Este documento discute formas innovadoras de diseñar caminos para reducir la congestión de tránsito. Propone diseñar caminos más pequeños en una cuadrícula más densa en lugar de ampliar los caminos existentes. También sugiere construir caminos elevados y subterráneos, y crear caminos especializados para camiones y entregas. El objetivo es encontrar formas de construir una mejor red de caminos para mejorar la movilidad urbana.

1. Septiembre 2006
Innovative Roadway Design
Making Highways More Likeable
By Peter Samuel
Project Director: Robert W. Poole, Jr.
Diseño Vial Innovador
Hacer Caminos Más Amigables

2. El Proyecto Galvin de Movilidad Urbana
La insuficiente y deteriorada red de transporte de los EUA está asfixiando a nuestras ciudades,
lastimando nuestra economía, y reduciendo nuestra calidad de vida. Pero a través de la ingeniería
innovadora, fijación de precios, sociedades público-privadas, y novedades en el rendimiento y
administración podemos detener esta peligrosa espiral descendente. El Proyecto de Movilidad Galvin
es una nueva iniciativa política importante, que aumentará significativamente nuestra movilidad
urbana y ayudará a los funcionarios locales a ir más allá de los negocios.
Fundación Reason
La misión de la Fundación Reason es promover una sociedad libre mediante el desarrollo, aplicación y
promoción de los principios liberales, humani- libe R, incluida la libertad individual, mercados libres y el
estado de derecho. Utilizamos el periodismo y la investigación de políticas públicas para influenciar los
marcos y las acciones de los formuladores de políticas, periodistas y líderes de opinión.
Investigaciones independientes de políticas públicas de la Fundación razón promueve la elección, la
competencia y la economía de mercado y publicidad dinámica como el fundamento de la dignidad
humana y el progreso. Reason produce investigaciones rigurosas, revisadas por pares y directamente
involucra el proceso de políticas, buscando estrategias que enfaticen la cooperación, flexibilidad,
conocimiento local y resultados. A través de enfoques prácticos e innovadores de problemas
complejos, Reason busca cambiar la forma en que la gente piensa acerca de los temas, y promover
políticas que permitan y alienten a las personas ya las instituciones voluntarias a florecer.
La Fundación Reason está respaldada por contribuciones voluntarias particulares,
fundaciones y corporaciones. Las opiniones son del autor; no necesariamente de la
Fundación Reason o su trustees. El proyecto de movilidad Galvin es posible gracias al
generoso apoyo de Robert Galvin.
El Proyecto Galvin de Movilidad
de vida. Los retrasos en las horas punta nos privan de tiempo con nuestras familias, y los
horarios de tránsito a menudo dictan donde vivimos y trabajamos. El impacto de nuestra inadecuada
red de transporte en nuestra economía es alarmante. Desperdiciamos aproximadamente $ 63 mil
millones anualmente en tiempo y combustible mientras estamos sentados en el tránsito. Además, las
empresas y sus clientes soportan enormes costos asociados con problemas de logística relacionados
con el tránsito, retrasos en la entrega, mala fiabilidad de transporte y menos empleados potenciales
dentro de la distancia de desplazamiento.
La Fundación Reason desarrolla soluciones prácticas y rentables para la congestión del tránsito con el
Galvin Mobility Project; es una iniciativa política que aumentará significativamente nuestra movilidad
urbana a través de ingeniería innovadora, precios de valor, asociaciones público-privadas e
innovaciones en rendimiento y administración. Bajo la dirección del Director de Estudios de Transporte
Robert Poole, la investigación original de Reason elabora recomendaciones que mejoran la movilidad y
ayudan a los funcionarios locales ir más allá de la planificación del transporte, como hasta ahora.
La vieja mentira "no podemos construir nuestra salida de la congestión" no es verdad. Añadir capacidad
y mejorar la administración de caminos puede eliminar la congestión crónica. Los socios público-
privados para construir y operar las instalaciones de peaje generaron innovaciones de ingeniería y
diseño, la superación de obstáculos tales como limitado del derecho de paso y la contaminación
acústica. Los mercados de capitales también dan acceso al capital de inversión muy necesario y
aseguran que la nueva capacidad del camino se construya donde más se necesita.
Además de aumentar la capacidad del camino, cambiar la manera en que se manejan los caminos
puede ayudar a maximizar el uso de la capacidad que tenemos. La introducción de las tecnologías del

3. Sistema de Transporte Inteligente puede acelerar la resolución de los retrasos en el tránsito y las
tecnologías electrónicas de recaudación de peajes pueden hacer práctico el peaje extensivo. Más
importante aún, precios variables de carriles puede mantener el tránsito que fluye durante todo el día
por r pondiente a la demanda cambiante e.
La congestión de tránsito está ahogando nuestras ciudades, dañando nuestra economía y reduciendo
nuestra calidad
Podemos resolver nuestros problemas de congestión. Podemos actualizar a una innovadora
infraestructura de transporte de clase mundial, impulsada por el mercado. Podemos cambiar las
instituciones que guían nuestras decisiones de transporte para crear mayor capacidad de respuesta,
robustez y eficiencia. El Proyecto Galvin Mobility da las ideas y herramientas necesarias para hacer
que el cambio ocurra. Fundación Reason
Diseño Innovador de caminos: Aumentando los caminos
Por Peter Samuel
Director del Proyecto: Robert W. Poole, Jr. Resumen Ejecutivo
re
Espite la congestión de tránsito horrible de hoy, es difícil ganar apoyo para ampliar la capacidad del
camino. La acumulación de fondos para proyectos de autopistas urbanas es lenta en el marco de la
financiación centralizada de la confianza debido a la presión política para Sobre la mayoría de los
distritos y modos diferentes. Muchos planificadores y promotores de tránsito están tranquilamente
contentos con la creciente miseria de la congestión de caminos. Ellos creen que las políticas públicas
deben conducir a la gente a usar el tránsito, o a una mayor densidad viviendo cerca de sus puestos de
trabajo. Otros creen que no importa cuánta capacidad de camino añadamos, simplemente se llenará
hasta niveles congestionados. Pero quizás la creencia más difundida es que simplemente no hay
espacio para expandir caminos urbanas sin consecuencias negativas enormes.
El problema es que a la gente no le gusta la apariencia de muchos de nuestros grandes formas. Se
volvieron tan grandes y tan sombríos que son ofensivos, como algún tipo de implante extraterrestre en
nuestras áreas urbanas. Una aversión a los caminos predispone a la gente a disgustar a todos los
nuevos proyectos de caminos propuestos, incluso aquellos que están diseñados con más preocupación
por la estética y una mejor mitigación de los impactos.
Este estudio argumenta que en demasiadas ciudades americanas, a pesar de mucha planificación,
estamos planeando mal los caminos. Los estudios de generación de tránsito muestran que la red de
autopistas óptima está en una cuadrícula de aproximadamente cuatro millas con una red más densa de
arterias superficiales con intersecciones señalizadas a intervalos de entre media milla y tres cuartos de
milla. En lugar de planificar una red de caminos de tamaño modesto, tales denso e innovar con nuevos
tipos de caminos, simplemente hemos ampliado la red demasiado escasa existente de caminos
a proporciones gantuangar.
Este documento sugiere nuevas formas de pensar sobre el diseño de caminos. Muchas de nuestras
caminos se volvieron demasiado grandes, no porque alguien quisiera que fueran de esa manera, sino
porque el ensanchar una autopista existente era la cosa más simple de hacer en cada punto, la línea
de menor resistencia política. Pero los caminos cada vez más amplias crean problemas funcionales en
cascada. Rampas de varios carriles son necesarios en los intercambiadores de autovías, mientras que
en arterias superficiales se necesitan enormes intersecciones con carriles de espera múltiple a su vez,
además de ciclos de señal largos. Las arterias demasiado anchas hacen que el manejo de las vueltas a
la izquierda sea un desafío enorme, y en la capacidad límite final.

4. Pero con los tipos de conceptos de diseño innovadores discutidos en este documento, los caminos no
necesitan ser cada vez más amplias. Pueden ser construidos hacia arriba, como caminos elevadas en
ciertos contextos, utilizando nuevos estilos, limpiador de con construcción. La doble cubierta
convencional implica una enorme estructura Pero la separación entre camiones y camiones puede
hacer posibles estructuras de doble cubierta a escala más pequeña para vehículos de tamaño
automático solamente. La creación de caminos especializados es una de las claves para Sistema de la
manera. Volúmenes de camiones pesados pueden ser manejados por los caminos solo para camiones
especialidados. Y en algunos lugares de entrega y recolección, y otros viajes comerciales de alto valor
que pagará por el servicio Premium, deben ser atendidos por separado.
Necesitamos encontrar maneras de construir mejores cuadrículas de caminos-caminos más pequeñas
pero más de ellas. Al nivel de autovías, las redes más densas podrían mantener la mayoría de las
autovías en seis carriles o menos, mientras que en arterias superficiales situadas a media milla, que
quedan vueltas se hacen manejable sin recurrir a acres de asfalto en las intersecciones y las fases de
señal de dos minutos.
El "High Five" intercambia, en la intersección de interestatal 635 y US Highway 75 en Dallas. Foto de
Kevin Brown.
Una de las claves para agregar más corredores de autopistas es hacer uso de derechos de vía de
ferrocarril subutilizados, reservas de líneas eléctricas y canales de control de inundaciones. Estos no
necesitan ser de varios cientos de pies de ancho para ser útiles; Un camino de cuatro carriles, con
precios razonables para aliviar la congestión, para automóviles y ómnibus necesita tan sólo 60 a 70
pies. Los nuevos diseños manejan el tránsito de giro a la izquierda en las intersecciones arteriales
estresadas, usando separaciones de grado limitadas.
Es probable que el movimiento más grande para hacer los caminos más aceptable para estar en
movimiento algunos de ellos subterráneos. Mucho de esto ya está ocurriendo en el extranjero en
Europa y Australia, donde las los caminos urbanos urbanas fueron menos d e desarrollado que en los

5. Estados Unidos hasta hace poco. Donde tenemos necesidad de aumentar la capacidad en los
corredores de tendremos que mirar a subterráneo- ya sea debajo del corredor existente o paralela a
ella varias millas de distancia, porque no hay instalaciones de superficie o estructura elevada es
un aceptable c. Los subterráneos abarcan desde el atrincheramiento dentro de las paredes hasta los
techos, los túneles de corte y cubierta y los túneles minados más extensos o construidos con máquinas
de perforación de túneles.
Agregar capacidad con conceptos de diseño innovadores es generalmente más caro que agregar
carriles a autopistas gigantescas. Pero la congestión y la pérdida de movilidad por no dar la capacidad
necesaria de la autopista también son enormemente costosas. Nuestra productividad y calidad de vida
dependen en gran medida de ser capaces de moverse y transportar de manera rápida y previsible
alrededor de nuestras metrópolis Áreas bronceadas. De esta manera, las personas tienen una amplia
gama de oportunidades de empleo, compras, educación y recreación, y los empleadores tienen la
opción más amplia de contratar mano de obra y servicios y obtener suministros y envíos manejados de
manera eficiente. Las áreas que dan una buena movilidad interna prosperarán y prosperarán mientras
que otras languidecerán. El diseño innovador será esencial para obtener la aceptación de las adiciones
necesarias a la capacidad de la autopista.
El detalle de la estrella solitaria adorna los soportes de varios intercambios importantes en Dallas,
Tejas. Foto de Kevin Brown.
Fundación Reason
Tabla de contenido
Introducción 1 1
Descripción general 1 1
El problema del diseño 3
Domar el coche en las calles de la ciudad 5
Que sigue 7
Autopistas urbanas innovadoras 8

6. Autopistas elevadas 9
Pasar a la clandestinidad dieciséis
Derechos Negados de Vía 31
Costos de Terrenos y Construcción para Alternativas Innovadoras 38
Repensar los estándares tradicionales de diseño 41
Descripción general 41
Carriles de desglose 42
Anchos de carril 43
Separación de coches y camiones 44
Camiones 45
Caminos a lo ancho 46
Mejorar los Arteriales Urbanos 48
El Papel de los Arteriales 48
Calles de una sola vía 50
Intersecciones rediseñadas 52
Mejor coordinación de la señal 60
Conclusiones 62
Sobre los autores 66
Razón Relacionada 67
Notas finales 68

7. Parte 1
Introducción
A. Información general
Los estadounidenses, como el escritor francés Alexis de Tocqueville observó en 1835, son los grandes
problemas de sol v ers-prácticos gente que sabe que hay una solución para cada problema si sólo se
trabaja lo suficientemente duro en ello. Nuestros caminos urbanos son un problema importante, pero no
lo estamos abordando. Nuestras autopistas y arterias son seriamente congestionadas, y cada vez más
por lo que cada año. Nuestra movilidad es cada vez más limitada, justo cuando podemos permitirnos y
necesitamos una mejor movilidad. El último informe anual de la movilidad urbana de la de Texas
Instituto de Transporte estima que el costo de los conductores individuales en términos de pérdida de
tiempo y combustible de estar atrapado en el tránsito es $ 63 mil millones por año1 Y eso no cuenta
categorías enteras de costes a las empresas, tales como mayores costos de logística cuando los
camiones están atrapados en el tránsito y el costo para la economía de un área metropolitana de
correos cuando m empleadores no pueden contratar a personas que, aunque no tan lejos en la
distancia, están demasiado lejos en el tiempo de viaje. También no se cuentan los costos para los
individuos de empleos e instalaciones que están fuera de su alcance por la congestión.
Un fatalismo poco característico se ha establecido en el estado de nuestros caminos. No podemos
hacer mucho para arreglarlos, es un sentimiento común detrás de la inacción. Obviamente hay muchas
razones para este estado de ánimo. Una es la opinión de que de alguna manera la demanda de
espacio vial es insaciable, que los carriles adicionales evocan tránsito extra para llenarlos, como si la
construcción de hospitales causara más enfermedades o más escuelas para enseñar a los niños.
Otra línea de pensamiento anti-caminos es que la gente tiene que ser levantado de sus vehículos en
tránsito (trenes) y que la congestión de fijación sería simplemente disminuir la sensación de urgencia
sobre esta formación necesaria de nuestra manera de moverse. Los defensores de este punto de vista
alegan que tenemos un "romance" con el coche, y como un padre que sabe mejor, que planean
reorientar la lujuria juvenil hacia un compañero de mejor calidad.
No trataremos aquí para hacer frente a estas nociones excepto para decir que un elemento fuerte de la
ideología y prejudice ellos subyace. Al igual que el duque de Wellington, el primer ministro británico que
en 1830 desacreditó a los ferrocarriles porque "alientan al pueblo común a viajar sin necesidad", hoy en
día algunos desprecian el automóvil porque se resienten de todos los viajes no administrados que
permite a otros emprender. Esta di s desdén aristocrático distintivamente de los derechos de sus
compañeros
Es poco probable que los ciudadanos obtengan un amplio apoyo en una América democrática, pero
puede motivar a diversos grupos de personas a hacer campaña contra la expansión de la capacidad de
los caminos.
También existe la noción de que "no tenemos el dinero" para construir mejores caminos. Es cierto, por
definición, que los gobiernos sólo aumentan los ingresos fiscales que actualmente recaudan para los
caminos, pero esta perspectiva sugiere que sólo hay dinero disponible por el gobierno. De hecho los
automovilistas pagarán voluntariamente por la movilidad cuando se les da la oportunidad, como vemos
cuando se abren nuevas caminos de peaje o carriles de peaje. Hay un enorme, u origen n aprovechado
de los ingresos en los peajes que tendrán que pagar para escapar de la congestión (recordar que $ 63
mil millones por año en pérdida de tiempo y combustible) - una fuente de ingresos potencial que puede
recaudar dinero en los mercados de capitales.
Pero la pregunta principal para este estudio de política es: ¿Cómo podemos diseñar caminos urbanos
para que la gente les guste mejor? La agencia de peaje principal en California meridional funcionó una

8. campaña de la comercialización un par de años detrás con el lema "¿Es incorrecto amar un
camino?" Ellos escogieron esa frase porque muchos de sus clientes les habían dicho "amamos tu
camino". Los clientes les encantó el camino una vez que fue construido y operaciones y les da un
rápido viaje, sin problemas. Muchas de estas mismas personas probablemente o p planteó el camino
cuando se estaba planeando.
Amamos muchos de nuestros grandes puentes de camino. Se dice que el Puente Golden Gate es el
constructo artificial más fotografiado del país. En la costa este, el puente de Brooklyn es un objeto de
gran afecto nacional y orgullo. Los dramas de su construcción por el padre y el hijo de Roebling, y los
sufrimientos de los trabajadores que hacen frente a la enfermedad de caisson mal entendida, son una
epopeya nacional descrita en libros populares, DVDs y documentales de la TV. Miles de pintores lo
pintaron. Los turistas vienen a caminar. En el otro extremo, para muchos estadounidenses, "freeway"
es una palabra sucia.
Este antagonismo es en parte porque demasiados caminos son feos. Parecen fuera de escala,
demasiado vasta y poco aliviada en su uso de grandes extensiones de hormigón y asfalto. Y cuando
Se convierten en "lotes de estacionamiento extendido" que parecen disfuncionales también. La
congestión, como cualquier escasez o cola, es una cuestión de capacidad del camino que no es
adecuada para satisfacer la demanda a los precios que se cobran. Puede subsanarse mediante una
combinación de mayor capacidad y una mejor administración de la demanda con precios variables,
pero tampoco es el tema principal de este estudio.
Este estudio sugiere que tenemos que tomar el diseño más en serio. Nuevos enfoques de diseño
Golden Gate Bridge de San Francisco es un hito
reconocido que se esfuerzan por hacer nuevas
autopistas, si no amable como en todo el mundo.
Esos grandes puentes, al menos aceptables en las
zonas urbanas, tal vez incluso agradables. Por
supuesto, el mejor diseño tiene que abordar la
necesidad de más eficiencia y seguridad. El
movimiento seguro de las personas y sus bienes es
lo que los caminos son todo, pero si las nuevas
caminos propuestas no son aceptables en su
diseño no se construirá. D e signo puede hacer
frente a los impactos estéticos de nuevas caminos,
y ayudar a hacer frente a sus impactos ambientales y sociales.
B. El problema del diseño
Los caminos de los Estados Unidos son un increíble sistema de transporte, que van desde autopistas
gigantes hasta avenidas, a través de arterias señalizadas, calles comerciales principales,
coleccionistas, semirurales de dos puertas, calles residenciales y callejones. Las autovías más grandes
son de 14 carriles en cuatro caminos separadas y transportan hasta un tercio de un millón de vehículos
al día, mientras que los caminos más pequeños pueden ver sólo una puntuación cada día.3 Los tejanos
con sus caminos de fachada van aún más lejos, Hasta seis caminos paralelas y un total de 18 y 20
carriles. Por el contrario, los caminos más modestos tienen un impacto tan pequeño que los damos por
sentado. Estos son generalmente poco más de unas pocas pulgadas de espesor de pavimentación
entre líneas de propiedad, mientras que los más grandes son construcciones dramáticas de
dimensiones gigantescas cuyos intercambios de muchos niveles de altura son tan grandes que pueden
convertirse en los objetos que definen visualmente en un área metropolitana entera.

9. La vida está llena de concesiones. Muchos de los que no me gusta mucho el aspecto de autopistas
urbanas los utilizará para la con conveniencia de movimiento rápido que dan. Pero estos caminos
gigantes están obligados a producir las apasionadas rea c.
"Los caminos a menudo pueden ser tan hermosas y tan evocadoras como una obra de arte o
arquitectura, son esculturas masivas y autoritativas que son experimentadas por decenas de miles de
personas en el día a día", escribe Thomas B. Gray , Un arquitecto que estudia el diseño de caminos y
es fuertemente crítico con gran parte de ella.4 Las autovías, como dice Gray, "definen la ciudad de hoy,
son las estructuras artificiales más grandes, intrusivas y reconocibles dentro del entorno urbano
moderno . son puntos de referencia, que tallan y definen ciudades enteras, sino que son los meridianos
de referencia por el cual se encuentra cada vez cosa y; que son reguladores de cómo se experimenta
una ciudad moderna ".
No es sólo un problema visual tampoco. Cuando las personas y los bienes se pueden mover más
rápido, fiable y económicamente o estas cosas suelen ir juntas, hay muchos beneficios. Como
resultado de la co n construcción de la I-287 en el Condado de Passaic en el norte de Nueva Jersey, en
la década de 1980, los residentes del condado de Westchester, Nueva York eran capaces de
desplazarse cómodamente a todos los centros comerciales en los condados de Morris y Somerset en
Nueva Jersey. También camiones a Nueva Inglaterra de Nueva Jersey, que tenía previamente a
desplazar el puente de George Washington y el Cross Bronx, fueron capaces de tomar menos
concurridos puentes Hu d Río Son más al norte. En Sídney, Australia, la reciente apertura del túnel de
Cross City significa

10. Nuevo intercambio en la I-635 y US-75 en el noroeste de Dallas conocido como el Alto Cinco por sus
cinco niveles de rampas en alza Texas DOT, Distrito de Dallas en el sitio web de Texas Freeway. Los
suburbios occidentales pueden cortar un viaje a la playa de Bondi de 40 minutos a 20 minutos. Los

11. viajes a la Universidad de Nueva Gales del Sur en el lado sureste de la ciudad de repente se vuelven
más factible para volver s identificativos del norte y el oeste, por lo que la universidad tiene una mayor
área de influencia potencial de los estudiantes.
Todos estos resultados afectan diferentes grupos de interés de manera diferente. Hay argumentos
sobre cuánto un nuevo camino atrae tránsito fuera de las calles locales, y cuánto nuevo tránsito neto
induce. Mientras la instalación tenga un precio para reflejar sus costos no hay nada malo en la
"demanda inducida". Cada nuevo invento ge n tamente una especie de demanda inducida. A excepción
de algunas empresas locales que no están dispuestas a adaptarse, pocas personas están en contra de
atraer tránsito a través de las calles locales. Es donde debería estar ese tránsito, no obstaculizar el
movimiento local.
Los caminos y los vehículos de caucho cansado que apoyan son la forma dominante de transporte en
todo el mundo moderno. Alrededor del 87 por ciento de los viajes diarios personales en este país tienen
lugar en vehículos de motor privados y el 88 por ciento de las personas que viajan a trabajar usan sus
propios vehículos de motor.5 También en los caminos, los ómnibus dan más del doble de tránsito que
el ferrocarril. Camiones lleva el 86 por ciento del valor de los envíos de carga de Estados Unidos frente
a 3,7 ferroviario pe r ciento, 3,2 por ciento del aire, el agua y el 1,1 por ciento de tuberías 1.8 ciento.7
los servicios de emergencia, la construcción, la recolección de basura, mantenimiento y servicios
públicos dependen casi el 100 por ciento en los caminos. Aprovechando unos 2,5 millones de millas de
camino pavimentado hay 191 millones de conductores con licencia, que manejan 237 millones de
vehículos de motor.8 '9
No hay alternativas realistas a los caminos y sus vehículos de caucho para la mayor parte de la tarea
de transporte nacional. Durante medio siglo los subsidios vasta hicieron a "un transporte
alternativo ción," en su mayoría de trenes de pasajeros, pesada y ligera. En el nombre de "transporte
equilibrado" tanto como la mitad de los gastos de capital bierno ir v locales en proyectos de transporte
fue por ferrocarril. Este enorme esfuerzo por "alternativas al automóvil" apenas ha frenado, y mucho
menos invertido, la disminución constante de la participación del ferrocarril en el movimiento de
pasajeros, o el predominio creciente de vehículos y caminos cansados de caucho. Al igual que el rey
Canuto, los gobiernos mandan los mares de coches de nuevo, pero la marea de automovilidad es
overabrumadora.
C. Domar el coche en las calles de la ciudad
El historiador y comentarista de las ciudades Lewis Mumford escribió en 1979: "Olvídate del maldito
automóvil y construye las ciudades para los amantes y amigos" .10 Esta espléndida declaración
caballerosa capta una importante tensión de los años 70 entre los opositores a caminos y
automóviles. "No hay coches" y "prohibir el automóvil" se convirtió en un tema de varios movimientos
de comunidades peatonales y tal. En este período, los planificadores y activistas del automóvil
popularizaron la noción de centros comerciales peatonales sin automóviles, calles de las que los
coches estaban completamente desterrados. Muchos SE C las calles principales de se convirtieron en
plazas peatonales, algunas de ellas con atractivos suelos de piedra, asientos públicos, levantó las
camas de siembra, nueva iluminación adornado, algunos incluso con fuentes, estanques y
esculturas. Esto fue llamado "revitalización cívica".
Casi todas estas plazas de peatones eran un fracaso lamentable.11 Sin acceso al automóvil, los
negocios en las calles sin automóviles perdieron clientes. Las entregas eran difíciles. Su R lancia por la
policía y guardias de seguridad era torpe, pero he descuidado. Los asientos y céspedes atraían a la
mayoría de las personas sin hogar y alcohólicos. La gente regular evitó las plazas. El vandalismo
floreció. El mantenimiento era e x pensativa, y se convirtió en intermitente. Los negocios abandonaron
las calles de las plazas peatonales y se convirtieron en zonas muertas. Negocios y económica vida

12. trasladado a otro lugar a donde había una u tomobile acceso. Eso es lo que viene de olvidar "los
condenados automóvil" gran fiasco de la política pública -una de residuos, uni n tendido consecuencias
y la frustración por todas partes.
La mayoría de los planificadores ahora reconocen la necesidad de mantener un cierto movimiento del
automóvil a través de la calle principal. Pueden dar más aceras y árboles, y reducir el espacio
viario. Pueden las señales de tiempo para desalentar a través del tránsito. Pero dan acceso controlado
para los vehículos de motor. Hay que encontrar un equilibrio.
Por su parte, los entusiastas del automóvil deben admitir que hay zonas de ciudades donde el papel de
los coches debe ser minimizado. Áreas centrales históricas con calles estrechas pierden gran parte de
su encanto y la vida si ove o r abrumado por los coches. Límites judiciales o precios de acceso a áreas
especiales tienen sentido. En el centro de Roma y varias otras ciudades italianas ahora hay prioridad
para los residentes locales y precio de entrada para otros. Del mismo modo, una variedad de
desarrollos limitará el tránsito interno: campus universitarios o médicos, complejos deportivos, parques
de oficinas, centros comerciales y comunidades residenciales cerradas. Todos estos están previstos
para la comodidad y la seguridad de los peatones y residentes locales. El tránsito de paso se pueden
dirigir alrededor de las áreas centrales de dichos recintos o distritos especiales, con las entregas y
aparcamiento organizadas a través de pequeños callejones rectos de la p e riferia hacia el centro, de
manera que los peatones no tienen que cruzar las calles. Algunas áreas del centro o subcentros dentro
de las áreas metropolitanas también pueden optar por controlar el acceso y dar prioridad a los
peatones.
Sin embargo, tales medidas locales de "calmante del tránsito" no disminuirán la importancia general de
los vehículos de motor en el área metropolitana, donde los camiones y los automóviles seguirán dando
la inmensa mayoría de los movimientos de mercancías y viajes de personas. Cualquier r urbana
grave e ex reconoce esta realidad y se interesa en cómo podemos diseñar y rojo-e-firmar nuestras
caminos para vivir mejor con los coches y camiones que estamos destinados a tener. Sólo los
ideológicamente impulsados o los ciegos siguen poniendo su fe en "sacar a la gente de sus autos" a
escala metropolitana. Como el profesor James A. Dunn de la universidad de Rutgers observó en su
libro clásico sobre el tema, es lejos más realista "conseguir la contaminación fuera de los coches que
sacar a gente de coches."
D. Lo que sigue
El resto de este estudio se concentrará en las autovías urbanas y arteriales.
A nivel nacional, los caminos de acceso limitado (autopistas) totalizan cerca de 57.000 millas o un 2,3
por ciento de la longitud de la línea central, pero lo hacen el 31 por ciento de la "obra", medido por v e-
culas millas recorridas en un día promedio. En las zonas urbanas, las 24.620 millas de autopistas
representan el 35 por ciento de las obras urbanas. A 57.272 millas, las principales arterias superficiales
hacen otro 23 por ciento del trabajo. Eso deja 42 por ciento del trabajo urbano del camino hecho por
872.000 millas de las arterias menores urbanas, de los colectores y de las calles locales. Este estudio
sólo se ocupará de cuestiones de diseño en las dos primeras categorías-las autovías y las principales
arterias superficiales. Pueden llamarse carreteras para distinguirlas de las tres categorías de caminos
urbanos más pequeños que podemos llamar calles.13
La Parte 2 estudia formas innovadoras de agregar a la red de autopistas urbanas, pero sin destruir
barrios o "pavimentar la ciudad". Parte 3 opiniones actuales normas de diseño camino
y gestas g do que podamos avanzar alejándose de hoy de todos caminos de propósito y dejar que
algunos sp e cialize en cualquiera de los coches o camiones. En la Parte 4 nos fijamos en la manera de
hacer trabajar mejor arterias urbanas, a través de la tecnología y el mejor diseño de
las secciones inte r. En la Parte 5, resumimos. 8 Fundación de Razón Fundación Parte 2

13. Autovías urbanas innovadoras
S
Tudies de la generación del viaje en ciudades americanas contemporáneas demostraron que para dar
un alto nivel de servicio de camino hay ciertas necesidades claramente definidas del camino. Estos son
cuatro a ocho carriles de autovías en una cuadrícula de tres a cinco millas de distancia, junto con la
alimentación de los arteriales autopista distribuidores y la disponibilidad para la movilidad sub-
autopista. Los datos de generación de viajes sugiere que estosmate- arte e sólo necesitan ser cuatro
carriles si son de una media milla de distancia. Sin embargo, como las arterias están espaciadas más
separadas, necesitan ser construidas más ancho para manejar el tránsito. A una frecuencia de algo
menos de una milla, el modelo de generación de viajes dice, las arterias necesitan seis carriles.14
Muy pocas ciudades americanas cumplen estos criterios: partes de Houston, Minneapolis, Kansas City
y el área de Nueva York se acercan, en un aspecto u otro. La mayoría no está cerca. Las deficiencias
se reflejan en nuestros problemas de tránsito.
La congestión establece diversas dinámicas. Donde la tierra para un nuevo desarrollo es barato, la
gente y el bus i empre- tienden a alejarse de las zonas de congestión crónica a los lugares donde la
movilidad es mejor debido a la baja densidad. Esto da un alivio del tránsito, pero por lo general sólo
temporalmente porque hig h roadspace manera tiende a no ser suficientes sistemáticamente en las
nuevas áreas.
Cuando el desarrollo hacia el exterior se ve limitado por la zonificación y las restricciones, las
densidades de población, y por lo tanto el tránsito generado por ellas, pueden aumentar. Ante la
insuficiencia de la nueva capacidad de caminos, la necesidad de movilidad se refleja en una grave
congestión que amenaza la viabilidad económica y la calidad de vida. De ahí la búsqueda de formas de
dar una mayor capacidad de caminos.
La mayor parte del aumento de la capacidad del camino en las últimas dos décadas en las ciudades
estadounidenses fue a través de la reconstrucción y ampliación de caminos. Las medianas de hierba
original en autopistas se pavimentaron para dar nuevos carriles en el interior. A menudo, las autopistas
también se ensancharon hacia afuera, por lo que ocho o incluso diez aviones son comunes. Muchas
personas encuentran los caminos tan amplio como este ove abrumadora en la escala r. Ellos ven en
ellos una fealdad que no encuentran en una autopista de cuatro carriles. Las ocho y diez Laners
también entregan volúmenes de tránsito en los intercambiadores que son difíciles de manejar sin
co n arterias y conectando las intersecciones superficiales de hasta nueve carriles incluyendo carriles
de giro. Se pierde una escala humana.
Idealmente, tendríamos autopistas de menor escala, pero en una red más densa, pero la historia nos
legaba redes que son difíciles de cambiar excepto en forma incremental. Dicho esto, en la mayoría de
nuestras áreas desarrolladas hay nuevas rutas que pueden ser desarrolladas: derechos de vía de
ferrocarril viejos que son poco utilizados, corredores de líneas de alta tensión y tiras de industria de
servicios de baja intensidad.
Se suele decir, incluso por los planificadores que deberían saber mejor, que "no queda espacio" para
agregar carriles a las autopistas existentes. Si el espacio para caminos es lo suficientemente
importante puede ser fabricado por uno de los tres métodos. En primer lugar, los bienes raíces se
pueden comprar, y convertirse en espacio para el camino. O, segundo, el espacio se puede construir
subiendo en el aire, elevando la nueva camino dentro de un derecho de vía existente. O, en tercer
lugar, puede hacer espacio al ir subterráneo, dejando otros usos para la superficie. La elección
dependerá de los costos relativos y el contexto local, incluyendo, de manera importante, la comunidad
una aceptación c.

14. Dado que este informe se centra en ideas de diseño innovadoras, no discutiremos más la opción de
simplemente comprar un derecho de vía convencional, ya sea para agregar carriles a caminos
existentes o para construir rutas completamente nuevas. Eso sigue siendo una opción, y en algunos
casos será la opción más factible. Nos centramos aquí en los modos más difíciles: subir, bajar o hacer
uso de los derechos de paso de los corredores existentes que no se utilizan actualmente para los
caminos.
A. Autovías elevadas
1. Ejemplos antiguos y nuevos
Caminos elevadas son la alternativa más en su cara. En un denso entorno urbano con múltiples calles
transversales, la mayoría de las autovías se elevan como una estructura elevada o deprimida bajo el
nivel del suelo. Eso es porque tener muchas calles cruzadas levantadas sobre una autopista de
superficie es demasiado incómoda y costosa. Temprano, las autovías elevadas fueron construidas en
muchos centros urbanos pero en los últimos años algunos se rasgaron abajo y se trasladaron o no
substituido. La autopista John Fitzgerald en Boston fue reemplazada por la arteria central subterránea
(también conocida como Big Dig), una importante sección de la Autopista Embarcadero de San
Francisco fue simplemente demolida y la Cypress Freeway de Oakland fue reconstruida pero en una
( Alineación todavía elevada). Por el contrario, el Chicago Skyway está en el curso de una rehabilitación
completa y la reconstrucción. El I-35 elevado de la cubierta doble a través de Austin, Tejas está
planeado para el reemplazo por una autopista más amplia (presionada). En Seattle, la autopista
Alaskan Way Viaduct va a ser reemplazado por una u n centro derground. En Birmingham, Alabama,
una nueva de 10 millas elevada está siendo considerado por la mitad de la US 280, en la actualidad un
arterial señalizada. El futuro de otros elevateds se mantiene en la pelea, sobre todo el Autovía
Gowanus Autovía en Brooklyn, una sección de la I-95, entre el centro de Filadelfia y el río Delaware, el
Gardiner Autovías en Toronto, y la Autopista Whitehurst en Washington, DC. Pero otras autovías
elevadas se repararon e incluso ampliamos,
en particular el I-15 por el centro de Salt Lake City. Y algunos otros nuevos se construyeron: la I-110
"Harbor Transitway" carriles HOV al sur del centro de Los Ángeles y la carriles reversibles "puente" por
el centro de la Crosstown Autovía en Tampa, Florida.
Las Autovías elevadas todavía se están construyendo en el extranjero. En la Ciudad de México el
enérgico Andrés Manuel López Oprador, habla de él como un posible ganador presidencial de 2006, se
hizo un mejoramiento cívica del centro y el mejoramiento del transporte de la pieza central de su
programa electoral. Esto consistió en una docena de rutas de ómnibus de tránsito rápido y carriles
para bicicletas, además de los pasos inferiores de caminos arteriales y pasos elevados. El más
espectacular fueron nuevas autovías elevadas conocidas como Segundo Piso, literalmente "del
segundo piso" caminos. Las más grandes son de subida de la construcción de la viga de hormigón
segmentaria, la adición de varios carriles a dos densas autovías existentes, El Periférico y Viaducto en
la parte norte de la ciudad. El presente programa de caminos elevadas es de 22 millas de Segundo
Piso. Se trata de un programa populista llevado a cabo por un político decidido a "hacer algo" por
demoler a través de toda la oposición, por lo que fue enormemente controvertido y altamente politizado.
Un número de ciudades de Asia tienen importantes caminos elevadas que implican doble cubiertas, en
particular Manila, Bangkok, Osaka y Tokio. En Japón, la primera generación de autovías fue construido
como casi todos los ómnibus de dos pisos elevados sobre los caminos de superficie existentes. Fueron
construidos con un par de carriles estrechos 10.7 pies co m comparación con el estándar de 12 pies de
Estados Unidos. Para minimizar la adquisición de propiedades, estas primeras autovías japonesas
tenían curvas cerradas y rampas empinadas laderas (hasta 8 por ciento) y sólo las banquinas de 20
pulgadas. El diseño y las velocidades publicados son un mero 37 mph. Tokio tiene unos 22 rutas que

15. suman unas 154 millas de tales autovías elevadas muy limitados, en su mayoría de dos pisos. La
segunda área metropolitana de Japón, Osaka, cuenta con una red similar, sólo un poco menos
extensa.
Elevateds será generalmente más baratas de construir y de mantener que los caminos del subsuelo, y
mucho más barato que los túneles, lo cual es un argumento suficiente en sí mismo para la solución
aérea para ser considerado entre un l ternativas. Cuanto más estrecho una elevada es la más
aceptable que es probable que sea debido a la sombra proyectada menor. En la ciudad de Nueva York
la práctica totalidad de los elevateds carril de 4 pistas de principios del siglo 20 fueron llevados hacia
abajo. Sin embargo estrechos elevateds de 2 pistas sobrevivir-a una notable es la alta línea en el Lower
Westside, de m olition de los cuales se opone firmemente por un poderoso coalition.15
Elevateds no tienen que ser feo como la primera generación, que por lo general se construye de
caballete como de muchos placa de acero o de hormigón prefabricado vigas de viga en I establecidas
encima de las tapas de filas de muelles-utilitarias un aspecto desordenado y sucio en espacio cerrado.
Concreto construcción segmentaria de viga cajón encima de pilares de hormigón acampanados
individuales permite luces mayores con un limpio esculpido look.16 Lo mejor de todo, el nuevo guapo
elevado puede ser más barato para construir, al menos en proyectos más largos que los costes de
puesta a punto se pueden distribuir en un gran proyecto.
Típica construcción de tipo caballete como se ve en el segmento anterior del Selman Crosstown
Autovía a través del centro de Tampa. Foto de Autoridad de Autovía de Tampa Condado de
Hillsborough.
El ejemplo sobresaliente de una moderna se conoce como el puente de carriles reversibles bajo co
elevado n construcción en Tampa.17 la estructura elevada se extiende cinco millas por la mediana de
la Lee Roy Selman Crosstown Autovía de Brandon a la ciudad de Tampa. Tendrá 218 pilares centrales
seis pies cuadrados o menos cada 140 pies. La calzada de tres carriles encima de los muelles se
construye fuera de alrededor de 3,000 partido fundido en sí g mentos, cada 80 toneladas de peso,
alrededor de nueve pies de largo y 60 pies de ancho. Los segmentos comprenden tanto la sección de
viga en forma de caja y la anchura de 60 pies completo del molde cubierta camino en una sola
pieza. Hecho en una fábrica y en camiones al lugar de trabajo, que son "molde partido" en el sentido de
que el final de un segmento da una forma para la fundición del segmento adyacente, de manera que
estén ajustadas firmemente una vez montada sobre un haz erección temporal. Una vez que un fondo
de escala es un s del aparato ya armado de 15 segmentos en la armadura temporal, que se comprimen
en una sola viga por medio de cables de acero estirado a través de conductos elenco de entrada y
ponen permanentemente en tensión. A continuación, el período de tiempo abarcará más de soportar su
propio peso y la armadura montador está eliminado para ayudar a construir el siguiente tramo.
En sus más exuberantes momentos, los promotores del proyecto echaron el puente reversibles Carriles
como "seis carriles en seis pies" sobre la base que va a dar tres carriles de entrada en la mañana en la
dirección pico, y tres carriles de salida en la noche con una mera huella de 6 pies.
2. Mitigación de sonido

16. Las visualizaciones de los carriles del puente reversible bajo con construcción 2004-2007 por la colina
Tampa s distrito Autoridad de Autovías del Condado al este del centro de Tampa.
Tales elegantes nuevos diseños cumplen gran parte de la crítica estética de la generación de más edad
elevada roa d maneras. Sin embargo, otro importante inconveniente en caminos elevadas siempre fue
el ruido. Afortunadamente, hubo unos d adelantos en la mitigación del ruido de caminos elevadas. La
mayoría de estos están diseñados a medida para contener el ruido del tránsito en el camino pasa cerca
de los edificios. Algunos son bastante imaginativa arco i tecturally. Melbourne CityLink, un camino de
peaje urbano centro que abrió sus puertas en agosto de 1999, tiene 1,000 pies de "tubo de sonido",
donde una porción elevada se pone dentro de unos 500 pies de edificios de apartamentos de gran
altura en el norte de Melbourne. El tubo es un elemento arquitectónico sorprendente.
Dibujos de un tubo de sonido en el Melbourne, Australia CityLink vía de peaje, con el detalle de la
construcción muestran. Cortesía Denton Corker Marshall [MCD] arquitectos.
Su elemento estructural principal es un par de elementos de barrido, curvos y afilados en forma de C
algo parecido a los marcos de las aeronaves. Parecen surgir de debajo de la calzada de seis carriles y
encerrarlo en un marco en forma de óvalo. Los marcos son de 140 pies de ancho (bien lejos de los
lados de la calzada), dar un espacio libre de 18 pies en los bordes, y se elevan a 26 pies por encima de
ella en el medio. puntales tubulares delgadas abarcan la distancia entre cada fotograma
longitudinalmente a lo que es una pérgola de alta tecnología. El revestimiento de atenuación de sonido
está situado estratégicamente para albergar a los edificios cercanos pero para el resto de la trama está
abierto. Si los nuevos edificios altos se construirían cerca del camino, las nuevas secciones de
atenuación del sonido se podrían aplicar a la trama en el lugar apropiado. Su efecto de protección se
adapta fácilmente a las necesidades cambiantes. Este es un ejemplo sobresaliente de cómo el diseño
imaginativo puede hacer frente a un problema y producir una solución práctica y atractiva. paredes
acústicos estándares hubieran hecho el trabajo. Sin embargo, habrían sido bastante alto, feo, y un
problema de asegurar contra la alta wind.18
En Suiza especial muros de vidrio que atenúan el sonido es cada vez más utilizada en las autopistas
urbanas. Hay un diseño para uno que está completamente encerrado dentro de una estructura muy

17. semejante a un largo grado comerciales n paredes de la casa de vidrio y un techo de vidrio de tono de
cerchas luz, de acero, de tipo invernadero.
Que atenúa el sonido y también elimina los problemas de nieve y hielo en winter.19 En Hong Kong hay
una autopista elevada que se cerró por completo. Tiene muros curvos de vidrio, muy pulido y de alta
tecnología, y una cubierta plana sólida convencional. En Alemania, los Países Bajos, Austria y Suiza,
donde el movimiento "verde" es fuerte, hay un amplio despliegue de fotovoltaica continua (PV) o el
panel solar eléctrico en las bermas que atenúan el sonido de las autopistas. Por ejemplo, en la A92
autopista cerca de Freising allí es de 0,8 millas de berma de sonido cubiertos en su totalidad con
llamados paneles fotovoltaicos Das Projekt PV-Soundless.20 Es clasificada en 499kW.
Por San Joaquín Hills camino de peaje en el Condado de Orange, California se utilizó otro enfoque
para hacer frente a ruido del camino. La agencia de Caminos de peaje pagado por paredes de cristal
de sonido en las cubiertas de los residentes para reducir el ruido pro b proble- al tiempo que conserva
la luz y las vistas.
En la nueva $ 2.5 billón Woodrow Wilson Bridge en la Capital Beltway en el área de Washington, DC,
los ingenieros se enfrentan a la necesidad de proteger a los residentes de Old Town Alexandria de
ruido de tránsito sin la construcción de muros sólidos antiestético en el puente. Están instalando un alto
muro de 16 pies de vidrio de 40 mm de espesor polímero acrílico de unos 1.550 pies a lo largo del lado
norte entre los carriles de tránsito del puente y su pasarela peatonal. Se estima que el material para
reducir el ruido en Alejandría por 7 decibelios. La pared de cristal está costando $ 1.800 / pie o cerca de
$ 10 millones por milla-cerca de tres veces el costo de un conve n cional pared de sonido pesada
mampostería del mismo height.21 Sin embargo muros sólidos se descarta por la estética del puente.
En Europa, donde tales muros de vidrio es bastante común, hay también un impulso importante para
reducir el ruido en la fuente, en el que el momento de la verdad. Eso significa que no hay superficies de
pavimento de concreto asfáltico duros y especialmente mezclado. No es fácil, sin embargo. Hay
ventajas y desventajas con el costo, la vida del pavimento, y la tracción en condiciones
resbaladizas. Hay otras fuentes de ruido del camino, aparte de los efectos de la rueda de
camino. motores de los vehículos, los frenos y la turbulencia del aire también generan ruido, por lo que
el sonido que atenúan el pavimento no es la panacea. Se requerirán los vehículos más aerodinámicos y
motores más silenciosos para seguir avanzando en la reducción de ruido del camino.
3. Consideraciones de uso del suelo

18. berma de sonido en la autopista A92, cerca de Freising, en el sur de Alemania se utiliza para montar
matrices de energía fotovoltaica llamados Das Projekt PV-sin sonido. Foto de solarintegration.de.
Usos del suelo en el pasillo a menudo determinar si un camino elevada es aceptable. En
co m comercial y zonas de industria ligera una elevada frecuencia se encontrará compatible con los
usos del suelo circundante. El elevado I-110 Harbor Transitway en el lado sur de Los Ángeles fue
aceptada debido a la indu s carácter de prueba de esa zona.
En Texas, las autovías se construyen con caminos laterales junto. Estos, por tanto, tienden a
convertirse en corredores comerciales (o "tiras" si usted no aprueba). Por lo tanto hay relativamente
poca oposición a la ampliación del camino, los intercambios más altas, y la construcción elevada
debido a los usos de suelo adyacentes son en su mayoría comerciales.
4. reducidas dimensiones
I-110 Transitway, justo al sur del centro de Los A n geles se eleva por encima de los puentes cruzados,
así como los carriles principales.
La adición de una segunda cubierta para una autovía existente es o f diez defendido pero no O f diez
i estoy complementada. Una de las razones es que este tipo de proyectos suelen requerir una segunda
cubierta mucho más alto que podría pensarse a primera vista. La aritmética es la siguiente. Para
ACCO m modate modernos remolques de tractor, ge n eral de propósito carriles de tránsito son en
estos días construidos para un espacio libre superior de 16 pies, lo que permite dos pies por encima de
señalización para camiones de 14 pies de altura. Para ello se utilizaron 16 pies se añade hasta seis
pies para el espesor del puente tructura del incendio, por lo que la segunda cubierta tiene que ser de 22
pies más alto que el primero. Añadir calles transversales a la estructura y hay una diferencia de 44
pies. Con algunos pretiles son de hasta 48 pies, casi la altura de un edificio de cinco pisos.

19. Diagrama de Gary Alstot que muestra una forma menos intrusiva de doubledecking. Por doubledecking
Coches-carriles solo con una menor altura de paso que pueden más fácilmente tanto ser puestos bajo
sobrepuentes de cruces de calles en lugar de que se avecina manera ove r cabeza como en la I-110 en
Los Ángeles.
Los ingenieros civiles Joel Marcuson y Gary Alstot sugirieron (SEP un separado) que en lo alto de
volumen autovías urbanas coches y otros vehículos de baja altura debe funcionar a dos niveles
mientras que los camiones se ejecutan en un solo level.22 Los franceses están practicando el mismo
principio de separar vehículos por la altura en el túnel A86 Oeste en París. Con un límite de altura de 8
pies 4 pulgadas, que pueden acomodar a dos niveles de coches en el mismo túnel de tamaño como los
permisos de un solo nivel para camiones. Un estándar americano para el espacio superior para
vehículos ligeros tendría que ser de 10 pies dan el número de furgonetas y vehículos utilitarios
deportivos en la flota de vehículos de este país. Pero con dos cubiertas y una profundidad de viga más
delgado, el ómnibus de dos pisos para vehículos ligeros podría mantenerse a, digamos, 28 pies por
debajo de las calles transversales. Esto es mucho menos intrusiva y menos costosa que la altura de 44
pies.
PROYECTO DE PLAN DE VISIÓN CONCEPTO
CONCEPTO PROPUESTO SECCIÓN
La propuesta de Joel Marcuson para convertir una de 8 carriles todos los vehículos de la autovía en 12
carriles que comprenden de 8 carriles de coches de sólo baja depuración y 4 camiones de carril o todos
los vehículos con gran altura libre sobre los costados.

21. CONCEPTO PROPUESTO SECCIÓN
Un formato alternativo por medio de 4 carriles con todos los vehículos en el centro y estructuras
doubledecked para vehículos bajos en los lados exteriores.
Cofiroute, una compañía francesa de peaje, es la construcción de un túnel de doble piso para v
bajas e hículos con una altura de paso de 8 pies y 4 pulgadas (2,55 m) que dan dos carriles de
circulación y un carril de avería en cada nivel. Tuneladoras están ahora disponibles con diámetros de
hasta 46 pies (14m), que permite una mayor altura, lo que pensamos que sería aconsejable en
cualquier estadounidense un p plicatura de este principio.
B. Going Underground
A pesar de los mejores esfuerzos de los diseñadores, en muchas áreas de la superficie y caminos
elevadas serán considerados como deterioro visual y una
Dimensiones del proyecto tunnelway A86 West. Dentro de un tubo de diámetro de 34 pies (10,4 m)
construida con un ma n máquina nel-taladro, dos cubiertas dan 8 pies y 4 pulgadas ove r el espacio del
cabezal de tres plantas más un par de diez carriles de circulación del pie, más un carril de banquina
avería. A partir de Cofiroute. no deseada ba r portador. Sin embargo elegante la arquitectura de un
camino elevada, si se tiene una cierta masa y la propagación, no está obligado a ser un sombrío inferior
a ella. En estos casos soterramiento necesita ser considerado.

22. A dos millas de largo, la calle de la vid Autovía (I - 676)
está deprimido por debajo del nivel del suelo en una
pared del foso 1. Cómo cimentar y faldas la franja norte
de Filadelfia del centro Distrito de negocios.
1. En trinchera
El primer paso va subterránea está colocando la autovía urbana en una zanja de aproximadamente 22
pies de profundidad-16 pies de distancia de seguridad sobre la calzada y 6 pies para el espesor del
puente de la calle transversal. Esto permite que los puentes cruce de calles para ser plana y reduce el
ruido y el impacto visual del tránsito de autopistas en comparación con una superficie o diseño
elevado. Bombas de drenaje más capaces y los avances en la construcción de muros aumentaron la
viabilidad de las autopistas afianzamiento. Mecánicamente muro de tierra estabilizada (MSEW)
construcción permite que las paredes que serán construidas de paneles de revestimiento bastante
luz. Trad i nal muros de contención dependen de la masa de la pared para contener las cargas
laterales, lo que implicaría co muy pesado y costoso n construcción. MSEW paredes se ven frenados
por 10 o 12 pies de lazos tira corr o acero sión-protegida que son depositados en el relleno y adscritas
al peso ligero (vertical) frente a los paneles. Si hay espacio, la zanja se puede hacer con un terraplén
de pendiente natural, más barato, pero en un env urbana apretada i am- esto es cada vez más raro.
Fort Washington Láctea.
Plan para la eventual de tapa de Fort Washington Láctea. Fue reconstruida en el período 1996-2000
para permitir que esta por elim i narios múltiples rampas del centro.
Autovías en trinchera son bastante comunes. Un ejemplo típico es la calle de la vid Autovías(I-676) en
el centro de Filadelfia, que une el puente Ben Franklin y el Schuykill (I-76) y da una excelente acceso y
salida en tres puntos en la zona central de la ciudad. El Vine Street Autovía es utilitario, sino para
muchos parece sombrío. Una, la reciente autovía en trinchera es más imaginativo Fort Washington (I-
71) un conector de 0,9 millas del centro paralelo a la orilla del río en Cincinnati. A finales de 1990 la
reconstrucción de una autovía de superficie cercano 1954 de la vendimia, la nueva camino en trinchera
tiene ocho carriles de circulación, rampas modernos en los extremos más bien que a mitad de camino,
y puentes diseñadas por arquitectos y Acco u trements. Está construido para permitir la posterior "de
tapa" o cubiertas que se construirá sobre ella por la ciudad o deve l opers. Costó $ 320 millones y fue
construido en menos de tres años.

23. 2. túnel
Los Estados Unidos tiene muchos ejemplos de caminos subterráneos por una corta distancia entre
ellas: C o lonial Parkway en Colonial Williamsburg, I-395 bajo el centro comercial frente al Capitolio, la
I-66 por el complejo Watergate en Washington, la autovía E Street en Washington, I-10 en Margaret
Hance Park en Phoenix, I-95 de Penn Landing Filadelfia, I-71 bajo Lytle Park en Cincinatti, I-35 (cuatro
túneles) en el centro de Duluth, I-5 bajo autopista Parque el centro de Seattle, y yo -90 bajo el
Mt. Panadero NEIG h vecin- de este Seattle. Atlantic City tiene un túnel como parte del Bergantín
Connector, que abrió sus puertas en agosto de 2001. Un túnel de corte y cubierta de 1.957 pies de
largo de cuatro carriles, que evita la necesidad de adquirir propiedades y una injerencia en las calles
locales de una comunidad establecida. Cuenta con un parque frente al canal, en la parte superior. En el
área de Dallas, la Autoridad de Peaje del Norte de Texas construyó un túnel de peaje bajo el Addison
m u aeropuerto nicipal para mejorar la conectividad este-oeste. Durante la reconstrucción de la LBJ
Freeway (I-635), también en Dallas, dobles túneles de tres carriles cada una están previstas para evitar
la necesidad de un carril-gestionado c cuadernillo derecho adicional de camino.
Thomas B. Gray escribió del potencial positivo de poner caminos subterráneos. Del proyecto Duluth I-
35, escribe: "La moraleja de la historia autopista Duluth es que la autopista urbana no tiene por qué ser
una influencia destructiva en el interior de la ciudad De hecho, puede tener el efecto contrario.". Cita el
miembro del Grupo Asesor de la I-35 ciudadanos Bill Abalan diciendo que el proyecto I-35 en el centro
de Duluth "llevado a ar e naissance de la ciudad de Duluth. Esto se debe a que la ciudad y sus
ciudadanos tomaron la opo r tunidad de convertir algo potencialmente destructivo en algo que añade
valor a y mejoró la calidad de vida de toda la commun i idad. "23
Nueva construcción de autovías en las ciudades japonesas es cada vez más bajo tierra. Tokio tiene
varios proyectos del subsuelo complejos y costosos como el Big Dig de Boston. La capital japonesa
probablemente tiene el mayor programa del mundo para la construcción de caminos subterráneas,
incluyendo la mayor parte de la parte larga de Shinjuku de siete millas de la Circular Central Autovía y
dos millas de la sección Oji. Las autovías trans-Kawasaki y Omiya dentro de la capital japonesa
también tienen sustancial unde r a tierra previsto.
En Europa, Asia y Australia hay algunos ejemplos espectaculares del túnel urbano hig h maneras en
construcción, donde hay una fuerte objeción a la adquisición y construcción de Su tierra r caminos cara.
Versalles, cerca de París
Cerca de Versalles al oeste de París fue durante mucho tiempo un eslabón perdido en el anillo exterior
de la autopista A86 b correo causa de la naturaleza sensible de una zona de fincas históricas, pueblos,
bosques públicos y grandes palacios. Durante 30 años, los esfuerzos para diseñar un enlace de camino
convencional a través del área fallado. Tránsito obstruido caminos rurales pintorescos y pueblos debido
a la falta de una adecuada a través del camino.
La compañía de peaje propiedad del inversor Cofiroute propuso un par de tunnelways de peaje que
constituyen un proyecto llamado en francés l'A86 al oeste, o A86-Oeste. La primera, tunnelway de
Rueil-Malmaison a Pont Colbert, actualmente en construcción, consiste en un túnel excavado 6,3 millas
de largo con dos cubiertas interiores. A medio camino subirá casi al nivel del suelo para despedir a los
tubos de rampa que será un intercambio subterráneo con la autopista A13. Esto permitirá que los
vehículos tunnelway solamente bajas de hasta 6 pies 7 pulgadas de altura de 8 pies con 4 pulgadas de
espacio para la cabeza y en el de 10 pies de ancho de carril. Pero esto permite cuatro carriles de
tránsito y carriles de descomposición junto con conductos de aire fresco y de escape separadas que
pueden alojarse en el interior de un tubo de diámetro de 34 pies construido por una tuneladora. Más del
90 por ciento del tránsito potencial cabrá en este túnel. Sus dimensiones ajustadas mallas con un límite

24. de velocidad de 43 mph planeado. Los peajes serán variados para evitar el tránsito excesivo y asegurar
el flujo libre a esta velocidad moderada.
Los A86 tunnelways completarán un eslabón perdido en la A86 circunvalación exterior alrededor de
París. Las bajas vehículos de doble piso del túnel en construcción es de 6 millas de largo, y los 4,7
millas de largo todos los vehículos túnel en dirección hacia el oeste se va a construir más tarde. Mapa
de Cofiroute.
La misma tuneladora será utilizado para construir un segundo túnel oeste, Rueil Malmaison a Bailly, 4,7
millas de largo para el tránsito mixto con el espacio libre para camiones remolques de altura
completa. El proyecto i n volvés no hay fondos públicos.
En un largo túnel en muy malas condiciones del suelo una tuneladora es mejor. En muchos cond
suelo i las que no es necesario. Los avances en los métodos de ingeniería y construcción de túneles
geotécnicos ofrecen muchas opciones. Máquinas de cabecera de ruta con un cabezal de rectificado
maniobrable ahora se pueden configurar para moler la roca y enviarlo a cabo una rampa en un camión
de transporte en el lugar de la perforación de edad, explosión y una pala de minería de roca. Máquinas
'Boomer' pueden instalar estabilización de pernos de roca y hormigón bombeado a presión o "hormigón
proyectado" se aplica sobre el refuerzo de introducción en jaulas bar donde la roca natural es
inestable. Congelamiento de suelos se puede utilizar para estabilizar el terreno circundante alrededor
hasta soportes manufacturados están en su lugar. Dichas técnicas flexibles permiten una SE
elíptica c ción profundo túnel que se construirá-más se adapte a el camino de la sección circular.

25. Otros túneles franceses
La vía de peaje A14 que se abrió en 1996 y conecta el centro de París en el complejo de Defensa de
alto cargo con los suburbios al oeste tiene un túnel de 2,5 millas (cuatro carriles) en las proximidades
de St. Germain en Laye. El explotador del peaje utiliza un diferencial de pico / fuera de horas punta en
las tasas de peaje en las horas pico-06 a.m.-10 a.m. y las 4 PM a 8 pm el peaje es E5.95 vs. E3.95 en
otros momentos. Esto ayuda a persuadir a algunos automovilistas a utilizar el camino fuera de la hora
pico y extrae el mayor número de víctimas cuando los beneficios para los automovilistas son
mayores. Un enterramiento más antiguo protege el parque de la ciudad Bois de Boulogne de París. El
bulevar Periférico, la circunvalación interna de 6 carriles, construida en la década de 1960, tiene un
túnel de poco menos de una milla de largo por el parque. También la autopista A13 / E5 reuniones de la
periferia del oeste tiene un túnel cerca de la mitad de esa longitud bajo el Bois de Boulogne.
la tercera ciudad de Francia, Lyon, tiene cuatro, túneles de dos carriles dobles milla de longitud que van
de este a oeste en el marco del distrito histórico, parte de una de seis millas del bulevar Periférico Norte
de Lyon construido como una concesión de peaje, pero más tarde absorbida por la ciudad . Se abrió en
1997.
Un túnel por debajo de las zonas desarrolladas activar una autopista radial, la A14, que se construirá al
oeste de París. Fue financiado por una concesión de peaje concedida a SAPN (Société des
Auto rutas París-Normandía). Con sólo carriles 2x2, la cifra de túnel se eleva en los períodos pico para
animar un poco de tránsito para viajar fuera de horas punta, mai n tining flujo libre. Foto de SAPN.
Otra camino subterránea interesante es el túnel de Prado Carenage en la antigua ciudad portuaria
francesa de Marsella. Un concesionario de peaje compró los derechos de un túnel ferroviario de 1,5
millas de poco uso, la reconstruyó y lo convirtió en un túnel de camino de dos pisos con dos carriles de
ancho de 10 pies en cada nivel para los coches (máx i mum altura de 10,5 pies). da una ruta libre de
congestión a la central de ómnibus i ness distrito del norte. Unos 40.000 vehículos por día utilizan el
túnel, el gen r Ating un buen retorno para los inversores. Más segundo
Fase 1
Fase 4
Un concesionario de peaje en Marsella, Francia compró un túnel ferroviario de 2 líneas utilizado littled-,
excavó el suelo del túnel y construyó otro nivel permitiendo al túnel 2 carriles encima de 2 carriles. El
diagrama muestra la construcción por etapas. Imagen de Société Marseillaise de túnel Prado
Carnenage.
hoteles en el centro de Marsella y otros negocios dan instrucciones a los visitantes a través del túnel,
porque es la más sencilla y rápida route.24
Otros túneles europeos

26. Una nueva autopista en la parte oeste de la ciudad suiza de Zurich se está poniendo sustancialmente
u n derground con el fin de evitar las comunidades inquietantes y el paisaje en el lado oriental del lago
de Zúrich. Durante más de 30 años había habido discusiones sobre la ruta. Sólo planes que n Rotatorio
sustancial túnel aceptación ganado. Casi el 80 por ciento de 6,6 millas de la autopista se encuentra
bajo tierra. Ahora están en construcción cuatro túneles, el más largo de los cuales (el túnel de
Uetliberg) será de 2,7 millas de largo y dos tubos con un ancho de calzada de 33 pies. Se espera que
llevar a 70.000 vehículos por día, que costará alrededor de $ 670 millones. ( Www.uetlibergtunnel.ch )
Un túnel de tres millas se planea para el sudoeste inmediata del portal sur del túnel uetliberg como
parte de un proyecto para completar una directa Zúrich-L u Zern Italia-autopista (N4).
Los suizos también están estudiando la viabilidad de un lago del túnel (Seetunnel) para dar la
mañana o auto- pista de enlace en el lado oriental de Zúrich. Un camino a lo largo de la misma línea de
costa siempre fue considerado como env i talmente inaceptable. Lago Zurich es bastante profunda por
lo que probablemente será un tubo sumergido en las aguas del lago. Un puente se descartó por la
profundidad del lago y las consideraciones estéticas.
En Basilea una tangente Autopista del Norte (N2) se encuentra en construcción la vinculación de los
sistemas de autopistas francesas y suizas. El proyecto del centro de la ciudad de dos millas implica un
nuevo doble puente de la cubierta El desarrollador está utilizando un enfoque de construcción de cortar
y de presentación y de arriba hacia abajo que mantiene la mitad de la superficie de la calle abierta en
todo momento. Costo del túnel es de $ 40 millones.
En el norte de la ciudad austriaca de Graz, los planes para la autopista A9 como una instalación de
superficie se encontraron con ove r abrumadora resistencia política a finales de 1970. El túnel
Plabutsch, seis millas de largo, fue construido por la empresa en lugar de peaje Asfinag. En ese
momento sólo era capaz de financiar un solo tubo, un carril por sentido. Tunnelers aprovechando las

27. facilidades por un segundo tubo en 2001, y fue terminada en 2004 junto con un m completo o segmento
de auto- pista, cuatro carriles divididos. Mientras tanto, en Liefering en el norte de Saltzburg un corto
tercio de milla de un camino conector de seis carriles a la altura de planta se quede encerrada en un
túnel de vaciado en el lugar y tendrá montículos de tierra sobre él para minimizar los impactos en
viviendas cercanas.
Los túneles también se incorporaron en Estocolmo, Oslo y Praga.
Túneles del Reino Unido
En el área de la zona portuaria Wapping / Limehouse, el
Desarrollo Corpor London Docklands un ción ideó un plan
para preservar el carácter histórico de esta zona arenosa
de la vieja Londres al tiempo que da un nuevo nivel de
movilidad para apoyar su reconstrucción económica. La
clave para hacer realidad el potencial de la zona estaba en
r e Lieving que se arrastra pasantes de tránsito. En 1981
gover locales n ción miraba alternativas viales de
superficie, pero los rechazó. La solución se encuentra por
debajo del suelo. Para reducir al mínimo la cantidad de
demolición en una zona residencial, una ruta serpenteante
bajo lavabo de Limehouse, la vinculación de un número de parcelas de abandonado, u n derused y
tierra despejada, fue seleccionado. Esto a su vez podría enlazar con el corredor vial a través de la parte
superior de la isla de los perros y en Leamouth a través de la A13. El túnel de 1.2 millas Limehouse
Enlace abrió en 1993. Fue diseñado, planificado y construido en siete años. La complejidad de la
esp i niería y construcción hecha por Limehouse Link, en el momento, el proyecto de ingeniería
segunda más grande de Europa después de la Tunnel.25 Canal
Ha habido discusiones apasionadas sobre los planes para un túnel de 1,3 millas para aislar
Ston e Henge en campos en el sur de Inglaterra desde el tránsito en un par de rutas arteriales
ocupados
condesa West
centro de visitantes en condesa Medio

28. AMESBURY
Mapa del túnel de Stonehenge propuesta del Proyecto Stonehenge.
tres caminos de Berlín con túneles que van directo por el antiguo monumento.
. Los argumentos giran en torno a la ruta adecuada y la longitud del túnel, así como los problemas de
financiación. Muchos cobran costos idos de las manos, pero hay un amplio apoyo al concepto de
túnel. El National Trust que administra el sitio dice: "Un túnel de camino será romper el dominio actual
del tránsito de trueno más allá de las piedras en el ocupado A303 y A344." 26
Unterbahn de Alemania
En Alemania, donde los verdes son fuertes políticamente, hay varios ejemplos importantes de unde r de
puesta a tierra de difícil highways.27 En Berlín, la capital, la división de la Guerra Fría de la ciudad dejó
i estoy enlaces portantes en el sistema de autopistas urbanas sin construir hasta que la colapso del
comunismo y la reunificación. Uno de los más importantes enlaces Berlín Este-Oeste de Berlín fue la
autopista BAB A100 de Tempelhof a Neuköln, la pieza central de los cuales es un 2x3-
Sección que muestra túnel A113 en la berma.

29. El segundo túnel A113 es un corte más convencional y la cubierta en una trinchera.
Perfil del Canal de Teltow
Parte de la A113 junto a un canal pintoresco está abierto, pero el canal está aislado del ruido del
tránsito por la albañilería y la tierra.
carril del túnel de 1,1 millas de largo abrieron en julio de 2000. Diseñado para atender a una previsión
de 170.000 vehículos al día en 2015, que une la autopista interior de circunvalación oeste de Berlín a
un nuevo A113, que forma parte de la red nacional y también una ruta para el futuro de Berlín
Aeropuerto -Brandenburg. El costo se estima en $ 277 millones (en base a 1,18 $ / E y E235m) .28
A113, otro carril de la autopista 2x3 al sureste inmediata del centro de Berlín se está construyendo con
dos túneles-exclusiva para mitigar los impactos y mejorar el ambiente de los alrededores.
El A113 se encuentra a lo largo de la línea del antiguo muro entre el este y el oeste, por lo que implica
poco a modo de adquisición de propiedades y demolición. (La pared tenía tiras de tierra despejada en
ambos lados de las patrullas para impedir fugas.) El A113 es también paralelo a un canal
atractivo. Prevista para 140.000 vehículos por día, que es de 6,3 millas de longitud y tiene tres cuartas
partes de una milla (3.940 pies) de túnel en dos ee g mentos-Túnel llamados Rudow y Altglienicke
túnel. Ambos fueron construidos por el corte y la cubierta. El segundo se construye cerca del nivel del
terreno natural y la tierra se amontona sobre la estructura de doble caja, con la idea de dar un tramo de
terreno abierto sin el efecto barrera de un camino de superficie. Más allá de los segmentos enterrados,
las orillas del canal se separan del camino por terraplenes amurallados, lo que le permite ser disfrutado
sin el ruido del tránsito por los navegantes, caminantes y ciclistas. Costo total del proyecto de $ 850
millones (E720m) se enumeran para todo el proyecto, que está prevista para antes de finales de 2007.

30. Un tercer proyecto del túnel de Berlín Tiergarten es el túnel que lleva Spreebogen B96 camino federal,
un camino principal, un nivel por debajo de una autopista. El B96 existente pasa por el famoso parque
Tiergarten. Con la longitud total del proyecto es de 1,8 millas de largo, la porción de túnel bajo el
parque es de 1,5 millas de longitud y consta de carriles 2x2. Construido para 50.000 vehículos por día
que se llevará a cabo el tránsito de los jardines que e n substanciales mejoramientos, hacer el área
más amigable para los peatones, y proteger a los futuros edificios del Parlamento, embajadas y oficinas
del ruido del tránsito. Las obras se encajan en una zona de prestigio fuertemente desarrollado junto a
los sótanos de los edificios nuevos. Se tomaron medidas especiales para minimizar la transmisión de
vibraciones. La construcción comenzó en 1995 y se está llevando a 11 años, debido a la
co m finalización en la primavera de 2006. El costo se cifra en $ 460m (E390m).
Túneles de Australia
El movimiento de tránsito-not-caminos tiene un comienzo temprano en Australia y bloqueó el tipo de
superficie de construcción de la autopista urbana que era común en los Estados Unidos en los años
1960 y 1970. En Sydney, con mayor población (4,4 millones) ciudad del país, arterias superficiales se
desarrollaron en la década de 1970 con señales coordinadas y restricciones ferozmente vigiladas en el
estacionamiento en la acera y se vuelve a llevar a volúmenes cercanos a la autopista de tránsito. Sin
embargo negocio a lo largo de estos corredores murió pronto porque el acceso era impo s sable de
muchas horas cada día. Un montón de alternativas de tránsito se desarrollaron, pero el Su r arte de la
cara e riales fueron finalmente abrumado. La velocidad media se redujo a un solo dígito. El espectro de
la congestión de estilo Bangkok surgió.
Poco a poco el poder de los ecologistas y NIMBYs (no en mi patio trasero) para bloquear el camino
que estoy mejo- está debilitado, los gobiernos fueron elegidos comprometiéndose a abordar el
problema, y el campo se abrió a los inversores para construir caminos modernas con franquicias de
peaje. Empezaron donde era más barato y más fácil de construir con tres principales caminos de peaje
radiales en los suburbios de la superficie e externo y medio x pressways (M4, M5, M2). Los tres son
exitosos financieramente y, posteriormente, se están ampliando. El M4 hizo importante ampliación y
otro, el M2, está empezando un ensanchamiento. A continuación, un nuevo túnel del puerto de cuatro
carriles fue construido para complementar los ocho carriles de la famosa puente de acero viejo puerto
arco de 73 años.
Mapa de túneles en Sidney (discontinua) y vías de peaje (d arca azul) a partir de marzo de 2005. A
partir de Kim Edwards, presenta unas ción "Autopistas: Manag ing Complejidad," Co USB n ferencia, de
marzo de 2005.

31. El siguiente problema importante abordado era una autopista la conexión entre el centro y el
aeropuerto. Llamado el Distribuidor M1 del Este, que se terminó por un concesionario a tiempo para los
Juegos Olímpicos en agosto de 2000. Esta instalación de peaje da una forma rápida, el flujo continuo
viaje por camino b e interpolación principal aeropuerto de Sydney y el centro de la ciudad que
anteriormente participó 19 señales de tránsito , y podría llevar a cualquier parte b correo entre 15 y 45
minutos para viajar sólo cinco millas. Además, se conecta la tercera norte del área metropolitana a
través del puente y túnel del puerto del puerto al aeropuerto. La clave para lograr la aceptación de la
calzada Distribuidor del Este fue un largo "a cuestas" A 1.1 millas del túnel de tres carriles encima de
tres carriles llevadas profundamente bajo un área densamente desarrollada llamada Taylor Square
inmediatamente al sureste del distrito central de negocios. La m o auto- pista del aeropuerto sigue a
cierta distancia en una sección profundamente atrincherado y parcialmente con tapa debajo del nivel
del suelo. Los planificadores trabajado con grupos locales para fomentar un acuerdo sobre un esquema
importante para la toma de las calles superficiales locales más amigable para los peatones con
muebles atractivos de la calle, paisajismo, y nueva peatones, bicicletas y carriles bus.
El éxito de la Distribuidora del Este llevó a la financiación de un estado tunnelway sin peaje llamado el
M-5 / Este situado al oeste del aeropuerto principal. El proyecto, que incluye túneles de cuatro carriles
de 2.5-millas de longitud y 1,804 pies de largo túnel bajo el río, y 3,4 millas de camino por debajo o en

32. la superficie, más de siete inte r cambios costo de $ 450 millones. (Todas las cifras monetarias en
dólares sobre la base de los tipos de cambio en la fecha citada.) 29
En agosto de 2005 se abrió una cuarta túnel, éste como otro proyecto de franquicia de peaje. El Túnel
de la Cruz es una instalación de este a oeste en el marco del CDB y una arteria congestionada,
señalizada llamado William Street. Que es de 1,3 millas de largo de este a oeste y de tubos de dos
carriles gemelos, pero también incluye una serie de túneles subterráneos que conectan la rampa al
Distribuidor del Este y salga a la superficie calles a medio camino, así como múltiples rampas en cada
extremo. Costo para los inversores era $ 540 million.30
El número cinco en construcción es la ensenada túnel Lane, un conector entre las colinas de la
autopista M1 y la autopista que sale del puente del puerto. Básicamente cuatro carriles, que tiene una
larga tercer carril auxiliar y es de 2,1 millas de longitud. Es, también, está siendo financiado por los
inversores, a un costo de alrededor de $ 1.400 millones (A $ 1.700m). Al igual que los otros tunnelways
que ofrecerá una alternativa rápida a una arteria congestionada, señalizada.
Otros dos túneles de Sydney que se construirán con la financiación de los inversores están en la
planificación:
M4-Este: una extensión hacia el interior de la CDB de la autopista de peaje radial M4 en los suburbios
occidentales interiores en túneles gemelos de tres carriles de dos millas de longitud, que se cifra en
franquicia.
F3-orbital Enlace: un enlace en los suburbios del norte que consta de 4,7 a 5 millas de túneles de tubos
gemelos de al menos 1,3 millas y 3,4 millas dividido en el centro por un corto segment.31 superficie de
1.600 pies
Melbourne, Australia ciudad segunda mayor (población 3,4 millones), pero más grande puerto y centro
manufacturero del país, se enfrentó a un problema importante congestión en la década de 1990. Al
sureste inmediata de la zona central de negocios hay un paseo favorito de la orilla del río, a la ciudad
de larga tradición jardines botánicos, y los suburbios interiores gentrifying, sin embargo, una necesidad
urgente de un enlace de autopista de mayor calidad a los suburbios de extensión en el extremo
sureste. Al oeste y al noroeste de la ciudad eran autopistas que había sido truncados y se introduce en
la superficie señalizada calles arteriales debido a dificultades para encontrar derecho de superficie
aceptable de way.32
Un grupo inversor (Transurban) que consiste en una gran empresa constructora, local (Transfield), y
Ja p tuneladoras ANESE (Obayashi) obtuvo la aprobación del estado para una llamada CityLink
proyecto de peaje autofinanciación: 13.7 millas de camino de seis y ocho carriles a inmediatamente al
oeste y al sur de la zona central de la ciudad que une tres pr e autopistas riormente inconexas y dar
nuevo acceso al distrito de negocios central con una combin un ción de la construcción elevada y
túnel. Costo total fue de $ 1.2 billón financiado por peajes en una concesión de peaje de 34 años.

33. Los inversores construyeron 14 millas de la autopista interior de la ciudad de Melbourne que une los
segmentos truncadas de autopista. El West Enlace contenía una elevada viga cajón segmentaria
incluyendo el tubo de sonido, mientras que el sur Link tiene dos túneles de 3 carriles, el más largo de lo
que es de 2,1 millas. Mapa cortesía de Transurban, propietaria del proyecto.
No hay cobro de peaje en efectivo. Los automovilistas tienen ya sea un transpondedor de peaje
montado en el parabrisas y un un c recuento o que llaman en, dan su número de placa y comprar un
pase de día con una tarjeta de crédito / débito. Cámaras en los vehículos de verificación camino sin un
transpondedor y resolver aquellos con pases de un día y los que son evasores de peaje.
Dos tunnelways se construyeron en la zona más sensible sureste, cada uno de los tres carriles. El túnel
más corto de dominio, una milla de largo, pasa por debajo de los jardines, el río y la orilla del río, y se
conecta con un camino de la orilla del río existente, que se convierte en un camino en dirección
oeste. Un tunnelway más en el norte, el Túnel Burnley, corre 2.1 millas bajo no sólo el área de jardines
y el río pero bajo un suburbio interior de casas renovadas del siglo 19. Lleva tres carriles en dirección
este.
Tiempo desde el sureste hacia el aeropuerto en el noroeste es ahora de 39 minutos en CityLink
co m comparación con 87 minutos en arteriales superficie libre. Para salvar ese tiempo de 48 minutos,
junto con la experiencia de conducción más relajada en un camino de flujo libre, cerca de 200.000
conductores diarios están pagando peajes, y el proyecto es Pro f itable para los inversores. No se
necesitó dinero de los impuestos.

34. La tercera ciudad de Australia, Brisbane, ha solicitado propuestas de los inversores para construir un
norte-sur tunnelway de derivación para complementar la capacidad de un puente de la ciudad y dar una
derivación de las calles céntricas de la ciudad a través de traffic.33 Campbell Newman, el actual alcalde
de Bri s Bane , fue elegido prometedora para conseguir túneles construidos para mejorar la
movilidad. Se previeron otros.
Túneles de Asia
Hong Kong tiene tres grandes túneles de camino submarino que une la isla de Hong Kong con Kowloon
en el continente y, ahora, tres bajo tierra como Sydney túneles de más en la planificación. Ellos también
son conce s financiado sión. Singapur es la construcción de un tramo de nuevos correos x pressway
subterráneo.
La experiencia de EE.UU.
La reciente experiencia de América con efecto túnel fue desalentador. El Big Dig en Boston fue un
proyecto muy bien concebido, pero estaba mal gestionado y costos en espiral fuera de control -desde $
3 mil millones para un estimado de $ 14.6 mil millones. Podría decirse que la principal razón de que era
los incentivos perversos de la administración de proyectos de coste incrementado, y un pozo
aparentemente sin fondo de folletos federales y estatales para pagar la sobrecostes. Aunque logrado
en sus años más tarde por la autopista de Massachusetts Commi s sión, no es un proyecto de peaje (a
excepción de su afiliado el túnel Ted Williams al aeropuerto de Logan) así que tenía poco de la
disciplina presupuestaria de financiación de peaje conlleva.
Se están estudiando son varios los túneles más importantes de Estados Unidos:
Riverside-Orange County Connection bajo Cleveland National Forest, California;
Coronado túnel a la Base Naval de San Diego;
Falta el túnel de enlace para I-710 por el sur de Pasadena, California;
Glendale al túnel de Palmdale bajo las montañas de San Gabriel, California;
Hampton Roads, Virginia tercer cruce;
Puerto de Miami túnel, Florida; y
Soterramiento de la elevada Gowanus Autovía (I-278), Brooklyn, Nueva York. Prometiendo ma n Nels
que se sugirieron, pero no están todavía en fase de estudio incluyen:
Daly City para el puente Golden Gate para tomar SR 1 tránsito de la Avenida 19, la única parte del SR
1 con señales;
Puente Golden Gate de los EEUU 101 en el centro de San Francisco como derivación de Lombard
Street y la avenida Van Ness para el tránsito de paso; y
I-70 extensión oriental de Seguridad Blvd. en la línea de la ciudad de Baltimore al centro de la ciudad y
el puerto de Ba l timore.
El alto costo de los retrasos de los camiones es probable que algunas instalaciones en camiones sólo
es viable para la construcción de túneles, donde otros diseños son unacceptable.34 Este es
especialmente el caso en la ciudad de Nueva York, donde muchos e x pressways ( "") parkways
excluyen camiones. Especialmente preocupante es la falta de moderno tractor de remolque (14 pies, un
remolque de 53 pies) el acceso a Manhattan inferior y centro como de los pobres rutas de camiones
entre los puertos de Nueva Jersey y centros de distribución y Brooklyn, Queens y Long Island, un área
con una 7 millones de habitantes. Las rutas de camiones a Aeropuerto Kennedy son deplorables,

35. igualmente para los camioneros que deben manejar ellos y para las comunidades por las que deben
pasar los camiones.
3. caminos Aire derechos antes mencionados
También hay lugares donde los derechos de aire por encima de las autopistas, el derecho a construir
estructuras sobre los caminos se usaron para edificios en la Cruz Manhattan Autovía que une el puente
George Washington para el Cross Bronx Autovía, en el FDR Drive en la parte superior lado este de
Ma n hattan, en el Georgia 400 en Atlanta; en la I-394 en su extremo oriental, cerca del centro de
Minneapolis, y en la I-66 en Arlington, Virginia. Tales ejemplos son raros, sin embargo. Una de las
grandes perdidas o p opor- a los derechos de uso de aire fue el proyecto Big Dig mal administrada en
Boston. No se hizo ningún intento serio para encontrar el uso de mayor valor para la tierra liberado por
poner esta masiva autopista unde r suelo. En su lugar la mayor parte del espacio se utilizó para plazas
y parques peatonales urbanas, que los diseñadores han cívicos son dichos
mientras innecesario también ser caro de mantener. Había puesto a disposición de esta tierra
co m desarrollo comercial, las ganancias podrían haber pagado una parte considerable del proyecto Big
Dig.
Departamentos estatales de transporte tienen dificultades para realizar el potencial de los derechos de
aire. Muchos no tienen autoridad legislativa. Otros no se beneficiarían económicamente, bajo las leyes
actuales. La mayoría de ver los derechos de aire como una complicación innecesaria. La economía de
los derechos del aire depende del costo de la tierra en comparación con el costo adicional de la
construcción sobre un camino, pero algunos analistas creen que hay un gran potencial para esto,
esp e cialmente en una autopista de la superficie se pone bajo tierra. Ciertamente, poniendo el tránsito
fuera de la vista es una forma de superar la objeción estética a un camino abierta en un area.35 urbana
C. Neglected derechos de paso
La falta de derecho de paso en las ciudades es la objeción más común elevado a la adición de nuevos
enlaces a la dirección urbana x red pressway. Sin embargo, las restricciones legales y bloqueos
mentales a menudo inhiben haciendo uso de ciertos co urbanas r ridors para los propósitos del camino,
en particular los derechos de paso del ferrocarril y líneas de alta tensión servidumbres. Si pudiéramos
ove r vienen los obstáculos legales y de pensar, algunos de estos derechos urbanos de paso podría dar
i estoy nuevas rutas portantes para la capacidad de los caminos que tanto necesita.
1. Ferrocarriles olvidado elemento
Ferrocarriles fue transformado por la competencia y la tecnología de los cambios. Se destaca en el
transporte de mercancías a granel (carbón, cereales, grava), con trenes de unidades cargadas con
grandes quant i lazos de los productos que iban desde una única ubicación a otra. Ferrocarril también
es el rey en el movimiento de contenedores transcontinentales, por ejemplo, de los puertos de la costa
oeste a Chicago.
La red de ferrocarril como se refleja en los derechos de paso del ferrocarril se remonta a una época
anterior, cuando los rai l caminos eran portadores de carga general con amplias redes de rutas
organizadas en un hie r archy de la pista de las principales líneas a lo largo de las líneas secundarias,
espuelas de corto recorrido, y apartaderos en las propiedades de los ind i vidual clientes. Las
principales líneas están prosperando debido a la nueva especialización de los ferrocarriles en el tránsito
de larga distancia y de cross-country, pero el resto de las antiguas redes son o no utilizado o apenas
used.36 Incluso algunas líneas principales anteriores son redundantes debido a la consolidación de
ferrocarril comp una empre- y la unificación de las operaciones.
Dar la vuelta a los viejos pasillos del ferrocarril a un mayor valor de uso a menudo se ve obstaculizada
por las diferentes formas de t i TLE-algunos tienen pleno dominio, pero la mayor parte se encuentra en

36. forma de una servidumbre que puede o no puede ser transferible. Con el fin de evitar los costos del
litigio, ferrocarriles, de hecho, a veces abandonan a pista sin abandono vía formal (que debe ser
sancionado por la superficie Federal Transportation Board, organismo sucesor del Comercio
Interestatal Commi s sión).
Otro problema es que las leyes y políticas actuales sobre el abandono de las vías del ferrocarril
favorecen su uso por el transporte por ferrocarril o por senderos recreativos, en lugar de para su uso
como caminos. Senderos animan ejercicio saludable y son un recurso recreativo, pero no son un medio
de transporte serio. Del mismo modo nuevas líneas de transporte ferroviario rara vez mover cantidades
de personas o bienes comp una rable con una nueva camino. Los gobiernos que deseen mejorar la
movilidad urbana necesitan tomar una mirada más duro para permitir el uso de los derechos de
ferrocarril infrautilizados de camino a nuevos caminos.
Hay una serie de precedentes para la conversión de carril-a-camino. Los primeros de la cruz-estado
e x pressways, la autopista de peaje de Pennsylvania, fue construido durante 1938-1940 en el derecho
de vía del ferrocarril de Pennsylvania del Sur, incluso utilizando los antiguos túneles ferroviarios y
terraplenes para reducir su constru c ción costs.37 Uno de las autopistas de mayor éxito en Texas,
Dallas North Tollway, fue construido a mediados de la década de 1960 en el derecho de vía del
ferrocarril al sudoeste de St. Louis (también conocida como el Cinturón de tren de algodón) después de
que se consolidó sus operaciones en un Sur Pacífico line.38 Más recientemente, en Houston el
condado de Harris camino de peaje a u ridad construyó la autopista de peaje Westpark en ferrocarril
derecho de paso adquirida inicialmente a partir de un ferrocarril de Houston metro, la agencia de
transporte local. Houston Metro tuvo en cuenta co n trucción de una vía exclusiva para buses. Sin
embargo, la autoridad local toll convenció metro venderlo el derecho de paso por un camino de peaje, a
cambio de la concesión de ómnibus de tránsito el derecho a la libre utilización de la autopista de peaje
en condiciones de flujo libre garantizados (gracias a precios variables). Los ómnibus funcionan ahora
en la autopista financiado sobre la base de los peajes de conducir coche en lo que estaba perdido
previamente la tierra.
Una serie de importantes vías urbanas se propusieron para infrautilizado Rai l camino de paso:
Chicago
Los derechos de paso del ferrocarril abundan en lo que siempre fue el centro de ferrocarril de primera
clase de la nación, ahora con la mayor concentración de intermodal (tren de encendido / apagado de
camiones) instalaciones. Las cuatro vías de peaje del Estado manejan el tránsito de camiones a las
zonas exteriores pero los camiones son menos bien c un cados por dentro de la ciudad de
Chicago. También hay un interés en algunos de los nuevos ómnibus de tránsito rápido en la
región. Una deficiencia importante es la falta de una alta calidad, ruta norte-sur sobre mi d camino entre
la autopista Dan Ryan y el Tri-State Tollway, que son de 10 a 14 millas de distancia. Varias propuestas
para remediar esto se centraron en el Cicero

37. Un común Rand McNally Atlas de caminos traza el laberinto de líneas de ferrocarril en el lado oeste de
Chicago. Muchos tienen la derecha de ancho, utilizada de forma. Algunos son totalmente inutilizado.
Steven Shladover, un experto en la automatización del vehículo en el Instituto de Estudios del
Transporte (Unive r sidad de California, Berkeley) estudió los derechos potenciales de camino para

38. truckways que sirvan a los nodos de transporte de mercancías en el cap i cago y se acercó con este
plan.
Avenue (Ruta Estatal 50) pasillo. El gobierno de la ciudad se encuentra estudiando un Mid-City
Transi t manera / Truckway y la avenida Cicero es la ubicación de interés. Hay ferrocarril derecho de
paso a lo largo de gran parte de la pasillo. También se hicieron propuestas para mejorar el movimiento
de este a oeste a través de la parte lateral y sureste de la Loop.39
Brooklyn, Nueva York
Brooklyn, Queens y Long Island son muy escasos, en caminos en camiones. Muchas caminos
principales a desnivel de la zona fueron diseñados como "rutas verdes" que prohíben camiones. Las
principales expres s formas túneles y puentes tienen baja altura de paso, por lo que de 14 pies de alto
estándar remolques imposible de usar. Calles estrechas y curvas cerradas significan que 102 pulgadas
de ancho modernas, remolques estándar de 53 pies de largo no puede ser manejado en la mayoría de
los caminos principales de la zona, con los de Brooklyn completamente inhóspito. Las entregas tienen
que ser hechas por camiones especializados pero más pequeñas, que son más caros de comprar (por
unidad de carga útil) y llevar cargas más pequeñas. Como resultado las tarifas de flete son
significativamente más altas al este del río este que en los Estados Unidos, en otros lugares y
camiones que pasan a través ven obligados a utilizar avenidas y bulevares locales.

39. l os derechos
de vía de ferrocarril viejas como las que se muestran aquí atraviesan Brooklyn.
Mapa de la Regional Plan Association News Mayo 1964 muestra una Cruz de Brooklyn Autovía. Una
completa autovíashabría requerido un pasillo más ancho que el derecho del carril del camino, pero un
camino dedicado camiones sólo para encajaría.
Sin embargo, justo al lado de los accesos al puente de los estrechos de Verrazano cerca de la calle 65,
se curvan en un elegante arco a través del centro de Brooklyn a Queens, es el ramal Bay Ridge de la
Long Island Rai l camino. Tenía un máximo de cuatro pistas originalmente y es totalmente grado-
separado de las calles locales con puentes. Tiene solamente una única pista de trabajo restante y sólo
se utiliza para varios trenes cortos de vagones de carga cada semana.
Entusiastas ferroviarios quieren utilizar la línea como una conexión con una Cruz Harbor [ferroviario]
túnel de carga $ 7 millones de dólares de Brooklyn de Nueva Jersey, un proyecto que tendría que ser
financiado más de 90 por ciento con el dinero de los contribuyentes o recargos en los peajes para
camiones en los cruces de la competencia. El corredor de Bay Ridge Branch ha despertado el interés
como una ruta de camiones / tránsito. Con camiones que podría funcionar como un proyecto
independiente, dando una alta calidad de co n conexión entre el al puerto de Brooklyn, más vehículos
que vienen desde el puente Verrazano ir a los lugares más profundo dentro de Brooklyn, en Queens,
Long Island Autovía, o Aeropuerto Kennedy. En la actualidad estos camiones tienen que recorrer
decenas de i señalizada n intersecciones de avenidas y vías de Brooklyn. Tal Bay Ridge Truckway
podría justificar conexión a un nuevo túnel de camiones que cruzan el puerto a la autopista de Nueva
Jersey.
Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) carece de cualquier conexión directa con el centro de
Los Ángeles y las comunidades a su norte como Burbank, Glendale, Hollywood, Pasadena y
Alhambra. La gente en LAX quieren ir esos lugares tienen que ir hacia el este en el siglo autopista I-
105, a continuación, hacia el norte por la autopista Harbor I-110 o I-710 autopista de Long Beach. Sin
embargo, tras la apertura de la línea ferroviaria del Corredor Alameda, una línea de ferrocarril BNSF
desde el lado sur del centro de Los Ángeles a LAX se ha abandonado en gran parte. Esa ruta desde
LAX a centro está a sólo 10 millas frente a casi 15 millas en la ruta I-105 / I-110. Gestionado con una
tarifa de peaje variable para flujo libre, que ofrecería un ahorro de tiempo de 10 a 30 minutos. El