Manual de Búsqueda y Salvamento SAR (2008)

Pertenece a: ……………………………………………………………………………

CURSO: ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO
MÓDULO 28: BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
ACRÓNIMOS
Rev. Guti Junio/08
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ACRÓNIMOS
A/C Aeronave
ACC Centro de control de área o control de área
ACO Coordinador de aeronaves
AES Estación terrena aeronáutica
AFN Red fija aeronáutica
AIP Publicación de Información Aeronáutica.
AIS Servicio Información Aeronáutica
ALERFA Palabra clave para utilizada para designar una fase de alerta
AM Amplitud modulada
AMS Servicio móvil aeronáutico
AMS( R )S Servicio móvil aeronáutico por satélite
AMSS Servicio móvil aeronáutico por satélite
ANC Comisión de aeronavegación
ARRC Centro coordinador de salvamento aeronáutico
ARSC Subcentro de salvamento aeronáutico
ATC Control de tránsito aéreo (en general)
ATN Red de telecomunicaciones aeronáuticas
ATS Servicio de Tránsito Aéreo
COSPAS Sistema de búsqueda por satélite
C/S Distintivo de llamada
CRZ Crucero
CW Onda continua
DF Radiogoniometría
DETRESFA Palabra clave para utilizada para designar una fase de peligro
DME Equipo radio telemétrico
DRU Unidad de salvamento de desierto
DSC Llamada selectiva digital
ELT Transmisor de localizador de emergencia
EPIRB Radiobaliza de localización de emergencia
FIC Centro de información de vuelo
FIR Región de información de vuelo
FM Frecuencia modulada
GES Estación terrena de tierra
GHz Gigahertz
GLONASS Sistema orbital mundial de navegación por satélite
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
GPS Sistema para la determinación de la posición
HF Alta frecuencia [3000 a 30000 Khz.]
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
IM Radiobaliza interna
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos

ACRÓNIMOS
Rev. Guti Junio/08
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INMARSAT Organismo internacional de telecomunicaciones móviles por satélite
INCERFA Palabra clave para utilizada para designar una fase de incertidumbre
INS Sistema de Navegación inercial
ITU Instalar o instalado o instalación
JRCC RCC conjunto
KHZ Kilo hertz
LES Estación terrena terrestre
LUT Terminal de usuario local
MCC Centro de control de misiones
MF Frecuencia media [300 a 3000 Khz.]
MHz Megahertz
MHVDF Estaciones radiogoniométricas de frecuencias media, alta y muy alta (situadas en el mismo lugar)
MIL Militar
MRU Unidad de rescate de montaña
NM Milla náutica
NOTAM Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al
establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio
procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado
de las operaciones de vuelo.
OSC Coordinador en el lugar del siniestro
PLB Radiobaliza de localización de personas
PRU Unidad de salvamento por paracaídas
RANP Plan regional de navegación aérea
RCC Centro coordinador de salvamento
RF Radio frecuencia
RSC Subcentro de salvamento
RTG Radiotelegrafía
SAR Tan pronto como sea posible
SARSAT Sistema de seguimiento para búsqueda y salvamento
SART Respondedor de búsqueda y salvamento
SC Coordinador SAR
SCC Comité Coordinador SAR
SDP Proveedor de datos SAR
SMC Coordinador de misión SAR
SPOC Punto de contacto SAR
SRR Región de búsqueda y salvamento.
SRS Subregión de búsqueda y salvamento
SRU Unidad de búsqueda y salvamento
TLX Teletipo
UHF Frecuencia ultra alta [300 a 3000 Mhz]
UIR Región superior de información de vuelo
USAR Búsqueda y salvamento urbanos
UTC Tiempo universal coordinado
VFR Reglas de vuelo visual
VHF Muy alta frecuencia [30 a 300 MHz]
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
VOR Radiofaro omnidireccional VHF

ACRÓNIMOS
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DEFINICIONES
AERONAVE: Toda maquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean
las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
ALERTA SAR INNECESARIO (UNSAR): Mensaje que envía un RCC a las autoridades apropiadas
cuando se ha activado innecesariamente el sistema SAR debido a una falsa alarma.
AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL: Máxima autoridad técnica operativa del sector Aeronáutico Civil
Nacional, ejercida dentro un organismo autárquico, conforme a las atribuciones y obligaciones fijadas por
ley y normas reglamentarias.
AUTORIDAD ATS COMPETENTE: Autoridad apropiada designada por el Estado responsable de
proporcionar los servicios de transito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
BRIGADA DE BUSQUEDA Y/O SALVAMENTO: Unidad compuesta por personal competente y dotado
de equipo apropiado, para ejecutar con rapidez la búsqueda y /o el salvamento.
BUSQUEDA: Operación coordinada normalmente por un RCC o RSC, en la que se utilizan el personal y
los medios disponibles para localizar a personas en peligro.
CENTRO DE CONTROL DE ÁREA (ACC): Dependencia establecida para facilitar servicio de control de
tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.
CENTRO DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIC): Dependencia establecida para facilitar servicio de
información de vuelo y alerta
CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO (RCC): Dependencia encargada de promover la
adecuada organización del servicio de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las
operaciones de ese carácter dentro de una región determinada.
CENTRO DE CONTROL DE MISIONES (MCC): Parte del sistema del COSPAS-SARSAT que acepta los
mensajes de alerta procedentes de terminales locales de usuario u otros centros de control de misiones ,
y lo remite al Centro de Control de Área de La Paz designado como Punto de Contacto SAR (SPOC).
COMUNICACIONES GENERALES: Comunicaciones operacionales y de correspondencia publica y
trafico de mensajes que sean de socorro, urgencia y seguridad que se transmiten y reciben por ondas
radioeléctricas.
COMUNICACIONES PARA COORDINAR LA BUSQUEDA Y SALVAMENTO: Comunicaciones
necesarias para coordinar la participación en una operación de búsqueda y salvamento.
COORDINADOR DE AERONAVES (ACO): Persona que coordina la participación de varias aeronaves
en la operación SAR.
COORDINADOR DE LA MISIÓN DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SMC): Funcionario asignado
temporalmente para coordinar la respuesta a una situación de peligro real o aparente.
COORDINADOR DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO (SC): Persona u organismo perteneciente al Estado
que tiene a su cargo la responsabilidad general de establecer y prestar servicios SAR y de asegurar que
la planificación de dichos servicios se coordine debidamente.
COORDINADOR EN EL LUGAR DEL SINIESTRO (OSC): Persona designada para coordinar las
operaciones de búsqueda y salvamento en un área determinada
DEPENDENCIA DE LOS SERVICIOS DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO: Expresión genérica que
significa, según el caso, Centro Coordinador de Salvamento, Subcentro de Salvamento o Puesto de
Alerta.
ESTADO DE MATRÍCULA: El país en el cual una aeronave está matriculada.
EXPLOTADOR: Es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, con o sin fines de lucro,
conservando su dirección técnica. Se presume explotador al propietario de la aeronave.

ACRÓNIMOS
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FASE DE ALERTA: Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus
ocupantes.
FASE DE PELIGRO: Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave o
persona, están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
FASE DE EMERGENCIA: Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase
de alerta o fase de peligro.
FASE DE INCERTIDUMBRE: Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y
de sus ocupantes
MEDIO DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO: Todo recurso móvil, incluidas las unidades designadas para
la búsqueda y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de búsqueda y salvamento
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MÓVILES POR SATÉLITE
(INMARSAT): Sistema de satélites geoestacionarios para los servicios mundiales de comunicaciones
móviles que presta apoyo al sistema mundial de socorro y seguridad marítimos y a otros sistemas de
comunicación de emergencia
PILOTO AL MANDO: Piloto responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante el tiempo
de vuelo.
PLAN DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO: Expresión genérica para definir los documentos existentes a
todos los niveles de la estructura del Estado Boliviano en lo referido al sistema de Búsqueda y
Salvamento, en los que se detallan los objetivos, las medidas y los procedimientos que apoyan la
prestación de servicios de búsqueda y salvamento
PUESTO DE ALERTA: Dependencia destinada a recibir información del público en general con respecto
a las aeronaves en emergencia y a remitir información al Centro Coordinador de Salvamento
correspondiente.
PUNTO DE CONTACTO SAR (SPOC): Punto de contacto establecido y reconocido que asume la
responsabilidad de recibir los datos del alerta de COSPAS-SARSAT.
REGIÓN DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO (SRR): Área de dimensiones definidas dentro de la cual se
prestan servicios de búsqueda y salvamento.
SERVICIO DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO AÉREO (SERVICIO SAR): Organismo ejecutivo
coordinador, cuya misión es efectuar la búsqueda de aeronaves y salvamento de sus ocupantes, que se
hallen en peligro o perdidos dentro de su área jurisdiccional.
SERVICIO DE TRANSITO AÉREO (ATS): Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los
servicios de información de vuelo, alerta y control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control
de aproximación o control de aeródromo).
SUB REGIÓN DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SRS): Área especifica de una región de búsqueda y
salvamento asociada a un Sub Centro de Salvamento.
SUBCENTRO DE SALVAMENTO (RSC): Dependencia subordinada a un Centro Coordinador de
Salvamento establecido, para complementar la función de éste dentro de una sub región de búsqueda y
salvamento.
TIEMPO DE VUELO: Tiempo total transcurrido desde el momento en que una aeronave comienza a
moverse por su propia fuerza, con el objeto de despegar hasta que se detiene al finalizar el vuelo.

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ESTÁNDARES DE
ENTRENAMIENTO
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: APUNTES
Al finalizar esta Lección, cada participante habrá recibido la
siguiente información:
1. Los nombres y algunos antecedentes del Instructor y los
participantes.
2. Descripción sobre el Propósito, los Objetivos, y los
Estándares de Entrenamiento de la materia.
3. Regulaciones relacionadas: nacionales e internacionales.
4. Método de capacitación, materiales de apoyo didáctico y
reglas de participación.
5. Sistema de evaluación y carga horaria.
OBJETIVOS
LECCIÓN
01
ESTANDARES DE ENTRENAMIENTO
Rev. Guti Junio/2008

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ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO
1.1. PROPÓSITO DEL CURSO.
ESTANDARES DE ENTRENAMIENTO
1.2. OBJETIVO DE DESEMPEÑO.
1.3. OBJETIVOS DE CAPACITACIÓN.
Al finalizar las lecciones, el participante de manera secuencial y progresiva, irá
desarrollando las siguientes capacidades:
1. Describir la relevancia de la RAB 94, Anexo 12 y Manual IAMSAR.
2. Describir la organización General del Sistema Nacional de Búsqueda y
Salvamento.
3. Describir la División de las Regiones de Búsqueda y Salvamento SAR y los RCC
en Bolivia.
4. Nombrar la función del Coordinador de Misión SAR.
5. Nombrar los datos relevantes de un Plan de Vuelo para fines SAR.
6. Describir la toma de conocimiento y acciones iniciales.
7. Describir los Procedimientos de emergencia que debe realizar el piloto.
8. Nombrar las 3 fases de Alarma SAR (Incerfa, destresfa y detresfa).
9. Describir procedimientos de comunicaciones y señales SAR (terrestres y aéreas).
10. Determinar las áreas de búsqueda y salvamento (probabilidades y posibilidades).
11. Emplear cartas aeronáuticas y mapas en apoyo a técnicas SAR.
12. Describir factores de visibilidad y ancho de barrido para procedimientos SAR.
13. Describir los factores de barrido que afectan el ancho del barrido.
14. Describir los procedimientos de coordinación civil-militar con ATS.
15. Describir los tipos de búsquedas aéreas.
16. Describir los procedimientos de búsqueda visual.
17. Describir la cobertura de alertas satelitales del Sistema COSPAS-SARSAT.
Dada una Emergencia SAR simulada, el participante como Controlador de un
Servicio de Transito Aéreo (ATS) civil o militar, será capaz de aplicar los
procedimientos enseñados en el curso en forma secuencial y progresiva.
Proporcionar al Participante los conocimientos y técnicas básicas sobre Búsqueda y
Salvamento SAR, A FIN de alcanzar los estándares de entrenamiento y rendimiento
operacional establecidos por la Autoridad Aeronáutica en la RAB 139, RAB 94 y Doc
9731-AN/958 IAMSAR OMI/OACI.
¿Por qué
capacitamos?
¿Para qué
capacitamos?
Combinación de
conocimientos y
habilidades
Expresa las
capacidades que el
participante
incorporará durante
una lección o bloque
de enseñanza
específico.
1.4. REGULACIONES RELACIONADAS Y ESTANDARES DE
ENTRENAMIENTO.
El entrenamiento está enriquecido con los criterios de competencia profesional para
personal SAR, detallados en los siguientes documentos técnicos:
(a) RAB 139: Reglamento sobre Certificación y Operación de Aeródromos.
(b) RAB 94: Búsqueda y Salvamento.
(c) OACI Anexo 14 : Aeródromos.
(d) OACI Anexo 12 : Búsqueda y Salvamento
(e) OACI Doc. 7333 AN / 859 Manual de Búsqueda y Rescate (1994)
(f) OACI/OMI Doc. 9731-AN/958: Manual IAMSAR. Manual Internacional de los
Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Salvamento.

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SERVICIO DE
BUSQUEDA Y
SALVAMENTO EN
BOLIVIA
LECCIÓN
02
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Describir Organización del Sistema SAR en Bolivia.
2. Nombrar las 6 Sub Regiones de Búsqueda y Salvamento.
3. Describir que es un RSC.
4. Describir la función del Coordinador de Misión SAR.
5. Describir la Instrucción Inicial y recurrente del Servicio
SAR.
SERVICIO SAR EN BOLIVIA

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SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
EN BOLIVIA
En virtud a lo establecido en el Articulo 27 del Convenio de Chicago, el Estado Boliviano esta
comprometido a proveer el Servicio de Búsqueda y Salvamento en todo su territorio, durante
las 24 horas del día, así también a prestar el apoyo a otros países cuando lo requieran.
Para cumplir este propósito el Estado Boliviano a través de disposiciones legales le a
impuesto a la FUERZA AÉREA BOLIVIANA (FAB) la responsabilidad de la administración,
organización y operación del Servicio de Búsqueda y Salvamento, en este sentido la
estructura actual del servicio esta en función, a las recomendaciones del Anexo 12 de la
OACI y operativamente a la distribución de las Unidades Aéreas dependientes de la FAB,
ubicadas en la diversidad del entorno geográfico que constituye la Republica de Bolivia.
2.1. AUTORIDAD COMPETENTE.
La tuición y responsabilidad del cumplimiento de las
disposiciones establecidas en la RAB 94:
REGLAMENTO SOBRE LOS SERVICIOS DE
BUSQUEDA ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE
AERONAVES es exclusiva de la Fuerza Aérea
Boliviana a través del Departamento III Operaciones
EMGFAB, el que coordinará con la DGAC y
AASANA las enmiendas o actualizaciones de dicha
reglamentación.
RAB: 94
2.2. AREA DE RESPONSABILIDAD.
Para efectos de la operación del Servicio SAR en Bolivia, la RAB 94 determina que
Bolivia, cuenta con un Centro Coordinador de Salvamento (RCC) y seis Subcentros
Coordinadores Regionales (RSC), que cubren todo el territorio nacional.
Ver mapa de Sub
Regiones SAR
2.3. MISIÓN DEL SERVICIO NACIONAL DE BUSQUEDA Y
SALVAMENTO.
“PLANIFICAR, COORDINAR Y EJECUTAR LA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO DE
VIDAS HUMANADAS Y MATERIALES EN CASOS DE ACCIDENTES AÉREOS
MILITARES O CIVILES Y CATÁSTROFES PRODUCIDAS POR FENÓMENOS
NATURALES O ACCIONES DE GUERRA EN COORDINACIÓN CON LA DGAC,
AASANA Y DEFENSA CIVIL , A FIN DE MANTENER LA CAPACIDAD OPERATIVA
DE LA AERONÁUTICA NACIONAL Y SALVAGUARDAR EL BIENESTAR DE LA
POBLACIÓN DAMNIFICADA”.
El Sistema de Búsqueda y Salvamento(S-SAR), se activa cuando se produce un
incidente SAR, a través del Director del S-SAR- o los Coordinadores Regionales
SAR en todo el país.
Cuando se activa el S-SAR afecta a la Aviación Civil en lo que concierne a la
asistencia en materia de Búsqueda y Salvamento, en este contexto la Fuerza Aérea
Boliviana, realiza la coordinación respectiva con la Dirección General de Aeronáutica
Civil y la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación
Aérea, así como también con otros organismos nacionales afines a los objetivos del
sistema.

MP 2 - 3
2.4. REGION DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO (SRR) LA PAZ
Área de dimensiones definidas dentro de la cual se prestan Servicios de Búsqueda y
Salvamento SAR de conformidad con las disposiciones de la RAB 94, asumiendo la
responsabilidad de establecer y suministrar el SAR en la FIR La Paz.
REGIÓN LÍMITES
SRR LA PAZ
Autoridad:
Coordinador del
Centro Coordinador
de Salvamento (RCC)
Sede:
Dpto III-OPS EMGFAB
sar@fab.mil.bo
Tel 2121567
Fax 2121584
Alerta SAR: Tel 138
Todo el territorio Nacional: Incluye los siguientes Sub Centro
Coordinadores de Salvamento (RSC):
• SRS El Alto.
• SRS Cochabamba.
• SRS Santa Cruz.
• SRS Tarija.
• SRS Beni.
• SRS Pando.
Dpto. III OPS.
EMGFAB
Tel: 138
2.5. CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO (RCC).
Organismo ejecutivo del servicio SAR, responsable de coordinar, dirigir y controlar
los medios puestos a su disposición, para materializar las operaciones de búsqueda
y/o salvamento que se requieran.
El Centro Coordinador del Sistema SAR (RCC) de la FAB como órgano central, esta
ubicado en la Ciudad de La Paz, en el Departamento III-Operaciones, cuyo Jefe es
el Director del Sistema SAR, mantendrá comunicación permanente con los Servicios
de Tránsito Aéreo y con los 6 Sub Centros Coordinadores de Salvamento (RSC).
2.6. SUB- COMITÉ DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.
Organismo asesor de un Centro Coordinador de Salvamento, cuya responsabilidad y
objetivo es: Coadyuvar para conseguir los medios y los mecanismos por los
cuales las entidades y organismos deben apoyar a dicho Centro Coordinador
de Salvamento. El subcomité esta conformado por la Autoridad Aeronáutica Civil, la
Fuerza Aérea Boliviana y la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a
la Navegación Aérea.
2.7. SUB- CENTRO COORDINADOR DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
(RSC).
Organismo ejecutivo dependiente del Centro Coordinador de Salvamento (RCC), de
carácter eventual o permanente, responsable de efectuar el control, dirección y
coordinación de los medios puestos a su disposición para materializar la búsqueda y
salvamento en la sub región que le haya sido asignada.
Dependencia subordinada a un Centro Coordinador de Salvamento (RCC)
establecido, para complementar la función de éste dentro de una sub región de
búsqueda y salvamento.
Existen seis Subcentros Coordinadores Regionales SAR en Bolivia, que se
encuentran asentadas en regiones definidas que limitan áreas de responsabilidad.
1ra. Brigada Aérea
Tel. 2844040

MP 2 - 4
2.8. SUB REGIÓN DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO (SRS).
Para efectos de la operación del Servicio, la Región de Búsqueda y Salvamento
(SRR) La Paz está dividida en 6 Sub Regiones de Búsqueda y Salvamento:
SUB REGIÓN LÍMITES
EL ALTO
Autoridad:
Coordinador del Sub
Centro Coordinador
del Salvamento (RSC)
Sede:
Primera Brigada Aérea
El Alto
sar-lapaz@fab.mil.bo
Tel 2844040
Fax 2840449
Alerta SAR: Telf 138
Por el norte con la VI Sub región, por el noreste con la V Sub región,
por el este con la II Sub región, por el sur con la IV Sub región y por el
oeste con las FIR Antofagasta y Lima.
• Se inicia en la comunidad de Puerto Heat (S12º30’30”W068°34’10”)
• Siguiendo una línea recta hacia el sudeste hasta la ciudad de Reyes
• (S14°19’15”W067°23’30),
• Continuando una línea recta hacia el sudeste hasta la comunidad de
Puerto Marques (S15°48’05”W066°06’55”)
• Continuando una línea recta hacia el sudoeste hasta la comunidad
de Independencia (S17°05’05”W066°48’50”)
• Continuando una línea recta hacia el sudoeste hasta la ciudad de
Oruro (S17°57’55”W067°04’30”)
• Continuando una línea recta hacia el sudeste hasta la ciudad de
Uyuni (S20°27’05”W066°50’30”)
• Continuando una línea recta hacia el sudoeste hasta el paso Ollague
• (S21°12’55”W068°13’30”)
• Continuando la línea fronteriza con Chile y Perú hasta el hito 28
“boca del Heath” (S12°29’00”W068°39’00”). Continuando la línea del
río Madre de Dios hasta la comunidad de Puerto Heath.
COCHABAMBA
Autoridad:
Coordinador del Sub
Centro Coordinador
Sede:
Tercera Brigada Aérea
Santa Cruz
sar-
santacruz@fab.mil,bo
Tel 3524745
Fax 3524745
Por el norte, noreste y este con la III Sub región, por el sureste y este
con la IV Sub región y por el oeste y noroeste con la I Sub región.
• Se inicia en la comunidad de Puerto Márquez
(S15°48’05”W066°06’55”)
• ta hacia el sudeste hasta la comunidad deContinuando una línea rec
Puerto Villarroel (S16º51’30”W064º47’35”)
• te hasta la comunidad deContinuando una línea recta hacia el sudes
Limón (S19°06’55”W063°30’10”)
• a el sudoeste hasta la comunidadContinuando una línea recta haci
de Animbo (S20°33’45”W064°08’10”)
• Continuando una línea recta hacia el noroeste hasta la ciudad de
Uyuni (S20°27’05”W066°50’30”)
Oruro (S17°57’55”W067°04’30”)
• Continuando una línea recta hacia el noreste hasta la comunidad de
Independencia (S17°05’05”W066°48’50”)
Puerto Márquez.
SANTA CRUZ
Autoridad:
Coordinador del Sub
Centro Coordinador
Sede:
Primera Brigada Aérea
El Alto
sar-lapaz@fab.mil.bo
Tel 2844040
Fax 2840449
Por el norte con la V Sub región, por el noreste con la FIR Porto Velho,
por el este con la FIR Curitiba, por el sur con la FIR Asunción y IV Sub
Región y por el oeste con la II Sub región.
• Se inicia en la comunidad de Puerto Márquez
(S15°48’05”W066°06’55”)
• ta hacia el noreste hasta la comunidad deContinuando una línea rec
Santa Bárbara (S15°14’10”W063°07’05”)
• ste hasta la comunidad deContinuando una línea recta hacia el nore
Puerto Arturo (S15º07’30”W060º34’05”)
• Continuando la línea fronteriza con Brasil y Paraguay hasta el punto
limítrofe nominado Límite (S19°37’15”W061°43’40”)
• Continuando una línea recta hacia el noroeste hasta la comunidad de
Limón (S19°06’55”W063°30’10”)
Puerto Villarroel (S16º51’30”W064º47’35”)
Puerto Márquez.

MP 2 - 5
TARIJA
Autoridad:
Coordinador del Sub
Centro Coordinador
Sede:
Cuarta Brigada Aérea
Tarija
sar-tarija@fab.mil.bo
Tel 6643525
Fax 6643525
Por el noroeste con la I Sub región, por el norte con la II y III Sub
región, por el oeste con la FIR Asunción, por el sur con las FIR
Resistencia y Córdoba, por el suroeste con la FIR Antofagasta.
• Se inicia en el paso Ollague (S21°12’55”W068°13’30”)
• Continuando en línea recta hacia el noreste hasta Uyuni
• (S20°27’05”W066°50’30”)
• Continuando una línea recta hacia el sureste hasta la comunidad de
Animbo (S20°33’45”W064°08’10”)
Limón (S19°06’55”W063°30’10”)
• Continuando una línea recta hacia el sureste hasta el punto limítrofe
nominado Límite (S19°37’15”W061°43’40”)
• Continuando la línea fronteriza con Paraguay, Argentina y Chile
hasta el paso Ollague.
BENI
Autoridad:
Coordinador del Sub
Centro Coordinador
Sede:
Grupo Aéreo 72
Trinidad
sar-trinidad@fab.mil.bo
Tel 4620682
Fax 4620682
Por el norte y este con la FIR Amazónica, por el sur con la III Sub
región y por el oeste con la I y VI Sub región.
• Se inicia en la comunidad de Puente Grande
• (S10°28’30”W067°29’50”)
• Continuando la línea fronteriza con Brasil hasta la comunidad de
Puerto Arturo (S15º07’30”W060º34’05”)
• Continuando una línea recta hacia el suroeste hasta la comunidad de
Santa Bárbara (S15°14’10”W063°07’05”)
• Continuando una línea recta hacia el suroeste hasta la comunidad de
Puerto Márquez (S15°48’05”W066°06’55”)
Reyes (S14°19’15”W067°23’30)
Santa Ana de Yacuma (S13º46’50”W065º35’15”)
Puerto Rico (S11°05’40”W067°30’45”)
Puente Grande.
PANDO
Autoridad:
Coordinador del Sub
Centro Coordinador
Sede:
Grupo Aéreo 64
Cobija
sar-cobija@fab.mil.bo
Tel 8422398
Fax 8422398
Por el norte con la FIR Amazónica, por el este y sur con la V Sub
región, por el suroeste y oeste con la I Sub región y por el oeste con la
FIR Lima.
• Se inicia en el Hito tripartito Bolpebra (S10°57’00”W069°34’00”)
• Continuando la línea fronteriza con Brasil hasta la comunidad de
Puente Grande (S10°28’30”W067°29’50”)
• te hasta la comunidad deContinuando una línea recta hacia el sures
Puerto Rico (S11°05’40”W067°30’45”)
• sureste hasta la ciudad deContinuando una línea recta hacia el
Santa Ana de Yacuma (S13º46’50”W065º35’15”)
• Continuando una línea recta hacia el suroeste hasta la ciudad de
Reyes (S14°19’15”W067°23’30)
Puerto Heath (S12º30’30”W068°34’10”)
• Continuando la línea del río Madre de Dios hasta el hito 28 “boca del
Heath” (S12°29’00”W068°39’00”)
• Continuando la línea fronteriza con Perú hasta el hito tripartito
Bolpebra.

MP 2 - 6
2.9. APA DE REGIÓN DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO SRR LA PAZ.M
2.10. COORDINADOR DE MISION SAR (SMC).
a respuesta a una situación de
Funciones
Funcionario asignado temporalmente para coordinar l
peligro real o aparente.

MP 2 - 7
2.11. OORDINADOR EN EL LUGAR DEL SINIESTRO (OSC).
Lugar
n
2.12. DA Y SALVAMENTO.
e equipo apropiado para
2.13.
stema de Búsqueda y Salvamento
helicópteros) de los
DEPENDENCIAS DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO
C
El Jefe del Centro Coordinador de Salvamento designará un Coordinador en el
del Siniestro (OSC) cuando la coordinación en el área sea necesaria y la misma
pueda ser efectuada más adecuadamente por una persona designada a tal efecto.
El jefe del primer equipo SAR en llegar a la zona del incidente o que entre e
comunicación con la aeronave (A/C) en peligro, con las brigadas de búsqueda y
salvamento y/o con el RCC para coordinación, asumirá los deberes del Coordinador
en el lugar del siniestro (OSC) hasta tanto sea designado uno por el Jefe del Centro
Coordinador de Salvamento.
BRIGADA DE BÚSQUE
Unidad compuesta por personal competente y dotado d
ejecutar con rapidez la Búsqueda y salvamento, cuya procedencia puede ser de la
Fuerza Aérea de Bolivia o eventualmente de otros organismos del Estado o de
entidades privadas, que se deben poner a disposición del RCC La Paz o de los
diferentes Subcentros Coordinadores de Salvamento.
MEDIOS AEREOS SAR DISPONIBLES.
Para poder cumplir con las operaciones SAR, el Si
no cuenta con aeronaves asignadas específicamente para este tipo de operaciones,
sin embargo se dispone de la habilitación de los medios aéreos con que cuentan las
siguientes subregiones y sectores de búsqueda y salvamento.
Las instalaciones, servicios y medios aéreos (especialmente
Sub-centros Coordinadores de la 2da Sub-Región - Cochabamba y 3ra Sub-Región -
Santa Cruz están especializados para operaciones SAR.
NOMBRE ACIONESLUGAR INSTALACIONES OBSERV
1ra Sub-
Región
La Paz
16° 31' S
0
- A e
a68° 11' W
eronaves con radio d
cción de 150 NM, mas 1/2
hora de reserva para
búsqueda
2da Sub -
C a
17° 24' S
0Región
ochabamb
66° 10' W
3ra Sub-
Región
Santa Cruz
17° 48' S
0
Aeronaves con radio de Sectores SAR: Santa
63° 11' W acción de 400 NM Cruz Roboré y Puerto
Suárez. Aeronaves con
radio acción de 240 NM.
4ta Sub- 21º 32' S
0
-Helicópteros adecuados
c
Región
Tarija
64º 42' W para salvamento con
apacidad para evacuar de
2 a 5 personas y de pax
y 4 camillas.
Sectores SAR: Tarija y
Villamontes. Aeronaves
con radio de acción de
240 NM
5ta Sub - 14º 48' S
0
Sectores SAR: Trinidad,
Región
Beni
64º 56' W Cobija y Riberalta.
También Llamado
Ejm: SAR Illimani
Ejm: GAC 31
Comandante en
Escena (CCE)

MP 2 - 8
Además existen otras instituciones que colaboran en las operaciones de búsqueda y
alvamento, como ser:
ento.
y en Jungla.
en operaciones SAR.
er. Dichas aeronaves, así como las brigadas de
2.14. O AERONAUTICO Y OPERACIONES
doptados por la OACI
FRECUENCIA UBICACIÓN RESPONSABILIDADES
s
(a) Los Grupos de Voluntarios SAR conformados en las cinco Sub Regiones de
Búsqueda y Salvam
(b) El Ejército que cuenta entre sus cuadros con personal especializado en
Paracaidismo, Andinismo
(c) La Fuerza Naval Boliviana que cuenta con personal y equipos para la búsqueda
fluvial.
(d) La Policía Nacional, que también cuenta con personal y equipo que puede ser
utilizado
Las aeronaves transportan equipos de supervivencia, así como provisiones de
emergencia que pueden dejarse ca
salvamento en tierra están dotadas de equipos para efectuar comunicaciones en
frecuencia 121.5 MHZ y 123.1 MHZ.
FRECUENCIAS DE SOCORR
DE BUSQUEDA ASISTENCIA Y SALVAMENTO.
Las normas y métodos relativos a las radiofrecuencias para las comunicaciones de
socorro, tienen en cuenta procedimientos que han sido a
(Anexo 10), en base a lo establecido por la U.I.T (Unión Internacional de
Telecomunicaciones).
Las Frecuencias de Socorro Aeronáutico y de Operaciones de Búsqueda y
Salvamento son:
IDENTIFICACIÓN
Emergencia 121.5 Mhz FIR LA PAZ Servicios de Transito Aéreo
La Paz – Radio 6622 Khz FIS Centro de Información de
Vuelo
SERVICIO DE ALERTA. (PUESTOS DE ALERTA)
ánsito Aéreo (ATS) y
imordial es notificar a
ronaves de las que,
ualquier aeronave
Más detalle en
la Lección 9
2.15.
(a) Lo constituyen las dependencias de los Servicios de Tr
reparticiones de las Fuerza Aérea Bolivia cuya función pr
los Subcentros Coordinadores de Salvamento (SRS) de cualquiera presunción o
conocimiento sobre una aeronave en peligro o accidentada.
(b) El Servicio de Alerta se proporciona a todas las aeronaves que hubieran
presentado PLAN DE VUELO, como también a todas las ae
aún por otros medios, se tenga conocimiento de su actividad.
(c) El Centro de Control de Área (ACC) La Paz es el encargado de reunir toda la
información con relación a las situaciones de emergencia de c
en vuelo dentro de la Región de Información de Vuelo (FIR) Bolivia y transmitirla
al Centro Coordinador de Salvamento (RCC) de la Región SAR La Paz (SRR).
(d) El Centro de Control de Área (ACC) La Paz es encargado de iniciar las distintas
Fases de Emergencia, excepto, en aquellas situaciones de suma urgencia
donde la Torre de Control del Aeródromo asuma la responsabilidad de Alerta y
tomar las medidas necesarias para poner en movimiento al organismo
encargado de Búsqueda, Asistencia y Salvamento, debiendo posteriormente
informar al Centro de Control de Área (ACC) La Paz, quien continuará con el
procedimiento respectivo.

MP 2 - 9
2.16. INSTRUCCION, CERTIFICACION Y EJERCICIOS.
) La instrucción inicial y recurrente del Servicio de Búsqueda y Salvamento tiene
para que aplique las
grama de Instrucción
o y los medios informativos.
os de Radar de Búsqueda y otros sistemas.
servadores.
.
s –SAR.
vivencia.
(b)
e
(c)
s
ios, y no en las
Ejercicio
SAR Andino
(a
como objetivo: formar personal SAR altamente capacitado
normas y los métodos recomendados por la OACI. El Pro
SAR debe cubrir al menos los siguientes temas:
1). Principios básicos de la navegación aérea.
2). Procedimiento de Comunicaciones.
3). Técnicas de Búsqueda.
4). Métodos de búsqueda.
5). Planificación de Misiones SAR.
6). Estudios de casos reales.
7). Cartografía mapas.
8). COSPAS-SARSAT.
9). Comunicación con el públic
10).Conocimientos Básic
11).Procedimientos de los Ob
12).Conocimientos básicos de Meteorología.
13).Procedimientos básicos para desempeño como Coordinador SAR
14).Capacidad de los recursos SAR.
15).Organización del sistema SAR.
16).Áreas de búsquedas.
17).Factores Humanos en operacione
18).Aspectos legales.
19).Evacuaciones médicas.
20).Administración de recursos SAR
21).Acuerdos SAR.
22).Equipo general de super
La Titulación o Certificación es el reconocimiento oficial al personal que ha
ollado ciertos conocimientos y
rsona calificada tiene las cualidades necesarias para
concluido un entrenamiento y ha desarr
desempeño operacional.
Antes de expedir un título o un certificado, el aspirante al título o a la certificación
podrá ser asignado a un superior que observe cómo ejecuta cada una de las
tareas y verificará que la p
integrar el sistema SAR.
Los Ejercicios ponen a prueba y mejoran los planes de operaciones, y además
permiten obtener experiencia junto con el aprendizaje, elevando la capacidad de
enlace y coordinación.
Los ejercicios realizados de manera realista ayudan a poner de relieve y evaluar
la verdadera eficacia de la formación y la eficiencia y competencia del servicio
SAR en las operaciones.
Los ejercicios pondrán de
manifiesto los defectos de
que puedan adolecer lo
planes SAR, permitiendo
mejorarlos.
Es más seguro que se
adviertan las insuficiencias
en los ejercic
operaciones reales.

MP 2 - 10
2.17. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA FIR LA PAZ.
El objetivo de estos procedimientos de contingencia es de facilitar y mantener el
la FIR/La Paz y
vicios de control
A PAZ Y Y FIR AMAZONICO, CURITIVA Y
ntos de Contingencia FIR/LA PAZ Y FIR ASUNCION
. SICOFAA - SAR/APCADE: La Fuerza
establecido un acuerdo
eda y salvamento y de
ciones. Asimismo, este sistema
ntre todas las Fuerzas Aéreas
ermiso de sobrevuelo y aterrizaje
l servicio SAR.
eracionales SAR con las autoridades homologas
movimiento seguro y ordenado del transito aéreo internacional entre
los FIRs adyacentes, en caso de una interrupción parcial de los ser
de tránsito aéreo dentro la FIR/La Paz.
Se tiene establecidos los siguientes Procedimientos de Contingencia:
• Procedimientos de Contingencia FIR/L
BRASILIA
• Procedimientos de Contingencia FIR/LA PAZ Y FIR CORDOBA
• Procedimie
• Procedimientos de Contingencia FIR/LA PAZ Y FIR/LIMA
• Procedimientos de Contingencia FIR/LA PAZ Y FIR/SANTIAGO
2.18. ACUERDOS SAR.
a
Aérea Boliviana tiene
multilateral de búsqu
apoyo aéreo mutuo en caso de desastres
(SAR/APCADE) mediante el Sistema de
Cooperación de las Fuerzas Aéreas
Americanas (SICOFAA), y por el cual
representantes SAR deberán iniciar contacto
con los organismos encargados de apoyo en
casos de desastres en su respectivo país
para facilitar la coordinación de recursos y
facilidades de su Fuerza Aérea en misiones
SAR, como así también facilitar los sobre
vuelos y aterrizajes para este tipo de opera
cuenta con una red de comunicaciones e
participantes del acuerdo. Las solicitudes de p
de aeronaves, equipos y personal de otros estados para participar en
operaciones SAR deben hacerse al Centro Coordinador de Búsqueda y
Salvamento.
b. Acuerdo con Organismos de Apoyo: Los acuerdos con los organismos de
apoyo se sustentan fundamentalmente en la Normas y reglamentaciones con las
que se crea e
c. Acuerdos internacionales: La Fuerza Aérea Boliviana, como organismo
encargado del servicio de Búsqueda y Salvamento en territorio nacional, ha
librado Actas de Acuerdos Op
de los países limítrofes.

MP 3 - 2
CEA - INAC
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR)
FASES DE LA EMERGENCIA SAR
Rev. MGV Julio/2009
FASES DE LA
EMERGENCIA SAR
LECCIÓN
03
Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de:
1. Definir FASE DE EMERGENCIA.
2. Describir Fase de INCERFA.
3. Describir Fase de ALERFA.
4. Describir Fase de DETRESFA.

MP 3 - 3
CEA - INAC
FASE DE EMERGENCIA (RAB 94): Expresión genérica que significa según el caso, fase
incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.
Las fases de emergencia dependen del grado de preocupación generado con respecto a las
personas o la aeronave que se hallen en peligro. Tras la notificación inicial, el RCC, RSC o
el Servicios de Tránsito Aéreo al que se haya notificado el suceso se encargan de clasificar
el suceso SAR dentro de una de las tres fases de emergencia: Incertidumbre, Alerta o
Peligro. El RCC coordinador de la misión SAR puede volver a clasificar el siniestro en otra
fase a medida que se desarrolla la situación.
Se deberá utilizar la fase de emergencia en todas las comunicaciones sobre el suceso como
un medio para informar a todas las partes interesadas sobre el grado de preocupación
con respecto a la seguridad de las personas o la nave que puedan necesitar auxilio.
3.1. FASE DE INCERFA.
RAB: 94
FASE DE INCERTIDUMBRE (RAB 94): Situación en la cual existe duda acerca de la
seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Ejemplo: __________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
(1) Se dice que existe una fase de incertidumbre cuando se sabe
que la situación ha de ser vigilada, o que se ha de recopilar
más información al respecto, pero no se precisa aún el
envío de medios SAR.
(2) Cuando existan dudas en torno a la seguridad de una
aeronave con personas a bordo, o cuando éstos no
hayan llegado a su lugar de destino se deberá examinar
la situación y recopilar la información al respecto. Se
puede iniciar una búsqueda de comunicaciones.
(3) Se declara una fase de incertidumbre cuando: existen
dudas en torno a la seguridad de una aeronave, o de
las personas que se hallen a bordo de éstas. Con
respecto a las aeronaves, se declara una fase de
incertidumbre cuando:
(a) No se han recibido comunicaciones de una aeronave
en los treinta minutos después de la hora en que
se preveía recibirlas, o desde el momento en que se
intentara fallidamente por primera vez establecer
contacto con dicha nave, si éste fue anterior.
Nota: Los Servicios ATC Una vez pasados los 3 minutos de tolerancia para recibir
una notificación aérea, al momento de llamar a la aeronave para comprobación, en
caso de no tener respuesta, iniciara la fase de incertidumbre contando desde el
momento en que fue llamada la aeronave y no se obtuvo respuesta.
(b) Una aeronave no llega a su lugar de destino en un plazo de media hora después de
la última hora estimada de llegada notificada o estimada por los servicios de tránsito
aéreo, excepto cuando no existan dudas en torno a la seguridad de la aeronave y de
sus ocupantes.
Rev. MGV Julio/2009

MP 3 - 4
CEA - INAC
3.2. FASE DE ALERFA.
Rev. MGV Julio/2009
FASE DE ALERTA (RAB 94): Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de un
aeronave y de sus ocupantes.
RAB: 94
Ejemplo: __________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
(1) Una fase de alerta tiene lugar cuando una aeronave o las
personas que se hallan a bordo de esta se enfrentan a
algunas dificultades y pueden necesitar ayuda, pero no
se hallan en una situación de peligro inmediato. A
menudo se asocia la preocupación con la fase de alerta,
pero no se sabe de ninguna amenaza que requiera la
adopción de medidas inmediatas. Se pueden enviar
unidades SAR o se pueden desviar otros medios SAR
para prestar asistencia si se cree que las condiciones
pueden empeorar posteriormente o que puede que los
servicios SAR no estén disponibles o en condiciones de
prestar auxilios en el caso de que las condiciones
empeorasen.
(2) Con respecto a la aeronave que no haya llegado a su
destino a la hora prevista, se considera que existe una
fase de alerta cuando haya una falta continua de
información con respecto al avance o a la posición de la
aeronave. Se declara una fase de alerta cuando:
(a) Después de una fase de incertidumbre, hayan
fracasado los intentos subsiguientes de establecer contacto con la aeronave o hayan
fracasado las indagaciones con cualquier otra fuente oportuna para obtener noticia
sobre ella;
(b) Se haya autorizado a una aeronave aterrizar y ésta no haya aterrizado en los cinco
minutos posteriores a la hora prevista de aterrizaje y no se haya reanudado el
contacto con la aeronave;
(c) Se haya recibido información según la cual la eficacia operativa de la aeronave haya
resultado afectada, pero no hasta el punto de que sea probable que la aeronave
tenga que efectuar un aterrizaje forzoso o cuando haya posibilidades de que se
produzca una situación de peligro, excepto cuando existan indicios que puedan
suscitar preocupación con respecto a la seguridad de la nave y de sus ocupantes;
(d) Se sepa o se crea que una aeronave está sufriendo interferencias ilegales.

MP 3 - 5
CEA - INAC
3.3. FASE DE DETRESFA.
Rev. MGV Julio/2009
FASE DE DESASTRE O PELIGRO (RAB 94): Situación en la cual existen motivos
justificados para creer que un aeronave o personas están amenazados por un peligro
grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
RAB: 94
Ejemplo: __________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
(1) La fase de peligro tiene lugar cuando existe una
certeza razonable en cuanto a la seguridad de una
aeronave y de sus ocupantes o de las personas a
bordo y se precise asistencia inmediata. Con
respecto a las naves que no hayan llegado a su
destino en la hora prevista, existe una fase de
peligro cuando tras la búsqueda de
comunicaciones y otras formas de investigación
no se haya conseguido localizarlas o no se haya
modificado la hora estimada de llegada de forma
que no se considere que la nave llegue con retraso.
(2) Si existe suficiente preocupación en torno a la
seguridad de la aeronave y de las personas que
se hallan a bordo como para que se justifiquen
las operaciones de búsqueda, el suceso se
deberá clasificar dentro de la fase de peligro.
(3) Con respecto a aeronaves, una fase de peligro
se declara cuando:
(a) Tras la fase de alerta, se producen nuevos
intentos fallidos de establecer contacto con la aeronave y se generalizan las
indagaciones sin éxito, lo cual indica que es probable que la aeronave se
halle en peligro;
(b) Se considere que el combustible a bordo se haya agotado o que éste no sea
suficiente para permitir a la aeronave salir de la situación de peligro;
(c) Se reciba información que indique que la eficacia operacional de la aeronave
ha disminuido hasta el punto de que sea probable que tenga que llevar a
cabo un aterrizaje forzoso;
(d) Se reciba información o sea seguro que la aeronave esté a punto de
efectuar un aterrizaje forzoso o lo haya efectuado ya, excepto cuando
existan suficientes indicios de que la aeronave y sus ocupantes no necesiten
asistencia inmediata; o
(e) Se localice por casualidad una aeronave que haya aterrizado como
resultado de un avistamiento o de la recepción de una transmisión ELT.
NOTA: Para mayor información sobre procedimientos de los Grupos de Respuesta
SAR, ver el Plan Nacional SAR

CÓDIGO DE SEÑALES VISUALES DE TIERRA A AIRE
Las señales de búsqueda y salvamento, se utilizarán con el significado que a continuación se indica.
Se utilizarán solamente para los fines indicados, y no se usara ninguna otra señal que pueda confundirse
con ellas. Al observar cualquiera de las señales indicadas, las aeronaves obrarán de conformidad con la
interpretación que de la señal se da a continuación.
Utilizables por los SUPERVIVIENTES
NÚMERO MENSAJE SÍMBOLO DEL CÓDIGO
1 Necesitamos ayuda V
2 Necesitamos ayuda medica X
3 No o negativo N
4 Si o afirmativo Y
5 Estamos avanzando en esta dirección
Utilizables por las BRIGADAS DE SALVAMENTO
NÚMERO MENSAJE SÍMBOLO DEL CÓDIGO
1 Operación terminada LLL
2 Hemos hallado a todos los ocupantes LL
3 Hemos hallado solo a algunos ocupantes ++
4 No podemos continuar retornamos a base XX
5
Nos hemos dividido en dos grupos. Cada uno se
dirige en el sentido indicado
6
Se ha recibido información de que la aeronave está
en esta dirección
7 No hemos halado nada. Continuamos la búsqueda NN
Los símbolos tendrán 2.5 metros (8 pies) de longitud por lo menos, y se procurará que sean lo más
llamativos posibles, pudiendo hacerse con cualquier material como tira de tela, pedazos de madera,
piedras y otro elemento similar, marcando los símbolos sobre el terreno lo más notorio posible.
CÓDIGOS DE SEÑALES
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CÓDIGO DE SEÑALES VISUALES DE AIRE A TIERRA
LAS SEÑALES SIGUIENTES HECHAS POR UN AERONAVE EN VUELO, SIGNIFICAN:
MENSAJE MOVIMIENTO
Mensaje recibido y comprendido:
De día: Alabeo de las alas de la
aeronave.
De Noche: Emitido destellos dos veces
con los faros de aterrizaje de la
aeronave, o si no se dispone de ellos,
encendiendo y apagando dos veces las
luces de navegación.
Alerones: Alabeo
Mensaje recibido y NO comprendido
(Describiendo un círculo)
Volando en circulo
Afirmativo (cabeceando el morro) Timón de Profundidad: Alabeo
Negativo (Guiñando a la izquierda y
derecha)
Timón de Dirección: Guiñada
La ausencia de las señales antes descritas indicará a la tripulación o sobrevivientes que no se
ha comprendido la señal de tierra.
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SEÑALES DE SOCORRO
Rev. Guti Junio/08
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Algunas señales de socorro básicas son las siguientes:
01). ``SOS'' en Código Morse utilizando cualquier medio;
02). Una pistola u otro medio explosivo disparado a intervalos de un minuto
aproximadamente (las balas trazadoras se pueden detectar a una distancia de
hasta seis millas, aunque es difícil localizar con exactitud a los supervivientes);
MORSE
A . _
B _ . . .
C _ . _ .
D _ . .
E .
F . . _ .
G _ _ .
H . . . .
I . .
J . _ _ _
K — · —
L · — · ·
M _ _
N _ .
O _ _ _
P . _ _ .
Q _ _ . _
R . _ .
S . . .
T _
U . . _
V . . . _
W . _ _
W . _ _
X _..
Z _ _ . .
03). Una señal sonora ininterrumpida con cualquier aparato indicador de niebla;
04). Una bandera cuadrada que tenga encima o debajo una esfera o algo que se
parezca;
05). Llamas, por ejemplo, de un barril ardiendo (las llamas son muy eficaces durante
la noche y se han visto a distancias de hasta 50 millas);
06). Bengalas rojas, que se han visto por la noche a distancias de hasta 35 millas,
con un promedio de 10 millas, y a 1-2 millas aproximadamente con luz diurna;
07). Humo naranja, que se puede ver a una distancia de hasta 12 millas durante el
día si la velocidad del viento es inferior a 10 nudos, con un alcance medio de 8
millas;
08). Subir y bajar lenta y repetidamente los brazos extendidos lateralmente;
09). Una bandera invertida;
10). Destellos de un espejo de señales, con una distancia de detección de 5 millas,
aunque a veces se pueden detectar a 45 millas.
11). El agua coloreada, normalmente verde o roja, se ha visto a distancias de hasta
10 millas, con un promedio de detección de 3 millas.

TÉCNICAS Y OPERACIONES DE BÚSQUEDA
EVALUACION DE LAS CONDICIONES DE LA BUSQUEDA:
Los dos factores fundamentales al determinar las condiciones de una búsqueda son:
(a) La anchura de barrido, que a su vez, depende de diversos factores relacionados con el objeto de la
búsqueda, los sensores utilizados y las condiciones ambientales; y
(b) La capacidad de la nave de búsqueda de ejecutar con precisión la configuración de búsqueda
asignada.
1. ANCHURA DE BARRIDO.
(a) Uno de los indicadores fundamentales de si las condiciones de la búsqueda son ideales o poco
favorables es la anchura del barrido. Las pruebas llevadas a cabo han puesto de manifiesto que
la anchura del barrido disminuye en relación directa con el deterioro de las condiciones de la
búsqueda, y que las curvas de detección bajo condiciones de búsqueda poco favorables son, en
general, inferiores y más planas que las conseguidas cuando las búsquedas se realizan bajo
condiciones ideales. Así, pues, la anchura del barrido corregida es importante por dos razones.
(b) En primer lugar, es uno de los tres factores que determinan el grado del esfuerzo de búsqueda
disponible en segundo lugar, y en comparación con la anchura del barrido no corregida para
condiciones de búsqueda ideales, podrá utilizarse para determinar hasta qué punto las
condiciones de búsqueda son buenas o poco favorables en la práctica.
(c) En la lista siguiente se presentan los factores que separadamente o en combinación pueden
afectar a la anchura del barrido.
Anchuras del barrido para la búsqueda visual en tierra (millas marinas)
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Cálculos para la búsqueda por sectores:
tiempo para completar un tramo (t) en minutos y segundos
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2. CONFIGURACIONES DE BUSQUEDA.
2.1.BÚSQUEDA POR SECTORES.
2.2.CUADRADO EXPANDIDO.
2.3.REGRESO A LO LARGO DE LA DERROTA.
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2.4.SIN REGRESO A LO LARGO DE LA DERROTA.
2.5.BUSQUEDA POR BARRIDO PARALELO.
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2.6.BÚSQUEDA POR BARRIDO PARALELO BASADA EN UN SISTEMA DE NAVEGACIÓN
HIPERBÓLICA.
2.7.BARRIDO PARALELO BASADA EN EQUIPO DE MEDICIÓN DE DISTANCIAS.
2.8.DESVIO DE AERONAVES QUE SIGAN TRAYECTORIAS PARALELAS POR LA ZONA DE
BUSQUEDA.
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2.9.BÚSQUEDA POR TRANSVERSALES.
2.10. BUSQUEDA TRANVERSAL COORDINADA.
2.11. CURBAS DE NIVEL.
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COSPAS-SARSAT
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SISTEMA COSPAS - SARSAT
El Sistema COSPAS-SARSAT (Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudov - Space System for
the Search of vessels in distress) and (Search And Rescue Satellite-Aided Tracking) designado para
proporcionar los datos de la alerta y localización de ayuda en las operaciones de búsqueda y rescate
SAR, utilizando las instalaciones de tierra y del espacio para detectar y localizar las señales de las
radiobalizas de socorro que operan en 406 mhz. y 121.5 mhz.
La posición del siniestro y otra información relevante es enviada por el Mission Control Center (MCC) de
COSPAS-SARSAT responsable, a la autoridad SAR correspondiente. Su objetivo es dar apoyo a todas
las organizaciones en el mundo con responsabilidad en las operaciones de búsqueda y rescate, ya sea
en la mar, en el aire o en tierra. Por tanto, el sistema Cospas-Sarsat está compuesto por tres elementos,
Radiobalizas (de 121,5 ó 406 mhz.), Satélites (polares y geoestacionarios) y el Segmento Terreno
(Estaciones terrenas LUT’s y Centros de Control de la Misión MCC’s)
ÁMBITO DEL SISTEMA
La detección y localización de un siniestro aéreo o marítimo es de máxima importancia para los equipos
de búsqueda y rescate y para los supervivientes potenciales. Algunos estudios muestran que en principio
los supervivientes de un accidente de aviación tienen menos del 10% de posibilidades de supervivencia
si el rescate se demora hasta los dos días, siendo las posibilidades del 60% si el rescate se puede llevar
a efecto dentro de las ocho primeras horas. Una urgencia similar se aplica en las situaciones de siniestro
marítimo, particularmente cuando ha habido heridos. Además una precisión en la localización del
siniestro puede significar una reducción de los costes SAR y exposición de las fuerzas de rescate a
condiciones peligrosas, y claramente aumenta la eficacia. En vista de esto Canadá, Francia, Rusia y
USA, establecieron el sistema satelitario Cospas-Sarsat con el fin de reducir el tiempo requerido para
detectar y localizar los eventos SAR en todo el mundo.
EL PROGRAMA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL
Este sistema satelitario fue inicialmente desarrollado bajo un Memorándum de Entendimiento entre las
Agencias de la antigua Unión Soviética, USA, Canadá y Francia, firmado en 1979. Seguidamente, tras el
éxito a la finalización de la fase de demostración y evaluación, iniciada en Septiembre de 1982, fue
firmado un segundo Memorándum de Entendimiento en fecha 5 de Octubre de 1984 por el Centre
National d’Etudes Spatiales (CNES) de Francia, el Department of National Defence (DND) de Canadá, el
Ministry of Merchant Marine (MORFLOT) de la antigua Unión Soviética y el National Oceanic and
Atmospheric Administration (NOAA) de USA. El sistema fue declarado operativo en 1985. El 1 de Julio de
1988, los cuatro estados proveedores del segmento espacial, firmaron el Acuerdo del Programa
Internacional Cospas-Sarsat, que asegura la continuidad del sistema y su facilitación a todos los estados
con un criterio de No discriminación. En Enero de 1992, el Gobierno de Rusia, asumió las
responsabilidades a las que se había comprometido la antigua Unión Soviética. Un número de Estados,
no Partes del Acuerdo, también se han asociado con el Programa y participan en la operatividad y
gestión del sistema.
Balizas de Socorro
La utilización de satélites para detectar y localizar radiobalizas especiales, activadas, tanto manual como
automáticamente por un avión caído o una situación de peligro marítima, reduce el tiempo requerido para
alertar a las autoridades apropiadas y para una localización final del lugar del siniestro por el equipo de
rescate. La IMO y la ICAO recomiendan que los barcos y aviones lleven las Emergency Position
Indicating Radio Beacons (EPIRB’s) and Emergency Locator Transmitters (ELT’s) respectivamente. En
Noviembre de 1988, la Conferencia de Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en la Mar, 1974 (SOLAS) en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima (SMSSM) (1988 Conference GMDSS) adoptó varias enmiendas al SOLAS Convention 1974,
como, llevar una radiobaliza satelitaria a todos los buques dentro del Convenio de 300 TM o superiores,
siendo obligatorio a partir del 1 de Agosto de 1993. Varios requerimientos nacionales existen también
para portar las ELT’s y EPIRB’s en diferentes tipos de naves no sujetas a los Convenios Internacionales,
y algunos países han autorizado el uso de las PLB’s (Personal Locator Beacons), de 406 mhz. para
utilización en tierra, en zonas remotas y escarpadas.

Conceptos del Sistema Satelitario LEOSAR y GEOSAR
Cospas-Sarsat ha demostrado que la detección y localización de las señales de socorro se pueden
facilitar ampliamente por el seguimiento global basado en naves espaciales de baja altitud en órbitas casi
polares. La cobertura completa de la Tierra, incluidas las regiones polares, pueden ser llevada a cabo
utilizando balizas de emergencia en 406 mhz. como señal de socorro. Con el antiguo tipo de balizas
operando en 121,5 mhz., la cobertura del sistema no es global, ya que la detección del socorro depende
de la disponibilidad de una estación terrestre de recepción en el campo visual del satélite al mismo
tiempo que se recibe la señal de la baliza. El Sistema Cospas-Sarsat de satélites en baja órbita terrestre
Low Earth Orbit (LEO) se conoce también como el sistema LEOSAR de Cospas-Sarsat.
El uso operativo del Cospas-Sarsat por las Agencias SAR, comenzó con la caída de una avioneta en
Canadá, en la que tres personas fueron rescatadas (9 de Septiembre de 1982). Desde entonces, el
Sistema ha sido utilizado en miles de eventos SAR y ha sido el responsable del salvamento de varios
miles de vidas alrededor del mundo.
Los satélites de Órbita Polar utilizados en el sistema Cospas-Sarsat (LEOSAR) pueden proporcionar una
cobertura global, pero no continua, para la detección y el posicionamiento de las balizas de socorro
utilizando la técnica de localización Doppler. De todas formas, la discontinuidad en la cobertura introduce
demoras, que varían desde varios minutos hasta algunas horas, en el proceso de alerta ya que el usuario
en peligro debe "esperar" a que el satélite esté en la zona de visibilidad de la radiobaliza.
Desde 1996, los participantes de Cospas-Sarsat han estado experimentando con "cargas" de 406 mhz.
entre sus satélites de órbita geoestacionaria (GEO) Geostationary Earth Orbit, junto con sus estaciones
asociadas terrenas, para detectar las transmisiones de las radiobalizas de 406 mhz. Estos experimentos
han mostrado la posibilidad de la casi inmediatez de la alerta seguida de la identidad de la baliza
transmisora y otros datos codificados, como la posición derivada de un sistema satelitario de navegación
global. Este desarrollo es conocido como Sistema GEOSAR de 406 mhz.
El informe del GEOSAR de 406 mhz. sobre el Plan de Demostración y Evaluación (D&E), hace resaltar el
impulso dado por el sistema geoestacionario como complemento al sistema de órbita polar del Cospas-
Sarsat en términos de la ventaja que supone en tiempo de la alerta y el beneficio para los sistemas SAR
por esta capacidad de alerta rápida.
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De todas formas, las alertas Geosar producidas por las emisiones de la primera generación de balizas de
406 mhz., no incluye la información de la posición ya que no se puede aplicar la técnica Doppler a través
de la señal transmitida por los satélites geoestacionarios. Un nuevo tipo de balizas de 406 mhz. permiten
codificar los datos de la posición en la transmisión de 406 mhz., esto proporciona una información de la
alerta y posición en un tiempo casi real desde el sistema Geosar.
El informe D&E también resalta los aspectos complementarios de los sistemas LEO y GEO para la
búsqueda y salvamento, particularmente en tierra donde las obstrucciones pueden impedir la directa
visión del satélite Geoestacionario.
Las estaciones terrestres receptoras del Cospas-Sarsat se llaman LUT’s (Local User Terminal). Esta
denominación genérica puede referirse o bien a un Leolut en el sistema Leosar, o a un Geolut en el
Geosar.
VISIÓN GENERAL DEL SISTEMA
El sistema Cospas-Sarsat de 121,5 mhz., está compuesto por:
• Balizas de emergencia de 121,5 mhz.
• Satélites de órbita polar del sistema Leosar
• Estaciones receptoras de tierra asociadas del sistema Leosar (Leoluts)
La frecuencia de 121,5 mhz. es una frecuencia de emergencia aeronáutica. Estas radiobalizas fueron
desarrolladas a mediados de los años setenta para su instalación en las aeronaves, como Transmisores
Localizadores de Emergencias (ELT’s). De cualquier forma también pueden ser utilizadas a bordo de los
buques como Emergency Position Indicating Radio-Beacons (EPIRB’s) o como Personal Locators
Beacons (PLB’s), llamándolas Balizas en general. Estas balizas transmiten señales que son remitidas por
los satélites Cospas-Sarsat a los LUT’s que procesan la misma para determinar la posición de la
radiobaliza. La alerta, una vez procesada, es remitida por el MCC al Centro de Salvamento o SPOC
(Search and Rescue Point of Contact) correspondiente.
La localización Doppler (usando la velocidad relativa entre el satélite y la baliza) es el medio utilizado
para localizar estos aparatos. La frecuencia portadora transmitida por la baliza no es perfectamente
estable durante el período de mutua visibilidad baliza-satélite, por lo que, la precisión en la localización de
las balizas de 121,5 mhz., no es tan buena como la conseguida por las de 406 mhz., obteniéndose
errores de decenas de kilómetros.
La órbita polar podría proporcionar una completa cobertura mundial, pero las alertas en 121,5 mhz. solo
se producen si la señal emitida, es recibida por un LUT. Esta limitación del sistema de 121,5 mhz., reduce
la cobertura geográfica a un área de aproximadamente 3.000 kilómetros de radio alrededor de cada LUT,
donde el satélite puede estar simultáneamente visible con la baliza y el LUT.
Un solo satélite, circulando alrededor de la Tierra, sobre los Polos, llegará finalmente a cubrir toda la
superficie de la misma.
La órbita o camino del satélite, permanecerá fija mientras la tierra lo hace por debajo. A lo sumo, necesita
media rotación de la Tierra (12 horas) para pasar por la órbita de cualquier localización.
Con un segundo satélite, con un plano orbital en ángulo recto con el primero, solo se requeriría un cuarto
de rotación (6 horas). Por lo que cuantos más satélites en diferentes órbitas, el tiempo de espera se
reduciría.
La constelación mínima de satélites designada en el sistema Cospas-Sarsat es de 4, que proporcionan
una espera de menos de 1 hora en latitudes medias.
De todas formas, los usuarios del sistema de 121,5 mhz. tienen que esperar por un satélite que
proporcione un mínimo de 4 minutos de recepción, simultáneamente en la visibilidad de la baliza y el
LUT, para poder calcular la localización. Esta limitación adicional puede incrementar el tiempo de espera
a varias horas, si la baliza transmisora esta en el borde de un área de cobertura del LUT.

La localización Doppler proporciona dos posiciones por cada baliza: la posición verdadera y su imagen
relativa reflejada por la trayectoria del satélite sobre la Tierra.
En el caso de las balizas de 121,5 mhz., normalmente se requiere un segundo pase para resolver la
ambigüedad.
Aunque la forma de cobertura local en 121,5 mhz., se ha probado efectiva en proporcionar una alerta y
datos de localización para un gran número de balizas de socorro existentes en esta frecuencia, las
características de transmisión de estas balizas impide una localización precisa, no permite una cobertura
global, y además el sistema generalmente no distingue entre una señal de 121,5 mhz. de una baliza de
cualquier otra transmisión en esta frecuencia, produciendo, esta limitación, un gran número de falsas
alertas.
Por todo ello el Programa Cospas-Sarsat, estimula el uso de las balizas de 406 mhz. y no va a seguir
dando soporte a estas balizas de 121,5 mhz. a partir del año 2008.
El sistema Cospas-Sarsat en 406 mhz., está compuesto por:
• Radiobalizas de 406 mhz. a bordo de buques (EPIRB’s), aeronaves (ELT’s) y localizadores
personales (PLB’s).
• Satélites de órbita polar de baja altura terrestre del Sistema Leosar y satélites Geostacionarios
del sistema Geosar.
• LUT’s asociados del sistema satelitario, llamados LeoLUTs y GeoLUTs.
Radiobalizas de 406 mhz.
Las frecuencias entre 406,0 y 406,1 mhz. han sido reservadas exclusivamente para las radiobalizas que
operan con el sistema satelitario. Las radiobalizas de 406 mhz. han sido específicamente diseñadas para
su uso en el sistema LEOSAR, para conseguir un mayor rendimiento en comparación con las antiguas de
121,5 mhz. Son más sofisticadas que estas, debido a los requerimientos para conseguir la estabilidad de
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la frecuencia de transmisión, y la inclusión de un mensaje digital que proporciona una información
codificada única para la identificación de cada radiobaliza.
Una segunda generación de radiobalizas de 406 mhz. ha sido introducida en 1997 que proporciona, con
el mensaje de transmisión, datos de la posición, adquirida por medio de un sistema global de
posicionamiento (GPS). Esta característica es particularmente interesante para las alertas GEOSAR, que
de otra forma no pueden proporcionar información sobre la posición.
Además transmite una señal de homing en 121,5 mhz. para permitir la localización precisa en la fase final
por parte de los Servicios de Rescate.
Sistema LEOSAR de 406 mhz.
El sistema Leosar de 406 mhz. de Cospas-Sarsat, utiliza los mismos satélites de órbita polar de 121,5
mhz. ya descrito. El uso de satélites de órbita polar baja proporciona un fuerte efecto Doppler en la señal
de conexión que permite aplicar dicha técnica de posicionamiento Doppler.
El sistema Leosar Cospas-Sarsat de 406 mhz., trabaja en dos modos de cobertura para la detección y
localización de balizas, llamadas de cobertura local y global. En el modo Local, el LUT que sigue un
satélite, recibe y procesa las señales que transmite la baliza en el campo de visión del satélite. En el
modo Global, el LUT recibe y procesa datos transmitidos por la radiobaliza de 406 mhz. desde cualquier
parte del mundo.
Modo Local de 406 mhz.: Cuando el satélite recibe la señal de la baliza de 406 mhz. el procesador de
Búsqueda y Salvamento de a bordo (SARP), recupera los datos digitales de la señal, mide el movimiento
Doppler, etiqueta y asigna hora a la información. El resultado de este proceso se le da el formato de
datos digitales y es transmitida al repetidor para su transmisión a cualquier LUT en el campo de visión. La
información se guarda simultáneamente en el satélite para su transmisión con posterioridad y procesada
en tierra en forma global.
Modo Global de 406 mhz: El sistema SARP de 406 mhz. proporciona una cobertura global almacenando
la información derivada del procesador de a bordo de la señal de la radiobaliza, en la unidad de memoria
del satélite. El contenido de la memoria esta continuamente siendo emitido por el satélite. De esta forma
cada radiobaliza puede ser localizada por todos los LUTs en su órbita. Esto proporciona una cobertura
global e introduce un procesamiento terrestre redundante.
El modo global también ofrece una ventaja adicional sobre el modo local con respecto al tiempo de alerta
cuando la baliza esta en una zona de cobertura del LUT. Como el mensaje de la baliza esta guardado en
la memoria del primer satélite que ha pasado por la visibilidad de la baliza, el tiempo de espera no
depende de estar en la visibilidad del LUT. El tiempo total de procesamiento es reducido
considerablemente a través de la emisión del mensaje al primer LUT disponible.
Sistema GEOSAR de 406 mhz.
Básicamente el sistema Geosar consiste en repetidores de 406 mhz. instalados a bordo de varios
satélites Geoestacionarios e instalaciones terrestres asociadas llamadas GeoLUT’s. Estos son capaces
de detectar la transmisión de las balizas de 406 mhz. de Cospas-Sarsat retransmitidas por los satélites
Geoestacionarios.
Los satélites Geoestacionarios proporcionan una cobertura de enlace Geosar de aproximadamente un
tercio del globo, exceptuando las regiones polares. Por lo que tres satélites de este tipo, espaciados en
longitud por igual, pueden proporcionar la cobertura de todas la áreas del globo entre aproximadamente,
70º N y 70º S.
Como el satélite Geosar permanece fijo en relación con la Tierra, no existe efecto Doppler en las
frecuencias de recepción por lo que no se puede aplicar la técnica de posicionamiento Doppler para
localización de balizas de socorro. Para proporcionar a los equipos de rescate información sobre la
posición, debe:
1. Conseguir la radiobaliza dicha información a través de cualquier sistema de posicionamiento
satelitario y codificarse en la misma, o
1. Que se derive, con los consiguientes retrasos, del sistema Leosar

Sistemas Leosar y Geosar de 406 mhz. complementarios
El uso de satélites en órbitas de baja altitud no permite una
cobertura continua. Esto puede generar un retraso en la recepción
de la alerta. El tiempo de espera para la detección por el sistema
Leosar es mayor en las regiones ecuatoriales que en latitudes altas.
Los satélites Geoestacionarios proporcionan una cobertura continua,
de aquí su capacidad de obtener una alerta inmediatamente, pero el
acceso al satélite Geoestacionario puede estar tapado debido al
relieve terrestre, particularmente en tierra y en latitudes altas. Los
satélites Geosar no proporcionan cobertura en la regiones polares.
Los satélites Leosar entrarán, tarde o temprano, en la visibilidad de
cualquier radiobaliza en la superficie terrestre cualquiera que sea el
terreno que pueda obstaculizar la transmisión. Por lo que en
términos de cobertura, las características de los sistemas Leosar y
Geosar se complementan.
La rapidez de la alerta del sistema Geosar puede ser utilizado por los equipos de rescate, incluso sin
tener la posición del siniestro, procedente de la radiobaliza. Dicha información puede ser utilizada con
efectividad para resolver parte de las falsas alertas, sin usar efectivos de rescate o para iniciar las
operaciones SAR basándose en la información proporcionada a través del registro de la radiobaliza.
Distribución de la información sobre la alerta y localización
La información sobre la alerta y localización generada por los Leolut y Geolut son enviados a los SPOC’s
de los servicios SAR correspondientes de cada país a través de la red de MCC’s del Programa Cospas-
Sarsat.
Un simple incidente es normalmente procesado por varios LUT’s, en particular en el modo global de 406
mhz. del sistema Leosar, la alerta y localización es seleccionada por los MCC’s para impedir las
transmisiones innecesarias con la misma información.
RADIOBALIZAS
• Balizas de 121,5 mhz.
Se estima que hay unas 600.000 balizas de 121,5 mhz. en uso en todo el mundo. La mayoría de estas
balizas son utilizadas a bordo de aeronaves y se requieren especificaciones nacionales basadas en las
que da ICAO.
Las características de transmisión normalizadas de ICAO no se establecieron con el fin de la recepción
de las señales por satélite. Por cuanto que, el sistema Cospas-Sarsat de 121,5 mhz. estaba diseñado
para servir a las balizas existentes, incluso con las limitaciones que supone el uso de las mismas.
Parámetros tales como la capacidad del sistema (número de transmisiones simultáneas en el campo
visual del satélite que pueden ser procesadas por el LUT) y la exactitud de la localización podría estar
limitada. Normalmente no emite información sobre el usuario, aunque en algunos modelos se incluye una
señal Morse. De cualquier forma esta información no es automáticamente procesada por el LUT. A pesar
de las limitaciones indicadas, la eficacia de las radiobalizas de 121,5 mhz. ha sido incrementada por el
uso de la técnica Doppler de localización.
Las balizas que se llevan a bordo de las aeronaves pueden,
normalmente, ser activadas manual y automáticamente por
golpe (sacudida) (utilizando un sensor de choque o g-switch).
Esta última característica es la causante de gran número de las
falsas alertas cuando una baliza es montada en una aeronave
con poco cuidado o cuando la aeronave efectúa un "aterrizaje
fuerte".
Se desaconseja su uso por la imprecisión en la posición
calculada, la cobertura local, su falta de identificación y el
elevado número de falsas alertas que generan.
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Balizas de 406 mhz.
Una nueva generación de balizas que transmiten en 406 mhz. fue introducida al principio del proyecto del
Programa Cospas-Sarsat en 1979. En 1997 el número estimado de balizas de 406 mhz. en uso es de
150.000. Las unidades de 406 mhz. fueron diseñadas específicamente para la detección por satélite y
localización Doppler, y:
• Mejora la exactitud de localización Doppler (1 a 5 kilómetros de error típico) y la resolución de la
ambigüedad.
• Incrementa la capacidad del sistema (tiene mayor capacidad de procesamiento del número de
balizas transmitiendo simultáneamente en el campo de visión del satélite).
• Proporciona cobertura global
• Posee identificación única para cada radiobaliza
Además existe una segunda generación de radiobalizas de 406 mhz. introducidas en 1997 que
proporciona en la transmisión un mensaje con la información de la posición de la misma, con lo que la
localización a través del sistema GEOSAR es inmediato.
El rendimiento del sistema ha sido incrementado por la mejora en la estabilidad de la frecuencia de 406
mhz. y por la dedicación de una sola frecuencia para operar.
Básicamente las balizas de 406 mhz. transmiten una ráfaga de 5 watt RF de aproximadamente 0,5
segundo de duración cada 50 segundos. La frecuencia portadora es muy estable, siendo esta estabilidad
la que asegura una mayor exactitud en la localización, mientras que la mayor potencia de emisión,
incrementa la probabilidad de detección. También proporciona una capacidad mayor de acceso de más
de 90 balizas operando simultáneamente en el campo de visión de un satélite de órbita polar y un bajo
consumo.
Una importante característica de las balizas de emergencia de 406 mhz. es el mensaje codificado, que
proporciona información tal como, país de origen e identificación del barco o aeronave siniestrada, y
opcionalmente, datos sobre la posición.
Un transmisor auxiliar (homing transmitter) suele incluirse en las balizas de 406 mhz. para poder ser
localizadas por los equipos de salvamento con el material adecuado. La mayoría de las EPIRB’s y ELT’s,
incluyen un transmisor en 121,5 mhz. de este tipo, de acuerdo con los requerimientos de IMO e ICAO. De
cualquier forma las características de funcionamiento de los transmisores de búsqueda no están
contemplados en las especificaciones del sistema Cospas-Sarsat.
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CUESTIONARIO DE PREGUNTAS
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COD:
MATERIA: BUSQUEDA Y SALVAMENTO
APELLIDOS Y NOMBRES:
1. EXPRESIÓN GENÉRICA QUE SIGNIFICA SEGUN EL CASO, FASE DE ALERTA O PELIGRO SE
DENOMINA:
a. FASE DE EMERGENCIA
b. FASE PANS
c. MENSAJE DE COORDINACIÓN
d. MSG SOCORRO
2. ÁREAS DE DIMENSIONES DEFINIDAS DONDE SE PRESTAN SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO SE DENOMINA:
a. REGIÓN DE INFORMACION SAR
b. REGIÓN DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
c. ÁREA DE RESCATE Y PRÁCTICA SARU
d. ZONAS DE SAR
3. EL SIGUIENTE CODIGO LLL SIGNIFICA:
a. AFIRMATIVO
b. NECESITAMOS AYUDA
c. OPERACION TERMINADA
d. NECESITAMOS AYUDA MÉDICA
4. EL CÓDIGO DE SEÑALES VISUALES TIERRA AIRE PARA INDICAR “NECESITAMOS AYUDA”
ES:
a. LLL
b. S
c. V
d. X
5. EL CÓDIGO DE SEÑALES VISUALES TIERRA AIRE PARA INDICAR “HEMOS HALLADO SOLO
ALGUNOS OCUPANTES” ES:
a. LL
b. XX
c. ++
d. VVV
6.
7. EL SIGUIENTE CÓDIGO DE SEÑALES DE TIERRA AIRE “X” SIGNIFICA:
a. OPERACIÓN TERMINADA
b. NECESITAMOS AYUDA MILITAR
c. NO PODEMOS PROSEGUIR VIAJE
d. NECESITAMOS AYUDA MÉDICA
8. EL SIGUIENTE CÓDIGO DE SEÑALES DE TIERRA AIRE “LL” SIGNIFICA:
a. NECESITAMOS AYUDA MEDICA
b. OPERACIÓN TERMINADA
c. NO PODEMOS CONTINUAR REGRESAMOS A BASE
d. HEMOS HALLADO A TODOS LOS OCUPANTES

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COD:
9. LAS FRECUENCIAS DE SOCORRO AERONAUTICO Y OPERACIONES DE BUSQUEDA
ASISTENCIA Y SALVAMENTO SON:
a. 118.5 Mhz (FIR LA PAZ) 2266 Khz (FIS)
b. 121.5 Mhz (FIR LA PAZ) 6622 Khz (FIS)
c. 125.5 Mhz (FIR LA PAZ) 2324 Khz (FIS)
d. 126.6 Mhz (FIR LA PAZ) 2525 Khz (FIS)
10.LA ABREVIATURA INTERNACIONAL PARA INDICAR UNIDAD DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
ES:
a. SSR
b. RUS
c. UBS
d. SRU
11. LA ABREVIATURA INTERNACIONAL SAR SC SIGNIFICA:
a. UNIDAD DE RESCATE
b. SERVICIO COMPLETO
c. COORDINACION DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
d. OFICINA DE BUSQUEDA SAR
12. LA LLAMADA INTERNACIONAL DE SOCORRO EN RADIOTELEFONIA ES:
a. MAYDAY MAYDAY MAYDAY
b. SOS SOS SOS
c. PANS PANS PANS
d. MAYSOS MAYSOS MAYSOS
13. LA SUB REGIÓN SAR EL ALTO LA COMPONEN PARTE DE:
a. LA PAZ, ORURO, COCHABAMBA
b. POTOSI, ORURO LA PAZ
c. LA PAZ, ORURO, POTOSI, TARIJA
d. LA PAZ, ORURO, POTOSI, SUCRE
14. EL COORDINADOR DE MISIÓN SAR SE IDENTIFICA CON LA ABREVIATURA:
a. SU
b. CMS
c. SMC
d. SAR CC
15. LA ABREVIATURA SAR "ELT" SIGNIFICA:
a. TIEMPO ESTIMADO EN LÍMITE SAR
b. BÚSQUEDA AÉREA
c. RADIO BALIZA DE EMERGENCIA
d. TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA
16. LA REGIÓN DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO SE IDENTIFICA CON EL INDICADOR:
a. SFS
b. SRR
c. SSR
d. SDS
17. EL INDICADOR SUB REGIÓN DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO ES:
a. SCV
b. SVC
c. SRS
d. SRS

COD:CURSO: ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO
18. RELACIONE LOS SIGUIENTES CONCEPTOS:
1 FASE DE ALERTA: 4
Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de
una aeronave y de sus ocupantes.
2 FASE DE PELIGRO: 2
Situación en la cual existen motivos justificados para
creer que una aeronave o persona, están amenazados
por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio
inmediato.
3
FASE DE
EMERGENCIA:
3
Expresión genérica que significa, según el caso, fase de
incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.
4
FASE DE
INCERTIDUMBRE:
1
Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad
de una aeronave y de sus ocupantes.
19.IDENTIFIQUE EL SIGUIENTE MÉTODO DE BÚSQUEDA:
a. NOR CENTRAL
b. POR SECTORES
c. CUADRADO EXPANDIDO
d. NOR OCCIDENTAL
a. NOR CENTRAL
b. ANDES
d. NOR OCCIDENTAL
a. NOR CENTRAL
b. BÚSQUEDA A LO LARGO DE LA DERROTA
d. NOR OCCIDENTAL
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COD:CURSO: ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO
a. NOR CENTRAL
b. BÚSQUEDA A LO LARGO
c. BUSQUEDA POR BARRIDO PARALELO
d. NOR OCCIDENTAL
a. NOR CENTRAL
b. BÚSQUEDA A LO LARGO DE LA DERROTA
C. BARRIDO PARALELO BASADA EN EQUIPO
DE MEDICIÓN DE DISTANCIAS
d. NOR OCCIDENTAL
a. NOR CENTRAL
b. BÚSQUEDA A LO LARGO DE LA
DERROTA
C. BARRIDO PARALELO BASADA EN
EQUIPO DE MEDICIÓN DE DISTANCIAS
D. BÚSQUEDA POR TRANSVERSALES
25.IDENTIFIQUE EL SIGUIENTE MÉTODO DE
BÚSQUEDA:
a. NOR CENTRAL
b. BÚSQUEDA POR CURBAS DE NIVEL.
C. BARRIDO PARALELO BASADA EN
EQUIPO DE MEDICIÓN DE DISTANCIAS
d. NOR OCCIDENTAL
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