1. Por:
Laura soto
Gabriel calle
Mauricio herrera

3.  Sistemas electrónicos cuyo funcionamiento consiste en
una emisión constante de ondas de Radio.
 Estas ondas son captadas por el avión que haya
sintonizado la frecuencia de esa radioayuda.
 Son sistemas que emiten señales capaces de indicar a
un avión la altura en la que vuela y la dirección que
lleva.
 Si existe algún elemento perturbador y estas
radioayudas no pueden cumplir con sus funciones, el
piloto no conocerá dónde y a qué altitud está volando.

4.  Es un radiofaro que permite a una aeronave conocer su
posición angular con respecto a las estación utilizando
como referencia el norte magnético.
 El sistema VOR tiene dos componentes, uno la estación de
tierra que es un transmisor omnidireccional que trasmite
en todas direcciones una señal al aire, en frecuencias
específicas generando e indicando 360 rutas denominadas
radiales, separadas por un grado entre sí.
 Dicha señal puede ser decodificada por el otro componente
que es el sistema de recepción del avión, permitiendo
determinar en que posición se encuentra, respecto de la
estación de tierra.

5.  la señal es recibida por el equipo VOR de cualquier
aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance
(max. unos 240 km) y tenga sintonizada la frecuencia de
dicha estación (que puede variar de 108 a 118 MHz
modulada en AM).

6.  La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o está
modulada por tres señales.
 Una es la identificación de la estación en código Morse,
que permite al piloto identificar la estación.
 Las otras dos son ondas senoidales de 30 Hz cuyas
fases varían entre sí. Se les llama señal de referencia y
señal variable respectivamente.
 La señal de referencia: se transmite por un diagrama
omnidireccional modulando en FM una subportadora de
9960 hz que a su vez modula en AM a la portadora de
RF del VOR

7.  La señal variable: Se transmite por medio de un
diagrama giratorio que produce una modulación de AM
en la portadora.
 Cuando la variable va cambiando su fase según la
dirección en la que sea emitida, el instrumento del avión
mide el tiempo que transcurre desde que la señal pasa
por el Norte hasta que llega al avión y con ese dato
calcula en qué posición se encuentra el avión con
respecto al Norte del VOR, es decir, en qué radial está.

8.  El equipo VOR en la aeronave recibe la señal VOR y
demodula sus tres señales.
 Compara la señal de referencia con la variable y
determina la diferencia de fase entre las dos.
 De esta manera puede conocerse en qué radial del VOR
sintonizado se encuentra la aeronave con respecto al
norte magnético terrestre.

9.  Una analogía sencilla para explicar el funcionamiento
de un VOR es la utilización de un sistema de luces:
 Supongamos que desde el VOR se emiten dos
luces, una roja y otra blanca, con el siguiente diagrama
de radiación:

10.  la luz roja es un haz muy estrecho que está girando a
una velocidad angular conocida. Esta luz solo se ve
cuando está apuntando directamente a la aeronave.
 la luz blanca es omnidireccional, se ve desde todas las
direcciones, pero solo se enciende durante un instante
cuando la luz roja apunta al norte magnético.

11.  Si en la aeronave se pone en marcha un cronómetro
cuando se ve la luz blanca y se detiene cuando se ve la
roja, se obtiene un tiempo que, conocida la velocidad
angular de la luz roja, nos permitirá conocer el ángulo
respecto al norte magnético en el que se encuentra.

12.  En el VOR verdadero esto se realiza por medio de las
dos señales de 30 hz transmitidos por diagramas de
radiación distintos.
 Las dos señales de 30 hz estan en fase cuando el
receptor se coloca en el norte magnético de la estación
y, debido al giro de la VARIABLE, van desfasandose
proporcionalmente al ángulo que se desplace este.
 En conclusión todo consiste en medir la diferencia de
fase entre dos señales de 30 hz, una que modula en AM
y otra en FM.

13.  El VOR es utilizado como la radioayuda principal para
la navegación aérea. La señal emitida por el VOR no es
afectada por fenómenos atmosféricos, pero no puede
atravesar el terreno, y por lo tanto la distancia a la que
puede ser detectado varía según el lugar en el que se
encuentre y el tipo de VOR. Además cuanto menor es
la altura de la aeronave, menor es la distancia desde la
cual se puede captar la señal.

14.  Los HVOR (High-altitude VOR) pueden ser captados
entre los 18.000 y 60.000 pies de altura, a una distancia
de hasta 200nm.
 Los LVOR (Low-altitude VOR) garantizan una
recepción desde las 40nm a una altitud menor a 18.000
pies.
 TVOR (Terminal VOR) son utilizados en las cercanías
de aeropuertos, y cubren una distancia de hasta 25nm
a baja altura.

15.  La precisión predecible de un VOR es 1,4 . Sin embargo,
datos de prueba indican que el 99,94% del tiempo con un
sistema VOR tiene menos que 0,35 de error. Los sistemas
VOR son internamente monitoreados y comunican cualquier
error de la estación que exceda 1,0 .
 La confiabilidad y precisión que tiene esta radioayuda asegura
su operación bajo cualquier condición meteorológica, en
cualquier momento y con fines de orientación y
establecimiento de una posición específica. Le indica al piloto
si navega hacia o desde una estación en tierra, ayudando
también a establecer patrones de espera y aproximaciones
por instrumentos.

16.  Como ocurre con otras formas de radionavegación aérea
utilizadas actualmente, es posible que el VOR sea
reemplazado por sistemas satelitales como el
GPS(Global Positioning System).
 El GPS es capaz de localizar la posición horizontal de
una aeronave con un error de sólo 20 m.
 Si se utiliza el GPS combinado con el WASS (Wide Area
Augmentation System), el error se reduce a un cubo de
4m de lado.

17. Ayuda de aproximación y aterrizaje
establecido por OACI (Organización
de Aviación Civil Internacional)

18. ● Facilita al piloto en la aproximación y
aterrizaje en un aeropuerto con
condiciones de baja visibilidad.
● Disminuye las interrupciones de servicio
debido a condiciones meteorológicas
adversas
● Aumenta la capacidad de manejo de
tráfico de un aeropuerto

19. El ILS se compone de:
● Localizador (Localizer)
● Senda de descenso (Glide Slope)
● El sistema ILS radia frecuencias de la
banda VHF y UHF, para su localizador
(Localizer ) y su senda de descenso
(Glide Slope ).

20. ● En los sistemas aeronáuticos deben ser
muy confiables
● Cada una de las ayudas horizontal –
vertical, transmite con un equipo y otro se
deja de reserva

21. ● Proporciona un camino de señales de radio
a lo largo del eje de la pista, guía al piloto
mediante el desplazamiento horizontal de
una aguja en un medidor
diferencial, denominado CDI (Indicador de
Desviación de curso)
● Usa señales VHF como información de
guía, radia a través de un arreglo de antenas
polarizadas horizontalmente, con el
propósito de extender la pista con dichas
señales de radio

23. ● La información de guía es modulada por dos señales una de 90
Hz y otra de 150 Hz, dentro de la banda de frecuencias (108 -
112) MHz.
● El localizador esta compuesto de una caseta, equipo transmisor,
sistema radiante de polarización horizontal, equipo de supervisión
y equipo de control.
● El arreglo de antenas se ubica normalmente en la prolongación
del eje de la pista a uno 300 m del extremo de la misma, la caseta
se sitúa fuera del eje entre (80 – 100) m de distancia con respecto
a este
● Para producir las indicaciones de volar a la derecha, volar a la
izquierda, su utilizan los tonos de 90 y 150 Hz, si se vuela a la
derecha del eje predomina la señal de 150 Hz, si se vuela a la
izquierda del eje predomina la señal de 90 Hz, el eje de la pista
está definido por la igualdad de modulación de ambos tonos
sobre la portadora

25. ● Proporciona una trayectoria de descenso, a lo
largo del rumbo definido por el localizador,
define el máximo y el mínimo del ángulo de
descenso para el aterrizaje.
● En el campo radiado por las antenas predomina
la señal de 150 Hz por debajo del ángulo de
descenso y la de 90 Hz por encima, siendo la
trayectoria de descenso la que se forma por los
puntos donde las señales de 90 y 150 Hz tienen
igual nivel.

27. ● la senda de descenso no emite ninguna señal
de identificación. La banda de frecuencias
asignada es la de 329 a 335 MHz en el
espectro de UHF.
● En el equipo abordo se dispone de una aguja
horizontal que indica al piloto el ángulo de
descenso, si la aguja está desplazada hacia
arriba, significa que la aeronave se encuentra
volando demasiado bajo, para lo cual
predomina la señal de 150 Hz, y el piloto
deberá hacer la corrección del descenso y
centrar la aguja para el ángulo dentro del
límite.

29. ● Operan a 75 MHz se utiliza para indicar la altura y posición
aproximadas a las que se encuentra el avión.
● Radiobaliza exterior (OM, outer marker): localizada a 7.2 km del
umbral de la pista, emite dos rayas en morse con un tono de 400
Hz, ayuda a los chequeos de distancia, altura y funcionamiento
del equipamento
● Radiobaliza intermedia (MM, middle marker): se localiza para que
en condiones de poca visibilidad informe del contacto inminente
con la pista, emite puntos y rayas alternativos en morse en un
tono de 1300 Hz
● Radiobaliza interior (IM, Inner marker): se localiza para que en
condiciones de baja visibilidad indique que se esta a punto
de cruzar el umbral de la pista, emite puntos en morse en un tono
de 3000 Hz

30.  Es un sistema electrónico que permite establecer la
distancia oblicua en Millas Nauticas (N.M) entre una
aeronave que lo contiene y una estación emisora.
 Generalmente ligado a la aeronáutica, el DME es uno
de los sistemas de ayuda a la navegación
habitualmente presentes en cualquier aeronave.

31. http://www.pyrochta.ch/english/PageSimulationen/dme/dme.html

32.  Una característica importante es la de que el equipo
interrogador abordo, genera sus impulsos de interrogación
a una frecuencia aleatoria, para que no exista confusión con
respuestas que no corresponden a las interrogaciones de la
misma aeronave.
 Logra reemplazar los radiofaros: estación emisora de radio
que envía de forma automática y continúa señales como
ayuda a la navegación aérea y marítima.
 Están instalados en la misma caseta que el VOR y
comparten una misma instalación de antena (la del DME
puesta directamente encima de la del VOR).
 Al sintonizar el piloto la frecuencia de algún VOR en
particular, automáticamente también se sintonizará la
frecuencia de su DME asociado

33. En equipos antiguos la frecuencia se selecciona sintonizándolo en el equipo como
una radio típica, pero en equipos actuales se selecciona automáticamente al
sintonizar la radioayuda a la que está asociado.
http://www.am-avionics.com/productos/dme/kdi572.html

34. 1. El avión interroga con una secuencia de pares de
pulsos separados un tiempo medido en μs.
2. El equipo de tierra (transponedor o respondedor)
que recibe esta señal la retrasmite de nuevo con un
retardo de 50 μs.
3. El equipo del avión calcula el tiempo trascurrido
desde que preguntó, le descuenta 50 μs y lo divide
por dos.
4. Este tiempo se multiplica por la velocidad de la luz
dando la distancia al equipo de tierra.
Nota: Cada canal o estación terrena tiene asignadas dos frecuencias, una de
interrogación y otra de respuesta, que difieren entre sí en 63MHz.

35.  d = (t- τ) c / 2
 1 N.M. = 1852 km = 6076 pies
 La milla náutica es una unidad de longitud empleada
en navegación marítima y aérea. En la actualidad, la
definición internacional, adoptada en 1929, es el valor
convencional de 1852 m, que es aproximadamente la
longitud de un arco de 1' (un minuto, la sesentava parte
de un grado) de meridiano terrestre.

36.  La radioayuda esta dotada de un detector que limita la
cantidad de respuestas a un máximo de 2700 por
segundo, lo que equivale a 100 aeronaves.
 Cada sistema DME en la nave tiene la capacidad de
distinguir entre todas las respuestas emitidas por la
estación terrestre cual es la que realmente le
corresponde.
 Si se incrementa el número de aeronaves que utilizan
el transpondedor, en forma indefinida, se tendría el
problema de que el intervalo de tiempo de las
respuestas se saturaría, lo que aumentaría la
posibilidad de que el equipo abordo confundiese una
respuesta y dar una lectura errónea de distancia.

37.  DME funciona en la banda de frecuencias de 960 a 1215
MHz (UHF), con una separación de canales adyacentes
de 1 MHz. Cada estación tiene asignadas dos
frecuencias, una para interrogación y otra para
respuesta, las cuales están separadas por 63 MHz,
según las normas proporcionadas por la
OACI(Organización de Aviación Civil Internacional)
 1215 – 960 = 255 – 3 (guarda) = 252 / 2 (pregunta-
respuesta) = 126

38.  Con el fin de aumentar la eficiencia espectral se
introducen dos tipos de codificación en los impulsos,
lo que aumenta el número de canales a 252 en la banda
autorizada.
 Los canales han sido ordenados de 1 a 126 y en dos
series o modos X y Y.
 Ya que un avión dispone de dos frecuencias de
navegación utilizables al mismo tiempo, a una
radioayuda correspondiente a VHF (VOR) esta
asociada una de UHF(DME).

39.  Con el propósito de poder distinguir entre los modos
(X y Y), y de discriminar cualquier tipo de interferencia
en la banda cada pulso de interrogación o respuesta
está compuesto en realidad por un par de impulsos.
 Para el modo X las interrogaciones y respuestas tienen
una separación de 12 microsegundos.
 Para el modo Y las interrogaciones tienen una
separación de 36 microsegundos y las respuestas una
de 30 microsegundos.
 Ancho de cada impulso : 3.5 microsegundos

40.  La cobertura suele estar comprendida entre 75 N.M. y
200 N.M.
 Esta depende de la potencia del equipo, la ganancia de
la antena, la altitud de la aeronave, el entorno, línea
vista entre la estación y la aeronave.

41.  Para distancias grandes la precisión tiende a ser
despreciable y para distancias cortas éste valor puede
ser muy significativo.
 La distancia de verdadero interés es la proyección
sobre el terreno.
 Por ejemplo: la aeronave esta sobre la radioayuda, se
tiene el máximo error que será la altura entre el
transpondedor y la nave (N.M).

42. http://www.ivaoth.org/training/how_to/how_to_dme_arc.htm

43.  desempeña tareas como efectuar las interrogaciones al
transpondedor en tierra, calcular el tiempo en el que
son respondidas las interrogaciones efectuadas,
presentar la información en la aeronave a través de los
indicadores DME y presentar la identificación de la
estación terrestre.
 Para garantizar la continuidad del servicio se provee de
redundancia de equipos abordo, es decir, dos
interrogadores, dos antenas y dos indicadores de
distancia.

45.  el equipo dispone de la posibilidad del cálculo de la
ground speed (GS) o del tiempo estimado (ETE) para
llegar a la estación. Esta sólo será una medida fiable si
nos dirigimos a ella directamente.
 En un avión la velocidad se mide respecto al aire que
cruza y se mide en nudos (N.M/h), pero su velocidad
respecto al suelo siempre será distinta pues el mismo
aire que sustenta al avión también esta en movimiento
respecto a la superficie terrestre: un avión puede volar
a 900km/h respecto al aire pero este mismo aire se
desplaza a 60km/h, suponiendo que el avión y el aire
se dirigen al mismo rumbo su velocidad respecto al
suelo será de 960km/h.