Ponencia Manuel Fernández. Mantenimiento del Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz

JORNADA TÉCNICA
I+D+i en Materiales y Tecnologías de Construcción y
Mantenimiento para la Infraestructura Ferroviaria
Mantenimiento de Obra Civil
en el Tren de la Bahía de Cádiz
Granada, 27 Octubre 2021
Manuel Fernández Fernández
Gerente de Actuaciones/Director de Obras
Dirección de Infraestructuras
AGENCIA DE OBRA PÚBLICA DE LA JUNTA DE ANDALUCÍA

SÍNTESIS DE LA EXPOSICIÓN
Se inicia con una descripción de la actuación “Tren de la Bahía de Cádiz”, detallando sus principales características
y equipamientos a efectos del mantenimiento necesario que está llevando la Agencia de Obra Pública de la Junta
de Andalucía por medio del contrato específico de Servicios de Mantenimiento de infraestructura y
superestructura de vía del Tren de la Bahía de Cádiz.
superestructura de vía del Tren de la Bahía de Cádiz.
Dentro del marco de esta jornada I+D+i en Tecnologías de Mantenimiento para la Infraestructura Ferroviaria, se
continúa con una breve exposición de la gestión de explotación por medio del sistema GMAO (Gestión de
Mantenimiento Asistido por Ordenador) que se está implantando y desarrollando de manera continua en la
compleja gestión del mantenimiento de la infraestructura y activos dispersos del Tren de la Bahía de Cádiz, donde
operan varios mantenedores, con el objetivo de realizar una adecuada gestión técnica y económica de los activos
para garantizar altos niveles de servicio.
Se expone también el empleo específico de tecnología vanguardista en monitoreo inalámbrico como
complemento a carro auscultador de geometría de vía y a topografía clásica, para controlar en tiempo real el
comportamiento de la vía en los subtramos ferroviarios sobre marismas, para optimizar el mantenimiento y
detectar movimientos repentinos que podrían representar un problema de seguridad. Finalmente se expone la
aplicación de la fotografía georreferenciada para la obtención del Mapping traza del Tren de la Bahía de Cádiz.
2

Durante el tiempo de desarrollo de los proyectos, obras y actuaciones se ha ido cambiando el nombre de la actuación por
su propia evolución, desde “Tren-tranvía de Chiclana a San Fernando”, a “Línea 1 del Tren-tranvía de la Bahía de Cádiz” o a
“Tren-tranvía de la Bahía de Cádiz”, entre otros, teniendo en cuenta además la existencia de su marca comercial
Trambahía; debido a que se trata de un ferrocarril metropolitano de carácter ferroviario en cuanto a infraestructura,
vehículos y sistemas, en lo que se refiere a efectos de esta ponencia, se hará referencia como Tren de la Bahía de Cádiz.
El Tren de la Bahía de Cádiz, que conectará los municipios de Chiclana, San Fernando y Cádiz, constituye la mayor
inversión por parte de la Junta de Andalucía en una infraestructura en esta área metropolitana, así como la principal
apuesta por mejorar la movilidad en la zona, bajo las premisas de la eficiencia en términos de prestación del servicio
(tiempos de viaje y regularidad de paso), racionalización del consumo energético y reducción de las emisiones
INTRODUCCIÓN:
(tiempos de viaje y regularidad de paso), racionalización del consumo energético y reducción de las emisiones
contaminantes y acústicas, externalidades que obedecen en gran medida al uso abusivo del vehículo privado.
INVERSIÓN:
Este proyecto, que supone una inversión superior a los 265 millones de euros, representa también un instrumento para la
transformación urbana del eje por el que discurre el nuevo trazado (entre Chiclana y San Fernando), pues en el marco de
esta actuación se ha desarrollado un proceso reurbanización integral, incluidas potentes operaciones de peatonalización
(Calle Real, en San Fernando, o calle Mendizábal, en Chiclana, con una semi-peatonalización), que favorece una
distribución y reordenación del viario público otorgando mayor protagonismo al peatón y al transporte público frente al
coche.
DEMANDA:
La estimación de demanda de viajeros del Tren de la Bahía de Cádiz ronda los 3 millones de usuarios/año a medio plazo,
para una población servida de 234.000 habitantes (radio de influencia de paradas).
3

DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN:
El trazado del Tren de la Bahía de Cádiz, desde Chiclana de la Frontera a
Cádiz, tiene una longitud total de 24,3 Km de los que 13,9 Km
corresponden a obra nueva y unos 10,4 km corresponden al uso de las
vías generales del FFCC Sevilla – Cádiz, y dispondrá de 21 paradas
operativas, incluyendo las cinco estaciones del tramo de la RFIG.
La nueva traza comprende a su vez dos sub-tramos urbanos (a su paso
por Chiclana y San Fernando) con un total de 6,284 kilómetros, un
tramo interurbano de 6,696 kilómetros y otro tramo interurbano de
tramo interurbano de 6,696 kilómetros y otro tramo interurbano de
conexión con ADIF de 0,930 kilómetros.
El trazado parte del casco urbano de Chiclana, con 7 paradas,
atravesándolo por el centro; después paralelo a la A-48 llega a través de
la marisma a San Fernando (habiendo hecho una parada interurbana
en el P.I. Tres Caminos). En San Fernando realiza 8 paradas a lo largo de
su calle principal, la Calle Real, que se peatonaliza, realizando una
fuerte actuación de reurbanización confeccionando una calle peatonal
de más de 2 Km.; tras el casco urbano de San Fernando, se adentra en
las vías actuales de la RFIG aprovechando así toda su infraestructura.
4

Las zonas urbanas han sido tratadas como plataforma reservada integrada en trama urbana, con vía en placa con diversos acabados y apoyadas
sobre losa de hormigón, que a su vez tiene el tratamiento antivibraciones necesario en función de las necesidades de atenuación según la distancia
a edificaciones y la naturaleza de las mismas, empleando desde losa flotante con apoyos elásticos discretos como máxima atenuación hasta manta
antivibraciones en zonas más amplias.
Sección general en San Fernando Sección general en Chiclana
(peatonalización de más de 2 Km en la Calle Real)
El tramo urbano de San Fernando comprende desde la Parada 1 “La Ardila” hasta la Avda. Puente Suazo, con un total de 3.138,75 metros divididos
en 2740 m de vía doble y tres tramos de vía duplo con un total de 398 metros, todos ellos dotados de señalización lateral luminosa y circulación en
modo Marcha a la Vista con sistema de Prioridad Semafórica en todos los cruces (con subtramos banalizados que comprenden 1547 m. en vía 1 y
380 m. en vía 2). La tipología de la vía es en placa con carril embebido RiPh37N y fijación elástica continua in situ (Edilon – corkelast) y fijación
directa en los extremos; los acabados del pavimento son también variables; césped artificial en los extremos; aglomerado en caliente en zona de
glorietas, hormigón impreso y fundamentalmente losa de granito rosa de 8 cm de espesor.
El tramo urbano de Chiclana de la Frontera comprende desde la Glorieta de la Futura Circunvalación, donde se inicia el interurbano, hasta el
recinto de talleres y cocheras (junto a Parada 15 “Pelagatos”), con un total de 3.146 metros divididos en tres tramos de vía doble con un total de
1.705 metros y dos tramos de vía única que suman 1.441 metros, todos ellos dotados con señalización lateral luminosa y circulación en modo
Marcha a la Vista con sistema de Prioridad Semafórica en todos los cruces (con subtramos banalizados que comprenden 1030 m. en vía 1 y 839 m. en
vía 2). El sistema de vía consiste en vía en placa con fijación elástica continua enchaquetada sobre carril UIC- 54 con pavimento en adoquín
prefabricado coloreado para la plataforma reservada y con acabados en adoquín de granito para la plataforma compartida, empleando en estos
casos carril de garganta RiPh37N. 5

Para la zona interurbana, con plataforma segregada paralela a la autovía A-48, se ha empleado un sistema clásico ferroviario de vía sobre balasto
con traviesa polivalente.
El tramo interurbano entre San Fernando y Chiclana comprende desde pasada la Avenida Puente Suazo hasta la Glorieta de la Circunvalación, con
un total de 6.697 metros de vía doble banalizada, dotado de señalización lateral luminosa con ASFA y circulación al amparo de Bloqueo
Automático Banalizado.
6

Las principales estructuras ejecutadas han sido las siguientes:
Estructura de 386 m de vigas artesa prefabricadas que salva el Caño Zurraque.
Estructura de 406 m de vigas artesa que salva el Caño Sancti Petri y ampliación de la estructura de la CA-33 mediante vigas prefabricadas
de 282 m.
Salto de carnero sobre la CA-33 y sobre la línea de la FFCC Sevilla Cádiz, de vigas artesa formando una triple estructura en Y.
7

Esta nueva infraestructura cuenta con 16 paradas de las cuales:
• 1 parada (apeadero de Río Arillo), de carácter intermodal con Cercanías de Renfe, se encuentra en el tramo interurbano de punto de
conexión con la RFIG.
• 7 paradas se encuentran en el tramo urbano de San Fernando
• 2 paradas se encuentran en los dos extremos del tramo interurbano (Pinar de los Franceses y Tres Caminos)
• 6 paradas se encuentran en el tramo urbano de Chiclana de la Frontera
8

9

Parada 0: Apeadero de Río Arillo (conexión con la RFIG):
Andenes ferroviarios de 200 m. de longitud,
provistos de marquesinas y pasarela
metálica con escaleras y ascensores.
Iluminación (incl. emergencia), megafonía,
teleindicadores, línea de evacuación con
encaminamientos y elementos de PCI,
mobiliario, etc., cumplen las especificaciones
técnicas vigentes de interoperabilidad (ETI PMR
14 y las ETI de los subsistemas modificados:
Infraestructura, Energía y CMS).
10
Infraestructura, Energía y CMS).
La conexión física del Tren de la Bahía de Cádiz
con la RFIG se ha realizado mediante un desvío
DSH-P1-UIC60-318-0.11-CC-D en vía 1 y un
desvío DSH-P1-UIC60-318-0.11-CC-I en vía 2 que
conectan las vías 1 y 3 así como las vías 2 y 4
respectivamente en el P.K. 147+808.77 de la LAV
Sevilla-Cádiz; ello ha requerido además la
transición de la catenaria desde el PK 0+332
(zona de nueva traza) hasta el PK 147+918 (zona
Adif), y la modificación de las instalaciones de
seguridad (modificación del enclavamiento de
Bahía Sur) de forma que se permita el tráfico de
viajeros sin restricciones, mediante unidades de
la serie 801 (tren-tranvía) entre la Línea 400 de
ADIF y la Línea 1 del Tren de la Bahía de Cádiz.

Ejemplos paradas tramo urbano San Fernando:
Parada 1 “La Ardila” Parada 3 “Plaza del Carmen” Parada 5 “Plaza del Rey”
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Parada 1 “La Ardila” Parada 3 “Plaza del Carmen” Parada 5 “Plaza del Rey”
Paradas tramo interurbano:
Parada 8 “Tres Caminos” Parada 9 “Pinar de los Franceses”

Ejemplos paradas tramo urbano Chiclana:
Parada 15 “Pelagatos” Parada 14 “La Hoya”
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Parada 15 “Pelagatos” Parada 14 “La Hoya”
Parada 13 “Reyes Católicos” Parada 11 “Alameda de Solano”

El recinto de Talleres y Cocheras, está ubicado junto al Polígono Industrial
de Pelagatos, en Chiclana de la Frontera, en un extremo de la línea, y ocupa a
una superficie de terreno de 27.000 m2. Dispone de la infraestructura
necesaria para albergar la totalidad del material rodante, con una capacidad
de siete (7) unidades en estacionamiento (más tres (3) unidades más, en caso
de que la demanda justificara la ampliación en cuanto al número de unidades
necesarias para la correcta prestación del servicio) y para el mantenimiento
integral de las unidades (vías con dispositivos de acceso a los equipos
ubicados en el techo, vías para el desmontaje de los bogíes, vía con torno de
foso que permitirá el torneado de ruedas sin desmontarlas, vía de túnel de
lavado y arenado de las unidades del material rodante).
Asimismo cuenta con un edificio administrativo, instalaciones de
mantenimiento (Fijas – Móviles), Puesto Central de Control (PCC) y todos los
servicios de apoyo para la entrada en servicio de los conductores, con sistema
de video vigilancia (CCTV), sistema de seguridad y control de accesos, zonas
de tránsito peatonal demarcadas y zonas establecidas para circulación de los
vehículos.
13

Unidades móviles tren-tranvía Modelo S-801 del fabricante CAF:
CARACTERÍSTICAS GENERALES:
 Tensión nominal salida de batería: 25 Vdc
 Tensión de salida AC: 3 x 400 Vac
 Alimentación bitensión: 750 y 3000 vcc con pantógrafo único
En tramo urbano e interurbano de nueva construcción (AOPJA): 750 Vdc
En tramo ferroviario (línea de la RFIG Sevilla-Cádiz, ya existente): 3000 Vdc
 Velocidad máxima: 100 km/h
 Soporta cruces con cualquier material (160 km/h en túnel y 200 km/h en terreno
abierto)
 Ancho de vía: 1668 mm.
 Longitud total: 38140 mm. (longitud coche A: 13570 mm.; longitud coche B: 11000
mm.; longitud coche C: 13570 mm.)
 Anchura exterior máxima: 2650 mm.
 Altura máxima: 3883 mm.
Número de puertas coche A: 4
14
 Número de puertas coche A: 4
 Número de puertas coche B: 0
 Número de puertas coche C: 4
 Altura desde suelo a puertas - acceso paradas urbanas: 380 mm.
 Altura desde suelo a puertas - acceso paradas ferroviarias: 790 mm.
 Carga máxima permitida por eje: 13000 kg.
 Carga máxima de pasajeros: 6 p/m2
 Carga excepcional de pasajeros: 8 p/m2
 Bogies pivotantes ferroviarios
 Peso bogie motor: 7200 kg.
 Peso bogie remolque: 5600 kg.
 Comunicaciones tren-tierra UIC y GSM-R integrados en consola dual
 ASFA digital
 Puertas a dos alturas con rampas y estribos desplegables
 Elevador interno para tránsito de PMR
 Pasajeros sentados: 84 (máximo)
 Pasajeros de pie:
4 p/m2: 148
6 p/m2: 216
8 p/m2: 287
Total de plazas:
4 p/m2: 227
6 p/m2: 299
8 p/m2: 371

T1 Cádiz – Pelagatos:
Servicio Largo.
Este servicio une
Chiclana y San Fernando
con Cádiz.
La operación en la Línea Chiclana –
San Fernando – Cádiz se realizará con
dos servicios diferenciados o tipos de
expediciones:
SERVICIOS FERROVIARIOS EN EL TREN DE LA BAHÍA DE CÁDIZ (NUEVA LÍNEA DE CHICLANA DE LA FRONTERA - SAN
FERNANDO A CÁDIZ).
con Cádiz.
T2 Río Arillo –
Pelagatos: Servicio
Corto.
Este servicio une Chiclana
con San Fernando y
permite el acceso a Cádiz
mediante un transbordo
en el nuevo apeadero Río
Arillo ejecutado en la
RFIG.
15

El volumen que prestará la empresa
operadora (RENFE Viajeros) para el
escenario base (conjunción y
optimización de varios escenarios
de operación), comprende una
media estimada de 90 circulaciones
de lunes a viernes laborables y 70
los sábados y días festivos, en los
dos sentidos, que equivalen a una
producción anual media estimada
de 511.000 km, con el siguiente
desglose estimado:
Nº de
circulaciones
largas – 9.008
(recorrido
completo RFIG
+ nueva traza)
Kilómetros
Comerciales x
Tren en zona
RFIG – 96.278
Teniendo en cuenta que la capacidad de las unidades es
de 227 viajeros (tomando como referencia la Carga
Normal de 4 pasajeros por metro cuadrado), se tiene el
siguiente cuadro resumen:
Nº de
circulaciones
cortas – 20.019
(recorrido en
nueva traza)
Nº de
circulaciones
largas parciales
– 112 (recorrido
RFIG + una parte
de la zona de la
nueva traza)
Nº de
circulaciones
cortas parciales
– 432 (recorridos
parciales dentro
de la zona de
nueva traza)
Kilómetros
Comerciales x
Tren en zona
de nueva
traza –
415.112
16
siguiente cuadro resumen:
El volumen máximo anual total de viajeros de 6,7
millones (según capacidad de carga para flota de 7
unidades en escenarios de producción óptimos) está
por encima de la demanda prevista de 3 millones de
usuarios/año, por lo que la línea permitirá notables
aumentos de demanda hasta medio plazo.

SISTEMA GMAO: “Tecnología inteligente para la gestión avanzada del mantenimiento”.
Las nuevas TIC´s abren un abanico de oportunidades que debemos integrar para la gestión eficiente de nuestros activos:
17
ANTECEDENTES:
El sistema GMAO mediante la aplicación Prisma 3 se implantó en Metro de Sevilla , Metro Málaga y Metro de Granada.
En la evolución a Prisma 4 (contratado al propio desarrollador SISTEPLANT), la Agencia de Obra Pública ha apostado por un plan de actuación para la
actualización y extensión de la licencia de PRISMA implantada y en uso en Metro de Granada al TREN DE LA BAHIA DE CADIZ, permitiendo utilizar un
gran número de funcionalidades implantadas y a su vez poder definir diferentes modelos organizativos en base a la visión de cada equipo de gestión,
en una única plataforma común para todas sus explotaciones y con una única licencia corporativa.

PRISMA CMMS es una aplicación 100% web que aporta inteligencia a la gestión del mantenimiento y visibilidad orientada a todo tipo de usuarios bajo la
perspectiva de gestión del ciclo de vida (TLCSM). Permite una implementación progresiva gracias a su modularidad, y cumple con los principales estándares
internacionales, como PAS 55 (ISO 55.000). PRISMA se considera el sistema estándar del mercado y un referente para cualquier profesional de
mantenimiento.
Características de PRISMA:
Módulos (mantenimiento, gestión del conocimiento, conexiones ERP ...).
Dos opciones de uso: con licencia y SaaS (software como servicio en la nube a través de Internet).
Soluciones específicas para diferentes sectores.
Un club de usuarios compuesto por más de 30.000 clientes en todo el mundo.
18

19

20

21

Las estructuras BIM se crean en general con el
sistema REVIT de Autodesk, aunque no es el único
CAD que lo permite.
Revit exporta sus ficheros a un formato de
intercambio (IFX) que se puede convertir a OBJ que
es el que utiliza PRISMA. Últimamente también se
trabajan con extensiones IFC o COLLADA.
Tanto en el caso de REVIT como de cualquier
modelo 3D, los temas a tener en cuenta son las
siguientes:
22
• El Matching de la estructura creada a efectos
“constructivos” con la estructura a mantener desde
PRISMA debe tenerse en cuenta desde el principio
para no desarrollar modelos gráficos excesivos o
insuficientes, de lo contrario forzará a hacer dos
desarrollos BIM: uno constructivo y otro “vaciado”
para Mantenimiento con los activos que realmente
se van a mantener con PRISMA.
Con respecto al tratamiento de un objeto desde PRISMA, podemos:
• Asociarlo a Activos
• Seleccionar el activo desde el modelo 3D y ver su reflejo en el árbol de activos de Prisma o viceversa.
• Una vez seleccionado el activo, consultar su información técnica, documentación asociada, historial de intervenciones y DCAs,
preventivo previsto, análisis RCM.
• Descomponerlo y Ocultar partes
• Asociar operaciones de mantenimiento o estadísticas a partes del objeto
• Presentar monitorización con indicadores de PRISMA sobre el objeto.

Sus objetivos son:
Proporcionar una alerta temprana de deslizamientos de tierra y fallas, para
informar automáticamente de eventos potencialmente peligrosos antes de que
cualquier material invada la vía férrea.
Alertar sobre los cambios en los parámetros geométricos de la vía
(generalmente por asentamientos) que pueden advertir problemas
MONITOREO REMOTO INALÁMBRICO:
Hoy en día la tecnología de monitoreo remoto inalámbrico está en continua evolución, con una demanda muy significativa en su
potenciación en I+D+i para su implementación en redes ferroviarias de todo el mundo para el control sobre el movimientos de tierras,
vías, túneles y otras estructuras.
(generalmente por asentamientos) que pueden advertir problemas
potencialmente peligrosos a muy corto plazo.
Se busca la seguridad de las circulaciones ferroviarias y una gestión eficiente de los activos al dirigir los recursos de
mantenimiento donde más se necesitan, que conlleva también prolongar la vida útil de las infraestructuras ferroviarias.
23
Comprobar movimientos por obras Anticiparse a situaciones peligrosas por cambios
en geometría de la vía a lo largo del tiempo
Anticiparse a situaciones peligrosas en el
entorno de la vía

Rápido y fácil:
Los sensores inalámbricos se instalan en minutos y
generalmente duran de 10 a 15 años. La mayoría de las
instalaciones son realizadas por no especialistas.
Robusto:
Utiliza soluciones probadas en sitios remotos sin fuente de
alimentación fija (red eléctrica) y que sean lo suficientemente
robustas como para soportar la mayoría de las condiciones
climáticas, el tráfico ferroviario y las operaciones de
mantenimiento.
VENTAJAS DEL MONITOREO
REMOTO INALÁMBRICO
Trabaja de forma remota para una supervisión
más segura y eficiente:
Menos visitas al sitio significa un menor riesgo y ahorros de
costos a largo plazo.
Predecir y prevenir:
Identifica tendencias a largo plazo para mantener la
infraestructura en uso durante más tiempo y poder gestionar
los recursos de mantenimiento para donde más se necesiten.
24
Alerta temprana para ferrocarriles más seguros:
No espera a que un conductor de tren u otro agente informe
sobre objetos o escombros en la vía, detectando el movimiento
del suelo o estructural a medida que sucede.

En el monitoreo remoto inalámbrico del movimiento de las vías y las causas de ese movimiento puede llegar a utilizarse una combinación de
diversos aparatos y elementos, como nodos de inclinación, sensores de temperatura, sensores de desplazamiento óptico y galgas
extensométricas.
El monitoreo se puede combinar con métodos de levantamiento óptico que incluyen estaciones totales (AMTS), escáneres y carros de ferrocarril
lidar o Amberg para proporcionar garantía en las ubicaciones más críticas.
25

IMPLEMENTACIÓN EN EL TREN DE LA BAHÍA DE CÁDIZ:
Se han realizado unos trabajos “experimentales” de implementación de sensores wireless para
el control geométrico de la plataforma ferroviaria del Tren de la Bahía de Cádiz, concretamente
en la zona sobre marismas de “Caño de Zurraque” correspondiente al tramo interurbano entre
Chiclana y San Fernando (en tramo de vía 1 en la Estructura de Caño Zurraque entre los P.K.
6+450 y 6+500).
La tarea ha consistido en la instalación de 15 sensores Wireless (de tecnología de la empresa
SENCEIVE) que permiten controlar en tiempo real el comportamiento de la vía, para su estudio
como complemento al carro auscultador de geometría de vía y a la topografía clásica, además
de la búsqueda de implementación de tecnología de vanguardia para la seguridad, el control y
seguimiento del comportamiento de la superestructura por posibles movimientos del terreno,
con el fin de garantizar en todo momento la seguridad y confort de los usuarios.
26
con el fin de garantizar en todo momento la seguridad y confort de los usuarios.
Estos sensores o nodos (adheridos a las traviesas mediante resina, en eje de las mismas o en las
cabezas) trabajan en tiempo real y con precisiones milimétricas 24/7 los 365 días del año.
Permiten detectar movimientos horizontales o verticales de la vía y mediante antena inalámbrica
alimentada con panel solar (gateway) se comunican con la aplicación remota a través de la web
para el almacenamiento de datos o transmitir las alertas que previamente se le han establecido
según los umbrales de movimiento que se hayan fijado (FlashMesh Monitoring System).

Los trabajos de instalación de los equipos se realizaron el día 28 de abril de 2021. En pocas fechas se llegará a los seis meses previstos para obtener las
conclusiones del sistema en cuanto al control y registro de datos (avisos que nos ha proporcionado el sistema, según los umbrales establecidos) y las
intervenciones realizadas o en su caso a programar para asegurarse en todo momento de cumplir con UNE EN 13848 Calidad de geometría de vía.
27
https://youtu.be/ndXgJ1KC8o8

Interpretación de datos:
En este estudio, los parámetros que se registran en tiempo real, sin tener en cuenta alineación y anchos que se comprueban mediante carro
auscultador de vía, son los siguientes: • Nivelación longitudinal. • Peralte.• Alabeo.
El fin último de este estudio es poder localizar y alertar en tiempo real de posibles defectos en tramos críticos de la superestructura de vía o con
tendencia a movimientos en los que se superen los límites prefijados propuestos y que puedan afectar al normal funcionamiento de la misma o a
la seguridad y confort del viajero.
Con objeto de poder facilitar la evaluación y toma de decisiones con respecto a los indicadores definidos propuestos, los umbrales de actuación
establecidos son los siguientes:
• Límite de acción inmediata (IAL): referido a valores que, si se superan, requieren tomar medidas para reducir el riesgo de descarrilamiento
a un nivel aceptable. Esto puede hacerse ya sea cerrando la línea, reduciendo la velocidad o corrigiendo la geometría de vía.
• Límite de intervención (IL): referido a valores que, si se superan, requieren mantenimiento correctivo con vistas a que los límites de la
28
• Límite de intervención (IL): referido a valores que, si se superan, requieren mantenimiento correctivo con vistas a que los límites de la
acción inmediata no se alcancen antes de la siguiente inspección.
• Límite de alerta (AL): referido a valores que, si se superan, requieren que las condiciones de la geometría de vía se analicen y se tenga en
cuenta en las operaciones de mantenimiento planificadas regularmente.
El estudio de comportamiento de los sensores se ha realizado en un tramo de vía relativamente pequeño, ya que el principal fin es comprobar la
fiabilidad, funcionalidad, registro de datos del sistema, así como las alertas en tiempo real en el caso de que se superen los umbrales de
tolerancia establecidos.

Conclusiones:
De las graficas obtenidas en el postproceso reciente de fechas
19 y 20 de Octubre de 2021 y que se muestran a continuación,
se han observado las siguientes conclusiones:
• Todos los valores de nivelación, peralte y alabeo se han
mantenido dentro de los limites propuestos obtenidos de la
UNE EN 13848.
• Al estar todos los registros dentro de los límites establecidos,
no ha habido ningún tipo de alerta en tiempo real.
• En los registros de nivelación longitudinal y comportamiento
de cada sensor en vertical, a falta de contrastar datos con
29
de cada sensor en vertical, a falta de contrastar datos con
topografía clásica, existe un leve asentamiento de la
superestructura de manera homogénea. Este asiento de vía
posiblemente se deba a la propia tendencia de la vía de caer
hacia el hilo bajo (circular peraltada), junto con la perdida de
geometría de banqueta (hombro de balasto), tránsito de
unidades y acciones de dilatación por temperatura.
• En la gráfica de desplazamiento vertical se aprecia un mayor
movimiento en el nodo nº2. Posiblemente sea por encontrarse
ubicado en el final del tablero de la estructura, justo donde
se encuentran los neoprenos de apoyo del mismo.
A día de hoy queda pendiente contrastar datos con topografía
clásica de vía y carro auscultador en relativas.

MAPPING TRAZA DEL TREN DE LA BAHÍA DE CÁDIZ MEDIANTE FOTOGRAFIA GEORREFERENCIADA.
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO MEDIANTE LEICA GS18I.
Primer sistema GNSS a nivel mundial con
Posicionamiento mediante Imagen.
30
Características de Leica GS18 I – GNSS Rover con Visual Positioning:
• Precisión topográfica usando el posicionamiento mediante imágenes.
• Muy sencillo de usar. Flujo de trabajo simplificado.
• Visual positioning technology basada en la fusión de tecnologías GNSS, IMU y una cámara.
• Las mismas funcionalidades que el GS18 T pero añadiendo las imágenes
• GS18 I trabaja con el software de campo Leica Captivate:
•Captura de Imágenes
•Medición de puntos en campo con indicador de calidad
•Funciones de medición extendidas y creación de nubes de puntos 3D en Infinity.
• El equipo GNSS más rápido para cualquier tarea: levantamientos/as-built y replanteos
“Hemos sido de los primeros a nivel nacional
en utilizar este tipo de tecnología, en
ferrocarril seguramente los primeros”.

Ventajas del levantamiento topográfico mediante el equipo LEICA GS18I:
1. Captura de cientos de puntos en minutos en lugar de horas
2. Tomar datos con un solo sistema sin necesidad de recurrir a otros equipos
3. Captura de puntos en áreas obstruidas
4. Captura de puntos remotos en lugares de difícil acceso. Mejora de la seguridad en los
trabajos.
5. Capturar la escena lo más rápido y detalladamente posible para posteriormente decidir
en oficina lo que debe ser medido
31
Innovador Rápido Versátil
El Leica GS18 i usa la innovadora
tecnología de Posicionamiento
Visual basada en la integración de
GNSS, IMU y una cámara.
La aplicación de esta tecnología
ha sido desarrollada y patentada
por Leica Geosystems.
El Leica GS18 i usa la innovadora
tecnología de Posicionamiento
Visual basada en la integración de
GNSS, IMU y una cámara.
La aplicación de esta tecnología
ha sido desarrollada y patentada
por Leica Geosystems.
Esta diseñado para medir grandes
cantidades de puntos de forma
eficiente.
La capacidad del Leica GS18i de
capturar imágenes en movimiento
y medir en ellas cientos de puntos
en minutos lo hace realmente
rápido.
Esta diseñado para medir grandes
cantidades de puntos de forma
eficiente.
La capacidad del Leica GS18i de
capturar imágenes en movimiento
y medir en ellas cientos de puntos
en minutos lo hace realmente
rápido.
Al poder medir lo que ves, ahora
puedes llegar a lugares que antes no
podías sin necesidad de usar otras
tecnologías o poner en riesgo la
integridad física.
Esto mejora la eficiencia y la
productividad del personal en campo.
Al poder medir lo que ves, ahora
puedes llegar a lugares que antes no
podías sin necesidad de usar otras
tecnologías o poner en riesgo la
integridad física.
Esto mejora la eficiencia y la
productividad del personal en campo.

Gracias por su asistencia
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