Inspeccion y analisis de seguriadad vial en Carreteras

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE CHIHUAHUA
FACULTAD DE INGENIERÍA
MAESTRIA EN VIAS TERRESTRES
DISEÑO GEOMÉTRICO
INSPECCIÓN VIAL
CESAR IVÁN CEBALLOS CHAPARRO
ABRAHAM INFANTE CERVANTES
MARZO 2016

Universidad Autónoma de Chihuahua
Facultad de Ingeniería
Maestría en Ingeniería en Vías Terrestres
Inspección y Análisis de Seguridad Vial
Diseño Geométrico de Vías Terrestres
INDICE
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................................3
CAPITULO I METODOLOGÍA DE UNA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL.................................4 2
¿Qué es una inspección de seguridad vial? ........................................................................................4
Proceso de una inspección vial........................................................................................................4
Trabajo preliminar de oficina.........................................................................................................5
Estudio de campo..............................................................................................................................5
Generar el reporte de la inspección................................................................................................5
Soluciones y seguimiento.................................................................................................................6
CAPITULO II APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA ...............................................................................6
1.- Trabajo preliminar de oficina........................................................................................................7
Antecedentes históricos del punto a investigar.............................................................................8
2.- Estudio de campo. .........................................................................................................................12
3.- Fotogrametría y Ubicación del Área de Estudio.........................................................................13
4.- Generar el reporte........................................................................................................................15
Análisis del señalamiento..............................................................................................................25
Análisis de la velocidad..................................................................................................................28
Análisis del diseño..........................................................................................................................28
Análisis de accidentes esperados..................................................................................................29
ANEXOS ...............................................................................................................................................34
Bibliografía.........................................................................................................................................52

INTRODUCCIÓN
Es bien conocido por los ciudadanos, usuarios y por las autoridades, que en las carreteras de
México se presentan accidentes a diario, esto es una contradicción al objetivo de los caminos cuyo fin es el 3
traslado seguro de un lugar a otro. Algunos de estos accidentes quedan en pérdidas materiales, daños a la
vía e incluso algunos accidentes representan la pérdida de vidas humanas.
Estos accidentes no siempre son ocasionados por imprudencia del usuario, sino que también
pueden ser producidos por problemas de diseño, construcción o mantenimiento de los caminos. No
siempre es fácil distinguir a simple vista con una foto o una declaración de un testigo, que fue exactamente
ocasionó el accidente y es por eso que se usan las inspecciones de seguridad vial para reducir este tipo de
accidentes a través de identificar estos puntos de conflicto y así poder buscarles una solución.
El presente trabajo busca realizar una inspección vial en el km 190 de la carretera Jiménez –
Chihuahua en el “cuerpo B” del camino, donde esconocido que existen periódicamente accidentes. Se realizó
una inspección de seguridad vial para verificar el diseño y las condiciones de operación para buscar la causa
de dichos accidentes.

CAPITULO I METODOLOGÍADE UNA INSPECCIÓNDE SEGURIDAD
VIAL
¿Qué es una inspección de seguridad vial?
4
De acuerdo con la Asociación mundial de la Carretera (PIARC), una inspección vial es una revisión
en sitio de manera sistemática en un camino carretero existente para identificar condiciones peligrosas,
fallas y deficiencias del camino que puedan provocar severos accidentes.
Estas inspecciones no deben ser realizadas por algún miembro del equipo de construcción o de
mantenimiento del camino sino que deben realizarse por un agente independiente con experiencia en el
área de seguridad vial. Son usadas prevenir accidentes identificando deficiencias de seguridad en lugares
donde se han presentado accidentes con la finalidad de corregir esos errores.
El objetivo es identificar problemas potenciales para poder tomar medidas y eliminar o reducir las
posibilidades de un accidente.
Para una buena inspección es necesario revisar ciertos puntos clave que brindan buena
información sobre las condiciones de campo. Estos puntos son:
 Función del camino
 Sección transversal
 Alineamientos
 Intersecciones
 Servicios públicos y privados presentes
 Usuarios vulnerables
 Señalamiento
 Características del derecho de vía.
Proceso de una inspección vial
Es importante ya que pueden llegar a formar parte de un programa de seguridad vial en toda la red
carretera. Se deben definir un punto de inicio y uno final para tener un control por caminos o tramos. Es
posible distinguir 4 etapas del proceso de la inspección de seguridad vial.

1. Trabajo preliminar de oficina.
2. Estudio de campo.
3. Generar el reporte.
4. Soluciones y seguimiento.
5
Trabajo preliminar de oficina
En esta etapa se recopila toda la información referente a la carretera tanto del tipo de carretera,
del tránsito y de las condiciones de la vía. Dicha información deberá compararse con la normativa
pertinente. El objetivo de esta fase es conseguir la mayor cantidad de información del camino y sus
alrededores.
Estudio de campo
Para esta etapa es necesario contar con un equipo de seguridad apropiado y tomar las
precauciones adecuadas manteniéndose siempre en un lugar seguro lejos de los vehículos que circulan.
Esta inspección debe realizarse en auto y a pie según sea el caso, deberá también recorrerse el tramo a
menos dos veces anotando todos los detalles observados.
Durante el trabajo de campo en la carretera debe analizarse el entorno del camino, la tipología del
tránsito y condiciones de infraestructura, comúnmente se realizan con un checklist para evitar que se olvide
de revisar algún punto.
Generar el reporte de la inspección
El informe consta de una introducción (información de la carretera) y un desarrollo dividido en 3
partes. En la primera parte se describen los antecedentes y la información recopilada en la primera fase
del estudio, la segunda es un resumen de las diferencias o carencias identificadas y en la tercera parte, se
describirán las propuestas y medidas para solucionar las anomalías presentes en el camino.

Soluciones y seguimiento
Una vez realizada la inspección es posible proponer medidas correctivas para los puntos deficientes
aunque no la implementación de estas soluciones no forma parte de la inspección. La implementación
depende casi siempre de factores políticos y económicos, pero los resultados de la inspección d seguridad
trazarán el camino a seguir al implementar una solución. 6
CAPITULO II APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA
En las carreteras de México se presentan accidentes de todo tipo a diario, esto es una
contradicción al objetivo de los caminos, cuyo fin es el traslado seguro de los pasajeros o de la carga de un
lugar a otro. Algunos de estos accidentes por más pequeños que parezcan, siempre van a representar
pérdidas económicas e incluso la pérdida de vidas humanas.
Las dísticas de accidentes representan números rojos en los informes de las autoridades y para las
familias una perdida invaluable. De cualquier manera, no son para nada buenos estos datos estadísticos
que representan además un derroche económico que podría evitarse si se tomaran las medidas preventivas
en tiempo y forma.
Se llevará a cabo una inspección de seguridad en un punto de conflicto conocido donde se sabe
que han pasado varios accidentes a pesar de las reparaciones que se han hecho en los últimos años. Se
realizará la inspección vial en el km 190 de la carretera Jiménez – Chihuahua en el “cuerpo B” del camino.
Usaremos el Manual de inspección vial de la PIARC que ayuda enormemente debido a que cubre
todos los aspectos de seguridad con mucho detalle.

1.- Trabajo preliminar de oficina.
7
En esta etapa es necesario describir toda la información de la carretera tanto de su estado como
del tránsito que circúlala por ese lugar.
Las carreteras son el medio por el cual los usuarios transitan de un lugar a otro y es obligación de
las autoridades darles el mantenimiento correspondiente, brindar seguridad y protección a los usuarios.
Muchos de estos accidentes son en virtud de que no se da el cumplimiento a las normas de seguridad,
culpando incluso al señalamiento de velocidad o los muros de contención y acotamientos inadecuados.
Esta carretera conecta dos ciudades, Chihuahua y Delicias, siendo una de las más usadas por la
importancia de las dos ciudades. Es un camino dividido con una faja separadora de terreno natural de
ancho aproximado a 10 metros aunque también es muy variable en algunas zonas. No es una autopista,
de acuerdo a la clasificación de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (SCT), ya que no tiene un
control total de accesos a lo largo de su alineamiento y por lo tanto se considera un vía rápida debido a que
se tienen numerosos accesos sin control debido a las rancherías y poblados localizados entre Chihuahua y
Delicias.
Debido al tipo de camino y ciudades que conecta, el transito que circula incluye de todo tipo de
vehículos, desde los más pequeños (tipo A) hasta los más grandes (t3 s2 r4) ya que en esta vía no está
restringido el tránsito de vehículos pesados de carga.
No hay peatones ni ciclistas en el camino, salvo en los lugares donde hay poblados, lo cual los
convierte en puntos de posibles accidentes.
La zona específica a inspeccionar es una curva ubicada en el kilómetro 190, donde se han
presentado numerosos accidentes que han ocasionado pérdidas económicas muy fuertes e incluso
muertes. En el lugar no existen peatones ni intersecciones, aunque si existen algunos accesos no
controlados que pueden ocasionar accidentes. La siguiente información que se muestra son los datos
encontrados del tramo en cuestión.

Tabla 1.- Características del camino.
Características del tramo carretero a inspeccionar
Tipo de camino funcional Eje Troncal
Ruta MEX 45
Sección de la ruta Delicias-Chihuahua
Tramo 189+000 al 192+300
Tipo de elemento Curva izquierda + Curva derecha
8
Cuerpo B
Administración Federal (libre)
TDPA 9102 Veh/día (2015)
Tasa de crecimiento (incrementos parciales) 5.46%
Velocidad proyecto 90 km/hr
Superficie de rodamiento Pavimento asfaltico
Tipo de camino de acuerdo al diseño A 4 S (Autopista 4 carriles separados)
Localización N 28.405555 W 105.832778
Antecedentes históricos del punto a investigar
En la carretera Jiménez – Chihuahua, específicamente en el kilómetro 190 del cuerpo B (sentido de
Chihuahua a Delicias) existen reportes de que han ocurrido accidentes viales en los últimos años dejando
varios muertos y lesionados.
Se dio a la tarea de buscar en internet la información de este punto de la red carrera en particular.
Gran parte de los accidentes no se registra, ya que en algunos casos se dan a la fuga para evitar pagar los
daños ocasionados al camino, así que se basó en la poca información disponible que servirá de apoyo para
el análisis de la seguridad del camino.
Encontramos en la página oficial del Diario Oficial de la Federación que existió en Enero del 2004
la Licitación No. 00009021-049-03 para la atención a un punto de conflicto en el Km. 190+250 en el cuerpo
B de la carretera Jiménez – Chihuahua en el do de Chihuahua, México. Y a pesar de que no hay detalles de
la licitación es posible inferir que hay conocimiento por parte de las autoridades competentes de que en
ese punto se han presentado accidentes desde hace ya varios años.

9
Figura 1.- Atención a un punto de conflicto.
Fuente: http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=712386&fecha=23/12/2003 (2003)
Se encontraron en los diarios del estado de Chihuahua varios accidentes automovilísticos en el
punto mencionado dejando varios heridos y algunos muertos. Se sabe que ocurren accidentes en este lugar
pero no hay reporte de todos y cada uno de ellos, sin embargo se encontraron algunos que son de gran
ayuda para entender lo que ocurre en el lugar. A continuación se presenta una lista de los accidentes
encontrados:
Tabla 2.- Accidentes en el km 190
Fecha Resultado Posible causa
3 / Septiembre / 2015 5 lesionados Exceso de velocidad
9 / Mayo / 2015 3 lesionados Exceso de velocidad
5 / Abril / 2014 2 muertos 5 lesionados Impacto entre vehículos y volcadura
29 / Marzo / 2014 1 muerto Exceso de velocidad
Los accidentes en su mayoría son siempre son ocasionados por imprudencia del usuario, en este
caso por exceso de velocidad (de acuerdo a lo mencionado en los diarios), pero en ocasiones también
pueden ser producidos por problemas de diseño o mantenimiento de los caminos.
No siempre es posible saber con exactitud lo que ocurrió durante el accidente, muchas veces se
supone, pero no se conoce a detalle el problema y es por eso que se usan las inspecciones de seguridad
vial para reducir este tipo de accidentes a través de identificar estos puntos de conflicto y así poder
buscarles una solución.

10
Figura 2.- Accidente en el km 190 por exceso de velocidad
Fuente: http://laopcion.com.mx/noticia/106125 3/sep/2015 (2015)
Figura 3.- Accidente en el km 190 por pérdida del control.
Fuente: http://laopcion.com.mx/noticia/92148 (2015)

11
Figura 4.- Accidente por volcadura post impacto.
Fuente: http://diario.mx/Estado/2014-03-29_b20e0f1d/mueren-dos-universitarias-en-accidente-
carretero/ (2014)
Figura 5.- Accidente a exceso de velocidad e impacto con el puente.
Fuente: http://www.elpionero.com.mx/notas.pl?n=67107&s=7/ (2014)

En este punto en particular es posible clasificarlo como un punto negro (regularmente asociado a
un mal diseño) ya que en menos de 2 años consecutivos se presentaron 2 muertos en accidentes distintos
y este punto deberá ser tomado en cuenta para una inspección vial y posteriormente proporcionar una
solución a esta problemática.
Existe además una solicitud del 10 de marzo del 2011 donde los Diputados Francisco González
Carrasco y Ricardo Ortiz Blake donde se presenta la iniciativa para ratificar el trazado del km 190+500 al 12
191+000 de la carretera en cuestión. En esta solicitud se hace mención de los conflictos que existen en este
tramo donde solo se mencionan varios accidentes (sin ser específicos) indicando que iniciaron la obras de
remodelación en este punto. En esta solicitud sugiere una modificación en las curvas de la carretera.
Aunque en esta propuesta por parte de los diputados no se presenta algún fundamento o estudio para
complementar su queja del alineamiento.
Para poder confirmar cual es la falla de este punto será necesario realizar una inspección de
seguridad vial y así poder saber con certeza cuál es el problema.
2.- Estudio de campo.
Para esta etapa se utilizó el equipo de seguridad sugerido por la PIARC, así como las listas de
chequeo que proporciona su manual con el objetivo de describir las características del camino. Se apoyó
de un GPS manual para encontrar las coordenadas del señalamiento y a para medir las características del
lugar.
Se tomarán medidas de señalamientos para posteriormente compararlo contra el manual de
señalamiento de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte para evaluar su correcta aplicación.
Del mismo modo se evaluará el diseño geométrico del camino, si es que este cumple con los
alineamientos adecuados y se compararan contra la normativa brindada por la SCT.
Será necesario considerar la condición de la superficie de rodamiento, ya que es un factor
importante en los accidentes de un camino. Además es tomar nota del tipo y las condiciones de tránsito y
de las condiciones del entorno para poder interpretar completamente información.

3.- Fotogrametría y Ubicación del Área de Estudio
Con la finalidad de tener una mayor seguridad y evitar contratiempos así como el cierre de la
carretera al momento de realizar la inspección y levantamiento topográfico de la zona de estudio, se
utilizó la herramienta de la fotogrametría mediante el uso de equipo UAV, un drone con el cual se 13
obtuvieron imágenes aéreas las cuales fueron después procesadas en un software de fotointerpretación
o bien proceso fotogramétrico, para así obtener un orto mosaico y un modelo en 3D, con la información
obtenida de los procesos anteriores se realizó la obtención de curvas de nivel y los alineamientos
verticales y horizontales después de un proceso en el software Civil3D.
ORTOMOSAICO GEORREFERENCIADO

MODELO 3D GEORREFERENCIADO
14

4.- Generar el reporte.
Cabe mencionar que el camino está construido sobre un cuerpo existente con anterioridad en el
cual se aprovechó para el nuevo alineamiento.
Medida con cinta, se obtuvo la sección transversal del camino donde se midieron los anchos de 15
carril, siendo estos de 3.65m cada uno, que cumplen con el ancho de carril óptimo para una vía rápida o
autopista. Esta medida fue hecha en tangente del camino ya que las condiciones de tránsito y por motivos
de seguridad no fue posible medirla en curva. Para eso se apoyó del software Global Mapper, donde se
obtuvo una ampliación de 10cm por carril.
Figura 4.- Sección transversal del cuerpo B en el tramo de inspección.

16
Figura 5.- Sección transversal en la curva del tramo de inspección
Las marcas en el suelo están desgastadas, el mismo desgaste provoca que se opaque la pintura y
pierda su capacidad retro reflejante.
En general la carpeta presenta agrietamiento longitudinal y transversal así como piel de cocodrilo
y algunos trabajos de bacheo que no fueron correctamente realizados. El carril derecho es el más castigado
con estas fallas del pavimento debido a que los camiones pesados circulan comúnmente por este carril,
además se presentan roderas de una pequeña profundidad.
Todas estas fallas en superficie de rodamiento hacen que el usuario pierda comodidad y seguridad
al transitar por el camino. La condición actual de rodamiento es de baja calidad y con un índice de rugosidad
alto, lo que aumenta los costos de operación del camino.

Existen ademas restos de vehículos que se accidentaron en la curva, golpes en las barreras de
protección y marcas de frenado en el pavimento. De esos accidentes no se encontro reporte alguno pero
es posible que hayan sido accidentes de donde no hubo muertos o lesiones graves donde se haya
requerido la presencia de las autoridades o personal de salud.
21
Figura 12.- Restos de accidentes no registrados.

ESTRUCTURA DE LAS LISTAS DE VERIFICACIÓN
DATOS GENERALES DE LA CARRETERA
LONGITUD 192+000 al 189+000
VELOCIDAD MÁXIMA 90 km/hr
TDPA 9102 Veh/día 2
REGISTRO DE ACCIDENTES Existencia de registros
CARACTERÍSTICAS DEL CAMINO PARA SEGURIDAD EVITANDO ERRORES HUMANOS Y ACCIDENTES
CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
1. FUNCIÓN Eje troncal de integración nacional
2. SECCIÓN TRANSVERSAL
Es suficiente el ancho del camino para el TDPA del mismo, cumple
con normativa. Superficie de rodamiento desgastada y con
agrietamientos. El drenaje del camino se evaluará
3. ALINEAMIENTO Se tomaran medidas y se evaluara su diseño
1. INTERSECCIONES
4.1 GEOMETRÍA
4.2 SEÑALIZACIÓN
4.3 CRUCES DE FERROCARRIL
No hay intersecciones
EQUIPAMIENTO DE LA CARRETERA
5. SERVICIOS
5.1 SERVICIOS Y ÁREAS DE DESCANSO
5.2 CONTROL DE ACCESOS,
HOSPITALES, IGLESIAS, CEMENTERIOS,
SUPERMERCADOS, CINES, ETC
5.3 TRANSPORTE PÚBLICO
Existen 2 accesos no controlados, puntos de posibles conflictos
6. NECESIDADES DE LOS USUARIOS DE
LA CARRETERA
No toma en cuenta las necesidades de los ciclistas y motociclistas
7. SEÑALIZACIÓN E ILUMINACIÓN DEL
TRÁFICO
Se comparará con el Manual de Señalización de la SCT
8. CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA
Y SEGURIDAD DE SUS INSTALACIONES
8.1 ESTRUCTURAS DE INGENIERÍA
8.2 PLANTACIONES
8.3 OTROS OBSTÁCULOS
8.4 MEDIDAS DE SEGURIDAD
Hay un puente en el punto de conflicto, donde se han presentado
accidentes y la vegetación no es un problema.
Tabla3.- Estructura de las listas de verificación
4

Análisis del señalamiento
Se revisó también el señalamiento del tramo en cuestión para verificar su empleo adecuado en
distancias y consistencia. Se compararon las señales contra lo establecido en el Manual de Señalización Vial
y Dispositivos seguridad de la SCT (2014).
25
El señalamiento encontrado en el lugar es el siguiente:
Tabla 4.- Tipo de señalamiento en el lugar de inspección
Tipo de Señal Ubicación Descripción
Deberíacolocarse a170 m de la
SP – 6 (derecha) 191+640 curva. Está localizado a solo 90
metros antes del punto de
comienzo de la misma.
Barrera de protección izq. 191+550 - 191+302 Debe colocarse, de acuerdo al
manual, a 62m antes de que
inicie la curva. No se respetó
esa medida. Además debería
tener retro reflejante en su
estructura.
Señal de kilometraje 191+000 Ok
SIS – 4 (auxilio turístico) 190+765 Ok
Mal ubicada, confunde al
SIS – 7 (depósito de basura) 190+396 usuario y no está presente el
servicio. Debería eliminarse.
Mal ubicada, confunde al
SID – 13 (retorno a 250m) 190+387 usuario y no está presente el
retorno que se menciona.
Debería eliminarse.
Barrera de protección der. 190+316- 189+879 Debe colocarse, de acuerdo al
manual, a 62m antes de que
inicie la curva. No se respetó
esa medida. Además debería
SP- 6 (izquierda) 190+307
tener retro reflejante en su
estructura.
Mal ubicada, la señal se
encuentra donde inicia la
curva, se debe colocar 170
metros antes de acuerdo a la
velocidad de proyecto.

longitud de 210.7m (menor al
doble de la distancia de 170m
requerida por norma).
Se debió colocar una señal SP-8
que indique una curva inversa
en el km 190+477
De acuerdo al grado de
Indicador de curva cerrada 190+220 curvatura se deben colocar a
cada 55m. Está bien colocada.
Indicador de curva cerrada 190+005 De acuerdo al grado de
curvatura se deben colocar a
Protección de puente izq. y der. 189+879 – 189+857 Ok
Debería estar a 170 metros
pero por motivos de no colocar
SP – 6 (derecha) 189+842 el señalamiento sobre el
puente, se colocó a 150m de la
curva.
Barrera de protección izq. 189+935 – 189+879 Ok pero debería tener retro
reflejante en su estructura.
Barrera de protección der. 189+857 – 189+729 Ok pero debería tener retro
Barrera de protección izq. 189+857 – 189+430 Ok pero debería tener retro
Además, al término de ella, la
tangente que une a la siguiente
curva derecha tiene una
26

Figura 16.- Señalamiento actual
27

Análisis de la velocidad
La velocidad de proyecto está definida en 90 km/hr a lo largo del camino. Sin embargo, un aforo
realizado el 22/Marzo/2015 dio como resultado velocidades de operación muy por encima de la velocidad
de proyecto.
28
La velocidad de operación evaluada al percentil 85 fue V85=132.05 km/hr, esto representa
velocidades 40 km/hr arriba de los límites de velocidad permitidos, incluso se llegaron a presentar
velocidades de 140 km/hr. Es un dato alarmante, ya que no se cuenta con la prudencia del conductor al
transitar por esta vía en donde han ocurrido varios accidentes fatales.
Es claro que no se respetan las condiciones de seguridad del camino. Combinando las condiciones
de nula iluminación del camino y la mala señalización lasprobabilidades de sufrir un accidente en este lugar
son bastante altas.
Análisis del diseño
El camino de estudio es, por su TDPA, un camino tipo A con 4 carriles (A4S) separados por una faja
de terreno natural y está localizado en un terreno plano – lomerío suave. La siguiente tabla muestra las
comparaciones de los elementos del diseño del tramo contra los parámetros de las Normas Técnicas de
Servicios de la SCT.
Tabla 5.- Elementos del alineamiento
Concepto Manual de proyecto Tramo de inspección Cumple
Velocidad de proyecto 90 a 110 km/hr 90 km/hr Si
Grado máximo de curvatura 4.25
Curva 1=3.03
Curva 2=1.99
Si
Si
Pendiente máxima 5 0.17 Si
Ancho de calzada 7.0 m 7.3 m Si
Ancho de corona 11 m 9.2 m No
Ancho de acotamientos
3 exterior
0.5 interior
1.4 m
0.5 m
No
Si
Ancho de faja separadora > 1.0 m >8 m Si
Bombeo 2% 2% Si
Sobreelevación 10% 11.2% No

En general el diseño cumple a excepción de la sobreelevación máxima en la curva 1 y el ancho del
acotamiento exterior. El bombeo es irregular en algunas zonas.
Análisis de accidentes esperados.
29
Se estimó un número esperado de accidentes con un software de simulación de accidentes
llamado Diseño interactivo de modelado en seguridad de carreteras (Interactive Highway Safety Design
Model [IHSDM]) que es usado en inspecciones de seguridad vial. El programa nos permite predecir
accidentes futuros e incluso nos proporciona información sobre donde es probable que ocurra un
accidente vial.
La siguiente figura muestra la tasa de accidentes en diseño horizontal, siendo esta mayor en la
zona donde se han presentado anteriormente los accidentes. Mostrando en el eje de las ordenadas los
Accidentes/km/año en el periodo de estudio dado (2016-2021) La zona del km 190+300 al 189+900 es
donde se tienen los reportes de accidentes.
Figura 17.- Tasa de accidentes en diseño horizontal.

Estos accidentes no representan lo que ocurrirá, son basados en un análisis probabilístico. Sin
embargo nos da una idea de un posible comportamiento del camino.
En la tabla anterior nos muestra donde será probable que existan accidentes, nos interesa lo que
pasa en las curvas, ya que es en estos puntos donde se presenta la mayor cantidad de accidentes en la
vida real.
31
4.-Soluciones y seguimiento.
La simulación en el modelaje del IHSDM nos arroja que seguirá habiendo accidentes en el camino,
por ello se deben tomar medidas preventivas para reducirlas o eliminarlas.
Una solución clara es cambiar el señalamiento que confunde al conductor. Eliminar el
señalamiento de retorno al igual que el de depósito de basura debido a que el acceso al retorno es
complicado y el servicio no existe. Eliminando estas distracciones previas a la curva el usuario podrá
reconocer la señal de la próxima curva con facilidad.
Es necesario cambiar la SP-6 (curva simple izquierda) del km 190+307 por una señal SP-8 (curva
inversa) ya que esta última se usa cuando la separación entre las dos curvas en menor a la distancia
indicada por la tabla II.3.4 del manual de señalización, en este caso debe ser mayor al doble de 170 (ósea
340 metros) y nuestra longitud de tangente entre las curvas es de 210 metros. Es por eso que se debe
usar una SP – 8 ubicada a 170 metros antes de iniciar la curva. Con esto se logrará que el usuario tenga el
tiempo de reacción necesario y así pueda tomar la curva adecuadamente.
Del señalamiento deberán alargarse las barras de protección, ya que se encuentran en el punto
donde inicia la curva. Esta distancia se calculó de acuerdo a la velocidad de proyecto y a las dimensiones
de la sección, dando como resultado 62m. Además este tipo de señala debe tener retro reflejante.

Figura 17.- Señalamiento propuesto
32

Dado que no hay problemas en el diseño y el problema radica principalmente en el señalamiento
y condiciones de operación. Se propone el trazado de líneas de espaciamiento logarítmico y Botones DH-
3 en cada una de las líneas o rayas esto antes de entrar a la curva con la finalidad de que el conductor
reduzca la velocidad. Además la instalación de botones reflejantes dará al usuario una mejor visibilidad
en la noche.
Para solucionar las fallas (tanto roderas como agrietamientos) en la superficie de rodamiento, 33
será necesario hacer pruebas de laboratorio (muestreo) para saber si solo está dañada la carpeta o están
dañadas la carpeta y sus capas inferiores. Una vez evaluadas las condiciones se podrá tomar la decisión
sobre realizar un fresado y reparación de la carpeta, o si es necesario reconstruir el tramo del camino
desde las capas inferiores. Con el trabajo realizado se deberá recuperar la fricción en el tramo y así se
evitará la pérdida de control del vehículo que se presenta por los deslizamientos.
Hablando del diseño geométrico del camino, está correcto, en base a las Normas de Servicios
Técnicos de la SCT a excepción de la sobreelevación de las curvas que en un punto máximo se presenta
una S= 11.2, sobrepasando la S Max = 10 % que marca la normativa. Es notorio que por el desgaste y fatiga
se ha vuelto irregular la sobreelevación en las curvas y esta deberá ser corregida a la hora de los trabajos
de mantenimiento del camino mencionados anteriormente.
El alineamiento horizontal se ajusta a la normativa, por lo que el problema radica en el mal
señalamiento, las condiciones de superficie, y la velocidad de operación.
Las condiciones de diseño no son las más críticas en este punto negro donde ha habido numerosas
muertes, aun así aporta a que existan accidentes por la longitud de tangente tan prolongada previa a la
curva, lo que provoca que las velocidades de operación en tangente sean mayores a la de proyecto.
Aunque esto último sigue siendo problemas de operación

INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL
NÚMERO DE LA CARRETERA MEX-45 KM 192+000 AL KM 189+000 FECHA 19/02/2016
CARACTERÍSTICA NO. CUESTIÓN
SI (/)
NO (X)
COMENTARIOS
1. FUNCIONES DE LOS
ELEMENTOS DE
OPERACIÓN DEL CAMINO
0
HAY RESULTADOS
EVENTUALES DE
AUDITORÍAS PREVIAS
QUE SE TOMARON EN
CUENTA
/
EXISTEN REPORTES Y
SOLICITUDES
FORMALES PARA
REPARAR
1
ESTÁ DISPONIBLE LA
BASE DE DATOS DEL
REGISTRO DE
ACCIDENTES
/
LA INFORMACIÓN
DISPONIBLE ES ESCASA
2
LA CARRETERA ES:
1. UNA CARRETERA DE
GRAN DISTANCIA
2. UNA CARRETERA
REGIONAL
3. UNA CARRETERA
URBANA
2. UNA CARRETERA
REGIONAL
3
SE REQUIEREN MEDIDAS
ESPECIALES PARA
GRUPOS PARTICULARES
DE PERSONAS COMO LO
SON LOS JÓVENES, LAS
PERSONAS MAYORES,
ENFERMOS Y PERSONAS
CON DISCAPACIDAD
/
4
ES EL DISEÑO DE LA
CARRETERA EL
ADECUADO CON
RESPECTO A SU
FUNCIÓN
/
ANEXOS
34

5
SON ADECUADAS PARA
LA SEGURIDAD VIAL LOS
ACCESOS A LAS
PROPIEDADES
COLINDANTES AL
CAMINO
X
6
LA CARRETERA CUENTA
CON BASTANTES CURVAS
E INTERSECCIONES
/
EXISTEN ALGUNOS
ACCESOS NO
CONTROLADOS
7
LAS TRANSICIONES
ESTÁN INSTALADAS
ENTRE DIFERENTES
FUNCIONES Y
CARACTERÍSTICAS DE LA
CARRETERA
/
8
HAY CARRILES DE TURNO
Y MEDIDAS ADECUADAS
PARA CALMAR EL
TRÁFICO A LA ENTRADA
DE LA CIUDAD
/
9
LOS VEHÍCULOS DE
MANTENIMIENTO VIAL
PUEDEN APARCAR
X
10
LA DISTANCIA DE
VISIBILIDAD ES LA
ADECUADA PARA EL
CAMINO
/
11
LOS OBJETOS FIJOS O
PLANTADOS ESTÁN
FUERA DE LA ZONA DE
SEGURIDAD DEL CAMINO
/
12
ESTA ADECUADAMENTE
DISEÑADA LA
TRANSICIÓN DESTINADA
PARA LA CONSTRUCCIÓN
DE UN CAMINO RURAL O
EL ILUMINADO DE LA
CARRETERA
/
35

13
EL CAMINO ES EL
ADECUADO PARA QUE EL
CONDUCTOR TENGA
UNA BUENA REACCIÓN
AL MOMENTO DE UNA
SITUACIÓN SORPRESIVA
X
HAY MUCHO DESGASTE
Y DESPRENDIMIENTO
DE AGREGADOS EN LA
SUPERFICIE DE
RODAMIENTO
2. SECCIÓN TRANSVERSAL
1
ES ADECUADA LA
SECCIÓN TRANSVERSAL
PARA EL TIPO DE
CAMINO
/
2
LA SUPERFICIE DE LA
CARRETERA OFRECE LA
RUGOSIDAD REQUERIDA
X
PRESENTA DESGASTE Y
DESPRENDIMIENTO DE
AGREGADOS EN
ALGUNAS ZONAS
3
HAY ALGUNA DUDA CON
RESPECTO A LA
RUGOSIDAD DE LA
SUPERFICIE
/
HAY ZONAS DE
DESGASTE Y
DESPRENDIMIENTO DE
AGREGADOS
4
LA SUPERFICIE DEL
CAMINO CUENTA CON
RODERAS
X
POCO EN ALGUNAS
ZONAS
5
LA SUPERFICIE DE LA
CARRETERA ES LIBRE DE
PEQUEÑAS O LARGAS
ONDULACIONES
X
HAY ONDULACIONES
EN ALGUNAS PARTES
DE LA CARRETERA
6
HAY EL SUFICIENTE
DRENAJE PARA EL
CAMINO Y SU ENTORNO
/
7
EL BOMBEO DE LA
SECCIÓN ES EL
ADECUADO
/
8
EL BOMBEO DE LA
SECCIÓN ES CONSTANTE
A LO LARGO Y ANCHO DE
LA MISMA
/
9
CUÁL ES EL MEDIO
ANCHO DE LOS
ACOTAMIENTOS DE LA
CARRETERA
1.4 METROS
36

10
HAY ARCENES EN LA
CARRETERA
/
11
LOS BORDES DE LA
CARRETERA SON LO
SUFICIENTEMENTE
ESTABLES Y FUERTES
/
12
SON ADECUADOS LOS
TALUDES DE CORTE DEL
CAMINO PARA PREVENIR
LA CAÍDA DE MATERIAL
(ROCAS, ETC.)
NO HAY ZONAS DE
CORTE EN EL CAMINO
13 ES VISIBLE LA SEÑAL DE
ALTO EN EL CAMINO
NO HAY SEÑALES DE
ALTO
14
EL DISEÑO DE LA
CARRETERA CUENTA
CON MEDIDAS DE
SEGURIDAD PARA
PREVENIR ACCIDENTES
X
SOLO CUENTA CON LA
SEÑALIZACIÓN
15
EL TERRAPLÉN REQUIERE
INSTALACIONES DE
SEGURIDAD
X
16
LOS ELEMENTOS DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL
DAN SEGURIDAD A LOS
USUARIOS
/
3. ALINEAMIENTO
1
LA VELOCIDAD DE
PROYECTO ES LA
ADECUADA PARA LOS
ALINEAMIENTOS
HORIZONTAL Y VERTICAL
/
2
LA VISIBILIDAD ES
OBSTRUIDA YA SEA POR
LAS BARRERAS DE
SEGURIDAD,
SEÑALAMIENTOS, ÁREAS
DE ESTACIONAMIENTO,
ETC.
X
37

3
EN CURVA LA
VISIBILIDAD ES SEGURA
/
4
LA SOBREELEVACIÓN EN
LAS CURVAS ES LA
SUFICIENTE
/
5 HAY CARRIL PARA EL
TRÁFICO LENTO
X
6
EL CARRIL PARA EL
TRÁFICO LENTO TIENE LA
LONGITUD SUFICIENTE
PARA QUE LOS
VEHÍCULOS SE
INCORPOREN Y
DESINCORPOREN A
SALVO
NO HAY CARRIL PARA
TRÁFICO LENTO
7
HAY INMERSIONES EN EL
ALINEAMIENTO
VERTICAL
X
8
LOS ALINEAMIENTOS
HORIZONTAL Y VERTICAL
SON CONSISTENTES Y
ADAPTABLES PARA LOS
USUARIOS
/
9
SON INDICADOS LOS
CAMBIOS DE
TRANSICIÓN POR
PUNTOS FIJOS
/
10
LAS CURVAS SON
MARCADAS Y
DELIMITADAS
CORRECTAMENTE
/
11
LAS CURVAS SE
ENCUENTRAN LIBRES DE
OBSTÁCULOS LATERALES
/
12 HAY ILUSIONES ÓPTICAS /
EXISTE UNA ILUSION DE
QUE EL CAMINO SIGUE
RECTO EN LA CURVA
DEL KM 190+307
38

4. INTERSECCIONES
1
EL TIPO Y DISEÑO DE LAS
INTERSECCIONES SON
LOS ADECUADOS PARA
EL TIPO DE CARRETERA
ASÍ COMO SU TDPA
NO HAY
INTERSECCIONES
2
LOS MOVIMIENTOS Y
CAMBIOS DE DIRECCIÓN
SON CLARAMENTE
GUIADOS Y FÁCILMENTE
ENTENDIBLES, LOS
FLUJOS DE TRÁFICO SON
GUIDAOS POR MARCAS
EN EL PAVIMENTO
NO HAY
INTERSECCIONES
3
HAY CARRILES
AUXILIARES Y SON LOS
ADECUADOS PARA DAR
LA VUELTA
NO HAY
INTERSECCIONES
4
LA INTERSECCIÓN ES
TOTALMENTE VISIBLE Y
RECONOCIBLE PARA
CUALQUIER ALTURA DE
CUALQUIER CONDUCTOR
NO HAY
INTERSECCIONES
5
LA ILUMINACIÓN ES LA
ADECUADA
NO HAY
INTERSECCIONES
6
ESTA OBSTRUIDO COMO
POR EJEMPLO BARRERAS
DE SEGURIDAD, VALLAS,
SEÑALES DE TRÁNSITO,
ETC.
NO HAY
INTERSECCIONES
7
LA REDUCCIÓN DE LA
VELOCIDAD ES LA
REQUERIDA PARA LA
INTERSECCIÓN, HAY
TRANSICIONES PARA
REDUCIR LA VELOCIDAD
NO HAY
INTERSECCIONES
39

5. SEÑALES DE TRÁFICO Y
SUS MEDIDAS
1
ESTÁN INSTALADAS LAS
MEDIDAS DE
COMUNICACIÓN Y
ASISTENCIA DE
CONDUCCIÓN
2
LA INFORMACIÓN DE
LOS SEÑALAMIENTOS ES
CLARA RECONOCIBLE Y
ENTENDIBLE
/ MAL UBICADOS
6. SERVICIOS Y ÁREAS DE
DESCANSO
1
HAY CARRILES DE
ACELERACIÓN Y
DESACELERACIÓN EN LAS
ENTRADAS Y SALIDAS
NO HAY ÁREAS DE
DESCANSO NI
SERVICIOS
2
LAS DIMENSIONES DE
LAS ZONAS DE
ESTACIONAMIENTO SON
SUFICIENTES PARA
PODER ESTACIONARSE
CUALQUIER TIPO DE
VEHÍCULO
NO HAY ÁREAS DE
DESCANSO NI
SERVICIOS
3
LAS ZONAS DE
DESCANSO Y SERVICIOS
CUENTAN CON EL
DISEÑO ADECUADO
PARA LOS DISTINTOS
MOVIMIENTOS DEL
TRÁFICO
NO HAY ÁREAS DE
DESCANSO NI
SERVICIOS
4
EL DISEÑO ES DE TAL
MANERA QUE LOS
VEHÍCULOS CORREN A
UNA ADECUADA
VELOCIDAD
NO HAY ÁREAS DE
DESCANSO NI
SERVICIOS
5
LAS ZONAS DE PARADA
SON LAS ADECUADAS
NO HAY ÁREAS DE
DESCANSO NI
SERVICIOS
X
40

6
SON FÁCILMENTE
ACCESIBLES LAS ÁREAS
DE DESCANSO
PROPORCIONANDO UN
ESPACIO SUFICIENTE DE
MANIOBRA
NO HAY ÁREAS DE
DESCANSO NI
SERVICIOS
7
ESTÁN SEPARADOS DE LA
CALZADA LAS ÁREAS
VERDES, BORDILLOS,
BARRERAS, ETC.
NO HAY ÁREAS DE
DESCANSO NI
SERVICIOS
6. SERVICIOS Y ÁREAS DE
DESCANSO
8
LOS USUARIOS SE
SIENTEN SEGUROS
NO HAY ÁREAS DE
DESCANSO NI
SERVICIOS
9
SE HAN TOMADO
MEDIDAS PARA
GARANTIZAR EL ACCESO
SEGURO PARA LOS
SERVICIOS DE
EMERGENCIA Y LOS
VEHÍCULOS DE RESCATE
NO HAY ÁREAS DE
DESCANSO NI
SERVICIOS
10
LAS ÁREAS DE
ESTACIONAMIENTO
PROPORCIONAN LO
SUFICIENTE PARA EVITAR
EL ESTACIONAMIENTO
ILEGAL SOBRE LA
CALZADA, EN
INSTALACIONES, ETC.
NO HAY ÁREAS DE
ESTACIONAMIENTO
11
LAS ZONAS DE CARGA
ESTÁN AL LADO DEL
CAMINO DONDE ES
INEVITABLE
NO HAY ÁREAS DE
CARGA
12
ES POSIBLE ENTRAR Y
SALIR DE LAS ZONAS DE
ESTACIONAMIENTO CON
SEGURIDAD
NO HAY ÁREAS DE
ESTACIONAMIENTO
41

13
LA VISIBILIDAD ES
OBSTRUIDA POR LOS
VEHÍCULOS
ESTACIONADOS
ILEGALMENTE
NO HAY VEHÍCULOS
ESTACIONADOS FUERA
DEL CAMINO
7. TRANSPORTE PÚBLICO
1
EL TRANSPORTE PÚBLICO
HACE USO DE LA
CARRETERA
X
2
LAS PARADAS DEL
AUTOBÚS ESTÁN
SEPARADAS DE LA
CARRETERA
NO HAY PARADAS DE
AUTOBÚS
8. NECESIDADES DE LOS
USUARIOS VULNERABLES
1
SON DE UN DISEÑO
SEGURO LAS
INSTALACIONES
PEATONALES EN LAS
ZONAS DE SERVICIO Y
DESCANSO
NO HAY ZONAS DE
SERVICIO Y DESCANSO,
SIN EMBARGO. NO ES
COMÚN EL PEATÓN EN
ESTA ZONA
9. SEÑALIZACIÓN DE
TRÁFICO E ILUMINACIÓN
1
LOS LÍMITES DE
VELOCIDAD SON LOS
APROPIADOS
/
2
SON LAS LIMITACIONES
DE VELOCIDAD DE 60 Y
70 KM/H EN
INTERSECCIONES Y
ÁREAS DE
CONSTRUCCIÓN
X
3
ES LA VISIBILIDAD DE LA
CARRETERA DE
ACUERDO A LA
LIMITACIÓN DE LA
MISMA
/
4
LA VISTA ES OBSTRUIDA
POR EL TRÁFICO O POR
LOS SEÑALAMIENTOS
X
42

5
ESTÁN
APROPIADAMENTE
LOCALIZADAS Y
DISEÑADAS EN LAS
INTERSECCIONES, LAS
PROHIBICIONES DE
REBASE PARA
CAMIONETAS,
AUTOBUSES, ETC.
X
NO ESTÁN BIEN
LOCALIZADAS
6
PUEDEN SER
RECONOCIDAS Y LEÍDAS
LAS SEÑALES
X
FUERA DE LUGAR
7
HAY MÁS QUE 2 SEÑALES
DE TRÁFICO EN UN
MISMO LUGAR
/ DOS SEÑALES JUNTAS
KM 190+390
8
LA REDUCCIÓN EN LA
VELOCIDAD AL
ACERCARSE A LA
INTERSECCIÓN ES LA
ADECUADA
X
9
LA SEÑALIZACIÓN ES
LÓGICA Y CONSISTENTE
X
HAY PROBLEMAS CON
EL RETORNO
10
ES CLARA LA
SEÑALIZACIÓN PARA LOS
SERVICIOS Y ÁREAS DE
DESCANSO
NO HAY ZONAS DE
SERVICIO Y DESCANSO
11
HAY VARIABLES EN LAS
SEÑALES DE DIRECCIÓN
O LOS SISTEMAS DE
CONTROL DE TRÁFICO
CUANDO HAN SIDO
INSTALADAS Y SON
ÉSTAS LO
COMPLETAMENTE
FUNCIONAL
X
SON FUNCIONALES
TODOS
43

12
SON AVANZADAS LAS
ADVERTENCIAS EN EL
LUGAR PARA LAS
CARACTERÍSTICAS QUE
NO PUEDEN SER VISTAS
EN TIEMPO REAL
/
13
PODRÍA LA VEGETACIÓN
PERJUDICAR LOS
PROBLEMAS DE
SEGURIDAD SI LA MISMA
CRECE
X
HAY MUY POCA
VEGETACIÓN
14
LAS SEÑALES DEL
CAMINO SON
LOCALIZADAS DE TAL
MANERA QUE NO
PERJUDIQUE LA
VISIBILIDAD AL
MOMENTO DE
ACERCAMIENTO HACIA
UNA INTERSECCIÓN
/
15
SON RETRO REFLEJANTES
LOS SEÑALAMIENTOS O
SON ILUMINADOS POR
LA NOCHE
/
SON RETRO
REFLEJANTES
16
ES ENTENDIBLE LA
INFORMACIÓN DE LOS
SEÑALAMIENTOS
X ES CONFUSA
17
SON
MALINTERPRETADOS LOS
SEÑALAMIENTOS DE
TRÁFICO
/
NO EXISTE TAL
RETORNO
18
LA FACILIDAD DE
LECTURA GARANTIZA LA
DISTANCIA REQUERIDA
/
19
LOS SEÑALAMIENTOS
SON RECONOCIBLES
SOBRE LA CALZADA
/
44

20
LAS SEÑALES CUMPLEN
CON UNA DIMENSIÓN DE
ACUERDO AL TIPO DE
CARRETERA
/
21
LAS SEÑALES CUENTAN
CON BORDES
PROTECTORES
/
22
LAS SEÑALES ESTÁN
UBICADAS EN UNA
CORRECTA POSICIÓN
RESPECTO AL
PAVIMENTO
/
A EXCEPCIÓN DEL
RETORNO Y EL
DEPÓSITO DE BASURA
23
ESTÁ UBICADO
CORRECTAMENTE EL
SEÑALAMIENTO
VERTICAL
X
24
LOS SEÑALAMIENTOS
ESTÁN PROTEGIDOS
CONTRA GOLPES
X
25
LOS SEÑALAMIENTOS
CUENTAN CON
SOPORTES LO
SUFICIENTE PARA
MANTENERLOS
SEGUROS DE QUE SE
DAÑEN
/
26
LOS DELINEADORES DE
LA CARRETERA ESTÁN
SEPARADOS DE LA
ESTRUCTURA DEL
SEÑALAMIENTO
/
27
LOS SEÑALAMIENTOS
DIRECCIONALES
UBICADOS EN LA PARTE
DE ARRIBA DE LA
CARRETERA
CORRESPONDEN A LOS
CARRILES CORRECTOS
NO APLICA
45

9.1 MARCAS
1
LOS SEÑALAMIENTOS Y
MARCAS CUENTAN SIN
NINGUNA
CONTRADICCIÓN
X HAY CONTRADICCION
2
LAS MARCAS DE LA
CARRETERA SON CLARAS
Y RECONOCIBLES
X PRESENTAN DESGASTE
3
HAY SEÑALAMIENTOS Y
MARCAS ANTIGUAS QUE
FUERON REMOVIDAS
CORRECTAMENTE
X
4
PARA EL BORDE DE LA
SUPERFICIE DE LA
CARRETERA LAS MARCAS
SON EN LÍNEA PARALELA
/
5
SON LAS MARCAS
APROPIADAS PARA LA
FUNCIÓN Y TIPO DE
CARRETERA
/
6
LAS MARCAS SON
EFICIENTES BAJO TODO
TIPO DE CONDICIÓN
(DÍA, NOCHE, ETC.)
X
7
ES OBLIGATORIO CEDER
EL PASO SIGUIENDO LO
QUE LAS MARCAS Y EL
SEÑALAMIENTO INDICAN
/
9.2 ILUMINACIÓN
1
LA CARRETERA ES LO
SUFICIENTEMENTE
ILUMINADA
NO HAY ILUMINACIÓN
2 LA ILUMINACIÓN ES
APROPIADA
NO HAY ILUMINACIÓN
3
HAY ILUMINACIÓN EN
SITUACIONES ESPECIALES
(ZONAS DE TRANSICIÓN,
CAMBIOS EN LA SECCIÓN
TRANSVERSAL, ETC.)
NO HAY ILUMINACIÓN
46

4
EL CONTRASTE DE LA
ILUMINACIÓN ES EL
REQUERIDO PARA UN
ENTRONQUE
NO HAY ILUMINACIÓN
5
EL AMBIENTE DE LA
ILUMINACIÓN PRESENTA
ALGÚN REQUERIMIENTO
ESPECIAL
NO HAY ILUMINACIÓN
6
PUEDE LA ILUMINACIÓN
CAUSAR PROBLEMAS EN
EL RECONOCIMIENTO DE
LAS SEÑALES DE
TRÁNSITO Y DEL
ALINEAMIENTO DE LA
CARRETERA
NO HAY ILUMINACIÓN
7
LA ILUMINACIÓN ESTÁ
SITUADA FUERA DE LA
ZONA DE SEGURIDAD Y
CORRECTAMENTE
PROTEGIDA
NO HAY ILUMINACIÓN
8
LA ILUMINACIÓN ESTÁ
SITUADA
CORRECTAMENTE EN
INTERSECCIONES Y
ZONAS DE DESCANSO
NO HAY ILUMINACIÓN
9
EXISTE ALGÚN PELIGRO
EN LAS ZONAS DONDE
NO HAY ILUMINACIÓN
/
10. CARACTERÍSTICAS DE
LA CARRETERA Y
SEGURIDAD EN SUS
INSTALACIONES
1
HAY ALGUNA DE ESTAS
CARACTERÍSTICAS
DENTRO DE LA ZONA DE
SEGURIDAD
/
2
SON
ANTIDESLUMBRANTES
LAS PANTALLAS
REQUERIDAS EN EL
CAMINO
NO HAY PANTALLAS
47

3
ES ADECUADO EL
EQUIPAMIENTO DE LA
CARRETERA Y ES
FÁCILMENTE FUNCIONAL
/
4
LOS TELÉFONOS DE
EMERGENCIA SON
ADECUADAMENTE
UBICADOS CON
RESPECTO AL TRÁFICO
DEL CAMINO
NO HAY TELÉFONOS DE
EMERGENCIA
5
ESTÁ CORRECTAMENTE
DETERMINADO EL
PRINCIPIO Y FIN DEL
CAMINO
/
6
LA VISIBILIDAD ES
OBSTRUIDA POR
SEÑALES DE TRÁFICO,
LETREROS DE
ADVERTENCIA,
EQUIPAMIENTO DE LA
CARRETERA, ETC.
X
7
HAY LAS SUFICIENTES
MEDIDAS QUE HACEN
TOMAR EN CUENTA LOS
TALUDES Y EVITAR LA
CAÍDA DE MATERIAL
/
10.1. PLANTACIONES
1
HAY ALGUNA
VEGETACIÓN
ALREDEDOR DE LA
CARRETERA
/ MATORRAL
2
HAY ÁRBOLES DENTRO
DE LA ZONA DE
SEGURIDAD
X
3
LOS ÁRBOLES MUESTRAN
CICATRICES DE
ACCIDENTES
NO HAY ÁRBOLES EN LA
ZONA DE SEGURIDAD
4
LA VEGETACIÓN O EL
CRECIMIENTO DE LA
MISMA PERJUDICARÍA
LOS PROBLEMAS DE
SEGURIDAD
/
48

5
LA VEGETACIÓN Y EL
TIPO DE PLANTACIONES
IMPIDE LA IRRITACIÓN
DE LOS USUARIOS DE LA
CARRETERA
/
LA VEGETACIÓN DE LA
CARRETERA CONDUCE
A LA MONOTONÍA
6
LA VISIBILIDAD ES
OBSTRUIDA POR LAS
PLANTACIONES
X
7
LA VEGETACIÓN
PROTEGE LA CARRETERA
DE LOS DESASTRES
NATURALES,
DERRUMBES DE TIERRA,
ETC.
X
LA VEGETACIÓN ES DE
TIPO DESÉRTICA
8
LA VEGETACIÓN
ALREDEDOR DEL
CAMINO VIEJO PODRÍA
OCASIONAR PROBLEMAS
DE SEGURIDAD
/
9
LA VEGETACIÓN ESTÁ AL
LADO DE LA CARRETERA
GUIANDO A LOS
CONDUCTORES POR LAS
CURVAS CONTINUAS
X
10
ES OBSTRUIDA LA
VISIBILIDAD SOBRE EL
CURSO DE LA
CARRETERA
X
11
ES MONÓTONA LA
VEGETACIÓN
/
10.2. ESTRUCTURAS DE
INGENIERÍA CIVI
1
LAS ESTRUCTURAS SON
RECONOCIBLES Y
GARANTIZADAS
X
2
LAS INSTALACIONES DE
SEGURIDAD ESTABLECEN
LAS LOCALIZACIONES
REQUERIDAS
/
49

3
LOS PARAPETOS Y PASOS
SUPERIORES TIENEN UNA
DISTANCIA DE
SEGURIDAD PARA LA
CARRETERA
X
4
SON SEGUROS LOS
PILARES, MUROS DE
CONTENCIÓN, PUENTES,
ETC.
X
SE HAN PRESENTADO
ACCIDENTES AHI
5
LA ILUMINACIÓN ES
ADECUADA
NO HAY ILUMINACIÓN
10.3. DRENAJE
6
ES UN OBSTÁCULO EL
SISTEMA DE DRENAJE
CON PROFUNDAS
ZANJAS EN LA ZONA DE
SEGURIDAD
X
7
SON OBSTÁCULOS LAS
CONSTRUCCIONES DE
ALCANTARILLAS
X
10.4. OTROS
OBSTACULOS
1
CUÁLES SON LAS
MEDIDAS DE LAS
MARCAS EN EL
PAVIMENTO
LAS MEDIDAS DE LA
CARRETERA CUMPLEN
DE ACUERDO A
NORMATIVA DE LA SCT
2
LOS POSTES DE
CABLEADO ESTÁN
DESPROTEGIDOS
/
3
LAS SEÑALES DE LA
CARRETERA SON
CONSIDERADAS
OBSTÁCULOS
PELIGROSOS
X
4
SON DESPROTEGIDOS
LOS LETREROS DE
ADVERTENCIA U OTROS
OBSTÁCULOS FUERA DE
LA ZONA DE SEGURIDAD
/
NINGUNO PRESENTA
PROTECCIÓN
50

10.5. INSTALACIONES DE
SEGURIDAD
1
SON EVITABLES LOS
OBSTÁCULOS FIJOS CON
SUFICIENTES DISTANCIAS
DE SEGURIDAD
/
2
LAS INSTALACIONES DE
SEGURIDAD ESTABLECEN
LAS LOCALIZACIONES
REQUERIDAS
/
BIEN UBICADAS PERO
LONGITUDES
INADECUADAS
3
LAS BARRERAS DE
SEGURIDAD SON
COLOCADAS DE TAL
MANERA QUE NO SON
UN OBSTÁCULO
/
4
LA LONGITUD DE LAS
BARANDILLAS
PROTECTORAS SON
ADECUADAS
X
SON CORTAS E INICIAN
EN LA CURVA
5
LA BARANDILLA
PROTECTORA ES
CORRECTAMENTE
INSTALADA
/
6
SON PELIGROSAS LAS
BARANDILLAS
PROTECTORAS
/ INICIAN EN LA CURVA
7
SON DEL TODO
NECESARIO LAS
BARRERAS MEDIANAS EN
EL LUGAR Y
ADECUADAMENTE
COLOCADAS
/
8
LAS BARRERAS DE
SEGURIDAD OBSTRUYEN
LA VISIBILIDAD
X
51

Bibliografía
 Datos viales de Chihuahua, SCT (2004-2015)
 Interactive Highway Safety Design Model [IHSDM]
 Manual de Señalización Vial y Dispositivos seguridad de la SCT (2014)
 Manual de proyecto geométrico, SCT (1991) 52
 Normas de Servicios Técnicos, SCT (1984)
 Road Safety inspection guideline for safety checks of existing roads, World Road Association
Mondiale de la Route (2007).
 http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=712386&fecha=23/12/2003
 http://diario.mx/Estado/2014-03-29_b20e0f1d/mueren-dos-universitarias-en-accidente-
carretero/
 http://laopcion.com.mx/noticia/106125
 http://laopcion.com.mx/noticia/92148
 http://www.elpionero.com.mx/notas.pl?n=67107&s=7

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