Este documento discute la necesidad de cambiar a una "cultura marítima" en México para aprovechar mejor sus litorales. Propone un método para planear de manera integral el uso de las zonas costeras considerando factores ambientales, económicos y sociales. También analiza los signos de cambio hacia una mayor dependencia de los océanos debido a limitaciones terrestres y oportunidades externas. Finalmente, sugiere estrategias para modificar el sistema de transporte dando más importancia al marítimo.

1. ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA
LA CULTURA MARITIMA DEL MEXICO DEL SIGLO XXI
Trabajo de ingreso a la
Academia presentado por el
Ing. Héctor López Gutiérrez
4 de junio de 1992

2. INDICE
Página
México y sus Cuatro Siglos de Cultura Terrestre 2
Signos de cambio 6
En los Albores de una Cultura Marítima 6
Planeación Integral del Uso de los Litorales 7
Método de la sensibilidad de los sistemas costeros 8
Primeros Pasos Propuestos para el Cambio Cultural
en el Uso de los Litorales 10
La Cultura Terrestre en Materia de Transporte entra en Crisis 15
Condicionantes internos 16
Condicionantes externos 23
El cabotaje en el mundo 26
Estrategia Propuesta para el Cambio Estructural
del Sistema de Transporte 29
Organización del cabotaje 33
A Modo de Reflexión Final 34
Conclusión 35

3. México y sus Cuatro Siglos de Cultura Terrestre
El aprovechamiento de nuestros litorales, como base de un desarrollo organizado, no
tiene historia en México, pues nace en forma tímida y puntual a finales del segundo
tercio del presente siglo.
La razón principal de ello, en sus orígenes coloniales, fueron los problemas de
insalubridad de las costas. Lo anterior, aunado al hecho que los centros mineros y de
poder estaban ubicados en el altiplano, acentuó el desinterés por usar las costas
sentándose las bases de la cultura terrestre que ha dominado nuestro proceso de
desarrollo en los últimos 400 años.
Así, por ejemplo, materia de alimentación, hasta los años 60, la pesca mexicana
ocupaba, a nivel mundial, un lugar muy secundario por el volumen de sus capturas y el
de consumo por habitante era aun inferior al de países sin litoral.
A partir de ese entonces, sólo hubo reconocibles esfuerzos aislados en acuacultura, en
el terreno del cultivo del ostión, que permitieron abrigar esperanzas de un desarrollo a
mayor escala aprovechando la alta productividad de las lagunas litorales mexicanas. La
acuacultura se ha incrementado a últimas fechas, al modificarse la Ley de Pesca en lo
relativo a permitir a particulares el cultivo de especies reservadas a cooperativas,
aunque sin una planeación consistente de carácter nacional. La pesca de altamar es,

4. quizá, la que ha observado la mayor evolución con el desarrollo de una flota atunera
que está entre las primeras del mundo por su capacidad de captura y, en menor grado,
la sardinera.
En cuanto al aprovechamiento litoral con fines recreativos, tampoco se ha contado con
un instrumento ordenador integral ya que, si bien proyectos como lxtapa, Huatulco o
Cancún han contado con una aceptable base de estudios previos, tales proyectos han
sido más consecuencia de iniciativas sexenales que de una planeación consistente y
compatible con otros usos del litoral.
Por lo que toca a la planeación integral de las regiones costeras, el único esfuerzo serio
ha sido el Plan Nacional de Desarrollo Urbano, pero que, como su nombre lo indica, no
guarda una estrecha relación con la explotación completa, racional y ordenada de las
costas del país.
En cuanto a los puertos, en general por razones estratégicas, han cumplido con un
papel protagónico en diversas etapas de la historia del país, primero, por haber sido la
base natural para el proceso de conquista, exploración y colonización. (Figura 1)
Pasada esta etapa, pasan a segundo término y no es sino hasta el advenimiento del
barco de vapor y el ferrocarril, revolucionadores del transporte de finales del siglo XIX y
principios del actual, cuando vuelven nuevamente a significarse en el proceso de
desarrollo nacional.
Así, la construcción del ferrocarril a Veracruz y la modernización del puerto, equipado
3

5. con grúas eléctricas; los ferrocarriles a Tampico y Manzanillo o la vía transístmica,
combinados con nuevas terminales portuarias dieron al país un toque de cambio y
modernidad significativa para la época
A partir del fin de la Revolución de 1910, los puertos vuelven a ocupar un lugar
secundario dentro de las prioridades nacionales en materia de transporte y cobra auge
el desarrollo de la red carretera y el autotransporte por razones de integración del país,
primero política y después económica. Sólo para el caso de las dos penínsulas, la de
Baja California y la de Yucatán y, en menor escala, para abastecer Cozumel e Isla
Mujeres, fue donde se requirió el transporte marítimo de cabotaje, que ha subsistido en
el caso de Baja California y de las islas pero que desapareció en la de Yucatán al
construirse el ferrocarril y la carretera.
Debe destacarse, por otra parte, que las características del mundo de fines de! siglo
XIX y primera mitad del XX contribuyeron en buena medida, al papel secundario que le
asignó México a sus puertos, puesto que, para fines de comercio exterior, la liga
ferroviaria y carretera con Estados Unidos satisfacía plenamente los requisitos internos
de vínculo con el exterior y, para las exportaciones de petróleo y azufre, con Tampico y
Coatzacoalcos, fueron convenientemente satisfechas. Lo anterior, sirvió para
consolidar, también en materia de transporte, nuestra cultura terrestre.
Por otra parte, la escasa relevancia que para fines de comercio exterior e interior ha
tenido el transporte marítimo, trajo como consecuencia una reducida participación de la
flota nacional, hecho particularmente significativo en el caso del tráfico de cabotaje y,
que en el de altura mantiene a niveles mínimos el manejo de nuestro comercio exterior.
Es indudable que los distintos modelos terrestres de desarrollo seguidos a partir del fin
4

6. de la revolución han permitido una aceptable evolución del país, pero con un serio
desiquilibrio economico señalando, sin embargo, ello ha propiciado que, no obstante
contar con 10,000 kilómetros de litoral, no hemos encontrado aún una forma
organizada, integral e intensiva de darles uso.
La historia de la planeacián del transporte de México confirma todo el aserto anterior,
pues, mientras desde 1842 se tienen registros sobre la fijación de los lineamientos que
deberían seguir la construcción de caminos, no es sino hasta mediados de los años 50,
que se formula el primer Programa de Progreso Marítimo, también conocido con el
nombre de La Marcha al Mar.
Veinte años después, a finales de los años 70, se pone en marcha el Programa de
Puertos Industriales cuyos resultados, fueron la complementación del puerto de Lázaro
Cárdenas y la construcción del de Altamira. También se inició la del Ostión en el Golfo
de México y Salina Cruz en el Pacífico, pero ambas obras quedaron inconclusas debido
a la crisis económica del país en la pasada década. Este programa constituyó, la única
manifestación planeada que respondía a los grandes objetivos nacionales de propiciar
la descentralización de la actividad económica e industrial del país y estimular el uso y
aprovechamiento de regiones costeras de ubicación estratégica.
A partir de ese entonces, los puertos empiezan a recobrar importacia en los planes de
crecimiento nacional. Altamira y Lázaro Cárdenas se incorporan en forma prioritaria en
los programas de desarrollo portuario aunque se ha diluido un poco su enfasis en lo
regional. Siguiendo ese proceso, desde finales de la década se ha acelerado el
fortalecimiento y modernización de la infraestructura y equipamiento portuario pero no
así su integración con los modos terrestres de transporte.
5

7. Signos de cambio
Las consideraciones anteriores y la relevancia incuestionable que en todos los órdenes
del desarrollo futuro del país adquieren nuestros litorales, motivan una, reflexión
fundamental que se basa en el hecho de que las causas que han dado lugar a cambios
históricos en las estratregias de desarrollo de México, a partir de su independencia, han
estado siempre asociadas con Ja generación de una masa crítica, resultante de
situaciones, en lo interno, derivadas de las necesidades de cambio, como imperativo de
supervivencia del país como organización política independiente; de modificación de las
condiciones de equilibrio social y de la estructura y participación de la sociedad en las
actividades productivas de la nación y, en lo externo, consecuencia del juego de
fuerzas políticas y económicas establecidas por las potencias que regían los distintos
esquemas globales dominantes a principio de los siglos XIX y XX.
En los Albores de una Cultura Marítima
En este orden de ideas, el cambio histórico del país, en los albores del siglo XXI,
deberá ser resultado de la necesidad de reemplazar un modelo de desarrollo hacia el
interior agotado, en el que la autarquia en la disponiblidad de básicos ha cambiado por
una preocupante insuficiencia de alimentos, con un sistema de transporte
congestionado, integrado casi exclusivamente por los modos terrestres; una planta
industrial obsoleta de baja productividad, estratégicamente mal ubicada respecto de los
mercados externos; marcadas diferencias en el desarrollo regional por falta de una
estrategia de uso territorial y todo ello con un común denominador de acentuado
centralismo que causa deterioro ambiental, excesivo costo y escasa disponibilidad en el
suministro de servicios básicos como el agua potable o la energía eléctrica. A lo

8. anterior, hay que sumar, como única forma viable de volver a un proceso de
crecimiento económico sostenido, la imperiosa necesidad de incorporarnos a las
grandes corrientes del comercio mundial
Alimentación, empleo, corrección de los desequilibrios en el desarrollo regional,
modernización industrial, adecuada insercián en el sistema global del comercio, sistema
interno de distribución eficiente y preservación del medio ambiente, son condicionantes
fundamentales para la vida del México del siglo XXI.
La masa crítica se ha generado, se requiere un cambio estructural, un cambio histórico,
que nos permita transitar en sentido ascendente por la tercera gran etapa de nuestra
vida independiente. Buena parte de la respuesta a todo ello es entrar en la etapa de la
cultura marftima, que demanda, como principio, el uso planeado, integral e intensivo de
nuestros litorales.
Planeación Integral del Uso de los Litorales
El uso planeado e integral de nuestros litorales presupone delinear el manejo, en
tiempo y espacio, no sólo de la cQsta y las planicies ligadas a ella, sino también de su
integración con las estructuras socioeconómicas existentes en el altiplano
Implica considerar que las zonas costeras constituyen sistemas geográficos donde
convergen factores y características ambientales, marítimas, terrestres y atmosféricas
que generan ecosistemas muy dinámicos de alta productividad, propicios para el
desarrollo de la pesca y la acuacultura.
7

9. Destaca las condiciones favorables que ofrecen las zonas costeras para desarrollos
económicos, industriales, turísticos y comerciales privilegiados, generalmente apoyados
en sistemas portuarios.
Sin olvidar, en todo ello, que debe tener preponderancia el principio de que su
usufructo debe beneficiar a la comunidad nacional, tomando en cuenta los efectos
negativos que pueden generar en los ecosistemas litorales las posibilidades de
aprovechamiento, pero, sin inhibir el gran potencial de desarrollo de las costas
mexicanas.
En síntesis, para lograr ese uso pleno y organizado de los litorales, e involucrando la
diversidad de aprovechamientos actuales o potenciales, el variado número de intereses
y conflictos susceptibles de derivarse de una inevitable confrontación de ellos, se
requiere de un instrumento que permita planear y administrar en forma integral,
descentralizada, coordinada y participativa las múltiples actividades características de la
zona costera en su más amplia y equilibrada relación con el medio ambiente. Con este
propósito, propongo un método que podría aportar los elementos necesarios para
integrar el plan requerido y a continuación la estrategia que haría viable su aplicación al
caso particular de nuestros litorales.
Método de la sensibilidad de los sistemas costeros
El método parte de considerar que un sistema costero, en sus condiciones naturales
originales, está en equilibrio dinámico. El concepto del equilibrio dinámico presupone
que cualquier sistema costero se encuentra en un proceso natural evolutivo, que en
términos geológicos, por ejemplo, puede significar que una laguna costera es un
cuerpo de agua que, en un cierto lapso, acorde con la escala geológica, tenderá a

10. desaparecer como tal. Sin embargo, el proceso puede retardarse o acelerarse según
se manejen los factores asociados con su equilibrio dinámico y que, por tanto, es válido
plantear que su estudio y caracterización equivale a definir la relevancia de cada uno de
sus componentes y la manera como está organizado el equilibrio de ellos y, que con
esta base, será viable identificar los efectos que se tendrán al modificarlos con las
distintas acciones contenidas en el plan de desarrollo que se elija para aprovechar el
sistema.
Toma en cuenta que el manejo de los sistemas costeros debe apoyarse en una
determinación clara de su nivel de actividad. Este concepto considera que para el
mismo tipo de acción modificatoria y de sistema costero, el impacto que pueda
producir dicha acción será mayor en la medida que los elementos en que se sustenta el
equilibrio del sistema sean más activos.
Involucra la consideración del conjunto de factores llamados de cambio, divididos en
dos, aquellos que definen los requerimientos funcionales del tipo de desarrollo que se
proponga, denominados factores de uso; y los que permiten materializar el cambio,
designados como factores de instrumentación.
El examen de estos dos grupos• de factores propicia la definición del impacto que
tendrán sobre el equilibrio dinámico del sistema las distintas modalidades de
aprovechamiento, su jerarquización y compatibilización en caso de proponerse varias
modalidades. Permite, igualmente, determinar, de acuerdo con la sensibUidad del
sistema, el efecto producido por los cambios en el equilibrio que podrían generar las
varias opciones para lograr la o las formas de aprovechamiento elegidas.

11. En síntesis, el método se orienta a dar las bases para hacer un manejo ordenado e
integral de los sistemas costeros con la pretensión de:
- Identificar y jerarquizar sus posibilidades de aprovechamiento.
- Establecer la compatibilidad operativa de más de una forma de uso y
aprovechamiento desde el punto de vista del equilibrio natural y modificado del
sistema.
- Medir y evaluar el impacto que pueda tener la o las formas de aprovechamiento
sobre el equilibrio del sistema, en lo general, y sobre el ecosistema en particular,
sea que se parta de una decisión externa a las posibilidades del sistema o se
derive de la jerarquización sobre el potencial de utilización.
- Identificar las acciones preventivas o correctivas que permitan compensar los
efectos de cualquier índole derivados de la modificación al equilibrio del sistema
costero.
- Dar las bases para cuantificar costos y beneficios del proyecto en cuestión y
aplicarlos en los procesos usuales de evaluación de proyectos de desarrollo.
En la figura 2 se presenta el diagrama de flujo del método.
Primeros Pasos Propuestos para el Cambio Cultural en el Uso de los
Litorales
La formulación de un plan de alcance nacional para hacer un uso integral y ordenado
10

12. de los litorales del Pacífico, el Golfo de México y el Caribe, es un objetivo básico para
sustentar la cultura marítima, motor del cambio histórico que requiere el país para la
próxima centuria. La secuencía sugerida para alcanzar ese objetivo es avanzar por
etapas que tomaran en cuenta, fundamentalmente: el volumen de información
disponible, la relevancia de las distintas porciones del litoral acordes con un cierto tipo
de uso prioritario, en proceso de desarrollo, o solo identificado por su potencial y los
casos en que el grado de deterioro producido por acciones múltiples sin control sitúen
a un sistema costero al borde de un colapso ecológico.
Con base en lo anterior propongo la siguiente selección:
a) Sistemas de alta productividad alimenticia.
La relevancia de estos sistemas es doble pues ofrecen amplias perspectivas para el
desarrollo de varias formas de acuacultura y a la vez forman parte fundamental del
ciclo vital de especies cuya explotación comercial se hace en altamar.
Adicionalmente, en las regiones propuestas se ubican también importantes zonas de
captura de peces que toda su vida se desarrolla en altamar.
Los sistemas que considero son:
- Península de Baja California: Bahía de San Quintín, Laguna San Ignacio y Bahía
Magdalena.
- Pacífico norte: Sistemas de bahías y lagunas litorales desde el sur de Guaymas
hasta Nayarit, en la vecindad de San Blas.
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13. - Pacífico sur: Sistema de lagunas litorales del Golfo de Tehuantepec y costa de
Chiapas.
- En el Golfo de México: Lagunas Madre, de Tamiahua, de Alvarado, y el sistema
lagunario tabasqueño hasta Laguna de Términos.
En la península de Yucatán: rías de Celestún y Lagartos
Para el manejo de estos conjuntos se dispone de una aceptable información biológica
aunque desvinculada, en buena medida, de los factóres hidráulicos y de dinámica
costera. Existen algunas obras cuyo objetivo fue el mejoramiento ecológico pero que
no quedaron asociadas con programas de control en cuanto a su impacto sobre el
equilibrio del sistema, que ha propiciado fallas sensibles en la consecución del objetivo
buscado. No obstante, el acervo de información existente, convenientemente ordenada
y correlacionada, permitiría que con la aplicación de la metodología propuesta se
definieran estrategias de acción inmediata para: obtener la información de campo
complementaria; para aplicar medidas correctivas o para programar nuevas obras con
el fin de organizar centros de producción intensiva controlada, con los efectos positivos
sobre la productividad en mar abierto. (Figura 3)
b) Sistemas con posición estratégica para comercio e industria
Sugiero:
- La bahía de Todos Santos con apoyo en el puerto de Ensenada.
- Laguna de San Pedrito y Tapeixtles para el puerto de Manzanillo.
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14. - Sistema deltaico del río Balsas asiento del puerto de Lázaro Cárdenas.
- Las Salinas del Marqués como sitio para el nuevo puerto de Salina Cruz.
- La marisma de Altamira y su puerto.
- La región central de Veracruz, en las inmediaciones del puerto de Veracruz.
- Sistema lagunario del Ostión como posible extensión del puerto de
Coatzacoalcos.
En estos casos parecería ocioso la aplicación de un método como el que se propone,
sobre todo en casos de puertos como Ensenada o Manzanillo, sin embargo, en apoyo
a la conveniencia de su aplicación baste citar que aun no conocemos las
consecuencias que tendrá la evolución del delta del río Balsas sobre el desarrollo
portuario industrial de Lázaro Cárdenas al haberse suprimido en su totalidad el aporte
de sólidos del río. (Figura 4)
c) Sistemas de elevada atracción turística
Considero:
- La región de los cabos en Baja California,
- La bahía de Banderas,
- Las bahías de Santiago y Manzanillo;
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15. - Ixtapa y Zihuatanejo,
- Huatulco y Cancún y bahía de Mujeres.
En estos casos estamos enfrentando un proceso acelerado de alteración del equilibrio
ecológico en los que las medidas preventivas tienen alcances que distan mucho de
definir el impacto sobre el equilibrio de los sistemas afectados. Así, por ejemplo, en
algo tan fundamental como es el uso de las playas, no se han aplicado criterios
racionales, ni establecido políticas de manejo acordes con las características
específicas de dinámica litoral de cada sistema, ni mucho menos definido normas
relativas a la ubicación de obras para la recreación respecto de las variaciones
estacionales de la línea de playa. (Figura 5)
d) Sistemas con sensibles grados de deterioro
He incluído en este grupo la bahía de Acapulco y las cuencas bajas de los ríos Pánuco,
Cazones, Blanco-Papaloapan y Coatzacoalcos. Sobre el particular pienso que se
conocen causas y/o efectos pero no convenientemente interrelacionados, ni tampoco
se ha sistematizado la información en tiempo y espacio para definir el grado de
deterioro en el equilibrio del sistema y las medidas consecuentes para recobrarlo si
posible. (Figura 6)
La selección de los sistemas anteriores responde a la urgente necesidad de diseñar
una estrategia integral y organizada de aquellas porciones del litoral mexicano que
constituyen la palanca para impulsar el cambio histórico para la vida del México del
siglo XXI. Dentro de este cambio, con otra prioridad y a otra escala podrían
incorporarse otros sistemas costeros hasta formular el plan total.
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16. Vale una última reflexión en relación con el tema: la formulación del plan propuesto
requiere de acciones conjuntas, convergentes e interdisciplinarias para las que no es
fácil, en el momento actual, identificar la entidad conductora del proceso.
La Cultura Terrestre en Materia de Transporte Entra en Crisis
Afirmo que la entrada a una nueva era de cultura marítima, como base para propiciar el
cambio histórico que requiere México para acceder al siglo XXI en condiciones
propicias de desarrollo sostenido, se sustenta en el uso integral de sus litorales. Tal
uso comprende, de manera relevante, el de los puertos del país que deberán cumplir
con la función vital de encauzar la modificación estructural que demanda el sistema de
transporte del país, tanto para fines de comercio exterior, como para la distribución
interna, tomando en cuenta el papel protagánico que tendrá también el transporte
marítimo en el proceso de cambio.
Igualmente significativo lo será para propiciar el asentamiento intensivo de industrias
como motor de descentralización y de corrección de desequilibrios en el desarrollo
regional.
Lo anterior, requiere tomar conciencia de una serie de condicionantes internos y
externos que constituyen, los internos, elementos a superar y los externos para
adecuar nuestros programas, y así alcanzar la meta deseada y aceptar, de antemano,
que la causa original mas importante de los problemas que enfrentamos es la ubicación
de nuestros centros productores respecto de los mercados potenciales del proximo
siglo.
15

17. Condicionantes internos
a) Comercio exterior
En el momento actual, México enfrenta la apertura al comercio internacional en
condiciones que hacen imperioso un acelerado proceso de cambios en la estructura de
su organización logística. Mencionaremos dos que consideramos básicos: uno, es la
necesidad de conversión en la forma de manejo de la carga general, de la manera
tradicional a la contenerizada que mundialmente constituye la columna vertebral del
transporte moderno. En efecto, mientras en los grandes movimientos comerciales, el
porcentaje del total de la carga general que se maneja en contenedores oscila entre el
85 y 90%, por los puertos del país ese porcentaje, en 1991, apenas alcanzó el 46%.
El aún incipiente proceso de evolución de la carga mexicana en contenedores, que se
manifiesta en la alta dispersión de los productos manejados por este medio, es signo
claro de la todavía baja capacidad exportadora de la industria nacional o del número
tan reducido de industrias que propicien flujos significativos de carga que hagan viable
el desarrollo de un intermodalismo nacional vigoroso con apoyo en el ferrocarril. Para
ejemplificar lo anterior baste señalar que en 1991, en nuestro principal puerto comercial,
Veracruz, del 100% de la carga contenerizada de importación, el 55% fueron 470
productos agrupados bajo el rubro de 'otros' y en exportación, ese porcentaje fue el
50% con 265 mercancías diversas.
El otro es el desequilibrio en el manejo de nuestro comercio exterior no petrolero, pues
actualmente sólo él 33% de el se maneja por vía marítima, lo cual refleja una clara

18. dependencia de un solo mercado pero ademas, aunque en forma secundaria, también
el comercio de ultramar se concentra en Europa desatendiendo mercados potenciales
tan importantes como los de la cuenca del Pacífico y los de Centro y Sudamérica.
El desequilibrio en el comercio entre el litoral del Pacífico y el del Golfo tiene a su vez
dos explicaciones, la primera, derivada de las limitantes orográficas, más favorables
para los movimientos hacia el Golfo de México que hacia el Pacífico y que repercute en
la calidad del servicio ofrecido y la importancia de las líneas férreas y de las carreteras
hacia uno y otro litoral. (figura 7)
A lo anterior hay que sumar que por el grado de desarrollo de la red de transporte
terrestre hacia el Norte, comparado con la Este-Oeste, se producen deformaciones en
la estructura lógica de las exportaciones e importaciones nacionales en beneficio
principalmente de los ferrocarriles y los puertos de los Estados Unidos, prueba de ello
es que el movimiento de carga mexicana por el ferrocarril Union Pacific de Long Beach
y Los Angeles a la Ciudad de México ha crecido a razón del 12 al 13% anual y, a solo
tres años de haberse iniciado, ya representa el 30% de sus ingresos totales por servicio
multimodal.
En cuanto a los puertos, la situación anterior se evidencia analizando el proceso de
penetración del servicio del tren de doble estiba con origen o destino en puertos de los
Estados Unidos. Así, en sólo dos años, de 1988 a 1990, la carga mexicana manejada
por Los Angeles y Long Beach creció de cero a casi 20 mii TEU's, o sea 21% del total
de la carga contenerizada manejada por los puertos del Pacífico Mexicano, mientras
que por Houston fueron 11 mil TEU's alrededor de sólo el 5% del movimiento por los
puertos nacionales del Golfo.
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19. La segunda explicación del desequilibrio mencionado es consecuencia del hecho que
históricamente el mercado de ultramar más antiguo de México en el exterior ha sido
Europa. En cambio, con los países de la cuenca del Pacífico el interés comercial, no
petrolero, consistente inició su proceso de crecimiento importante a fines de la década
de los 80, lo cual nos enfrenta a la situación de que, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, con
razonables niveles de infraestructura portuaria y de eficiencia operativa, disponen de
servicios terrestres bastante menos organizados y de menor calidad en su
infraestructura que sus homólogos del Golfo.
A partir de esta conceptualización global sobre algunas de las características de
nuestro comercio exterior y de sus distorsiones más relevantes, examinemos con
mayor detalle las características del movimiento de carga contenerizada manejada por
vía marítima en las cuatro terminales marftimas principales del país para configurar la
situación de partida y sugerir con mayor realidad una estrategia de cambio. (figura 8)
En el sistema Tampico-Altamira el porcentaje de contenerización* es de 38% en
importación y 31% en exportación, o sea,menos de la mitad del porcentaje alcanzado
en sistemas de comercio plenamente desarrollados. Así, en importación, el 82% de la
carga contenerizada se registra bajo el rubro de "otros' y, en exportación, aunque tres
productos químicos y petroquímicos elaborados por plantas regionales integran el 21%
del total, el 75% corresponde, nuevamente, al grupo de "otros".
* Relación entre la carga contenerizada y el total de carga general.
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20. No obstante que aun es bajo el porcentaje de carga mexicana manejada por Houston,
la importancia que otorgan los ferrocarriles de los Estados Unidos a los movimientos
por Laredo, hacen válida la preocupación que la carga marítima de la región está en
una frontera delicada pues, si bien la parte sur de Tamaulipas manifiesta un dinamismo
de desarrollo industrial muy significativo, cuyo puerto natural e indiscutible es Altamira,
también es cierto que es evidente la intención del transporte ferroviario de Estados
Unidos para acentuar su atracción sobre la carga de la franja fronteriza que abarca
hasta la región industrial Monterrey - Saltillo.
Las perspectivas a corto plazo parecen ser más alentadoras respecto de la carga hacia
Europa que hacia la región Este de los Estados Unidos, tanto por las posibilidades de
aumentar el porcentaje de carga contenerizada al ofrecer un servicio intermodal
especializado, competidor del ferrocarril a Laredo y Houston, como por el crecimiento
industrial de la región que muestra signos claros de modernización, lo cual conducirá a
la necesidad, perfectamente factible de satisfacer, de contar con los servicios de
transporte según los principios de logística total "extremo a extremo' ("end to end").
A nuestro modo de ver, Veracruz es el que menor grado de dificultad ofrece para
estabilizar y cumplir con el papel del puerto de comercio exterior, hacia el Este, desde
el centro del país, con la circunstancia, en extremo favorable, de las escasas
posibilidades de competencia del ferrocarril en servicio de doble estiba hacia el norte
respecto de la principal fuente de orígenes o destinos que es Europa. Así las cosas, un
razonable servicio de doble estiba del ferrocarril Interoceánico, complementado
conpuertos secos podría elevar el porcentaje de contenerización y el número de
usuarios mayores para reducir la atomización actual aunque por otra parte, ello situaría
al puerto en una posición de conflicto en materia de capacidad.
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21. Manzanillo, que en términos relativos podría ser equiparable a Veracruz en cuanto a
conexiones con su zona de influencia, el occidente - centro del país, ofrece un
porcentaje de contenerización de la carga del 52%, pero con un marcado desequilibrio
entre la de importación y la de exportación, pues míentras en la primera sólo el 30% se
maneja en contenedores, en la segunda alcanza el 77%. En ninguna de las dos
modalidades hay productos indicativos de un flujo logístico moderno, consecuencia de
la poca aceptación de la industria regional en los servicios intermodales organizados vía
Manzanillo.
Lo anterior se ratifica por el hecho que una parte significativa de la industria de la zona
centro y occidente del país que está en proceso de modernización aplicando los
principios de oportunidad, regularidad y eficiencia en los suministros de insumos para
la producción proveniente del Lejano Oriente, satisface sus requerimientos con
importaciones vía puertos de California y tren de doble estiba, 34% de las
importaciones mexicanas por el Pacífico sigue esta ruta, ante un servicio menos
frecuente, de mayor duración y costo todo mar desde Japón, vía Manzanillo.
En cuanto a las exportaciones, se hace manifiesto que las manufacturas regionales, por
su valor intrínseco y el bajo costo de producción, derivado principalmente del impacto
del de la mano de obra, soportan mejor las tarifas del autotransporte a cambio de un
menor tiempo de translado al puerto, aunado al hecho que el tipo de productos y el
tamaño de los lotes embarcados los hace compatible con el tipo y frecuencia de los
barcos que sirven a Manzanillo.
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22. En el momento actual, la situación descrita podría tener un cierto justificativo en el
hecho de que Manzanillo no dispone de una terminal especializada para contenedores,
pero la tendrá a partir de 1993.
Por lo que se refiere a Lázaro Cárdenas, la situación es preocupante en cuanto al
impacto que tiene el deficiente servicio del transporte terrestre reducido, para fines
prácticos y de costo sólo al ferrocarril. En importación, el porcentaje de contenerización
es satisfactorio, 66%, ello en virtud que el 55% de la carga es de un solo usuario, la
industria automotriz, que por su ubicación en Cuernavaca le resulta más económico el
servicio por Lázaro Cárdenas que por los puertos de California.
En cambio, la exportación representa, en volumen, sólo el 30% de la importación y, el
porcentaje de contenerizacián es de apenas el 7% de la carga general, aunque debe
destacarse el impacto que tiene en el peso de la carga exportada tos productos de
acero de SICARTSA. Aún así, analizando la estructura de la carga, el 69% de ella, 58 mil
toneladas anuales, son productos químicos con destino a Japón, manejadas en
embarques mensuales promedio de 430 TEU's, perfectamente compatibles con la
capacidad del servicio ferroviario ya que ello equivale a 17 cajas por día.
Aquí cabe hacer la pregunta asociada con la capacidad del transporte ferroviario, ¿es
realmente Lázaro Cárdenas el puerto del Pacifico para la zona central del país? Támese
en cuenta, por una parte, que la capacidad potencial del puerto con el nuevo equipo
que entrará en operación a fines de 1992, será del orden de 162 mil cajas/año que
representaría una demanda diaria para el transporte ferroviario equivalente a casi 30
veces la actual requerida por la carga de exportación y a 7 veces la de importación y
que por otra, la diferencia en distancia entre Manzanillo y la ciudad de México,
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23. comparada con Lázaro Cárdenas, es de solo 100 kilómetros, que en términos de costo
es totalmente marginal y en cambio la calidad actual y potencial de servicio en tiempo y
capacidad favorece a la línea a Manzanillo. (figura 9)
b) Cabotaje y distribución interna
Por lo que se refiere al cabotaje, y excepciones hechas de la distribución de productos
petroleros en la costa del Pacífico a partir de Salina Cruz y del movimiento de calizas
por Ensenada, se reduce al intercambio entre la costa continental del Pacífico y La Paz;
al flujo de pelets de Peña Colorada a SICARTSA de Manzanillo a Lázaro Cárdenas y al
servicio de abasto de la isla de Cozumel por Puerto Morelos.
A cambio de lo anterior, continúan presentándose sistemáticamente flujos tan
ineficientes en términos de costo como los abastos de perecederos y otros bienes de
consumo del centro del país a la península de Yucatán o el manejo de productos
agropecuarios de! Noroeste hacia el Occidente y centro de la república y del Sureste
también no solo al centro del país, sino hasta las zonas fronterizas del norte.
En síntesis, el cabotaje es donde se manifiesta más la cultura de transporte terrestre
que ha dominado durante la totalidad de este siglo nuestro sistema interno de
distribución y donde se requiere con mayor intensidad un cambio de mentalidad que
deberá ser propiciada sobre todo por los autotransportistas medianos y pequeños
porque en ello les va la posibilidad de sobrevivir ante la entrada, en ¡as rutas
principales, de las grandes empresas de los Estados Unidos y porque, para efectos de
comercio interior, la combinación del transporte marítimo con el ferrocarril no ofrece
ninguna ventaja, tanto por razones de distancia como de cobertura geográfica.
22

24. A lo anterior hay que sumar un problema de organización multimodal que contieva la
necesidad de modificar la estructura del sistema y tipo de vehículos con las
consecuentes importantes inversiones, especialmente en barcos eficientes y de tamaño
acorde con los volumenes relativamente reducidos a manejar, todo lo cual no deja de
ser una limitante significativa.
Condicionantes externos
A partir de lo anterior, cabe preguntar, ¿en qué etapa del proceso de modernización de
nuestra estructura logística nos encontramos respecto de lo que ocurre en el resto del
mundo y hacia que esquema sería conveniente movernos?
Tomemos el proceso observado en los cambios en los sistemas de transporte mundial
a la luz de la aparición del contenedor y los barcos especializados.
El impacto del contenedor y el barco especializado sobre los modos de transporte
terrestre, particularmente el ferrocarril ha sido en extremo notable, de hecho, para este
modo de transporte ha significado un renacimiento que los obligó, en un lapso de cinco
años,a desarrollar nuevos esquemas operativos en los grandes corredores de carga de
más de 1200 km de recorrido y a cambiar el equipo rodante utilizado para tener la
capacidad competitiva mínima de 30,000 contenedores por año. Así, por ejemplo, en
1983, los ferrocarriles de Estados Unidos tenían para el servicio intermodal 110 mil
espacios, pero solo el 0.3% eran plataformas para doble estiba. En 1989, los espacios
se redujeron a 79,000 pero se aumentó la capacidad y eficiencia reemplazando el
equipo convencional por plataformas para doble estiba, que ya en esa fecha
representaban el 38% del total del equipo disponible.
23

25. En lo relativo al autotransporte, su participación se orientó a reforzar los servicios
puerta a puerta en recorridos menores de 1000 km, y a cumplir con la función de
alimentación o distribución de carga desde los mercados locales o con destino a ellos
moviendo volúmenes del orden de 1500 contenedores al año por cada ruta y teniendo
como origen o destino puertos concentradores internacionales como Los Angeles o
Houston.
Por lo que toca a los servicios de transporte marítimo,eran imprescindibles los cambios
en sus modalidades, alcance y organización. Así, en menos de 30 años, el transporte
de productos manufacturados, evolucionó, de un simple servicio puerto a puerto,
manejados como carga suelta, primero, a uno puerta á puerta, para, enseguida, y en
forma acelerada, hacer que el naviero incrementara su participación en los movimientos
en tierra hasta llegar, en la época actual, a formalizar el concepto del servicio de valor
agregado (VAS)* que es la etapa de la logística total o "servicio de anaquel" (shelf to
shelf service).
Esta forma de servicio se define como un servicio de transporte y distribución
totalmente integrados, de alto valor agregado, cubriendo movimientos por mar y tierra y
aun por aire, junto con todos los apoyos logísticos, a lo largo de cadenas de
distribución, incluyendo sofisticados sistemas de control e información de inventarios
para monitorear y controlar las actividades de distribución.
Esta modalidad de servicio, que ha cobrado relevancia durante la década de los 80, es
consecuencia de tres cambios estructurales en la industria y el comercio
internacionales; uno, que los productores se han concentrado en sus actividades
* VAS = Value Added Service
24

26. fundamentales: producción y ventas; dos, que están organizando su producción
descentralizada e internadonalmente y tres, que los ciclos de vida de los productos
entre producción y consumo se están reduciendo.
No menos importante ha sido el impacto en el papel que juegan actualmente los
puertos dentro de este nuevo esquema de organización de los servicios marítimos. En
efecto, la movilidad e intermodalidad del contenedor han dado al naviero y al operador
de transporte una flexibilidad en los itinerarios y la programación como nunca habían
tenido. Las naves ya no están atadas a un cierto número y tipo de puertos a los que
deben servir siguiendo principios, ahora irrelevantes, como el del origen y destino de la
carga por transportar.
Se ha propiciado con ello la aparición de puertos internacionales que sirven de entrada
o salida de carga de varios países, Roterdam para Europa o en tránsito para destinos
transcontinentales, Los Angeles y Houston, o transoceánicos, Singapur, cuyo
crecimiento e importancia se basan en las posibilidades de participar en flujos
intermodales, o en operaciones de transbordo como un mercado intermedio,
apoyándose en servicios tales como el del tren de doble estiba, como substituto del
transporte marítimo.
La modalidad del transbordo, desarrollado desde finales de la década pasada y que ha
llevado a Singapur a la posición de puerto líder mundial en el manejo de contenedores,
es consecuencia de tres factores principales.
El primero, y más importante, es el aumento en el tamaño promedio de los barcos en el
25

27. tráfico Este-Oeste, que han obligado a sus dueños a llenar el creciente porcentaje de
capacidad no utilizada con carga marginal a precios también marginales, sin perder su
control estratégico.
El segundo, consecuencia del primero, es la reducción en el número de puertos
servidos como una forma de incrementar la productividad del barco, minimizando el
tiempo en puerto y por ende el de duración de un viaje redondo. Esto, a su vez, ha
traído como resultado la declinación del sistema de organización de las líneas navieras
en conferencias, reemplazándolo por nuevas estructuras más flexibles que permiten
catalogar a las líneas por la calidad y alcance de sus servicios más que por el hecho de
pertenecer o no a una conferencia determinada.
El tercero, derivado del interés de los puertos en capturar tráfico que está fuera de su
zona de influencia tradicional, mediante la oferta de servicios a precios también
marginales, lo cual ha venido a establecer una escala y categorizacián de los puertos
en las que juega un papel definitivo su posición estratégica respecto de los flujos
principales de comercio.
El cabotaje en el mundo
En relación con el cabotaje, haré referencia a dos casos concretos, el Sudeste asiático
y la cuenca del Mississippi.
En el caso del Sudeste asiático, si bien no es estrictamente cabotaje de lo que se habla,
se presenta una forma de transporte organizado, en volúmenes reducidos, que bajo el
principio de concentración de carga hacen viable la existencia de puertos como Hong
Kong o Singapur.
26

28. En cuanto al tráfico fluvial por el Mississippi, no se trata precisamente de destacar las
ventajas de la navegación interior sino de que es un sistema de transporte por agua, en
sentido Norte - Sur, que liga todo el Este de los Estados Unidos, hasta la frontera con
Canadá, con el Golfo de México, con la circunstancia favorable que el tamaño de las
embarcaciones son, en gran medida, compatibles con la dimensión de las demandas
de los mercados nacionales regionales de la costa mexicana del Golfo y aún del
altiplano.
Con lo anterior, se pretende destacar también, que la evolución en la organización del
transporte marftimo modifica conceptos tan clásicos como separar la carga de cabotaje
de la de altura, por el de integrar todas las modalidades en la búsqueda de una
optimización en el uso de la capacidad de los vehículos acuáticos y terrestres, aunado
a una mayor eficiencia, en términos de costo y frecuencia,derivados de la reducción en
los ciclos de transporte.
¿De dónde partimos?
De la discusión realizada en páginas precedentes, podemos sintetizar lo que a mi juicio
constituye la situación actual y el papel que juegan, en México, los puertos y el
transporte marítimo respecto de los otros modos de transporte y respecto de los
esquemas de comercio y distribución externo e interno.
a) Hay disociación histórica entre los procesos de desarrollo del transporte terrestre y el
marítimo.
27

29. El país se encuentra en las etapas tempranas de los servicios de logística total con
una estructura atípica respecto del sentido de sus flujos comerciales y de su
estructuración a partir de los puertos
El fortalecimiento de la infraestructura y tos servicios Norte-Sur, para el transporte
terrestre y, en particular el ferrocarril, estimulará la penetración del servicio de trenes de
doble estiba más por necesidad y conveniencia de los ferrocarriles de los Estados
Unidos y, en menor grado, de los puertos de California y de Texas, que porque sea el
esquema más racional para el manejo de nuestro comercio exterior. Aceptarlo sería
acentuar el grave problema de la centralización, negar la ventaja estratégica de los
puertos nacionales y aumentar nuestra dependencia de las organizaciones
multimodales internacionales.
La no existencia de un sistema intermodal mexicano Este-Oeste, organizado con
calidad de infraestructura y de operación, desaprovecha, en lo externo, nuestra ventaja
estratégica para capturar los flujos de y hacia Centro y Sudamérica y, en Jo interno,
desalienta la correción de los desequilibrios de desarrollo económico y comercial entre
las zonas costeras y el altiplano.
Es inadecuada la estrategia de fortalecer el servicio de transporte todo tierra para la
industria de exportación ubicada en el altiplano, pues ello retrasa el proceso de
descentralización industrial hacia los puertos, que son el sitio lógico para su nueva
implantación.
La corrección de las situaciones anteriores debe tomar en cuenta las reglas externas
que rigen el transporte y el comercio internacional, a la luz de una ventaja
incuestionable que es la posición estratégica del país, respecto del flujo comercial más
0

30. impórtante del mundo y, respecto de los mercados reales y potenciales, hacia el Norte,
los de Estados Unidos y Canadá y, hacia el Sur, los de Centro y Sudamérica, lo cual
significará también que deberá propiciarse el servicio de transbordo en los puertos,
reconociendo las bases estratégicas sobre las que se han desarrollado las varias
modalidades de dicho servicio. (Figura 10)
Estrategias Propuestas para el Cambio Estructural del Sistema de
Transporte
A partir del diagnóstico establecido, la definición del cambio estructural del sistema de
transporte con apoyo en la red portuaria del país, debe partir de consideraciones
objetivas, en lo externo, sobre: las posibilidades actuales de inserción en el flujo
Este-Oeste del comercio internacional; nuestra posición estratégica respecto de la
viabilidad de vincular Centro y Sudamérica con ese flujo y con el mercado de los
Estados Unidos y Canadá. En lo interno, sobre la importancia de combinar dos
objetivos nacionales: la descentralización de la vida nacional y la organización del
sistema integral de transporte y distribución, sin disociar las estrategias
correspondientes puesto que son totalmente dependientes una de la otra.
Por todo lo anterior, se propone:
- En la estructura del transporte terrestre, asignar al ferrocarril los movimientos por
los corredores principales Este-Oeste y el Noreste-Altamira, lo cual conlleva con
la necesidad de acentuar las acciones de mejora de las líneas Manzanillo-Altamira
29

31. y Manzanillo-Veracruz, lo cual significaría, si hubiera limitación de recursos, que
habría que reducir los esfuerzos y prioridad dada a las vías hacia el Norte.
(Figura 11)
- El autotransporte podría cumplir una doble función, para el comercio exterior,
como complemento de ¡os servicios puerta a puerta que por razones del tamaño
de los volúmenes a manejar o de la ubicación del origen o destino tierra adentro
no sea viable moverlos por ferrocarril y, en el comercio interno, para atender la
red de distribución regional a partir de los puertos integrantes del sistema de
cabotaje.
- Una organización de nuestro sistema comercial en tres grandes bandas
Este-Oeste: la Norte, desde la frontera con los Estados Unidos hasta la línea del
Trópico de Cáncer; quedan comprendidos, para fines prácticos, los estados
fronterizos, Sinaloa, Durango, Zacatecas y San Luis Potosí. La central, del
Trópico de Cáncer al Istmo de Tehuantepec y la Sureste, que incluiría el resto de
la república. (Figura 12)
- Los puertos de servicio para la franja Norte serían, en movimientos hacia la
cuenca del Pacífico, Ensenada, usando el sistema ferroviario fronterizo de los
Estados Unidos y construyendo una nueva línea a ese puerto. Ensenada sería,
además, el extremo norte del sistema de cabotaje y recibiría por esta vía
contenedores que incorporaría con los movidos por vía terrestre en dirección
Este-Oeste.
Para los movimientos hacia Europa y la región Este de los Estados Unidos hasta
30

32. Canadá, vía el Mississippi, el puerto sería Altamira, con el papel adicional de servir de
base para el proceso de reestructuración del crecimiento de la industria nacional y el
asentamiento de la internacional y como centro de transbordo de carga en movimiento
continental Sur-Norte para su liga con los Este-Oeste o como punto de redistribución.
Los otros puertos de esta franja, Guaymas, Topolobampo, Pichilingue y Mazatlán
cumplirían funciones específicas relacionadas con el desarrollo regional, serían parte de
la red de puertos para cabotaje, de la que se hablará más adelante, o
participarían,según el caso, en el movimiento de cruceros turísticos en distintas escalas.
Mención particular se hace de Tampico, que pienso, su destino en el próximo siglo,
será devolver a esta ciudad y a Madero, los beneficios de disfrutar del río Pánuco como
una fuente de recreación, una vez corregido el grave deterioro ecológico que sufre
actualmente este río. (Figura 13)
Para la franja central, los puertos principales serán, evidentemente, Manzanillo y Lázaro
Cárdenas en el Pacífico y Veracruz en el Golfo.
Manzanillo,integrado por razones orográficas con el corredor ferroviario Este-Oeste
más importante del país que lo ligue con Altamira y Veracruz, tendrá el papel de vínculo
de la región Centro-Occidental del país con la cuenca del Pacífico
Lázaro Cárdenas deberá ser un puerto clave para el transbordo internacional de carga
Norte-Sur, base para la industria nacional de exportación y para la internacional y
centro de acopio para redistribución nacional por cabotaje. Cabe aclarar que no
considerarlo como el puerto del centro del país se basa en el limitante de la capacidad
y costo de un servicio de transporte terrestre de primer orden, lo cual no significa que
31

33. se deje de usar el ferrocarril aunque sería sólo para movimientos internos acordes con
las limitantes señaladas. A cambio de ello, debe ser el polo de atracción para transferir
la industria, que por razones de supervivencia debe eliminarse de la zona metropolitana
de la Ciudad de México.
Veracruz tendrá un papel preponderante para atender los flujos comerciales del centro
del país en relación con Europa y la región Este de los Estados Unidos de América vía
el río Mississippi.
Es indudable la necesidad física de ampliar la capacidad de servicio portuario para la
industria de la vertiente Oriente- Centro del país, aprovechando la infraestructura del
transporte terrestre existente, lo cual significa, en mi opinión, que aseveraciones como
el que Tuxpan es el puerto de la región centro, han perdido vigencia pues ello obligaría
a repetir una infraestructura terrestre con fines de comercio en gran escala que ya
existe para la zona del puerto de Veracruz y que, por otra parte, contribuirá a fortalecer
el arraigo de la industria del altiplano en vez de estimular su transferencia hacia la costa.
En este cambio de criterio de desarrollo del sistema de transporte, no se juzga
conveniente continuar fortaleciendo el ferrocarril costero pues, dadas nuestras
tradiciones terrestres, inhibiría el cabotaje al integrarse la linea costera desde la frontera
norte hasta la península de Yucatán.
Los puertos de la región del Istmo vale la pena examinarlos a la luz del contexto de un
desarrollo comercial industrial de carácter internacional con poca relación con nuestro
mercado interno. Así, el desarrollo futuro de Salina Cruz y Coatzacoalcos, o mejor
32

34. dicho los nuevos puertos de esa reUiáfl, podrían plantearse de manera de constituir
centros de transferencia, distribución o generación de carga Este-Oeste para mercados
regionales de Centro y Sudamérica.
En cuanto al resto de los puertos de esta franja central, Vallarta y Acapulco, cumplirían
funciones eminentemente turísticas con algún cabotaje con fines de abasto para dicha
función turística. Tuxpan podría ser el puerto base de abasto de la Península de
Yucatán. (Figura 14)
Por lo que toca al conjunto de terminales de la porción Sureste de la república, Puerto
Madero ofrece una perspectiva interesante para la base de un cabotaje regional
centroamericano y hacia el Norte como extremo del sistema Pacífico nacional,
independientemente que por las posibilidades del estado de Chiapas, constituya en sí
un centro exportador de productos agropecuarios.
Progreso y Puerto Morelos deberán cumplir con la vital función de abasto de la
península, complementada con un flujo potencial significativo de tráfico turístico
proveniente de la región del Golfo y parte de la costa Este de los Estados Unidos, a lo
cual se sumaría el apoyo a la industria peninsular de exportación de productos de alto
valor agregado.
Por último, Cozumel formaría con Cancún un eslabón de la importante cadena del
movimiento turístico del Caribe Mexicano, ligándose con Progreso y algún punto en la
costa de la peninsula entre Puerto Morelos y Chetumal. (Figura 15)
Organización del cabotaje
Para terminar con la propuesta de trazo de este conjunto de líneas estratégicas
33

35. tendientes a propiciar el cambio histórico de nuestro sistema de transporte, se sugiere
que el cabotaje se organice a base de sistemas roli on - roil 0ff, abandonando la
obsoleta práctica del hombre camión a cambio de la integración de organizaciones
regionales a lo largo de ambos litorales de manera que cada organización sea
responsable de abastecer zonas con recorridos máximos, a partir del puerto base, del
orden de 200 ó 300 km, para que en un sólo día puedan hacerse viajes redondos, lo
cual dará la frecuencia de servicio que hará atractivo el cambio; la eficiencia en el uso
de vehículos se incrementará, reduciendo costos y aumentando la capacidad global del
sistema carretero de cada región involucrada.
Las propias organizaciones de autotransportistas regionales, transformadas en
empresas multimodales, pueden ser accionistas de una flota de minibarcos con la
ventaja de que bajo esa forma de organización, el libre intercambio de contenedores y
plataformas reduce el monto de la inversión inicial en activos para integrar la flota. Cabe
una ventaja más en este sistema de organización que es el que el servicio de cabotaje
actuaría, además, como de alimentación y concentración hacia los puertos principales,
incrementando las posibilidades exportadoras de ambos litorales y propiciando un
mayor desarrollo comercial costero. (Figura 16)
A modo de reflexión final
Señores académicos, distinguidos asistentes, en el curso de este trabajo he tratado de
resaltar la trascendencia, pero más la necesidad, de un cambio profundo, que invierta
180 grados la dirección de lineas importantes de nuestro desarrollo. Ello demandará,
ciertamente de grandes esfuerzos, del uso ordenado de recursos humanos y
34

36. materiales pero, sobre todo, demandará, de partida, de la comprensión y de una
actitud consistente con el objetivo de cambio deseado por parte de los responsables de
las decisiones nacionales en la materia, de los profesionales y de los inversionistas que
se involucren en el proceso, de manera de hacer convergentes planes, disciplinas e
intereses a fin de alcanzar la meta que se propone.
En la educación de los nuevos mexicanos, sobre todo los de los estados costeros,
desde los niveles básicos hasta los de especialización, deberá iniciarse un proceso
transformador de los programas y conceptos en la enseñanza y la capacitación. Igual
medida tendrian que adoptar los centros de investigacion afines.
México, por la extensión y características de sus litorales, debería ser líder en las
distintas técnicas de planeación sobre el uso y aprovechamiento de las costas, más, sin
embargo, nos movemos con paso tímido, con acciones inconexas, con programas
acotados por una estructura administrativa que limita la posibilidad de acciones
integrales, con una organización industrial y comercial que no es aún conciente de los
beneficios del uso de los litorales, de los puertos y el transporte marítimo. En suma,
somos una sociedad que, en su mayoría, ha vivido cinco siglos de espaldas al mar.
Conclusión
A corto plazo, deberemos transitar de una cultura terrestre a una de carácter marítimo
para que, de la fusión dé ambas, se consolide un país más equilibrado; más racional en
sus modalidades de aprovechamiento de sus recursos naturales; más competitivo en
su participación en las formas de comercio que presumiblemente regirán, cuando
35

37. menos en las primeras décadas del próximo siglo; más conciente de las ventajas de su
posición geográfica estratégica; más dueño de su soberanía, que ofrezca mejores
condiciones de vida y de justicia social a los mexicanos del siglo XXI.
México, en un imprescindible cambio histórico, debe entrar a una era de cultura
marftima que requiere, en síntesis:
- Un plan ordenador y regulador sobre el uso y aprovechamiento integral de
nuestros litorales, y
- Asignar a los puertos del país el lugar preponderante que históricamente
les corresponde para lograr el cambio estructural en el sistema nacional de
transporte.
36

38. ANEXO
GRAFICO

39. V
y
4 0
UPL
1-
-v
COLORADO
N ZACAIULA
ACAPCULCO
VENTOSA
FIGURA.

40. METODO DE LA SENSIBILIDAD DE LOS SISTEMAS COSTEROS
DIAGRAMA DE FLUJO
TIPO O! SISTEMA COSTERO
CARACTERIZ4CIONDL SISTEMA COSTERO
NIVEL. DE ACTIV IDAS
DEI.. SISTEMA
JERARQUIZACIONDE ELEMENTOS
QUE SUSTENTAN EL EQUILIBRIO
EFECTC DE LO! FACTORES DE CAMBIO
— — — — — -----
-FACTORES DE USO 1
POSIBILIAD D SE 1MPACT SOBRE LOO ELEMENTOS
QUE SU
D
STENTAN EL EQUILIBRIO DEL SISTEMA
JERARQUIZACION DE OPCIONES
— - FACTORES DE INSTRUMENTACION 1
4-
DE INSTRUMENTACION
1
MEDICION DEL MEDIDAS PREVER- COSTOS O!
IMPACTO TI VAS O CORREC- INVERSION
TOAS
BEN EV dIOS
ESPERADOS
OPCIONES SELECCI ONAOAS
REQUER IMP! RÍOS DE INFOR MAdOR
COMPLENTARIA
OPTIMIZACION DEI. PROVECTO
PORJLACIOR DEL PRORRAMA
SENERAL O! DESABRO LLO
PROYECTO! EJECUTIVOS
FIGURA 2
1 PIN 1

41. SAN QUINTIN
N
SAN IGNACIO
BAHLA MAGDALENA
BAIIIAS GUASIMAS, LOBOS
TOPOLOBAMPO, OIIUIRA hAVACHISTE,
SAN IGNACIO, SANIA MARIA )
llhLA REFORMA
!!II!LAGUNAS CEUTA ALTATA, 4:!!PABELLON IIUIZ4CIIE
CAIMANEO , AGUA GRANDE *
J!E!AGUA BRAVA 'i' TEACAPAN
BlAS DE CELESTUN Y
LAGARTOS
LAGUNAS MANDWQA,CAM.ARONERA
Y ALVARADO . ARMEN
CAN Y
_
1-AGUN5(JPERIOR)
:
INFERIOR, MAR MUEBLO L
DIJE FJAVIS!A, LA JOYA
FIGURA. 3

42. BAI-IIA DE
TODOS SAN
ENSENAW
[,J
El
1•
1 MARISMAS ALTAMIRA
ALTAMIRA
SISTMA LA ANTIGUA
ANTO LIZARDO
& VEÍACRUZr
1'
DELTA DEL
BALSAS
LAZAHO CARDENAS
rLAG UNA DEL
SALINAS DEL MARO(JES rSALINA CRUZ U N r
FGtJ RA. 4

43. BAIIIA DE BANDERAS
BAIIIAS DE SANTIAGO
()Y M.ANZ ANILLO
BARIAS DE IXI
Y ZIIIUATA
BARIAS DE
lIRA rIJLcO
4 Y
BAlII/
DE
UJERES
1 IGIJRA 5

44. 1 Ií3IIIA 6

45. CONDICIONANTES INTERNOS
SOLO EL 33 / DEL COMERCIO EXTERIOR NO PETROLERO
SE MUEVE POR TRANSPORTE MARITIMO
V / DE LA CARGA MEXICANA
0VI2A POR EL PACIFICO
LA /18
CURCA OC PA C
--------- -
IINDUSTRIA DE BAJA CAPACIDAD
ILXFORTAVCAA. NOEVAG INDUSTRIAS
1 o ALIPLIACIOPES TODAS EN EL
AL TIPLAFIO
1101L1 PEQII(IL05.AOICUADOS AL
_JRANSPOIITL CEBIlES rIlE
r. DE 1 A MESCADO EXTERN
P15IICIPAL
DEI AS ESPOrITACIONES Y
DE (AS IMPORTACIONES POR
TIFIRESEFIE
LI PASO
/
GA
• MONI 7 15
EUROPA
/ Ss % 1-4 10 PRODUCTOS
011AOS SJAII.. .- TO% L-261 PRODUCTOS
>,-
l
- •VFIl.XCI1IIZ
FIGURA. 7

46. ONTE 1 NERIZACION
-38 %
ALTAMIRA
E-31 fo
34 %
TOTAL
41
+1
LCARDENAS
E- 7%
25%
1- 57 %
VERACRUZ
E-70 %
62%
F?GURA. 8

47. 1
fr'
PUERTO DEL VALLE DE MEXICO
1'
) r
J' MANZANILLO - MEX CO
PENDIENTE MAXIMA EN EL TRAMO 2 %
CURVATURA MAXIMA EN EL TRAMO 6%
L. CARDENAS MEXICO
PENDIENTE MAXIMA EN EL TRAMO 2.5%
CURVATURA MAXIMA EN EL TRAMO 12 %
í
9
7p?
y
ERACRUZ
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F IGU RA 9
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MANZANIL
MEX ICO
j CELAYA
ACAM RARO
L. CARDENAS
MANZANILLO O LAZARO CÁRDENAS
MEXICO
IRAPUATO
957 Km. GUADALAJARA
COLI MA
MANZANILLO
863 Km

48. FIGURA O
POSICION ESTRATEGICA EN EL COMERCIO
MUNDIAL
1
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o Ç7
80 / DEL COMERCIO
RAIIJflIttI

49. FIGURÍ. 1t

50. BANDAS DEL SISTEMA COMERCIAL PROPUESTO
FIGURA. 12
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51. CUENCA
DEL
PACIFICO
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1 -
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52. SISTEMA PORTUARIO BANDA CENTRO
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VIA MISSISSIP
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COMUNIDAD ECONOMICA
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CONTINENTAL NORTE-SUR
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CEIITRO Y SIJDAMERICA

53. SISTEMA PORTUARIO BANDA SURESTE
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MDVI lENTO DE RANSBORDADOR ES
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PUERPROG [ °
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FIGURA. 15
CABOTAJE
ic CENTROAMERICANO

54. OS
SISTEMA DE CABOTAJE
NS
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DISTRIBUIDORES
FIGURA. 16
AlIN AC
Z"N. 7/
PU E NrO
MAO ERO