Supervivencia en el mar: dispositivos y técnicas

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MODULO I SUPERVIVENCIA EN LA MAR
1. DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO.................................................. 3
1.1. AROS SALVAVIDAS .................................................................................................. 4
1.2. CHALECOS SALVAVIDAS ........................................................................................ 6
1.3. TRAJES DE INMERSIÓN............................................................................................ 8
1.4. TRAJES DE PROTECCIÓN CONTRA LA INTEMPERIE .......................................... 9
1.5. AYUDAS TÉRMICAS ............................................................................................... 10
2. DISPOSITIVOS COLECTIVOS DE SALVAMENTO................................................... 12
2.1. EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA ............................................................. 12
2.1.1. Balsa salvavidas........................................................................................13
3. DISPOSITIVOS DE LOCALIZACIÓN .......................................................................... 24
3.1. PIROTECNIA............................................................................................................. 24
3.2. DISPOSITIVOS RADIOELÉCTRICOS...................................................................... 27
3.3. OTROS DISPOSITIVOS DE LOCALIZACIÓN......................................................... 35
4. ABANDONO ..................................................................................................................... 37
4.1. ACCIONES PREVIAS AL ABANDONO................................................................... 38
4.2. COMPORTAMIENTO HUMANO Y PERÍODOS DE TIEMPO EN UNA
EVACUACIÓN...................................................................................................................... 39
4.3. PROCEDIMIENTOS DE ABANDONO DEL BUQUE............................................... 40
4.4. CUADRO ORGANICO .............................................................................................. 43
5. PRINCIPIOS GENERALES DE LA SUPERVIVENCIA............................................... 44
5.1. PRIORIDADES DE LA SUPERVIVENCIA............................................................... 44
5.2. PROBLEMAS DE SUPERVIVENCIA A BORDO DE BALSAS Y BOTES
SALVAVIDAS....................................................................................................................... 45
5.3. PREVENCIÓN DE LOS EFECTOS POR EXPOSICIÓN A LA INTERPERIE Y
OTROS AGENTES EXPERNOS............................................................................................ 50
5.4. PREVENCIÓN DE LOS EFECTOS DE LA INMERSIÓN EN EL AGUA ................. 54
5.5. ASPECTOS PSICOLÓGICOS A TENER EN CUENTA DURANTE LA
PERMANENCIA A BORDO DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA............ 59
6. OPERACIONES CON HELICOPTERO ........................................................................ 63
7. PRÁCTICAS DEL MÓDULO DE SUPERVIVENCIA EN LA MAR........................... 67
7.1. PRÁCTICA EN PISCINA........................................................................................... 67
7.2. PRÁCTICA DE BOTES.............................................................................................. 74
7.3. PRÁCTICA DE ABANDONO.................................................................................... 76

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MODULO I
SUPERVIVENCIA EN LA MAR

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El buque nos proporciona seguridad en el hostil medio marino, pero cuando
surge una emergencia que afecte a su integridad estructural ante la cual todas
nuestras acciones resulten ineficaces, tendremos que proceder a su abandono.
Sobrevivir en la mar después de abandonar el buque no es tarea fácil, por
ello las normas internacionales obligan a los buques a disponer de unos medios
de salvamento que estén siempre operativos ante una emergencia de este
calibre.
Supervivencia significa mantenerse vivos con los medios de que se
disponen hasta el momento de ser rescatados.
Para lograr de los medios todo el efecto que se espera de ellos se deben
dar dos factores muy importantes. Por una parte es necesario que todos los
tripulantes los conozcan y esto incluye no sólo sus características técnicas sino
también su correcto uso y familiarización con ellos y que se consigue con una
adecuada formación y con la realización de ejercicios de adiestramiento.
Por otra parte, será necesario que estos dispositivos tengan disponibilidad
funcional, es decir, que antes de que el buque salga de puerto y en todo momento
durante el viaje, todos los dispositivos de salvamento estarán en condiciones de
servicio y listos para utilizarlos inmediatamente. Esto se asegura con un
programa de mantenimiento a bordo y la realización de inspecciones periódicas.
El convenio internacional SOLAS junto al Código Internacional de los
Dispositivos de Salvamento establece unas prescripciones generales que deben
de cumplir todos los dispositivos de salvamento entre ellas que estén bien
fabricados para resistir la exposición a la corrosión, a temperaturas extremas, al
agua salada, a la luz solar, a los hidrocarburos y al moho. También para facilitar
su detección serán de color muy visible y llevarán material retrorreflectante.
Estarán preparados para funcionar en mar encrespada.
1. DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO
Hay una serie de dispositivos que nos proporcionan flotabilidad y/o protección
a la intemperie:
- aros salvavidas
- chalecos salvavidas
- trajes de inmersión
- trajes de protección ante la intemperie
- ayudas térmicas

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1.1. AROS SALVAVIDAS
Entre las especificaciones que deben cumplir los aros salvavidas son las
siguientes:
- tendrá un diámetro exterior no superior a 800 mm y un diámetro interior no
inferior a 400 mm
- estará fabricado de material que tenga flotabilidad intrínseca; para flotar no
necesitará anea, ni virutas de corcho, ni corcho granulado, ni ningún otro
material granulado suelto, ni ninguna cámara de aire que haya de inflarse
- tendrá una masa mínima de 2,5 kg
- estará fabricado de modo que resista una caída al agua desde la altura a la
que vaya estibado por encima de la flotación de navegación marítima con
calado mínimo o desde una altura de 30 m, si este valor es mayor, sin que
disminuyan sus posibilidades de uso ni las de sus accesorios
- si está destinado a accionar el mecanismo automático de suelta rápida
provisto para las señales fumígenas de funcionamiento automático y las
luces de encendido automático, tendrá una masa suficiente para accionar
dicho mecanismo de suelta rápida
- estará provisto de una guirnalda salvavidas que tenga un diámetro de 9,5
mm como mínimo y una longitud que por lo menos sea igual a cuatro veces
el diámetro exterior del aro. La guirnalda salvavidas irá sujeta en cuatro
puntos equidistantes de la circunferencia del aro de modo que forme cuatro
senos iguales.
Los aros pueden llevar o no los siguientes accesorios:
- Rabiza.- La rabiza será flotante y no formará cocas y tendrán un diámetro
de 8 mm por lo menos.
- Luz.- Las luces serán de encendido automático tales que el agua no las
pueda apagar, de color blanco y podrán permanecer encendidas de modo
continuo en todas las direcciones o emitir destellos durante un período de 2
h por lo menos.

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- Señal fumígena.- Las señales fumígenas serán también de funcionamiento
automático y emitirán humo de color muy visible en cantidad uniforme
durante 15 min por lo menos cuando floten en aguas tranquilas, no se
inflamarán con explosión ni darán ninguna llama durante el período
completo en que emitan humo, no se anegarán en mar encrespada y
seguirán emitiendo humo durante 10 s por lo menos cuando estén
completamente sumergidas en el agua.
Irán distribuidos de modo que estén fácilmente disponibles a ambas
bandas del buque, y, en la medida de lo posible, en todas las cubiertas expuestas
que se extiendan hasta el costado del buque; habrá por lo menos uno en las
proximidades de la popa; y estarán estibados de modo que sea posible soltarlos
rápidamente y no estarán sujetos de ningún modo por elementos de fijación
permanente.
A cada banda del buque habrá como mínimo un aro salvavidas provisto de
una rabiza flotante de una longitud igual por lo menos al doble de la altura a la
cual vaya estibado por encima de la flotación de navegación marítima con calado
mínimo, o a 30 m, si este valor es superior. La mitad al menos del número total de
aros salvavidas estarán provistos de luces de encendido automático y al menos
dos de estos aros llevarán también señales fumígenas de funcionamiento
automático y se podrán soltar rápidamente desde el puente de navegación; los
aros salvavidas provistos de luces y los provistos de luces y de señales
fumígenas irán distribuidos por igual a ambas bandas del buque y no serán
aquellos que estén provistos de rabiza.
En cada aro salvavidas se marcará con letras mayúsculas del alfabeto
romano el nombre del buque que lo lleve y su puerto de matrícula.

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1.2. CHALECOS SALVAVIDAS
Los chalecos salvavidas nos proporcionan flotabilidad y por ello contribuyen
al permitirnos adoptar la posición fetal, a un considerable ahorro de energía y por
lo tanto a retrasar los efectos de la hipotermia. Por otro lado facilita la localización
del náufrago que lo lleve puesto al ser de un color que destaca con la mar y llevar
bandas reflectantes, silbato y luz. Además en caso de que caigas inconsciente al
agua, el propio chaleco por su flotabilidad te coloca con la cara fuera del agua y
por lo tanto con las vías respiratorias libres.
Podemos clasificar los chalecos en dos tipos: rígidos e inflables. Los rígidos
tienen flotabilidad intrínseca por lo que no dependen de ningún medio para su
inflado.
Los chalecos salvavidas estarán fabricados de modo que:
1- al menos un 75% de las personas que no estén familiarizadas en
absoluto con ellos puedan ponérselos correctamente en 1 min como máximo sin
ayuda, orientación o demostración previa;
2-después de una demostración, todas las personas puedan ponérselos
correctamente en 1 min como máximo sin ayuda;
3- sólo se puedan manifiestamente poner de una manera o, siempre que
sea posible, no se puedan poner incorrectamente;
4- sean cómodos de llevar; y
5- permitan que las personas que los lleven puestos salten al agua desde
una altura de 4,5 m como mínimo sin sufrir lesiones y sin que los chalecos se
descoloquen o sufran daños.
6- los chalecos salvavidas tendrán una flotabilidad que no quede reducida
en más de un 5% después de 24 h de inmersión en agua dulce.
7- todo chaleco salvavidas llevará un silbato firmemente sujeto por medio
de un cordón y una luz blanca fija o a destellos con un a fuente de energía que
asegure una duración de 8 h por lo menos

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Además tendrán flotabilidad y estabilidad suficientes en agua dulce
tranquila para:
1- mantener la boca de una persona agotada o inconsciente a 120 mm
como mínimo por encima del agua y el cuerpo inclinado hacia atrás formando un
ángulo no inferior a 20° respecto de la vertical, y
2- dar la vuelta en el agua al cuerpo de una persona inconsciente en no
más de 5 s desde cualquier posición hasta que la boca quede fuera del agua.
Los chalecos para niños llevarán el signo de "niño".
Los chalecos salvavidas inflables tendrán por lo menos dos
compartimientos distintos, se inflarán automáticamente al sumergirse, estarán
provisto de un dispositivo que permita inflarlo con un solo movimiento de la mano
y podrá inflarse soplando;
Para cada una de las personas que vayan a bordo se proveerá un chaleco
salvavidas y, además:
- un número de chalecos salvavidas apropiados para niños igual por lo
menos al 10% del total de pasajeros que vayan a bordo, o un número
mayor si es necesario, de modo que haya un chaleco salvavidas para cada
niño; y
- un número suficiente de chalecos salvavidas para las personas encargadas
de la guardia y para utilizarlos en los puestos de embarcaciones de
supervivencia alejados. Los chalecos salvavidas destinados a las personas
encargadas de la guardia se estibarán en el puente, la cámara de control
de máquinas y cualquier otro puesto que tenga dotación de guardia.
Los chalecos salvavidas se colocarán de modo que sean fácilmente
accesibles y su emplazamiento estará claramente indicado.
Además de los chalecos salvavidas prescritos todo buque de pasaje llevará
chalecos salvavidas para el 5% al menos del número total de personas que vayan
a bordo. Estos chalecos irán estibados en cubierta o en los puestos de reunión,
en lugares bien visibles.
Cuando los chalecos salvavidas para los pasajeros estén estibados en
camarotes que se encuentren alejados de las vías directas que van de los
espacios públicos a los puestos de reunión, los chalecos salvavidas para dichos
pasajeros se estibarán en los espacios públicos, en los puestos de reunión o en
las vías directas entre ambos. Los chalecos salvavidas se estibarán de modo que
al distribuirlos o ponérselos no se impida el desplazamiento ordenado hacia los

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puestos de reunión o los puestos de embarco en las embarcaciones de
supervivencia.
1.3. TRAJES DE INMERSIÓN
Los trajes de inmersión son un traje protector que reduce la pérdida de
calor corporal de un náufrago que lo lleve puesto en aguas frías. Pueden llevar
flotabilidad añadida que cumpla con las prescripciones relativas al chaleco
salvavidas, en ese caso no será necesario colocárselo encima del traje. Pero si no
lleva esa flotabilidad adicional el chaleco debe de ponerse encima del traje.
Debe de ser posible desempaquetarlo y ponérselo sin ayuda en 2 min
como máximo, teniendo en cuenta las otras prendas que haya que llevar, más un
chaleco salvavidas si el traje de inmersión se tiene que llevar con chaleco
salvavidas;
El traje de inmersión estará confeccionado con materiales impermeables,
cubre todo el cuerpo, salvo la cara, las manos quedarán también cubiertas, a
menos que el traje lleve guantes permanentemente unidos; lleva los medios
necesarios para reducir al mínimo la entrada de aire en las perneras; cuando la
persona que lo lleve puesto salte al agua desde una altura de 4,5 m como
mínimo, no entra una cantidad excesiva de agua en el traje.

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Permite a quien lo lleva puesto subir y bajar por una escala vertical de 5 m
de altura como mínimo; desempeñar los cometidos normales relacionados con el
abandono del buque; saltar al agua desde una altura de 4,5 m como mínimo sin
sufrir lesiones y sin que el traje quede descolocado o sufra daños, y nadar una
distancia corta y suba a una embarcación de supervivencia.
Según las características térmicas de los trajes de inmersión podemos
distinguir dos tipos:
- Un traje de inmersión hecho de un material que no sea intrínsecamente
aislante: llevará marcadas instrucciones que indiquen que debe llevarse
con prendas de abrigo, y estará confeccionado de modo que si una
persona lo lleva puesto con prendas de abrigo, y además con un chaleco
salvavidas si se tiene que llevar con chaleco salvavidas, continúe
ofreciendo suficiente protección térmica a la persona que lo lleve puesto
para que, después de saltar al agua desde una altura de 4,5 m y
permanecer 1 h en una corriente de agua tranquila cuya temperatura sea
de 5°C, la temperatura corporal interna de dicha persona no descienda
más de 2°C.
- Un traje de inmersión hecho de un material que sea intrínsecamente
aislante y que se lleve puesto solo o con un chaleco salvavidas, si se tiene
que llevar con chaleco salvavidas, ofrecerá suficiente protección térmica a
la persona que lo lleve puesto para que, después de saltar al agua desde
una altura de 4,5 m y permanecer inmersa durante 6 h en una corriente de
agua tranquila cuya temperatura oscile entre 0°C y 2°C, la temperatura
corporal interna de dicha persona no descienda más de 2°C
1.4. TRAJES DE PROTECCIÓN CONTRA LA INTEMPERIE
Es un traje protector diseñado para que lo utilicen las tripulaciones de los
botes de rescate y las cuadrillas encargadas de los sistemas de evacuación
marinos.
Están confeccionados con materiales impermeables que reduzcan el riesgo de
fatiga térmica durante las operaciones de salvamento y evacuación. Cubren todo
el cuerpo, salvo la cabeza y las manos, se proveerán guantes y una capucha de
tal manera que se puedan seguir utilizando con el traje de protección contra la
intemperie y llevan un bolsillo para un teléfono portátil de ondas métricas.
Un traje de protección contra la intemperie permitirá que la persona que lo
lleve puesto:
1- suba y baje por un escala vertical de 5 m de altura como mínimo;
2- salte al agua de pie desde una altura de 4,5 m como mínimo sin sufrir
lesiones y sin que el traje se descoloque o sufra daños;
3- nade 25 m como mínimo y suba a una embarcación de supervivencia;
4- se ponga un chaleco salvavidas sin ayuda; y

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5- desempeñe todos los cometidos relativos al abandono del buque, ayude
a otras personas y maneje un bote de rescate.
Si está fabricado con materiales que no dispongan de un aislamiento
intrínseco, llevará marcadas instrucciones que indiquen que debe llevarse con
prendas de abrigo, y estará confeccionado de modo que si se lleva de la forma
indicada, continúe ofreciendo suficiente protección térmica a la persona que lo
lleve puesto para que, después de saltar al agua sumergiéndose totalmente en
ella y permanecer en una corriente de agua tranquila cuya temperatura sea de
5°C, la temperatura corporal interna de dicha persona no disminuya más de 1,5°C
por hora después de la primera media hora.
1.5. AYUDAS TÉRMICAS
Es un saco o traje hecho de un material impermeable de baja conductancia
térmica. Se encuentran estibadas dentro de las embarcaciones de supervivencia
para luchar contra la hipotermia de los náufragos. Están confeccionadas de modo
que, cuando se utilicen para envolver a una persona, reduzcan la pérdida de calor
del cuerpo por convección y evaporación.
Cubrirá todo el cuerpo de una persona de cualquier corpulencia que lleve
puesto un chaleco salvavidas, salvo su cara, las manos quedarán también
cubiertas, a menos que la ayuda térmica lleve guantes permanentemente unidos;
se podrá desempaquetar y poner fácilmente sin ayuda en una embarcación de
supervivencia o en un bote de rescate; y permitirá que la persona que la lleve
puesta se la quite en el agua en 2 min como máximo, si le estorba para nadar.
Distribución de trajes de inmersión y ayudas térmicas
Para cada una de las personas designadas como tripulantes del bote de
rescate o como miembros de la cuadrilla encargada del sistema de evacuación
marino se proveerá un traje de inmersión de talla adecuada. Cuando el buque
esté destinado continuamente a efectuar viajes en zonas de clima cálido no habrá
que llevar dicha indumentaria protectora.

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Todos los buques llevarán, por cada bote salvavidas que haya a bordo. al
menos tres trajes de inmersión y, además, una ayuda térmica para cada una de
las personas que haya de ir en el bote salvavidas y para la cual no se haya
provisto un traje de inmersión. No será necesario llevar tales trajes de inmersión y
ayudas térmicas:
- para las personas que hayan de ir en botes salvavidas total o parcialmente
cerrados, balsas salvavidas de pescante; o balsas salvavidas que
dispongan de dispositivos equivalentes aprobados que puedan utilizarse a
ambas bandas del buque y que permitan embarcar en ellas sin meterse en
el agua;
- o cuando el buque esté destinado continuamente a efectuar viajes en
zonas de clima cálido

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2. DISPOSITIVOS COLECTIVOS DE SALVAMENTO
Los dispositivos colectivos de salvamento van encaminados a cumplir una
doble finalidad.
 El rescate de las personas que puedan caer al mar durante la navegación
normal del buque de la forma más rápida posible y en las mejores
condiciones.
 El salvamento de todas las personas que se encuentren a bordo en caso
de tener que abandonar el buque.
En base a ello, podemos hacer la siguiente clasificación:
 Embarcaciones de supervivencia: Botes salvavidas, balsas salvavidas.
 Botes de rescate.
Para realizar el rescate de personas caídas al mar se usan los botes de
rescate. Estos están especialmente diseñados y ubicados a bordo para una
rápida utilización.
Cuando se hace necesario abandonar el buque, los botes y balsas de
salvamento dan a las personas soporte y protección desde el primer momento del
abandono.
2.1. EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
Las embarcaciones de supervivencia son embarcaciones destinadas a
preservar la vida de las personas que están en peligro, por haber tenido que
abandonar el buque.
Deben cumplir los siguientes principios generales de tipo funcional:
 Disponibilidad operacional continua, de modo que dos tripulantes puedan
llevar a cabo los preparativos para el embarco y la puesta a flote en menos
de 5 minutos.
 Embarque en los buques de carga en 3 minutos y en los de pasaje lo más
rápidamente posible.
 Colocación adecuada a bordo y disponibilidad de accesos rápidos.
 Totalmente equipada.
 Puesta a flote que pueda ser realizada con rapidez y sin riesgos, incluso
con asiento del buque de hasta 10º y escoras de no menos de 20º a una u
otra banda.
El mantenimiento que requieran las embarcaciones de supervivencia para su
disponibilidad continua debe ser mínimo.

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Las embarcaciones de supervivencia tipo son:
 Las balsas salvavidas.
 Los botes salvavidas.
2.1.1. Balsa salvavidas
Son embarcaciones de supervivencia que sólo deben utilizarse en situación
de emergencia, con capacidad de transporte superior a 6 personas.
Una de sus características es que carecen de sistemas de propulsión y de
gobierno.
Resistirán con cualquier estado de la mar 30 días a flote
Existen dos tipos de balsas salvavidas: rígidas e inflables. Debido al mayor
uso de las últimas, nos referiremos a este tipo al hablar de dichas embarcaciones.
En algunos buques de carga y pasaje se están utilizando balsas arriables con
pescante.
Las balsas van metidas en un contenedor que las aísla de las
inclemencias del tiempo, chispas, roedores y posibles golpes a bordo.
Generalmente están construidas de caucho. El peso total de una balsa y su
equipo, no excederá de 185 kilogramos, salvo que lleven un dispositivo de puesta
a flote.
Se inflan automáticamente al activar el mecanismo de disparo con un gas
no perjudicial para los tripulantes, en un tiempo máximo de 3 minutos. Van
trincadas en cubierta en un lugar adecuado, libre de obstáculos, sobre todo por su
parte superior.
Llevan un doble sistema de destrinque:
 manual: Dispone de un gancho pelicano o gavilán que se retira
manualmente, permitiendo lanzarla sin que sufra alteraciones ni ella ni su
equipo desde 18 m de altura. La boza será el doble de la altura de estiba y
nunca menor de 15 m.

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 Automático: Dispone de un sistema que actúa al hundirse el buque
( zafa hidrostática). Este sistema permite que la balsa flote libre de forma
automática, en los casos en que el buque se hunda antes de que pueda
ponerse en servicio por los medios convencionales. Para que funcione
correctamente el sistema asmático se debe colocar de la siguiente forma:
boza – zafa – enlace débil.
Ejemplo de zafas hidrostáticas:
BALSA SALVAVIDAS.
PROCEDIMIENTO DE PUESTA A FLOTE.
Activación manual
1. Soltar gancho de retención 2. Lanzar al agua el contenedor de la balsa
3.Hay que tirar de la boza de amarre y activación, para sacar el resto
de la misma, hasta que se note resistencia. Dando un tirón fuerte a la
boza de amarre y activación, se acciona el dispositivo de inflado de
la balsa.

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Activación automática (al hundirse el barco)
1. La balsa se liberará.
2. Se inflara y romperá el enlace débil.
3. Flotara en la superficie.
En caso de inflarse la balsa con el fondo hacia arriba, se podrá dar vuelta de nuevo por una
persona, del modo siguiente:
Las cámaras de flotabilidad estarán divididas en un número de
compartimentos separados, de tal forma que la mitad de ellos sean capaces de
sostener a flote el número total de personas autorizadas.

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Las balsas tendrán una capota de color naranja que quede
automáticamente armada una vez que se infle. Esta capota estará formada por
capas con espacio de aire intermedio o de otro tipo, que sea eficaz para proteger
a las personas de la intemperie. Además, dispondrá de medios para recoger agua
de lluvia.
En la parte más alta del interior y exterior de la capota de la balsa llevara
una luz blanca alimentada por pilas activadas por agua de mar (deberán funcionar
de forma continuada durante 8 horas como mínimo).
El piso de estas embarcaciones será impermeable y proporcionará un
aislamiento adecuado contra el frío. Es independiente del inflado de la balsa y se
tendrá en cuenta que ello afecta a la estabilidad.
En caso de inflarse invertida, o si por cualquier otra circunstancia la balsa
volcase, una sola persona deberá poder darle la vuelta desde el agua.
Se revisaran una vez al año por empresas autorizadas externas.
La balsa salvavidas van dotadas de un equipo de salvamento similar a los
botes salvavidas, aunque con menos raciones de agua y algunos accesorios
menos. En esta dotación va incluido un “ Kit” de reparaciones para los casos en
que se produzcan pequeñas perforaciones.
Equipo SOLAS B Equipo SOLAS A:
1- línea de vida Todo lo anterior más:
1. cuchillo de seguridad ración alimenticia (1/2 Kg/pers)
1- achicador agua potable (1,5 l/pers)
2- esponjas 3- bengalas
2- anclas de capa 2- cohetes paracaídas
2- remos 1- bote de humo
1- estuche reparación 1- estuche de pesca
1- silbato 1- vaso graduado
1- instr. supervivencia 1- abrelatas
1- tabla de señales
2- cohetes paracaídas
3- bengalas
1- bote de humo
1- fuelle de mano
1- linterna estanca (pilas y bombillas de
respeto)
pastillas antimareo (6/pers.)
1- botiquín
Bolsas para el mareo
1 - heliógrafo
2- mantas térmicas

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En el caso de buques de pasaje destinados a viajes internacionales cortos
la administración podrá aprobar que lleven el equipo solas B.
Estarán marcadas con el número de personas autorizada a transportar y
con la altura de estiba, número de homologación, número de serie y modelo,
nombre de fabricante (todo ello para su identificación) y dispondrán de un
cuadro gráfico con las instrucciones de puesta en funcionamiento que sea de fácil
comprensión.
Podrá ser remolcada a tres nudos con toda su asignación de personas
completa, equipo y ancla flotante largado.
2.1.2. Botes salvavidas
Todos los botes salvavidas deberán estar bien construidos y tendrán
formas y proporciones que les aseguren una gran estabilidad en el mar y un
franco bordo suficiente cuando se encuentren cargados con las personas que
deben transportar y todo su equipo. Todos los botes salvavidas deberán poder
conservar una estabilidad positiva cuando estén inundados, en libre comunicación

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con el mar y cargados con todas las personas que puedan transportar y su
equipo.
El interior de las cajas estancas está relleno de material flotante resistente
a la corrosión y a los hidrocarburos o sus derivados.
Su casco y capota rígida serán pirorretardante, y para los buques tanque
existen botes con un sistema de rociadores en la parte superior para enfriarlo y
otros con sistema autónomo de suministro de aire.
El acceso será tal que permita embarcar a la totalidad de sus ocupantes en
no más de tres minutos en buques de cargas y en el menor tiempo posible en
buques de pasaje.
Tendrán una eslora superior a 4,9 metros y sus dimensiones principales
(eslora-manga-punta), volumen y número de personas, el nombre del buque a
que pertenece, así como el puerto de matrícula y el número de bote, deberán ir
marcadas en los mismos.
Todo bote salvavidas deberá ofrecer solidez suficiente para poder ser
arriado al agua sin peligro, con su carga completa de personas y equipo.
Asimismo reunirán una serie de condiciones de seguridad, tales que
garanticen la supervivencia de las personas embarcadas en las mismas. Para ello
poseen un equipo de supervivencia compuesto de:
1- Salvo en los botes salvavidas de caída libre, remos flotantes en número
suficiente para avanzar con mar en calma; para cada remo habrá toletes,
horquillas o medios equivalentes; los toletes o las horquillas estarán sujetos al
bote con piolas o cadenas.
2- Dos bicheros.
3- Un achicador flotante y dos baldes.
4- Un manual de supervivencia.
5- Un compás en condiciones de funcionar, que sea luminoso o lleve medios
adecuados de iluminación; en todo bote salvavidas totalmente cerrado el compás
estará instalado permanentemente en el puesto de gobierno; en cualquier otro
bote salvavidas estará provisto de un cubichete si es necesario para protegerlo
contra la intemperie, y de medios de montaje adecuados.
6- Un ancla flotante de tamaño adecuado que lleve una estacha resistente a las
socolladas que se pueda asir firmemente cuando esté mojada; el ancla flotante, la
estacha y el cabo guía, si lo lleva, tendrán la resistencia suficiente para todos los
estados de la mar.
7- Dos bozas de resistencia adecuada cuya longitud sea igual a dos veces por lo
menos la distancia que haya desde la posición de estiba del bote salvavidas hasta

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la flotación de navegación marítima con calado mínimo, o 15 metros si esta
distancia es mayor; en los botes salvavidas de puesta a flote por caída libre,
ambas bozas estarán estibadas cerca de la proa y listas para ser utilizadas
8- Dos hachuelas, una a cada extremo del bote.
9- Recipientes estancos con 3 litros de agua dulce para cada persona que el bote
esté autorizado a llevar; de esa cantidad, 1 litro por persona podrá sustituirse por
un aparato desalador aprobado que pueda producir un volumen igual de agua
dulce en dos días, o 2 litros podrán sustituirse por un desalador por ósmosis
inversa de funcionamiento manual capaz de producir la misma cantidad de agua
dulce en dos días.
10- Una liara inoxidable con su piola.
11- Un vaso graduado inoxidable para beber.
12- Una ración de alimentos que contenga como mínimo 10.000 kJ para cada
persona que el bote esté autorizado a llevar; las raciones irán en envases
herméticos estibados en un receptáculo estanco.
13- Cuatro cohetes lanzabengalas con paracaídas.
14- Seis bengalas de mano.
15- Dos señales fumígenas flotantes.
16- Una linterna eléctrica impermeable, adecuada para hacer señales Morse, un
juego de pilas de respeto y una bombilla de respeto, en un receptáculo
impermeable.
17- Un espejo de señales diurnas con las instrucciones necesarias para hacer
señales a buques y aeronaves.
18- Un ejemplar de las señales de salvamento, en una tarjeta impermeable o en
un receptáculo impermeable.
19- Un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas.
20- Un botiquín de primeros auxilios en un estuche impermeable que se pueda
cerrar herméticamente tras haber sido utilizado.
21- Medicamentos contra el mareo suficientes para cuarenta y ocho horas como
mínimo y una bolsa para casos de mareo para cada persona.
22- Una navaja de bolsillo sujeta al bote con una piola.
23- Tres abrelatas.

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24- Dos pequeños aros flotantes de salvamento, cada uno de ellos sujeto a una
rabiza flotante de por lo menos 30 metros.
25- Si en el bote salvavidas no se efectúa el achique automáticamente, una
bomba de funcionamiento manual adecuada para lograr un achique eficaz.
26- Un juego de aparejos de pesca.
27- Las herramientas necesarias para efectuar pequeños ajustes del motor y de
sus accesorios.
28- Equipo portátil de extinción de incendios aprobado para incendios de
hidrocarburos.
29- Un proyector que pueda funcionar como mínimo durante tres horas seguidas.
30-Un reflector de radar eficaz, a menos que se haya estibado en el bote
salvavidas un respondedor de radar para embarcaciones de supervivencia.
31. Ayudas térmicas suficientes para el 10 % del número de personas que el
bote esté autorizado a llevar, o para dos, si este número es mayor.
Se instalara dos lámpara de accionamiento manual una interior y otra
exterior. La exterior tendrá una luz blanca y podrá funcionar continuamente
durante 12 horas por lo menos en todas las direcciones del hemisferio superior.
Sin embargo, si se trata de una luz de destellos, emitirá destellos a un ritmo de 50
a 70 por minuto durante 12 horas y la interior proporcionara iluminación durante
12 horas por lo menos para permitir leer las instrucciones de supervivencia y de
manejo del equipo.
La utilización y manejo de los botes salvavidas no difieren especialmente
de las de otros botes. A ser posible, se deben arriar con la tripulación a bordo.
Podrán ser puesto a flote por una sola persona desde un puesto situado en la
cubierta del buque y también desde un puesto situado en el interior del bote.
La capacidad máxima será máxima de 150 personas, entendiéndose por
cidad como número de personas con chaleco salvavidas que puedan ir sentados
en posición normal.
En la actualidad existen una gran variedad de botes salvavidas. Estos
pueden ser: Parcialmente cerrados o totalmente cerrados.
Los botes de caída libre van montados en una rampa de lanzamiento y
deberán poder ser puestos a flote, con toda su tripulación a bordo aún cuando el
buque mantenga una velocidad de 5 nudos.

21
Parcialmente cerrados
Totalmente cerrados

22
Propulsión de los botes salvavidas
Tendrá un motor de encendido por compresión, cuyo combustible tenga un punto
de inflamación superior a 43ºC (gasoil).
Tendrá un sistema de baterías que le permitan hacer hasta 6 arranques
consecutivos.
El motor deberá funcionar inundado hasta el eje longitudinal del cigüeñal.
Podrá desacoplarse e ir avante y atrás.
Podrá navegar al menos a 6 nudos durante 24 horas y a 2 nudos remolcando
balsas de 25 personas.

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2.1.3. Bote de Rescate
Es un bote proyectado para salvar a personas en peligro, remolcar y reunir
embarcaciones de supervivencia.
Los tipos existentes en el mercado son muy variados. Dependiendo de la
clase de material empleado para su construcción y de su disposición,
encontramos las siguientes clases: rígidos, inflados ( con suelo duro) y rígidos-
inflados.
Deberán cumplir con los requisitos establecidos para los botes salvavidas
en todo lo referente a las normas de construcción. Su resistencia será suficiente
para que pueda ser arriados al agua con su asignación completa de personas y
equipo y para ponerlos a flote cuando el buque lleve una velocidad de 5 nudos en
aguas tranquilas.
Además, en todos los casos deberá cumplir con las siguientes condiciones:
 Si el bote de rescate no tiene suficiente arrufo, debe disponer de una
capota a proa que cubra el 15% de la eslora.
 Deberá tener una eslora comprendida entre 3,8 y 8,5 metros.
 Su tripulación mínima será de 5 personas sentadas y una tumbada.
 Sus medios de acceso permitirán un embarque rápido, incluso a personas
imposibilitadas o transportadas en camilla.
 Su propulsión se realizará mediante motor intraborda (normalmente
utilizado en botes rígidos con motor diesel) o motor fueraborda
(normalmente utilizado en los botes neumáticos o rígidos-neumáticos con
motor de explosión de gasolina).
 Un bote de rescate podrá ser también bote salvavidas si se cumplen
simultáneamente los requisitos para ambos tipos de embarcaciones.

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3. DISPOSITIVOS DE LOCALIZACIÓN
En este capítulo vamos a tratar aquellos elementos de supervivencia que
podemos tener o llevar a bordo de una balsa o botes salvavidas y que nos sirvan
para llamar la atención sobre nuestra posición y para alertar a barcos o aeronaves
que pasen próximos a nosotros sobre nuestra emergencia.
Los dispositivos de localización que tendremos o podemos llevar a los
botes o balsas salvavidas son:
Linterna.
Heliógrafo.
Bengala.
Cohete lanzabengala.
Bote de humo.
Reflector radar.
Respondedor radar.
VHF
Radiobaliza.
De ellos vamos a agrupar las bengalas, los cohetes lanzabengalas y el bote
de humo en lo que llamaremos pirotecnia. Y el respondedor radar, el VHF y la
radiobaliza en los dispositivos radioeléctricos.
3.1. PIROTECNIA
Son señales luminosas prescritas para uso en los buques, en las
embarcaciones de supervivencia y en algunos de los dispositivos individuales de
salvamento, tienen como función el llamar la atención de los buques o aeronaves
de rescate que realizarán el salvamento durante o después de un siniestro
marítimo.
Estas señales luminosas son:
- Bengalas de mano.
- Cohetes lanzabengalas con paracaídas.
- Señales fumígenas flotantes.
Cada una de estas señales tiene una
aplicación concreta bien definida y diferente
de las demás.
Estas señales sólo son detectables
visualmente y muy limitadas en número, por lo
que serán activadas sólo cuando tengamos
cierta seguridad de que serán observadas (al
paso de otras embarcaciones o aeronaves, o en la proximidad a la costa).

25
Estas señales deben ser usadas conforme a sus instrucciones de manejo,
no olvidando que su manipulación conlleva cierto riesgo.
3.1.1. Bengalas de mano
Permiten la detección de quien las active. Produce una luz uniforme de
color rojo brillante de duración no inferior a un minuto. Visibles en cortas
distancias debido a la escasa altura del foco emisor de luz sobre el horizonte
3.1.2. Cohetes lanzabengalas con paracaídas
De disparo vertical debe alcanzar una altura mínima de 300 metros, siendo
visible a larga distancia. Alcanzando el punto más alto de su trayectoria, lanza una
bengala con paracaídas que arde con un color rojo brillante sin dañar el
paracaídas ni sus accesorios. Tiene un período de combustión de, al menos, 40
segundos y una velocidad de descenso no superior a 5 m/s.
Las embarcaciones de supervivencia, botes y balsas salvavidas, incluyen
en sus equipos cuatro cohetes lanzabengalas. Los buques deben ir equipados
con al menos 12 cohetes lanzabengalas con paracaídas, estibados en el puente
de navegación o cerca de éste.

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3.1.3. Señales fumígenas flotantes
Señales para la detección de supervivientes, se utilizan para señalizar
náufragos aislados. Se activan manualmente desde el buque o aeronave que trate
de balizar un lugar, o bien de forma automática al lanzar el aro salvavidas.
Forman parte del equipo asignado a las embarcaciones de supervivencia.
Las señales fumígenas flotantes, en recipientes hidroresistentes, emitirán
humo de color muy visible durante al menos tres minutos, no generando llamas
durante la emisión.
Las señales fumígenas de funcionamiento automático emitirán humo de
color muy visible en cantidad uniforme durante al menos 15 minutos. Sumergidas,
emitirán humo durante 10 segundos
3.1.4. Procedimiento para lanzar señales
Tanto la bengala de mano como el cohete lanzabengalas con paracaídas
son señales diurnas y nocturnas; en cambio el bote de humo es una señal diurna.
Se debe emplear sólo si se tiene la certeza de que las señales van a ser
vistas.
El cohete lanzabengalas con paracaídas se utiliza para advertir a un buque
avistado sobre el horizonte, por su silueta o las luces de navegación. Si lo que se
avista es la luz de alcance, las probabilidades son extremadamente reducidas.
Entre un lanzamiento y otro se debe dejar pasar un tiempo prudencial, de algunos
minutos.
La bengala de mano se debe utilizar cuando cualquier buque, o medio
empeñado en la búsqueda (de superficie o aéreo), así como por proximidad a la
costa, esté a una distancia prudencial como la que te permite identificar sus luces
de navegación con cierta intensidad. La utilización de bengalas puede ser también
solicitada por los medios de SAR, si existen dudas sobre la posición exacta del
siniestro. Las mismas consideraciones caben para el empleo de las señales
fumígenas durante horas diurnas.
Aunque existen normas sobre el rendimiento de las señales pirotécnicas
con parámetros de visibilidad establecidos las condiciones atmosféricas hacen
que éstas varíen. En una noche clara, el alcance de la luz de la bengala

27
proyectada por un cohete puede ser substancialmente superior a una noche con
extrema humedad o visibilidad reducida por la niebla o por la lluvia. El viento,
además puede desviar o incluso impedir que el paracaídas de la bengala se abra.
Por otra parte si el viento es muy fuerte el humo producido por las señales
fumígenas se dispersará rápidamente.
3.2. DISPOSITIVOS RADIOELÉCTRICOS
3.2.1. Respondedor radar (resar)
El RESAR podrá indicar la situación de una unidad en peligro en las
pantallas de radar de las unidades auxiliadoras mediante una serie de puntos
equiespaciados
Podrá ser activado fácilmente por personal no calificado;
Dispondrá de medios que impidan su activación involuntaria;
Estará equipado con un dispositivo visual o audible, o ambos, para indicar
que funciona correctamente y avisar a los supervivientes de que un radar ha
activado el RESAR;
Se podrá activar y desactivar manualmente, si bien cabrá incorporar en él
medios de activación automática,
Dispondrá de una indicación de la condición de espera;
Será resistente a las condiciones atmosféricas que se dan en el medio
marino (salinidad, humedad, exposición al sol, etc), será estanco y podrá soportar
una caída de 20 m sin sufrir daños.
Podrá flotar si no es parte integrante de la embarcación de supervivencia;

28
Si puede flotar, llevará una rabiza flotante apropiada para servir de atadura
que trabaje por largo;
Será resistente al deterioro que pueda ocasionar la exposición prolongada
a los rayos solares;
Será de color amarillo/naranja muy visible en todas las superficies para que
ello facilite su detección,
Será liso por fuera de modo que no dañe la embarcación de supervivencia,
y estará provisto de una pértiga u otro medio compatible con el hueco para la
antena de las embarcaciones de supervivencia, de modo que la antena instalada
en el RESAR quede por lo menos a 1 metro de altura sobre el nivel del mar, y de
instrucciones ilustradas.
El RESAR funcionará correctamente al ser interrogado a una distancia
mínima de cinco millas marinas por radares de navegación de banda x con una
altura de antena de 15 m. También funcionará correctamente al ser interrogado a
una distancia de hasta 30 millas marinas por un radar aerotransportado con una
potencia de cresta de salida de por lo menos 10 kW, a una altura de 3 000 pies
(aproximadamente 1000 metros).
El equipo llevará claramente indicadas en su exterior: breves instrucciones
de manejo e identificación del buque; y la fecha de renovación de la batería
primaria utilizada que deberá tener una vida útil máxima de cuatro años.
Los RESAR deberán colocarse en soportes a ambas bandas y claramente
visibles.
3.2.2. Radiobalizas de localización de siniestros (rls) por satélite
autozafables de 406 mhz
Las radiobalizas de localización de siniestros (RLS) transmiten señales que
son detectadas por los satélites de órbita polar “COSPAS-SARSAT” equipados
con receptores adecuados.
Las señales se retransmiten seguidamente a una estación receptora TLU
(terminal local de usuario). La señal es a su vez retransmitida a los centros
nacionales de coordinación de salvamento “CNCS”, para iniciar las actividades
SAR (Search And Rescue).

29
La RLS será autozafable. El equipo y los medios de soporte y suelta serán
fiables y funcionarán satisfactoriamente en las condiciones más desfavorables
que pueden darse en la mar.
Estará provista de una baliza de 121,5 MHz, principalmente para
radiorrecalada por aeronaves y buques de salvamento.

30
Las pilas tendrán capacidad suficiente para mantener en funcionamiento la
RLS por satélite durante un periodo de 48 horas como mínimo.
En los buques nacionales, la RLS de Cospas-Sarsat de 406 MHz, de
activación automática, deberá estar instalada en la misma cubierta del puente de
navegación, fuera de él y cercana al mismo, cerca de la puerta de salida a los
alerones y libre de cualquier obstrucción de la superestructura del buque que
impida su libre flotación en caso de hundimiento.
La radiobaliza deberá situarse permanentemente en su soporte mientras el
buque se encuentre en el mar. Se recomienda no retirarla de su soporte aún
cuando el buque se encuentre en puerto. En todo caso, si por cualquier motivo se
procede a su retirada, el capitán o la persona responsable del buque, deberá
colocarla en el mismo, en posición de normal y en correcto funcionamiento, antes
de que el buque se haga a la mar.
Las radiobalizas se someterán a una prueba anual de funcionamiento por
inspectores de la Capitanía Marítima, de las organizaciones autorizadas de
inspección, en el caso de embarcaciones de recreo, o por las empresas de
instalación y mantenimiento autorizadas para ello por la Administración marítima.
Cada cuatro años, además, las radiobalizas serán objeto de un examen y
mantenimiento completos,
Las baterías de la radiobaliza deben tener, por regla general, una vida útil
no superior a los cuatro años desde su instalación, y su sustitución en los equipos
debe efectuarse por la empresa instaladora o sus representantes autorizados.
El dispositivo de liberación, cualquiera que sea, tendrá, por regla general,
una vida útil no superior a los dos años desde su instalación, y de su sustitución
deberá informarse también a la Capitanía Marítima.
ETIQUETADO
El equipo llevará claramente indicados en su exterior:
1- breves instrucciones de manejo;
2- la fecha de caducidad de la pila primaria utilizada; y
3- el código de identidad programado en el transmisor.

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SEÑALES TRANSMITIDAS POR SATÉLITE
En todos los mensajes se incluirá un código único de identificación de la
radiobaliza.. Dicho código de identificación incluirá una cifra de 3 dígitos
correspondiente al país en que la baliza está registrada, seguida de los últimos 6
dígitos de identidad de la estación de buque.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS RLS
Las RLS tanto del sistema Inmarsat como del COSPAS-SARSAT tienen
que cumplir las siguientes características generales:
1- dispondrá de medios adecuados que impidan su activación involuntaria;
2- estará proyectada de modo que las partes eléctricas sean estancas a
una profundidad de 10 m durante 5 min por lo menos.;
3- se activará automáticamente una vez que se haya zafado y quede
flotando. Estará proyectada para zafarse y ponerse a flote antes de llegar a una
profundidad de 4 m con cualquier ángulo de escora o asiento
4- se podrá activar y desactivar manualmente. La iniciación manual de los
alertas de socorro exigirá como mínimo dos operaciones independientes.
5- dispondrá de medios para indicar que está emitiendo señales;
6- podrá flotar adrizada en aguas tranquilas y tendrá estabilidad positiva
con suficiente flotabilidad en todos los estados de la mar;
7- podrá caer al agua desde una altura de 20 m sin sufrir daños;
8- podrá someterse a prueba sin necesidad de utilizar el sistema de
satélites para determinar que está en condiciones de funcionar debidamente;
9- será de color amarillo o naranja muy visible y llevará material
retrorreflectante;
10- llevará una rabiza flotante apropiada para servir de atadura que trabaje
por largo;
11- irá provista de una luz que funcione durante los períodos de oscuridad
para indicar su posición a los supervivientes y a las unidades de salvamento que
se encuentren en las proximidades;

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12- no sufrirá excesivamente los efectos del agua de mar ni de los
hidrocarburos;
13- será resistente al deterioro que pueda ocasionar la exposición
prolongada a los rayos del sol; y
La RLS por satélite no se activará automáticamente tras ser retirada
a mano de su mecanismo de suelta.
3.2.3. Aparatos radioeléctricos portátiles bidireccionales de ondas
métricas para embarcaciones de supervivencia
GENERALIDADES
El equipo podrá utilizarse en el lugar del siniestro para las comunicaciones
entre las embarcaciones de supervivencia, las embarcaciones de supervivencia y
el buque, y las embarcaciones de supervivencia y la unidad de salvamento.
El equipo constará por lo menos de:
1- un transmisor/receptor;
2- una antena que podrá estar fijada al equipo o montarse por
separado; y
3- un micrófono con pulsador para transmitir y un altavoz.
El equipo:
1- podrá ser utilizado por personal no cualificado;
2- podrá ser utilizado por personal que lleve guantes;
3- resistirá las sacudidas y vibraciones que pueden producirse en las
embarcaciones de supervivencia;
4- será estanco a una profundidad de 1 m durante 5 min por lo
menos;
5- no sufrirá excesivamente los efectos del agua de mar ni de los
hidrocarburos;

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6- no tendrá salientes puntiagudos que puedan causar lesiones a las
personas;
7- podrá funcionar con el ruido ambiente que normalmente hay a
bordo de las embarcaciones de supervivencia; y
8- estará proyectado de modo que pueda instalarse fácilmente en
una embarcación de supervivencia.
CLASE DE EMISIÓN, BANDAS DE FRECUENCIA Y CANALES
El radioteléfono bidireccional podrá funcionar en la frecuencia de 156,800
MHz (canal 16 de ondas métricas) y, por lo menos, en otro canal adicional
(normalmente 6 o 13).
MANDOS E INDICADORES
Se proveerá un interruptor de conexión/desconexión que dé una indicación
visual de que el radioteléfono está conectado.
El receptor tendrá un mando manual de volumen que permita variar la
salida de audiofrecuencia.
La selección de canales se podrá efectuar fácilmente y los canales serán
claramente discernibles.
Será posible determinar que se ha seleccionado el canal 16 en cualquier
condición ambiente de luz.
El equipo podrá funcionar en menos de 5 s a partir de su conexión.
El equipo no sufrirá daños por el hecho de poner la antena en circuito
abierto o en cortocircuito.
La potencia de salida de radiofrecuencia será de 0,25 W como mínimo.
Cuando dicha potencia exceda 1 W, será necesario un conmutador para reducir la
potencia a 1 W o menos.
La insensibilidad del receptor a las interferencias será tal que la señal
deseada no resulte gravemente afectada por señales no deseadas.
La antena será adecuada para la radiación y recepción eficaz de las
señales en la frecuencia de trabajo.
Durante la transmisión, se silenciará la salida del receptor.
La fuente de energía podrá estar incorporada en el equipo o ser externa.
La fuente de energía tendrá capacidad suficiente para garantizar 8 horas
de servicio a su máxima potencia nominal.
El equipo radiotelefónico bidireccional podrá estar equipado con una pila
primaria o secundaria. Las pilas primarias serán de color amarillas o naranjas y
deberán estar precintadas; tendrán, por regla general, un vida útil no superior a
los cuatro años desde su fecha de instalación en el buque.
Cuando se utilicen pilas secundarias, se tomarán las medidas adecuadas
para disponer de elementos totalmente cargados en todo momento.

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ETIQUETADO
El equipo llevará claramente indicado en su exterior:
1- breves instrucciones de manejo;
2- la fecha de caducidad de las pilas primarias, si las hubiere; y
3- la identificación del buque al que pertenece.
3.2.4. Radiobalizas personales
Deben ir incorporadas al chaleco salvavidas y se activarán
automáticamente en caso de caída de un hombre al agua. También podrán
activarse de forma manual. Han de funcionar en la frecuencia de 121,5 MHz y
aunque en España aún no estén homologadas ya existen en el mercado unas de
406 MHz con GPS incorporado que no siendo de uso obligatorio a bordo
presentan más ventajas en cuanto a la exactitud de la localización del náufrago.
En el puente de gobierno de cada buque obligado a disponer de este tipo
de radiobalizas se dispondrá de un receptor capaz de detectar las señales
emitidas por aquellas.
Estas radiobalizas habrán de estar siempre a bordo del buque al que
pertenezcan, en buen estado de funcionamiento y permanentemente dispuestas
para ser utilizados por los tripulantes cuando el buque se haga a la mar.

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3.3. OTROS DISPOSITIVOS DE LOCALIZACIÓN
3.3.1. Heliógrafo
Es un espejo con un orificio en el medio y un pequeño cordel. Llamamos la
atención del buque o receptor orientando el espejo de modo que refleje el sol a la
vez que miramos a través del orificio y extendemos el cordel en la dirección de
dicho buque.
En días claros es un buen elemento para llamar la atención llegando
incluso a verse los destellos hasta 18 millas.
Se puede hacer la señal SOS (…_ _ _ …).
3.3.2. Reflector radar

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Son dispositivos diseñados para reflejar la energía radar emitida por la
antena radar de otros barcos y con el objetivo de que aparezcamos en sus
pantallas de la forma más clara y nítida.
Los reflectores de radar funcionan reflejando la energía recibida, hacia la
antena de donde salió, para que el radar del otro barco nos vea en su pantalla.
Para ello están formados por grupos de 3 chapitas en ángulo recto entre sí, como
si fueran esquinas de cajitas de metal.

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4. ABANDONO
La decisión de abandono supone una gran responsabilidad por el riesgo
que implica cambiar la seguridad que representa el buque por medios más
reducidos, difíciles e incómodos.
La decisión de abandono de un barco solo debe tomarse cuando, como
consecuencia de una emergencia (abordaje, incendio, inundación, etc ) barco deja
de ser un lugar mínimamente seguro para las personas que se encuentren a
bordo. La necesidad de abandonar el buque surge cuando éste ofrece menos
garantías de seguridad que la utilización de las embarcaciones de supervivencia o
que lanzarse al mar y mantenerse a flote en espera de ser rescatado.
Por este motivo, antes de decidir el abandono del buque ante una
emergencia, será necesario poner en marcha todas las acciones necesarias que
permitan mantener durante el período de tiempo más largo posible la integridad
estructural del buque, intentando así mantenerlo a flote y evitar, por tanto, el
abandono.
En un buque de pasaje, ante una situación de emergencia, el proceso de
evacuación se realiza en dos fases bien diferenciadas:
- La fase de reunión en la que, tras activarse la señal acústica de
emergencia (más de siete cortas y una larga), todos los pasajeros deben dirigirse
desde su localización actual hasta unos locales seguros denominados puestos de
reunión, donde son controlados por diversos miembros de la tripulación.
- La fase de abandono, que sólo se da en casos extremos, cuando el capitán
da la orden, los tripulantes guían a los pasajeros hasta los puestos de
embarque, donde acceden a los medios de salvamento (botes y balsas)
que les permiten salir del buque y esperar a la llegada de ayuda exterior.
Cabe indicar que no siempre que se realiza la fase de reunión, se lleva a
cabo la fase de abandono pues puede que el problema que haya producido la
emergencia se haya solucionado.
Por lo tanto, vemos que existen unas acciones previas encaminadas a
solucionar la emergencia y a prepararnos para el abandono y una acción final que
será el embarque en botes y balsas si no solucionamos la emergencia. El
tiempo entre la acción previa y la final dependerá del alcance de la emergencia,
de la formación de la tripulación, de los medios que dispongamos para la lucha
contra la emergencia, del buen orden o disposición de los tripulantes y pasajeros
para el abandono y de las condiciones climatológicas imperantes.

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4.1. ACCIONES PREVIAS AL ABANDONO
Como se ha explicado anteriormente, primero habrá que evaluar e intentar
solucionar la situación de emergencia y a partir de ahí, tomar la decisión de
abandonar el buque o no.
En el cuadro orgánico o de obligaciones y consignas vendrán reflejadas las
funciones de los tripulantes en caso de abandono; al oír la alarma acudirán lo más
rápidamente posible al lugar/es de reunión, quedándose un mínimo en sus
puestos para la operatividad del buque. En el lugar de reunión se informará a la
tripulación de la emergencia y de los pasos siguientes a efectuar en los que
estarán incluidos:
- El cierre de las puertas estancas, puertas Contraincendios , válvulas,
imbornales, portillos, lumbreras, portillos de luz y otras aberturas análogas del
buque.
- La colocación del equipo (respondedores radar, radiobaliza, cohetes
lanzabengalas) en las embarcaciones de supervivencia y demás dispositivos de
salvamento (balsas).
- La preparación para el embarque y la puesta a flote de las embarcaciones
y dispositivos de salvamento.
- Comprobar que el alumbrado de emergencia funciona correctamente en
los pasillos, lugares de reunión y puestos de embarque.
- La tarea de reunir y contar a los pasajeros en los puestos de reunión.
- Comprobar que los pasajeros están adecuadamente abrigados y se han
puesto bien el chaleco salvavidas.
- Asistir a heridos y minusválidos
- Mantener el orden en los pasillos y escaleras y, en general, vigilar los
movimientos de los pasajeros.
- Comprobar que se lleva una provisión de mantas y de agua a las
- El empleo del equipo de comunicaciones para dar la alarma e informar a
los barcos en las proximidades. También coger los VHF de emergencia que
tengamos.
- Utilizar el sistema de comunicaciones interno reservado para
emergencias.
- Alejarnos de costas escarpadas, rompientes, etc. A ser posible maniobrar
para poner el buque en seguridad y facilitar la operación de abandono. Si el

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buque se encuentra próximo a una playa sin peligros aparentes se deberá
estudiar la posibilidad de varar y proceder al abandono posteriormente.
4.2. COMPORTAMIENTO HUMANO Y PERÍODOS DE TIEMPO EN UNA
EVACUACIÓN
Del comportamiento humano en situaciones de emergencia, aunque cada
situación es distinta, del estudio de diversas catástrofes se ha llegado a
conclusiones muy interesantes, de las que se destacan las siguientes:
- La mayoría de las personas no comienzan a moverse cuando oyen la
señal de alarma. Existe un determinado “tiempo de impacto” (tiempo de reacción)
durante el cual se va asumiendo la situación antes de adoptar una postura activa.
- las personas no se suelen mover hacia la salida que está más próxima
(que debe corresponder con la vía principal de escape). Por lo general se prefiere
un camino bien conocido.
- La gente no se mueve como individuos aislados, sino con un complejo
entramado de relaciones de grupo (familiares, amigos,…).
- Todas las personas no tienen una capacidad de movimiento similar para
seguir las rutas de evacuación. Además de la edad y del estado físico, los jóvenes
tienden a tomar decisiones más rápidamente.
- La gente suele atreverse a cruzar una zona con humo, especialmente si
conocen el lugar o son guiados por alguien con capacidad de liderazgo.
- En caso de aglomeración no se suele producir automáticamente una
situación de pánico que afecte a la seguridad de las personas.
Además, en un buque se pueden producir una serie de situaciones
especiales, normalmente inexistentes en edificios u otros medios de transporte.
Estas situaciones están ligadas a sus propiedades como objeto flotante, a la
situación del entorno y a las características de la situación de emergencia. Las
principales son:
Desconocimiento de un entorno complejo (de la disposición general del
buque) por parte de los pasajeros.
- Movimientos de balance y cabeceo que pueden dificultar el movimiento y
producir el mareo de los pasajeros y tripulantes.
- Plataforma aislada y rodeada de un entorno “hostil” para el hombre. El
mar (con olas, lluvia y viento) no es un lugar agradable de evacuación hasta que
llegan los medios exteriores de ayuda. Esto hace que la orden de “abandono de
buque” deba de ser muy meditada.

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- Los pasajeros y la tripulación suelen ser un conjunto multilingüe y
multicultural con una respuesta muy diversa y con una mayor dificultad para la
comunicación.
Todas estas variables hacen que el estudio de una evacuación en un
buque se complique ante la existencia de distintas situaciones de partida (día,
noche, distinto número y disposición de los pasajeros,…), multiplicidad de
situaciones de emergencia y diversidad de rutas y medios de evacuación.
En cualquiera de estas situaciones, una vez tomada la decisión de
abandono del buque, éste habrá de realizarse de forma organizada con las
máximas garantías de eficacia y seguridad. Ello exige considerar los siguientes
períodos de tiempo:
1.- Tiempo necesario para llevar a cabo el análisis de la situación y llegar a
la decisión de abandono.
2.- Tiempo requerido para la evacuación total de los ocupantes hasta el
embarco en las embarcaciones de supervivencia.
3.- Tiempo preciso para la evacuación de accidentados, si los hubiera.
4.- Tiempo necesario para la correcta utilización de los equipos de
protección personal o dispositivos individuales de salvamento.
5.-Tiempo necesario para la puesta a flote de las embarcaciones de
supervivencia.
Con todo ello, el tiempo mínimo imprescindible para decidir el abandono
organizado y efectuarlo será, contando desde el inicio de la emergencia, la suma
de cada uno de los tiempos parciales anteriores.
Determinadas acciones pueden, sin embargo, simultanearse con el
consiguiente ahorro de tiempo. Por el contrario, en determinadas circunstancias
se produciría un incremento del tiempo necesario para efectuar el abandono
- debido a ciertos factores influyentes como son una escora pronunciada,
limitaciones de movimiento, etc.
4.3. PROCEDIMIENTOS DE ABANDONO DEL BUQUE
Una vez dada la orden de abandono y llevadas a cabo las medidas de
preparación, hay que efectuar el abandono en el menor tiempo posible y con la
mayor seguridad. Hay que dirigirse desde los lugares de reunión hasta los
puestos de embarque.
Es una de las maniobras más difíciles de la fase de abandono de buque. Lo
fundamental es, en cualquier caso, procurar que los supervivientes de un
siniestro, al efectuar el abandono de buque, tengan las máximas garantías de
hacerlo directamente a las embarcaciones de supervivencia y no desde el agua,
donde las posibilidades de embarco son más difíciles. Solo cuando el embarco

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sea extremadamente difícil desde el propio buque (fuertes bandazos,
desperfectos en tiras o pescantes, etc.) podría realizarse desde el agua. Hay que
procurar por todos los medios, embarcar seco y abrigado.
Sin embargo, en ocasiones, las condiciones y circunstancias en que debe
realizarse el abandono son extremas y no permiten llevarlo a cabo directamente
desde el buque a las embarcaciones de supervivencia utilizando los
procedimientos establecidos para los medios utilizados.
En esos casos, los ocupantes del buque, debido a la disponibilidad de
medios o la premura de tiempo, se pueden ver obligados a pasar a la mar y
desde allí a las embarcaciones de supervivencia. En tales situaciones deberá
utilizarse medios y procedimientos específicos, tanto para el abandono de buque
hacia la mar como para el embarque en las embarcaciones de supervivencia
desde el agua, que minimizarán el riesgo que estas acciones conllevan. Entre
éstos se encuentran las escalas de embarco, redes, guardamancebos, incluso se
pueden utilizar mangueras contra incendios.
La utilización de cualquier tipo de red o escala exige la disponibilidad plena
de las manos para permitir el agarre con la presión suficiente que permita
mantenerse sobre un elemento suspendido que se ve influenciado por los
movimientos del buque ante los efectos de la mar y el viento. Existen varios
factores a considerar para la utilización de escalas, redes y cabos:
- Estado en que se encuentran las manos. Salvo que se hayan producido
lesiones, podrán utilizarse normalmente con ciertas reducciones de eficacia en el
caso de que las temperaturas sean bajas y afecten a su tacto y sensibilidad.
- Grado de protección de las manos, en relación con los equipos de
protección personal tales como guantes, manoplas y trajes de inmersión.
- Estado de adherencia de cabos y manos, que si se encuentran mojadas,
grasientas, etc, disminuirán la presión de agarre.
- Estado físico de la persona, en relación con el esfuerzo muscular que
deberá realizarse.
- Estado psicológico, relacionado con el estrés, pánico, precipitación, etc.
- Características del elemento de descenso, tales como la mena, colchado,
número de cordones, naturaleza de sus fibras, etc.
- Las escalas de cabos no son adecuadas para descender por el costado ni
apoyados sobre una superficie vertical. Solo son adecuadas en condiciones
extremadamente buenas, cuando el buque apenas tiene movimiento. En los
demás casos solo son adecuadas aprovechando los filos de las amuras y de los
codastes.

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Por todo ello, los procedimientos de utilización de cada uno de los medios
de abandono del buque deberán adaptarse a la situación, sus circunstancias,
condiciones físicas de la persona, etc.
A todo nuevo tripulante se le dará formación a bordo lo antes posible y,
desde luego, no más de dos semanas después de su incorporación al buque,
respecto de la utilización de los dispositivos de salvamento del buque.
Cada uno de los tripulantes participará al menos en un ejercicio de
abandono de buque y en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses.
Los ejercicios de la tripulación se realizarán dentro de las 24 horas siguientes a la
salida de un puerto, si más del 25% de los tripulante no ha participado en
ejercicios de abandono de buque y de lucha contraincendios a bordo del buque de
que se trate durante un mes con anterioridad a esa salida.
En un buque que realice un viaje internacional que no sea un viaje
internacional corto, las llamadas a los pasajeros se efectuarán dentro de las 24
horas siguientes al embarco. Se darán instrucciones a los pasajeros acerca de la
utilización de los chalecos salvavidas y de cómo deben actuar en caso de
emergencia.
Los ejercicios se realizarán, en la medida de lo posible, como si realmente
se hubiese producido un caso de emergencia.
Cada uno de los botes salvavidas, llevando a bordo la tripulación que tenga
asignada, se pondrá a flote y mantendrá en el agua por lo menos una vez cada
tres meses, en la realización de un ejercicio de abandono del buque. Todos los
botes salvavidas se arriarán por lo menos una vez cada tres meses y se pondrán
a flote por lo menos una vez al año.
Los sistemas de evacuación marinos se desplegarán desde el buque de
forma alternada a los intervalos que decida la Administración, a condición de que
cada sistema se despliegue una vez por lo menos cada seis años.
Si un buque está equipado con sistemas de evacuación marinos, los
ejercicios incluirán prácticas de los procedimientos necesarios para desplegar
dichos sistemas hasta el momento inmediatamente anterior al despliegue efectivo
de los mismos. Se reforzará este aspecto con los medios auxiliares para impartir
formación a bordo. Además, todo miembro de una cuadrilla encargada de un
sistema deberá recibir una formación adicional participando en el despliegue
completo en el agua de un sistema análogo, ya sea a bordo de un buque o en
tierra, a intervalos no superiores a dos años, en la medida de lo posible, pero en
ningún caso superiores a tres años.
El alumbrado de emergencia para la reunión de los pasajeros y el
abandono de buque se comprobará en cada ejercicio de abandono del buque.
Todas las embarcaciones de supervivencia prescritas para que todas las
personas que vayan a bordo abandonen el buque se podrán poner a flote con su
asignación completa de personas y equipo en un período máximo de 30 minutos

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en los buques de pasaje y de 10 minutos en los de carga, desde el momento en
que se dé la señal de abandono de buque.
4.4. CUADRO ORGANICO
En el cuadro orgánico se encuentran todas las obligaciones y consignas –
con instrucciones muy concretas para cada tripulante – para todos los tipos de
emergencia.
En este cuadro se incluyen las obligaciones de cada tripulante en caso de
abandono del buque, incendio, hombre al agua y otros peligros. Se indicará,
asimismo, cada una de las señales de alarma.
Las instrucciones deben ser claras y concisas.
Deberá estar colocado en lugares bien visibles y en los puntos de reunión.
Se designarán las personas sustitutas de los puestos claves, que por causa de la
propia emergencia, no puedan asumir la responsabilidad asignada en dicho
Cuadro. De esta forma quedan establecidos los posibles cambios de
instrucciones, que salvo esta excepción, no podrán realizarse entre la tripulación.
Cada tripulante debe conocer perfectamente su cometido y responsabilidad.
En los camarotes existirá una tarjeta individual con las funciones de cada
tripulante, de acuerdo con el Cuadro Orgánico.
Una vez que cada tripulante conoce exactamente el puesto y los deberes
que le corresponden en las emergencias, deberá ponerlo en práctica cuando se
activen las señales de alarma.
Todos los tripulantes deben conocer y diferenciar, sin ninguna duda, cada
una de las señales de alarma: abandono de buque, incendio, hombre al agua y
otros peligros. Las señales serán audibles en todos los espacios de alojamiento y
de trabajo. Las señales se realizarán conjuntamente con el timbre general de
alarma y con la sirena del buque.
Las señales que comúnmente se vienen empleando en los buques
nacionales son:
- Abandono de buque: una sucesión de siete o más sonidos cortos
seguidos de uno largo ( . . . . . . . ___ )
- Incendio: Sonido prolongado no menor de 10 segundos de duración (
_______)
- Hombre al agua: Tres pitadas largas ( ___ ___ ___ ).
- Otros peligros: Un sonido largo y dos cortos ( ___ . . ).
Al dar la señal, ésta se irá repitiendo hasta que la tripulación acuda al lugar
de reunión o a su puesto específico según el Cuadro Orgánico.

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5. PRINCIPIOS GENERALES DE LA SUPERVIVENCIA
Un análisis de nuestro entorno unido a una formación adecuada en las
técnicas de supervivencia ,nos facilitarán el trazado del camino por donde han de
discurrir nuestras acciones y tareas más urgentes en caso de convertirnos en
náufragos.
Para sobrevivir en estas circunstancias es necesario, igualmente, disponer de
una serie de medios materiales con los que hacer frente a la emergencia. Estos
medios deberán mantenerse en óptimas condiciones de uso.
Cuando se produce un siniestro importante y se teme por la integridad del
buque, debe ponderarse su abandono. Se procurará, sin embargo, no tomar
decisiones precipitadas sobre este particular. Procederá el abandono sólo cuando
sea absolutamente obvio que el buque no ofrece ninguna protección y esté a
punto de arder totalmente, hundirse o perderse de algún otro modo.
Independientemente de los elementos con que cuente el buque para la
supervivencia de su tripulación, se necesitan otros medios externos para que ésta
sea reforzada , o posible.
En este sentido, una Administración Marítima que, en primer lugar, sea capaz
de organizar una navegación marítima segura por las costas y aguas territoriales
del país que sirve y, en segundo lugar, que provea los medios de alerta,
búsqueda y salvamento necesarios, tiene la última palabra.
5.1. PRIORIDADES DE LA SUPERVIVENCIA
Habiendo reflexionado sobre estos extremos y cuando el abandono del
barco es inevitable, debemos pensar que la prioridad en las situaciones de
supervivencia debe ser la seguridad de la mayoría. Para conseguir esta finalidad
será necesario establecer unas pautas concretas hacia las que se dirijan todos los
esfuerzos del grupo. Estas pueden ser las siguientes:
.-PROTECCIÓN. De los elementos y de los efectos de la exposición a la
intemperie.
.-ORGANIZACIÓN. Cuando el jefe asignado a la embarcación de supervivencia
no se encuentre a bordo, se debe nombrar un “líder” que coordine todas las
acciones y establezca un turno de guardia para vigilancia.
.-SITUACIÓN. Tratar de conocer donde nos encontramos y la mejor manera de
atraer el rescate.
.-AGUA. Hacer un inventario de las reservas existentes. Racionarla desde el
primer momento. Aunar esfuerzos para conseguirla por otros medios. No se dará

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de beber a personas inconscientes y a las personas conscientes que hayan
sufrido hemorragias o vómitos se las dará un aporte extra de agua.
.-COMIDA. No comer, a menos que se disponga de grandes cantidades de
agua.
.-DESEO DE VIVIR. La soledad, el miedo y el aburrimiento pueden dar lugar a
situaciones depresivas que socavan la voluntad de vivir. Por ello es necesario
mantener la mente ocupada y una actitud positiva. Los medios actuales de
búsqueda y salvamento utilizan las técnicas más avanzadas por lo que las
probabilidades de ser rescatados son altas, sobretodo si se envió el mensaje de
socorro. En una situación de abandono debemos confiar en la pronta respuesta
de las labores de salvamento. Esta esperanza nos ayudará a mantenernos vivos.
5.2. PROBLEMAS DE SUPERVIVENCIA A BORDO DE BALSAS Y BOTES
SALVAVIDAS
Hipotermia
El cuerpo humano dispone de ciertos mecanismos para evitar la pérdida de
calor cuando por falta de protección o por cualquier otro motivo, no puede
mantener el equilibrio calórico ante una agresión externa de frío intensa.
En primer lugar, genera una serie de escalofríos y temblores, debidos a la
rápida contracción de los músculos, que permiten aportar cantidades de calor cien
veces superiores a las normales. Este proceso es muy corto y el cuerpo queda
más indefenso cuando cesan. Otro mecanismo natural es el producido por la
glándula tiroides que, ante una exposición al frío, libera hormonas que estimulan
el sistema nervioso simpático. Este actúa como vasoconstrictor periférico
impidiendo que la sangre alcance la superficie de la piel, evitando así la pérdida
de calor.
Cuando el cuerpo es incapaz de producir suficiente calor para reponer las
pérdidas sufridas surge la hipotermia.
El hombre tiene una temperatura interior aproximada de 37,6º C. Cuando baja
más de 2º C de su valor normal surge la hipotermia (34º C ó 35º C). Por debajo de
los 35 º C la persona empieza a sufrir grados variables de incapacidad física y
mental que pueden llevarle a la muerte. Los procesos fisiológicos se ralentizan, el
grado de consciencia empeora y puede sobrevenir el fallo cardíaco respiratorio,
el coma y la muerte alrededor de los 31º C.
Una persona sumergida en el mar siempre sufrirá una pérdida de calor,
independientemente de la zona donde se halle. Las dificultades serán mayores a
medida que vaya decreciendo la temperatura del agua. Cuando ésta es de unos
20 grados- una temperatura muy benigna y ciertamente alta para muchos mares-
la pérdida ya es significativa. Entre 15 y 10 grados la situación se convierte en

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crítica en poco tiempo. La única prevención es protegerse convenientemente, por
ejemplo, con un traje de inmersión.
La sed
La cantidad promedio de agua que es necesario beber diariamente para
mantener una buena condición física es como mínimo 1litro.Sin embargo, es
posible sobrevivir con mucha menos cantidad (entre 55 y 220 centímetros
cúbicos), dependiendo de varios factores que analizaremos seguidamente.
Cuando al cuerpo humano no se le proporciona el agua que necesita hace uso
de sus reservas y comienza la deshidratación.
En esta primera fase de la deshidratación se produce un aumento de la
temperatura corporal. Cuando la pérdida de agua alcanza entre el 6 y el 10%,
aparecen mareos, dolor de cabeza, picor y sequedad en la piel. El sudor causa
una peligrosa pérdida de sal, cambiando la consistencia de la sangre y
produciendo calambres en el bajo vientre y en las extremidades.
Hasta un 10% de pérdida de agua puede recuperarse fácilmente sin que
queden ningún tipo de secuelas, siempre que se le suministre-después al
náufrago una cantidad suficiente de agua. Si ésta le falta, la sensación de sed es
tan poderosa que el náufrago puede llegar a beber agua de mar. Si la
deshidratación prosigue, el náufrago pronto empezará a fantasear y perderá el
conocimiento. Cuando la deshidratación llega al 25% sobreviene la muerte.
Los parámetros que definen la duración de la vida de un náufrago en estas
situaciones podemos resumirlos en los siguientes:
_ Temperatura del entorno.
_ perdidas de agua del cuerpo.
_ actividad corporal.
_ cantidad de agua disponible.
El Dr. Norteamericano E.F. Adolph elaboró una tabla que determina cuánto
tiempo puede vivir una persona inactiva con una determinada cantidad de agua,
permaneciendo a distintas temperaturas a la sombra.(Mediante el gráfico se
interpretan más fácilmente los valores de dicha tabla).Es importante esta
consideración ya que, a la sombra, se necesita tres veces menos de agua que a
pleno sol. Como puede deducirse, la esperanza de vida disminuye a medida que
aumenta la temperatura ambiente. Por ejemplo, un hombre sin agua y expuesto a
una temperatura ambiente de 10º C, tiene una esperanza de vida de diez días,
mientras que a una temperatura de 49º C, ésta es sólo de dos.

47
Otro factor primordial es la cantidad de agua que pueda perder el cuerpo
humano. Las pérdidas se producen con la orina, el vómito, las hemorragias, la
respiración y el sudor.
Se debe racionar el agua, aún cuando se disponga de una buena provisión
desde el primer momento. No hay que abandonar este racionamiento hasta ser
rescatado, ya que no se sabe cuánto tiempo puede pasar hasta que eso suceda.
Se tomarán las siguientes medidas encaminadas a reducir las necesidades de
agua:
. Controlar hemorragias y practicar primeros auxilios a quien lo necesite.
. Tomar pastillas contra el mareo.
. No efectuar ejercicios innecesarios.
. Reducir la transpiración al máximo (por ejemplo: quitarse las ropas de abrigo en
ambientes cálidos, etc.).
. Aparejar un toldo, si es posible, para protegerse de los rayos del sol.
Las raciones de agua para los náufragos que se encuentran en buen estado
físico deben suministrarse de la siguiente forma:
_ DIA 1º:
Nada de agua. El cuerpo humano cuenta con una reserva suficiente para las
primeras 24 horas.
_ DIA 2º: al 4º.
400cc si hay agua suficiente.
_DIA 5º. Y SUCESIVOS:
55 a 220 cc diariamente, dependiendo del clima y del agua disponible.
De forma general, se tendrán en cuenta las siguientes recomendaciones:
. Cuando beba humedezca los labios, la lengua y la garganta antes de tragar.
. Si se dispone de muy poco agua, utilícela únicamente para mojar la boca y la
garganta ocasionalmente.
. No se beberá agua de mar. La concentración salina que contiene produce
vómitos, diarreas y un incremento en la producción de orina, con lo que se
pierden todavía más líquidos y el náufrago se sentirá más sediento que antes.
Sobre este punto existe determinada controversia ya que algunos náufragos y
algunos autores han recomendado precisamente todo lo contrario, es decir beber
agua del mar (si bien con determinado método y prudencia).

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. No se puede beber la orina, pues los productos tóxicos que contiene causarán
náuseas y vómitos.
El suministro de agua potable puede ser muy diverso: raciones provistas en la
embarcación, agua de lluvia, condensaciones, hielo, destilación solar, agua de
mar potabilizada con tabletas y pescado.
_ RACIONES. Están disponibles en la embarcación de supervivencia y deben
reservarse hasta que sea posible.(1.5 litros por persona).
_ AGUA DE LLUVIA. Se recogerá y guardará utilizando todos los medios
posibles.
_ CONDENSACIÓN. Previamente deben limpiarse las superficies expuestas al
aire de incrustaciones de sal, de forma que las finas gotitas de agua de
condensación puedan recogerse con una esponja o un paño.
_ HIELO. Del hielo puede obtenerse agua potable. Pero el hielo que se forma en
el mar es salado. No obstante, al cabo de un año aproximadamente, éste ha
perdido gran cantidad de su concentración salina. El hielo viejo es de color azul-
grisáceo y tiene perfiles redondos. Puede chuparse o dejarlo que se derrita de
forma gradual.
_ DESTILADOR SOLAR. Produce agua dulce aprovechando el calor solar, y
mediante la evaporación y posterior condensación del agua de mar en zonas
cálidas.
_ BOMBA DE ÓSMOSIS INVERSA. Funciona haciendo pasar el agua marina a
través de una membrana de filtrado a alta presión, eliminando así la sal del agua
del mar. Es la única forma de garantizar el suministro ilimitado de agua potable en
medio del océano.
_ TABLETAS POTABILIZADORAS. Estas tabletas introducidas en un recipiente
con agua del mar reaccionan con las sales produciendo productos insolubles que
se depositan en el fondo. Tienen un uso prolongado, pero desgraciadamente, no
están incluidas en el equipo de las embarcaciones de supervivencia.
_ PECES. Los peces grandes tienen a lo largo del espinazo y en los ojos, un
líquido acuoso que puede calmar la sed. No de debe beber ningún otro líquido, ya
que se usarían mayores reservas de agua del organismo para poder digerirlos.
Tampoco se comerá su carne a no ser que se disponga de agua.
Inanición
El hambre es la agresión menos peligrosa para el náufrago. Un hombre que
disponga de abundante agua puede vivir sin comer alrededor de 30 día, o quizás
más, pero si ésta falta sólo vivirá unos pocos días.

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Como norma general, si hay provisión de agua se puede comer, pero si no la
hay no debe comerse nada.
Las raciones alimenticias que llevan las embarcaciones de supervivencia son
pobres en sales y están constituidas por caramelos de azúcar de cebada, galletas
y latas de preparados compuestos de grasas no saturadas, glúcidos e hidratos de
carbono.
Las distintas fuentes de alimentación del náufrago pueden ser :
. Las raciones de supervivencia de la embarcación
. Los peces (aparejos incluidos en el equipo)
. El plancton (puede recogerse con el ancla flotante)
. Las tortugas
. Los crustáceos
. Las algas (no recomendadas si el agua escasea)
. Las aves marinas.
El miedo
De acuerdo con algunos investigadores, es el principal causante de la muerte
rápida de los náufragos por hidrocución el corazón se paraliza o entra en
fibrilación ventricular, incapacitando al náufrago a reaccionar ante estas
situaciones. El conocimiento y el entrenamiento ofrecen la mejor protección
posible contra un pánico destructor.
El miedo ha de ser refrenado y debidamente canalizado para que no se
transforme en pánico. El pánico conduce no pocas veces a la desesperación,
enemiga acérrima de la voluntad de supervivencia.
Una formación adecuada en supervivencia proporciona al náufrago, una vez
llegado el caso, una mayor confianza para hacer frente a sus dificultades.
La exposición al sol
El sol puede causar quemaduras muy graves, con dolores de “shock”,
agotamiento y pérdidas de líquidos del cuerpo. Para protegernos de esta agresión
debemos cubrir la piel con ropas (camisas, pantalones, calcetines, etc). También
se cubrirá la cabeza ,cara y nariz. Se puede y debe utilizar algún ungüento para
los labios y cara si está disponible. Igualmente, se deberán proteger los ojos para
evitar molestias en los mismos e incluso complicaciones mucho más serias como
la ceguera.

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5.3. PREVENCIÓN DE LOS EFECTOS POR EXPOSICIÓN A LA INTERPERIE
Y OTROS AGENTES EXPERNOS
Exposición a la intemperie
Los efectos producidos por exposición a la intemperie están condicionados por
diversos factores, entre los que podemos destacar:
. Estación del año en que suceda el naufragio y temperatura del lugar y del agua.
. Estado de la mar.
. Fuerza del viento.
. Equipo y medios de supervivencia que se posean (balsa, bote, chalecos, ayudas
térmicas, trajes de inmersión, etc).
. Reservas de agua y alimentos.
. Espacio disponible dentro de la embarcación de supervivencia.
Los náufragos de una embarcación de supervivencia están sometidos a
condiciones físicas muy duras. De hecho, la propia permanencia a bordo durante
horas o días es una tortura. Si a esto se le suma el roce continuo contra las
paredes y el suelo, la inmovilidad, los calambres musculares que puedan
producirse, la sequedad de la piel y otros tipos de afecciones debidas al efecto del
sol y del agua salada, podemos hacernos una idea de la importancia que tiene
aliviar o mitigar en lo posible los efectos de la intemperie en estas situaciones.
Analizando todas las circunstancias, no será difícil imaginar que, al cabo de
unos días, el náufrago esté tan debilitado que permanezca inmóvil, acurrucado y
sin fuerza alguna.
Vamos a estudiar los efectos más destacados, así como la forma de prevenirlos.
Pies arrecidos
Cuando se exponen los pies mucho tiempo al frío y a la humedad, a una
inmersión prolongada y a la inmovilidad, la circulación sanguínea se hace
insuficiente y pueden aparecer hormigueos, entumecimientos, enrojecimientos de
la piel e hinchazón. En tales circunstancias también pueden aparecer ampollas.
Tal cuadro es conocido por “pies arrecidos”.
Prevención
Es necesario activar la circulación de la sangre en los pies y en los dedos de los
mismos, moviéndolos con frecuencia y aflojando el calzado.

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Se pondrán los pies y las piernas en alto durante treinta minutos, varias veces al
día. También se procurará, en la medida de lo posible, mantener los pies en lugar
seco.
Alteraciones en las piernas
Debido al reducido espacio disponible dentro de las embarcaciones de
supervivencia, las piernas de los náufragos permanecen inmovilizadas durante
mucho tiempo. Ello provoca el debilitamiento de sus músculos, el endurecimiento
de sus articulaciones y la falta de coordinación de movimientos de estas
extremidades.
Prevención
Es necesario realizar movimientos con las piernas. Por ejemplo, extensiones y
flexiones. También conviene dar mensajes, especialmente en las partes doloridas,
para activar la circulación de la sangre.
Son buenos los baños en las piernas por inmersión en el agua, pero tomando
las medidas necesarias para no exponerse a un riesgo mayor.
Daños en los pies
Una exposición continuada sin las protecciones adecuadas (capota, traje de
inmersión, etc.) en un ambiente húmedo, afectará en mayor o menor medida, a la
piel del náufrago.
En una primera fase, la acción continuada del salitre produce una pérdida de
residencia debido a la degradación de las capas exteriores de la piel. De continuar
la exposición, se formarán úlceras, heridas e infecciones.
Prevención
Realizar ejercicios para que la sangre circule por la periferia. Evitar rozaduras o
traumatismos. Utilizar guantes o improvisarlos. Si es posible y la temperatura lo
permite, lavarse con agua de lluvia .Si se dispusiera de grasa de algún tipo,
podría utilizarse como protección de la piel en casos extremos. Las vísceras de
los peces han sido también usadas para este fin por algunos náufragos.
No abrir nunca las úlceras o forúnculos en nuestro afán de limpiarlos o eliminar
el pus, ya que podemos contribuir con ello a producir la infección de los mismos,
aumentando gravemente el problema inicial.
Estreñimiento
Este es uno de los efectos más corrientes de la vida a bordo de las

52
Además, la dieta que se toma a bordo de las embarcaciones carece de fibras
vegetales y contribuye al mismo.
Prevención
Aun en el caso improbable de disponer de laxantes, no se tomarán de ningún
modo. La prevención es difícil. La inmovilización de los náufragos contribuye aún
más a este efecto.
Orina oscura o dificultad en orina
Cuando falta el agua, los riñones tienden a controlar la expulsión de orina para
evitar la deshidratación. La ingestión de carbohidratos_ parte fundamental de la
composición de las raciones_ ayudan en tal sentido, ya que generan poca
secreción de líquidos (las grasas y las proteínas producen el efecto contrario).
Prevención
La orina oscura, simplemente, no es un problema. En todo caso, insistimos en
que no se beberá agua de mar. Si al orinar se siente dolor o dificultad, se
procurará hacerlo lo menos posible(una o dos veces al día).
Dolor de ojos
Esta afección se origina por el brillo intenso del sol en el cielo y la refracción de
sus rayos en el agua.
Prevención
Ponerse gafas oscuras, si es posible, o tratar de ahumar las que hubiere.
También puede improvisarse un antifaz con un trozo de tela o venda, o colocar
sobre los ojos una compresa de tela _o algodón_ humedecida en agua de mar.
El mareo
Aunque el mareo es causado por fenómenos físicos y sicológicos asociados al
movimiento, a bordo de una embarcación de supervivencia_ especialmente a
bordo de una balsa_ se producen nuevas causas que agravan la situación, tales
como el calor, la humedad, el ruido, las vibraciones, los malos olores, la falta de
visión exterior, etc.
Prevención
Nadie debe comer ni beber en tal estado. Se tomarán las pastillas contra el
mareo al subir a las embarcaciones de supervivencia.

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Habrá que tumbarse y cambiar a menudo la posición de la cabeza.
Se evitará el vómito y las náuseas en la medida de lo posible.
Quemaduras del sol
Ya hemos hablado de este efecto en el capítulo 7.
La continua exposición al sol puede causar quemaduras. Aun en zonas donde el
sol está cubierto, los rayos reflejados por la atmósfera, agua, nieve o hielo,
pueden llegar a producir quemaduras en la piel del náufrago. Tales efectos no son
notables hasta pasadas algunas horas después de estar expuesto al sol.
Prevención
Mantener protegida la piel, incluso en tiempo caluroso, mediante camisa,
pantalón, calcetines y guantes. Proteger la cabeza, cara y nariz con algún tejido,
improvisando un pasamontañas, por ejemplo. También puede improvisarse un
toldo en caso de no disponer de capota. Se utilizarán cremas para la nariz, la cara
y los labios, caso de disponer de las mismas.
Una vez que aparezcan las quemaduras, se formarán ampollas en poco tiempo.
Nunca se deben pinchar o reventar.
Agentes externos
Durante la permanencia en el mar no sólo estamos expuestos a los efectos de
los agentes externos propios de estar a la intemperie. Existen otros, debidos a la
presencia de animales marinos, aves y algas.
De todos ellos, el más importante por sus efectos sobre los náufragos, es el de
ser atacado por un pez. La posibilidad de tal circunstancia puede llegar a crear
una terrorífica preocupación en las personas que se encuentren en el agua.
Tiburones
Tienen unas características muy peculiares:
. Son curiosos y se acercan a cualquier objeto extraño que flote.
. Por lo general, no suelen atacar si no se les provoca.
. Son asustadizos al ruido y tienen los ojos muy poco desarrollados, por lo que no
distinguen bien los objetos oscuros y, por el contrario les atrae los objetos de color
claro.
. Tienen muy agudizado el sentido del olfato, por lo que el olor a sangre pueden
percibirlo a grandes distancias, provocando es este caso su agresividad.

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. Cuando algo llama su atención nadan en círculos amplios estrechando los
mismos, a la vez que se agitan cuando se disponen a atacar.
Aunque viven en casi todos los mares, océanos y desembocaduras de los ríos,
en la mayoría de los casos que han atacado a las personas los incidentes han
tenido lugar en aguas cálidas (por encima de 18º C).En aguas frías los ataques
son escasos o nulos.
5.4. PREVENCIÓN DE LOS EFECTOS DE LA INMERSIÓN EN EL AGUA
Obviamente, el mayor peligro se da en las personas que se encuentran
sumergidas. Para paliarlo, se deben tomar las siguientes precauciones:
. No quitarse la ropa, ni el calzado.
. En caso de estar herido y sangrando, se debe contener, cuanto antes, la
hemorragia por pequeña que sea, improvisando un torniquete o similar, por
ejemplo con un cordón de zapato, o un jirón de ropa).
. Permanecer lo más quieto posible, evitando movimientos bruscos y arrítmicos.
. Mantenerse alejado de los bancos de peces, si ello es posible.
. Cuando se trate de un grupo de náufragos, se formarán un círculo compacto,
apretándose unos con otros, y mirando al exterior, de manera que se puedan
vigilar los movimientos del tiburón. De esta forma se puede rechazar el ataque
mediante patadas y puñetazos.
. Hacer ruido golpeando la superficie del agua con las manos ahuecadas. De vez
en cuando se puede hundir la cabeza y lanzar un grito fuerte dentro del agua.
. Cuando se navegue por zonas cálidas se recomienda añadir al equipo se
supervivencia repelentes para alejar los tiburones(acetato de cobre). Estos
repelentes raramente se llevan a bordo.
Animales venenosos al tacto
Existen algunos animales que poseen púas o glándulas que segregan veneno.
El nivel de toxicidad es muy variado, según la especie y entre los individuos de la
misma.
Entre los más frecuentes podemos destacar las medusas, las pastinacas, los
torpedos etc.
Las medusas, cuando tocan la piel con sus tentáculos, provocan punzaduras
urticantes.

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Aunque la picadura de una medusa no suele tener consecuencias graves,
agresiones repetidas pueden provocarle dolores agudos y enfermar al náufrago.
Prevención
La ropa aísla y protege la piel, pero el náufrago en el agua no estará en
condiciones de influir sobre el particular. Si se trata de medusas, se procurará
esquivarlas si notamos su presencia.
Otros peligros del mar
Existen otros muchos animales peligrosos y tóxicos para el hombre que no los
trataremos con más extensión debido a que casi nunca representan un peligro
mortal y a que su incidencia es escasa o improbable. Estos pueden ser: los erizos
de mar, las galletas, las esponjas, las estrellas de mar, o las anémonas.
Algunos tienen su hábitat limitado a unas zonas geográficas determinadas,
como las serpientes marinas, que únicamente existen en el Indico y en el Pacifico.
También cabe mencionar el peligro que puede suponer para los náufragos, las
proximidades de banco de corales.
Efectos de la inmersión
Además de los efectos sicológicos que afectan a una persona sumergida en el
agua en situaciones extremas de supervivencia_ que se tratan en el siguiente
tema_,nos centraremos ahora en tratar los efectos físicos.
Los principales peligros que afectan a un náufrago en estas circunstancias son:
el ahogamiento y el enfriamiento.
Aunque ambos peligros están normalmente interrelacionados los trataremos
separadamente, dado que las características iniciales de cada uno de ellos están
bien diferenciadas.
Ahogamiento
El ahogamiento es la muerte originada por la asfixia que se produce al entrar
agua en los pulmones.
Es el riesgo más inmediato que se presenta en la inmersión. Durante muchos
años se incluían sistemáticamente, dentro de este apartado, a todos los
desaparecidos en un naufragio. Posteriormente, se han estudiado otros efectos
que produce la inmersión tales como el deterioro de las aptitudes físicas debidas
al enfriamiento. Esta problemática requiere un estudio más profundo.

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Si el náufrago lleva puesto un dispositivo individual de salvamento que le
permita flotar, el riesgo de ahogamiento es prácticamente nulo, por lo que no
insistiremos sobre esta situación.
Desde el primer momento que una persona se encuentra en el agua, el primer
objetivo, además de permanecer a flote, será el de atraer la atención para que
pueda ser rescatado.
Salvo que pueda ponerse a salvo por la proximidad de un bote, balsa, aro, o
cualquier otro artefacto flotante, no se deberá nadar, ya que de esta manera
mantendrá sus reservas y, por tanto, aumentará el tiempo de supervivencia.
En el caso de no disponer de ningún dispositivo de salvamento se debe tener
en cuenta lo siguiente:
. Se puede adoptar la posición supina(hacer el muerto), que nos permite flotar sin
ningún esfuerzo (aunque en esta posición la pérdida de calor es muy grande).
. Se puede lograr una flotabilidad suficiente si se mantiene en posición vertical el
cuerpo, ayudado por movimientos lentos de las extremidades.
. Cuando el náufrago está tranquilo y conserva la calma, puede improvisar una
bolsa flotadora con los pantalones anudándolos por las perneras y sacudiéndolos
por encima de la cabeza para llenarlos de aire.
Mediante este flotador improvisado, se puede permitir un descanso de vez en
cuando. Esto es totalmente indispensable en cualquier inmersión prolongada, que
obliga a un continuo movimiento de las extremidades en el agua.
La natación de supervivencia (ver dibujo) requiere muy poco aporte energético,
alargando la vida del náufrago y, por tanto, las probabilidades de rescate. Tiene el
inconveniente de hundir la cabeza, que es la parte del cuerpo por la que más
calor se pierde, por lo que no recomienda su uso en aguas frías.
La ejecución de esta natación de supervivencia es muy sencilla y podemos
resumirla en las fases siguientes:
1º. Colóquese en posición vertical dentro del agua y aspire profundamente.
2º. Sumerja la cabeza (con la boca cerrada) y extienda los brazos hacia delante
para que descansen a nivel del agua.
3º. Descanse en esta posición hasta que se vea obligado a respirar de nuevo.
4º. Saque la cabeza del agua y exhale el aire. Sosténgase moviendo brazos y
piernas y vuelva a inspirar profundamente. Vuelva a la posición relajada anterior y
repita todo el ciclo.
Nunca debe olvidarse que, aun sin el chaleco salvavidas, un hombre que sepa
relajarse en el agua, apenas corre peligro de ahogarse.

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La hipotermia
Como ya se ha tratado anteriormente, cuando el cuerpo humano es incapaz de
producir el calor necesario para compensar las pérdidas del mismo, aparece la
hipotermia. Esto es especialmente así en el caso de náufragos inmersos en el
mar.
A veces, el enfriamiento de la extremidades y la rigidez muscular pueden
provocar una fuerte incapacidad funcional que da lugar al ahogamiento antes que
la muerte por hipotermia.
Los factores que influyen en la aparición de la hipotermia son los siguientes:
. La temperatura del agua y la fuerza del viento.
. El estado de la superficie del mar.
. Las características aislantes de las ropas u otros elementos de protección,
como los trajes de inmersión.
. El estado y la constitución física del náufrago (las personas delgadas pierden
más calor que las personas con más depósitos grasos, expuestas ambas a la
misma temperatura).
. La posición del cuerpo (puede aumentar o disminuir la pérdida de calor).
. La ingestión de bebidas alcohólicas (contribuye a una mayor perdida de calor).
Cuando se reduce la superficie de exposición al agua, adoptando la posición fetal,
o cuando se agrupan varios náufragos, se puede reducir la pérdida de calor del
cuerpo hasta un 65%.Esto representa una supervivencia “extra” de horas, a la
misma temperatura. Por tanto, se comprende la importancia de conocer las
técnicas de protección térmica corporal más adecuadas.
Prevención de la hipotermia
Las medidas a tomar para prevenir, o reducir, los riesgos de la hipotermia deben
ir referidas tanto a los equipos, como al comportamiento del náufrago en el mar.
Se aconseja adoptar todas las siguientes:
- Utilizar trajes de inmersión.
- Embarcar en seco a bordo de las embarcaciones de
supervivencia.(Gradualmente, se va implantando en los buques
equipamiento que facilita esta medida: balsas arriables con pescante, botes
de caída libre, rampas de evacuación, etc).
- Hacer uso inmediato de las embarcaciones de supervivencia evitando la
entrada de agua y viento al interior de las mismas. Usar el para el achique
y secado del agua.
- El inflado del suelo contribuirá a aumentar la protección térmica.

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