10.24 1 asv-rsv i&e-2areaserviciocrucedoblederechatopologica-3visualfisiologica 69p

1
Auditoría de Seguridad Vial / Revisión de Seguridad Vial INTERNAS (auto) Y EXTERNAS (indepen-
dientes) OBLIGATORIAS Y SIMULTÁNEAS
La necesidad de las Auditorias de Seguridad Vial (SV) y Revisiones de Seguridad Vial (RSV) son un
demérito para el proyectista, quizás un ingeniero experimentado, recibido cuando todavía no se conocían
los hallazgos de Stonex, Leisch, Glennon, sobre zona despeja da, peligrosidad de los dispositivos de
contención y redirección, o los errores de conducción inducidos por los defectos del camino. Ignora lo que
no le enseñaron y con sus conocimientos de geometría analítica, análisis matemático, y topografía se
dedicó a diseñar caminos.
Al difundirse los novedosos conocimientos de SV los ingenieros más entusiastas se actualizaron con
lecturas, cursos, congresos y progresaron en su profesión. Otros se retrasaron y entonces surgieron las
auditorías de SV para ayudar a quienes principalmente creían que un trazado era excelente si la poligonal
cerraba, o el Bruckner compensaba.
2
CHICANA CRUCE-DOBLE A NIVEL / DESNIVEL, Y ÁREA DE SERVICIOS a la derecha
La inversión de los sentidos en el Distribuidor Cruce Doble sirve de excelente diseño exitoso para desa-
rrollar y experimentar un cambio en el diseño de la mediana según la Resolución 254/ 97 punto B) con
relación a instalación de estaciones de servicio en la mediana ensanchada de caminos de calzadas divi-
didas. Con doble cruce de las calzadas se invertiría la posición de los sentidos de calzadas de 2C, 3C, y
4C indivisos o divididos. En cada caso cambiaría el tipo de cruce, a nivel (canalizada, control PARE,
cuadrante de rotonda) o distinto nivel (puente, túnel) según la categoría de camino, desde común de dos
carriles hasta autopista de calzadas multicarril.
El esquema más novedoso propuesto es para caminos comunes de dos carriles, tricarriles o 2 +1 o súper
2, y autovías 2x2 con TMDA del orden de 15000 o 2000 vph. Los cruces dobles se realizan en un cua-
drante de rotonda moderna con calzada circulatoria de un carril que opera como una vía colectora-distri-
buidora (C-D), con CEDA EL PASO al entrar. Y las salidas y entradas serían por la derecha, como a una
Estación de Servicio del caso A) de la Res. 254/97.
3
DISTANCIAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO FISIOLÓGICAMENTE VISIBLES
Al diseñar caminos, la característica que más contribuye a la circulación segura, libre de
sorpresas y tensiones es la continua provisión de la debida distancia visual para anticipar las
maniobras a realizar.
La distancia visual es la longitud continua, medida sobre la trayectoria normal de marcha
de una calzada, hasta donde el conductor de un vehículo ve la superficie de la calzada o un
objeto de una altura especificada por encima de la calzada, cuando la visibilidad no esté
obstruida por el tránsito.
Para diseñar y mantener un camino seguro, debe proveerse distancia visual de longitud suficiente
como para que los conductores se detengan y no choquen contra un objeto en la
calzada, se adelanten a otro vehículo más lento y no choquen con un vehículo en sentido
contrario, o tomen decisiones adecuadas ante varias opciones complejas.
La agudeza visual determina qué tan bien los conductores pueden ver los detalles en una
cierta distancia y es significativa para la orientación y las tareas de navegación que requieren
la lectura de las señales y la identificación de potenciales objetos por delante.
El objetivo de este trabajo es verificar que las distancias visuales geométricas dadas por las
normas sean fisiológicamente visibles por parte del conductor con agudeza visual mínima
reglamentaria.

1/6
Trabajo Técnico: Auditoría de Seguridad Vial / Revisión de Seguridad Vial INTER-
NAS (auto) Y EXTERNAS (independientes) OBLIGATORIAS Y SI-
MULTÁNEAS
Área Temática SEGURIDAD VIAL
Auditorías e inspecciones en seguridad vial
Autores Raúl Fernando González - Ingeniero Civil UBA
Avenida Juan B. Justo 9100 Edif 16 – Dpto 107 CP 1408
Ciudad de Buenos Aires
Tel: +54 011 1560256748
rfgonz20@yahoo.com.ar
Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA
Ex docente EGIC UBA-DNV
Avenida Centenario 1825 9A CP 1643
Beccar – San Isidro – Buenos Aires
Tel: +54 011 47471829
franjusierra@yahoo.com

2/6
RESUMEN 20038
ASV/RSV INTERNAS Y EXTERNAS OBLIGATORIAS Y SIMULTÁNEAS
La necesidad de las Auditorias de Seguridad Vial (SV) y Revisiones de Seguridad Vial (RSV)
son un demérito para el proyectista, quizás un ingeniero experimentado, recibido cuan-
do todavía no se conocían los hallazgos de Stonex, Leisch, Glennon, sobre zona despeja-
da, peligrosidad de los dispositivos de contención y redirección, o los errores de conducción
inducidos por los defectos del camino. Ignora lo que no le enseñaron y con sus conocimien-
tos de geometría analítica, análisis matemático, y topografía se dedicó a diseñar caminos.
Al difundirse los novedosos conocimientos de SV los ingenieros más entusiastas se actuali-
zaron con lecturas, cursos, congresos y progresaron en su profesión. Otros se retrasaron y
entonces surgieron las auditorías de SV para ayudar a quienes principalmente creían que un
trazado era excelente si la poligonal cerraba, o el Bruckner compensaba.
Con una actualización de los programas de diseño vial, con el acento en la SV, la profesión
de auditor no existiría; es como si un médico después de recibido tuviera que pedir ayuda
a la enfermera para que le enseñe a tomar la presión o aplicar una inyección; lo cual ignora
porque no se lo enseñaron. Además, si dos o tres proyectos de sus proyectos son someti-
dos a auditorías, a la cuarta ya debería haber asimilado todo los conceptos de la SV y apli-
carlos.
Para acelerar la difusión de los conocimientos de SV mientras se actualizan los pro-
gramas universitarios de grado y posgrado, este trabajo propone que las ASV o RSV
sean OBLIGATORIAS PARA CADA PROYECTO NUEVO O GRAN RECONSTRUCCIÓN
DE CAMINO EXISTENTE, por parte de un auditor calificado e INDEPENDIENTE, lo cual
sería una auditoría externa, de un proyecto que debió ser internamente auto auditado
por el proyectista, que para ser tal debe tener título habilitante como el auditor ex-
terno.

3/6
INDICE TEMÁTICO
 Estado de arte – Antecedentes de Auditorias de seguridad vial (ASV) y Revisiones de
Seguridad vial (RSV) en Argentina.
 Antecedentes de cursos de capacitación de funcionarios de Vialidad Nacional y Vialida-
des Provinciales en temas de seguridad vial.
 Antecedentes de actualización de programas universitarios de grado y posgrado.
 Condiciones actuales para ser auditor vial en otros países y en Argentina.
 Incumbencias o Competencias de los Ingenieros civiles en estos temas.
 Acción de organismos oficiales DNV. OCCOVI, ANSV, estudios y exigencias en pliegos
de temática de seguridad vial en proyectos y en obras.
 Acción y exigencias de organismos multilaterales de crédito, BIRF, BID, CAF en proyec-
tos y obras en el país.
 Normativa y manuales existentes en Argentina : NDGC 67/ 80 - NRDGySV A10, Manual
de Diseño Vial Seguro, Manual de Prácticas Inadecuadas de Seguridad Vial – Propues-
tas de Mejoras.
 Propuesta de obligatoriedad de ASV y RSV, en proyectos y obras nuevas o grandes re-
construcciones.
 Definición de condiciones y capacidad para ser auditor de seguridad vial.
 Conclusiones

4/6
Antecedentes sobre quienes puede realizar Auditorías de Seguridad Vial
Irap y lo expresado por Mikes Dreznes Vicepresidente de IRF según Webinar 27-01-
2016 (Asociación Argentina de Carreteras)
El iRAP por su siglas en inglés (International Road Assessment Programme).es una organi-
zación civil sin fines de lucro, que implementó programas de Evaluación de Carreteras
(RAP) que funcionan en 70 países de toda Europa, Norte, Centro y Sur América, África y
Asia Pacífico.
Propone como objetivos, según su página web:
 Inspección de carreteras de alto riesgo y el desarrollo de Calificación por Estrellas y
más seguros Planes de Inversión para Vías
 Seguimiento del desempeño de la seguridad vial a fin de que los organismos de finan-
ciación pueden evaluar los beneficios de sus inversiones.
 Que los diseñadores de carreteras que se propongan a un estándar mínimo de tres es-
trellas de cuatro de sus nuevos proyectos de carreteras.
 Menciona que la clasificación por estrellas puede ser llevada a cabo por cualquier pro-
fesional capacitado en seguridad vial. Personal de gobierno, bancos de desarrollo, in-
genieros consultores, asociaciones de automóviles y organismos de investigación.
La metodología de clasificación por estrellas (de 1 a 5) propuesta por el programa iRAP, y
que explicitan puede ser llevada a cabo por cualquier profesional capacitado, incluyendo a
las asociaciones de automóviles y organismos de investigación. Se infiere que es un primer
avance para detectar problemas, pero en sí no es una ASV / RSV.
Mikes Dreznes Vicepresidente de IRF (International Road Federation) menciona que “en
Estados Unidos, no hay una definición clara de quién puede ser el Líder del Equipo en una
Auditoría de Seguridad Vial, no hay requerimientos establecidos para desempeñarse como
tal. Cualquiera puede formar parte del equipo y convertirse en Líder del Equipo de Seguri-
dad Vial.”
Según él, para participar en una Inspección de Seguridad Vial, no es necesario ser ingenie-
ro. Si una persona con conocimiento de transporte e ingeniería, que podría ser un ingeniero
civil; si alguien que se enfoque en el diseño real de una carretera durante el proceso de di-
seño o en el proceso de la Auditoría de Seguridad Vial.
Es así que se observa que el iRAP en principio tiene una metodología y software que permi-
ten detectar lugares peligrosos, pero no llega a ser una auditoría de seguridad vial completa
o mejor dicho una revisión de seguridad vial, sobre un camino en operación, necesita propo-
ner mejoras.
Las ASV / RSV, tienen que ser llevadas a cabo por un profesional capacitado e independien-
te con incumbencia en diseño y seguridad vial, que son incumbencias y competencias de un
ingeniero civil en nuestro medio.

5/6
Las incumbencias o competencias del Ingeniero Civil en Argentina:
En Argentina la Ley Nacional de Educación Superior Nº 24.521 (LES) sancionada en el año
1995, establece en su Artículo 43:
“Cuando se trate de títulos correspondientes a profesiones reguladas por el Estado, cuyo
ejercicio pudiera comprometer el interés público poniendo en riesgo de modo directo la sa-
lud, la seguridad, los derechos, los bienes o la formación de los habitantes”
Las actividades reservadas forman un subconjunto limitado dentro del total de actividades
que hablita la posesión de un título; se refieren a aquellas intervenciones profesionales que
puedan comprometer o implican riesgo en relación con un bien público o puedan afectar de
manera directa a las personas. Por lo tanto requieren supervisión y control por parte del Es-
tado.
En la Resolución Nº 1232/2001 del Ministerio de Educación, cita en su ANEXO V-4:
ACTIVIDADES PROFESIONALES RESERVADAS AL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL, entre
otras a:
A. Estudio, factibilidad, proyecto, dirección, inspección, construcción, operación y mante-
nimiento de: … 9. Obras viales y ferroviarias
B. Estudios, tareas y asesoramiento relacionado con:… 3. Planeamiento de sistema de
transporte en general. 4. Estudio de tránsito en rutas y ciudades…. 8. Arbitrajes, pericia
y tasaciones relacionados con los mismos incisos anteriores
Por lo expuesto corresponde al Ingeniero Civil, la actividad reservada de las auditorias y
revisiones de seguridad vial, ya que es el profesional que realiza el estudio, factibilidad,
proyecto, dirección, inspección, construcción, operación y mantenimiento de una obra vial.
La auditoría de seguridad vial, al permitir detectar errores y proponer mejoramientos so-
bre el diseño y una vez construida el camino, se entiende claramente que es el Ingeniero
Civil, quien tiene la competencia en este tema en el diseño y construcción de caminos, tema
de interés público, ya que hay riesgos en la circulación en las rutas debido al diseño del ca-
mino y que el Estado debe regular.
Se entiende que el profesional debe acreditar la capacidad y experiencia para poder realizar
las auditorias.
Es allí donde el Estado regula, mediante la exigencia de estas auditorías en proyectos y
obras, y debería crear un Registro de Auditores en Seguridad Vial, que correspondería a la
órbita de los organismos viales, sea la Dirección Nacional de Vialidad y las Vialidades Pro-
vinciales, según la jurisdicción del proyecto u obra, donde se certifican y evalúan las compe-
tencias y antecedentes de los profesionales inscriptos.
En nuestro medio no hay registro de auditores para realizar auditorías y o revisiones de se-
guridad vial.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial, no tiene competencia sobre la infraestructura vial, le
corresponde en los organismos viales tales como Vialidad Nacional y Vialidades Provincia-
les, realizar auditorías de proyectos y obras.

6/6
Sería conveniente que en los pliegos de licitación de proyectos a consultoría o los realizados
por administración, se solicitara una auditoria de seguridad vial por ejemplo con análisis de
coherencia de diseño, evaluación de la zona lateral de camino indulgente, criterios y justifi-
cación detallada para ubicar defensas o barreras de contención vehicular. Para ello es ne-
cesario que el proyectista tenga una formación superior en temas de ingeniería de la seguri-
dad vial, tal que sus proyectos conviertan a las auditorías y revisiones externas en innecesa-
rias. Así como el médico, que durante el ejercicio de su profesión no necesita que le ense-
ñen a tomar la presión de sus pacientes.
LA CLAVE ESTÁ EN LA NECESIDAD DE ACTUALIZAR LOS PROGRAMAS UNIVERSI-
TARIOS DE ENSEÑANZA DE INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL, ESENCIA DE LA
FORMACIÓN DEL INGENIERO VIAL PROYECTISTA, EN DIRECTA RELACIÓN CON
LA SALUD DE LOS USUARIOS DE LOS CAMINOS.
LA SOCIEDAD PIDE CAMINOS SEGUROS, NO CAMINOS BARATOS, QUE A LA LAR-
GA SALEN CAROS SI SE TIENEN EN CUENTA LOS COSTOS DE MUERTOS, HERI-
DOS Y DAÑOS MATERIALES OCURRIDOS EN LOS CAMINOS, CUALESQUIERA QUE
HAYAN SIDO LAS CAUSAS: CONDUCTOR + CAMINO + CONTROL DE LA FUERZA
PÚBLICA.
LA SEGURIDAD VIAL NO ES UN COPETE DEL DISEÑO, SINO SU ESENCIA, Y SU
ENSEÑANZA DEBE COMENZAR DESDE LOS CURSOS DE GRADO.

1/17
Trabajo Técnico: CHICANA A NIVEL, CRUCE-DOBLE A NIVEL / DESNIVEL Y
ÁREA DE SERVICIOS
CHCD: Variante topológica para C2C, 3C, Autovía, Semiautopista,
Autopista; rural, urbano.
Área Temática SEGURIDAD VIAL - PROYECTO DE CARRETERAS
Prevención de los accidentes de tránsito
Autor Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA - 6311 CPIC
DNI 4.723.357 - PRE-127
Avenida Centenario 1825 9A CP 1643
Beccar - San Isidro - Buenos Aires
Tel: +54 011 47471829
Autores Raúl Fernando González - Ingeniero Civil UBA
DNI 16535778 - PRE-00158
Avenida Juan B. Justo 9100 Edif 16 - Dpto 107
CP 1408 Ciudad de Buenos Aires
Tel: +54 011 1560256748
rfgonz20@yahoo.com.ar

2/17
ÍNDICE
RESUMEN 20192-RES
A CHN, DOBLE-CRUCE A NIVEL / DESNIVEL Y ÁREA SERVICIOS 3/17
1 ANTECEDENTES 4/17
1.1 Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 4/17
Comentario 1
1.2 Resolución DNV 254/97 5/17
Extracto
Comentario 2
Plano Tipo OB-2 S/E por derecha e izquierda
Comparación con EUA
Ejemplos de Áreas de Descanso del mundo
2 CHICANA A-NIVEL DE CRUCE-DOBLE 10/17
2.1 Entrecruzamiento de ramas – Ejemplos a diferente nivel y a-nivel 10/17
2.2 Chicana a Nivel Cruce-Doble 11/17
B DISPOSICIÓN DE ELEMENTOS DE ENTRAD Y SALIDA A)
3 RES. 254/97 A), APLICABLES A LA CHN-CD 12/17
4 COMPARACIÓN OPERACIONAL CON CHICANA VOLADORA DE LEONES 14/17
4.1 CHICANA VOLADORA DE LEONES 15/17
4.2 CHICANA A NIVEL DE CRUCE DOBLE A NIVEL O DISTINTO NIVEL 15/17
5 COMPARACIÓN COSTOS CON LA CHICANA VOLADORA DE LEONES 16/17
6 STATUS LEGAL DE LA CHN-CD 16/17
7 DISPOSICIÓN DE CALZADA APTA PARA OTROS FINES 16/17
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 16/17
BIBLIOGRAFÍA 17/17

3/17
RESUMEN 20192-RES
 Ley 24.449. Artículo 27
 Resolución DNV Nº 00254/97
 Plano tipo OB-2 Salidas y Entradas por la Derecha
 Chicana-Doble-Cruce (CHDC) un Nivel (Control PARE, CEDA, Semáforo) o desnivel
(puente)
 Distinción de Legal zona-de-camino (ZC), de Seguridad y de Servicios (AS). Títulos
de Propiedad.
 Esquema válido en general para caminos rurales de dos carriles (CR2C) ensancha-
dos para adelantamiento; camino tricarril (3C), autovía, semiautopista y autopista,
inspirado en el Diamante de Doble-Cruce. Planta circular, ovalada, elíptica, preferi-
blemente simétrica.
 Ancho lateral zona-despejada (ZD) según A10
 Circuito interno en área de servicio (AS) para giros-U.
 Eventual uso compartido de Área de Servicio con casillas de peaje.
-0-
U$ 50.000.000 U$ 5.000.000

4/17
CHICANA A NIVEL, DOBLE-CRUCE A NIVEL / DESNIVEL Y ÁREA DE SERVICIOS
1 ANTECEDENTES
1.1 Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449
El Art. 27 CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN ZONA DE CA-
MINO, expresa:
Toda construcción a erigirse en la zona de camino debe contar con la autorización previa del
ente vial competente.
Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito, se autori-
zarán construcciones permanentes en la zona de camino, con las medidas de seguridad
para el usuario, a los siguientes fines:
a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos;
b) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales.
(...)
La edificación de oficinas o locales para puestos de primeros auxilios, comunicaciones o
abastecimientos deberá ser prevista al formularse el proyecto de las rutas. Para los caminos
con construcciones existentes, el ente vial competente deberá estudiar y aplicar las medidas
pertinentes persiguiendo la obtención de las máximas garantías de seguridad al usuario.
No se permitirá la instalación de puestos de control de tránsito permanentes en las zonas de
camino, debiendo transformarse los existentes en puestos de primeros auxilios o de comu-
nicaciones, siempre que no se los considere un obstáculo para el tránsito y la seguridad del
usuario.
Comentario 1
Referencia a la seguridad vial:
...obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito
...medidas de seguridad para el usuario
...obtención de las máximas garantías de seguridad al usuario
...obstáculo para el tránsito y la seguridad del usuario

5/17
1.2 Resolución DNV 254/97 – NORMAS PARA EL INGRESO Y EGRESO A ESTACIO
NES DE SERVICIO DESDE AUTOPISTAS.
B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE UNA
AUTOPISTA
Extracto
 Toda Estación de Servicio, ES, debe formar parte de una estación de control de peaje, o
estar alejada a más de 600 m de ella, distancia medida entre principio o fin de carril de
aceleración o desaceleración.
 En las autopistas existentes debe priorizarse la circulación por la autopista:
1. La velocidad directriz sobre la autopista no debe modificarse como consecuencia
de la nueva instalación, ni por geometría ni por otros elementos adyacentes.
2. Las ramas de ingreso y egreso deberán cumplir con las normas de diseño, según
Plano Tipo OB-2, dado que el intercambio se realiza en los carriles de alta velocidad
de la autopista. En ningún caso dichas ramas deben inducir al usuario a dudar sobre
la continuidad de su circulación en la autopista.
3. Entre el borde de una calzada y cualquier instalación obstáculo que surja del proyec-
to, no debe haber menos 6 m, que no podrá usarse para ninguna otra finalidad (por
ejemplo: estacionamientos, áreas de descanso, etc.
4. De preverse este tipo de ubicación, preferentemente deben desplazarse ambas cal-
zadas. Los radios de curvatura de desvíos no deben ser menores de 1.500 m.
5. De utilizarse las calzadas existentes como acceso a instalaciones, deberán tomarse
todos los recaudas necesarios (de diseño) a fin de cumplimentar lo indicado en el
punto 6.
6. Las distancias entre los extremos de los carriles de aceleración y desaceleración de
un distribuidor y los de estación de servicio no deberán ser inferiores a 1.000 m.
7. El emplazamiento entre instalaciones de estas características (entre calzadas) no
debe materializarse a menos de una distancia variable entre 8 y 10 km, supeditada a
la existencia de construcciones y/o distribuidores. Con respecto a las estaciones de
servicio ubicadas lateralmente, deberá cumplimentarse lo indicado en 5.
Comentario 2
1. ✓Correcto, pero de imposible cumplimiento por parte de los camiones a la velocidad re-
glamentaria de 80 km/h, ómnibus a 90 km/h y automóviles y motos a 130 km/h por la con-
tradicción de 2.
2. Contradicción de términos. El OB-2 es para salidas y entradas a la derecha desde el carril
derecho de baja velocidad, camiones a 80 km/h, con la cual se calculan las longitudes de
sus elementos, cuña + carril de desaceleración, aceleración, rama. Con el plano espejado es
fácil entender el contrasentido enunciado.

6/17
PLANO OB-2 PLANO OB-2 ESPEJADO
SALIDA Y ENTRADA POR LA DERECHASALIDA Y ENTRADA POR LA IZQUIERDA
80 km/h 130 km/h
80 km/h 130 km/h

7/17
a) La cuña de salida por la izquierda a alta velocidad debe ser más larga que para la salida
por la derecha, dado que en el carril veloz debe mantenerse la veloci-
dad de 130 km/h.
b) En el carril de salida, el conductor en el asiento izquierda delantero
tiene un punto ciego para ver por el retrovisor lejano la derecha.
c) La salida de un camión desde su carril derecho a 80 km/h es reglamentaria y práctica-
mente imposible; desde el carril a 80 km/h debería cruzarse a la izquierda hasta el carril iz-
quierdo veloz a 130 km/h, cruzando uno o dos carriles adicionales si se trata de 2x3 o 2x4.
Alcanzado el carril izquierdo debe entrar en la cuña de salida a 130 km/h como si fuera un
automóvil o una moto, según el punto 1).
Conclusión: MISIÓN IMPOSIBLE
d) Para reentrar tendría que alcanzar los 130 km/h al principio de la cuña y ceder el paso a
los vehículos en el carril rápido a la misma velocidad. Si no hay claro aceptable debe abortar
el intento de reingreso; además el punto ciego impide ver si hay claro aceptable.
Conclusión: MISIÓN IMPOSIBLE para cualquier tipo de vehículo.
En los EUA, las áreas de servicio de mediana son muy pocas, y las salidas por la izquierda
de la rama de acceso de cada lado son del tipo bifurcación, largas como para un cambio de
velocidad sin riesgos. Como la de la Figura Google Earth, I-95 Maryland son de unos 1500
m de largo y 300 m de ancho máximo. La relación con la Estación de Servicio Lagos en la
RN9 km 271 es de tamaño horizontal = 1.5; relación de tamaño vertical = 5
EUA I-95 Maryland

8/17
EUA I-95 Maryland
En la RN9 de la Argentina, la Estación de Servicio de anchura 20% y longitud 60% que la de
Maryland
RN9 km 271 Lagos ES 1000 x 60 m
RN9 km 271 ES Lagos – 0,5 m < 6 m de borde calzada a barrera New Jersey, a 500 m an-
tes de estación de peaje, < 600 m.
3) Condición fácil de cumplir; sin embargo no es así en la práctica argentina, tanto para B)
como para C) Estación de Servicio entre calzadas de autopista y colectora.
RN7 A.Oeste km 55 – Sin zona despejada de obstáculos de 6 m de ancho a la derecha

9/17
EJEMPLOS DE AREAS DE DESCANSO EN EL MUNDO
ALEMANIA
HOLANDA
INGLATERRA
FRANCIA
CHINA
JAPÓN
AUSTRALIA
EUA

10/17
2 CHICANA A-NIVEL DE CRUCE-DOBLE A-NIVEL O DESNIVEL
2.1 Entrecruzamiento de ramas – Ejemplos a diferente nivel y a-nivel
Entrecruzamiento de ramas con cambio de sentido, a nivel o diferente nivel en tronco
(Arriba) o distribuidores Abajo: (I) Distribuidor Diamante Cruce Doble, controlado por
semáforos; (D) Distribuidor Diamante de Punto Único, controlado por semáforos
La inversión de los sentidos en el Distribuidor Cruce Doble sirve de excelente diseño exitoso
para desarrollar y experimentar un cambio en el diseño de la mediana según la Resolución
254/ 97 punto B) con relación a instalación de estaciones de servicio en la mediana ensan-
chada de caminos de calzadas divididas. Con doble cruce de las calzadas se invertiría la
posición de los sentidos de calzadas de 2C, 3C, y 4C indivisos o divididos. En cada caso
cambiaría el tipo de cruce, a nivel (canalizada, control PARE, cuadrante de rotonda) o distin-
to nivel (puente, túnel) según la categoría de camino, desde común de dos carriles hasta
autopista de calzadas multicarril.
El esquema más novedoso propuesto es para caminos comunes de dos carriles, tricarriles o
2 +1 o súper 2, y autovías 2x2 con TMDA del orden de 15000 o 2000 vph. Los cruces dobles
se realizan en un cuadrante de rotonda moderna con calzada circulatoria de un carril que
opera como una vía colectora-distribuidora (C-D), con CEDA EL PASO al entrar. Y las sali-
das y entradas serían por la derecha, como a una Estación de Servicio del caso A) de la
Res. 254/97.

11/17
2.2 Chicana a Nivel Cruce-Doble, CHN - CD
Esquemas de trayectorias y tipos de cruces, NO proyectos a escala
CRUCE A NIVEL CON CONTROL DE SEMÁFOROS
CONTROL CUADRANTE DE ROTONDA
VÍA-COLECTORA-DISTRIBUIDORA
Ejemplo: ESTACIÓN DE SERVICIO FULL EN AUTOVÍA O CR2C
ÁREA DE SERVICIO/ES/OTROS EN AUTOPISTA – CRUCES A DESNIVEL – PUEN-
TE/TÚNEL

12/17
B DISPOSICIONES DE ELEMENTOS DE ENTRADAS Y SALIDAS A ESTACIONES
DE SERVICIO FUERA DE LA ZONA DE CAMINO,
3 RES. 254/97 A) APLICABLES A LA CHN-CD

14/17
Agradecimiento a la Arquitecta Isabel Iglesias (A10) por su apreciada ayuda para el Diseño
Grafico
4 COMPARACIÓN OPERACIONAL CON LA CHVL

15/17
4.1 CHICANA VOLADORA DE LEONES, CHVL
 Velocidad máxima señalizada 80/60 km/h
 Velocidad directriz de proyecto original 130 km/h
 Por reducción a 2% del peralte proyectado de 4% resulta una velocidad inferida de 80
km/h con una altimetría de velocidad directriz de proyecto de 130 km/h, con extensas
superficies de pobre desagüe transversal de las calzadas de los largos viaductos, favo-
rables para el hidroplaneo. Las señales de advertencia de bajar la velocidad en caso de
lluvia deberían precisar a cuánto reducirla
 El salto de velocidad de ∆50 km/h implica un trazado POBRE según los criterios de se-
guridad de Lamm
 Altimetría ramas, invertida, bajada para desacelerar y subida para acelerar
 Narices con terminales de baranda tipo doble arpón
 Viaductos con barandas opacas de hormigón, sensación de encierro, de perfil híbrido de
nivel de prueba TL desconocido, con canalito al pie, completamente del lado interior, de
poca capacidad para agua de lluvia, de más de 300 m de largo desde la cresta de la cur-
va vertical convexa, con pendiente longitudinal desde 0 a menos de 2%; sin bajadas ver-
ticales intermedias.
 Los terminales de barandas rígidas achaflanados son un peligro de ‘rampa de lanza-
miento’ y la desconexión geométrica y estructural con las barandas metálicas de los ac-
cesos crean punto de riesgo de embolsamiento y enganche de las ruedas.
 Los viaductos de dos carriles imposibilitan la expansión futura a 3 carriles.
 En las áreas de servicios no se advierten las comodidades prometidas para descanso de
los pasajeros.
4.2 CHICANA A NIVEL DE CRUCE DOBLE A NIVEL O DISTINTO NIVEL
Excepto en las autopistas donde los cruces dobles son con puentes o túneles con pendien-
tes máximas de los accesos de 3% para velocidades de 130 km/h, en los demás casos los
cruces, ramas y calzadas principales son a nivel de terreno + 1.5 m en general, según la
topografía. Las zonas despejadas a ambos lados pueden ser del ancho recomendado de 8 a
10 m, con taludes suaves y poco riesgo para los vehículos despistados para retomar el con-
trol y volver a su calzada. Las ventajas de seguridad vial principales son las leves conse-
cuencias de un despiste, y no la caída desde un viaducto a 10 m de altura, encorsetado con
barreras de tipo híbrido con nivel de prueba desconocido y canalito de drenaje al pie que
puede atrapar las ruedas exteriores de un vehículo tal como en una caída de borde de pa-
vimento, y la posible reacción del conductor de sobrecorregir y aparecer un cierto efecto
tijeras con rebote hacia la baranda del otro lado, o choque lateral con el vehículo en el carril
vecino.

16/17
5 COMPARACIÓN DE COSTOS CON LA CHICANA VOLADORA DE LEONES
Según declaraciones oficiales el costo de la CHVL fue de 50 millones de dólares al cambio
oficial acumulado durante los años de construcción. La CHN-CD con rasante de pendiente
máxima 5% como en un camino para 80 km/h o 3% para accesos de puente de autopista,
contra los 2% prevista para 130 km/h, y dos puentes de 20 m cada uno reducen los costos
de construcción a unos 5 millones de dólares, el 10%.
Excepto en los dos puentes, la rasante de la CHN-CD es prácticamente horizontal, sin nece-
sidad de barreras laterales y libre escurrimiento del agua de lluvia hacia las cunetas latera-
les.
La visual es plena en vertical y horizontal, sin obstáculos.
6 STATUS LEGAL DE LA CHN-CD (¿CANTERO CENTRAL?)
La mediana se define como la superficie que separa las calzadas, de borde izquierdo a
borde izquierdo, de modo que el área entre los dos bordes derechos de las calzadas de
sentidos invertidos NO es mediana, sino zona lateral externa, por lo que sus instalaciones
comerciales permanentes instaladas en ella no violan el Art. 27 de la Ley 24.449.
7 DISPOSICIÓN DE CALZADAS APTA PARA OTROS FINES
Entonces, la zona entre bordes derechos de calzada es apta para desarrollar otras activida-
des: barrios cerrados, área de servicio exclusiva para camiones, clubes deportivos, activida-
des comerciales.
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se concluye que en relación con las CHV, la CHN-CD es más segura, legal y barata.
Se recomienda:
1. considerar siempre la CHN-CD como opción a otros tipos de delimitación de zonas de
descanso o servicio u otras actividades viales o accesorias.
2. construir un área de descanso en un camino rural de dos carriles con el esquema de la
CHN-CD, comodidades para descanso, y monitorear el comportamiento durante un año,
para después decidir el reemplazo del esquema de la DNV Res. 254/97 por el de la
CHN-CD para estaciones de servicio y otra actividades comerciales u de otro tipo, como
si fuera (lo es) un costado de camino, fuera de la zona de camino.

17/17
BIBLIOGRAFÍA
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Edición https://goo.gl/OZFYXN
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Edición https://goo.gl/YBjMFf
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nica de Carreteras. España. InfoAEC N° 108 https://goo.gl/zsUpby
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15 TRB
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das en las autopistas (Mención especial) https://goo.gl/8wSXs5 004
19 NYSDOT
Recomendaciones para diseñar el peralte según AASHTOhttps://goo.gl/4A1uTz
20 BLOG FiSi
Velocidad http://goo.gl/5QS1Dc
Ruediger Lamm http://goo.gl/Mkioyv
21 Universidad Trieste
Límites longitud curva de transición https://goo.gl/iSjtCm
22 Simposio Dº Gº Valencia 2010
Country Reports x14 http://goo.gl/r2JWfv
Compilación 26 trabajos en 5 grupos https://goo.gl/aQvfS4
23 Simposio Dº Gº Vancouver 2015
Country Reports x14 http://goo.gl/HJkdPw
Compilación 10 trabajos ISV https://goo.gl/YuPY5A

Trabajo: TRA-1274993698
Eje temático: V. Infraestructura Vial
Diseño Geométrico
Autores: Alejandra Débora Fissore - Ingeniera Civil UNSa
Florida 141 1° A
(4400) SALTA Capital
(0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com
María Graciela Berardo - Ingeniera Civil UNC
Arturo M. Bas 309
(5000) CÓRDOBA Capital
(0351) 155558359
teteberardo@gmail.com
Luis Raúl Outes - Ingeniero Civil UBA
Avenida del Golf s/n - Barrio de los Ingenieros M 15B casa 10
(4400) SALTA Capital
(0387) 4390431
luisoutes@hotmail.com
Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA
Avenida Centenario 1825 9º A
(1643) BECCAR – San Isidro BA
(011) 47471829

Resumen
Al diseñar caminos, la característica que más contribuye a la circulación segura, libre de
sorpresas y tensiones es la continua provisión de la debida distancia visual para anticipar las
maniobras a realizar.
La distancia visual es la longitud continua, medida sobre la trayectoria normal de marcha
de una calzada, hasta donde el conductor de un vehículo ve la superficie de la calzada o un
objeto de una altura especificada por encima de la calzada, cuando la visibilidad no esté
obstruida por el tránsito. (HCM)
Para diseñar y mantener un camino seguro, debe proveerse distancia visual de longitud su-
ficiente como para que los conductores se detengan y no choquen contra un objeto en la
calzada, se adelanten a otro vehículo más lento y no choquen con un vehículo en sentido
contrario, o tomen decisiones adecuadas ante varias opciones complejas.
La agudeza visual determina qué tan bien los conductores pueden ver los detalles en una
cierta distancia y es significativa para la orientación y las tareas de navegación que requie-
ren la lectura de las señales y la identificación de potenciales objetos por delante.
El objetivo de este trabajo es verificar que las distancias visuales geométricas dadas por las
normas sean fisiológicamente visibles por parte del conductor con agudeza visual mínima
reglamentaria.
1-45

1. DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN, DVD
La distancia visual -longitud de camino adelante visible al conductores uno de los criterios
fundamentales en el diseño de caminos. Afecta a la operación de los vehículos y tiene un
gran impacto sobre los costos de construcción.
Una de las características que más contribuye a la circulación segura, libre de sorpresas y
tensiones es la continua provisión de la debida distancia visual para anticipar las maniobras
a realizar. De ahí que al establecer las curvaturas en los acuerdos entre alineamientos hori-
zontal o verticalmente rectos, es requisito básico obtener una visual satisfactoria.
Por lo tanto, para diseñar y mantener un camino seguro debe proveerse distancia visual de
longitud suficiente como para que los conductores se detengan y no choquen contra un ob-
jeto en la calzada, se adelanten a otro vehículo más lento y no choquen con un vehículo en
sentido contrario, o tomen decisiones adecuadas ante varias opciones complejas.
Aunque son deseables longitudes mayores de camino visible, la distancia visual en cada
punto a lo largo de un camino debe ser por lo menos la necesaria como para que un con-
ductor, de aptitud aun por debajo del promedio, se detenga.
Según el Manual de Capacidad Vial (HCM), la DVD es la
Distancia que requiere un conductor de habilidad media manejando a la velocidad direc-
triz un vehículo en condiciones mecánicas aceptables sobre calzada húmeda, desde el
instante en que observa un obstáculo imprevisto en el camino hasta el momento en que
se detiene completamente delante del obstáculo por aplicación de los frenos.
Desde 1940, las políticas de diseño geométrico de AASHTO definieron formalmente límites
aceptables para la DVD, según un análisis racional de los requerimientos de seguridad. Una
adecuada DVD depende de la velocidad directriz del camino y se obtiene mediante el diseño
de alineamientos horizontales y verticales que eviten o eliminen obstrucciones visuales.
1.1. Historia 1
Aunque las normas AASHTO 1940 para DVD fueron las primeras formalmente promulgadas,
este elemento de diseño no se ignoraba en los niveles viales oficiales antes de ese tiempo.
Ya desde 1914, textos de ingeniería vial reconocían el peligro de una DV limitada.
En 1916, un texto sobre construcción vial recomendaba proveer una clara visión adelante de
por lo menos 75 m. En esta recomendación no hay ninguna referencia a velocidad, altura de
ojo, altura de objeto, o modelo funcional a emplear.
2-45

Por 1924, se expandió la descripción de DV y se recomendaba que debiera ser de unos 120
metros para permitir la vista de un vehículo que se aproximara en sentido contrario.
En 1926, la práctica de diseño vial en Michigan, indicaba la necesidad de ver otro automóvil
a 150 m. En 1928, AASHTO adoptó esta misma práctica.
En 1935, un texto de ingeniería vial reconoció aún más el hecho de que la DV debe relacio-
narse con la velocidad, y recomendaba una DV mínima deseable de 180 metros, teniendo
en cuenta las crecientes velocidades de los automóviles.
En 1937, AASHTO recomendaba una DVD mínima de 254 metros.
En 1938, en su informe anual el U.S Bureau of Public Roads incluyó la sección titulada Las
más Grandes Necesidades en Caminos Principales Son Ensanchamiento, Distancias de
Visibilidad Más Largas, y Reducción de la Curvatura.
En resumen, desde antes de 1940 se reconoció que la DV era un elemento esencial de la
seguridad de los caminos. Se puso énfasis en los requerimientos de DV para permitirle al
conductor ver oportunamente los otros vehículos para evitarlos, pero los aspectos de altura
de ojo, altura de objeto, tiempo de percepción-reacción adecuado y razonables distancias de
frenado no se comprendían totalmente
1.2. Modelos para determinar la DVD 4
En el diseño geométrico vial es frecuente acudir al apoyo matemático para expresar fenó-
menos observados, resultados de la interacción entre camino, conductor y vehículo. La ex-
presión del fenómeno en lenguaje matemático constituye un modelo matemático. El modelo
matemático no es igual al fenómeno, sino su representación más o menos fiel según haya
sido su finalidad, la perspicacia del analista, y la calidad y cantidad de los datos de mues-
treo. En algunos casos, como en el cálculo de la DVD, el modelo matemático responde a
una expresión de la mecánica clásica: principio de la fuerza viva (dinámica) o distancia reco-
rrida en movimiento uniformemente retardado (cinemática).
Como en toda ciencia aplicada se procede a la inversa que en una deducción: se parte
de los resultados observados y se procura formular un modelo que además satisfaga
expresiones racionales conocidas. Para los ajustes se recurre a los coeficientes.
El modelo operacional de AASHTO provee un razonable punto de partida para considerar la
relación entre la DVD y las operaciones en el camino. De acuerdo con él, la DVD comprende
dos componentes relacionados con operaciones del conductor:
3-45

• La distancia de percepción y reacción (DPR): distancia recorrida a velocidad uniforme,
velocidad directriz V, durante el lapso en que el conductor advierte el peligro y reacciona
para aplicar los frenos (concepto cinemático).
• La distancia de frenado (DF): distancia recorrida en movimiento uniformemente desace-
lerado, durante el frenado en calzada húmeda hasta la detención frente al obstáculo.
La expresión general es: DVD = DPR + DF
1.2.1. Distancia de Percepción y Reacción, DPR
El tiempo de percepción y reacción, TPR, es el lapso desde el instante en que el conductor
reconoce la existencia de un obstáculo en la calzada adelante que necesita frenar, hasta el
instante en que el conductor aplica en realidad los frenos.
Es uno de los parámetros de la DVD más estudiados por ingenieros viales y de tránsito, psi-
cólogos, médicos y especialistas en estadísticas.
Puede desagregarse en: Tiempo de Percepción (TP), y Tiempo de Reacción (TR)
• Tiempo de Percepción (TP)
Corresponde a la etapa de detección; su comienzo coincide con el comienzo del TPR y
finaliza cuando el conductor mueve sus ojos para focalizar en la zona central de sus re-
tinas aquello que ha detectado (fin del TP y comienzo del TR).
Un valor medio es del orden de 0,3 s.
• Tiempo de Reacción (TR)
En él se reconocen cuatro etapas: Identificación, Evaluación, Decisión y Respuesta.
4-45

o Identificación o Percepción: se identifica y acumula información sobre el riesgo o pe-
ligro. Finaliza cuando se almacenó información adecuada y suficiente como para
valorar el riesgo.
Un valor medio es del orden de 0,3 s.
o Evaluación, o Intelección: se comprende la situación, se interpreta el riesgo o peligro.
Finaliza cuando, una vez procesada la información, se concluye si el riesgo es tal o
no. Numerosos errores en esta etapa son causas de accidentes.
Su duración aproximada es de 0,5 s.
o Decisión o Emoción: se decide la maniobra más conveniente. Finaliza al iniciarse la
respuesta. En esta etapa se resuelve, por ejemplo, si es conveniente modificar la
velocidad, o la dirección.
En términos generales, los valores medios oscilan entre 0,5 y 1 s.
o Respuesta o Volición: se acciona sobre los mandos del vehículo. Comienza cuando
el centro motor del cerebro envía la orden de ejecución al grupo de músculos co-
rrespondiente y termina cuando los músculos comienzan a ejecutar la orden.
La duración media de esta etapa es de 0,2 s
La suma directa de los tiempos indicados para cada etapa puede diferir del valor necesario
para el TPR, pues pueden presentarse superposiciones de tiempos o saltos de etapas, así
como aumentos o disminuciones en los valores medios mencionados.
Se midieron valores dentro de un amplio rango. En condiciones de emergencia denotadas
por señales luminosas o intermitentes, los conductores cumplen las tareas involucradas en
el TPR casi instantáneamente. En la mayoría de otras condiciones, el conductor debe ver el
objeto y reconocerlo como quieto o moviéndose lentamente contra el fondo del camino y
otros objetos, como p.ej. muros, alambrados, árboles, postes, o puentes. La cantidad de
tiempo necesario para realizar estas determinaciones varía considerablemente con la dis-
tancia al objeto, la agudeza visual del conductor, la rapidez natural con la cual el conductor
reacciona, la visibilidad atmosférica, el tipo y condición del camino, y la naturaleza del obs-
táculo. La velocidad del vehículo y el ambiente vial probablemente también influyen en el
tiempo de reacción.
El TPR usado en diseño debe ser bastante largo como para incluir los TPR necesarios por
casi todos los conductores bajo la mayoría de las condiciones viales. La investigación re-
ciente y los estudios documentados en la literatura muestran que un tiempo de reacción al
frenado de 2,5 s para situaciones de visual de detención abarca las capacidades de la ma-
yoría de los conductores, incluyendo a los de los conductores ancianos.
5-45

El criterio de diseño recomendado de 2,5 s para tiempo de reacción de frenado supera el 90º
percentil de los TPR de todos los conductores. 7
La distancia recorrida durante el TPR es: (expresión cinemática)
DPR = V x TPR
1.2.2. Distancia de Frenado, DF 4
Sobre los datos de campo V y DF, para calcular la DF, se idearon dos tipos de modelos ma-
temáticos interrelacionados: dinámico y cinemático.
El dinámico supone que la energía del móvil que frena se transforma íntegramente en traba-
jo de fricción entre neumáticos y superficie de calzada.
El cinemático supone que el frenado del móvil ocurre con movimiento uniformemente des-
acelerado.
• Modelo Dinámico: Coeficiente de Fricción
Los datos de campo disponibles para la elaboración del modelo son V, DF, condiciones
y materiales de las superficies de calzada y neumáticos.
Para cada conjunto de condiciones, se relacionan los datos con la expresión simplifica-
da de la igualdad entre la energía cinética y el trabajo de fricción.
El coeficiente de fricción entre neumático y calzada, Fricción Longitudinal fl, es una re-
sultante del modelo adoptado, que se supone constante durante el frenado, pero com-
probadamente variable con la velocidad inicial del frenado –disminuye al aumentar la
velocidad inicial.
Es un valor representativo de la fricción entre neumáticos y calzada, y engloba las resis-
tencias del aire, rodamiento, e interna del motor y engranajes.
La expresión que permite obtener DF es una fórmula empírica de un fenómeno comple-
jo. Las diferencias entre el sencillo modelo teórico y la experiencia (mediciones) se ajus-
tan por medio del coeficiente fl. De energía cinética igual a trabajo resulta:
fl
g
2
v
DF
fl
DF
g
2
v 2
2
×
=
→
×
=
fl
254
V
DF
fl
DF
6
,
3
g
2
V 2
2
2
×
=
→
×
=
×
(ec. 1)
El coeficiente de fricción entre neumático y calzada, fl, es una resultante del modelo
adoptado, que se supone constante durante el frenado, pero variable con la veloci-
dad inicial del frenado –disminuye al aumentar la velocidad inicial.
Donde:
v: velocidad directriz en m/s
V: velocidad directriz en km/h
g: aceleración de la gravedad 9,8 m/s²
fl: coeficiente de fricción longitudinal
6-45

Hasta 1971, el criterio de AASHTO era considerar fricción longitudinal de pavimento
húmedo, y velocidad entre 80 y el 93% de la directriz. Se suponía que “no era realista
suponer marchar a la velocidad directriz cuando los pavimentos estaban húmedos”.
La Adenda de 1971 de AASHTO, sobre la base del resultado de numerosas observa-
ciones de campo respecto del comportamiento de los conductores sobre calzada húme-
da, adoptó el criterio de diseñar con el 100% de la velocidad directriz sobre pavimen-
to húmedo. Este cambio provocó un incremento de la DVD de alrededor del 40%. Los
valores de DVD obtenidos con el 100% de la velocidad directriz fueron llamados “de-
seables” y los anteriores fueron re-designados como “mínimos“.
• Modelo Cinemático: Desaceleración
En este modelo la DF es la distancia recorrida en movimiento uniformemente desacele-
rado.
a
92
,
25
V
a
2
6
,
3
V
a
2
v
DF
2
2
2
2
=
×
=
=
El considerar durante el frenado movimiento uniformemente desacelerado es una conje-
tura simplificativa.
(ec. 2)
• Relación entre los Modelos Dinámico y Cinemático
El modelo básico de AASHTO para determinar la DF (dinámico) permaneció sin cam-
bios hasta el 2001, en que se sustituyó el coeficiente de fricción longitudinal –función de
la velocidad al comienzo del frenado– por desaceleración constante para cualquier ve-
locidad inicial; con la imposición de que “para asegurar que los nuevos pavimentos ten-
gan y retengan coeficientes de fricción comparables con la tasa de desaceleración (3,4
m/s2
) usada para desarrollar la Tabla III-1 (modelo cinemático) los diseños de pavimento
deberían cumplir los criterios establecidos en las Guidelines for Skid Resistant Paviment
Design, de AASHTO”. 8
Relacionando las expresiones (ec. 1) y (ec. 2), resulta
g
a
fl =
La desaceleración, a, es global para todo el suceso de frenado desde el principio
hasta el fin, independientemente de lo que sucede en su transcurso; se determina
indirectamente a partir de pares de datos medidos en campo V y DF, tal como si se
hubiera determinado fl en el modelo dinámico.
(ec. 3)
7-45

Si según los pares de valores V y DF medidos en el campo para calibrar el modelo
cinemático resultó estadísticamente a = -3,4 m/s2
para cualquier valor de V, en-
tonces según (3) también fl resulta constante, fl = 0,35, para cualquier valor de V.
Pero durante décadas hasta 1994 AASHTO sostuvo que las mediciones muestran
que fl no es el mismo para todas las velocidades iniciales de frenado; disminuye en
cuanto la velocidad aumenta.
1.2.3. Modelo función V2
Considerando un TPR de 2,5 s, y el modelo dinámico para calcular DF con fricción longitudi-
nal húmeda y 100% de velocidad directriz, la expresión de la DVD resulta 1
:
fl
254
V
3,6
2,5
V
DVD
2
×
+
×
=
La relación entre la DVD y la velocidad es cuadrática.
2. DISTANCIA VISUAL DE ADELANTAMIENTO, DVA
En caminos indivisos de dos carriles y dos sentidos, es la mínima distancia visual sufi-
ciente y necesaria que, invadiendo el carril de sentido contrario, permita al conductor de
un vehículo adelantarse a otro que circula más lentamente por su mismo carril, sin interfe-
rir la velocidad y trayectoria de un tercer vehículo que avance en sentido contrario, si apa-
reciera a la vista una vez iniciada la maniobra.
2.1. Modelo para determinar la DVA
La DVA para usar en el diseño de caminos indivisos de dos-carriles debería determinarse
sobre la base de la longitud necesaria para completar seguramente las maniobras normales
de adelantamiento. Las maniobras extraordinarias se ignoran y las distancias de adelanta-
miento se desarrollan usando velocidades y tiempos observados que se ajustan a las prácti-
cas de un alto porcentaje de conductores.

1
En pendiente longitudinal (i), la expresión es:
( )
i
fl
254
2
V
1,44
V
DVD
±
×
+
=
8-45

Hay ocasiones para considerar múltiples adelantamientos, donde dos o más vehículos se
adelantan o son adelantados, pero no es práctico suponer tales condiciones en el desarrollo
de los criterios mínimos de diseño. La distancia visual se determina para un solo vehículo
que se adelanta a un solo vehículo. En el diseño se producen distancias visuales más lar-
gas, y ellas pueden acomodar un ocasional adelantamiento múltiple.
Para determinar las DVA mínimas el modelo, Figura 1, supone que:
• El vehículo adelantado viaja a la Velocidad Media de Marcha, VMM
• El tiempo de percepción, evaluación de las posibilidades de adelantamiento, reacción y
comienzo de la aceleración del vehículo que se adelanta (A) se estima en 4 s
• Durante el período anterior se acepta que el vehículo que se adelanta (A) circula a la
misma velocidad que el vehículo que tiene adelante circulando en sentido contrario (B)
• Durante el período anterior se acepta que, además de circular ambos vehículos (A y B)
a la velocidad del que va a ser adelantado (VMM), lo hacen separados por una distancia
d0, en m
• El promedio de velocidad del vehículo que se adelanta (A), desde que inicia su despla-
zamiento hacia el carril izquierdo hasta que retoma el derecho, supera en 15 km/h al del
vehículo adelantado (B)
• El carril izquierdo debe quedar libre en una longitud adicional d3 tal, que permita que un
tercer vehículo (C) que se aproxima en sentido contrario a igual velocidad V2 que el ve-
hículo que se adelanta (A), la recorra en el mismo tiempo que tarda este último en des-
plazarse al carril izquierdo, adelantar al vehículo más lento y retomar el carril derecho.
La DVA mínima para caminos indivisos de dos carriles se determina como la suma de tres
distancias, Figura 1. Las magnitudes que intervienen son:
V1: velocidad del vehículo que es adelantado (B) en km/h (VMM)
d0: distancia mínima entre vehículos que circulan en la misma dirección, en m
V2: velocidad del vehículo que se adelanta (A) en km/h (VMM + 15 km/h)
d1: distancia recorrida por el vehículo que se adelanta (A) durante el tiempo de percepción,
decisión, reacción y comienzo de la maniobra de adelantamiento, en m
t1: tiempo que tarda el vehículo que se adelanta (A) en recorrer la distancia d1, en s
d2: distancia recorrida por el vehículo que se adelanta (A) desde que se desplaza al carril
izquierdo hasta que retoma el derecho, en m
t2: tiempo que tarda el vehículo que se adelanta (A) en recorrer la distancia d2, en s
d3: distancia recorrida por un vehículo que circula en sentido contrario (C) al que se adelan-
ta, en m, durante el lapso t2
9-45

Figura 1 Esquema del modelo para el cálculo de la DVA
Las expresiones para el cálculo de la DVA son:
V1 = VMM (km/h)
1
V
2
V
6
,
3
0
d
2
2
t
−
×
= (s)
V2 = VMM + 15 (km/h)
6
,
3
1
t
1
V
1
d
×
= (m)
d0 = 0,2 V1 + 8 (m)
6
,
3
2
t
2
V
2
d
×
= (m)
t1 = 4 segundos (s) d3 = d2 (m)
DVA = d1 + d2 + d3
Si bien los conductores, individualmente, actúan con ligeras variantes respecto al esquema
de la Figura 1, las distancias obtenidas permiten el adelantamiento en la gran mayoría de los
casos, según las experiencias de AASHTO.
10-45

3. DISTANCIA VISUAL DISPONIBLE
La DVD calculada en la sección 1.2.3, es la distancia requerida para la detención del vehícu-
lo, según los modelos considerados.
La DVA calculada en la sección de 2.1, es la distancia requerida para el adelantamiento de
un vehículo que circula en el mismo sentido, según el modelo considerado.
Para un mismo segmento de camino la medida de la distancia visual disponible, será dife-
rente según se consideren diferentes alturas de ojo del conductor y diferentes alturas de
obstáculos.
La distancia visual disponible es la distancia a lo largo de un camino en la que un objeto
de altura especificada es continuamente visible al conductor. Depende de la altura del ojo
del conductor sobre la superficie del camino, la altura del objeto especificado sobre la
superficie del camino y de la posición lateral de las obstrucciones laterales –tal como una
barrera longitudinal, un talud de terraplén de acceso a puente, un árbol, follaje, o el con-
tratalud de una sección de corte- en la línea visual del conductor. 8
3.1. Altura del Ojo del conductor
La altura del ojo para el diseño disminuyó con el tiempo, según lo hicieron el tamaño y di-
mensiones de los vehículos. Para AASHTO, la altura de diseño de los ojos en la actualidad
es de 1,08 m (3,54 pies) 9
. Se redujo de 1,68 m (5,5 pies) en los años 1920 a 1,15 m (3,75
pies) en 1965. Normalmente, la altura de los ojos del camionero no es motivo de preocupa-
ción porque están significativamente más altos que los de los automovilistas. Además, se
supone que la mayor altura de los ojos de los camioneros compensa la mayor DVD requeri-
da para detención.
Para las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial de la DNV
Actualización 2010 12
la altura del ojo del conductor adoptada es 1,1 m.
3.2. Altura del obstáculo
3.2.1. Para la DVD
Un cambio moderado en la altura del ojo del conductor resulta en un pequeño cambio en
la distancia visual disponible para el conductor y, en la longitud requerida de las curvas
verticales convexas (4.3).
La altura del obstáculo es quizás uno de los parámetros más controvertidos en la defini-
ción del modelo, porque afecta considerablemente la longitud de las curvas verticales
convexas y por lo tanto tiene un gran impacto en los costos de construcción del camino.
11-45

Porque el modelo de Al principio, AASHTO consideró que, independientemente de su altura,
es un peligro la presencia de un obstáculo en la calzada, y en general se convino en que
idealmente es deseable considerar un obstáculo de altura igual a cero. Pero esto a conside-
ración resultaría en un incremento de los costos de construcción de las curvas convexas en
desmontes, particularmente en roca, en comparación con un obstáculo de mayor altura. Por
lo que la altura del obstáculo se seleccionó como una solución de compromiso razonable
entre los costos de construcción y la visibilidad del conductor. Históricamente los costos de
construcción fueron la única medida objetiva disponible para la evaluación de la altura del
obstáculo, porque no se disponía de la frecuencia y gravedad de los accidentes asociados
con diferentes niveles de distancias visuales, y por ende tampoco de sus costos.
Al inicio AASHTO estableció como una altura del obstáculo igual , la misma que la del ojo
del conductor. En 1940 la redujo a 0,1 m (4’’). Quienes escribieron la norma no tenían nin-
gún obstáculo particular en mente, sino el hecho de que “al incrementar la altura del obstá-
culo de 0 a 0,1 m, la longitud requerida de curva vertical se reducía en 40% … el uso de una
altura de obstáculo mayor … resulta en poca economía adicional (AASHTO 1954)”. 2
Alrededor de 1961 se volvió evidente que la altura media del ojo de los conductores era mu-
cho más baja que una o dos décadas anteriores. Así, los conductores no podían ver real-
mente los obstáculos de 0,1 m de la prescripta DVD. La pérdida en la distancia visual resul-
tante de la menor altura del ojo se compensó suponiendo un obstáculo de mayor altura que
0,1 m; se lo llevó a 0,15 m (6’’) en 1965. 2
Los hombres prácticos de la comunidad estaban luchando con el surrealista problema de
fijar la altura de un obstáculo imaginario, de naturaleza no especificada, con el cual los
conductores chocarían con una frecuencia desconocida. 2
En 2001 AASHTO llevó la altura del obstáculo a 0,6 m, sobre la base de los estudios de
Fambro, Fitzpatrick y Koppa que, al relacionar la DVD en las curvas convexas con la seguri-
dad, hallaron que la altura que se ajustaba mejor era 0,6 m. Según AASHTO 2001 expresa:
“El uso de alturas de objetos de altura menor que 0,6 m para calcular la distancia visual de
detención podría resultar en curvas verticales convexas más largas sin documentados bene-
ficios de seguridad. La altura de objeto inferior a 0,6 m podría incrementar sustancialmente
los costos de construcción debido a excavación adicional que podría necesitarse para pro-
veer una curva vertical convexa más larga. También es dudoso que la aptitud del conductor
para percibir situaciones que comprendan riesgo de colisiones pudiera incrementarse debido
a recomendadas distancias visuales de detención para diseños de alta-velocidad más allá
de las capacidades de los conductores para detectar objetos pequeños.” 8
12-45

Las normas canadienses TAC ’95 10
justifican la elección de la altura del obstáculo de mane-
ra diferente. En B.2.2 Criterios para medir la Distancia Visual, Altura de Objeto, se expresa:
“Se usó una altura de objeto de 0,38 m la DVD. Este valor se basa en la altura legal mínima
para una luz trasera de vehículos en Canadá. Se adoptó esta altura sobre la base de la justi-
ficación de que los conductores canadienses un conductor no puede tomar la decisión de
detenerse no se detienen ante objetos para un objeto de menos de 0,38 m de altura sobre
la superficie de la calzada. En años anteriores, la altura de 0,15 m era el estándar, pero se
determinó que los conductores no pueden detenerse por objetos de esa altura. Sin embargo
un conductor, se detendrá por un objeto que es 0,38 m de altura.
La altura promedio de luz trasera que típicamente se observa en los caminos de Alberta es
considerablemente mayor que 0,38 m. Sin embargo, Se utiliza 0,38 m para asegurar que en
operación nocturna el peor de los casos se iguale el criterio de DVD para operación diurna.”
10
Es decir, que para la elección de elegir la altura del obstáculo, el modelo canadiense consi-
dera el comportamiento de sus los conductores: sólo inician el frenado cuando advierten
que la altura completamente vista de un objeto en la calzada es de por lo menos 0,38 m
(1,25”). de más de 0,38 m les parecerá un peligro a los conductores canadienses y por lo
tanto tomarán la decisión de detenerse.
Resumiendo los conductores deciden detenerse según el Modelo de:
• AASHTO: ante cualquier obstáculo ya que se considera que todos los obstáculos son
un peligro REVISAR CONCEPTO la decisión la toman después de DPR
• Canadá: ante obstáculos de más de 0,38 m ya que a partir de esa altura los obstáculos
parecen ser un peligro
Los valores de altura de objeto 0,38 m (Canadá) y 0,6 m (AASTO 2001/04), son valores
de coeficientes para ajustar los resultados del modelo matemático usado, según el cono-
cimiento factual de accidentes sobre curvas convexas, y que no tienen nada que ver
con las alturas de faros traseros, ya que de otra manera sólo servirían para operación
nocturna.
Para la DNV 2010, la altura del obstáculo considerada es 0,3 m.
3.2.2. Para la DVA
En el caso de la DVA el obstáculo que se intenta ver es un vehículo que circule en sentido
opuesto. Normalmente la altura de los vehículos de pasajeros es de 1,3 m –altura conside-
rada en la DNV 2010.
13-45

4. CURVAS VERTICALES CONVEXAS, CVCX
… Si es cierto que el número y gravedad de los choques no crece cuando sólo son visi-
bles en tiempo para detenerse los obstáculos más altos que 40 cm, ¿por qué gastar dine-
ro en curvas convexas más tendidas? Inversamente, si el número y gravedad de los cho-
ques sólo crecen cuando pueden verse a tiempo para detenerse obstáculos de sólo 40
cm en lugar de 15 cm. ¿Puede uno tomar una decisión racional acerca de una norma si la
cantidad de deterioro en la seguridad es desconocida? Seguramente, para tomar decisio-
nes racionales de esta clase se requiere conocer la relación entre la distancia de visibili-
dad y la seguridad. Las suposiciones y conjeturas basadas en la intuición, la experiencia
y nociones preconcebidas son insuficientes. 2
El diseño de las curvas verticales convexas no se basa en hechos empíricos, sino en una
plausible conjetura.
A pesar de que la investigación 8
mostró que las curvas verticales con limitada distancia vi-
sual no necesariamente experimentan problemas de seguridad, se recomienda que todas
las curvas verticales se diseñen para proveer como mínimo las DVD. Dondequiera que
sea económica y físicamente posible, deben usarse mayores distancias visuales.
Una CVCX, queda determinada por el parámetro básico P (m), “para cierta velocidad direc-
triz, es el parámetro o radio del círculo osculador en el vértice de una parábola de eje verti-
cal que proporciona como mínimo la distancia visual hasta pendiente media ± 2%, necesaria
para esa velocidad, cualquiera que sea la diferencia algebraica de pendientes”. 3
El Artículo 48 j) de la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24449 prohíbe el adelan-
tamiento en zonas peligrosas (curvas horizontales y verticales, encrucijadas, puentes, etc.).
Por ello sólo se considerará el cálculo de los parámetros básicos para DVD.
4.1. Parámetro Básico P (m), para DVD (im ≤ 2%) y Operación diurna
En la sección 6.1.1, está la deducción de la expresión de P.
Figura 2
14-45

[ ]2
2
2
h
2
1
h
2
DVD
P
+
= ;
[ ]
=
+
2
2
2h
1
2h
1
CA: Coeficiente de alturas de
objeto y ojo de conductor
Considerando el criterio de seguridad de operación, la longitud mínima de la CVCX es:
[ ]
2
2
2
DVD
i
CA
i
2
h
2
1
h
2
DVD
i
P
L ×
Δ
×
=
Δ
×
+
=
Δ
×
= (ec. 4)
Con:
∆i : diferencia de pendientes de entrada y de salida (i1 – i2)
2
2
i
1
i
im
+
=
L es función cuadrática de DVD y es directamente proporcional a CA y ∆i.
4.2. Modelo función V4
En la sección 1.2.3 se expresó que la relación entre la DVD y la velocidad es cuadrática; en
la 4.1 que la relación entre la longitud mínima necesaria de las curvas verticales convexas y
la DVD también es cuadrática. Resulta entonces que:
L varía con la cuarta potencia de la velocidad. Por lo tanto, a pequeñas variaciones de
ésta resultan mayores variaciones en aquella, con efecto significativo en los costos de
construcción en topografía montañosa.
4.3. Análisis de la Sensibilidad del Coeficiente de alturas de objeto y ojo de conduc-
tor, CA
Según se muestra y analiza en 4
:
• Al representar CA(h2) en función de h2, para cualquier h1 constante, se advierte la gran
sensibilidad de CA(h2) hasta aproximadamente h2= 0,3 m.
• Al representar CA(h1) en función de h1, para cualquier h2 constante, se advierte la casi
nula sensibilidad de CA(h1) para h1 mayores que 1 m
De lo que se concluye que:
Por la sensibilidad tan diferente, resulta pues absurdo intrascendente e inútil el cambio
altura del ojo de 1,07 m (AASHTO’94) a 1,08 m (AASHTO’01), en comparación con el
cambio de altura de objeto de 0,15 m (A’94) a 0,6 m (A’01).
15-45

5. VISIÓN
Aproximadamente el 90% de la información que usan los conductores es visual.
En el campo de la visión, se usa el término “Funciones Visuales” para describir cómo funcio-
na el ojo y “Visión Funcional” para describir cómo funciona la persona en actividades rela-
cionadas con la visión.
Las funciones visuales, como la agudeza visual, campo, contraste, color, visión nocturna,
etc. se pueden medir como parte de un examen de ojos. La visión funcional incluye el des-
empeño de habilidades de la vida cotidiana, la capacidad de lectura, habilidades para la mo-
vilidad, para la conducción, etc. Dado que dichas actividades no son fáciles de medir en el
consultorio, a menudo se utiliza la medición de las funciones visuales como un sustituto
adecuado para estimar la visión funcional; esta estimación de la visión funcional se utiliza
entonces para inferir una estimación adicional de la seguridad en la conducción. Para este
propósito, a menudo se mide la agudeza visual, a veces el campo visual y en raras ocasio-
nes la sensibilidad al contraste. Al estimar el rendimiento previsto en la conducción sobre la
base de algunos parámetros, es de notar que muchos otros factores como la formación, la
experiencia y la familiaridad con el entorno del camino pueden afectar a la predicción. Las
condiciones médicas no visuales también son significativas. La combinación de varias limi-
taciones menores puede ser más grave que cualquier limitación por sí sola.
Otro factor a tener en cuenta al estimar la visión funcional con funciones visuales es que las
mediciones de la función visual son generalmente mediciones de umbral. La visión funcional
requiere un funcionamiento por encima del umbral que pueda mantenerse en el tiempo; así
quienes conduzcan cerca del límite de sus capacidades visuales son probablemente con-
ductores no seguros.
Según el HSM 13
, las principales funciones visuales son:
• Agudeza Visual: capacidad para percibir detalles a cierta distancia.
• Sensibilidad al Contraste: capacidad para detectar pequeñas diferencias de luminan-
cia (brillo de la luz) entre un objeto y su fondo
• Visión Periférica: capacidad para detectar objetos que están fuera de la zona de visión
más exacta dentro del ojo
• Movimiento en Profundidad: capacidad para estimar la velocidad de otro vehículo por
la tasa de variación del ángulo visual del vehículo creado en el ojo
• Búsqueda Visual: capacidad para buscar rápidamente cambios en la escena del cami-
no para recoger información del camino.
16-45

5.1. Agudeza Visual, AV
Determina qué tan bien los conductores pueden ver los detalles a una cierta distancia y
es importante para la orientación y las tareas de navegación que requieren la lectura de
las señales y la identificación de potenciales objetos por delante.
La medición de la AV es tan común que a menudo se confunde como un indicador único
para la visión en general. Esto es un error. La pérdida de AV puede detectar muchos tras-
tornos, pero no todos. Un buen ejemplo es el glaucoma, que puede causar un amplio e irre-
versible daño del campo visual antes de que AV se vea afectada. La AV puede predecir mu-
chas consecuencias de la pérdida de visión, pero no todas. La medición de la AV es una
buena herramienta de detección porque la AV normal requiere que todos los niveles
del sistema visual funcionen correctamente: el sistema óptico del ojo debe proyectar una
imagen nítida del mundo exterior sobre la retina -principalmente la región macular; la retina
entonces debe ser capaz de traducir esta imagen en impulsos nerviosos y por último, los
impulsos nerviosos viajan al cerebro donde son analizados y reconocidos. Por lo tanto, no
todos pero una amplia gama de diferentes trastornos visuales, pueden afectar la AV.
Una AV normal no significa una visión normal. La razón por la AV se utiliza mucho es que es
una prueba que se corresponde muy bien con las actividades diarias normales.
La principal herramienta de medición de la AV es la tabla de caracteres –optotipos– introdu-
cidos en 1862 por Donders y Snellen en el hospital del ojo de Utrecht en los Países Bajos.
Snellen definió “la visión normal”, como la capacidad de reconocer a uno de sus optotipos
cuando se subtendían 5 minutos de arco.
El optotipo total subtiende 5’.
El tamaño de cada trazo subtiende 1’ de arco
(tamaño mínimo visible)
17-45

Distancia a la cual el carácter más pequeño leído subtiende 5’ de arco
Distancia de realización del test
AV =
Ej. AV 6/6 = 20/20. Significa que el test está a 6 m (20 pies) y que el carácter más pe-
queño leído subtiende 5´a 6 m (20 pies).
Ej. AV 6/12 = 20/40. Significa que el test está a 6 m (20 pies) y el carácter más pequeño
leído subtiende 5´a 12 m (40 pies).
En humanos, la máxima AV de un ojo sano, emétrope es de aproximadamente 20/16 a
20/12, por lo que es inexacto referirse a la AV 20/20 como visión “perfecta”.
En condiciones ideales, a la luz del día, con texto de alto contraste (negro sobre blanco), y
tiempo ilimitado, una persona con una AV de 20/20 (considerada “visión normal”), puede leer
las letras que subtienden un ángulo de 5’. Una persona con una visión de 20/40 necesita
letras que subtiendan el doble de este ángulo, o 10’ de arco. P.ej. con respecto a las señales
de tránsito, una persona con visión 20/20 puede leer las letras de 2,5 cm de altura a una
distancia de 17,2 m de distancia de la señal, y las letras de 5 cm a 34,4 m de la señal, y así
sucesivamente; (p.ej., 15 cm a 100 m). Una persona con visión 20/40 necesitaría letras con
el doble de altura para leerlas a las mismas distancias. Teniendo en cuenta que las condi-
ciones reales de visión de conducción a menudo varían de las condiciones ideales, y que la
visión del conductor varía con la edad, se asume que a menudo la agudeza del conductor es
menor que 100 m de distancia para leer letras o distinguir objetos de 15 cm de altura.
La AV es el recíproco del Mínimo Ángulo de Resolución, MAR –ángulo del mínimo detalle
que la persona es capaz de resolver en el optotipo. Por ejemplo:
Para una AV = 20/20 = 1; MAR = 1/AV = 1´
Para una AV = 20/40 = 0,5; MAR = 1/AV = 2´
18-45

En 1875 Snellen cambió el uso de pies a metros (desde el 20/20 al 6/6, respectivamente); y
en ese mismo año, Félix Monoyer propuso sustituir la notación fraccionaria de Snellen con
su equivalente decimal (por ejemplo, 20/40 = 0,5, 6/12 = 0,5, 5/10 = 0,5).
5.2. Pérdida de Visión y Seguridad de Conducción
15
Los conductores deben ver los obstáculos o peligros, hacia el frente o en su campo visual
periférico (por ejemplo, una persona que cruce el camino), tener en cuenta las posibles re-
acciones de esta persona, estimar la distancia, decidir si tienen que frenar o parar y luego
reaccionar en consecuencia. Por lo tanto, la seguridad de conducción depende de muchos
factores externos, además de la condición del conductor.
Factores externos Factores relacionados con los conductores
• Características visuales del obstáculo
(tamaño, color, contraste, etc.)
• Desempeño visual (Agudeza Visual,
Campo Visual, Sensibilidad al Contraste)
• Estado del vehículo (parabrisas, espe-
jos retrovisores, etc.)
• Edad, Experiencia, Valoración del Riesgo
• Información Irrelevante (publicidad a lo
largo del camino, etc.)
• Motivación, Atención Dividida (uso del
teléfono celular, hablar con pasajeros,
ansiedad)
• Visibilidad Reducida (noche, niebla,
lluvia, etc.)
• Fatiga, Alcohol, Drogas y Medicación
• Condiciones del Camino
De los estudios científicos se pueden deducir algunas pautas generales relativas a la pérdi-
da de Visión y la Seguridad para Conducir:
• Agudeza Visual: Fonda G. en su documento “La ceguera legal puede ser compatible
con una conducción segura” (1989), afirma que algunas personas con una condición
ocular estable, una AV de 20/200 (0,1) y un campo visual de 120º son capaces de con-
ducir durante el día hasta una velocidad limitada de 65 km/h. Las personas del experi-
mento -legalmente ciegas-, fueron instruidas para acercarse a pie a una señal de tránsi-
to particular y detenerse tan pronto como pudieran identificar correctamente la señal. La
distancia mínima fue de 35 m y la media fue de 66 m. Esta distancia permite a los con-
ductores con tiempo de reacción normal y buena capacidad motriz, detener con seguri-
dad su vehículo cuando viajan a 65 km/h.
Este es un argumento para permitir licencias restringidas.
19-45

• Campo Visual: las personas con defectos del campo visual, ya sean debido al glauco-
ma, una enfermedad de la retina o cataratas, tienen el doble de incidencia de acciden-
tes de tránsito o violaciones de tránsito en comparación con las personas con un campo
visual completo, según un estudio de 10000 personas (Johnson & Keltner, 1983). Este
estudio además reveló que casi la mitad de las personas con pérdida del campo visual
no tenían conocimiento de ningún problema con la visión periférica.
• Visión Monocular: es elemental para ser capaz de juzgar correctamente las distancias.
Las personas que perdieron un ojo después de un período de adaptación –por lo gene-
ral cerca de 6 meses– recuperarán los juicios adecuados de distancia, teniendo en
cuenta el tamaño o la interposición de objetos, y viendo las sombras o la precisión de
los detalles.
• Cataratas: en las personas con opacidad del cristalino, los problemas no son sólo la
reducción de la visión central y las restricciones del campo visual; la escasa sensibilidad
de contraste y el brillo también desempeñan un papel significativo. Las investigaciones
concluyeron que el deterioro grave de sensibilidad de contraste influyó considerable-
mente en los accidentes de automóviles, incluso cuando estaba presente en un solo ojo.
Manejar es un privilegio no un derecho y la responsabilidad primaria de quienes evalúan
a los potenciales conductores es hacia el público no hacia el aspirante.
La seguridad en la conducción no depende tanto de lo que se ve, sino de cuán rápido y
adecuadamente responden los conductores a lo que ven.
5.3. Requisitos visuales para obtener o mantener permisos para conducir
Internacionalmente el requisito visual más común para obtener o mantener un permiso
de conducción es una AV mínima de 20/40 (ó 6/12 ó 0,5)
Parece existir un consenso generalizado de que esto proporciona un margen de seguridad
adecuado entre la AV medida en el consultorio y la seguridad para conducir. Los requisitos
para el campo visual son más variables. Los requisitos para otras funciones visuales son
raros.
20-45

5.3.1. Funciones Visuales
Algunas funciones visuales que pueden ser examinadas, son:
• Agudeza Visual: es el parámetro visual más fácil de medir.
Internacionalmente el estándar 20/40 (ó 6/12 ó 0,5) es el criterio más ampliamente
utilizado como parámetro mínimo de AV para permisos de conducir. También es
frecuente utilizar 6/10 ó 0,6. Una persona no se convierte en un conductor peligroso en
20/50 (ó 6/15 ó 0,4), pero una AV 20/40 incluye un margen de seguridad para condicio-
nes de conducción adversas (noche, lluvia, niebla).
La máxima AV humana está entre 20/16 y 20/12, por lo que una persona con AV 20/40
debe acercarse 3 veces más a un cartel para leerlo y esto reduce el tiempo disponible
para reaccionar.
La visión normal es la visión binocular. Por lo tanto los criterios deben basarse en la vi-
sión binocular (dos ojos abiertos). En casos raros en donde la visión binocular es peor
(p. ej., diplopía), la buena agudeza monocular no debe tener prioridad.
• Sensibilidad al Contraste: puede reducirse debido a factores ópticos (p.ej. cataratas) o
como consecuencia de problemas de retina (p.ej. glaucoma); ambas son situaciones
comunes entre las personas mayores. Si la pérdida de la sensibilidad al contraste se
debe a problemas ópticos, se verán afectadas la AV y la sensibilidad al contraste.
Cuando se debe a problemas de retina, no necesariamente están asociadas la pérdida
de AV y pérdida de sensibilidad al contraste. Es posible tener pobre AV con buen con-
traste, y buena AV con contraste pobre.
Internacionalmente su detección aparece como deseable.
• Sensibilidad al Deslumbramiento: también puede resultar de problemas ópticos o de
problemas de retina. En el primer caso la luz difusa y la discapacidad al deslumbramien-
to son primordiales; en el otro, también lo es el tiempo de recuperación del deslumbra-
miento.
• Campo Visual: el campo visual del ojo humano es grande, aproximadamente 55
grados por encima de la horizontal, 70 grados debajo de la horizontal, 90 grados a la iz-
quierda y 90 a la derecha. Sin embargo solamente una pequeña área del campo visual
permite una visión exacta. El área de visión exacta incluye un cono de 2 a 4 grados
desde el punto focal. El campo visual de baja-resolución fuera del área de visión exacta
se denomina visión periférica; aún cuando la agudeza sea reducida en la visión periféri-
ca de baja-resolución, pueden detectarse los objetivos de interés. Una vez detectados,
los ojos se mueven de manera que el objetivo sea visto usando el área del ojo con vi-
sión más exacta.
21-45

Los objetivos que los conductores necesitan detectar en su visión periférica incluyen
vehículos sobre un camino que cruza, peatones, signos y señales. Los objetos que se
detectan mejor con la visión periférica son los que están más cerca del punto focal; los
que difieren en gran medida de su fondo en términos de brillo, color y textura; los que
son grandes; y los que están en movimiento. Los estudios muestran que la mayoría de
los objetivos son advertidos cuando se localizan a menos de 10 a 15 grados desde el
punto focal y que aún cuando los objetivos sean conspicuos, las miradas en ángulos
mayores que 30 grados son raras. La detección de objetivos en la visión periférica tam-
bién depende de la demanda de procesamiento de información durante la tarea de
conducción: a mayor demanda será menor el cono de visión consciente o campo de vis-
ta útil, y será menos probable que el conductor detecte objetivos periféricos.
Un significativo impedimento periférico del campo visual es motivo para denegar el per-
miso para conducir en la mayoría de los países. Sin embargo, a veces no se enumeran
los requisitos de campo, y cuando se enumeran, a menudo no se indica la forma en que
debe medirse el campo. El examen confiable de campo visual es caro y el rendimiento
para prevenir accidentes es limitado.
Las pruebas clínicas de campo visual tienen por objeto el diagnóstico de trastornos sub-
yacentes; cada ojo es sometido por separado y los movimientos oculares invalidan la
prueba. Sin embargo, la visión funcional es la visión binocular -con los ojos abiertos- y el
uso funcional del campo visual es imposible sin una eficaz estrategia de escaneo. Esto
es válido especialmente para los campos visuales, donde las áreas buenas en un ojo
pueden compensar escotomas -zonas sin visión- en el otro ojo. Puesto que no hay
equipos que permitan realizar pruebas de control binocular con binoculares, se pueden
utilizar las pruebas monoculares con posterior superposición de los campos.
Internacionalmente se sugiere un campo binocular de al menos 120º horizontal y
40º vertical.
22-45

• Campo Útil de Visión (UFOV): evalúa en qué medida un objeto en la periferia del cam-
po visual no es sólo visto, sino también percibido. Se evalúa una combinación de facto-
res visuales y no visuales -la atención. La prueba UFOV aún no ha sido aceptada para
su utilización general.
• Diplopía: los individuos varían en gran medida en el grado en que les molesta diplopía.
Algunos son capaces de suprimir la imagen sin asistencia cuando miran a través de un
telescopio o cualquier otro dispositivo monocular, otros cierran un ojo. Las pruebas tra-
dicionales no tratan esta cuestión.
• Visión Cromática: la visión cromática anormal no es incompatible con la conducción
segura. El problema del reconocimiento de los semáforos se supera por la posición uni-
forme de las diferentes luces.
• Visión Nocturna: los problemas con la visión nocturna no se limitan a la hemeralopía
-pérdida de visión cuando la iluminación es escasa. Quienes padecen hemeralopía por
lo general evitan conducir de noche. Las personas con lente intraocular o quienes se
sometieron a cirugía refractiva pueden experimentar problemas de deslumbramiento y
pérdida de contraste. Estos problemas no se detectan en las pruebas de luz del día.
Además, las personas con catarata se quejarán de deslumbramiento y serán muy per-
judicada por las luces de automóviles que están manejando hacia ellos. Sobre todo los
conductores mayores serán cegados por coches que se acercan por la mayor disper-
sión de luz intraocular y la sensibilidad al deslumbramiento, pero también por el prolon-
gado tiempo de recuperación al foto-estrés.
Internacionalmente no se incluyen pruebas para evaluar problemas con la visión noctur-
na, aunque algunos países incluyen en sus criterios una estimación aproximada de la
visión nocturna.
23-45

6. VISIBILIDAD GEOMÉTRICA VS. VISIBILIDAD FISIOLÓGICA
En 1, se vio como calcular la DVD requerida para detener un vehículo.
En 2, como calcular la DVA necesaria para realizar la maniobra de adelantamiento.
En 3, como medir la Distancia Visual disponible.
En 4, como calcular la longitud de una CVCX que cumpla la condición de visibilidad geomé-
trica DVD.
En 5, se presentaron las limitaciones de la Visibilidad fisiológica de los conductores.
En esta sección, se confrontarán las necesidades de visibilidad geométrica con las limitacio-
nes de visibilidad fisiológica de los conductores.
Primero se analizará el tema detención, y luego el adelantamiento.
6.1. Tema Detención, DVD
Supóngase un vehículo que circula con velocidad directriz por una CVCX, Figura 3.
Figura 3
Por cálculo de la CVCX, el ojo del conductor ubicado a una altura h1, al divisar la parte su-
perior de un obstáculo de altura h2 ubicado a una distancia DVD, podrá detenerse luego de
recorrer la distancia DVD.
En un punto como el X, Figura 3, el conductor verá solamente la parte superior del obstácu-
lo, es decir cero de la altura del obstáculo. A medida que avanza por la CVCX, el conductor
verá parte del obstáculo h2, punto intermedio i. Al llegar al punto Y, el conductor verá geo-
métricamente la totalidad de la altura del obstáculo h2.
La primera cuestión a determinar es qué parte de la altura del objeto es visible geométrica-
mente para el conductor en el momento que comienza a frenar, luego de recorrer la DPR.
24-45

La segunda cuestión es comprobar si esa altura geométricamente visible del objeto es fisio-
lógicamente visible para el conductor a la distancia de frenado, DF.
6.1.1. Altura visible geométricamente del obstáculo al comenzar DF, h’2
La ecuación de la parábola con centro de coordenadas en el vértice (punto donde la parábo-
la corta el eje), es:
2P
x
y
2
=
De la Figura 3 se deduce entonces que:
1
h
P
2
A
P
2
A
1
h
2
=
⇒
= 2
h
P
2
D
P
2
D
2
h
2
=
⇒
=
( ) P
2
h
2
1
h
2
D
A
DVD +
=
+
=
[ ]
2
2
2
DVD
CA
2
2h
1
2h
DVD
P ×
=
+
=
De la Figura 3, se concluye que:
Si DPR ≥ a → Visión Completa de h2 al comenzar DF
Si DPR < a → Visión Incompleta de h2 al comenzar DF ; sólo se ve h’2
Siendo 2
h
P
2
D
a =
=
[ ]
P
2
1
h
2P
DF
2
"
h
h"2
2P
1
h
2P
DF
2
−
=
⇒
+
=
h”2 es lo que queda oculto por la CVCX, lo que no se ve, al comenzar DF
h’2 es la parte del obstáculo visible geométricamente, al comenzar DF: h’2 = h2 – h”2
[ ]
P
2
1
h
2P
DF
2
h
2
'
h
2
−
−
=
25-45

6.1.2. Verificación de la visibilidad fisiológica de la Altura h’2 a la distancia DF
Para una determinada Agudeza Visual, AV, la altura visible fisiológicamente por metro de
distancia, es:
'
5
tg
AV
y ×
=
A la distancia DF, la altura mínima que debería tener un objeto para ser visible fisiológica-
mente es:
'
5
tg
AV
DF
hmín ×
×
=
Si hmín > h’2 → h’2 NO es Fisiológicamente Visible al comenzar DF
Si hmín ≤ h’2 → h’2 es Fisiológicamente Visible al comenzar DF
Para AV 20/20, '
5
tg
DF
20
/
20
hmín ×
=
Para AV 20/40, '
5
tg
2
DF
40
/
20
hmín ×
×
=
6.1.3. Distancia Fisiológica Visible para la altura h’2
La Distancia a la cual una altura h’2 es Visible Fisiológicamente, DFV, es:
'
5
tg
AV
2
'
h
DFV
×
=
Para AV 20/20,
'
5
tg
2
'
h
DFV =
Para AV 20/40,
'
5
tg
2
2
'
h
DFV
×
=
6.1.4. Altura visible geométricamente del obstáculo al comenzar DF en Rasan-
te Recta
En Rasante Recta, RR, en el momento que el conductor comienza a frenar luego de recorrer
la DPR, el objeto completo es geométricamente visible. Por lo que: h’2 = h2
26-45

6.1.5. Verificación de la Visibilidad Fisiológica para diferentes Normas
Se consideraron ó en el análisis las normas:
DNV’67/80, AASTHO’94, TAC’95, AASHTO’01/04 y DNV’10.
Para las condiciones de altura de ojo del conductor, altura de obstáculo, DPR, DF y DVD
adoptadas por las diferentes normas; se verificó la visibilidad fisiológica de la altura
geométricamente visible del obstáculo en RR y en CVCX de longitud mínima, considerando
AV normal (20/20) y las mínimas reglamentarias comúnmente usadas (6/10 y 20/40).
En las Figuras 4, 5, 6, 7, y 8 correspondientes a cada norma analizada y para el rango de
velocidades directrices propuesto por la norma en cuestión, se representan la:
• Distancia Geométrica indicada por Norma; es la Distancia de Frenado, DF, de la Norma
(DG s/Norma).
• Distancia Fisiológica Visible para la altura visible geométricamente, h’2, considerando
AV normal 20/20 (DFV 20/20)
• Distancia Visual Fisiológica Visible para la altura visible geométricamente, h’2, conside-
rando AV mínima reglamentaria 6/10 (DVFFV 6/10)
• Distancia Visual Fisiológica Visible para la altura visible geométricamente, h’2, conside-
rando AV mínima reglamentaria 20/40 (DVFFV 20/40)
Significado de las abreviaturas utilizadas en las figuras y tablas:
h1: Altura de ojo del conductor
h2: Altura de obstáculo
h’2; Altura Visible Geométricamente
V: Velocidad Directriz en km/h
AV: Agudeza Visual
DGs/Norma: Distancia Geométrica indicada por Norma (DF)
DVFV: Distancia Visual Fisiológica Visible para h’2, considerando una determinada AV
DVFFV Lím: Distancia Visual Fisiológica Visible Límite; distancia a partir de la cual las DGN
s/Norma son mayores que las DVFFV y por lo tanto fisiológicamente no alcanzables para el
conductor, considerando una determinada AV
VLím: Velocidad correspondiente a la DVFVLím
de aquí en adelante, cambiar las abreviaturas
en los graficos según lo propuesto arriba
27-45

DNV’67/80
0
50
100
150
200
250
30 50 70 90 110 130
D
i
s
t
a
n
c
i
a
(
m
)
V (km/h)
DFV 20/20
DFV 6/10
DFV 20/40
DG s/Norma
RR
140
RR
85
RR
70
85
95
85
70
140
115
Figura 4
Condiciones de la Norma
h1 1,1 m
h2 0,2 m

CVCX RR
Para AV normal 20/20
DFV Lím 140 m 140 m
V Lím 115 km/h 115 km/h
Para AV mínima reglamentaria 6/10
DFV Lím 85 m 85 m
DFV Lím 70 m 70 m
28-45

AASHTO’94
0
50
100
150
200
250
300
30 50 70 90 110
Distancia
(m)
V (km/h)
DFV 20/20
DFV 6/10
DFV 20/40
DG s/Norma
RR
90;105
RR
70;60
RR
65;50
70;60
65;50
90;105
Figura 5
h1 1,07 m
h2 0,15 m

CVCX RR
DFV Lím 60 m 60 m
DFV Lím 50 m 50 m
29-45

TAC’95
0
50
100
150
200
250
300
30 50 70 90 110 130
Distancia
(m)
V (km/h)
DFV 20/20
DFV 6/10
DFV 20/40
DG s/Norma
105;155
100;130
130;240
RR
RR
105;155
RR
100;130
Figura 6
h1 1,05 m
h2 0,38 m

CVCX RR
DFV Lím 240 m -
V Lím 130 km/h -
30-45

ASHTO’01/04
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
30 50 70 90 110 130
Distancia
(m)
V (km/h)
DFV 20/20
DFV 6/10
DFV 20/40
DG s/Norma
RR
RR
RR
135;205
140;230
130;195
Figura 7
h1 1,08 m
h2 0,6 m

CVCX RR
DFV Lím - -
V Lím - -
DFV Lím 230 m -
V Lím 140 km/h -
31-45

DNV’10
0
50
100
150
200
250
300
30 50 70 90 110 130
Distancia
(m)
V (km/h)
DFV 20/20
DFV 6/10
DFV 20/40
DG s/Norma
Figura 8
h1 1,1 m
h2 0,3 m

CVCX RR
95;125
90;105
120;200
RR
120;205
RR
95;125
RR
90;105
32-45

6.1.6. Resumen y Análisis de Resultados
En la tabla se resumen los valores correspondientes a CVCX y a RR.
Condiciones de la
Norma
AV Mín Reglamentaria
6/10
20/40
NORMA
h1
(m)
h2
(m)
V Máx
km/h
DFV Lím
(m)
V Lím
(km/h)
DFV Lím
(m)
V Lím
(km/h)
DNV’67/80 1,1 0,2 140 85 95 70 85
AASHTO’94 1,07 0,15 120 60 70 50 65
TAC’95 1,05 0,38 130 155 105 130 100
AASHTO’01/04 1,08 0,6 140
230
- *
140
-*
195
205*
130
135*
DNV’10 1,1 0,3 140 125 95 105 90
* Corresponde a RR
P. ej. para DNV’67/80, para velocidades directrices, V, mayores que 95 km/h, un conductor
con AV Mínima Reglamentaria 6/10 que circula a la V, fisiológicamente no será capaz de
ver, con la anticipación necesaria para frenar, el obstáculo de 0,2 m previsto por la norma.
Observaciones
Para las normas analizadas:
• El rango de variación de alturas de ojo del conductor no es amplio;
Máxima Variación 5%.
• El rango de variación de alturas de obstáculo es apreciable;
Máxima Variación 300%. El valor más grande corresponde a AASHTO’01/04.
• El rango de variación de velocidades máximas no es amplio;
Máxima Variación 17%
• Para las AV Mín Reglamentarias consideradas, la V Lím correspondiente a la Distancia
Fisiológica Visible Límite (distancia a partir de la cual las DG s/Norma son mayores que
las DFV y por lo tanto fisiológicamente no alcanzables para el conductor con AV Mín
Reglamentaria) es menor que la velocidad máxima considerada por la norma.
Sólo para AASHTO’01/04, AV 6/10 y CVCX, V Lím = V Máx; y para RR, V Lím > V Máx.
Para la DNV’67/80:
Para la Detención, para velocidades directrices mayores que 95 km/h, las Distan-
cias Geométricas previstas por la norma son mayores que las Fisiológicamente
Visibles para un conductor con AV Mínima Reglamentaria 6/10.
33-45

6.2. Tema Adelantamiento, DVA
Considerando la AV, se analizará hasta qué distancia puede verse fisiológicamente un vehí-
culo de 1,3 m de altura que circula en sentido contrario en una rasante recta, RR.
6.2.1. Distancia Fisiológica Visible para un vehículo de 1,3 m
Para una determinada Agudeza Visual, AV, la distancia a la cual es fisiológicamente visible
un vehículo de 1,3 m de altura es:
'
5
tg
AV
3
,
1
DFV
×
=
Para AV 20/40, ≈
×
=
'
5
tg
2
3
,
1
DFV 450 m
Para AV 20/20, ≈
=
'
5
tg
3
,
1
DFV 900 m
6.2.2. Verificación de la Visibilidad Fisiológica para diferentes Normas
Se consideraron en el análisis las normas:
DNV’67/80, AASTHO’94, y DNV’10.
Para las condiciones de altura de ojo del conductor adoptadas por las diferentes normas se
verificó la visibilidad fisiológica de un vehículo de 1,3 m de altura a una distancia DVA,
considerando AV normal (20/20) y las mínimas reglamentarias comúnmente usadas (6/10 y
20/40).
En las Figuras 9, 10 y 11, correspondientes a cada norma analizada, y para el rango de
velocidades directrices propuesto por la norma en cuestión, se representan la:
• Distancia Geométrica indicada por Norma; es la Distancia Visual de Adelantamiento,
DVA, de la Norma (DG s/Norma).
• Distancia Fisiológica Visible para una altura de 1,3 m, considerando AV normal 20/20
(DFV 20/20)
• Distancia Fisiológica Visible para una altura de 1,3 m, considerando AV mínima regla-
mentaria 6/10 (DFV 6/10)
• Distancia Fisiológica Visible para una altura de 1,3 m, considerando AV mínima regla-
mentaria 20/40 (DFV 20/40)
El significado de las abreviaturas es el mismo que para el tema Detención, excepto que en
Adelantamiento DG s/Norma es la Distancia Geométrica indicada por Norma, DVA.
34-45

DNV’67/80
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
30 50 70 90 110 130
Distancia (m)
V (km/h)
DFV 20/20
DFV 6/10
DFV 20/40
DG s/Norma
Figura 9
h1 1,1 m

RR
DFV Lím 900 m
V Lím 140 km/h
DFV Lím 540 m
V Lím 80 km/h
DFV Lím 450 m
V Lím 65 km/h
35-45

AASHTO’94
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
30 50 70 90 110
DVA
(m)
V (km/h)
DFV 20/20
DFV 6/10
DFV 20/40
DG s/Norma
Figura 10
h1 1,07 m

RR
DFV Lím 900 m
V Lím -
DFV Lím 540 m
V Lím 80 km/h
DFV Lím 450 m
V Lím 65 km/h
36-45

DNV’10
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
30 50 70 90 110
DVA
(m)
V (km/h)
DFV 20/20
DFV 6/10
DFV 20/40
DG s/Norma
Figura 11
h1 1,1 m

RR
DFV Lím 900 m
V Lím -
DFV Lím 540 m
V Lím 80 km/h
DFV Lím 450 m
V Lím 65 km/h
37-45

6.2.3. Resumen y Análisis de Resultados
En la tabla se resumen los valores correspondientes a RR.
Condiciones de la
Norma
6/10
20/40
NORMA
h1
(m)
h obj
(m)
V Máx
km/h
DFV Lím
(m)
V Lím
(km/h)
DFV Lím
(m)
V Lím
(km/h)
DNV’67/80 1,1 1,3 140 540 80 450 65
AASHTO’94 1,07 1,3 120 540 80 450 65
DNV’10 1,1 1,3 140 540 80 450 65
P. ej. para DNV’67/80, para velocidades directrices, V, mayores que 80 km/h, un conductor
con AV Mínima Reglamentaria 6/10, para realizar la maniobra de adelantamiento prevista en
la norma, fisiológicamente no será capaz de ver un vehículo de 1,3 m de altura que circule
en sentido contrario.
Observaciones
Para las normas analizadas:
• El rango de variación de alturas de ojo del conductor no es amplio;
Máxima Variación 5%.
• El rango de variación de velocidades máximas no es amplio;
Máxima Variación 17%
• Para las AV Mín Reglamentarias consideradas, la V Lím correspondiente a la Distancia
Fisiológica Visible Límite (distancia a partir de la cual las DG s/Norma son mayores que
las DFV y por lo tanto fisiológicamente no alcanzables para el conductor con AV Mín
Reglamentaria) es menor que la velocidad máxima considerada por la norma.
Para la DNV’67/80:
Para el Adelantamiento, para velocidades directrices mayores que 80 km/h, las
Distancias Geométricas previstas por la norma son mayores que las Fisiológica-
mente Visibles para un conductor con AV Mínima Reglamentaria 6/10.
38-45

7. EXTRAPOLACIONES DE LOS MODELOS
Un sistema es un conjunto de componentes, partes u objetos que interactúan unos con otros
dentro de unos límites para producir un determinado patrón de comportamiento.
Un modelo es una representación simplificada de un sistema; está formado por un con-
junto de variables y por un conjunto de relaciones entre ellas. Con él se pretende mejo-
rar nuestra habilidad de entender, explicar, cambiar, preservar, predecir y posiblemente
controlar el comportamiento del sistema representado. Las idealizaciones hechas para
simplificar el planteamiento de los problemas limitan el rango de validez de la solución
obtenida.
Para calcular la Distancia Visual de Adelantamiento (DVA), la DNV’67/80 extrapoló hasta
140 km/h las expresiones de AASHTO'65 hasta 120 km/h. Según Figura 9 (10?) a partir de
65 km/h las Distancias Visuales de Adelantamiento son mayores que las Distancias Fisioló-
gicas Visibles; y por lo tanto fisiológicamente no alcanzables para el conductor, con AV mí-
nima 20/40. Para un conductor con AV mínima 6/10 la velocidad límite es 80 km/h:
20/40 6/10 20/20
Un modelo sólo es válido en el contexto y bajo las suposiciones con las que fue
desarrollado. La extrapolación del modelo fuera del contexto es peligrosa.
La maniobra de adelantamiento según la ley es para adelantarse a vehículos lentos, en
general camiones cargados que por ley no deben superar los 80 km/h. Las DVA para
altas velocidades son un tema teórico abstracto, artificialmente extrapolado. Para
velocidades directrices mayores, el conductor que intente adelantarse a un vehículo que
marcha a la velocidad directriz es un suicida.
39-45

8. CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES
Según el HSM 13
, el objetivo de comprender los efectos de los factores humanos en la
Seguridad Vial es reducir la probabilidad y consecuencias de los errores humanos, es-
pecialmente las lesiones y muertes resultantes de estos errores, mediante el diseño de
sistemas que consideren las características y limitaciones humanas.
Las fórmulas para obtener las distancias visuales de detención son modelos matemáti-
cos cuyos parámetros h1 y h2 debieran ser sólo variables de ajuste para correlacionar
las Curvas Verticales Convexas con la Seguridad Sustantiva; es decir con los registros
de frecuencia y gravedad de accidentes en las CVCX en función de la Velocidad de
Operación del 85 percentil, para conductores cuya visual fisiológica esté dentro de un
determinado rango. Los parámetros no están relacionados con la “peligrosidad” del obje-
to sino con las estadísticas de accidentes.
Los conductores cometen errores frecuentes debido a las limitaciones físicas humanas, per-
ceptuales y cognitivas. Estos errores no siempre terminan en accidentes porque los conduc-
tores compensan los errores de otros conductores o porque las circunstancias son indulgen-
tes (p. ej. existe espacio suficiente para maniobrar). Los ‘cuasi accidentes’, son mucho más
frecuentes que los accidentes.
Para la capacidad mínima de AV requerida al conductor, el límite fisiológicamente visible
para la Detención se alcanza con velocidades directrices del orden de los 100 km/h;
excepto en AASHTO’01/04, que considera un h2 sensiblemente mayor al de las otras
normas. Para el Adelantamiento, el límite fisiológicamente visible se alcanza con velo-
cidad directriz de 80 km/h, la misma velocidad que la ley impone considera como límite
máximo para los camiones, cuyo adelantamiento es la esencia de la maniobra de ade-
lantamiento.
Las grandes distancias de frenado previstas por norma consumen más distancia visual
disponible antes de que el conductor alcance el objeto que le requirió frenar; por lo tanto
requiere que el conductor perciba, decida y reaccione en menos tiempo. 2’
Parece aceptable usar opiniones médicas como una base suficiente de los reque-
rimientos de agudeza visual estática para la licencia de conducción, aunque su
correlación con la experiencia de accidentes sea es débil o inexistente. 2
40-45

10.24 1 asv-rsv i&e-2areaserviciocrucedoblederechatopologica-3visualfisiologica 69p

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