Este documento describe los conceptos, criterios y procedimientos para la clasificación funcional de caminos. Explica las diferentes categorías funcionales como interestatales, autopistas, arteriales principales y menores, colectores y caminos locales. Además, detalla los criterios para asignar una clasificación funcional a los caminos y los procedimientos recomendados para llevar a cabo la clasificación funcional y ajustar los límites urbanos. Finalmente, discute las aplicaciones y usos de la clasificación funcional, incluido su impacto en el
06 fhwa 2013 conceptos clasificaciónfuncionalcaminosmovilidad&accesoSierra Francisco Justo
Este documento proporciona orientación sobre los conceptos, criterios y procedimientos para la clasificación funcional de caminos. Describe las diferentes categorías funcionales como interstatales, autopistas, arteriales principales y menores, colectores y caminos locales. Además, explica los procesos para asignar clasificaciones funcionales a los caminos y ajustar los límites de las zonas urbanas, incluidas las consideraciones técnicas y de coordinación entre agencias. El objetivo es definir el papel de cada elemento de la red vial para satisfacer las
Este documento presenta una guía simplificada para la identificación, formulación y evaluación de proyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales. La guía explica los pasos a seguir en cinco módulos: 1) aspectos generales, 2) identificación, 3) formulación, 4) evaluación y 5) conclusiones y recomendaciones. El objetivo es orientar la elaboración de estudios de preinversión para proyectos de caminos vecinales de bajo tráfico que requieran mejoras en drenaje, trazado u otras obras men
Este documento presenta un manual explicativo sobre los procedimientos para autorizar, construir y operar terminales de buses y taxis colectivos urbanos en Chile. Explica las normativas relevantes y los pasos a seguir, que incluyen obtener un informe previo favorable, tramitar permisos de edificación y autorización de funcionamiento. El objetivo es guiar las decisiones sobre terminales de acuerdo a factores como tipo, diseño, ubicación, impactos y normas sanitarias y ambientales.
Este documento presenta los procedimientos para realizar un inventario vial georeferenciado de la red vial vecinal o rural de una provincia. Describe 14 características clave de los caminos rurales que deben registrarse, como el código, longitud, estado de la superficie, señalización y puntos notables. Explica también los pasos metodológicos, que incluyen talleres de planificación, levantamiento de datos en campo usando GPS, y procesamiento de información en formatos digitales y SIG. El objetivo final es generar una base
Este documento presenta seis fichas (1A a 1G) para recopilar información técnica sobre el mantenimiento de caminos vecinales. La Ficha 1A recopila datos de ubicación y clasificación del camino. La Ficha 1B incluye características técnicas por tramos. La Ficha 1C contiene detalles de puentes. La Ficha 1D registra daños. La Ficha 1E evalúa deterioros. La Ficha 1F ubica el camino. Y la Ficha 1G presenta fotos.
Este documento presenta un borrador de actualización de las normas de diseño geométrico de caminos de Alberta, Canadá de 2010. Incluye una guía de clasificación de servicios de caminos con tres clases principales (clase 1 para carreteras primarias, clase 2 para carreteras secundarias y clase 3 para caminos locales) y varias subclases. También describe factores como volumen de tráfico, distancias de viaje y población atendida que se usan para determinar la clasificación de un camino. Finalmente, present
Cartografía, anexos y estudios completos en: http://goo.gl/t9YaXM
Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione como un modo de transporte consolidado dentro del área Metropolitana de Monterrey, es decir, que el número de viajes en bicicleta aumente y que pueda llegar al menos hasta el 5% del reparto modal.
Este documento resume un estudio sobre las relaciones entre la velocidad directriz, velocidad de operación y velocidad señalizada en caminos. El estudio encontró que la relación más fuerte es entre la velocidad de operación y el límite de velocidad señalizado, pero no existe una relación confiable entre la velocidad directriz y las otras velocidades. El estudio concluye recomendando refinamientos al proceso de diseño de caminos basado en la velocidad para mejorar la coherencia de los diseños y el comportamiento de los conductores.
06 fhwa 2013 conceptos clasificaciónfuncionalcaminosmovilidad&accesoSierra Francisco Justo
Este documento proporciona orientación sobre los conceptos, criterios y procedimientos para la clasificación funcional de caminos. Describe las diferentes categorías funcionales como interstatales, autopistas, arteriales principales y menores, colectores y caminos locales. Además, explica los procesos para asignar clasificaciones funcionales a los caminos y ajustar los límites de las zonas urbanas, incluidas las consideraciones técnicas y de coordinación entre agencias. El objetivo es definir el papel de cada elemento de la red vial para satisfacer las
Este documento presenta una guía simplificada para la identificación, formulación y evaluación de proyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales. La guía explica los pasos a seguir en cinco módulos: 1) aspectos generales, 2) identificación, 3) formulación, 4) evaluación y 5) conclusiones y recomendaciones. El objetivo es orientar la elaboración de estudios de preinversión para proyectos de caminos vecinales de bajo tráfico que requieran mejoras en drenaje, trazado u otras obras men
Este documento presenta un manual explicativo sobre los procedimientos para autorizar, construir y operar terminales de buses y taxis colectivos urbanos en Chile. Explica las normativas relevantes y los pasos a seguir, que incluyen obtener un informe previo favorable, tramitar permisos de edificación y autorización de funcionamiento. El objetivo es guiar las decisiones sobre terminales de acuerdo a factores como tipo, diseño, ubicación, impactos y normas sanitarias y ambientales.
Este documento presenta los procedimientos para realizar un inventario vial georeferenciado de la red vial vecinal o rural de una provincia. Describe 14 características clave de los caminos rurales que deben registrarse, como el código, longitud, estado de la superficie, señalización y puntos notables. Explica también los pasos metodológicos, que incluyen talleres de planificación, levantamiento de datos en campo usando GPS, y procesamiento de información en formatos digitales y SIG. El objetivo final es generar una base
Este documento presenta seis fichas (1A a 1G) para recopilar información técnica sobre el mantenimiento de caminos vecinales. La Ficha 1A recopila datos de ubicación y clasificación del camino. La Ficha 1B incluye características técnicas por tramos. La Ficha 1C contiene detalles de puentes. La Ficha 1D registra daños. La Ficha 1E evalúa deterioros. La Ficha 1F ubica el camino. Y la Ficha 1G presenta fotos.
Este documento presenta un borrador de actualización de las normas de diseño geométrico de caminos de Alberta, Canadá de 2010. Incluye una guía de clasificación de servicios de caminos con tres clases principales (clase 1 para carreteras primarias, clase 2 para carreteras secundarias y clase 3 para caminos locales) y varias subclases. También describe factores como volumen de tráfico, distancias de viaje y población atendida que se usan para determinar la clasificación de un camino. Finalmente, present
Cartografía, anexos y estudios completos en: http://goo.gl/t9YaXM
Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione como un modo de transporte consolidado dentro del área Metropolitana de Monterrey, es decir, que el número de viajes en bicicleta aumente y que pueda llegar al menos hasta el 5% del reparto modal.
Este documento resume un estudio sobre las relaciones entre la velocidad directriz, velocidad de operación y velocidad señalizada en caminos. El estudio encontró que la relación más fuerte es entre la velocidad de operación y el límite de velocidad señalizado, pero no existe una relación confiable entre la velocidad directriz y las otras velocidades. El estudio concluye recomendando refinamientos al proceso de diseño de caminos basado en la velocidad para mejorar la coherencia de los diseños y el comportamiento de los conductores.
Este documento resume las guías de la Asociación Americana de Caminos Estatales y Funcionarios de Transporte (AASHTO) sobre el diseño de los costados de calzada. Explica que AASHTO representa a los departamentos de transporte de los estados de EE.UU. y establece normas técnicas para el diseño de caminos. Luego resume los capítulos sobre topografía, señales, postes y barreras en los costados de calzada, destacando la importancia de diseñarlos de forma segura para reducir los choques de veh
Este documento es un manual de 5 volúmenes sobre la administración y operaciones de autopistas sin peaje. Describe las mejores prácticas, métodos, estrategias y tecnologías para mejorar el rendimiento de las autopistas mediante la minimización de la congestión, mejora de la seguridad y aumento de la movilidad. El manual cubre temas como mejoras viales, mejoras operacionales, carriles de alta ocupación, gestión de incidentes, eventos especiales, centros de control de tránsito y más.
Este documento resume los resultados de un proyecto alemán que analizó los choques por adelantamiento en caminos rurales de dos carriles. El proyecto identificó las secciones viales más propensas a este tipo de choques mediante un análisis integral de la red vial de cinco estados alemanes. Luego, se analizaron detalladamente 100 tramos propensos a choques, considerando variables como el diseño geométrico, distancias de visibilidad para adelantar y señalización. Finalmente, se observó el comportamiento real de
Este documento discute los métodos para distribuir el peralte en curvas horizontales según diversas normas internacionales como AASHTO, DNV 67/80 y DNV 10. Explica conceptos como velocidad directriz, velocidad de operación, equilibrio dinámico y condiciones límite de peralte y fricción. Compara los enfoques de diferentes normas para definir radios mínimos y distribuir el peralte, buscando un balance entre comodidad y seguridad.
El documento proporciona orientación sobre el diseño de intersecciones en Illinois, incluyendo carriles de giro, isletas y consideraciones para intersecciones con autovías. Explica los tipos de carriles de giro y proporciona pautas para su uso, incluyendo anchos y longitudes mínimos recomendados. También cubre el diseño de isletas, incluyendo tipos de isletas y su selección. El capítulo proporciona orientación integral sobre el diseño seguro y eficiente de intersecciones.
Este documento proporciona directrices para el diseño y ubicación de áreas de descanso de seguridad en Washington. Se recomienda ubicar las áreas de descanso aproximadamente cada 60 millas a lo largo de las carreteras interestatales y estatales. El diseño debe cumplir con el Plan Estratégico de Seguridad en el Área de Descanso y considerar factores como el acceso, la seguridad y la provisión de servicios como baños y áreas de picnic. El proceso involucra a múltiples disciplinas dentro del Dep
Este documento resume los principales elementos de diseño geométrico de caminos y calles descritos en el Capítulo 3 del Libro Verde AASHTO de 2004, incluyendo distancia visual, alineamiento horizontal, pendientes, transiciones de curvas y otros factores. La distancia visual debe ser suficiente para que los vehículos puedan detenerse y también para adelantamientos en caminos de dos carriles. El alineamiento horizontal considera factores como peralte, radio de curva y fricción lateral. El alineamiento vertical analiza pendientes y curvas verticales. Finalmente,
Este documento presenta una comparación entre la 6a edición del Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos A) Obras Básicas de 2010 de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina. Se tradujeron los capítulos 1, 2 y 3 del Libro Verde 2011 y se incluyeron anexos que analizan las novedades introducidas y comparan estos capítulos con la normativa argentina de 2010
Este documento explora el tema de la seguridad en los costados de las calles urbanas y la tensión entre enfoques de seguridad pasiva convencionales y enfoques que buscan mejorar la habitabilidad urbana. Argumenta que hay poca evidencia de que los tratamientos paisajísticos que mejoran la habitabilidad tengan un impacto negativo en la seguridad vial. En cambio, propone un enfoque de "diseño positivo" que considera mejor la relación entre el comportamiento del conductor y la seguridad.
Levantamiento topografico con eklimetroNestor Rafael
Este documento describe un procedimiento de levantamiento topográfico utilizando un eclímetro. Presenta los objetivos, equipos, marco teórico, procedimientos de campo y gabinete, resultados y conclusiones de la medición de desniveles en un terreno del campus universitario.
Diseño hidráulico de obras complementarias en caminos ruralesCOLPOS
Abordar el diseño hidráulico de alcantarillas, vados, cunetas, estructuras de contención, caídas y rápidas para salvar desniveles topográficos en caminos rurales.
Este documento resume conceptos clave sobre el diseño en planta de vías, incluyendo:
1) El diseño en planta consta de una serie de tramos rectos unidos por curvas horizontales que permiten cambiar la alineación.
2) Las curvas pueden ser circulares simples o compuestas de una curva circular y dos curvas de transición (espirales) para una transición suave.
3) El peralte es la inclinación de la calzada hacia el interior de la curva para compensar parcialmente la fuerza centrífuga y depende
Este documento presenta un manual de drenaje para carreteras. Contiene seis capítulos que cubren temas como hidrología de drenaje superficial, drenaje de la corona, drenaje superficial, drenaje subsuperficial, socavación y un glosario de términos. El manual proporciona información y criterios para el diseño de sistemas de drenaje en carreteras.
Este documento describe el cálculo del caudal aportante a un sistema de drenaje vial superficial. Primero se analiza la información hidrológica de la zona para determinar parámetros como el tiempo de concentración, período de retorno e intensidad de diseño. Luego, usando el método racional y ecuaciones de Manning, se calcula el caudal generado por la microcuenca y la carpeta asfáltica. Finalmente, se diseña una cuneta tipo A y se verifica que tiene capacidad suficiente para conducir el caudal total estimado.
Este documento discute formas innovadoras de diseñar caminos para reducir la congestión de tránsito. Propone diseñar caminos más pequeños en una cuadrícula más densa en lugar de ampliar los caminos existentes. También sugiere construir caminos elevados y subterráneos, y crear caminos especializados para camiones y entregas. El objetivo es encontrar formas de construir una mejor red de caminos para mejorar la movilidad urbana.
Este documento presenta una guía para que las comunidades desarrollen medidas de desempeño para peatones y ciclistas. Explica el contexto político y normativo de la gestión del desempeño en Estados Unidos. Luego describe una variedad de medidas posibles para evaluar factores como la actividad, las inversiones y los impactos en la caminata y el ciclismo. El objetivo final es ayudar a las agencias a seleccionar medidas que se adapten a sus necesidades y contextos únicos para mejorar la planificación basada en el desempe
1) El documento describe un nuevo proceso de diseño geométrico vial basado en el rendimiento que considera factores como la seguridad, el contexto social y las operaciones. 2) El proceso consta de 11 pasos que incluyen definir el problema de transporte, identificar a las partes interesadas, desarrollar opciones geométricas y tomar decisiones de diseño. 3) Se analizan estudios de caso para demostrar los beneficios del nuevo proceso y se identifican necesidades de investigación adicionales para aplicarlo plenamente.
El documento resume los resultados clave de un proyecto de investigación (NCHRP Project 15-18) que evaluó las prácticas actuales de diseño de caminos en relación con las velocidades. Los hallazgos incluyen que la velocidad de operación está más fuertemente relacionada con el límite de velocidad señalizado en secciones rectas suburbanas, y que la velocidad de operación es insensible a muchas decisiones de diseño geométrico en zonas urbanas. El proyecto también revisó cómo se selecciona la velocidad directriz y
Este documento resume un estudio sobre las prácticas de velocidades directriz, de operación y señalizada. El estudio encontró que: 1) existe una fuerte relación entre la velocidad de operación y el límite de velocidad señalizado, pero no entre la velocidad directriz y las velocidades de operación o señalizada; 2) el proceso actual de diseño basado en la velocidad directriz no garantiza la coherencia de los alineamientos ni el comportamiento de los conductores; 3) se recomiendan cambios al Libro Verde
El documento resume los resultados clave de un proyecto de investigación (NCHRP Project 15-18) que evaluó las prácticas actuales relacionadas con las velocidades directriz, de operación y señalizada. Los hallazgos principales incluyen: 1) La relación más fuerte entre la velocidad de operación y las características del camino en secciones rectas suburbanas fue con el límite de velocidad señalizado; 2) Otras variables que mostraron potencial influencia sobre la velocidad de operación incluyeron la densidad de accesos, tipo de
Este documento presenta una guía para el desarrollo de medidas de desempeño para peatones y ciclistas. Explica la necesidad de tales medidas para una planificación informada del transporte y priorización de proyectos. Describe el contexto político nacional de gestión del desempeño y seguridad de peatones y ciclistas. Finalmente, destaca una amplia gama de posibles medidas de desempeño organizadas en cuatro capítulos que cubren el contexto del proyecto, cómo organizar las medidas de desempeño, cómo aplicar
Este documento resume las guías de la Asociación Americana de Caminos Estatales y Funcionarios de Transporte (AASHTO) sobre el diseño de los costados de calzada. Explica que AASHTO representa a los departamentos de transporte de los estados de EE.UU. y establece normas técnicas para el diseño de caminos. Luego resume los capítulos sobre topografía, señales, postes y barreras en los costados de calzada, destacando la importancia de diseñarlos de forma segura para reducir los choques de veh
Este documento es un manual de 5 volúmenes sobre la administración y operaciones de autopistas sin peaje. Describe las mejores prácticas, métodos, estrategias y tecnologías para mejorar el rendimiento de las autopistas mediante la minimización de la congestión, mejora de la seguridad y aumento de la movilidad. El manual cubre temas como mejoras viales, mejoras operacionales, carriles de alta ocupación, gestión de incidentes, eventos especiales, centros de control de tránsito y más.
Este documento resume los resultados de un proyecto alemán que analizó los choques por adelantamiento en caminos rurales de dos carriles. El proyecto identificó las secciones viales más propensas a este tipo de choques mediante un análisis integral de la red vial de cinco estados alemanes. Luego, se analizaron detalladamente 100 tramos propensos a choques, considerando variables como el diseño geométrico, distancias de visibilidad para adelantar y señalización. Finalmente, se observó el comportamiento real de
Este documento discute los métodos para distribuir el peralte en curvas horizontales según diversas normas internacionales como AASHTO, DNV 67/80 y DNV 10. Explica conceptos como velocidad directriz, velocidad de operación, equilibrio dinámico y condiciones límite de peralte y fricción. Compara los enfoques de diferentes normas para definir radios mínimos y distribuir el peralte, buscando un balance entre comodidad y seguridad.
El documento proporciona orientación sobre el diseño de intersecciones en Illinois, incluyendo carriles de giro, isletas y consideraciones para intersecciones con autovías. Explica los tipos de carriles de giro y proporciona pautas para su uso, incluyendo anchos y longitudes mínimos recomendados. También cubre el diseño de isletas, incluyendo tipos de isletas y su selección. El capítulo proporciona orientación integral sobre el diseño seguro y eficiente de intersecciones.
Este documento proporciona directrices para el diseño y ubicación de áreas de descanso de seguridad en Washington. Se recomienda ubicar las áreas de descanso aproximadamente cada 60 millas a lo largo de las carreteras interestatales y estatales. El diseño debe cumplir con el Plan Estratégico de Seguridad en el Área de Descanso y considerar factores como el acceso, la seguridad y la provisión de servicios como baños y áreas de picnic. El proceso involucra a múltiples disciplinas dentro del Dep
Este documento resume los principales elementos de diseño geométrico de caminos y calles descritos en el Capítulo 3 del Libro Verde AASHTO de 2004, incluyendo distancia visual, alineamiento horizontal, pendientes, transiciones de curvas y otros factores. La distancia visual debe ser suficiente para que los vehículos puedan detenerse y también para adelantamientos en caminos de dos carriles. El alineamiento horizontal considera factores como peralte, radio de curva y fricción lateral. El alineamiento vertical analiza pendientes y curvas verticales. Finalmente,
Este documento presenta una comparación entre la 6a edición del Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos A) Obras Básicas de 2010 de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina. Se tradujeron los capítulos 1, 2 y 3 del Libro Verde 2011 y se incluyeron anexos que analizan las novedades introducidas y comparan estos capítulos con la normativa argentina de 2010
Este documento explora el tema de la seguridad en los costados de las calles urbanas y la tensión entre enfoques de seguridad pasiva convencionales y enfoques que buscan mejorar la habitabilidad urbana. Argumenta que hay poca evidencia de que los tratamientos paisajísticos que mejoran la habitabilidad tengan un impacto negativo en la seguridad vial. En cambio, propone un enfoque de "diseño positivo" que considera mejor la relación entre el comportamiento del conductor y la seguridad.
Levantamiento topografico con eklimetroNestor Rafael
Este documento describe un procedimiento de levantamiento topográfico utilizando un eclímetro. Presenta los objetivos, equipos, marco teórico, procedimientos de campo y gabinete, resultados y conclusiones de la medición de desniveles en un terreno del campus universitario.
Diseño hidráulico de obras complementarias en caminos ruralesCOLPOS
Abordar el diseño hidráulico de alcantarillas, vados, cunetas, estructuras de contención, caídas y rápidas para salvar desniveles topográficos en caminos rurales.
Este documento resume conceptos clave sobre el diseño en planta de vías, incluyendo:
1) El diseño en planta consta de una serie de tramos rectos unidos por curvas horizontales que permiten cambiar la alineación.
2) Las curvas pueden ser circulares simples o compuestas de una curva circular y dos curvas de transición (espirales) para una transición suave.
3) El peralte es la inclinación de la calzada hacia el interior de la curva para compensar parcialmente la fuerza centrífuga y depende
Este documento presenta un manual de drenaje para carreteras. Contiene seis capítulos que cubren temas como hidrología de drenaje superficial, drenaje de la corona, drenaje superficial, drenaje subsuperficial, socavación y un glosario de términos. El manual proporciona información y criterios para el diseño de sistemas de drenaje en carreteras.
Este documento describe el cálculo del caudal aportante a un sistema de drenaje vial superficial. Primero se analiza la información hidrológica de la zona para determinar parámetros como el tiempo de concentración, período de retorno e intensidad de diseño. Luego, usando el método racional y ecuaciones de Manning, se calcula el caudal generado por la microcuenca y la carpeta asfáltica. Finalmente, se diseña una cuneta tipo A y se verifica que tiene capacidad suficiente para conducir el caudal total estimado.
Este documento discute formas innovadoras de diseñar caminos para reducir la congestión de tránsito. Propone diseñar caminos más pequeños en una cuadrícula más densa en lugar de ampliar los caminos existentes. También sugiere construir caminos elevados y subterráneos, y crear caminos especializados para camiones y entregas. El objetivo es encontrar formas de construir una mejor red de caminos para mejorar la movilidad urbana.
Este documento presenta una guía para que las comunidades desarrollen medidas de desempeño para peatones y ciclistas. Explica el contexto político y normativo de la gestión del desempeño en Estados Unidos. Luego describe una variedad de medidas posibles para evaluar factores como la actividad, las inversiones y los impactos en la caminata y el ciclismo. El objetivo final es ayudar a las agencias a seleccionar medidas que se adapten a sus necesidades y contextos únicos para mejorar la planificación basada en el desempe
1) El documento describe un nuevo proceso de diseño geométrico vial basado en el rendimiento que considera factores como la seguridad, el contexto social y las operaciones. 2) El proceso consta de 11 pasos que incluyen definir el problema de transporte, identificar a las partes interesadas, desarrollar opciones geométricas y tomar decisiones de diseño. 3) Se analizan estudios de caso para demostrar los beneficios del nuevo proceso y se identifican necesidades de investigación adicionales para aplicarlo plenamente.
El documento resume los resultados clave de un proyecto de investigación (NCHRP Project 15-18) que evaluó las prácticas actuales de diseño de caminos en relación con las velocidades. Los hallazgos incluyen que la velocidad de operación está más fuertemente relacionada con el límite de velocidad señalizado en secciones rectas suburbanas, y que la velocidad de operación es insensible a muchas decisiones de diseño geométrico en zonas urbanas. El proyecto también revisó cómo se selecciona la velocidad directriz y
Este documento resume un estudio sobre las prácticas de velocidades directriz, de operación y señalizada. El estudio encontró que: 1) existe una fuerte relación entre la velocidad de operación y el límite de velocidad señalizado, pero no entre la velocidad directriz y las velocidades de operación o señalizada; 2) el proceso actual de diseño basado en la velocidad directriz no garantiza la coherencia de los alineamientos ni el comportamiento de los conductores; 3) se recomiendan cambios al Libro Verde
El documento resume los resultados clave de un proyecto de investigación (NCHRP Project 15-18) que evaluó las prácticas actuales relacionadas con las velocidades directriz, de operación y señalizada. Los hallazgos principales incluyen: 1) La relación más fuerte entre la velocidad de operación y las características del camino en secciones rectas suburbanas fue con el límite de velocidad señalizado; 2) Otras variables que mostraron potencial influencia sobre la velocidad de operación incluyeron la densidad de accesos, tipo de
Este documento presenta una guía para el desarrollo de medidas de desempeño para peatones y ciclistas. Explica la necesidad de tales medidas para una planificación informada del transporte y priorización de proyectos. Describe el contexto político nacional de gestión del desempeño y seguridad de peatones y ciclistas. Finalmente, destaca una amplia gama de posibles medidas de desempeño organizadas en cuatro capítulos que cubren el contexto del proyecto, cómo organizar las medidas de desempeño, cómo aplicar
1. La planificación vial y el planeamiento son necesarios para el desarrollo ordenado de la red viaria. La planificación define la función de la red y el planeamiento materializa las directrices mediante la estructura física de la red.
2. Para la planificación y el planeamiento correctos, es necesario conocer las características actuales y futuras del tráfico a través de inventarios, aforos y modelos de previsión. Esto permite dimensionar adecuadamente la infraestructura.
3. El planeamiento incluye análisis de
El documento aborda el diseño geométrico de vías urbanas y presenta los siguientes puntos: 1) Clasifica los elementos de la vía pública como red vial, áreas estanciales y plataformas reservadas; 2) Distingue la red vial principal y secundaria; 3) Define tipos de áreas estanciales como veredas, bulevares, calles peatonales; 4) Establece categorías y tipos de plataformas reservadas. El objetivo es proveer una guía para el diseño geométrico que considere todos los aspectos func
Este manual proporciona normas y especificaciones para el mantenimiento periódico de la red vial departamental no pavimentada en el Perú. Describe los aspectos conceptuales y las actividades generales de mantenimiento, así como las tareas específicas para mantener elementos como la plataforma, obras de drenaje, derecho de vía y señalización. El objetivo es asegurar la transitabilidad permanente de los caminos a través de un sistema tercerizado de mantenimiento.
Este documento presenta una guía para el diseño geométrico de vías urbanas. Aborda temas como la clasificación de elementos viales, criterios de planificación y diseño, parámetros para el trazado de la red vial en planta y perfil, diseño de secciones transversales, tipos e intersecciones, diseño de intersecciones convencionales y giratorias, intersecciones a distinto nivel, y templado y estudios de tránsito. El objetivo es proporcionar una recopilación de toda la información necesaria para que los
Este informe presenta una guía de diseño para las zonas de transición de alta a baja velocidad en caminos rurales. Los estudios de campo encontraron que las rotondas y marcas transversales en el pavimento aumentan las tasas de cumplimiento de los límites de velocidad al final de una zona de transición. Sin embargo, se necesitan medidas adicionales dentro de la comunidad para mantener cualquier reducción de velocidad. La guía proporciona un proceso para evaluar zonas de transición, un catálogo de tratamientos posibles y principios
GUÍA METODOLÓGICA PARA LA IDENTIFICACIÓN, FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN SOCIAL DE ...Emilio Castillo
Esta guía es aplicable para la elaboración de estudios de preinversión a nivel de perfil de proyectos de carretera para intervenciones de creación, ampliación, recuperación y mejoramiento. Cabe señalar que un proyecto de acuerdo al monto de inversión podrá ser declarado viable a nivel de perfil o requerirá además del perfil un siguiente nivel de estudio, denominado estudio de factibilidad.
Este documento presenta los resultados de un estudio para mejorar las guías de diseño de las zonas de transición de alta a baja velocidad en caminos rurales. Se realizó una revisión bibliográfica y estudios de campo de varios tratamientos utilizados en zonas de transición, como rotondas y marcas transversales en el pavimento. La investigación concluyó que estos tratamientos aumentan las tasas de cumplimiento de los límites de velocidad. La guía de diseño resultante cubre la definición y evaluación de zonas
Este documento presenta los elementos básicos de la planificación del transporte. Describe que la planificación del transporte es un proceso que incluye la recopilación de datos sobre el sistema de transporte y el uso del suelo, la definición de metas y objetivos, la identificación de deficiencias, el desarrollo y análisis de alternativas, la evaluación de alternativas, la implementación del plan y el monitoreo del desempeño. El objetivo principal de la planificación del transporte es producir información para que los tomadores de decisiones puedan
Estrategia para la Optimización de la Atención y los Servicios al Usuario en ...CPIC
Este documento propone una estrategia para optimizar los servicios y atención al usuario vial en Argentina. Plantea crear un área de atención al usuario con una nueva filosofía centrada en el ciudadano. Propone implementar una plataforma integral que integre todos los canales, procesos y actores involucrados en la atención al usuario vial a nivel federal. El objetivo es brindar una experiencia de calidad y transparencia en la atención y gestión de la red vial del país.
Este documento proporciona lineamientos sobre factores humanos para el diseño y operación de sistemas viales. Explica que los factores humanos se enfocan en mejorar la relación entre sistemas y usuarios tomando en cuenta sus capacidades y limitaciones. Provee principios de factores humanos y recomendaciones para diseñadores viales. Se compone de cinco partes que cubren introducción a factores humanos, capacidades de usuarios viales, guías para elementos de ubicación vial y de tráfico e información adicional. El objetivo es
Este documento presenta el informe final de un estudio coordinado por el Banco Interamericano de Desarrollo para desarrollar lineamientos que permitan incluir parámetros ambientales y sociales en la evaluación socioeconómica de proyectos de transporte y movilidad urbana. Actualmente, dichas evaluaciones se basan principalmente en ahorros de costos de viaje y dejan de lado otros beneficios y costos. El estudio busca proponer metodologías que permitan orientar más inversiones hacia modos de transporte sustentables. El informe describe el
Este documento presenta una propuesta para modificar la metodología de evaluación de proyectos de transporte e infraestructura vial mediante el análisis costo-beneficio (ACB) en México. La propuesta busca incluir nuevas variables como demanda inducida, seguridad vial, y emisiones contaminantes para mejorar la priorización de proyectos. Los actores entrevistados apoyan esta modificación para fomentar proyectos que generen mayores beneficios sociales, ambientales y de movilidad sustentable. Sin embargo, señalan
En los Estados Unidos, los profesionales viales enfrentan nuevos retos al diseñar proyectos geométricos y buscan enfoques innovadores para mejorar la seguridad de todos los usuarios, reducir los costos y lograr más con menos recursos. Se aplican nuevas herramientas de análisis, tecnologías de comunicación vehicular y enfoques como la sensibilidad al contexto para equilibrar mejor las necesidades contrapuestas y satisfacer a una variedad de usuarios de manera más eficiente.
Este documento describe las tendencias evolutivas en el proceso de diseño geométrico de proyectos viales en los Estados Unidos. Las agencias viales buscan enfoques más innovadores y estratégicos para lograr mejores resultados con menos recursos, vinculando las decisiones de proyecto a resultados medibles. También se enfocan más en satisfacer las necesidades de todos los usuarios, incluidos peatones y ciclistas, y aplican nuevos enfoques como soluciones sensibles al contexto y diseño basado en el comportamiento para mejorar la seg
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Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
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Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
Equipo 4. Mezclado de Polímeros quimica de polimeros.pptxangiepalacios6170
Presentacion de mezclado de polimeros, de la materia de Quimica de Polímeros ultima unidad. Se describe la definición y los tipos de mezclado asi como los aditivos usados para mejorar las propiedades de las mezclas de polimeros
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1. Introduccion a las excavaciones subterraneas (1).pdfraulnilton2018
Cuando las excavaciones subterráneas son desarrolladas de manera artesanal, se conceptúa a la excavación como el “ que es una labor efectuada con la mínima sección posible de excavación, para permitir el tránsito del hombre o de
cémilas para realizar la extracción del material desde el
frontón hasta la superficie
Cuando las excavaciones se ejecutan controlando la sección de excavación, de manera que se disturbe lo menos posible la
roca circundante considerando la vida útil que se debe dar a la roca, es cuando aparece el
concepto de “ que abarca,
globalmente, al proceso de excavación, control de la periferia, sostenimiento, revestimiento y consolidación de la excavación
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Conceptos, Criterios y Procedimientos de Clasificación
Funcional de Caminos
Tabla de contenido
Sección 1 Introducción.
o 1.1 Descripción general
Sección 2. Conceptos.
o 2.1 Introducción.
o 2.2 Conceptos de Clasificación Funcional.
2.2.1 Acceso y Movilidad.
o 2.3 Otros factores importantes relacionados con la clasificación funcional.
o 2.4 Continuidad del sistema.
Sección 3. Criterios.
o 3.1 Definiciones y Características.
3.1.1 Interestatales.
3.1.2 Otras autopistas y autovías.
3.1.3 Otros Arteriales Principales.
3.1.4 Arteriales Menores.
3.1.5 Colectores mayores y menores.
3.1.6 Caminos locales.
o 3.2 Ponerlo todo junto.
o 3.3 Un ejemplo del mundo real.
o 3.4 Consideraciones finales.
Sección 4. Procedimientos.
o 4.1 Introducción.
o 4.2 Identificación de la Clasificación Funcional de una Red de Caminos.
4.2.1 Consideraciones Arteriales.
4.2.2 Consideraciones del colector.
4.2.3 Reglas generales para todas las categorías y el sistema como un
todo
o 4.3 Buenas Prácticas.
4.3.1 Mantenimiento continuo del sistema de clasificación funcional
o 4.4 Sistemas de Información Geográfica.
4. 4/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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4.4.1 Comunicación proactiva y accesibilidad de la información.
o 4.5 Socios en el proceso de clasificación funcional.
4.5.1 Organizaciones Metropolitanas de Planificación.
4.5.2 DOT estatales.
4.5.3 Condados y otras agencias.
o 4.6 Tareas de procedimiento sugeridas.
Sección 5. Aplicaciones.
o 5.1 Rendimiento.
o 5.2 Necesidades de datos e informes.
5.2.1 Impacto de los cambios en la clasificación funcional.
o 5.3 Usos de la Clasificación Funcional Secundaria.
o 5.4 Diseño de caminos.
5.4.1 Relación entre la Clasificación Funcional y el Diseño.
5.4.1.1 Libro Verde de AASHTO y Flexibilidad en el diseño del
camino.
5.4.1.2 Vivibilidad.
5.4.1.3 Guía de Transporte Inteligente.
5.4.1.4 CSS en el diseño de grandes tarifas urbanas para las co-
munidades que se pueden recorrer
o 5.5 Evaluación de los Sistemas de Clasificación Funcional.
o 5.6 Sistemas Emergentes/Otros Sistemas de Clasificación Funcional.
o 5.7 Tendencias futuras.
Sección 6. Límites urbanos.
o 6.1 Introducción.
o 6.2 Definición de zonas urbanas y rurales
6.2.1 Definiciones del Censo.
6.2.2 Definiciones del FHWA.
o 6.3 Relación con la clasificación funcional.
o 6.4 Desarrollo de límites de área urbana ajustados.
6.4.1 Límites de área urbana ajustados - Tareas técnicas.
6.4.2 Factores de consideración para el ajuste de las áreas urbanas.
o 6.5 Límites de área urbana ajustados - Tareas de procedimiento.
6.5.1 Factores de Riesgo para el Programa de Ajuste del Área Urbana.
6.5.2 Programa de ajuste del área urbana.
o 6.6 Límites de área urbana ajustados - Requisitos de transmisión de datos.
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Conceptos, Criterios y Procedimientos de Clasificación
Funcional de Caminos
Sección 1 Introducción
El Camino Clasificación Funcional: conceptos, criterios y procedimientos, edición 2013, se
describen los procedimientos y procesos para la asignación de clasificaciones funcionales
de los caminos y el ajuste de los límites del área urbana. Este documento se basa y modi-
fica los documentos de orientación anteriores.
El sistema de caminos de nuestra nación es una vasta red que conecta lugares y personas
dentro y fuera de las fronteras nacionales. Los planificadores e ingenieros desarrollaron
elementos de esta red con objetivos particulares de viaje en mente. Estos objetivos van
desde atender las necesidades de pasajeros y carga de larga distancia hasta atender los
viajes de vecindario desde los desarrollos residenciales a los centros comerciales cerca-
nos. La clasificación funcional de los caminos define el papel que cada elemento de la red
de caminos desempeña en atender estas necesidades de viaje.
A lo largo de los años, la clasificación funcional asumió una significación adicional más allá
de su propósito como marco para identificar el papel particular de un camino en vehículos
en movimiento a través de una red de caminos. La clasificación funcional conlleva expecta-
tivas sobre el diseño de caminos, incluyendo su velocidad, capacidad y relación con el
desarrollo actual y futuro del uso de la tierra. La legislación federal continúa usando la cla-
sificación funcional para determinar la elegibilidad para la financiación bajo el programa de
ayuda federal. Las agencias de transporte describen el desempeño del sistema de cami-
nos, los puntos de referencia y los objetivos por clasificación funcional. A medida que las
agencias continúen avanzando hacia un enfoque de gestión más basado en el desempeño,
la clasificación funcional será una consideración cada vez más importante al establecer las
expectativas y medir los resultados para la preservación, la movilidad y la seguridad.
Como resultado del censo decenal, la Oficina del Censo de los Estados Unidos publica ma-
pas de límites de áreas urbanas. Las agencias de transporte deben revisar estos límites del
censo y aceptarlos tal como están o ajustarlos para propósitos de planificación del trans-
porte.
Este documento de orientación da prácticas recomendadas para asignar clasificaciones
funcionales y ajustar los límites del área urbana concerniente a los caminos que las enti-
dades de transporte federales, estatales y locales poseen y operan. La asignación de clasi-
ficaciones funcionales y el ajuste de los límites de las zonas urbanas requiere elementos
de trabajo comunes a muchas empresas comerciales de gran escala: hay métodos técni-
cos y herramientas para crear un producto final eficiente y rentable; También hay elemen-
tos procesales que requieren coordinación y negociación entre agencias e individuos. Este
documento de orientación abarca ambos elementos.
Este documento de orientación también reconoce y describe las implicaciones de cómo
nuestros sistemas de caminos se configuran, usan y planean para hoy:
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El sistema de ayuda federal maduró significativamente. Es probable que una proporción
significativa de las nuevas designaciones funcionales de clasificación se produzca a par-
tir de mejoras y modificaciones de los caminos y corredores existentes, en vez de de-
signar las nuevas caminos y corredores.
Al realizar actualizaciones de clasificación funcional, los departamentos estatales de
transporte (DOTs) buscan un consenso con potencialmente docenas de agencias, inclu-
yendo agencias de planificación metropolitana y rural, funcionarios locales y Oficinas de
División de FHWA.
Las tecnologías geoespaciales y las capacidades de pronóstico de la demanda de viajes
avanzaron significativamente, reduciendo enormemente el costo del almacenamiento
de datos y aumentando las capacidades de análisis.
Los planificadores e ingenieros ampliaron significativamente las opciones de diseño de
caminos, especialmente en áreas en las que la provisión de viajes no motorizados es
una prioridad. Las agencias de transporte desarrollaron sus propios términos de clasifi-
cación para describir estas opciones.
1.1 Descripción general
Este documento de orientación se basa y actualiza los dos documentos de orientación más
recientes distribuidos por FHWA, a saber:
Clasificación funcional de caminos: Conceptos, criterios y procedimientos, marzo de
1989
Guía actualizada para la Clasificación de Funcionamiento de los Caminos, 14 de oc-
tubre de 2008 [1]
1) Todas las categorías funcionales de clasificación existirán ahora tanto en áreas urba-
nas como rurales. Específicamente, todas las subcategorías Arteriales Principales y to-
das las subcategorías del Colector serán reconocidas en formas tanto urbanas como ru-
rales. Deberían usarse las siguientes categorías de clasificación funcional revisadas:
a) Arterial Principal
i) Interestatal
ii) Otras autopistas y vías rápidas (OF &
E) (Figura 1-1)
iii) Otros (OPA)
b) Arterial Menor
c) Colector
i) Colector Mayor
ii) Colector Menor
d) Local
Figura 1 - 1: Principal arterial - Otras autopistas y vías rápidas
7. FHWA 2013 7/78
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2. Los Estados deben asignar clasificaciones funcionales según cómo el camino está
funcionando sólo en el año en curso. Con respecto a las rutas futuras, los caminos de-
berían clasificarse funcionalmente con el sistema existente si están incluidas en un Pro-
grama Estatal de Mejoramiento del Transporte (STIP) aprobado y se espera que estén
en construcción dentro del período de 4 años o menos. Utilice la clasificación actual para
caminos, incluso los caminos de reemplazo que mejorarán la calzada, hasta que la
construcción esté completa. Reclasificar el nuevo camino una vez que se construyó.
Figura 1-2: HOV Lane en la Interestatal 95 en Woodbridge, VA
Los caminos que caen dentro de las arterias principales-Otras vías rápidas y vías rápidas
son caminos de acceso limitado que sirven a los viajes de manera similar a las interestata-
les.
3. Las rampas y otras caminos no principales deben ser asignadas a la misma clasifica-
ción funcional que la clasificación funcional más alta entre los caminos principales co-
nectadas servidas por la rampa. (Figura 1-2)
4. Caminos arteriales principales (Figura 1-3) sirven un gran porcentaje de los viajes
entre ciudades y otros centros de actividad, especialmente cuando se minimiza el tiem-
po de viaje y la distancia es importante. Por esta razón, Arteriales son típicamente ca-
minos con altos volúmenes de tránsito y con frecuencia son la ruta de elección para au-
tobuses y camiones interurbanos. El espaciamiento de los Arteriales en las áreas urba-
nas está estrechamente relacionado con las características de densidad de trip-end de
los centros de actividad en las áreas urbanas. El espaciamiento de estas instalaciones
(en áreas urbanas más grandes) puede variar de menos de 1 milla en áreas de negocios
centrales altamente desarrollados a 5 millas o más en las franjas urbanas escasamente
desarrolladas.
8. 8/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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Figura 1-3: Otras arterias principales en California
Las agencias de transporte aplican una variedad de tratamientos para preservar la movili-
dad y aumentar el rendimiento de personas de Arteriales Urbanos, incluyendo medidores
de rampa, carriles de alta ocupación (HOV) y carriles de alta ocupación.
Principales Arteriales desempeñan un papel único en dar un alto grado de movilidad y lle-
var una alta proporción de viajes para viajes de larga distancia. Estas instalaciones llevan
la mayor parte de los viajes que entran y salen de un centro de actividad, así como la ma-
yoría de los movimientos que pasan directamente o pasan por el área.
9. FHWA 2013 9/78
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Conceptos, Criterios y Procedimientos de Clasificación
Funcional de Caminos
Sección 2. Conceptos
2.1 Introducción
Esta sección del documento de orientación presenta los conceptos que subyacen a la clasi-
ficación funcional de los caminos. En primer lugar se introducen las dos funciones principa-
les de transporte de los caminos, a saber, movilidad y acceso, y se describen las dife-
rentes categorías de caminos que forman parte de un continuo de acceso a la movili-
dad. Además de la movilidad y el acceso, en esta sección se discuten otros factores que
pueden ayudar a determinar la categoría apropiada a la cual pertenece un camino particu-
lar, como la longitud del viaje, el límite de velocidad, el volumen y la combinación de
vehículos.
Mientras Arteriales, Colectores y Locales abarcan toda la gama de funciones del camino, el
esquema de clasificación funcional Federal usa categorías de clasificación adicionales para
describir estas funciones con mayor precisión. Distinciones entre las vías de acceso contro-
ladas y de acceso completo; el patrón de desarrollo urbano y rural; y las sutilezas entre
las subclasificaciones "mayor" y "menor" son consideraciones clave a la hora de determi-
nar la categoría de clasificación funcional federal a la que pertenece un camino particu-
lar. El proceso de determinar la clasificación funcional correcta de un camino particular es
tanto arte como ciencia. Por lo tanto, se presenta un ejemplo del mundo real para ayudar
a que la discusión sobre la clasificación funcional sea más fácilmente comprendida.
2.2 Conceptos de clasificación funcional
El flujo de tránsito a lo largo de una red de caminos es similar al flujo de sangre a través
del sistema circulatorio humano o el sistema de tronco y rama de un árbol. Las unidades
que se mueven a través del sistema (células sanguíneas, nutrientes, vehículos, etc.) se
mueven a través de elementos de red progresivamente más pequeños a medida que se
aproximan a su destino.
La mayoría de los viajes ocurre a través de una red de caminos interdependientes, con ca-
da segmento del camino moviendo el tránsito a través del sistema hacia destinos. El con-
cepto de clasificación funcional define el papel que un segmento particular del camino
desempeña en servir este flujo de tránsito a través de la red. Los caminos se asignan a
una de varias posibles clasificaciones funcionales dentro de una jerarquía según el carácter
del servicio de viajes que da cada camino. Los planificadores e ingenieros usan esta jerar-
quía de caminos para canalizar adecuadamente los movimientos de transporte a través de
una red vial de manera eficiente y rentable.
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2.2.1 Acceso y Movilidad
Los caminos sirven dos necesidades primarias de viaje: acceso a/salida de lugares especí-
ficos y movilidad de viajes. Mientras que estas dos funciones se encuentran en los extre-
mos opuestos de la función de continuo del camino, la mayoría de los caminos dan una
combinación de cada uno.
Función de movilidad del camino: da pocas oportunidades de entrada y salida y, por lo
tanto, baja fricción de viaje desde el acceso/salida del vehículo
Función de accesibilidad del camino: da muchas oportunidades de entrada y salida, lo
que crea una fricción potencialmente mayor desde el acceso/salida del vehículo
Figura 2-1: Vista aérea de los túneles Eisenhower (y Johnson) a lo largo de I-70,
al oeste de Denver, CO
Figura 2-2: Vista desde el interior del túnel de Eisenhower
Estas dos funciones pueden entenderse mejor mediante el examen de dos ejemplos ex-
tremos (Figura 2-1 y Figura 2-2).
En primer lugar, considere el túnel Eisenhower al oeste de Denver, CO. Ubicado a lo largo
del camino interestatal 70, el túnel Eisenhower corre bajo la división continental en las
Montañas Rocosas y es uno de los túneles más largos de los Estados Unidos. Los conduc-
tores que viajan por el túnel se dirigen a un lugar lejano y están usando el camino comple-
tamente para satisfacer sus necesidades de "movilidad". No hay ningún lugar que sea in-
mediatamente "accesible" al camino.
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A continuación, considere el ejemplo de Eisenhower Corte en North Platte, NE (Figura 2-
3). Este camino es recorrido casi exclusivamente por los individuos que viven a lo largo
del camino. Por lo tanto, el camino ofrece totalmente "accesibilidad" y no ofrece casi nada
en términos de movilidad.
Figura 2-3: Vista aérea de Eisenhower Court, North Platte, NE
Figura 2-4 Representa el barrio alrededor de Eisenhower Street en Carrollton, TX. Esta
camino sirve tanto a las necesidades de movilidad (los residentes que viven a lo largo de
las calles laterales que intersectan la calle Eisenhower lo usan para algún nivel de movili-
dad norte/sur) y las necesidades de acceso a la tierra (hay propiedades residenciales y
comerciales ubicadas a lo largo del camino).
Figura 2-4: Vista aérea de la calle Eisenhower en Carrollton, TX
Para fines de nomenclatura, los caminos que dan un alto nivel de movilidad se llaman "Ar-
teriales"; Aquellos que dan un alto nivel de accesibilidad se llaman "Locales"; Y aquellos
que dan una combinación más equilibrada de movilidad y acceso se llaman "Colectores".
La relación entre movilidad y acceso a la tierra se ilustra en Figura 2-5. Las arterias dan
principalmente movilidad; Los lugareños dan principalmente acceso a la tierra; Y los colec-
tores huelga un equilibrio entre los dos. La sensibilidad y la vivibilidad del contexto forman
el entorno a través del cual se debe considerar la movilidad y el acceso. Estos conceptos
se discuten con mayor detalle en el Capítulo 5.
12. 12/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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Figura 2-5 Ilustración de dinámica de movilidad de acceso
Mientras que la ma-
yoría de los caminos
ofrecen servicios de
"acceso a la propie-
dad" y "movilidad
de viajes", es el
propósito principal
del camino definir la
categoría de clasifi-
cación a la que per-
tenece un camino
determinada. [2]
2.3 Otros factores importantes relacionados con la clasificación
funcional
Una ruta es una trayectoria lineal de segmentos conectados del camino, todos con la mis-
ma designación de clasificación funcional. Por ejemplo, los caminos a lo largo de una ruta
Arterial dada pueden - y con frecuencia lo hacen - abarcar varios caminos con nombre o
instalaciones numeradas por estado. Del mismo modo, los diferentes segmentos de un ca-
mino determinada, o incluso más probablemente una ruta numerada de estado dado, pue-
den pertenecer a diferentes categorías de clasificación funcional, dependiendo del carácter
del servicio de viajes que da cada segmento. En el ejemplo a la derecha, la "ruta" arterial
secundaria consiste en una porción de la calle Tyler y una porción de la avenida Dalton
(mostrada en verde). Al este de la avenida Dalton, la calle Tyler (mostrada en marrón) es
un colector menor.
La distinción entre "movilidad y accesibilidad" es importante al asignar clasificaciones fun-
cionales a los caminos. Hay algunos factores adicionales a considerar, y estos se discuten
aquí.
13. FHWA 2013 13/78
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Eficiencia de Viaje: los responsables del viaje en coche normalmente buscará caminos
que les permiten viajar a sus destinos con la menor demora posible y por el menor tiempo
de viaje. Las vías arteriales dan este tipo de servicio, a menudo bajo la forma de caminos
de acceso total o parcialmente controladas, con muy poca o ninguna intersección de cami-
nos para impedir el flujo de tránsito. Por lo tanto, un alto porcentaje de la longitud de un
viaje de larga distancia se hará en Arteriales. Por el contrario, los viajeros que hacen via-
jes más cortos tienden a usar caminos locales y/o colectoras para una proporción mucho
mayor de la longitud del viaje que los caminos arteriales.
Figura 2-6: Ejemplo del colec-
tor
Colectores: Como su nombre lo
indica, los colectores "recogen" el
tránsito de los caminos locales y
conectan el tránsito a los caminos
arteriales. Las rutas del colector
son típicamente más cortas que las
rutas arteriales pero más largas
que los caminos locales. Los colec-
tores a menudo dan circulación de
tránsito dentro de los barrios resi-
denciales, así como en los distritos comerciales, industriales o cívicos (véase Figura 2-6).
Puntos de acceso: Los arteriales sirven principalmente a viajes de larga distancia y nor-
malmente se diseñan como instalaciones controladas por acceso o parcialmente controla-
das por acceso, con ubicaciones limitadas en las que los vehículos pueden entrar o salir del
camino (normalmente a través de rampas). En los casos en que no se da control de acceso
limitado o parcial, se usan intersecciones señalizadas para controlar el flujo de tránsito,
con el Arterial dado la mayor parte del tiempo verde.
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Figura 2-7: Ejemplo de puntos
de acceso
En las zonas urbanas en crecimien-
to, los caminos de Arterial a menu-
do experimentan un número cada
vez mayor de puntos de acceso de
acceso. Este alto grado de accesibi-
lidad disminuye la movilidad. Para
abordar esta cuestión y restablecer
la capacidad de carga del tránsito
en estas caminos, las agencias de
transporte aplican principios de
gestión del acceso, como la conso-
lidación de la calzada y las instala-
ciones medianas (véase Figura 2-
7).
Por el contrario, los caminos clasifi-
cadas como "locales" dan acceso directo a múltiples propiedades.
Límite de velocidad: En general, existe una relación entre los límites de velocidad publi-
cados y la clasificación funcional. Los arteriales suelen tener límites de velocidad más altos
puesto que los vehículos encuentran pocas o ninguna intersección a nivel. La ausencia de
tránsito cruzado y calzadas permite mayores velocidades, lo que da movilidad, especial-
mente para viajes de larga distancia. En cambio, debido a que su función principal es dar
acceso, los locales están alineados con puntos de acceso que se cruzan en forma de calza-
das, intersecciones de caminos, paseos cruzados y puntos de transferencia para autobuses
y otros modos. Debido a la frecuencia de giros del tránsito, los límites de velocidad se
mantienen bajos para promover operaciones seguras de tránsito. Los límites de velocidad
en cualquier camino controlada sin acceso también están influenciados por la combinación
de vehículos y modos que los usan.
Espaciado de la ruta: Directamente relacionado con el concepto de canalización del trán-
sito a lo largo de una red está el concepto de distancia (o espaciamiento) entre rutas. Por
una variedad de razones, no es factible dar instalaciones Arterial para acomodar cada po-
sible viaje de la manera más directa posible o en el menor tiempo posible. Idealmente,
existe un espaciamiento regular y lógico entre rutas de diferentes clasificaciones. Los arte-
riales están típicamente espaciados a intervalos mayores que los colectores, que están es-
paciados a intervalos mucho mayores que los locales. Este espaciamiento varía considera-
blemente para diferentes áreas; En las zonas urbanas densamente pobladas, el espacia-
miento de todos los tipos de rutas es menor y generalmente más consistente que el espa-
ciamiento en las zonas rurales escasamente desarrolladas. Las barreras geográficas influ-
yen mucho en el diseño y espaciamiento de los caminos.
15. FHWA 2013 15/78
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Al determinar la clasificación funcional de un camino determinada, no se debe considerar
solo un factor individual. Por ejemplo, US 290 corre a través del corazón de Giddings,
TX. Dentro de la ciudad, el camino tiene muchas caminos que se cruzan, da acceso directo
a una serie de propiedades comerciales y residenciales densamente desarrolladas y tiene
límites de velocidad tan bajos como 35 mph. Sin embargo, debido a que el camino es una
de las dos rutas más directas de viaje entre Austin y Houston y un gran porcentaje de su
tránsito consiste en viajes de mayor distancia, la calzada se clasifica mejor como un Arte-
rial.
Uso (Volúmenes promedio diarios de tránsito diario [AADT] y millas de viaje de
vehículos [VMT]): Los arteriales sirven una alta proporción de viajes de larga distancia y
millas de viaje de vehículos por día. En las zonas rurales, las arterias suelen representar
aproximadamente la mitad de las millas de viaje de los vehículos diarios; En las zonas ur-
banas, este porcentaje suele ser mayor. Los colectores representan el porcentaje de viajes
más alto. Los recolectores del área urbana representan algo menos (5 a 15%), mientras
que el porcentaje para los colectores del área rural es típicamente del 20 al 30%. Por últi-
mo, por definición, los caminos locales en zonas rurales suelen ser de muy baja densidad,
desarrollos dispersos con un volumen de tránsito relativamente bajo. Por el contrario, la
red de caminos urbanas locales, con mayores velocidades de la línea central y mayor es-
paciamiento de densidad, sirve a usos más densos de la tierra y por lo tanto representa
una mayor proporción de viajes que su contraparte rural.
Si bien existe una relación general entre la clasificación funcional de un camino y su volu-
men de tránsito diario medio anual, dos caminos que transportan el mismo volumen de
tránsito pueden en realidad servir a propósitos muy diferentes y por lo tanto tienen dife-
rentes clasificaciones funcionales. Por el contrario, dos caminos en diferentes partes de un
Estado pueden tener la misma clasificación funcional, pero llevan volúmenes de tránsito
muy diferentes. Esto es particularmente aplicable entre las áreas urbanas con poblaciones
muy diferentes - un Arterial dentro de una ciudad remota con una población de 50.000 es
probable que tenga un volumen de tránsito mucho menor que un Arterial dentro de una
ciudad de 1 millón de personas.
Los volúmenes de tránsito, sin embargo, pueden entrar en juego al determinar la clasifica-
ción funcional apropiada de un camino "en la frontera" de un grupo de clasificación funcio-
nal (por ejemplo, tratar de determinar si un camino debe ser clasificada como colector o
local). Además, AADT puede usarse a menudo como un "desempate" cuando se trata de
determinar cuál de dos (o más) caminos similares y más o menos paralelas deben clasifi-
carse con una clasificación más alta (o inferior) que la otra. Por ejemplo, supongamos que
dos vías paralelas parecen servir a la función de un colector. La clasificación de ambos co-
mo colector podría conducir a una redundancia indeseable en la red de clasificación fun-
cional. Todas las demás cosas son iguales, la calzada con el IMD superior generalmente se
les daría la clasificación del colector, mientras que su compañero se le daría una clasifica-
ción local (Figura 2-8).
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Figura 2-8: Mapa de clasificación funcional de Giddings, TX y el territorio no incorporado
circundante
Alta resolución
Existen excepciones a la directriz de "conectividad". Hay lugares donde un Arterial puede
"callejón sin salida" y no conectarse a otro Arterial. Un ejemplo común es cuando un Arte-
rial termina en un uso regionalmente significativo de la tierra (tal como un aeropuerto o
una instalación militar). Otro ejemplo es un Colector que sirve a una comunidad residencial
importante y, por razones topológicas u otras razones de restricción, no se conecta en un
extremo a otra camino clasificada similar o superior. Muchos otros ejemplos también se
pueden encontrar dentro de las comunidades costeras.Wings Neck Road en Bourne, MA
(Figura 2-10) es un buen ejemplo. Otros ejemplos obvios son las rutas interestatales (el
tipo más alto de Arterial, que se discutirá en la siguiente sección) que terminan en una ca-
lle de la ciudad en el centro de una zona urbana.
Número de carriles de viaje: Los caminos están diseñadas y construidas según su fun-
ción esperada. Si se espera que un camino funcione como Arterial, está diseñada para una
alta capacidad, con múltiples carriles de viaje. En general, los Arteriales son más propen-
sos a tener un mayor número de carriles de viaje que los Colectores, y los Colectores tie-
nen más probabilidad de tener un mayor número de carriles de viaje que los Loca-
les. También debe señalarse que la relación entre la clasificación funcional y el número de
carriles es más fuerte en las áreas urbanas que en las áreas rurales.
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Significado Regional y Estatal: Los caminos de gran relevancia conectan grandes cen-
tros de actividad y transportan viajes de larga distancia entre regiones ya través de los Es-
tados. Los arteriales llevan la gran mayoría de los viajes que viajan a través de un estado
dado, mientras que los caminos locales no facilitan fácilmente el viaje estatal.
La Tabla 2-1 Resume la relación entre los factores previamente descritos y las tres gran-
des categorías de clasificación funcional.
Tabla 2-1: Relación entre la clasificación funcional y las características de los via-
jes
Clasificación
funcional
Distancia
servida (y
longitud
de la ruta)
Puntos
de ac-
ceso
Límite de
velocidad
Distancia
entre Ru-
tas
Uso
(AADT
y
DVMT)
Significado Número
de carri-
les de
viaje
Arterial Más largo Pocos Lo más alto Más largo Lo más
alto
En todo el
estado
Más
Colector Medio Medio Medio Medio Medio Medio Medio
Local El más corto Muchos Menor El más cor-
to
Menor Local Menos
2.4 Continuidad del sistema
Debido a que el sistema de caminos es una red interconectada de instalaciones que canali-
zan el tránsito en ambas direcciones desde Arteriales a Colectores, luego a los Locales y
viceversa, es importante reconocer el concepto de continuidad de rutas. Un principio bási-
co de la red de clasificación funcional es la continuidad - una calzada de una clasificación
más alta no debería conectarse a una sola calzada de una clasificación más baja. [3] En
términos generales, Arteriales sólo debe conectarse a otros Arteriales. Sin embargo, hay
excepciones a esta guía. Los arteriales pueden terminar o conectarse a generadores de
tránsito regional muy grandes o pueden conectarse a múltiples caminos paralelas de me-
nor clasificación funcional que, juntas, dan la misma función y capacidad que un Arterial.
En Figura 2-9, los Arteriales (representados por líneas negras) sólo se conectan a otros
Arteriales. Los colectores (representados por las líneas rojas), sólo se conectan a Arteriales
u otros Colectores. Por último, los caminos locales (representadas por las líneas verdes)
pueden conectarse a cualquier tipo de camino.
Existen excepciones a la directriz de "conectividad". Un Colector puede servir a una comu-
nidad residencial importante y - por razones topológicas u otras razones restrictivas - no
conectarse en un extremo a otro camino clasificado similar o más alto. También se pueden
encontrar otros ejemplos, especialmente en las comunidades costeras. Alas del camino del
cuello en Bourne, MA (Figura 2-10) es un buen ejemplo. Figura 2-11 Es un ejemplo de
un espolón de un estado a otro que termina en una calle de la ciudad en Holyoke, MA.
18. 18/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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Figura 2-9: Esquema que ilustra el
concepto de continuidad
Figura 2-10: Ejemplo de una excepción
a las pautas de conectividad Wings
Neck Road, Bourne, MA
Figura 2-11: Ejemplo de un espolón de un estado a otro que termina en una calle
de la ciudad en Holyoke, MA
19. FHWA 2013 19/78
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Conceptos, Criterios y Procedimientos de Clasificación
Funcional de Caminos
Sección 3. Criterios
El control de acceso es un factor clave en el ámbito de la clasificación funcional. Todas las
interestatales son accesos de "acceso limitado" o "acceso controlado". El uso de la palabra
"acceso" en este contexto se refiere a la capacidad de acceso a el camino y no al uso de la
tierra contiguo-estas caminos no dan "acceso" a los usos de la tierra contiguos. El acceso a
estas caminos está controlado o limitado para maximizar la movilidad eliminando los con-
flictos con calzadas e intersecciones a nivel que de otra manera dificultarían la velocidad de
desplazamiento. El acceso a estas caminos se limita a un conjunto de ubicaciones controla-
das en las rampas de entrada y salida. Los viajeros usan un camino mucho más baja fun-
cionalmente clasificada para llegar a su destino.
3.1 Definiciones y características
La sección anterior dio una visión general de las categorías de clasificación funcional de Ar-
terial, Collector y Local. Para fines de clasificación funcional federal, esta sección divide es-
tas categorías más abajo para estratificar el rango de funciones de movilidad y acceso que
sirven los caminos. Además, la disposición física y la designación oficial de algunas vías de
circulación dictan la clasificación de ciertas caminos.
3.1.1 Interestatales
Interestatales son la clasificación más alta de Arteriales y fueron diseñados y construidos
con movilidad y viajes de larga distancia en mente. (Figura 3-1) Desde su creación en la
década de 1950, el Sistema Interestatal dio una red superior de acceso limitado, autovías
que ofrecen altos niveles de movilidad durante el enlazado de las principales áreas urba-
nas de los Estados Unidos.
Figura 3-1: Ejemplo de Interestatal
Determinar la designación de clasificación
funcional de muchas caminos puede ser
algo subjetivo, pero con la categoría in-
terestatal de Arteriales, no hay ambigüe-
dad. Las vías de acceso en esta categoría
clasificación funcional son designados ofi-
cialmente como caminos interestatales
por la Secretaría de Transporte, y todas
las rutas que conforman el Sistema Na-
cional de Dwight D. Eisenhower de un es-
tado a otro y de Defensa de Caminos per-
tenecer a la categoría de la clasificación
funcional de un estado a otro y son considerados Arteriales Principales.
20. 20/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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3.1.2 Otras autopistas y vías rápidas
Las vías de acceso en esta categoría clasificación funcional parecen muy similares a los
caminos interestatales. Si bien puede haber diferencias regionales en el uso de los térmi-
nos "autopista" y "vía rápida", para los fines de clasificación funcional de los caminos en
esta clasificación tienen carriles de circulación direccionales suelen estar separados por al-
gún tipo de barrera física, y su acceso y egreso puntos se limitan a sitio y fuera de rampa
ubicaciones o un número muy limitado de intersecciones a nivel. Al igual que los caminos
interestatales, estos caminos son diseñados y construidos para maximizar su función de
movilidad, y colindantes usos de la tierra no son servidos directamente por ellos.
3.1.3 Otros Arteriales Principales
Figura 3-2: Ejemplo de Otros Arterial
Principal
Estos caminos sirven los principales cen-
tros de las áreas metropolitanas, dan un
alto grado de movilidad y también pueden
dar movilidad a través de las zonas rura-
les. A diferencia de sus homólogos con
control de acceso, usos de la tierra colin-
dante se pueden servir directamen-
te. Formas de acceso a otras caminos ar-
teriales principales incluyen entradas de
vehículos a parcelas específicas e inter-
secciones a nivel con otras caminos. (Figura 3-2) En su mayor parte, los caminos que
caen en las tres principales categorías de clasificación funcional (un estado a otro, otras
autopistas y autovías y otras arterias principales) dan servicio similar tanto en áreas urba-
nas como rurales. La principal diferencia es que por lo general hay múltiples rutas arteria-
les que sirven una zona urbana en particular, que irradian desde el centro urbano de servir
a la región circundante. Por el contrario, una extensión de una zona rural de igual tamaño
que serían servidos por un solo arterial.
La Tabla 3-1 presenta algunas diferencias clave entre el carácter de servicio que arterias
urbanas y rurales dan.
21. FHWA 2013 21/78
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Tabla 3-1: Características de los Arteriales Urbano y Rural
Urbano Rural
Servir los principales
centros de actividad más
altos, pasillos largos vo-
lumen de tránsito y de-
mandas de viaje
Llevar alta propor-
ción de viajes urbana to-
tal en mínimo de kilome-
traje
Interconectar y dar
continuidad a los princi-
pales corredores rurales
para dar cabida a los via-
jes que entran y salen
zona urbana y movimien-
tos a través de la zona
urbana
Atender la demanda
de los viajes dentro de la
zona entre el distrito cen-
tral de negocios y áreas
residenciales periféricas
Servir los movimientos
del corredor que tiene ca-
racterísticas de la duración
del viaje y la densidad de
los viajes indicativos de
viaje importantes a nivel
estatal o de un estado a
otro
Conectar todas o casi
todas las áreas urbanizadas
y una gran mayoría de
Clústeres Urbanos con
25.000 y población
dar una red integrada
de rutas continuas y sin
conexiones de derivación
(callejones sin salida)
3.1.4 Radiales secundarias
Figura 3-3: Ejemplo de Urbano arterial Menor
Radiales secundarias ofrecen un servicio para viajes de
largo moderado, sirven áreas geográficas que son más
pequeños que sus homólogos arteriales más altas y ofre-
ce conectividad con el sistema arterial más alta. En un
contexto urbano, se interconectan y aumentan el sistema
arterial alta, dan continuidad dentro de la comunidad y
pueden realizar rutas de autobuses locales. (Figura 3-3)
En las zonas rurales, Radiales secundarias deben ser
identificados y separados a intervalos regulares con la
densidad de población, por lo que todas las áreas desa-
rrolladas están a una distancia razonable de un nivel más
alto arterial. Además, Arteriales menores en las zonas ru-
rales suelen estar diseñados para dar velocidades de des-
plazamiento globales relativamente altos, con un mínimo
de interferencia a través del movimiento. La separación
de las calles arteriales Menor puede variar típicamente de
1/8 a 1/2 millas en el distrito central de negocios (CBD) y 2 a 3 millas en los límites sub-
urbanos. Normalmente, la separación no debe ser superior a 1 milla en áreas totalmente
desarrollados (véase la Tabla 3-2).
22. 22/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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Tabla 3-2: Características de los urbanos y rurales Radiales secundarias
Urbano Rural
Interconexión y aumen-
tar las Arterias de más alto
nivel
Servir viajes de largo
moderado a un nivel algo
más bajo de la movilidad de
los viajes Arteriales Princi-
pales
Distribuir el tránsito a
las áreas geográficas más
pequeñas que las que se
sirven por Arteriales de más
alto nivel
dar más acceso a la tie-
rra que Arteriales Principales
sin penetrar en los barrios
identificables
dar conexiones urbanas
para cobradores rurales
Enlace ciudades y pueblos más grandes (y
otros destinos importantes tales como comple-
jos capaces de atraer los viajes a larga distan-
cia) y formar una red integrada que da un esta-
do a otro y intercomarcal servicio
Estar espaciados a intervalos, en conso-
nancia con la densidad de población, por lo que
todas las áreas desarrolladas dentro del Estado
están a una distancia razonable de un camino
arterial
dar servicio a los corredores con las distan-
cias de viaje y la densidad de los viajes superio-
res a las servida por los colectores rurales y
caminos locales y con velocidades relativamente
altas de viaje y un mínimo de interferencia a
través del movimiento
3.1.5 Mayores y Menores colectores
Colectores desempeñan un papel crítico en la red de caminos mediante la recopilación de
tránsito de los caminos locales y canalizar a la red arterial. Dentro del contexto de la clasi-
ficación funcional, los colectores se dividen en dos categorías: los colectores principales y
colectores de menor importancia. Hasta hace poco, esta división se consideró sólo en el
medio rural. En la actualidad, todos los colectores, con independencia de que se encuen-
tren dentro de un área rural o un área urbana, pueden ser sub-estratificado en mayor y
menor Categorías. La determinación de si un determinado Collector es un Mayor o un co-
brador de Menores es con frecuencia uno de los mayores retos en la clasificación funcional
de una red de caminos.
En el medio rural, en general, sirven principalmente para colectores viajes intra-condado
(en lugar de todo el estado) y constituyen los ejes en que (independientes del volumen de
tránsito) las distancias de viaje predominantes son más cortas que en las rutas arteria-
les. En consecuencia, las velocidades más moderadas pueden ser publicadas.
Las distinciones entre los colectores principales y colectores menores son a menudo suti-
les. En general, las principales rutas de colector son más largos en longitud; tienen meno-
res densidades calzada de conexión; tienen límites de velocidad más altos; están espacia-
dos a intervalos mayores; tienen volúmenes de tránsito anuales medias superiores; y
puede tener más carriles de circulación que sus contrapartes Menor colector. La considera-
ción cuidadosa se debe dar a estos factores a la hora de asignar una designación Mayor o
Menor del colector. En las zonas rurales, IMD y el espaciamiento pueden ser los factores
más significativos de designación.
23. FHWA 2013 23/78
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Desde los grandes colectores ofrecen más movilidad y colectores menores ofrecen un ma-
yor acceso, es beneficioso para reexaminar estos dos conceptos fundamentales de la clasi-
ficación funcional. En general, el kilometraje total de los colectores principales es normal-
mente menor que el kilometraje total de los colectores de menor importancia, mientras
que el kilometraje total del colector es típicamente un tercio de la red viaria local
(ver Tabla 3-3).
Tabla 3-3: Características de los colectores principales y menores (urbanos y ru-
rales)
COLECTORES PRINCIPALES
Urbano Rural
Servir tanto acceso a la tierra y la
circulación del tránsito en mayor den-
sidad residencial y zonas comercia-
les/industriales
Penetrar en los barrios residencia-
les, a menudo por significativo dis-
tancias
Distribuir y viajes de canal entre
los caminos locales y arterias, gene-
ralmente, sobre una distancia de más
de tres cuartas partes de una milla
Características de funcionamiento
incluyen velocidades más altas y las
intersecciones con semáforos más
dar servicio a cualquier asiento de
condado no en una vía arterial, a las
ciudades más grandes no son atendi-
das directamente por los sistemas
más altas y con otros generadores de
tránsito de equivalente de importan-
cia dentro de la comarca, como las
escuelas consolidadas, puntos de en-
vío, los parques del condado y la mi-
nería importantes y áreas agrícolas
Vincular estos lugares con pue-
blos y ciudades cercanas más gran-
des o con las rutas arteriales
Servir a los más importantes co-
rredores de viaje intra-condado
COLECTORES MENORES
Urbano Rural
Servir tanto acceso a la tierra y la
circulación del tránsito en las zonas in-
dustriales/comerciales y residenciales
de menor densidad
Penetrar en los barrios residencia-
les, a menudo sólo para una corto dis-
tancia
Distribuir y viajes de canal entre
los caminos locales y arterias, gene-
ralmente, sobre una distancia de me-
nos que tres cuartas partes de una
milla
Características de funcionamiento
incluyen velocidades más bajas y me-
nos intersecciones señalizadas
Estar espaciados a intervalos, en
consonancia con la densidad de po-
blación, para recoger el tránsito de
los caminos locales y traer todas las
áreas desarrolladas a una distancia
razonable de un colector
Dar servicio a las comunidades
más pequeñas que no cuentan con
una instalación de clase superior
Vincular localmente importantes
generadores de tránsito con las zo-
nas rurales cercanas
24. 24/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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3.1.6 Caminos Locales
Los caminos locales clasificadas representan el mayor porcentaje de todos los caminos en
términos de kilometraje. Ellos no están destinados para su uso en viajes de larga distan-
cia, excepto en el extremo origen o el destino del viaje, debido a su provisión de acceso
directo a la tierra colindante. Las rutas de autobuses por lo general no se ejecutan en los
caminos locales. A menudo están diseñados para impedir el tránsito de paso. Como la vía
pública, deben ser accesibles para el uso público durante todo el año.
Los caminos locales se clasifican a menudo de forma predeterminada. En otras palabras,
una vez que se identificaron todos los caminos arteriales y colector, todos los caminos res-
tantes se clasifican como caminos locales (véase la Tabla 3-4).
Tabla 3-4: Características de los urbanos y rurales Caminos Locales
Urbano Rural
dar acceso directo a la tierra
adyacente
dar acceso a sistemas mayores
No lleven a través del movi-
miento del tránsito
Constituyen el kilometraje no
clasificados como parte de los sis-
temas arteriales y colector
Se sirve principalmente para dar ac-
ceso a la tierra adyacente
Dar servicio a viajar sobre distancias
cortas en comparación con las más altas
categorías de clasificación
Constituyen el kilometraje no clasifi-
cados como parte de los sistemas arte-
riales y colector
3.2 Poniendo todo junto
Los grupos funcionales del sistema de clasificación de los caminos en una serie lógica de
decisiones basadas en el carácter de servicio de viajes que ofrecen. Figura 3-4 presenta
este proceso, a partir de la asignación de la función de un arterial por su nivel de acceso
(limitado o completo) o no-arterial (acceso completo).
Figura 3-4: Árbol de clasificación funcional Decisión Federal
25. FHWA 2013 25/78
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Si bien este documento pone de relieve la importancia de la función y el servicio a través
de la distinción urbana/rural hora de clasificar los caminos, el proceso de clasificación si-
gue siendo influenciada por la intensidad y la distribución de los patrones de desarrollo de
la tierra. Clasificación de los caminos en las zonas urbanas es típicamente guiada por la
planificación local integral y proceso de diseño, o de los principios fundamentales de la cla-
sificación funcional de la calzada. En comparación, los patrones de desarrollo rural son a
menudo más diversas, o menos ordenada, con lo que la determinación de la clasificación
funcional de algunas caminos rurales más desafiantes (ver Figura 3-5 y Figura 3-6).
Figura 3-5: Mapa de Caminos de red de un área urbana
(Clasificación Funcional más evidente)
26. 26/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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Figura 3-6: Mapa de Caminos de red de un área rural
(Clasificación Funcional menos evidente)
Al comparar las áreas urbanas y rurales, quizás la característica más relevante es la den-
sidad de la red de caminos. Incluso con una vista superficial de un mapa de red de cami-
nos de un área urbana, la clasificación funcional de muchas caminos se puede discernir por
las diferencias de tamaño calzada. Por el contrario, la clasificación funcional de la red de
caminos en muchas zonas rurales es menos evidente, debido principalmente a la separa-
ción calzada relativamente inconsistente.
Sin embargo, las clasificaciones funcionales deben ser asignadas en base a criterios fun-
cionales reales, en lugar de la ubicación de la calzada en un contexto urbano o rural.
3.3 Un Ejemplo real
En este punto, se presentaron los conceptos, criterios y definiciones de todas las catego-
rías federales de clasificación funcional. Sin embargo, para fortalecer la comprensión del
practicante clasificación funcional de estos temas, el ejemplo del mundo real de la ciudad
de Worcester, MA se presenta a continuación (Figura 3-7).
1. La ciudad de Worcester es servido por dos rutas interestatales, la Interestatal 190 y la
Interestatal 290 (en negro). Estas caminos interestatales dar un servicio de alta movi-
lidad de las comunidades residenciales a los lados norte, noreste y sur de la ciudad.
27. FHWA 2013 27/78
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Figura 3-7: Worcester, MA sistema de caminos
El área sombreada representa el área urbanizada
Alta resolución
2. Un puñado de otras autopistas y autovías y Otros Arteriales Principales (se muestra en
rojo y azul) irradian hacia fuera del núcleo central de la ciudad y ofrecer un servicio di-
recto hacia, desde ya través de la ciudad, que ofrece conexiones a las zonas circundan-
tes que no son atendidas por el caminos interestatales.
3. Un número aún mayor de menores Arteriales (en verde) dan conectividad entre la in-
terestatal, otras autopistas y autovías y Otros Arteriales Principales y están espaciados
uniformemente en lugar. Tenga en cuenta que sólo unas pocas de estas rutas menores
arteriales en realidad se extienden fuera de la frontera de la ciudad, ya que la mayoría
de ellos terminan en Arteriales dentro de los límites de la ciudad.
4. El sistema colector camino (que se muestra en marrón) se compone de rutas relativa-
mente más corto que conectan principalmente a Radiales secundarias.
5. Todos los demás caminos (en gris) son caminos locales y comprenden la gran mayoría
del kilometraje de la red de caminos de la ciudad.
28. 28/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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3.4 Consideraciones finales
En muchos casos, la asignación de una clasificación funcional de un camino es sencilla, es-
pecialmente para los caminos interestatales y locales. Sin embargo, hay flexibilidad para
decidir entre las clasificaciones adyacentes. Por ejemplo, decidir si una determinada ca-
mino actúa como radial menores o mayores de colector puede ser objeto de deba-
te. Decidir entre una asignación Mayor y Menor del colector del colector puede ser aún
más difícil.
Para ayudar a los planificadores de transporte responsables de determinar la clasificación
funcional de los caminos, esta guía ofrece una herramienta muy útil que puede hacer que
el proceso de clasificación de la clasificación de los caminos "frontera" un poco más fá-
cil. Tabla 3-5 ilustra la gama de ancho de carril, ancho de banquinas, AADT, de estado
dividida/no dividida, control de acceso y puntos de acceso por milla por categorías de cla-
sificación funcional.
La Tabla 3-5 presenta también las directrices para el kilometraje y VMT rangos de clasifi-
cación funcional de los caminos federales. Estas directrices se basan en un análisis de los
datos de 2008 HPMS y se ajustan para representar rangos razonables. La tabla presenta el
kilometraje y VMT extensiones para los estados rurales, urbanas estados y todos los esta-
dos. Para este propósito estados rurales se definen por tener un 75% o menos de su po-
blación en las zonas urbanas. La investigación determinó que esto era un punto de inte-
rrupción natural que aproximar la diferencia geográfica entre los Estados.
Figura 3-8: Superposición de Clasificación
Como era de esperar, los caminos interestatales representan la
parte más baja de las millas totales del sistema, pero la mayor par-
te del viaje. Por el contrario, los caminos locales comprenden la
mayor parte del sistema con el kilometraje colectores que llevan el
porcentaje más bajo de volumen de viajes. Por lo tanto, como una
consideración primordial en la clasificación funcional, los planifica-
dores y los ingenieros pueden usar como guía el kilometra-
je. Cuando los sistemas viales se desvían significativamente de es-
tos rangos, Estado DOTs debería considerar ajustar sus asignacio-
nes de camino durante el proceso de revisión de la clasificación funcional y por lo menos
cada 10 años como parte de la respuesta al Censo define cambios urbanos de Lími-
tes. FHWA tiene intención de revisar estos rangos de referencia para el kilometraje y VMT
periódicamente.
Por último, como resultado de las variaciones en el sistema de clasificación funcional, las
directrices tienen rangos que se solapan de valores. Esto permite una mayor flexibilidad en
la determinación de la clasificación funcional (véase la figura 3-8).
29. FHWA 2013 29/78
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Tabla 3-5: VMT y el kilometraje Directrices de Clasificaciones funcionales - Arte-
riales
arteriales
Interestatal Otras autopistas y
Autovías
Otros Arterial
Principal
arterial menor
Características típicas
Ancho de ruta 12 pies 11 - 12 pies 11 - 12 pies 10 pies - 12 pies
Anchura del ban-
quina en el inte-
rior
4 pies - 12
pies
0 pies - 6 pies 0 pies 0 pies
Anchura del ban-
quina fuera
10 pies - 12
pies
8 pies - 12 pies 8 pies - 12 pies - 4 pies 8 pies
AADT 1
(Rural) 12.000 -
34.000
4.000 - 18.500 2
2.000 - 8.500 2
1500 - 6000
AADT 1
(Urbana) 35,000 -
129,000
13.000 - 55.000 2
7.000 - 27.000 2
3,000 - 14,000
Dividido/indivisa Dividido Indivisa/Dividido Indivisa/Dividido Indiviso
Acceso controlada en
su totalidad
Parcialmente/totalmente
controlado
Parcialmente/no
controlada
Sin control
Kilometraje/VMT extensión (intervalos de porcentaje) 1
Sistema rural
Extensión del
kilometraje para
los Estados ru-
ral 2
1% - 3% 0% - 2% 2% - 6% 2% - 6%
Extensión del
kilometraje para
los Estados Ur-
bana
1% - 2% 0% - 2% 2% - 5% 3% - 7%
Extensión del
kilometraje para
todos los Estados
1% - 2% 0% - 2% 2% - 6% 3% - 7%
Extensión VMT
para los Estados
18% - 38% 0% - 7% 15% - 31% 9% - 20%
30. 30/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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rural 2
Extensión VMT
para los Estados
Urbana
18% - 34% 0% - 8% 12% - 29% 12% - 19%
Extensión VMT
para todos los
Estados
20% - 38% 0% - 8% 14% - 30% 11% - 20%
Sistema urbano
Extensión del
kilometraje para
los Estados ru-
ral 2
1% - 3% 0% - 2% 4% - 9% 7% - 14%
Extensión del
kilometraje para
los Estados Ur-
bana
1% - 2% 0% - 2% 4% - 5% 7% - 12%
Extensión del
kilometraje para
todos los Estados
1% - 3% 0% - 2% 4% - 5% 7% - 14%
Extensión VMT
para los Estados
rural 2
17% - 31% 0% - 12% 16% - 33% 14% - 27%
Extensión VMT
para los Estados
Urbana
17% - 30% 3% - 18% 17% - 29% 15% - 22%
Extensión VMT
para todos los
Estados
17% - 31% 0% - 17% 16% - 31% 14% - 25%
Descripción cua-
litativa (urbana)
Servir los principales centros de actividad más altos, pasi-
llos volumen de tránsito, y más largas demandas de viaje
Llevar alta proporción de viajes urbana total en mínimo de
kilometraje
Interconectar y dar continuidad a los principales corredo-
res rurales para dar cabida a los viajes que entran y salen zona
urbana y movimientos a través de la zona urbana
Atender la demanda de los viajes dentro de la zona entre
el distrito central de negocios y áreas residenciales periféricas
Interconectarse
con y aumentar las
principales arterias
Servir viajes de
largo moderado a
un nivel algo más
bajo de la movilidad
de los viajes arte-
rias principales
Distribuir el
tránsito a las áreas
geográficas más
pequeñas que las
31. FHWA 2013 31/78
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que se sirven por
arterias principales
dar más acceso
a la tierra de arte-
rias principales, sin
penetrar en los ba-
rrios identificables
dar conexiones
urbanas para colec-
tores rurales
Descripción cua-
litativa (Rural)
Servir los movimientos del corredor que tiene característi-
cas de la duración del viaje y la densidad de los viajes indicati-
vos de viaje importantes a nivel estatal o de un estado a otro
Servir todas o casi todas las áreas urbanizadas y una gran
mayoría de las áreas urbanas con racimos 25.000 y población
dar una red integrada de rutas continuas y sin conexiones
de derivación (callejones sin salida)
Enlace ciuda-
des y pueblos más
grandes (y otros
destinos importan-
tes tales como
complejos capaces
de atraer los viajes
a larga distancia) y
formar una red in-
tegrada que da un
estado a otro y in-
tercomarcal servicio
Espaciados a
intervalos, en con-
sonancia con la
densidad de pobla-
ción, por lo que to-
das las áreas desa-
rrolladas dentro del
Estado están a una
distancia razonable
de una calzada ar-
terial de
dar servicio a los
corredores con las
distancias de viaje y
la densidad de los
viajes superiores a
las servida por los
colectores rurales y
caminos locales y
con velocidades re-
lativamente altas de
viaje y un mínimo
de interferencia a
través del movi-
miento
1- Rangos en esta tabla se derivan de los datos de 2011 HPMS.
2- Para esta tabla, los Estados rural se definen como aquellos con un máximo de 75% de
su población en los centros urbanos.
32. 32/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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Tabla 3-6: VMT y el kilometraje Directrices de clasificaciones funcionales - Colec-
tores y locales
colectores Local
Colector Mayor 2
Colector Menor 2
Características típicas
Ancho de ruta 10 pies - 12 pies 10 - 11 pies 8 pies - 10 pies
Anchura del ban-
quina en el inte-
rior
0 pies 0 pies 0 pies
Anchura del ban-
quina fuera
1 - 6 pies 1 - 4 pies 0 - 2 pies
AADT 1
(Rural) 300 - 2,600 150 - 1.110 15-400
AADT 1
(Urbana) 1.100 - 6.300 2
80-700
Dividido/indivisa Indiviso Indiviso Indiviso
Acceso Sin control Sin control Sin control
Kilometraje/VMT extensión (intervalos de porcentaje) 1
Sistema rural
Extensión del
kilometraje para
los Estados rural 3
8% - 19% 3% - 15% 62% - 74%
Extensión del
kilometraje para
los Estados Ur-
bana
10% - 17% 5% - 13% 66% - 74%
Extensión del
kilometraje para
todos los Estados
9% - 19% 4% - 15% 64% - 75%
Extensión VMT
para los Estados
rural 3
10% - 23% 1% - 8% 8% - 23%
Extensión VMT
para los Estados
12% - 24% 3% - 10% 7% - 20%
33. FHWA 2013 33/78
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Urbana
Extensión VMT
para todos los
Estados
12% - 23% 2% - 9% 8% - 23%
Sistema urbano
Extensión del
kilometraje para
los Estados rural 3
3% - 16% 3% - 16% 2
62% - 74%
Extensión del
kilometraje para
los Estados Ur-
bana
7% - 13% 7% - 13% 2
67% - 76%
Extensión del
kilometraje para
todos los Estados
7% - 15% 7% - 15% 2
63% - 75%
Extensión VMT
para los Estados
rural 3
2% - 13% 2% - 12% 2
9% - 25%
Extensión VMT
para los Estados
Urbana
7% - 13% 7% - 13% 2
6% - 24%
Extensión VMT
para todos los
Estados
5% - 13% 5% - 13% 2
6% - 25%
Descripción cuali-
tativa (urbana)
Servir tanto acceso a la
tierra y la circulación del tránsi-
to en una mayor densidad de
viviendas y áreas comercia-
les/industriales
Penetrar en los barrios re-
sidenciales, a menudo por
grandes distancias
Distribuir y viajes entre ca-
lles y arterias locales del canal,
por lo general sobre una dis-
tancia de más de tres cuartas
partes de una milla
Servir tanto acceso a la
tierra y la circulación del
tránsito en menor densidad
de viviendas y áreas comer-
ciales/industriales
Penetrar en los barrios
residenciales, a menudo sólo
por una corta distancia
Distribuir y viajes entre
calles y arterias locales del
canal, por lo general a una
distancia de menos de tres
cuartas partes de una milla
dar acceso
directo a la tie-
rra adyacente
dar acceso a
sistemas mayo-
res
No lleven a
través del mo-
vimiento del
tránsito
Descripción cuali-
tativa (Rural)
dar servicio a cualquier
asiento de condado no en una
vía arterial, a las ciudades más
Estar espaciados a in-
tervalos, en consonancia con
la densidad de población,
Se sirve
principalmente
para dar acceso
34. 34/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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grandes no son atendidas di-
rectamente por los sistemas
más altos, y para otros genera-
dores de tránsito de equivalen-
te de importancia dentro de la
comarca, como las escuelas
consolidadas, puntos de envío,
los parques del condado, la mi-
nería importante y agrícola
áreas
Vincular estos lugares con
pueblos y ciudades cercanas
más grandes o con las rutas ar-
teriales
Servir a los más importan-
tes corredores de viaje intra-
condado
para recoger el tránsito de
los caminos locales y traer
todas las áreas desarrolla-
das a una distancia razona-
ble de un colector de menor
importancia
Dar servicio a las co-
munidades más pequeñas
que no cuentan con una ins-
talación de clase superior
Vincular localmente im-
portantes generadores de
tránsito con las zonas rura-
les cercanas
a la tierra adya-
cente
Dar servicio
a viajar sobre
distancias cortas
en comparación
con las más al-
tas categorías de
clasificación
Constituyen
el kilometraje no
clasificados co-
mo parte de los
sistemas arteria-
les y colectores
1- Rangos en esta tabla se derivan de los datos de 2011 HPMS.
2- Información para Mayor Urbana y los colectores de menor importancia es aproximado,
basado en un pequeño número de informes de los Estados.
3- Para esta tabla, los Estados rural se definen como aquellos con un máximo de 75% de
su población en los centros urbanos.
Se requieren DOTs estatales para reunir, analizar y publicar los datos de tránsito en los
caminos dentro de sus fronteras. En concreto, a través del Sistema de seguimiento del
desempeño del camino, cada segmento de camino en el camino federal-ayuda (por ejem-
plo, vías urbanas clasificadas como colectores secundarios y superiores y caminos rurales
clasificadas como colectores principales y superiores) se requiere que tenga un valor AADT
que se basa en un recuento de tránsito real en los últimos 3 años. Por lo tanto, AADT es
una métrica fácilmente disponible y objetiva que pueden ser introducidos en el proceso de
determinación de la clasificación funcional.
El kilometraje del vehículo y Daily - Miles de Viajes (DVMT) Rangos: Si bien estas directri-
ces deben ser consideradas reglas generales, la FHWA anima Estado DOTs para generar
estadísticas similares para su red de caminos y evaluar si caen dentro de los rangos nor-
males que se presentan aquí. Los Estados también deben aplicarse las directrices urbanas
y rurales según sus áreas urbanas y rurales.
Anual Intensidad Media Diaria: el volumen de tránsito de Caminos se expresan típicamen-
te como el tránsito medio diario anual (TPDA) y representan una de las características más
objetivas del uso de un camino, dando un estándar, fácil de entender y simple métrica pa-
ra comparar la importancia relativa de los caminos. En general, cuanto mayor sea el volu-
men de tránsito, mayor es la clasificación funcional será (en relación con las normas en los
alrededores). Por lo tanto, el examen de la AADT con otras caminos, tanto en la vecindad
inmediata (y en la región como un todo) es útil para decidir una clasificación calzada "lími-
te". Si, por ejemplo, cuando se trata de determinar si un camino dada con una IMD de
3.500 debe ser clasificado como radial menores o mayores del colector, la mayoría de las
Radiales secundarias (en el área inmediata y la región en general) están comprendidas en
el 4000 a 10.000 rango, y los colectores principales están comprendidas en el rango de
2.000 a 4.000, la calzada debe ser clasificado como un importante recolector.
35. FHWA 2013 35/78
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The Big Picture: Si todavía hay alguna ambigüedad en torno a lo que la clasificación se de-
be aplicar a un camino determinado, a menudo es útil examinar los caminos en las proxi-
midades de la misma y consideren la separación. Por ejemplo, si se trata de determinar si
una galería debería ser clasificado como radial menores o mayores del colector, es útil pa-
ra tomar un "paso atrás" y determinar si alguna clasificación funcional es sub o sobre-
representados. Si la zona tiene un número significativo de Radiales secundarias, a conti-
nuación, el camino podría muy bien ser el mejor clasificado como un importante recolec-
tor. Como alternativa, si no hay otro menor arterial dentro de un radio de una milla pocos
de la calzada (suponiendo un contexto urbano), a continuación, la calzada puede mejor ser
designado como radial Menor.
Incluso después de una revisión cuidadosa de los atributos de un camino determinado, un
pequeño conjunto de segmentos de camino que son difíciles de clasificar puede permane-
cer. Por esta razón, el conjunto de directrices sobre kilometraje en las Tablas 3-5 y 3-6
puede ayudar a dar una orientación de alto nivel con respecto tanto a la medida (kilome-
traje) y el uso (millas del vehículo diario de viajes [DVMT]) del sistema de caminos que
debe caer en las diferentes categorías de clasificación funcional. Si bien estas directrices
se desarrollaron para su aplicación a nivel estatal, también pueden ser aplicadas dentro de
las regiones.
36. 36/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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Conceptos, Criterios y Procedimientos de Clasificación
Funcional de Caminos
Sección 4. Procedimientos
4.1 Introducción
Las agencias pueden usar modelos de demanda de viajes para validar o actualizar sus
asignaciones de clasificación funcional. Estos modelos y el software que usan producen es-
timaciones de la cantidad de viajes que viajan entre los centros de actividad, así como los
flujos de viajes en segmentos de camino. Una característica particularmente útil es "selec-
cionar el análisis de enlaces" que muestra la ubicación de origen y destino de los viajes de
un segmento de camino, y seleccione el análisis de la zona, que muestra el camino de via-
jes desde o hacia un centro de actividades. Viajar modelo de demanda "centros de activi-
dad" representan colecciones de áreas más pequeñas, como los grupos de bloques, secto-
res censales o incluso condados, por lo que su capacidad de seguimiento de la trayectoria
de desplazamiento de las zonas más pequeños es a menudo limitada.
Esta sección de la guía describe los procedimientos sugeridos para asignar clasificaciones
funcionales de los caminos, incluyendo una discusión de las tareas técnicas específicas que
describen el detalle técnico "cómo" las tareas, así como los esfuerzos de colaboración con
los organismos asociados para asegurar la clasificación funcional de la red de caminos
considera las necesidades del Estado, regionales y locales. En la actualidad, cada Estado
mantiene una red de caminos clasificadas en consonancia con el sistema de clasificación
funcional Federal. Aunque las clasificaciones funcionales de algunas caminos pueden y de-
ben cambiar con el tiempo, la clasificación funcional de la inmensa mayoría de los caminos
se mantiene estable. En consecuencia, el foco de los esfuerzos de cada uno de los Estados
debe ser la identificación de los caminos donde la funcionalidad cambió. Estos cambios
pueden tomar la forma de los caminos de nueva construcción, re-alineado, extendido, am-
pliado o reconfigurados de otro modo. De igual importancia están cambiando el uso del
suelo y los patrones de desarrollo - que crecen las zonas residenciales, centros comercia-
les o industriales y construcción de generadores de tránsito aislados recientemente desa-
rrollados pueden todos tener un profundo impacto en la red de caminos que asegure estos
desarrollos. DOTs Estado debe establecer, con los socios locales de planificación, un proce-
so de colaboración de monitorear los patrones de desarrollo y uso de la calzada para ase-
gurar que el sistema de clasificación funcional se mantiene al día.
Mientras sistema de caminos del país está maduro en comparación con el sistema de ca-
minos 1960's-era, los conceptos y procesos relacionados con el sistema original de clasifi-
cación funcional Federal siguen siendo pertinentes. La siguiente sección presenta breve-
mente una adaptación de las principales recomendaciones del documento de orientación
1989, que se basa en el documento era una anterior de 1960.
Cuántos puntos del Estado generaron sus propios documentos de orientación para la clasificación
funcional. En su mayor parte, estos documentos específicos de cada Estado se basan en el docu-
mento de la FHWA 1989, aumentada con detalles adicionales como sea necesario. Para obtener una
comprensión completa de los procedimientos de clasificación funcional en un estado particular, es-
tos documentos de apoyo deben ser revisados también.
37. FHWA 2013 37/78
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4.2 Identificación de la Clasificación Funcional de una Red de
Caminos
Un objetivo principal del sistema de clasificación funcional es conectar generadores de
tránsito (los centros de población, escuelas, centros comerciales, etc.) con una red de ca-
minos que canaliza viajes de manera lógica y eficiente. Como clasificación procede de la
identificación de Arteriales a colectores para locales, la perspectiva (y tamaño) de genera-
dores de tránsito también se mueve desde una más grande a una escala más pequeña (o
de una más pequeña a una escala mayor, si a partir del desarrollo local).
En el desarrollo de una red de clasificación funcional en una zona determinada, los mismos
procedimientos básicos se deben seguir, si la clasificación funcional se aplica en una zona
rural o un área urbana. Sin embargo, debido a las diferencias en la intensidad de la pobla-
ción y el desarrollo de la tierra entre las zonas rurales y urbanas, el proceso y las conside-
raciones usadas para clasificar los caminos pueden ser diferentes. Dado que la clasificación
funcional es parte del arte y la ciencia parte, estos procedimientos son una mezcla de pa-
sos detallados, orientados a las tareas y directrices cualitativas. Estos procedimientos no
eliminan el juicio del proceso de clasificación, pero cuando se usa como una guía, ayudan
a aplicar el juicio de un sonido y de manera ordenada.
1. Identificar los generadores de tránsito. En las zonas rurales, generadores de trán-
sito pueden ser centros de población (ciudades y pueblos); áreas recreativas tales co-
mo lagos, parques nacionales y estatales; instalaciones militares; escuelas consolida-
das; y puntos de embarque. En las zonas urbanas, generadores de tránsito pueden ser
distritos de negocios; terminales de aire, ferrocarril, autobuses y camiones; centros
comerciales regionales; colegios y universidades; complejos hospitalarios; bases milita-
res; centros industriales y comerciales; estadios; parques de atracciones; y par-
ques. Generadores de tránsito regional adyacente, pero fuera de la zona de interés,
deben también ser identificado.
2. Generadores de tránsito rango. Generadores de tránsito deben ser clasificados en
función de su capacidad relativa para generar viajes y estratificar primero en grupos
urbanos y rurales. Generadores de tránsito cree que es lo suficientemente importante
como para ser servido por un gran colector o superior deben ser clasificados en cinco a
ocho grupos (que es mejor tener demasiados grupos que tener muy pocos, especial-
mente hacia el extremo inferior de la escala). Generadores de tránsito con significado
similar debe incluirse en el mismo grupo. Estos grupos se pueden usar para identificar
la clasificación funcional de las vías de conexión. Población, recibos de impuestos sobre
las ventas, el comercio menorista, las visitas y el empleo son algunos ejemplos de fac-
tores a considerar cuando se ordenan por generaciones de tránsito en función de su
importancia.
3. Mapa generadores de tránsito. Generadores de tránsito deben ser asignadas me-
diante símbolos graduados de diferentes tamaños y/o colores según el grupo al que
pertenece el generador. Esto producirá una representación visual de la clasificación. Por
ejemplo, el grupo de generadores clasificado todos deben ser simbolizado con el símbo-
lo más grande más alto.
38. 38/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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4. Determinar la clasificación funcional adecuado para conectar generadores de
tránsito. Para determinar la clasificación funcional de los caminos, el trabajo de las fa-
cilidades de movilidad más altos primero mediante la identificación de los caminos in-
terestatales, autopistas y vías rápidas Otros, Otros Arteriales Principales, luego Radia-
les secundarias y colectores (mayor, entonces menor). Entonces, por definición, los
caminos locales serán todos los caminos que no fueron clasificados como Arteriales o
colectores. En otras palabras, comenzar con una perspectiva amplia, regional para
identificar Arteriales Principales, luego, gradualmente, pasar a perspectivas más pe-
queñas y localizadas en leves Arteriales, colectores principales y se identifican los co-
lectores de menor importancia. En este proceso, tenga en cuenta el tamaño de los ge-
neradores de tránsito conectadas y las distancias de viaje predominantes y "cobertizo
de viaje" [4]
Servido
4.2.1 Consideraciones arteriales
Arterias sirven una amplia gama de funciones de todo el espectro de acceso de la movili-
dad. Algunas consideraciones y reglas generales para la designación de caminos como Ar-
teriales incluyen:
Comience con los caminos interestatales y otras autopistas y vías rápidas. El control
de acceso es tal vez el criterio más fácil de aplicar, ya que los caminos con el control to-
tal o parcial de acceso serán casi siempre estar en la categoría de clasificación arte-
rial. Por tanto, es ventajoso identificar estos caminos primero, dando un punto de parti-
da conveniente en la definición del sistema arterial.
Preservar la continuidad de Arteriales Principales (interestatales, otras autopistas y
autovías y otras arterias principales). Continuidad de las vías arteriales principales que
viajan desde las zonas rurales, a continuación, en ya través de las zonas urbanas, se
debe preservar.
Arteriales deben evitar los barrios. A menudo sirven como amortiguadores entre los
usos del suelo incompatibles y deben evitar la penetración de los barrios residenciales.
La mayoría de los caminos de gran volumen en las zonas urbanas funcionan como
Arteriales. Las excepciones notables a esta regla en el área intensamente desarrollada
existen en los casos en que los caminos de alto volumen en realidad funcionan como co-
lectores que sirven a los movimientos de tránsito entre los locales y Arteriales o dan un
alto grado de servicio de acceso directo a los usos de la tierra colindante. Por ejemplo,
los caminos que bordean el alta actividad, generadores de área bajo la tierra pueden
llevar proporcionalmente grandes volúmenes de tránsito, mientras que funcionan como
colectores.
La red de caminos arteriales menor por lo general se cruzan los caminos en todas
las otras clasificaciones.
En urbano áreas, orientación para distinguir entre Principal y menores Arteriales in-
cluye:
o Arterias principales suelen servir:
Los centros de actividad, de los DC a centros de las ciudades más grandes
terminales de aire importante, ferrocarril, autobuses y camiones
centros comerciales regionales
39. FHWA 2013 39/78
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Las grandes universidades, complejos médicos, bases militares y otras instalacio-
nes institucionales
Los principales centros industriales y de comercio
importantes áreas recreativas
o Arterias principales dan una mayor movilidad; Radiales secundarias dan más acce-
so. La función de acceso a la tierra de Arteriales Principales está subordinada a su fun-
ción principal de dar movilidad para el tránsito que no se destinen a la tierra adyacente
a la calzada. Arteriales menores, por otra parte, tienen una función de acceso a la tie-
rra ligeramente más importante (aunque incluso para esta categoría de clasificación,
esto es una consideración secundaria).
o En general, la separación entre Arteriales principal debería ser mayor que la separa-
ción entre Arteriales menores. En la mayoría de los casos, Radiales secundarias se ubi-
cará entre Arteriales Principales.
o Arteriales menores en las zonas urbanas deberían dar servicio a todos los principales
generadores de tránsito restantes que no son atendidas por un arterial principal, y dar
una circulación adecuada de área amplia.
o Localización importa la hora de asignar la clasificación funcional. Debido a que los
volúmenes de tránsito en las partes periféricas de una zona urbana son generalmente
más bajos que en las zonas centrales más densamente pobladas, el volumen de tránsi-
to en un camino radial secundaria en la ciudad central puede ser mayor que el volumen
en un arterial principal en una zona suburbana.
Nota: Bajo MAP-21, el Sistema Nacional de Caminos (NHS) se amplió el 1 de octubre de
2012, para incluir las Arterias Principales en ese momento. Este evento de una sola vez no
creó un vínculo entre el NHS y arterias principales. Un cambio a las Arterias Principales no
cambia automáticamente el NHS.
4.2.2 Consideraciones Collector
Colectores, que pueden tener una importante función de acceso a la tierra, sirven princi-
palmente para canalizar el tránsito entre el local de caminos arteriales. Con el fin de llenar
este vacío, los colectores deben brindar y brindan acceso a los barrios residenciales.
Al decidir entre Mayor y Menor colectores, las siguientes pautas deben ser consideradas:
Un camino que no está designado como un arterial, sino que conecta los generadores
más grandes de la red arterial puede ser clasificado como un importante recolector. Las
principales colectores generalmente están más ocupados, tienen más intersecciones
controladas por semáforos y servir a un mayor desarrollo comercial.
Identificar los colectores de menor importancia para las áreas residenciales servido ba-
jo. Una vez que se identificaron los colectores principales, los colectores de menor im-
portancia deben ser identificados para las áreas residenciales en cluster que aún tienen
que ser servido por un camino dentro de las categorías de clasificación más altos.
En las zonas rurales, los colectores menores deben tener aproximadamente la misma
distancia entre arterial o Las principales rutas de colector para la igualdad de las densi-
dades de población, de tal manera que el servicio equitativa se da a todas las zonas ru-
rales del Estado. La densidad de población dentro de cada zona delimitada por un arte-
rial y/o vía principal del colector se puede determinar, y la separación existente de ru-
tas ya seleccionados se puede medir.
40. 40/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017
Las áreas con mal servicio pueden ser identificados mediante la comparación de los da-
tos con una tabla de espaciamiento Collector deseable (kilometraje entre rutas) frente
a la densidad de población. Rutas adicionales se pueden agregar al sistema cuando sea
necesario.
4.2.3 reglas generales para todas las categorías y el sistema en su con-
junto
Mientras se trabaja a través del sistema de clasificación funcional de las clasificaciones de
los caminos, las siguientes consideraciones adicionales deben tenerse en cuenta:
Las vías de acceso que conectan con y permitan el intercambio de tránsito con Arte-
riales Principales son más propensos a ser Otros Arteriales Principales, Arteriales o co-
lectores de menor importancia.
Evitar, en lo posible, dentro de las pautas de espaciamiento, la asignación de la
misma clasificación funcional en paralelo rutas. En el caso de que las rutas paralelas se
determinan para dar funciones idénticas, una determinación debe ser hecha en cuanto a
cuál de las rutas es más importante (como quizás se indica por los volúmenes de tránsi-
to); la otra ruta (s) paralela se le asignará la siguiente clasificación funcional inferior.
En general, cuanto más intenso es el desarrollo, más cerca de la separación de los
caminos dentro de la misma categoría de clasificación funcional. En zonas suburbanas
menos densas dentro de una zona urbana, barrios tienden a ser más grandes que en las
partes centrales más densas de las ciudades. Estas zonas menos densas generalmente
no requieren el mismo espaciamiento de las instalaciones que garantice el tránsito como
las áreas más cerca del distrito central de negocios.
En su mayor parte, una única conexión entre dos generadores es todo lo que se re-
quiere. Sin embargo, en algunos casos, una ruta alternativa adicional podría ser incluido
donde:
o Dos rutas alternativas aparentemente están separados por barreras geográfi-
cas y cada uno es necesario para la conexión a otro generador intermedio u otra ruta
de intersección dentro de la misma categoría de clasificación
o Una calzada excluye los vehículos comerciales
o El volumen total de tránsito no se maneja adecuadamente por una de los ca-
minos
o Una calzada se toca
Asegúrese de que cada ruta termina en una ruta de la misma o de mayor funcionali-
dad de clasificación. Como se identifica y se añade al sistema de cada categoría poste-
rior en la jerarquía de clasificación funcional, la continuidad del sistema debe ser man-
tenida.
En las zonas rurales, escasamente desarrollados, la separación de las diversas cate-
gorías de clasificación funcional a menudo no es un criterio útil para determinar la clasi-
ficación funcional.
En la mayoría de los casos, la ruta más directa, más mejoró y la mayor parte con mucho
tránsito debe ser elegida para la conexión de los generadores de tránsito de tamaño me-
diano y pequeño.
41. FHWA 2013 41/78
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4.3 Buenas Prácticas
FHWA alienta a los Estados a desarrollar sus propias directrices más detalladas y más
cuantificables. El estado de Wisconsin desarrolló algoritmos robustos, teniendo en cuenta
factores de la población de las zonas conectadas por un camino, uso de la tierra, el espa-
ciamiento y volúmenes AADT actuales.
En la siguiente sección se analiza y recomienda una serie de buenas prácticas que Estado
puntos pueden seguir para mantener la clasificación funcional de sus caminos lo más pre-
ciso posible.
4.3.1 Mantenimiento continuo del Sistema de Clasificación Funcional
DOTs estatales son responsables de asegurar que la clasificación funcional de sus caminos
se mantiene al día. Además, la FHWA recomienda que los Estados actualizar su sistema de
clasificación funcional continuamente a medida que cambian los desarrollos del sistema
vial y uso de la tierra. Los Estados también deberían considerar la revisión de sus sistemas
cada 10 años coincidiendo con el censo decenal y el ciclo de actualización límite de la zona
urbana ajustado.
Este proceso implica el mantenimiento permanente coordinación con los socios locales de
planificación para identificar los caminos que requieren cambios en su clasificación funcio-
nal, debido a los cambios en la red de transporte y/o patrones de uso de la tierra.
Estos cambios pueden incluir:
La adición de los caminos recién construidas o ampliadas a la red, lo que puede a su
vez afectar a la clasificación funcional de conectar o caminos cercanas
Actualización de la clasificación funcional de una calzada existente debido a los cambios
de uso del suelo o una mejora realizados en la calzada
Bajar la versión de la clasificación funcional de una calzada existente debido a los cam-
bios de uso del suelo, controles de tránsito que desalientan a través del tránsito u otros
controles que limitan la velocidad y la capacidad de un camino
Mantener activamente los atributos de clasificación funcional de los caminos reducirá el ni-
vel de esfuerzo necesario para las actualizaciones periódicas. Como puntos del Estado tra-
bajan con sus socios locales de planificación del transporte en diversas iniciativas como las
actividades a largo plazo de planificación y programación de proyectos y el desarrollo, las
cuestiones relacionadas con la clasificación funcional debe ser tenido en cuenta. Preguntas
de utilidad son los siguientes:
¿Hay nuevos caminos importantes construidos que puedan justificar un arterial o colec-
tor?
cualquier camino arterial principal anteriormente no dividido, ¿se reconstruyó como una
instalación dividida?
¿Tiene cualquier desarrollo nuevo e importante (por ejemplo, un aeropuerto, centro
comercial regional importante centro médico) y se construyó en un lugar que tiene pa-
trones de tránsito causados por cambiar?
¿Hubo un crecimiento global significativo que puede haber causado algunos caminos
para atender a más necesidades de acceso o movilidad de la que tienen con anteriori-
dad?
42. 42/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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¿Apareció algún camino arterial o colector sido extendida o realineado de tal manera
para atraer más a través de los movimientos de ida?
Un camino particular, ¿experimentó un crecimiento significativo de los volúmenes de
tránsito diario?
Un factor clave de éxito para DOTs Estatales es tener un proceso bien documentado para
el cambio de la clasificación funcional de una calzada existente. Esto, junto con una des-
cripción de lo que la clasificación funcional es y por qué es importante, debe ser fácilmente
accesible en Internet. Cuántos puntos del Estado desarrollaron un formulario de solicitud
de cambio de clasificación funcional (ver Figura 4-1). Estas formas de asegurar que la in-
formación y las pruebas consistentes tal cambio se da. Normalmente, la información - se
requiere - como la ubicación calzada, la justificación para el cambio y letras o firmas que
expresan el apoyo local.
Figura 4-1: Minnesota DOT Clasificación Funcional de Solicitud de Cambio de
Forma
Cuando las nuevas caminos locales se
añaden a las bases de datos de inventario
vial del Estado, como una buena práctica,
puntos del Estado deben evaluar qué tan
cerca sus caminos encajan dentro de cada
categoría de clasificación funcional basada
en las directrices porcentuales que se en-
cuentran en las Tablas 3-5 y 3-6. Si se
encuentran diferencias significativas, las
medidas se pueden tomar ya sea correcta
o explicarlos. Sin embargo, este proceso
de refinamiento no debe realizarse sim-
plemente para seguir añadiendo o quitan-
do los caminos hasta que se cumplan cier-
tas pautas porcentuales.
Teniendo en cuenta que el proceso de cla-
sificación es tanto arte y la ciencia, que
aún debe ser lo más sistemática, reprodu-
cible y lógico posible. Además, los estados
y sus socios de planificación (que veremos
más adelante) deben dar cuenta de su
metodología y tratar de seguirlo manera
más coherente posible.