Este documento describe la construcción sostenible de un viaducto de carretera de 269 metros de longitud en una zona protegida mediante el método de voladizos sucesivos. La estructura se diseñó y construyó minimizando el impacto ambiental, utilizando una tipología de hormigón pretensado con acción variable y limitando las áreas afectadas. La ejecución se realizó siguiendo estrictos criterios de calidad y control ambiental. El resultado final cumple con los objetivos de durabilidad y sostenibilidad del proyecto

1. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLES DE UN VIADUCTO DE CARRETERA
EJECUTADO POR VOLADIZOS SUCESIVOS EN UNA ZONA PROTEGIDA PEIN
JOSEP Mª PUJALS RAYMI
FCC CONSTRUCCION
JAVIER PABLO AINCHIL LAVIN
FCC CONSTRUCCION
RESUMEN
La construcción de ejes viarios de alta capacidad en entornos de alto valor natural ha de significar un caso
paradigmático de actuaciones para el desarrollo sostenible en el campo de las infraestructuras. En el caso del
viaducto de Las Salinas, que forma parte del nuevo eje viario Vic-Olot, tanto la fase de proyecto como la de
materialización y explotación se han planificado desde una perspectiva ambiental, de excepcional repercusión al
tratarse de una zona PEIN (Paraje de Especial Interés Natural). Al efecto tanto la tipología empleada (estructura de
hormigón pretensado de acción variable ejecutada por voladizos sucesivos) como la configuración de la estructura
se han visto condicionadas por la limitación de las superficies afectadas tanto por la ejecución de cimientos y estilos
como de caminos de acceso para ejecutar las diversas etapas constructoras. La fase de materialización se ha
desarrollado dentro de los criterios de calidad total definidos en el plan de autocontrol, con especial control de los
movimientos de las estructuras en cada un de los voladizos, aplicándose simultáneamente sistemas eficientes de
gestión medioambiental en obra en todos los aspectos relevantes. El conjunto construido reúne las condiciones
óptimas de durabilidad como parte del enfoque sostenible del proyecto.
1 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA OBRA
Situación de la obra
La nueva carretera C-37 Manlleu-Olot de la Red Básica propuesta por el Plan de Carreteras de
Cataluña, discurre entre la zona norte de la comarca de Osona y la parte meridional de la
comarca de la Garrotxa, correspondientes a las provincias de Barcelona y Girona,
respectivamente y atravieso un macizo montañoso de singular riqueza natural, en el que se
enclava un Paisaje de Especial Interes Natural.
La obra, ejecutada en U.T.E. por F.C.C. Construcción, S.A., tiene por objeto la ejecución del
tramo comprendido entre Torelló y la Vall d'En Bas por el Túnel de Bracons, de la carretera de
Manlleu a Olot. El ámbito del proyecto afecta a tres municipios por la vertiente de la comarca de
Osona (Torelló, Sta. Mª de Corcó y Sant Pere de Torelló) y uno por la vertiente de La Garrotxa
(La Vall d'en Bas). El trazado proyectado se puede dividir en tres tramos diferentes:
a) Un primer tramo, desarrollado desde el inicio del proyecto (PK 1+500) al sureste de
Torelló, hasta la entrada del Túnel de Bracons (alrededor del PK 12+150). Éste se

2. ejecuta con una calzada única de dos carriles con algún tramo de vía lenta. A fin de
respectar las prescripciones ambientales del Proyecto Constructivo los tramos a cielo
abierto discurren fundamentalmente por la línea de carena situada en lo alto de las
divisiones de aguas, mientras que en otros tramos se ha ofertado por construir
diversos falsos túneles que den continuidad al entorno biológico, reduciendo las
secciones en trinchera a tramos cortos del altura moderada, completan las medidas
correctoras actuaciones de restauración de la vegetación y pasos de fauna. En este
tramo se encuentra la mayor parte de obras de fábrica que salvan los diferentes cauces
que se atraviesan en el trazado
b) El segundo tramo corresponde al Túnel de Bracons, proyectado como una calzada
única formada por tres carriles. El impacto ambiental del mismo es escaso salvo los
emboquilles que han sido objeto de un tratamiento cuidadoso.
c) El tercer tramo se desarrolla desde la salida del Túnel de Bracons hasta el final del
proyecto y supone la entrada en la Vall de Joanetes en la comarca de La Garrotxa.
Este tramo se ha previsto con calzada única de tres carriles.
Dentro del primer tramo antes mencionado, se encuentra la Obra de Fábrica 9.0 denominada
Viaducto Las Salinas, que es el que se trata en la presenta comunicación
Descripción general del viaducto
Esta obra de fábrica tiene por objeto salvar el paso del arroyo Las Salinas y puede calificarse
como una obra singular por los siguientes motivos:
a) La propia ubicación de la estructura en un lugar de difícil acceso, ya que el trazado
asciende hasta una zona de abrupta orografía.
b) La observancia de estrictas exigencias medioambientales durante su ejecución
recogidas fundamentalmente en la Declaración de Impacto Ambiental.
c) Planta en curva.
d) Altura importante de las pilas, fruto de la topografía existente
e) Su longitud de 269 m repartida en dos vanos extremos de 68 m y un vano intermedio
de 133 m. determinante del proceso constructivo del tablero, que recibe el nombre de
ejecución por voladizos sucesivos o “free cantilever method” en su denominación
anglosajona.

3. R=450.00
ALZADO
PLANTA
9+100
E1P1
TRAMOT2
E2
9+083.369+151.369+284.369+352.36
TRAMOT1
DOVELA
P2
DOVELA0
DOVELA0DECIERRE
Figura1.AlzadoyPlantadelViaductoLasSalinas

4. Ejecución del tablero desde la pila P1. Panorámica del viaducto desde el estribo E2.
Vista aérea del Viaducto Las Salinas durante la ejecución del tablero desde la pila P2.
El viaducto se ha diseñado con una plataforma de calzada de 12,80 m, curva de radio = 450 m,
peralte constante del 8% y pendiente longitudinal del 3.448 %, siendo el tablero de sección tipo
cajón de hormigón pretensado y canto variable entre 2,80 m y 6,65 m de altura y 6 m de ancho.
Todo el tablero se soporta sobre dos pilas huecas de sección rectangular con alturas de 40,354 m

5. y 21,35 m, y apoyándose en los extremos sobre estribos cerrados, en los que el apoyo del tablero
se realiza en dos fustes exteriores de 1.20m * 1.40m. Tanto las pilas como los estribos se
cimientan directamente en la roca de las laderas.
El método de construcción de un tablero de hormigón mediante voladizos sucesivos consiste en
ejecutar el tablero por tramos que denominamos dovelas, las cuales se ejecutan partiendo de la
cabeza de pila o dovela 0, de forma simétrica y en sentidos opuestos a partir de la pila. Se trata
de un sistema de construcción desarrollado con la aparición del pretensado en los años 50, que ha
permitido ejecutar puentes de hormigón con luces por encima de los 50 m – 60 m (máxima luz
para soluciones cimbradas y empujadas) superando los 200 m, valores en los que entra en
competencia con los sistemas atirantados.
El sistema constructiva se basa en la utilización de los carros de avance, que son los que
posibilitan el posicionamiento y sujeción de los encofrados para la ejecución de cada una de las
mencionadas dovelas que al final conformarán el tablero del viaducto.
El propio método hace que los diferentes avances de los carros sean variables y que éstos
aumenten a medida que progresa la ejecución de la obra, puesto que la sección vertical de las
sucesivas dovelas disminuye a medida que éstas se aproximan al centro del viaducto,
permitiendo de esta forma aumentar el vuelo de los carros para una carga equivalente.
Datos más representativos del viaducto
a) Hormigones:
• HA-40 en tableros: 3.102 m3
• Resto de hormigones estructurales: 2.530 m3
• Total hormigones: 5.632 m3
b) Encofrados:
• Encofrado en tablero: 7.688 m2
• Encofrado en la cabeza de pila: 943 m2
• Resto de encofrados: 4.275 m2
• Total encofrados: 12.906 m2
c) Armaduras:
• Armadura activa Y 1860 S7 15.2: 137.321 kg
• Armadura pasiva B500 en tablero: 340.823 kg
• Armadura pasiva B500 en resto: 349.252 kg
d) Relaciones características:
• m3 hormigón / m2 tablero = 3.102 / 3.443 = 0.90
• kg armadura activa / m2 tablero = 137.321 / 3.443 = 39,88
• kg armadura pasiva / m2 tablero = 340.823 / 3.443 = 98,98
e) Medidas auxiliares:

6. • Grúa torre montada con 64 m de pluma en la pila P1 y con 74 m de pluma en
la pila P2, y con una capacidad de carga 18 Tn en eje.
• Ascensor APM-1500 con capacidad de carga 1500 kg.
• Grupo electrógeno 300 Kva y dos cuadros de distribución.
2. REVISIÓN DEL PROYECTO
El proyecto inicialmente adjudicado preveía ya la construcción de una estructura por voladizos
sucesivos con luces de 72+124+72 m.
No obstante se procedió, de acuerdo con lo establecido, a desarrollar la revisión del proyecto a
fin de encontrar la solución óptima.
En un primer momento, se plantearon diversas alternativas a la solución del proyecto inicial. La
opción más agresiva consistía en proponer un viaducto de siete vanos de 40 m ejecutado con
vigas pretensadas y losa hormigonada in situ. Ésta fue descartada sin embargo, por las
dificultades ambientales que suponía el mayor número de pilas que debían ejecutarse, así como
por los problemas de acceso para los transportes especiales de las vigas pretensadas.
Una segunda alternativa consistía en ejecutar un puente empujado de hormigón con cinco vanos
del orden de 60 m. Paralelamente, se tanteó un puente empujado de estructura mixta de
hormigón y acero que permitiera confirmar luces en el rango de 60 m a 90 m, con las siguientes
secuencias:
a) Con empuje desde un estribo: 35+50+60+50+40+30 m.
b) Con empuje desde los dos estribos: 35+50+90+55+40 m.
Pero las alternativas de empuje fueron también descartadas tanto por coste como por la
complicación que suponía aumentar el número de pilas por accesos y temas medioambientales
relativos a la mayor afectación a zonas de estribos.
Finalmente, se decidió desarrollar un proyecto constructivo por voladizos sucesivos cuya
redacción fue realizada por el Departamento de Puentes del Servicio de Estructuras de F.C.C.
Construcción, S.A. Éste abarcaba estribos, muros de acompañamiento, zapatas, pilas y tablero,
con un estudio detallado de las dovelas que componen este último.
La solución proyectada acortaba los vanos laterales y aumentaba el vano central con respecto a
lo existente en el proyecto original, de forma que no fuera necesario cimbrar los 12 m finales de
los vanos laterales. Sin embargo, al acortar los vanos laterales se producía el levantamiento de
los apoyos de los estribos por lo que tuvo que anclarse el tablero al estribo mediante tendones de
pretensazo.
El encaje definitivo de la estructura se produjo en noviembre de 2004, dividiéndose el tablero en
14 dovelas en el vano 1 (68 m), 26 dovelas más la dovela de cierre en el vano 2 (133 m) y otras
14 dovelas en el vano 3 (68 m). De esta manera, las ramas de los voladizos en la última fase
constructiva están descompensadas al tener una dovela más las ramas de los vanos de
acompañamiento que las ramas del vano central.

7. 3. PROCESO CONSTRUCTIVO
Planificación técnica
Antes de empezar la ejecución del viaducto se realizó un estudio técnico y económico previo
teniendo en cuenta las dimensiones del viaducto, los equipos de los que se podía disponer, el
plazo previsto para el mismo y la experiencia de F.C.C. Construcción, S.A. en la ejecución de
otros viaductos de la misma tipología. De todo ello, se llegó a las siguientes conclusiones:
a) La obra iba a disponer de un equipo de carros de avance, de tal forma que primero se
ejecutaría la mitad del tablero desde la pila P1, para luego trasladar todo el equipo a la
pila P2 para la realización de la segunda mitad del tablero. Ello era posible porque el
plazo para la ejecución de la totalidad del tablero así lo permitía, aunque exigía que
para cuando se finalizase el tablero desde la pila P1, la pila P2 y su dovela 0 deberían
estar ya completamente acabadas, para poder recibir los carros de avance y así darles
continuidad.
b) El alzado de los estribos había que ejecutarlo en dos fases, pues se requería del
suficiente espacio para que el carro de avance pasase por encima del cargadero y así
se pudiera ejecutar la última dovela de cada una de las T.
c) Se decidió disponer de un juego de encofrado de trepa de pila por lo que primero
debía ejecutarse la pila más alta P1 y luego la pila P2, para dar una continuidad al
encofrado de la dovela 0. Sin embargo, debido a la grandes dificultades que
aparecieron en la excavación de la cimentación de la pila P1, acabó ejecutándose
primero el fuste de la pila P2 y posteriormente el de la pila P1.
d) Para la ejecución de las dovelas 0 se dispuso de un único juego de encofrado, por lo
que primero se emplazó en la cabecera de la pila P1, para luego ser trasladada toda la
estructura a la pila P2.
e) Con el fin de reducir el encofrado específico de la cabecera de pila, la longitud de ésta
fue de 11.00 m, hecho que sin embargo no permitió el montaje de los dos carros de
avance a la vez, por lo que primero se debería montar uno de los carros y ejecutarse la
dovela 1 que, una vez finalizada, serviría para desplazar el primer carro sobre ella y,
de esta forma, liberar la cabeza de pila para que pudiera recibir al segundo carro de
avance. Tras el proceso de montaje de este segundo carro y la ejecución de la dovela
1’, tendríamos a ambos en disposición de iniciar la construcción de las diversas
dovelas de forma simétrica al eje de la pila, y cosiéndose entre ellas con cables de
pretensado.
f) El arroyo Las Salinas no permitía el acceso directo desde la pila P1 hasta la pila P2,
por lo que debía adecuarse un camino existente de 2m de ancho y en una longitud de
5 km para salvar el cañón que había creado el cauce del arroyo. Para ello, se tuvo en
consideración los equipos que debían circular por él (encofrados de la trepa de la pila
y cabeceras, carros de avance, grúa torre, instalaciones de obra para los trabajadores,
grupos electrógenos, grúas móviles, cubas de hormigón, suministro de acero y otros
materiales, etc.) y con la aprobación de la Dirección Medioambiental, debería
acondicionarse dicho camino dejándolo con una anchura máxima de 3.5m en el mejor
de los casos.

8. g) Debía emplearse una grúa torre de importantes dimensiones para implantarse primero
cerca de la pila P1 e intervenir ya desde la ejecución de su alzado, para luego
colaborar en la ejecución de la dovela 0 y de la T1. Posteriormente se cambiaría a la
pila P2, donde intervendría únicamente en la ejecución de la mitad del tablero restante
(T2). Para los trabajos previos de alzado de pila y cabecera en la pila P2, debían
emplearse grúas móviles.
Montaje de la grúa torre en la pila P1.
A continuación se presenta un esquema con las diferentes etapas de construcción del Viaducto
Las Salinas y el plan de obra del mismo:

9. ETAPA 1:
ETAPA 2:
ETAPA 3:
ETAPA 4:
ETAPA 5:
ETAPA 6:
Esquema de ejecución del Viaducto Las Salinas.

10. Ejecución de pilas y estribos
Tanto los estribos como las pilas del Viaducto Las Salinas se cimentaron directamente sobre el
sustrato rocoso, para lo que tuvo que realizarse previamente una voladura del terreno. Se estimó
una tensión admisible de éste de 6,5 kg/cm2
, con lo que las dimensiones de las zapatas de las
pilas fueron 14m * 16m * 2.75m para la zapata de la pila P1 y 15m * 13m * 2.50m para la zapata
de la pila P2, con una cuantía de armadura pasiva de 129 kg/m3
.
El hormigonado de las zapatas de las pilas tuvo lugar en el mes de marzo de 2005, en unas
fechas en las que las temperaturas nocturnas llegaban a los -7 ºC, por lo que en los días de
llenado se dispuso de cuatro cañones de calor situados alrededor de la zapata para evitar la
posible helada del agua contenida en los poros y la consecuente pérdida inmediata de las
propiedades estructurales del mismo.
Hormigonado de la zapata de la pila P1.
La ejecución de las pilas, de altura 47 m (P1) y 27 m (P2), se hizo mediante encofrado trepante
en módulos de altura máxima de 5.00 m. Ello conllevaba que para su hormigonado, el refuerzo
superior no pudiera colocarse hasta el final del mismo, y así permitir el acceso a la colocación y
al vibrado del hormigón de las tongadas inferiores.
Las pilas del viaducto son de sección hueca de 4.50 m en el sentido longitudinal del tablero, y
variable entre 7.80 m a 6.20 m en sentido transversal al mismo. El muro perimetral de la sección
transversal de la pila es de 0.45 m, siendo su cuantía de armadura pasiva de 199 kg/m3
.
En la pila P1, a fin de crear una plataforma provisional de trabajo donde ubicar el ascensor y la
escalera que dieran acceso al tablero, fue preciso ejecutar un relleno contra la misma, por lo que
se dispuso un refuerzo en la armadura transversal en esa zona.
El tiempo medio de ejecución fue de una semana por trepa, con un equipo de 4 operarios y
teniendo subcontratada la ferralla.

11. Hormigonado de la trepa nº 5 de la pila P1.
Dimensiones de las pilas del Viaducto Las Salinas.
Esquema de la trepa utilizada en la
ejecución del alzado de las pilas

12. La peculiaridad de los estribos yacía en las fases de su ejecución debido a las interferencias con
el carro de avance. Una primera fase de 5 m de altura con el objetivo de permitir el paso por
encima de ésta, del carro de avance en voladizo en la ejecución de la dovela 14 del tablero. De
esta forma, se evitaba también la utilización de un encofrado específico para la zona del estribo.
Finalmente, una vez retirado el carro de avance, se procedía a completar el alzado pendiente.
Ejecución de la dovela 13 y del muro de acompañamiento en el estribo E1, quedando
pendiente la mitad superior de éste para que pueda pasar el carro de avance.
Ejecución de la cabeza de pila (dovela 0 )
La ejecución del tablero mediante el proceso constructivo de ejecución por voladizos sucesivos,
se basa fundamentalmente, en ir realizando dovelas (elementos del puente de longitud adecuada
a los medios de ejecución dispuestos) en voladizo compensadas a cada lado de la pila, mediante
la utilización de los carros de avance. Para poder apoyar y montar los carros, se necesita
previamente un tramo de tablero, que denominamos cabeza de pila o dovela 0, con su sistema de
ejecución diferente al del resto de las dovelas del tablero.
En el Viaducto Las Salinas, cada una de las dos cabezas de pila tiene una longitud de 11.00 m, y
se realizó mediante estructura de encofrado. El tiempo empleado para su ejecución fue de 2
meses, tanto para la dovela 0 en la pila P1 como para la dovela 0 en la pila P2, con un equipo
formado por 1 encargado, 2 capataces, 7 oficiales y 1 gruista, teniendo subcontratada la ferralla.

13. PTE. -3.448% PERALTE 8%
SECCIÓN LONGITUDINAL
S/E S/E
SECCIÓN TRANSVERSAL
Secciones longitudinal y transversal de la dovela 0 del Viaducto Las Salinas.
La ejecución de la dovela se plantea descomponiéndola en tres fases diferentes:
1. FASE 1: Consiste en la construcción de la solera o losa inferior de la sección, que, a su
vez, se descompone en las siguientes operaciones:
• Colocación de la plataforma de sustentación de los encofrados de la dovela 0
incluyendo el montaje del encofrado inferior de la losa.
• Montaje de los encofrados laterales de los alzados de la losa.
• Ferrallado de la losa.
• Hormigonado.
Para todas estas operaciones se disponía de la grúa torre correspondiente, colocada a
pie de pila.
Esquema de ejecución de la fase
1 de la dovela 0.

14. Montaje de las consolas de la dovela 0 en la pila P1.
Hormigonado de la fase 1 de la dovela 0 en la pila P1.
2. FASE 2: La segunda fase comprende la ejecución de los alzados laterales, los cuatro
muros perimetrales y los tabiques o riostras centrales. Este hormigonado se realiza en
tongadas de 0,5 m de altura en todo el perímetro, comenzando por los muros laterales y
terminando por los elementos centrales.
Dado que para la ejecución de la fase 1, ya se tiene encofrada la parte exterior, las
actuaciones que ahora quedan son:
• Ferrallado de los hastiales de la sección.
• Situación de los encofrados interiores.
• Hormigonado.
• Retirada de los encofrados interiores de la zona entre pantallas.

15. Encofrado de la fase 2 de la dovela 0 de la pila P1.
Esquema de ejecución
de la fase 2 de la dovela 0.
3. FASE 3: La tercera fase de la ejecución de la dovela 0 consiste en la realización de la
losa superior de la sección de hormigón.
Las operaciones a realizar en esta fase son:
• Apeo interior de la losa superior.
• Colocación del encofrado interior sobre dicho apeo.
• Ferrallado de la losa y hormigonado.
• Desencofrado.
• Retirada del sistema de sustentación del encofrado.

16. Ferrallado y colocación de las 52 vainas de pretensado en la losa superior de la dovela 0 de la
pila P1. Por la dovela 0 pasan todos los cables de pretensado de la T respecitiva, que van uniendo
parejas de dovelas simétricas respecto la pila.
Esquema de ejecución
de la fase 3 de la dovela 0.
Desencofrado de la dovela 0 de la pila P1.

17. El hecho de que la longitud de la dovela 0 fuera de 11.00 m, magnitud inferior a la suma
longitudinal de los dos carros yuxtapuestos, conllevó a tener que montar primero uno sólo de los
carros y ejecutar la dovela 1 que, una vez finalizada, serviría para desplazar el mencionado carro
sobre ella y, de esta forma, liberar la cabeza de pila para que pudiera recibir al segundo carro de
avance. Hay que resaltar que este primer movimiento del carro había que realizarlo sin que la
dovela tuviera pretensado, pues todavía no se había ejecutado su dovela gemela, y por lo tanto
todos los esfuerzos los debía resistir la armadura pasiva.
De esta forma, y tras el proceso de montaje de este segundo carro, se tuvo a ambos carros en
disposición de iniciar la construcción del tablero del viaducto.
Ejecución del tablero
Consideraciones generales
A cada lado de la dovela 0, el tablero se divide en las mencionadas dovelas de longitud variable
entre 3.40 m y 5.00 m, que se ejecutan a la vez de forma simétrica y en sentidos opuestos a partir
de la pila, produciendo de esta forma una compensación de cargas.
El equipo auxiliar de ejecución consiste en los dos carros que, como hemos comentado
inicialmente, se montan sobre la dovela 0 y durante la construcción de las dovelas
correspondientes, se sujetan y apoyan en las anteriores. Estos carros albergan en su estructura
dispositivos de avance, fijación y adaptación a los cambios geométricos que experimenta la
dovela conforme avanza hasta el centro del vano.
Los carros son portadores de los encofrados que conformarán la superficie de la dovela y están
estudiados para que las operaciones de encofrado y desencofrado se realicen de forma rápida,
segura y con poca mano de obra. Para su avance disponen de elementos de traslación, que se
apoyan en una vía fijada a la parte última del tablero ya ejecutado.
Una vez posicionado el carro en su nueva situación, se procede a ejecutar las operaciones de
ferrallado y hormigonado. Transcurrido el tiempo necesario para que el hormigón alcance la
resistencia de 25 MPa, se efectúa el tesado de los cables que sujetan la dovela recién
hormigonada a la parte ya ejecutada (tesado del proceso constructivo), pudiéndose en este punto
comenzar las operaciones de un nuevo ciclo, que se inician con el desencofrado de la dovela.
En el Viaducto Las Salinas, cada una de las dos T en las que se puede dividir el viaducto, consta
de 14 dovelas (de cubicación aproximada de 50 m3
de HA-40 y 5.000 kg de acero B500S) en el
sentido de su respectivo estribo, y 13 dovelas hacia el centro del tablero, que se fueron
asegurando con un tesado de 4 tendones de 19 ó 12 cordones de ∅ 0.6”. Al llegar a los estribos,
se anclaron las T a éstos, con el tesado de dos tendones de 12 cordones de ∅ 0.6” y se realizó el
tesado parcial inferior de estas T.

18. Panorámica de la T1 desde la pila P2.
Los tendones de pretensado superior se anclan en el frente de cada dovela ejecutada, en las
cartelas de la losa superior. Por lo tanto, en planta tienen un trazado paralelo al eje del puente en
su parte central y parabólico en la zona cercana a los anclajes para así aproximarse a la zona de
las cartelas.
Una vez construida cada mitad de vano partiendo de la pila correspondiente, se procedió a la
ejecución del pequeño tramo de puente dejado entre ambas ramas (dovela de cierre),
consiguiendo con ello dar continuidad a todo el tablero del viaducto.
Resumiendo, podemos enumerar las siguientes operaciones de un avance por voladizos
sucesivos:
a) Operaciones preliminares:
• Ejecución de las dovelas 0.
• Montaje de los carros de avance.
b) Operaciones básicas de ciclo:
• Avance del carro.
• Colocación del encofrado exterior en sus coordenadas.
• Avance y situación del encofrado interior en sus coordenadas.
• Colocación de la ferralla y tapes frontales de solera.
• Situación de los tapes frontales de hastiales y losa de tablero.
• Comprobación y ajuste topográfico de coordenadas.
• Hormigonado de la dovela.
• Despegue de encofrado interior, desencofrado de tapes frontales y enfilado de
cables del proceso constructivo de la dovela.
• Curado del hormigón.

19. • Rotura de probetas y tesado, si se ha alcanzado la resistencia especificada.
c) Operaciones posteriores:
• Desmontaje de carros.
• Transporte de los mismos hasta su nueva ubicación.
• Ejecución de dovelas de cierre y de estribo.
• Enfilado y tesado de cables de continuidad.
Dentro del proceso es muy importante el control topográfico de la dovela, tanto de su situación
en planta como en alzado. Los datos tomados en la obra se contrastan con los previstos y, la
comparación de ambos valores, condiciona las actuaciones posteriores para fijar los parámetros
de posicionamiento del carro en la próxima dovela, al objeto de corregir los posibles fallos en la
evolución geométrica del puente durante su construcción. De esta forma, se conseguirá que la
rasante del tablero se corresponda con la teórica y que las dos dovelas que se acercan al centro
del vano desde una y otra pila, queden perfectamente alineadas y a cota.
4. CUMPLIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES MEDIOAMBIENTALES
El eje viario Vic-Olot por el Túnel de Bracons obtuvo su primera declaración de impacto
ambiental en mayo de 2000, estableciéndose diversas medidas correctoras al respecto, fruto del
valor intrínseco del entorno afectado.
No obstante y teniendo en cuenta criterios más restrictivos desde el punto de vista de
minimización de impactos, el Gobierno de la Generalidad acordó en diciembre de 2003 revisar
las características técnicas de sección y trazado del eje Vic- Olot.
Fruto de la revisión y de los resultados de los estudios realizados, en marzo de 2004 se
cumplimentaron una serie de medidas que han significado, entre otras, la tramitación de un
nuevo proyecto para el tramo de la Garrotxa que incorpore: un cambio de pendiente del túnel de
Bracons; la reducción de la sección transversal de los tramos que tenían una estructura segregada
de autovía a una sección de 3 carriles; la modificación de los 500 primeros metros del trazado
previsto desde la boca norte del túnel de Bracons hasta Sant Esteve d'en Bas; la introducción de
mejoras de protección del entorno en todo el recorrido, incrementando el número de metros
cubiertos con túnel y falsos túneles; la supresión de la variante de Can Trona y otras medidas.
Las prescripciones ambientales revisadas incluyen también que la construcción de viaductos
disponga de un sistema constructivo que permita la no afectación de la vegetación presente, y
que sea compatible con la presencia de estas estructuras. Estas prescripciones han sido
finalmente satisfechas con la tipología estructural construida de viaducto en planta curva,
habiéndose adaptado incluso el perfil longitudinal para minimizar el impacto de la nueva
carretera en el Espacio de Interés Natural de Collsacabra.
En fase de obras se ha aplicado un Sistema de Gestión Medioambiental y un Plan de Vigilancia
Ambiental que ha asegurado el cumplimiento de las prescripciones.
5. CONCLUSIONES
El Viaducto de Las Salinas representa un ejemplo de aplicación integral de criterios
medioambientales en fase de concepción global, proyecto constructivo y ejecución, donde se han
aplicado además soluciones tecnológicamente avanzadas de mayor durabilidad