar información
a los periodistas.
(h) PERSONAL DE LA JUNTA INVESTIGADORA DE INCIDENTES.
A menos que en el accidente también se vea envuelta una aeronave civil, sólo la junta militar de
investigación de accidentes investiga la causa del accidente, determina las características y la extensión
de los peligros creados por el choque e intenta solventarlos.
(i) ASESOR JURÍDICO.
Aconseja y presta asistencia a los ciudadanos en sus quejas contra el gobierno federal de EE.UU.
(j) PERSONAL DE EQUIPO PASADO.
Este personal retira los escombros de las aeronaves militares, sin embargo, el responsable de retirar los
escombros de cualquier aeronave civil implicada es su propietario.
Figura 13.14: Los vehículos de Puesto de Mando Móvil –
PMM suelen ser necesarios para dirigir al personal de
respuesta a las emergencias.

335. MP 13 - 16
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del accidente de una aeronave, necesitarán obtener la
siguiente información de los testigos para realizar la investigación del accidente:
(a) Momento del accidente.
(b) Dirección en la que volaba la aeronave.
(c) Condiciones meteorológicas en el momento del accidente.
(d) Si han visto a alguien saltar en paracaídas de la aeronave.
(e) Si se produjo una explosión en el aire antes del choque.
13.12. ENTRENAMIENTO PARA EL PERSONAL DE APOYO Y AYUDA MUTUA.
Pocos cuerpos de bombero, o más bien ninguno, pueden permitirse tener el personal de servicio
suficiente para tratar cualquier contingencia en sus límites sin ayuda. La mayoría de cuerpos de
Bomberos poseen el personal y el equipo para tratar los incidentes/accidentes más corrientes; pero si se
produce un suceso importante o más de un suceso simultáneamente, a menudo se necesita la ayuda
mutua. Todas las organizaciones de emergencia que forman parte de los acuerdos de ayuda mutua
deben participar en la planificación, el entrenamiento y los simulacros de emergencias en aeropuertos.
Dado que el tiempo de respuesta del cuerpo de
Bomberos a un accidente aeronáutico puede ser mayor
que en otros tipos de emergencias, los cuerpos de
bombero de ayuda mutua y el personal de apoyo de un
aeropuerto deben estar entrenados lo suficiente como
para llevar a cabo sus tareas de combate de incendios
rápida y eficazmente.
Esta actuación sólo puede garantizarse mediante un
entrenamiento y una evaluación frecuentes. Los cuerpos
de Bomberos estructurales cercanos deben trabajar
junto con el cuerpo de Bomberos de aeropuerto para
conocer bien el aeropuerto y las aeronaves. Es
necesario realizar los ejercicios de entrenamiento
conjunto, los simulacros y las pruebas en el aeropuerto
(véase la figura 13.15).
La participación en ejercicios de entrenamiento
combinados puede ayudar a evaluar los planes de emergencia del aeropuerto.
El personal asignado a los cuarteles de bomberos cerca del aeropuerto debe conocer tanto las
instalaciones del aeropuerto como las aeronaves que habitualmente lo utilizan. Las organizaciones de
ayuda mutua deben conocer las pistas de aterrizaje, las calles de rodaje, las plataformas para aeronaves,
los hidrantes y otras fuentes de agua, así como las rutas de acceso a las diversas zonas del aeropuerto.
Asimismo, deben conocer la terminología del aeropuerto, las señales de luces de la torre de control y otra
información relacionada con las operaciones de un aeropuerto.
El entrenamiento para los organismos de ayuda mutua de ayuda mutua debe hacer especial hincapié en
los vehículos estructurales y en el equipo para la combate de incendios en aeronaves, utilizados
conjuntamente como apoyo a los bomberos del aeropuerto o de forma separada si es necesario.
Los Bomberos deben practicar el rescate y la combate de incendios en aeronaves en las condiciones
más reales posibles.
Los Bomberos estructurales deben practicar los procedimientos de combate de incendios en el interior de
aeronaves y tienen que aprender a adaptar las técnicas estructurales a la combate de incendios en
aeronaves.
A la inversa, los Bomberos de aeropuerto también deben conocer las zonas de los alrededores del
aeropuerto y cómo utilizar sus vehículos y equipos para prestar apoyo en actuaciones de combate de
incendios estructurales.
Figura 13.15: Los simulacros de desastre aéreo
proporcionan un entrenamiento práctico muy importante a
fin de preparar al personal de respuesta para los
incidentes..

336. MP 13 - 17
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
Rev. MGV Noviembre/2008
APUNTES
Si el personal de apoyo del aeropuerto está bien entrenado, puede prestar asistencia a los Bomberos
convencionales en muchas áreas del aeropuerto. Es necesario dar clases a todos los empleados del
aeropuerto sobre el uso de los extintores portátiles, los procedimientos de notificación de incendios y los
procedimientos de evacuación.
Con un entrenamiento básico en el uso de extintores, el personal de apoyo puede extinguir incendios
incipientes en aeronaves, en terminales o en otros edificios grandes, en áreas de repostaje de
combustible, en hangares y en ubicaciones similares.
13.13. EJERCICIOS DE ENTRENAMIENTO CONJUNTO.
A pesar de todo el tiempo dedicado a la elaboración teórica de un Plan de Emergencias, hay que probarlo
con uno o más ejercicios de entrenamiento conjunto. El personal debe participar en múltiples ejercicios
de entrenamiento a gran escala para asegurarse de que el plan funcionará con éxito. Tal y como se
comentó en la Lección 10: Operaciones Tácticas ARFF, las prioridades de actuación son las mismas para
este tipo de emergencia que para los otros: rescate, control del incendio y control de pérdidas.
En este punto, es necesario enfatizar las
consideraciones tácticas de las diversas organizaciones
participantes. El éxito de las actuaciones conjuntas
depende de la planificación de emergencias en el
aeropuerto y de la cooperación. La identificación y
reducción de diferencias en los vehículos, los equipos, la
terminología, el procedimiento y los estilos o filosofías de
actuación pueden ser de vital importancia para una
emergencia real.
Después de cada ejercicio, todos los implicados deben
reunirse para realizar críticas constructivas sobre la
actuación. Es necesario revisar todas las partes del plan
con objetividad y corregir cualquier deficiencia que
aparezca. Es conveniente poner en práctica el plan
completo una vez al año y realizar, al menos, un ejercicio de SIMULACIÓN a partir de una maqueta
(véase la figura 13.16).
Un simulacro de desastre a gran escala debe realizarse con la periodicidad indicada por la autoridad
aeronáutica para garantizar que los participantes conozcan bien sus funciones.
Para enfrentarse a accidentes o incidentes, la mejor herramienta es crear un plan exhaustivo y eficaz. El
tiempo invertido en la elaboración de un plan completo ha demostrado que sirve para salvar vidas.
Es importante que el plan incluya todos los aspectos de las actuaciones que serán necesarias en el lugar
del accidente y fuera de éste.
Es necesario realizar los contactos oportunos para garantizar que los materiales necesarios están
disponibles o asegurarse de que pueden conseguirse en un breve período de tiempo.
La revisión y el entrenamiento constantes ayudarán a todo el personal a conocer mejor el plan y a
mejorarlo para satisfacer las necesidades cambiantes.
Para mayor información, consulte el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el Doc. 9137: Manual
de Servicios de Aeropuertos Parte 7 Planificación de Emergencias en el Aeropuerto de la OACI.
Figura 13.16: Los ejercicios de simulación a partir de una
maqueta permiten definir las responsabilidades de
múltiples jurisdicciones.

337. MP 14 - 1
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF
Rev. MGV Noviembtre/2008
APUNTES
CONDUCTOR
OPERADOR ARFF
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: APUNTES
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Describir la construcción de los aparatos de ARFF
modernos y sus operaciones mecánicas básicas.
2. Describir las Técnicas de Conducción correctas y seguras
de aparatos ARFF en los diferentes tipos de condiciones
que pudieran presentarse.
3. Describir el procedimiento de respuesta de los Aparatos
ARFF, aproximación, emplazamiento, control de fuego,
extinción, reabastecimiento y puesta en condiciones
operables nuevamente.
4. Describir los procedimientos reconocidos para dar presión
o bombear líneas de manguera de lucha contra incendios.
5. Describir las normas de seguridad para conducir y operar
aparatos ARFF en terrenos accidentados y condiciones
adversas.
LECCIÓN
14

338. MP 14 - 2
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF
Rev. MGV Noviembtre/2008
APUNTES
CONDUCTOR OPERADOR ARFF
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información para “Conductor Operador
ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003:
Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto.
Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en
negrita.
(NOTA: asimismo, este capítulo proporciona una descripción general de los requisitos de rendimiento
laboral que se detallan en la Lección 7: Vehículos ARFF en base a la NFPA 1002: Norma sobre las
cualificaciones profesionales del Conductor/Operador del vehículo contraincendios en su edición de 1998.
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 14-1:
3-3.3 Dados un Equipo de Protección Personal, un monitor de un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado para utilizar un flujo de espuma formadora de
película acuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto) dividido por la superficie que ocupa el
incendio (en m
2
en pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de combustible de una
aeronave, de modo que se aplique el agente utilizando la técnica adecuada y que se extinga el
incendio en 90 segundos.
(a). Conocimientos requeridos: funcionamiento de los sistemas para aplicación el agente extintor
instalados en el vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los
incendios en derrames de combustible para aeronaves, propiedades y características físicas del
combustible para aeronaves, flujos y densidades de aplicación de los agentes extintores.
(b). Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros contraincendios utilizando los monitores
de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Lección 14

339. MP 14 - 3
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF
Rev. MGV Noviembtre/2008
APUNTES
OBJETIVO DE DESEMPEÑO 14-2:
Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008.
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su
totalidad.
AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte©
Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
3-3.6 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano o un monitor de un
vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (APU) o en la unidad de potencia de
emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja el
motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades de
potencia de emergencia de la aeronave, métodos para avanzar con una línea de mano desde un
vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, métodos para trabajar con
monitores, métodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de
potencia de emergencia.
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, utilizar monitores, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de
emergencia, proteger el motor y la APU.

340. MP 14 - 4
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF
Rev. MGV Noviembtre/2008
APUNTES
CONDUCTOR/OPERADOR DE VEHÍCULOS ARFF
Es responsabilidad del Conductor/Operador del vehículo
de rescate y combate de incendios en aeronaves
transportar de forma segura a los Bomberos y al
vehículo hacia el lugar de la emergencia, desde dicho
lugar o hacia cualquier lugar donde haya que realizar un
servicio.
Una vez en el lugar de la emergencia, el
Conductor/Operador debe ser capaz de maniobrar con el
vehículo de forma rápida, segura y precisa (véase la
Figura 14.1).
El Conductor/Operador también debe asegurarse de que
el vehículo y el equipo que transporta están a punto en
todo momento. Los Conductores/Operadores de
vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves realizan las importantísimas tareas de ubicar
con rapidez la aeronave accidentada y de suprimir el fuego conservando al máximo el agente extintor.
El vehículo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves está diseñado para descargar
grandes cantidades de agente extintor en poco tiempo, por lo que el Conductor/Operador debe estar
entrenado y atento. Numerosos vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves sólo
disponen de un bombero: el Conductor/Operador, lo que hace que sobre estas personas recaiga una
gran responsabilidad.
En esta lección se describen las obligaciones y responsabilidades del Conductor/Operador del vehículo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, entre ellas:
(a) La inspección y mantenimiento del vehículo.
(b) La conducción segura del vehículo.
(c) La descarga de Los agentes extintores.
(d) El conocimiento de los sistemas y equipos auxiliares.
En general, los Conductores/Operadores deben ser maduros y responsables y deben ser conscientes de
la importancia de la seguridad. A causa de las muchas responsabilidades que recaen sobre los
Conductores/Operadores, éstos deben ser capaces de mantener la calma y mostrar una actitud dinámica
en situaciones de emergencia estresantes.
Puede ser necesario realizar perfiles psicológicos, pruebas de adicción a las drogas y al alcohol e
investigaciones sobre el entorno psicosocial del Conductor/Operador para garantizar que está preparado
para aceptar la gran responsabilidad que implica este trabajo.
Para que los Conductores/Operadores desempeñen adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades cognoscitivas y psicomotrices. Cada jurisdicción suele determinar los niveles
requeridos de estas habilidades.
Además, la NFPA 1002: Norma sobre la calificación profesional del Conductor/Operador del vehículo
ARFF establece las calificaciones mínimas para los Conductores/Operadores.
El capítulo 7 de esta norma hace una referencia especial a los Conductores/Operadores de los vehículos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, establece que todos los Conductores/Operadores que
estén al cargo de vehículos autobomba deben cumplir, además, con los requisitos establecidos en la
NFPA 1001: Norma sobre Calificación Profesional de Bomberos en la parte relativa al Bombero Nivel II.
Si desea obtener más información sobre las calificaciones generales para Conductor/Operador, consulte
el Manual del Conductor/Operadordel vehículo autobomba de la IFSTA.
Figura 14.1: Vehículo de Rescate en Aeronaves y
Combate de Incendios ARFF.

341. MP 14 - 5
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF
Rev. MGV Noviembtre/2008
APUNTES
14.1. INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO.
Los motivos para mantener los vehículos en plenas
condiciones de funcionamiento son evidentes. Se espera
que los vehículos de rescate y combate de incendios en
aeronaves respondan inmediatamente a los
incidentes/accidentes sin pérdidas de tiempo al recibir
una notificación. Gracias a un programa de inspección y
mantenimiento integral del vehículo, éste se mantiene en
condiciones óptimas de funcionamiento.
Pocos vehículos ARFF se parecen, por lo que cada
cuerpo debe disponer de un plan de actuación
normalizado para realizar la inspección y el
mantenimiento de sus vehículos. El objetivo de esta
lección no es enseñar al bombero de rescate y combate
de incendios en aeronaves cómo debe inspeccionar el
vehículo, sino mostrarle la importancia de un enfoque
sistemático para el programa de inspección y mantenimiento del cuerpo (véase la Figura 14.2).
14.1.1. PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA LA INSPECCIÓN.
Cada cuerpo de Bomberos debe establecer un plan para inspeccionar sus vehículos conforme a los
requisitos del fabricante y a las necesidades del cuerpo. Si desea obtener más detalles sobre un
programa modelo de inspección, consulte el Manual de Mantenimiento de los Vehículos ARFF del SEI,
también puede ver el capítulo 3 del Manual del Conductor/Operador del vehículo autobomba de la IFSTA.
Obviamente, la razón principal para inspeccionar los vehículos es asegurarse de que estén operativos
para funcionar efectivamente cuando sean requeridos. Otra buena razón para realizar inspecciones
diarias es asegurarse de que los Conductores/Operadores no pierde práctica en el funcionamiento del
vehículo. Cuanta más práctica tengan en cómo funciona el vehículo, mejor capacitados estarán para
actuar en el lugar de la emergencia.
Los programas de inspección varían mucho de un cuerpo a otro. Un cuerpo que utiliza sus vehículos con
poca frecuencia no necesita un programa que requiera tantas inspecciones como el de los cuerpos que sí
los utilizan con frecuencia. Las tareas básicas que se llevan a cabo en las inspecciones diarias consisten
en comprobar básicamente entre otros aspectos:
(a) Funcionamiento del vehículo.
(b) Todos los niveles de fluidos del motor.
(c) Cantidad Mínima exigida de los agentes extintores.
(d) Que los equipos y herramientas ARFF funciones y estén instalados correctamente.
Se deben reportar todos los problemas a las autoridades competentes para garantizar que se dispongan
acciones correctivas antes de que el vehículo vuelva a entrar en servicio.
En los aeropuertos que sólo poseen los vehículos necesarios para mantener su estado de
funcionamiento, tener un vehículo fuera de servicio por motivos de mantenimiento es un problema grave.
Por ello, debe establecerse un programa para garantizar que los vehículos funcionan y están listos en
todo momento, de modo que no haya que desviar ninguna aeronave a otro aeropuerto debido a que los
niveles de protección del SEI son insuficientes.
14.1.2. SISTEMA DE DESCARGA DE AGENTES EXTINTORES.
Los vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves disponen de diferentes tipos de sistemas
de agentes extintores. Muchos vehículos modernos de ARFF transportan y descargan, al menos, dos
tipos diferentes de agentes extintores.
En los siguientes apartados se describen la forma de inspeccionar los diferentes tipos de sistemas
descarga de agentes extintores más habituales en los vehículos ARFF.
Figura 14.2: Bombero que realiza una inspección diaria
en un vehículo.

342. MP 14 - 6
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF
Rev. MGV Noviembtre/2008
APUNTES
(a) SISTEMAS DE EXTINCIÓN POR ESPUMA.
Todos los vehículos principales de rescate y combate de
incendios en aeronaves disponen de sistemas de
extinción por espuma, estos pueden ser tan diversos
como los mismos vehículos. Difieren en capacidad y en
métodos de aplicación, así como en los sistemas de
dosificación. La inspección diaria de estos sistemas
suele consistir en asegurarse de que el depósito de
agente está lleno (véase la Figura 14.3).
Con menos frecuencia, la inspección incluye probar el
sistema de dosificación de la espuma para garantizar
que, desde el vehículo, se descarga la proporción
adecuada de concentrado de espuma y agua. Una
dosificación inadecuada de concentrado de espuma
puede provocar uno de los dos problemas que se explican a continuación:
(1) La mezcla de agua y espuma puede ser muy
pobre, lo que significa que no hay suficiente
concentrado de espuma en la solución de espuma y
agua. Esto provocará que las burbujas de espuma
se consuman antes de lo deseado.
(2) La mezcla de espuma y agua puede ser
demasiado rica, lo que significa que hay demasiado
concentrado de espuma en la solución de espuma y
agua. Esto hace que se malgaste concentrado de
espuma.
Las normas de la NFPA establecen cuatro métodos que
se pueden utilizar para comprobar un sistema de
dosificación de espuma y calibrarlo con precisión:
(a) Método del desplazamiento del concentrado de
espuma.
(b) Método del volumen de descarga de concentrado de espuma de la bomba.
(c) Prueba de refractividad de la solución de espuma.
(d) Prueba de conductividad de la solución de espuma.
Para mayor información, estos métodos se explican con
más detalle en el Manual del Conductor/Operador del
vehículo autobomba y en el Manual Principios de la
extinción de incendios con espuma de la IFSTA. A la
hora de realizar estas pruebas, el personal debe seguir
los procedimientos recomendados por el fabricante del
vehículo.
Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta
durante la inspección es el método para proporcionar
líneas de mano utilizado por los vehículos del cuerpo
(véase la Figura 14.4a).
Algunos métodos para proporcionar líneas de mano
consisten en líneas de mangueras de 38 ó 45 mm (1,5 ó
1,75 pulgadas), carretes para mangueras nodriza o
líneas de mano con múltiples agentes. Es importante
que estas mangueras reciban procedimientos normales de mantenimiento, cuidado y reacomodo en el
vehículo (véase la Figura 14.4b).
Figura 14.3: Personal ARFF comprueba que el deposito
de espuma esté completo
Figura 14.4a: Las líneas de mano deben inspeccionarse
con frecuencia.
Figura 14.4b: las mangueras deben acomodarse
correctamente en el vehículo.

343. MP 14 - 7
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)
RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF
Rev. MGV Noviembtre/2008
APUNTES
(b) SISTEMAS DE EXTINCIÓN POR POLVO QUÍMICO SECO.
Existen numerosos vehículos de rescate y combate de
incendios en aeronaves que transportan polvo químico
seco, normalmente Purple K®, como agente extintor
auxiliar. La razón por la que se elige el Purple K® como
agente de polvo químico seco en las aplicaciones de
agentes múltiples es su compatibilidad con la AFFF
(véase la Figura 14.5).
El tamaño mínimo de los sistemas de PQS de los
vehículos ARFF suele ser de 225 kg (unas 500 libras) y
pueden alcanzar dimensiones mucho mayores en
algunos vehículos. El PQS se almacena en los vehículos
ARFF de forma similar a los extintores portátiles más
habituales. El agente se almacena en un contenedor
grande del que se expulsa utilizando Nitrógeno
comprimido almacenado en un cilindro independiente. Es
muy importante conocer el tipo de sistema de polvo químico seco montado en los vehículos del cuerpo de
Bomberos. Estos sistemas deben revisarse con frecuencia para asegurarse de que funcionan
correctamente cuando se necesitan.
El PQS puede descargarse de tres modos distintos.
(a) Descarga del PQS utilizando una línea de mano que se encuentra en el vehículo.
(b) Transporte de y aplicación desde una boquilla independiente para el PQS instalada sobre la boquilla
para agua y monitor de espuma del techo o parachoques del vehículo.
(c) Inyección del chorro de PQS en el chorro de agua del monitor.
El modo más habitual de aplicación consiste en descargar el agente utilizando una línea de mano que se
encuentre en el vehículo.
Otros sistemas habituales son transportarlo en el vehículo o inyectarlo en un chorro de agua.
En los sistemas de transporte en el vehículo, el fabricante monta una boquilla independiente para el polvo
químico seco directamente sobre la boquilla para agua y espuma de la torre que se encuentra en el techo
o en el parachoques del vehículo.
Los sistemas de inyección en los chorros de agua funcionan introduciendo el polvo químico seco
directamente en el chorro de agua y espuma de la torre principal. Ello permite que el polvo químico seco
permanezca en el interior del chorro de agua de la torre, lo que aumenta considerablemente la eficacia
del agente.
El PQS suele utilizarse para combatir incendios tridimensionales en las barquillas de los motores de las
aeronaves o para combatir incendios en derrames de combustible. Eso hace que la inyección en el
chorro de agua sea eficaz no sólo para aplicar el polvo químico seco para combatir el incendio, sino
también para suministrar la solución de agua y espuma con el fin de detener incendios aislados
relacionados con los incendios tridimensionales.
Las comprobaciones del sistema de polvo químico seco son caras y llevan mucho tiempo. El único modo
de garantizar que un sistema funciona correctamente es activarlo cada cierto tiempo en función de un
programa establecido. Los fabricantes de estos sistemas recomiendan los procedimientos de seguridad
establecidos que hay que seguir para volver a poner en servicio los sistemas de polvo químico seco. No
hay que desviarse de esos procedimientos. Se debe mezclar o batir el agente de los sistemas de polvo
químico seco más antiguos con cierta frecuencia para evitar que el PQS no se apelmace.
Este procedimiento es necesario porque después de que un vehículo haya estado en funcionamiento un
cierto tiempo, el polvo químico seco puede empezar a asentarse y apelmazarse en el interior del
contenedor, lo que puede hacer que el agente se convierta en una masa compacta y no funcione como
debería.
Figura 14.5: Sistemas de Polvo Químico seco Purple
K®, compatible con AFFF.

344. MP 14 - 8
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LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF
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APUNTES
La mezcla del agente se realiza introduciendo una varilla
(normalmente metálica) en el cilindro de almacenamiento
y agitando el polvo químico.
No se recomienda utilizar varillas de madera, ya que
pueden astillarse y bloquear el sistema de descarga del
agente. Hay que remover el agente con cuidado para no
dañar ni los conductos ni las piezas del interior del
depósito.
Asimismo, es importante comprobar la línea de mano del
polvo químico seco. Tras cada uso, hay que asegurarse
de que la línea de mano está completamente vacía para
evitar que el agente la bloquee y deje el sistema
inservible (véase la Figura 14.6). El personal debe
seguir las recomendaciones del fabricante a la hora de
vaciar la manguera y volver a colocarla en el carrete
para mangueras.
(c) SISTEMAS DE EXTINCIÓN POR AGENTES LIMPIOS (HALON 1211).
Algunos vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves están equipados con sistemas de
extinción por agentes limpios. Los agentes limpios extinguen el fuego interrumpiendo la reacción química
en cadena que se produce durante la combustión sin dejar residuos tras su utilización. Los agentes
limpios son útiles porque no producen daños en los caros motores a reacción ni en las piezas eléctricas
sensibles.
Anteriormente, el agente limpio más utilizado en los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves era el Halón 1211. Sin embargo, los agentes extintores compuestos por halón dañan la capa
de ozono de la atmósfera terrestre y se ha prohibido la producción de estos agentes a nivel mundial.
Algunas empresas han desarrollado nuevos agentes limpios que pueden utilizarse en lugar de los
agentes compuestos por halón y que no son perjudiciales para el medio ambiente.
Estos agentes suelen almacenarse en recipientes presurizados montados en el vehículo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves y, al igual que el PQS, puede descargarse utilizando otros gases,
como, por ejemplo, el argón. Asimismo, pueden descargarse utilizando líneas de mano, que se
almacenan en el vehículo.
El único tipo de inspección que requieren estos sistemas consiste en comprobar el nivel de agente y la
presión del gas utilizado para la descarga. Durante el mantenimiento de estos sistemas, el personal debe
seguir al pie de la letra los procedimientos indicados por el fabricante.
ADVERTENCIA
Algunos Bomberos han fallecido por no seguir las indicaciones y por no mantener de
forma adecuada este tipo de sistemas. A la hora de realizar el mantenimiento de
cualquier sistema presurizado, siga siempre las instrucciones del fabricante.
Figura 14.6: Bomberos que vacían (purgan) una línea de
mano después de utilizar polvo químico seco.

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LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF
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APUNTES14.2. PRINCIPIOS DE CONDUCCIÓN SEGURA DEL VEHÍCULO.
Tras familiarizarse con las capacidades de un vehículo,
el Conductor/Operador debe tomarse el tiempo
necesario para aprender cómo conducirlo con seguridad.
Los vehículos de ARFF son mayores y más pesados que
los vehículos personales que conducimos para ir a
trabajar y pueden resultar peligrosos si los conduce
personal no entrenado. Estos vehículos son
generalmente más grandes que los vehículos para
incendios estructurales, y es probable que los
conductores entrenados para conducir vehículos para
incendios estructurales deban recibir una formación
auxiliar (véase la Figura 14.7).
Esta lección pone especial énfasis en la importancia de
la conducción segura del vehículo bajo ciertas
circunstancias. Las habilidades de conducción requeridas para ser Conductor de ARFF se describen en
el capítulo 7 de la NFPA 1002: Norma para Calificación Profesionales del Conductor/Operador del
vehículo contraincendios. Se sugiere que los operarios revisen estas habilidades así como las que se
aplican a los Conductores/Operadores de vehículos de ARFF que se describen en el Manual del
Conductor/Operador del vehículo autobomba de la IFSTA.
La NFPA 1002 especifica un número de ejercicios prácticos de conducción que el aspirante a
Conductor/Operador debe ser capaz de completar con éxito antes de lograr el permiso correspondiente
para conducir el vehículo. La norma exige que los Conductores/Operadores sean capaces de realizar
esos ejercicios con todos los vehículos que se espera que conduzcan. Algunas jurisdicciones prefieren
que los Conductores/Operadores completen estos ejercicios antes de permitirles realizar la prueba de
circulación. De este modo se garantiza que los Conductores/Operadores controlan el vehículo de forma
competente antes de permitirles conducirlo en público.
14.2.1. ANTES DE ABANDONAR EL CUARTEL.
La conducción segura del vehículo comienza incluso antes de abandonar el Cuartel o Parque de
Bomberos. Tanto el Conductor/Operador como los demás ocupantes “deben llevar puesto el cinturón de
seguridad”. Los cinturones de seguridad salvan vidas. El siguiente aspecto que hay que tener en cuenta
es que todos los objetos pesados que se encuentren en el interior de la cabina del vehículo deben estar
bien sujetados. Cualquier pieza del equipo que esté suelta, como una radio portátil, puede convertirse en
un proyectil en caso de colisión del vehículo. El personal debe tomarse su tiempo para encontrar un lugar
donde colocar esos artículos de forma segura en el vehículo.
Asimismo, es importante asegurarse de que el equipo de seguridad del vehículo está colocado a la
medida del Conductor/Operador. Tomarse su tiempo a la hora de regular los espejos, los asientos, la
altura del volante y el volumen de la radio puede ayudar a evitar una colisión.
14.2.2. VARIABLES DE CONTROL DEL VEHÍCULO.
Durante la conducción del vehículo, el Conductor/Operador debe conocer los factores que afectan al
funcionamiento del vehículo en diferentes circunstancias.
Dado que el Conductor/Operador del vehículo ARFF conduce un vehículo especializado bajo
circunstancias que no son las normales, es probable que deba enfrentarse con variables que no suelen
encontrarse cuando, por ejemplo, se conduce un automóvil al supermercado.
(a) TIEMPO DE REACCIÓN DE FRENADO. El tiempo de reacción de frenado puede describirse como el
tiempo que necesita el Conductor/Operador para reaccionar ante una situación. Si se conocen las
características de frenado de un vehículo, pueden evitarse colisiones graves. Si se añaden otros
factores como hielo, nieve o agua, se reduce la fricción bajo los neumáticos, lo que hace que el
sistema de frenado del vehículo sea aún menos eficaz.
Figura 14.7: Un Conductor/Operador practica maniobras
con un vehículo ARFF en un espacio abierto y grande.

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APUNTES
(b) FACTORES RELACIONADOS CON LA CARGA. En los últimos años, numerosos vehículos de
ARFF han volcado, lo que representa un grave problema. Se le han atribuido diversas causas; una de
ellas es la reacción que tiene el vehículo con un centro de gravedad alto cuando realiza giros. Cabe
recordar que, al realizar un giro en una pista de rodaje, un vehículo de ARFF de 6.000 L (1.500
galones) con tracción total reacciona de forma diferente a como lo hace una camioneta. Para
entenderlo, hay que pensar dónde recae todo el peso en esos vehículos. La cisterna de agua suele
encontrarse sobre los travesaños principales del bastidor del vehículo. Esto ya supone un
inconveniente: si el peso se desplaza de forma rápida en una dirección y el Conductor/Operador
sobrevira uno de los extremos del vehículo, éste corre el riesgo de volcar. Una de las formas de evitar
un vuelco es conocer las características del vehículo: dónde se sitúa el peso y cómo reacciona el
vehículo al girar. Cuantas más cosas se colocan en los vehículos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves, más pesados son. Este peso añadido puede contribuir en la reacción del vehículo
cuando éste gira a gran velocidad. El Conductor/Operador debe conocer los factores relacionados
con la carga del vehículo y conducir de acuerdo con los requisitos de seguridad de ese vehículo.
(c) REACCIONES GENERALES DE LA DIRECCIÓN. Todo objeto en movimiento tiende a permanecer
en movimiento a una velocidad constante a no ser que actúe sobre él una fuerza de reacción. Este
principio se cumple cuando se realizan giros pronunciados a gran velocidad con vehículos de ARFF.
Si se empuja el peso del vehículo rápido y en una dirección, el impulso de ese peso continuará en
esa dirección a menos que una fuerza igual o mayor lo detenga. Si el impulso es mayor que la
resistencia ofrecida por el sistema de suspensión del vehículo, es probable que éste vuelque. Al
preguntar a los Conductores/Operadores sobre lo último que recuerdan del momento en que volcó su
vehículo, la mayoría coincide en que estaba realizando un giro. Nunca parecen saber en qué
momento empezó a volcar el vehículo.
Se recomienda que todos los vehículos ARFF lleven un dispositivo que indique al
Conductor/Operador la actitud del vehículo cuando éste realiza un giro. El Conductor/Operador debe
estudiar este dispositivo para comprender mejor las fuerzas a las que se somete un vehículo cuando
se realiza un giro.
(d) VELOCIDAD Y FUERZA CENTRÍFUGA. La velocidad afecta a diversos factores importantes de la
conducción del vehículo de ARFF. Si se conduce un vehículo en línea recta, su velocidad repercute
directamente en la distancia de detención necesaria. En palabras sencillas, cuanto más rápido se
conduce un vehículo, más tiempo necesitará para detenerse de forma segura.
Asimismo, la velocidad afecta a la capacidad del vehículo para girar. Cuanto más rápido se desplaza
un vehículo, mayor es la fuerza centrífuga que se ejerce al hacerlo girar. Si la fuerza centrífuga
aumenta, también lo hacen las posibilidades de que el vehículo “vuelque” si la fuerza sobrepasa las
capacidades del sistema de suspensión del vehículo para ofrecer resistencia a dicha fuerza.
Los aeropuertos que disponen de Caminos de acceso para emergencias para responder a
emergencias que se producen en aeronaves deben saber qué importancia tienen la velocidad y la
fuerza centrífuga para los vehículos de ARFF. Estas carreteras deben estar diseñadas para reducir
los riesgos creados por la velocidad y la fuerza centrífuga.
(e) CÓMO EVITAR LOS DERRAPES. Los vehículos de ARFF, además de ser pesados, circulan a gran
velocidad, por lo que necesitan una mayor distancia para detenerse. Esto hace que a veces sea difícil
evitar los derrapes. Si además las condiciones meteorológicas son malas, existen más posibilidades
de que se produzcan problemas. La potencia que necesita la tracción de un vehículo para moverlo a
gran velocidad puede dificultar el frenado. Para evitar los derrapes, el Conductor/Operador debe
conocer las distancias de detención del vehículo en condiciones normales de conducción. Si el
Conductor/Operador conoce las reacciones de los frenos del vehículo sobre superficies secas,
percibirá mejor cómo reaccionará el vehículo si se frena en superficies húmedas o heladas. Además,
el personal puede tomarse su tiempo para entrenar en las condiciones adversas más habituales en
su zona. Eso no significa que, si se encuentra una zona helada en el aeropuerto, haya que lanzarse a
toda velocidad sobre ella e intentar controlar el vehículo. Hay que introducirse en la zona lentamente
y entonces probar los frenos y la dirección. Si se conoce cómo reacciona el vehículo durante los
entrenamientos, se puede sacar gran partido de ello cuando hay que conducir en situaciones de
emergencia.

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APUNTES
(f) ACELERACION/DECELERACIÓN. Para mantener un control adecuado del vehículo, el
Conductor/Operador debe comprender primero los efectos que tienen la aceleración y la deceleración
sobre el control del vehículo. Durante la respuesta a una emergencia, la mayor preocupación del
Conductor/Operador es llegar de forma segura y tan rápida como sea posible. Sin embargo, el
Conductor/Operador debe recordar que conduce un vehículo pesado que puede alcanzar una
velocidad de hasta 97 km/h (60 millas por hora) y que la distancia de detención de estos vehículos
grandes de ARFF es mayor que la que necesitan los vehículos turísticos que circulan a la misma
velocidad. Durante la respuesta a una emergencia, el Conductor/Operador debe anticipar las
acciones del vehículo y acelerar conforme a ellas.
Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta de la aceleración y de las deceleraciones
excesivas, es la carga que suponen para el motor, la transmisión y los sistemas de frenado del
vehículo. El coste de mantenimiento de estos sistemas puede ser elevado si los conductores no
conducen los vehículos de forma adecuada. En caso de tener dudas al respecto de la conducción
segura de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, el personal debe seguir las
recomendaciones del fabricante.
14.2.3. PATRONES DE CAMBIO DE SEGURIDAD.
La mayoría de los vehículos de ARFF más modernos están equipados con transmisiones automáticas,
que son mucho más eficaces que las manuales y que permiten a los operarios concentrarse en la
conducción y no en realizar cambios de velocidades durante la respuesta a emergencias.
No obstante, existen otros vehículos utilizados para proporcionar servicios de ARFF que pueden estar
equipados con transmisiones manuales. Es importante aprender las técnicas adecuadas para conducir
vehículos con transmisiones manuales. Si desea obtener más información sobre la conducción de
vehículos con transmisión manual, consulte el Manual del Conductor/Operador del vehículo autobomba
de la IFSTA.
14.3. CONDUCIÓN SEGURA DEL VEHÍCULO ARFF.
La mayor parte de la conducción se realiza en
condiciones normales. Los Conductores/Operadores
deben empezar a aprender a conducir el vehículo de
forma segura cuando las condiciones sean normales. De
ese modo, cuando la superficie presente condiciones
adversas, como hielo y nieve, estarán mejor preparados
para enfrentarse a ellas (véase la Figura 14.8).
14.3.1. EN EL AEROPUERTO.
La mayor parte de la conducción realizada por los
Conductores/Operadores de vehículos de ARFF tiene
lugar en el aeropuerto. El Conductor/Operador de
rescate y combate de incendios en aeronaves debe
conocer perfectamente todos los aspectos de la
distribución del aeropuerto, es decir, las pistas de rodaje, las pistas de aterrizaje, las zonas de rampas y
las carreteras de servicio.
Las zonas de estacionamiento de las aeronaves presentan retos especiales para el Conductor/Operador,
dada la variedad de actividades y de obstáculos con que pueden encontrarse: aeronaves en operaciones
de rodaje, camiones de combustible que abastecen a aeronaves y equipo de manejo en tierra que se
extiende por toda la zona.
La conducción segura del vehículo de ARFF es de extrema importancia en esas situaciones. Los
Conductores/Operadores deben atravesar esas zonas prestando la máxima atención. Es posible que al
Conductor/Operador que no está prestando la debida atención le parezca que muchos de esos peligros
han aparecido de la nada.
Los Conductores/Operadores deben emplear el tiempo suficiente en conducir por las rampas de
estacionamiento de las aeronaves para sentirse seguros ante los peligros que pueden encontrar al
responder a emergencias.
Figura 14.8: Los Conductores/Operadores de vehículos
ARFF deben conocer perfectamente las normas para
conducir por las Pistas de Aterrizaje y Calles de rodaje.

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APUNTES
Quizá una de las situaciones de conducción más importantes es la ruta tomada cuando se responde a
una emergencia. A diferencia de los incendios estructurales, los miembros de un equipo de ARFF reciben
avisos previos a las emergencias de vez en cuando. Se les suelen especificar las rutas de respuesta
preestablecidas para alcanzar las posiciones de estacionamiento en espera a lo largo de las pistas de
aterrizaje. El Conductor/Operador debe conocer la ruta sin tener que consultar un mapa o sin tener que
pensar cuál es la mejor ruta para dar respuesta.
A pesar de que las situaciones pueden cambiar, es probable que la mayoría de respuestas hasta las
posiciones de espera en la pista de aterrizaje no cambien. Los Conductores/Operadores deben saber
cómo internarse de forma segura en estas zonas al tiempo que trabajan con los controladores de
superficie, y deben recordar que estas rutas no están diseñadas para realizar giros a gran velocidad ni
movimientos parecidos a los que se hacen en las autopistas. Los Conductores/Operadores de ARFF
deben frenar con el tiempo suficiente y girar de forma segura durante las respuestas a emergencias.
(a) SUELO SUELTO O HÚMEDO:
La conducción sobre suelo el mal estado es un factor al que pueden tener que enfrentarse los
Conductores/Operadores durante la respuesta a emergencias. Cada Conductor/Operador debe
conocer las capacidades de su vehículo en caso de tener que conducirlo por zonas no pavimentadas.
Se han realizado avances en los últimos años al respecto de la conducción de vehículos en zonas no
pavimentadas.
Uno de esos avances es el “sistema central de inflado y desinflado de neumáticos”. Este sistema
permite que el Conductor/Operador del vehículo desinfle los neumáticos para aumentar la superficie
de tracción del neumático. Asimismo, de este modo se evita que la huella del neumático se llene de
barro o suciedad, lo que reduciría la tracción. Estos sistemas disponen de un compresor de aire a
bordo del vehículo que se controla desde la cabina. Son numerosos los aeropuertos que han
escogido este sistema para enfrentarse a las malas condiciones de la conducción sobre terreno no
pavimentado.
(b) PENDIENTES PRONUNCIADAS:
Es posible que todo el mundo que conoce el terreno
de los aeropuertos sepa que existen zonas en las
que hay pendientes pronuncia