Este documento presenta una línea base de la situación actual de la navegación fluvial en Colombia y una prospectiva. Resume la geografía de las cuencas fluviales y el sistema portuario del país. Explica que a pesar de la importancia geográfica de los ríos, el transporte terrestre domina el sistema de transporte nacional. Sin embargo, el transporte fluvial es clave para el comercio internacional a través de los puertos. También describe brevemente la historia de la política de transporte en Colombia y la necesidad de establecer

1. LA NAVEGACION FLUVIAL EN COLOMBIA

2. LA NAVEGACIÓN FLUVIAL EN COLOMBIA
Mariano Ospina Hernández
Agosto, 2008
V. INTRODUCCIÓN
II. LINEA BASE
A) Geográfica
Cuencas fluviales
Sistema Portuario
B) Económica
Transporte de carga nacional
Transporte de carga internacional
- Exportaciones
- Importaciones
Inversiones
III. PROSPECTIVA
Políticas de Estado
Visión 2019
Infraestructuras: Transporte
Energía
Comunicaciones
IV. VIDEO

3. I. INTRODUCCIÓN
Colombia, como todo el continente suramericano, cuenta con una serie de
ventajas comparativas a nivel global que hacen paradójico su estado de
atraso o subdesarrollo económico y social como se revela en los diversos
estudios de la competitividad de las naciones entre los cuales merece
especial atención el presentado en el Foro Económico Mundial de Ginebra
del cual tomamos la Tabla 1.
Entre dichas ventajas comparativas se reconocen generalmente las de
nuestra gran biodiversidad (plantas y animales), los grandes potenciales
energéticos (fósiles, solares, geotérmicos, eólicos, etc.) y muy
especialmente el de las aguas, que se resume en las siguientes cifras: el
área de Sur América continental (no incluye áreas marinas) es el 7% de las
áreas emergidas del planeta. Este continente, a su vez, disfruta del 30% de
las aguas dulces (fluviales y lacustre) del globo.
El problema que nos plantea ésta realidad es precisamente el de estudiar y
proponer la manera de convertir esa ventaja Comparativa en una verdadera
ventaja Competitiva frente al resto de las naciones del planeta.

4. Tabla 1. INDICE DE COMPETITIVIDAD GLOBAL
País Puntuación Rango en Rango
Am. Latina Global
Fuente: The Latin America Competitiveness Review
World Economic Forum, Geneva, 2006

5. II. LINEA BASE
(Situación actual)
A. Geográfica
Cuencas Fluviales
El Sistema Fluvial de Colombia se encuentra repartido en cuatro cuencas mayores y una región de cuencas menores , a saber:
Cuencas del Atrato y el Magdalena que vierten hacia el norte al Mar de la Antillas.
Cuencas del Orinoco y del Amazonas que vierten hacia el oriente al Océano Atlántico.
Región Occidental de cuencas menores que vierten hacia el Océano Pacífico.(Mapa 1)
Los principales ríos de este Sistema Fluvial representan una longitud total de 24.725 Km. de los cuales son navegables
permanentemente 7.063 km. y con los tramos navegables en parte del año, suman 18.225 Km. (Tabla 2).
Sistema Portuario
Este sistema natural se complementa con estructuras de ingeniería como el Canal del Dique al norte del río Magdalena y un
Sistema Portuario cuyos principales puertos se encuentran en:
Cartagena
Barranquilla
Santa Marta
Turbo
Buenaventura
Tumaco
Barrancabermeja
Puerto Berrio
La Dorada
Honda
Puerto López
Puerto Carreño
Puerto Asís
Leticia.

6. Mapa 1. CUENCAS FLUVIALES DE COLOMBIA
Fuente: Anuario Estadístico del Modo

7. Tabla No. 2. LONGITUD RIOS NAVEGABLES EN COLOMBIA
En épocas de invierno, la longitud de navegación mayor se
incrementa considerablemente por aumento del calado
Fuente: Anuario Estadístico del Modo Fluvial
Ministerio de Transporte, 1998

8. B) Económica
Transporte de Carga Nacional
A pesar de la magnitud geográfica de nuestro Sistema Fluvial ,el Sistema de Transporte de Colombia está gravemente sesgado a
favor del Transporte terrestre, principalmente por carretera, como se muestra en el Gráfico 1.
Esta situación resulta en un bajo nivel de competitividad del transporte pues son bien conocidas las ventajas del transporte fluvial
que se resumen en las siguientes cifras de los volúmenes de carga que se pueden mover por unidad de energía (1Hp):
Por camión 0.1-0.2 toneladas
Por ferrocarril 0.5-1 toneladas
Por barco 5 toneladas
Además es reconocido mundialmente que el sistema fluvial es el menos dañino en términos de impactos ambientales tanto por
que su infraestructura es básicamente adaptada a los canales naturales de ríos y lagos como por el hecho de que su demanda de
combustibles y otros contaminantes es inferior a la de cualquier otro sistema por tonelada –kilómetro.
Transporte de Carga Internacional
Con todo, cuando se hace relación al comercio internacional aparece la importancia del Sistema Fluvial – Portuario pues ese
Comercio sí aprovecha fundamentalmente las rutas acuáticas marinas como se comprueba en las estadísticas siguientes:
Exportaciones
Tabla 3
Gráfico 2
Importaciones
Tabla 4
Gráfico 3

9. Gráfico 1. TRANSPORTE DE CARGA NACIONAL

10. Tabla 3. Carga Internacional en Puertos Regionales- Exportaciones
Período 1994 a 2006
Fuente: Ministerio de Transporte-Superintendencia de puertos y transportes

11. Gráfico 2.
CARGA INTERNACIONAL EN PUERTOS REGIONALES- EXPORTACIONES (Ton.)
FUENTE: Mintransporte, Anuario Estadístico, 2007.

12. Tabla 4: CARGA INTERNACIONAL EN PUERTOS REGIONALES-IMPORTACIONES
PERIODO 1994 a 2006
Fuente: Mintransporte-Superintendencia de Puertos y Transporte

13. Gráfico 3
CARGA INTERNACIONAL EN PUERTOS REGIONALES- IMPORTACIONES. (Ton.)
Fuente: Mintransporte, Anuario Estadístico,2007

14. Inversiones
Como resultado del actual Sistema de Transporte de Colombia, es natural que los volúmenes de inversión destinados a
dicho sistema reflejen la distorsión correspondiente, como se muestra en las siguientes cifras:
Tabla 5.
Inversión Pública en el Sector Transporte (Pesos constantes 2006)
Tabla 6
Distribución Porcentual de la Inversión Pública en el Sector Transporte.
A medida que se va aumentando el volumen de comercio nacional e internacional,con la correspondiente
demanda adicional de transportes y ante la insuficiente capacidad del gobierno para atender esa demanda
empieza a aparecer la creciente participación del sector privado en las inversiones necesarias como se
muestra en el Gráfico 4.

15. Tabla 5: INVERSION PUBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE

16. Tabla 6
DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LA INVERSIÓN PUBLICA
EN EL SECTOR TRANSPORTE
Fuente: Grupo de Programación Presupuestal de la Oficina de Planeación del Ministerios de Transporte

17. Gráfico 4
INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE SOBRE LA
INVERSIÓN TOTAL DE INFRAESTRUCTURA

18. III. PROSPECTIVA
Políticas de Estado
Ante las necesidades o demandas del desarrollo nacional y continental de nuestros países y frente a los enormes potenciales
de nuestros recursos naturales aun mal conocidos y peormente aprovechados será necesario establecer en primer lugar unas
Políticas o Estrategias de largo plazo o sea Políticas de Estado por contraste con las meras Políticas de Gobierno que se limitan
a los llamados Planes Quinquenales o similares.
Para formular una tal Política de Estado para el Transporte en Colombia no puede ser un secreto para nadie que las infraestructuras
básicas como son el transporte, la energía y las comunicaciones son factores sine-qua non para el desarrollo económico en el
mundo moderno y con esa base podrán adelantarse otros componentes de un desarrollo económico y social sostenible.
A fin de reforzar este axioma es bueno citar una autoridad en la materia :
"Transporte, energía y desarrollo económico han sido elementos básicos en el drama de la civilización humana desde sus comienzos
... En vista de que la revolución industrial se ha extendido con lentitud y no completamente en nuestro planeta desde que se
iniciara en la Europa Occidental, hemos visto surgir en los dos últimos siglos otro fenómeno: la división del mundo entre los paises
industrializados y los paises atrasados cuyas estructuras económicas y niveles de vida muestran una brecha mucho más grave que
en el pasado. Aún así, los sistemas de transporte y comunicaciones asociados con la revolución industrial han llegado a casi todos
los rincones del planeta y esto ha permitido detectar esa brecha y, al mismo tiempo, enlazar a todas las naciones en un sistema
económico globalizado" (1)
En otras palabras, aunque esas infraestructuras básicas se encuentran en casi todas las regiones del mundo, las diferencias en
densidad y calidad de tales estructuras están directamente relacionadas con el nivel de desarrollo económico y social de cada país.
______________
(1) MOAVENZADEH, F. & GELTNER, D.
Transportation, Energy and Economic Development:
A Dilemma in the Developing World.
Elsevier, Amsterdam, 1984, p.1

19. Ahora bien, un resumen del largo proceso técnico y político que se ha seguido en Colombia en la
búsqueda de una política racional y funcional de transporte para el país, empezaría por señalar
que la principal arteria de nuestro sistema de transportes durante la época Colonial, fue el
Río Magdalena.
Con el propósito de mejorar las condiciones naturales de esa vía, el Imperio Español adelantó
una de las más importantes obras de ingeniería de su época, denominada Canal del Dique,
cuyo propósito fue la conexión de Cartagena, el principal puerto y fortaleza del Imperio en
Colombia, con el curso principal del río Magdalena para llegar por él (con el tramo terrestre de
Guaduas) hasta Santafé de Bogotá la capital del Nuevo Reino de Granada (2).
Al llegar la era Republicana, como resultado de las guerras de independencia, el rio Magdalena
entró en la época del transporte a vapor gracias a los esfuerzos de empresarios como
Juán B. Elbers quien obtuvo los privilegios de navegación en ese rio, de acuerdo con una
Ley de 1823, y James Hamilton quien obtuvo similares privilegios para el rio Orinoco. Esfuerzos
posteriores fueron adelantados por Francisco Montoya (1837), Alejandro Weckbecker (1860)
y Francisco J. Cisneros (1878) (3).
(2) MATEOS,Cristobal
”Tradición Hispánica en Ingeniería Hidráulica”
en Anales de la Conferencia IFSA, Bogota, !996,pp.41-48
(3) BATEMAN,Alfredo:
“Transporte Fluvial”
Historia Extensa de Colombia
Vol. XXI, Lerner, Bogota, 1986

20. Durante la segunda mitad del Siglo XVIII, Colombia entró en la entonces revolucionaria era de los
ferrocarriles, que logró despertar gran entusiasmo oficial y privado (4). Pero ese entusiasmo, en la
ausencia de verdaderas Políticas de Estado, resultó en una colección caótica de líneas
independientes, con diferente ancho de vía y con una mescolanza de material rodante, de tal
suerte que en 1926 el joven ingeniero Mariano Ospina Pérez, nombrado Ministro de Obras
Públicas por el Presidente Miguel Abadía, presentó al Congreso un proyecto de ley para establecer
el Consejo Nacional de Transportes, con el propósito de introducir coordinación y políticas
directivas ante la dispersa colección de 15 líneas independientes de ferrocarriles que se operaban
en el país.
Ese caótico desarrollo de las infraestructuras de transporte continuó durante dos décadas hasta
que en 1949 el Presidente Mariano Ospina Pérez concertó con el Banco Mundial una Misión para
desarrollar un plan integral nacional con base en un sistema de transportes multi-modal que
integrara las regiones del país y sus salidas hacia el exterior. Esa misión fue la primera de su
clase en la historia del Banco Mundial, fue presidida por el doctor Lauchlin Currie, y presentó
sus conclusiones en el informe titulado Bases de un Programa de Fomento para
Colombia, Julio, 1950.
(4)La primera línea fue el Ferrocarril de Panamá, completado en 1855, y que es
por lo tanto, la primera conexión férrea interoceánica de las Américas

21. El propósito fundamental de ese Plan Nacional fue el de "mejorar las condiciones de vida del
pueblo colombiano por medio de políticas coherentes y simultáneas para mejorar todos los
sectores de la economía" y señaló que "el mejoramiento de las condiciones de vida depende
fundamentalmente del aprovechamiento de los recursos internos del país" (5).
En el presente estudio nos limitaremos a seguir, desde luego, el tema del transporte que es
básico para el desarrollo de todos los demás aspectos de la economía. Como resúmen de la
situación existente en Colombia, en ese sector en 1950 tenemos lo siguiente :
(5)Bases de un Programa de Fomento para Colombia
Banco de la República, Bogotá, 1951 (2nd. Ed.), pp. 410-411

22. "Los ríos navegables, y los que podrían llegar a serlo constituyeron las primeras arterias del
comercio. Los ferrocarriles fueron construidos cuando el terreno así lo permitía, para conectar
los puertos fluviales y el primer puerto marítimo del Pacífico, Buenaventura, con las principales
ciudades de los centros densamente poblados de los altiplanos. No obstante, la capacidad de
los ferrocarriles es muy limitada a causa de las fuertes pendientes, la estrechez de la vía, y las
curvas de poco radio impuestas por la brusquedad de los contornos. En muchos otros sectores
poblados, dado que la construcción de ferrocarriles hubiera sido de costo prohibitivo, se recurrió,
como alternativa, a las carreteras, que permiten pendientes más acentuadas y curvas más
estrechas. Los oleoductos se han usado hasta ahora, principalmente para transportar el
petróleo crudo de pozos situados en el interior, a los puerto marítimos. Los transportes aéreos
se han desarrollado rápidamente porque dominan las dificultades de la superficie"(6).
En vista de las experiencias señaladas en este trabajo se hace particularmente significativa la
admonición que se encuentra en un reciente documento en el cual se analiza la actual crisis
social y económica de Colombia :
"Los recursos externos tienen un papel vital en reducir la presencia política de las guerrillas ...
Pero si Colombia aspira a salir de su presente caos, el esfuerzo fundamental corresponde a
sus propios líderes" (7).
______________
(6) op.cit., p.118
(7) The Economist, op.cit.

23. A fin de traducir esta admonición en términos prácticos debe entenderse que uno de los
principales problemas que afronta el país es el de lograr que los líderes políticos y sociales
comprendan que proyectos de la magnitud nacional e internacional que requiere nuestro país,
no pueden ser manejados simplemente a base de "políticas de gobierno" con visiones de corto
plazo, como suelen ser las de los planes de gobierno del Presidente de turno, sino que se
requieren verdaderas Políticas de Estado con visión de largo plazo y de magnitud continental,
para superar las visiones parroquiales de los politiqueros que hoy predominan en nuestros países.

24. Visión 2019
El gobierno de Colombia intenta superar la visión de corto plazo de sus Planes de Desarrollo cuatrienales y presenta la
llamada Visión 2019 para la fecha conmemorativa del segundo centenario de nuestra independencia.
Dentro de ese documento aparecen los siguientes conceptos sobre el Sector Transporte. (8)
Diagnóstico
“La localización geográfica del país, la distribución de sus asentamientos poblacionales y económicos y las complejidades
en sus fronteras hacen que el sector transporte tenga un papel fundamental en la integración nacional e internacional, al
facilitar la vinculación de actividades productivas, comerciales y sociales en ambas dimensiones. Su papel crucial como
sector transversal para el desarrollo del país implica que su consolidación sea un objetivo primordial de la política
gubernamental”.
“En esa dirección, durante la primera mitad de la década de los noventa, Colombia inició un proceso de participación
privada en la construcción , rehabilitación y mantenimiento de infraestructura nueva y existente. Como resultado de esta
política se ha logrado modernizar y mejorar la red vial, portuaria y aeroportuaria, y se ha iniciado el proceso de rehabilitación
de la red férrea. Actualmente, existen concesiones viales del orden nacional, departamental, y municipal; concesiones
portuarias, representadas en las Sociedades Portuarias Regionales(SPR) y otros puertos; concesión de tres aeropuertos y
de la segunda pista de Eldorado; así como dos concesiones férreas (Atlántico y Pacífico)”.
(8) Visión Colombia II Centenario
“Generar una Infraestructura adecuada para el desarrollo “
Min. Transporte, D:N:P., Bogotá, 2006

25. Marco Legal
“Durante los años 90 se definió el marco legal e institucional del sector, a
través de la expedición de la Ley 105 de 1993 y la Ley 336 de 1996. La
Ley 105 organizó el sector y el sistema nacional de Transporte,transformó
al Ministerio de Transporte en autoridad rectora, y fijó los criterios y
principios bajo los cuales debe regirse la actividad transportadora.
Igualmente, aclaró el régimen para la adjudicación de concesiones y el
establecimiento de peajes, las pautas para definir la red vial nacional y las
especificaciones geométricas que debían usarse en la construcción de
carreteras troncales y transversales”.

26. Perspectiva
“Pese a los avances de los últimos años, algunos sectores de la infraestructura nacional
presentan serias deficiencias y cuellos de botella, cuya superación requiere planteamiento de
políticas, la reestructuración de sistemas y la concentración de esfuerzos
“Por eso, como no será posible extender a todo el país un sistema moderno de carreteras en
el corto plazo, hay que desarrollar un sistema multimodal que integre todos los los medios
de transporte:carretero, férreo y fluvial,con centros de transferencia de carga en lugares
estratégicos, incluidos los puestos fronterizos. Colombia deberá corregir uno de los errores
históricos más grandes, como fue haber abandonado el transporte fluvial”.

27. Programación
Dentro de esa Perspectiva 2019 se vienen planteando Programas específicos
para cada una de las cuencas fluviales y la mas importante actualmente para
Colombia es la del río Magdalena que pasamos a exponer con datos de la
Corporación del Río Magdalena y datos del Ministerio de Transporte.
La importancia relativa de las cuencas mayores de Colombia se presentan en la
Tabla 7: Movimiento Portuario (entradas + salidas) de Transporte Fluvial
1999
Fuente: Anuario Estadístico de Transporte Fluvial 1998-1999,Mintransporte

28. El Programa de desarrollo de la Cuenca del Magdalena se base en cifras de actividades
actuales tanto de carga (Grafico 5) como de pasajeros (Grafico 6) y los datos correspondientes
a los principales puertos del río aparecen en el Mapa 2.
Programas similares se vienen desarrollando para otras cuencas nacionales (Mapa 1) y hacia el
futuro se plantean perspectivas especialmente importantes para los corredores inter-oceánicos
Orinoco-Meta-Pacífico y Amazonas-Putumayo-Pacífico que entrarán a formar parte fundamental
de la Integración Fluvial de Sur América como se indica en el Mapa 3.

29. Gráfico 5
Grado de participación de los puertos del río Magdalena
En el volumen de carga
Fuente: Elaboración propia, a partir de las cifras del Anuario Estadístico del Modo Fluvial.
Joaquín Moreno G.

30. Gráfico 6
Movimiento fluvial de pasajeros (2001)
Fuente: Elaboración propia, a partir de las cifras del Anuario Estadístico del Modo Fluvial.
Joaquín Moreno G.

31. Mapa 2. PARTICIPACION DE LOS PUERTOS DEL RIO MAGDALENA EN
EL MOVIMIENTO DE LA CARGA

32. Mapa 3
CORREDORES INTEROCEÁNICOS ORINOCO- META- PACÍFICO
Y AMAZONAS- PUTUMAYO- PACÍFICO