Calles seguras y habitables

http://www.naturewithin.info/Roadside/TransSafety_JAPA.pdf
MATERIAL DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NDGDNV’10
TRADUCCIÓN GOOGLE
Calles Seguras, Calles Habitables:
Enfoque Positivo para Diseñar Costados de Caminos Urbanos
Eric Dumbaugh
Disertación
Presentada para
La Facultad Académica
En cumplimiento parcial de los requisitos para la titulación
Doctor en Filosofía en la Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental
Georgia Institute of Technology de diciembre de 2005
Copyright 2005 by Eric Dumbaugh
El peligro de reemplazar la verdadera
medida de la seguridad vial (es decir, la
frecuencia y gravedad de los choques) por
sustitutos, surge cuando la relación entre
ambos es conjetural, cuando la relación
permanece improbable por mucho tiempo,
y cuando el uso de tratamientos
alternativos no probados se hace tan
habitual que finalmente se olvida la
necesidad de hablar en términos de
choques.
- Ezra Hauer 1999
FRANCISCO JUSTO SIERRA oficinaeicambeccar@gmail.com
INGENIERO CIVIL UBA Avenida Centenario 1837 8C
Beccar, 26 septiembre 2009

2/142 Eric Dumbaugh
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010
PÁGINA DEJADA INENCIONALMENTE EN BLANCO
TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, 26 septiembre 2009

Calles Seguras, Calles Habitables 3/142
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN 5
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN 6
Considerar la seguridad del tránsito 8
Soluciones sensibles al contexto, calles habitables y de Seguridad de Tránsito 9
Vista general de la disertación 10
Enfoque de la investigación y fuentes de datos 11
Esquema de la disertación 12
CAPÍTULO 2: SEGURIDAD AL CDC EN ENTORNOS URBANOS 13
Acerca de los datos - Fuentes y limitaciones 13
Características generales de los choques contra objetos fijos 14
Clase de camino y de alineación 15
Factores demográficos 17
Choques por alcohol y contra objetos fijos 18
Comparación de choques contra objetos fijos en ambientes urbanos y rurales 19
Choques contra objetos fijos en caminos urbanos de baja-velocidad 20
Resumen: Consideración de las características de choques contra objetos fijos 21
CAPÍTULO 3: SEGURIDAD AL CDC: ESTADO ACTUAL DE LA PRÁCTICA 23
Estrategia 1: Evitar que los vehículos salgan de la calzada 25
Práctica 1.1: Rectificación de curvas 25
Práctica 1.2: Aumentar la conciencia del conductor de los peligros a través de señales y marcas 25
Práctica 1.3: Uso de franjas sonoras para alertar al conductor de una SDC 25
Estrategia 2: Eliminar los riesgos asociados con sucesos por SDC 26
Práctica 2.1: Proporcionar una zona despejada adyacente a la calzada 26
Práctica 2.2: Aplanamiento de taludes; zanjas y cordones 27
Estrategia 3: Minimizar la gravedad de los choques inevitables 28
Práctica 3.1: Asegurar la frangibilidad de los objetos al CDC 29
Práctica 3.2: Proteger los objetos peligrosos 29
Guía de diseño de los costados-del-camino (CDC): resumen 30
CAPÍTULO 4: PARADIGMA DE SEGURIDAD PASIVA 32
La evidencia empírica sobre diseño geométrico y la seguridad al CDC 33
Seguridad al CDC urbano 36
Resumen de la evidencia empírica 38
Paradigma de la seguridad pasiva 39
Práctica contemporánea de seguridad: examen histórico 41
Actitud pasiva para la seguridad del sistema de transporte 44
Audiencia de seguridad vial de 1966 42
Revolución de la seguridad pasiva 46
CAPÍTULO 5: PRUEBAS DE SEGURIDAD PASIVA 49
Métodos y fuentes de datos 50
Modelado de la frecuencia y gravedad de choques 51
Diseño y metodología 52
Criterios de selección del sitio 52
Calles candidatas 56
Definiciones de variables: variables dependientes y relaciones hipotéticas 58
Variables independientes y control 59
Puesta en funcionamiento de la unidad de análisis 59
Resultados del modelo 60
Diseño geométrico y seguridad al CDC 61
Consideración del comportamiento de la red de seguridad: choques a mitad-de-cuadra 63

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CAPÍTULO 6: EXPLORANDO LA SEGURIDAD VIAL URBANA 63
Mezcla de métodos de aproximación 63
Metodología de medición de campo 63
Cualitativos de observación de datos 64
Examinando Object Compensaciones 65
Teniendo en cuenta las Causas de Accidentes en Camino 68
Los movimientos de giro y SDC 70
Anatomía de un accidente de camino: un estudio cualitativo 72
Velocidad directriz 74
Obj Offset TEC 75
Considerando las implicaciones de diseño general 75
Reconsiderar las calles habitable 76
Habitables Street Sección 132
132 ilustraciones
Calles Habitables vs urbano convencional arterias 79
Resumen de los datos empíricos presentados en los capítulos 4-6 81
CAPÍTULO 7: UN ENFOQUE POSITIVO A LA SEGURIDAD VIAL 83
Replanteamiento del error del conductor 83
Error sistemático 84
Error sistemático y de las calles habitables 85
Riesgo, comportamiento y prevención de choques 86
Teoría de la homeostasis del riesgo 86
Los conductores leen el camino 88
Texto del camino AS 89
Las características fisiológicas de conducción y escena viendo 89
Sacádicos 90
Fijaciones 91
Categorización y comprensión: vista de un conductor de la Ruta 92
El sistema de clasificación funcional y el lenguaje del diseño 93
Contexto, el uso de los caminos, y de Desempeño de Seguridad 94
Un ejemplo: dos contextos, una calzada Clasificación 95
Clasificación Funcional y sistemática de error: un análisis de caso de Orange Blossom Trail 97
Diseñar contextual adecuado Vialidades 99
El planteamiento europeo de diseño de caminos 100
Un enfoque positivo de Diseño de Caminos 104
Hacia un modelo integral de seguridad vial 105
Objetivo de riesgo 106
Driver factor relacionados 106
El comportamiento del conductor 107
La seguridad y la 3 "E" 107
Implicaciones para la Práctica de Diseño EUA. 109
"Calles seguras
CAPÍTULO 8: CALLES PARA VIVIR 110
El paradigma de la seguridad pasiva 110
El comportamiento del conductor y sistemático de error 111
Enfoque positivo del diseño de canubis 112
Investigación futura 114
Los esquemas de comportamiento del examen y scripts 115
Esquemas de examen 115
Scripts de identificación 117
Scripts de vinculación, esquemas y seguridad 119
Conclusión 120
REFERENCIAS 121

RESUMEN
La seguridad en el transporte es un tema muy polémico en el diseño de las ciudades
y comunidades. Mientras que los diseñadores urbanos, arquitectos y planificadores suelen
fomentar el uso de tratamientos estéticos del paisaje para mejorar la habitabilidad de las
calles urbanas, la práctica convencional de la seguridad del transporte se refiere a
características tales como los árboles de las calles como peligrosos objetos fijos, y
desaconseja encarecidamente su uso.
Esta tesis examina el tema de la seguridad en los costados de las calles urbanas para
entender mejor los impactos sobre la seguridad de los tratamientos paisajísticos de la
habitabilidad urbana.
La conclusión es que hay poca evidencia empírica para apoyar la afirmación de que los
tratamientos paisajísticos de habitabilidad urbana tengan un impacto negativo sobre la
eficacia de la seguridad vial, y abundantes pruebas indican que realmente mejorará la
seguridad. En cambio, la barrera más sustantiva de su uso es una filosofía de diseño que
descuenta la importante relación entre el comportamiento del conductor y la seguridad.
Esta tesis traza el origen y evolución de esta filosofía, y propone un enfoque alternativo,
denominado "diseño positivo", que explica mejor la evidencia empírica existente en materia
de seguridad vial urbana, así como las relaciones dinámicas entre el diseño de caminos, el
comportamiento del conductor y los choques.

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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
Las calles y sus aceras, los principales lugares públicos de una ciudad, son sus órganos
más vitales. Piense en una ciudad y ¿qué viene a la mente? Sus calles. Si las calles de una
ciudad parecen interesantes, la ciudad se ve interesante, si se ven aburridas, la ciudad se ve
aburrida.
- J. Jacobs, 1962, p. 37
Las zonas urbanas presentan retos únicos para el proyectista vial. Los grupos de
interesados urbanos y regionales demandan una red de transporte que les permita alcanzar
sus objetivos de viaje con un mínimo de demora, y tener esas demandas de viajes
satisfechas en forma segura y fiable. En consecuencia, el diseño y la aplicación de caminos
"seguros y eficaces" se convirtió en un concepto de organización central para muchos
organismos viales.
Si bien la seguridad y la eficacia son importantes para el desempeño exitoso de las
vías urbanas, muchos profesionales del transporte y los actores urbanos son cada vez más
conscientes de que la vitalidad económica y de desarrollo de las zonas urbanas requiere
que las redes de transporte algo más que agilizar el tránsito. Más allá de actuar simplemente
como vías para los automovilistas, las calles urbanas son a menudo los espacios de
recreación para los residentes urbanos y visitantes. Las calles urbanas son lugares para que
la gente salga de compras, interactúe, socialice, y en general participe en la amplia gama de
actividades sociales y recreativas que, para muchos, es lo que hace agradable la vida
urbana (véase la Figura 1-1). En resumen:
"las calles constituyen el exterior para muchos residentes urbanos, lugares que cuando no
están en casa... La sociabilidad es una parte importante de por qué existen las ciudades, y
las calles son un importante si no el único lugar público para que se desarrolle la
sociabilidad.” (A. Jacobs, 1993, p.4)
Figura 1-1: Carácter Social y Recreacional de las Calles Urbanas

En las zonas urbanas, las calles representan entre el 25% y 35% de toda la tierra
desarrollada, haciendo de las zonas de calles públicas el mayor uso único de la tierra (A.
Jacobs, 1993). Como tales, las calles desempeñan un papel importante, si no el principal, en
la configuración de la calidad y carácter de la vida urbana. Si bien gran parte de la
planificación actual y práctica de la ingeniería está orientada a comprender y abordar los
usos de viaje de las calles, su papel como bien social y amenidad recreacional no debe
descontarse. Como William Whyte descubrió, como parte de su Proyecto de Vida Callejera:
A menudo se supone que los niños juegan en la calle porque no tienen espacio de
juegos. Pero muchos niños juegan en las calles porque les gusta. Una de las
mejores zonas de juego que encontré fue un bloque en 101st Street en el Este de
Harlem. La calle fue el área de juego. Los pórticos y salidas de incendios adyacentes
proveyeron la vista principal través de la calle y fueron muy funcionales para las
madres y ancianos. También existen otros factores, y si hubiéramos sido más
clarividentes, nos podríamos haber ahorrado una gran cantidad de tiempo gastado
después mirando en las plazas (1980, p. 248).
Más allá de estos beneficios de calidad vida, las calles diseñadas para apoyar y
sostener la actividad de los peatones se vincularon crecientemente a una creciente serie de
resultados sociales altamente deseables, incluidos el crecimiento económico (Florida, 2002),
las mejoras en la calidad del aire (Frank, Stone y Bachman, 2000) y una saludable forma
física (Frank, Engelke y Schmid, 2003), por nombrar sólo algunos. Por estas razones, así
como muchas otras, muchos grupos e individuos fomentan diseñar calles "habitables”, o
calles que buscan integrar mejor las necesidades más amplias de los peatones y de los
residentes urbanos en un diseño vial.
Hubo una gran cantidad de trabajo que describe las características de las calles
habitables (véase esp. Duany, Plater-Zyberk y Speck, 2000; Ewing, 1996; J. Jacobs, 1961;
Nelessen, 1993), y existe un consenso general sobre sus componentes: calles habitables,
calles; como mínimo tratar de mejorar el carácter peatonal de la calle mediante el aumento
de su atractivo estético, y la reducción de los impactos negativos sobre los peatones, del
uso del automóvil. De particular importancia es el diseño de los costados de la calzada,
desde su borde hasta el límite de la zona de camino, o línea municipal. En las zonas
urbanas, en el costado de la calzada se desarrolla gran parte de las actividades que
caracterizan la vida urbana, y a menudo incluye aceras, bancos, cafeterías y, de hecho, la
mayoría de las actividades no-motorizadas. En consecuencia, los defensores de la
habitabilidad promueven colocar árboles en calles, áreas verdes, alumbrado público estético
y otras características a ambos lados y a lo largo del borde de la calzada vehicular, tanto
para aumentar el atractivo estético de una calle, como para separar físicamente a los
peatones del tránsito potencialmente peligroso (véase la figura 1-2).

8/142 Eric Dumbaugh
Figura 1-2: Tratamientos de Calle Habitable
Considerar la Seguridad del Tránsito
Mientras que la mayoría estaría de acuerdo en que la inclusión de los árboles y otras
características de paisaje urbano mejora la calidad estética de una camino, existe un
desacuerdo de fondo acerca de sus efectos sobre la seguridad. Desde la perspectiva de la
seguridad del tránsito, los árboles, bolardos, farolas de iluminación callejera y otras
características mostradas en la figura anterior son objetos fijos peligros que pueden
transformar un error de navegación menor por parte de un conductor en un peligroso y
potencialmente mortal accidente contra un objeto fijo. En efecto, cuando uno considera las
estadísticas globales de accidentes viales por salida-desde-la-calzada, SDC, hay motivo de
preocupación. Sólo en 2002, hubo más de 12.000 accidentes mortales relacionados con
objetos fijos, que representan más del 30% del total de accidentes mortales para ese año
(fuente de datos: Fatal Analysis Reporting System [FARS]).
Debido a las preocupaciones sobre el riesgo potencial de un suceso por SDC, la
práctica convencional de diseño estimula el diseño de costados-del-camino, CDC,
"indulgentes" o caminos que permitan a un vehículo salido desde no encontrarse con un
objeto fijo. Normalmente, esto se logra proporcionando una "zona de salida despejada"
adyacente a la calzada, que esté libre de objetos, con un ancho preferido de 9 metros.
Sobre cómo cumplir mejor este objetivo, la guía AASHTO de diseño, la autoridad central en
el diseño de caminos más seguros, establece:
A través de décadas de experiencia e investigación, la aplicación del concepto de
camino indulgente se perfeccionó hasta el punto donde el diseño del CDC es una parte
integral de los criterios de diseño. Las opciones de diseño para reducir los obstáculos en
camino, en orden de preferencia, son los siguientes:
1. Retirar el obstáculo.
2. Rediseñar el obstáculo para que se pueda atravesar de manera segura.
3. Reubicar el obstáculo a un punto en el que tenga menor probabilidad de ser
golpeado.
4. Reducir la severidad del impacto mediante el uso de un dispositivo de ruptura
apropiado.
5. Proteger el obstáculo con una barrera longitudinal para la redirigir al tránsito, o usar
un amortiguador de impacto.
6. Delinear el obstáculo si estas opciones no son adecuadas (2002a, p. 1-2).
Así, mientras que los defensores de habitabilidad fomentan el uso de "Árboles.
Grandes árboles" (Whyte, 1980, p. 308) a lo largo del borde de la calzada, la práctica del
diseño convencional desalienta fuertemente tal tratamiento, prefiriendo en su lugar alejar los
objetos tanto como sea posible desde el borde de la calzada, o, como mínimo, garantizar
que los situados en la zona despejada puedan ser fácilmente atravesados por un vehículo
errante. La Figura 1-3 muestra ejemplos ilustrativos de cómo la ingeniería convencional
arterial urbana aborda el diseño de los caminos urbanas. Estos caminos utilizan las
especificaciones mínimas de acera (1.2 m) que figuran en el Libro Verde de AASHTO., con
jardines, iluminación y otros elementos colocados más allá del borde de la ZDC. Este diseño
económico utiliza la acera como parte de una zona despejada de recuperación, pero a
expensas de la comodidad y la habitabilidad de la calle como un todo, y potencialmente la
seguridad de los peatones también.

Figura 1-3: Práctica de Diseño al CDC y Diseño de Instalaciones Peatonales
La adopción generalizada de tales prácticas de diseño condujeron a los defensores
de las calles habitables a afirmar que "en los EUA, el verdadero problema es la falta de
voluntad de hacer todo lo que atenta contra las prerrogativas de los usuarios de vehículos
automotores" (Pucher y Dijkstra, 2000, p. 15 ), y "dado que las calles amistosas para los
peatones no se especifican en los manuales, simplemente no son posibles, a pesar de todas
las pruebas de fomentar su uso" (Duany, Plater-Zyberk & Speck, 2000, p. 70). En resumen,
hay una tensión inherente entre las aplicaciones de diseño de los CDC buscadas por los
abogados de las calles habitables y quienes promueven la práctica y guías convencionales
de diseño de los CDC.
Soluciones Sensibles al Contexto, Calles Habitables y Seguridad del Tránsito
A pesar de las críticas de los defensores de las calles habitables, muchos en la
profesión del diseño del transporte reconocen cada vez más la necesidad de integrar mejor
los intereses de los stakeholders urbanos en la práctica del diseño. Las Soluciones
Sensibles al Contexto, SSC, surgieron como un intento de incorporar mejor las necesidades
y preocupaciones de los interesados en el proyecto, en las soluciones de diseño específicos
(FHWA, 1997; TRB, 2002).

10/142 Eric Dumbaugh
Si bien este enfoque es encomiable por su intento de ampliar los tipos de temas
considerados en el proceso de diseño, las soluciones sensibles al contexto no pueden
abordar las cuestiones fundamentales de seguridad en torno al diseño de las calles
habitables. Las Soluciones Sensibles al Contexto "se refieren a un enfoque o proceso tanto
como un resultado..." (Transportation Research Board [TRB], 2002, p. 4). El problema que
surge es que la determinación de si una solución de diseño particular es apropiadamente
segura es en última instancia una cuestión de juicio profesional de ingeniería, no un
producto de las actividades de participación pública. De hecho, "una de las más fuertes
reglas no escritas de la vida científica es la prohibición de las apelaciones a la población en
general en materia científica" (Kuhn, 1962, p. 168). Así, a pesar de las mejores intenciones
de los diseñadores, las soluciones sensibles al contexto no pueden resolver el
estancamiento entre los defensores de los ingenieros de diseño urbano y en relación con la
colocación de las características del paisaje urbano adyacente a la calzada.
Pero ¿cuál es la naturaleza de este callejón sin salida? ¿No es posible el diseño de
calles para mejorar la habitabilidad de la comunidad mientras se mantiene una preocupación
de fondo para la seguridad de los automovilistas? ¿Hay tal vez más oportunidades para
hacerlo que se hayan pasado por alto? Dada la mayor atención prestada en el diseño de los
caminos para mejorar la habitabilidad de la comunidad, así como la necesidad de
comprender más claramente los efectos de seguridad de las aplicaciones de diseño urbano
en camino en términos más generales, esta tesis examina el tema de la seguridad en
camino en el entorno urbano.
Vista General de la Disertación
Debido a la amplitud potencial de este esfuerzo de investigación, es importante
comenzar por delimitar en dónde se centra este estudio, y en dónde no. En concreto, este
estudio se centra en el diseño de caminos, que es el área entre el borde exterior del carril de
viaje y el borde de la zona-de-camino. Si bien este estudio tendrá en cuenta otros elementos
geométricos relacionados que tienen un efecto sobre la seguridad del camino y la
habitabilidad, tales como carriles y ancho de la mediana, este estudio no está orientado
principalmente hacia el diseño de estos elementos.
En segundo lugar, este estudio está especialmente interesado en el diseño de los
caminos en las zonas urbanas. La concentración en zonas urbanas implica una definición
precisa de lo que es una "zona urbana" es. Si bien esta definición parece evidente en su
superficie, la definición adoptada por profesionales de un medio ambiente urbano es vaga.
En la actualidad, la definición actual de un área urbana está establecida en el Código de los
EUA. (Sección 101, Título 23), que establece:
El término área urbana: una zona urbanizada, o en el caso de una zona urbanizada
que abarca más de un Estado, esa parte de la superficie urbanizada en cada uno de
dichos Estados, o en un lugar urbano, designada por la Oficina del Censo de contar
con una población de cinco mil o más y no en cualquier zona urbanizada, dentro de
los límites que fije Estado responsable y las autoridades locales en cooperación con
otros, sujetos a la aprobación del Secretario. Fronteras, que abarcará, como mínimo,
abarcar todo el lugar urbano designada por la Oficina del Censo.
Esta definición se incluye una amplia gama de entornos físicos, e incluye las condiciones de
diseño que van desde los distritos centrales de negocios al interior de cercanías (véase la
Figura 1-4). Debido a que la definición de "urbano" que se utiliza en la literatura sobre diseño
de caminos se refiere a esta amplia gama de entornos, el término "urbano" en esta
investigación se usa igualmente inclusive a menos que se indique lo contrario.

Figura 1-4: Tres Arteriales Secundarios en Zonas "Urbanas"
A continuación, esta tesis se centra específicamente en las vías urbanas donde los
interesados expresan a menudo las mayores preocupaciones acerca de los problemas de
habitabilidad - típicamente los caminos clasificadas como arterias menores, colectores y
caminos locales. Mientras que los caminos, autopistas y otras de alta velocidad, caminos de
acceso limitado pueden tener efectos importantes en la habitabilidad global de un área
urbana, estos caminos son normalmente reservados para candidatos de alta velocidad de
los vehículos de motor de viajes exclusivamente y no son apropiados para los tratamientos
de la calle habitables.
Por último, es importante definir de manera concisa lo que se entiende por
seguridad. Para este estudio, el término "seguridad" se refiere específicamente a los
accidentes y las lesiones correspondientes y muertes. Definición de la seguridad en
términos de accidentes, lesiones y muertes proporciona un metro1
sencillo para medir y
evaluar el desempeño de la seguridad de una autovía. Este estudio trata la seguridad como
un resultado del diseño no mensurable, una característica latente de una camino. Así, el
nivel relativo de seguridad para una camino no está determinado por si incorpora
tratamientos específicos de diseño supone para mejorar la seguridad, pero en lugar de las
mediciones de los accidentes, lesiones y muertes.
Enfoque de la Investigación y Fuentes de Datos
Esta investigación utiliza una variedad de fuentes de datos para comprender y
analizar la seguridad en camino. En primer lugar, la literatura y la orientación sobre el tema
del diseño del camino es una fuente de datos clave. Una pronta revisión de la literatura
reveló que existía una necesidad de revisar de manera crítica. La literatura contemporánea
en la que la orientación y diseño de los caminos se basa en la práctica se ha centrado en
gran medida en el medio rural, se han realizado estudios sorprendentemente pocos de la
seguridad en camino en los entornos urbanos. Además, gran parte de la literatura que ha
examinado el tema de la seguridad en camino urbana no es compatible con las prácticas de
diseño recomendados en documentos de orientación, como la Guía de Diseño en camino.
Por lo tanto, esta literatura se examina no sólo lo que sus autores han recomendado
formalmente, sino también por la exactitud, validez y generalización de sus conclusiones.
1
Una cuestión importante es si la falla se mide en números absolutos - es decir, los totales de accidente - o bien
en las tarifas, que son el número de accidentes y lesiones por vehículo-milla recorrida. Este tema será discutido
en mayor detalle en los capítulos 4-6, que evalúan el desempeño de seguridad de las vías específicas.

Dada la evidencia empírica limitada y contradictoria sobre la seguridad de las
prácticas de diseño convencional de camino en el entorno urbano, es importante volver a
examinar los fundamentos históricos de estas prácticas para comprender mejor los
supuestos teóricos en materia de seguridad que llevaron a su adopción generalizada. Este
enfoque es útil tanto para aclarar posibles malentendidos con respecto a lo que se entiende
por una camino "segura", así como para la definición de los supuestos teóricos que orientan
la práctica actual en términos que pueden ser probados y validados empíricamente.
Varias fuentes de datos fueron utilizados en el curso de esta investigación. En primer
lugar, Fatality Analysis Reporting System [FARS] y las estimaciones generales del sistema
[GES] Los datos fueron analizados para comprender las características generales de los
accidentes de objeto fijo. Sin embargo, una de las principales deficiencias de FARS y GES
datos es que no permite que estos accidentes sean fácilmente geo-localizados, evitando así
que los investigadores de analizar las características específicas de los sitios donde
ocurrieron los accidentes. Para superar las limitaciones de FARS y GES de datos, datos de
accidentes proporcionados por el Departamento de Transporte de Florida para el Distrito 5
también fueron analizados. A diferencia de FARS y GES de datos, estos datos proporcionan
información sobre la ubicación exacta de los eventos de colisión particular, lo que permite a
las investigaciones detalladas en el sitio. Con estos datos en relación con investigaciones in
situ y análisis intensivo de campo permitió a este estudio para examinar más a fondo los
factores ambientales que pueden influir en el desempeño de seguridad de una camino en un
área metropolitana de urbanización, haciendo de este el primer estudio de forma explícita de
hacerlo.
Esquema de la Disertación
Esta tesis se compone de tres secciones principales. La primera sección (capítulos
1-3) introduce el tema de la seguridad en camino en los entornos urbanos. En este capítulo
introductorio se analizan brevemente los temas centrales en torno al diseño de los bordes de
los caminos habitables en ambientes urbanos. El capítulo 2 examina FARS y GES datos
para describir las características de los accidentes de camino en el entorno urbano, seguido
de una discusión detallada de la práctica convencional de la seguridad en camino en el
capítulo 3.
La segunda sección (capítulos 4-6) examina la teoría y evidencia empírica de que las
unidades prácticas de seguridad en camino, prestando especial atención a si la evidencia
empírica apoya el diseño de prácticas recomendadas en las actuales directrices de diseño.
El capítulo 4 la investigación empírica existente sobre el tema de la seguridad en camino,
así como sus fundamentos históricos y teóricos. Tras detallar las propuestas teóricas que
orientan la práctica del diseño urbano contemporáneo en camino, los temas del capítulo 5 a
un conjunto de pruebas empíricas dirigidas a la comprensión de su aplicabilidad a los
entornos urbanos. Por último, el capítulo 6 se trata de ir más allá hipotético "mejores
prácticas" para comprender mejor la naturaleza específica de los accidentes de camino en
los entornos urbanos.
La tercera y última sección de esta investigación (capítulos 7-8) tiene por objeto
desarrollar mejor la práctica del diseño del camino urbana basada en los resultados
empíricos presentados en los capítulos 5 y 6. El capítulo 7 presenta un nuevo enfoque para
abordar la seguridad de que las cuentas mejor evidencia empírica, tanto la existente, así
como los acontecimientos más recientes en las áreas de la psicología y el comportamiento
del conductor. Capítulo 8 concluye este estudio, proporcionando un resumen de los
esfuerzos globales de investigación y futuras líneas de investigación.

CAPÍTULO 2
SEGURIDAD AL COSTADO-DEL-CAMINO EN ENTORNOS URBANOS
En este capítulo se utiliza 2002 Fatality Analysis Reporting System [FARS] y las
estimaciones generales del sistema [GES] datos para proporcionar un retrato global de la
situación actual de la seguridad en camino. Después de discutir las ventajas y desventajas
del uso de estas fuentes de datos, se procede a describir el estado actual de la seguridad en
camino, tanto a nivel agregado, así como para las zonas urbanas en particular.
Acerca de los Datos - Fuentes y Limitaciones
La National Transportation Safety Administration's Highway [NHTSA] Fatal Analysis
Reporting System [FARS] proporciona un recuento de 100% de los accidentes mortales
ocurridos en los caminos de EUA., por lo que es la fuente más fiable de datos nacionales
sobre accidentes relacionados con el transporte. Lamentablemente, los datos de FARS no
proporcionan información sobre los accidentes no mortales. Dado que la información sobre
los daños perjudiciales y la propiedad de sólo [DOP] choques es esencial para comprender
el desempeño de la seguridad de una camino, esta investigación también utiliza las
estimaciones generales del sistema [GES] Los datos para complementar la información
proporcionada en FARS.
El Sistema de Estimaciones Generales es un producto fabricado en la NHTSA que
utiliza una muestra de la policía de accidentes reportados para derivar estimaciones
ponderadas por fatal, perjudicial y DOP se estrella en el level.2
nacional Mientras que las
muestras son útiles para derivar una comprensión de la población en general que no pueden
ser investigados en su totalidad, un problema que surge en el uso de muestras es si o no
refleja con exactitud las características reales de la población muestreada . Para evaluar la
fiabilidad de los datos de GES, comparé GES estimaciones de muertes en 2002 con el
número real de víctimas mortales registrado en FARS. La diferencia fue considerable. Si
bien los informes de FARS 38.500 accidentes mortales en 2002, las estimaciones GES
informe sólo alrededor de 26.000. La razón de esta diferencia es desconocida. A pesar de la
posible inexactitud de los datos de GES, que es actualmente la única fuente nacional de
datos de lesiones y accidentes de DOP, y, en consecuencia, analizados en este capítulo.
Sin embargo, los lectores quedan advertidos de que los resultados derivados de los datos
GES podrá en el informe el número real de accidentes perjudiciales y DOP.
Una segunda deficiencia de estas dos fuentes de datos es que sus categorías no
siempre coinciden en las variables de interés. Si bien los datos de FARS utilizan las
designaciones de zonas urbanas y rurales empleados en las prácticas convencionales de
ingeniería de tránsito, los datos de GES clasifican los entornos basados en su tamaño de
población, que puede oscurecer los resultados. Así, mientras que las zonas urbanas, en
FARS, designado por el censo son los lugares con una población de 5.000 o más, las zonas
urbanas en los datos de GES son áreas con una población de 25.000 o más. Como
resultado, no hay información sobre los accidentes y perjudiciales DOP en las zonas para
las zonas con poblaciones de entre 5.000 y 25.000.
2
Los datos de 2002 GES utiliza aquí se obtuvieron mediante la recopilación de informes de la policía de 410
jurisdicciones de la policía en 60 localidades a través de los Estados Unidos. Estos datos se ponderaron para
obtener estimaciones nacionales de los daños más graves, perjudiciales, y la propiedad sólo los accidentes
(NHTSA, 2002, 2004).

Un tercer problema que impide las comparaciones ideal es que los datos de GES, a
diferencia de los datos de FARS, no proporciona información sobre la clasificación funcional
de una autovía. Así pues, mientras que este estudio está especialmente interesado en los
caminos clasificadas como arterias menores, los coleccionistas y los caminos locales, la
información es disponible para los accidentes mortales. De datos GES sólo indica si una
camino está en el sistema nacional de caminos, en lugar de proporcionar un medio para
distinguir la autovía A-caminos tipo de clases de camino otros. Así, todos los análisis de los
resultados de seguridad de los caminos de menor velocidad se limitaron exclusivamente a
los accidentes mortales.
Un cuarto tema y un poco menos importante es que las definiciones de campo
específico no siempre se alinean entre las fuentes de datos. Por ejemplo, mientras que la
utilidad y postes de luz son tratados como objetos independientes fijo categorías en FARS,
éstos están categorizados con postes de señales en GES. Para resolver las incoherencias
categórica entre las fuentes de datos, las categorías de variables se han agregado en
conjunto para permitir mortales (FARS), perjudiciales y accidentes DOP (GES), que se
analizan constantemente.
Además, hay que reconocer que todos estos datos se derivan de los informes de
accidentes de la policía, y las observaciones se limitan necesariamente a los choques que
se informó oficialmente. Accidentes que pueden haber ocurrido, pero que no dio lugar a la
presentación de un informe policial, no están incluidos en este análisis. Además, los
informes de la policía pueden ser objeto de campo de la codificación y los errores de entrada
de datos, que puede dar lugar a imprecisiones de datos. Sin embargo, hasta que se hayan
mejorado los métodos para registrar los datos del accidente, cualquier análisis de datos de
accidentes está sujeto a estas limitaciones.
Para el siguiente análisis, todos los datos sobre accidentes mortales provienen de
FARS y debe ser considerado como altamente confiable. Los datos sobre las lesiones no
mortales y accidentes de la denominación se derivan de los datos de GES, y las
imprecisiones de los datos resultantes de un error de muestreo y no armonizando las
definiciones categóricas deben ser considerados en la interpretación de estadísticas
basadas en GES.
Características Generales de los Choques Contra Objetos Fijos
Antes de examinar la naturaleza de los accidentes de camino en concreto, es útil
examinar en primer lugar el estado actual de la seguridad del tránsito en general. En 2002,
había aproximadamente 6,3 millones accidentes, aproximadamente 833.000 de los cuales
participan de una lesión, y 38.500 de los cuales incluyeron una muerte. Como se muestra en
la Tabla 2-1, de varios accidentes de tránsito fueron el tipo de accidente más grande. Más
de 4.500.000 accidentes de vehículos de múltiples ocurridos en 2002, 500.000 de los cuales
participan al menos una lesión, y 16.000 de los cuales fueron mortales. Los accidentes
fueron objeto fijo de la categoría segundo choque más grande, con casi 1 millón de objetos
fijos que ocurren accidentes, 200.000 de los cuales eran perjudiciales, y que 12.000 fueron
mortales.
Alcantarillas, cunetas y aceras estaban al borde del camino con más probabilidades
de estar involucrado en un accidente de objeto fijo, seguido por la utilidad y postes de luz,
árboles y barandas de protección (ver Figura 2-2). Si bien se informó de menos choques
total de los árboles, los accidentes que involucraron los árboles tienen más probabilidades
de resultar en una lesión o una muerte que los otros tipos de objetos. De hecho, más de un

cuarto de todos los accidentes mortales fijo objeto incluir los árboles.

Tabla 2-1: Choques por Tipo y Gravedad, 2002
Tabla 2-2: Choques Contra Objetos Fijos y Gravedades, 2002
Clase de Camino y de Alineación
Un área de interés específico para este estudio es si los accidentes objeto fijo se
asocian con las clases del camino en particular y alineamientos. Si bien la información
detallada sobre la alineación de un camino no es proporcionado por cualquiera de FARS o
GES, FARS se informe si el accidente se produjo en una sección de camino recta o curva.
Un gran porcentaje de estos accidentes (42%) ocurrieron en las secciones de curvas, a
pesar del hecho de que la mayoría de las secciones de caminos son rectas (ver Tabla 2-3).

Tabla 2-3: Choques Contra Objetos Fijos por Tipo de Alineamiento, 2002
3
Nota: para 57 accidentes, la información sobre la alineación del camino no era conocido. Estos accidentes no
fueron incluidos en estos cuadros.
Ninguna arteria del camino interestatal fue de la clase de camino más peligrosa, en términos
de números absolutos víctimas mortales, con 17.000 accidentes mortales ocurridos en 2002.
Los caminos interestatales eran las más seguras, con 5.000 accidentes mortales, mientras
que aproximadamente 8.000 accidentes mortales se produjeron en caminos colectores y
locales (véase el Cuadro 2-4). Sin embargo, se limita a mirar a los recuentos absolutos de
los accidentes no tienen en cuenta para la exposición. Para desarrollar una comparación
más significativa del riesgo relativo de estas caminos, las tasas de exposición, obtiene
dividiendo el número de accidentes mortales por el número de millas recorridas por vehículo
(VMT) para cada clase de camino, se incluyen en la Tabla 2-5. Tras considerar la
exposición, las autopistas interestatales y otras arterias funcionan de manera similar con
respecto a los accidentes mortales de objeto fijo, con 23 y 29 accidentes mortales por 100
millones de millas recorridas por vehículo (mvmt), respectivamente, mientras que los
caminos locales y colectores tienen entre 80 y 90 accidentes por 100 mvmt.
Tabla 2-4: Choque Mortales, por Tipo y Clase de Camino, 2002

Tabla 2-5: Choques Mortales por 100 Millón Vehículo-Millas Recorridas, por Tipo de
Choque y Clase de Camino, 2002
Factores Demográficos
Aunque de FARS no proporciona información sobre las características de al-fault
los conductores, proporciona características demográficas básicas de los individuos
implicados en los accidentes mortales objeto fijo. Un examen de sus características
demográficas es revelador. Los hombres son casi tres veces más probabilidades de morir en
un accidente de fijo objeto de las mujeres, con el número de hombres muertos en accidentes
de objeto fijo superior a la de las mujeres para todos los grupos de edad, excepto los
mayores de 15 años y menores, donde el número de muertes son aproximadamente
iguales.
Los conductores más jóvenes están desproporcionadamente involucrados en accidentes
mortales de objeto fijo. 40% fijo del total de muertes objeto involucrar a personas de edades
comprendidas entre 16 y 25, con los varones en este grupo de edad de contabilidad para
cerca de un tercio del total de accidentes mortales. El número de los accidentes objeto fijo
para cada grupo de edad disminuye hasta los 70 años o más categoría, en la que punto de
aumento de víctimas mortales tanto para hombres y mujeres (véase la Figura 2-
1).

Figura 2-1: Muertos en Choques Contra Objetos Fijos, por Edad y Sexo, 2002

Que haya un aumento en las muertes objeto fijo para el grupo de 70 años y más de
edad no es sorprendente. El envejecimiento se asocia con una disminución bien
documentada en la percepción y el motor habilidades, tanto de los que se traducen en una
disminución en la capacidad para operar un vehículo de motor (Dewar, 2002a; Simoes y
Marin-Lamellet, 2002). Los motivos por los conductores más jóvenes son
desproporcionadamente involucrados en accidentes mortales son menos claras. Una
explicación común es que los conductores más jóvenes tienden a sobreestimar su
capacidad de conducción y son más propensos a participar en de alto riesgo de conducir el
comportamiento de los conductores son mayores (Basch y otros, 1987; Dewar, 2002a;
Fuller, 2002; Jonás, 1997). La falta de experiencia de conducción, y por lo tanto una
incapacidad latente a reconocer los peligros reales asociados con comportamientos
específicos, es más utilizado para explicar el exceso de participación de los jóvenes
conductores en los accidentes (Gregersen, 1997; Groeger, 2000; Groeger, 2002, Delhomme
y Meyer, 1997).
La excesiva participación de los hombres en los accidentes mortales fijo que tiene
como objetivo no del todo claro. Parte de la razón puede ser que los hombres tienden a
viajar distancias mayores que las mujeres, son más probabilidades de conducir bajo
condiciones de alto riesgo (en horas pico, por la noche, y bajo condiciones climáticas
adversas), y son más propensos a conducir en estado de ebriedad (Dewar, 2002b). El
diferencias también pueden ser atribuibles en parte a las diferencias en el estilo de
conducción. Es probable que las mujeres dejen una separación más adecuada entre los
vehículos que los hombres, así como evitar mayor velocidad en los viajes rurales (Polo et.
al, 1988).
Choques por Alcohol y Contra Objetos Fijos
El consumo de alcohol se ha demostrado resultar en la disminución de las
capacidades perceptivas, motrices habilidades, procesamiento de información, y los tiempos
de reacción (Muskowitz, 1988). Conducir mientras se bajo la influencia del alcohol es
comúnmente citado como una causa importante de accidentes y lesiones, y parece
desempeñar un papel en el objeto fijo, así como los accidentes mortales. Para los
accidentes en el consumo de alcohol por parte del conductor era conocido, el 48% de los
muertos en objeto fijo accidentes viajaban en un vehículo cuyo conductor se encontraba
bajo la influencia de alcohol.4
El alcohol era más probable que sea un factor que contribuye a mortales fijo objeto
accidentes para los hombres que las hembras. Un 54% de los hombres muertos en
accidentes de objeto fijo se encontraban en un vehículo conducido por un conductor bajo la
influencia del alcohol, en comparación con sólo el 30% de las mujeres (ver Tabla 2-6).
Tabla 2-6: Participación del Alcohol Informada por la Policía
en Choques Contra Objetos Fijos, 2002

Si bien esta información de uso frecuente para imputar las tasas de participación de
alcohol para todos los accidentes (NHTSA, 2002), uno debe ser cauteloso al tratar de
generalizar sobre la base de esta información. Información sobre si el conductor se
encontraba bajo la influencia del alcohol no se registra más de la mitad de todos los
accidentes de objeto fijo, y no hay ningún medio fiable para determinar las razones de estas
omisiones. Si bien esto podría ser atribuible a la mera omisiones por parte del oficial de
registro, es igualmente probable que el oficial no sospechaba que el alcohol era un factor, y
decidió no llevar a cabo una prueba de alcohol. En cualquier caso, esto es pura
especulación, lo único que puede afirmar con certeza es que el alcohol era un factor
conocido en el 23% de las muertes objeto fijo, y puede ser definitivamente descartada como
factor de un 25% adicional. La participación de alcohol a 52% restante de estos accidentes
no se conoce.
4
Datos de FARS informes de la participación del alcohol en un accidente mortal sobre la base de las personas
que murieron en un accidente, no para los accidentes de sí mismos. En consecuencia, el total de personas
muertas en accidentes mortales de objeto fijo (16.966) supera el número total de accidentes de objeto fijo
(12.008).
Comparación de Choques contra Objetos Fijos en Ambientes Urbanos y Rurales
Si bien estas estadísticas globales son útiles para el desarrollo de un sentido general
de la naturaleza de los accidentes de objeto fijo, este estudio se interesa en el desempeño
de seguridad en camino de las zonas urbanas en particular. Como se muestra en el cuadro
2-7, fija los accidentes objeto es más probable que se producen en zonas urbanas, pero es
menos probable que implican una lesión o una muerte. En efecto, mientras que el número
absoluto de accidentes objeto fijo fue 20% mayor para las zonas urbanas, el doble de
accidentes mortales fijo objeto producido en el medio rural que en las urbanas. Además,
estas estadísticas sólo informan de los accidentes totales, una vez que las cuentas de la
exposición (basada en las millas recorridas por vehículo en cada medio ambiente), las zonas
rurales son consistentemente más probabilidades de experimentar una determinada caída
de objetos que son las zonas urbanas (véase el Cuadro 2-8).
Tabla 2-7: Choques Contra Objetos Fijos en Áreas Urbanas y Rurales, 2002

Tabla 2-8. Choques Contra Objetos Fijos por 100 millones de Vehículo-Millas
Recorridas en Zonas Urbanas y Rurales, 2002
Que estos choques contra objetos fijos tiendan a ser más graves no es
particularmente sorprendente, los viajes rurales generalmente se caracteriza por bajos
niveles de congestión y mayor velocidad global del tránsito, y el aumento de la velocidad,
lógicamente, da lugar a aumento de la severidad del choque. Si bien esto explica por
aumentos en la gravedad, no explica el aumento de la frecuencia. Parte de la explicación
puede ser atribuible a la naturaleza de los viajes rurales. A diferencia de los
desplazamientos urbanos, viajes rural se caracteriza por mayores distancias de viaje en
ambientes relativamente homogéneos, la combinación de lo que puede resultar en una
condición de los psicólogos cognitivos se refieren como "hipnosis de camino". Cuando se
colocan en entornos muy poco previsible, con los estímulos ambientales, los conductores
tienden a automatizar la tarea de conducción y reducir visual la búsqueda y procesamiento
(Dewer, 2002c; Roge et. al, 2002; Steyvers 1993). Esto resulta en una reducción del Estado
en la atención del conductor a los estímulos externos y reducir los tiempos de reacción, la
combinación de lo que parece explicar la mayor probabilidad de accidentes objeto fijo en las
zonas rurales.
5
Estos totales sólo incluyen los accidentes en los que se proporcionaron datos sobre el contexto del medio
ambiente.
Choques Contra Objetos Fijos en Caminos Urbanos de Baja-Velocidad
El riesgo relativo de las zonas rurales es aún más pronunciado cuando se examina la
baja velocidad de los caminos en particular. Por los caminos clasificadas como arterias
menores, los coleccionistas y los caminos locales, las zonas rurales tienen más
probabilidades de presentar un objeto fijo mortal accidente que sus contrapartes urbanas,
incluso antes de contabilidad para la exposición (véase el cuadro 2.9) .6
En términos
absolutos, todos los tipos de los accidentes mortales, excepto las relativas a los peatones
son más comunes en el medio rural. Asimismo, todas las categorías de objetos fijos
accidentes ocurren con más frecuencia en ambientes rurales que en las urbanas (véase el
cuadro 2-10).
6
La Oficina de Estadísticas de Transporte, que proporciona datos sobre las millas recorridas por vehículo a nivel
nacional, no distingue entre las arterias principales y menores. No obstante, se hace distinción entre los

coleccionistas y los locales, permitiendo que los tipos de exposición para los accidentes objeto fijo que debe
elaborarse para estas clases de caminos. Por los caminos rurales de colector, hay 110 objetos fijos relacionados
con muertes por cada 100 mvmt, y 160 por 100 millas mvmt viajó por caminos rurales locales.
Comparativamente, se fija a 30 muertes por cada 100 mvmt objeto de colectores urbanos, y el 40 por cada 100
mvmt en vías urbanas locales. La diferencia es un factor de cuatro.
Tabla 2-9: Choques Mortales en Caminos de Baja Velocidad

Resumen: Consideración de las Características de Choques Contra Objetos Fijos
Mientras que los accidentes de objetos fijos representaron sólo el 15% de los
accidentes totales en 2002, representaban casi una cuarta parte de los accidentes con
lesiones en total, y aproximadamente un tercio de los accidentes mortales. Así, mientras que
fija los accidentes objeto no puede ser el tipo de accidente más común, son muy
probablemente una lesión o una muerte. Zanjas, alcantarillas y aceras son los objetos más
susceptibles de participar en un accidente de objeto fijo, aunque los árboles son el objeto fijo
asociado con el mayor número de accidentes mortales de objeto fijo.
Los machos son casi tres veces mayor que las mujeres a participar en un mortal
accidente de objeto fijo, y los conductores de edades comprendidas entre 16 y 25 años
representan el 40% de las muertes totales. El alcohol es a menudo un factor en los
accidentes de objeto fijo, con casi un cuarto de todos los fijo objeto muertes que involucra a
un conductor bajo la influencia del alcohol. Dado que el consumo de alcohol no se ha
reportado más de la mitad de estos accidentes, es muy posible que el alcohol pueda estar
implicado en un porcentaje mucho mayor de estos accidentes.
Tabla 2-10: Choques Mortales Contra Objetos Fijos Caminos de Baja-Velocidad
Los choques contra objetos fijos son más probables de ocurrir los caminos
clasificados como colector o local, y un gran porcentaje (43%) de los accidentes mortales
contra objeto se producen a lo largo de una curva. En términos absolutos, los accidentes
mortales fijo objeto era menos probable que se produzca sobre las autopistas interestatales
que en otras clases de camino. Cuando se distingue entre zonas urbanas y rurales, sin
embargo, surgen varias diferencias notables.

En primer lugar, mientras que las áreas urbanas están asociadas con mayor número total de
accidentes de objeto fijo, es menos probable que implican una lesión o una muerte que fija
los accidentes objeto en el medio rural. Una vez que se cuenta para la exposición, caminos
rurales experimentan una mayor incidencia total de accidentes de objeto fijo, y son mucho
más que pueda suponer una lesión o una muerte.
Los caminos urbanos designados como arterias menores, colectores y caminos
locales son mucho menos propensos a experimentar un mortal accidente de objeto fijo que
sus contrapartes rurales. Esto se puede atribuir a una variedad de factores, incluyendo la
velocidad de diseño más bajos, altos niveles de congestión (y por lo tanto las velocidades de
operación más bajos), así como las diferencias en la naturaleza de las zonas rurales y
urbanas de viaje. De transporte urbano tiende a caracterizarse por menor, los viajes intra-
regionales en los caminos que a menudo son familiares para el usuario del camino. Por el
contrario, los caminos rurales servir viajes más largos, mayores volúmenes de los viajes
inter-regionales, y un mayor volumen de carga de camiones y los viajes relacionados.
Teniendo en cuenta que estas características difieren de viaje, tal vez sea sorprendente que
su desempeño de seguridad debe variar también.

CAPÍTULO 3
SEGURIDAD AL CDC: ESTADO ACTUAL DE LA PRÁCTICA
En el capítulo anterior detallada de las características generales de los accidentes de
objeto fijo. Se encontró que los conductores jóvenes estaban sobrerrepresentados en los
accidentes de objeto fijo, que una parte desproporcionada de accidentes objeto fijo se
asociaron con las alineaciones curvas y el camino que, en general, ambientes urbanos
tenían menos probabilidades de experimentar una determinada caída de objetos de las
zonas rurales entornos, en especial para los caminos de menor velocidad, tales como
arterias menores, los coleccionistas y los caminos locales. Además, aunque las zanjas,
alcantarillas y aceras eran los objetos más probabilidades de estar asociada con una caída
de objeto fijo, los árboles que participan el mayor número de víctimas mortales objeto fijo.
Este capítulo detalla las estrategias de diseño se utilizan actualmente para hacer frente a
estos accidentes.
Las prácticas recomendadas en el diseño de los bordes de los caminos seguros
están bien establecidas en la orientación de diseño contemporáneo. Más allá de los
documentos de orientación, como el Libro Verde de AASHTO 2001, y la Guía de Diseño de
los Costados del Camino, 2002), las recomendaciones sobre el diseño de los caminos más
seguros son los enumerados en la guía complementaria, tales como la Guía de Seguridad
Vial de AASHTO (Libro Amarillo 1997), así como en las publicaciones más recientes TRB
específicamente a la aplicación de Caminos de AASHTO Plan de Seguridad (2004a, 2004b).
Además, hay una gran cantidad de literatura profesional sobre el tema de la seguridad en
camino. Como punto de partida para este esfuerzo de investigación, este capítulo sintetiza
esta literatura amplia para comprender la situación actual-de-la-práctica sobre el diseño de
los bordes de los caminos seguros.
Considerar de manera global, la literatura sobre la seguridad en camino, establece
tres estrategias generales (AASHTO, 1997; AASHTO, 2001; AASHTO, 2002a; Cirillo y
Opiela, 1999; Scott, 2000; Transportation Research Board, 2003a; Transportation Research
Board, 2003b; Transportation Research Board , 2004). En primer lugar, el escenario ideal es
evitar que los vehículos salgan de la calzada, eliminando así el accidente en camino y por lo
tanto las lesiones y muertes que pueden derivarse de ellos. La segunda estrategia se basa
en la premisa de que, puesto que es imposible evitar las SDC, 7 diseñadores deben
esforzarse para asegurar que los caminos sean "tolerantes" - es decir, que el camino deben
estar diseñados para eliminar el riesgo asociado con una segunda vuelta-el caso del
camino, si lo hubiera. En la práctica actual, lo ideal es proporcionar un 9 metros "zona franca
recuperación" junto a el camino para permitir que los vehículos errantes para llegar a una
parada controlada antes de encontrar un objeto fijo.
No obstante, en muchas situaciones, una zona de agotamiento claro es imposible o
muy difícil de proporcionar. En las zonas urbanas, el derecho de vía es a menudo limitado
por el desarrollo existentes, evitando la posibilidad de garantizar una adecuada zona de
desviación clara. En otros casos, las restricciones fiscales pueden impedir la prestación de
una zona de desviación clara. Con presupuestos limitados para la adquisición y mejoras, las
agencias de transporte deben asignar sus recursos a aquellos proyectos que mejor beneficio
del interés público.
7
El origen y la base empírica de esta hipótesis se detalla en el Capítulo 4.

Así, mientras que el disposición de una zona de clara desviación puede ser deseable desde
una perspectiva de seguridad, el riesgo relativo que plantean los accidentes objeto fijo para
un segmento específico de una camino no pueden justificar el gasto de dinero para el
derecho de remoción de forma y de la adquisición cuando se compara con otros compiten
los objetivos del organismo. En estas circunstancias, recomienda la práctica del diseño de
estrategias dirigidas a minimizar la gravedad de una segunda vuelta-accidentes viales, por lo
general, garantizando que cualquier objeto situado en la zona de agotamiento es transitable
por vehículos de motor. En las secciones siguientes detalle cada una de estas tres
estrategias, así como las prácticas específicas utilizadas para su aplicación.
Estrategia 1: Evitar que los Vehículos Salgan de la Calzada
La lógica detrás de mantenimiento de vehículos en la calzada es simple: si un
vehículo no se salga de la calzada, no estará involucrado en un accidente de camino. A
diferencia de la identificación apropiada anchos de zona libre o de determinar la eficacia de
accidente de cojines de impacto, sin embargo, estas estrategias se han orientado hacia el
comportamiento del conductor.8
El diseño de las zonas de agotamiento y los amortiguadores
de impacto puede ser determinada utilizando las leyes de la física, las estrategias
destinadas a mantener el conductor en el camino están dirigidas a modificar el
comportamiento del conductor dependen de la psicología y las ciencias sociales.
8
Una excepción a esto es posible el uso de barandas de protección, que mantienen el vehículo en el calzada
proporcionando una barrera física que impida que los vehículos invadan el camino. Sin embargo, desde
aproximadamente el 11% de los accidentes objeto fijo implica barandas de protección, estas características se
describen mejor como estrategias destinadas a minimizar la gravedad de un accidente, en lugar de una
estrategia que mantiene el vehículo en el calzada, ya barandas sí mismas constituyen un objeto fijo peligro. En
consecuencia, barandas de protección se incluyen como parte de la estrategia de terceros que figuran en este
capítulo.
El problema que surge es que, más allá de la limitada información descriptiva en el capítulo
2, hay poco entendimiento de fondo de los factores de comportamiento que resultan en una
segunda vuelta evento de camino. De hecho, la Guía de Diseño en camino 's tratamiento de
este tema es tan breve como para ser incluido aquí en su totalidad:
Hay muchas razones por las que un vehículo se saldrá de la calzada e invadirá el
costado del camino, incluyendo:
• la fatiga del conductor o falta de atención
• el exceso de velocidad
• la conducción bajo la influencia de drogas o alcohol
• prevención de accidentes
• las condiciones del camino, como el hielo, la nieve o la lluvia
• falla en componentes del vehículo
• mala visibilidad (p. 1-2)

Actualmente, hay tres prácticas destinadas a mantenimiento de vehículos de la vía:
enderezar las curvas, 9
de los peligros que denota a través de la utilización de signos y
marcas en el pavimento, y la aplicación de franjas sonoras para la banquina de una calzada
(TRB 2003a; TRB, 2003b). Cada una de estas prácticas se detalla a continuación
brevemente.
9
La razón de un énfasis en la eliminación de la curva es atribuible a la naturaleza de los datos de accidentes ya
existentes. Las fuentes secundarias de datos de accidentes utilizados en los análisis más seguridad, tales como
FARS, proporciona información limitada sobre las características de diseño geométrico de una camino que no
sean de grabación o no de una curva estaba presente. Como en gran parte los investigadores han optado por
utilizar estos fácil disponibilidad de fuentes de datos, más que físicamente la recogida de datos sobre las
características de diseño geométrico de una camino, un mayor énfasis se ha puesto en las curvas, ya que es la
única variable incluida en el diseño geométrico de fácil disponibilidad de fuentes de datos secundarios.
Práctica 1.1: Rectificación de Curvas
Así como en otros trabajos sobre la seguridad en camino (Bryer, 1993; TRB, 2003a,
2004b TRB, Turner y Mansfield, 1990; Estados Unidos Departamento de Transporte el
[USDOT] 1987), las alineaciones curvas camino están desproporcionadamente
representadas en accidentes objeto fijo. Como resultado, la práctica del diseño anima a
enderezar las curvas, siempre que sea posible, aunque el alto costo de las estrategias de
reestructuración curva es ampliamente reconocido (Bissell, 1999; Instituto de Ingenieros de
Transporte [ITE], 2002; Krammes, 1999; TRB 2003a, 2003b TRB).
Práctica 1.2: Aumentar la conciencia del conductor de los peligros a través de
señales y marcas
Debido al alto costo de la realineación de la curvatura horizontal de una camino, las
prácticas de seguridad en camino es a menudo en vez orientado hacia la definición de los
objetos potencialmente peligrosos y de los entornos. El objetivo de este enfoque es
incrementar la conciencia del conductor de una curva viene de frente o de otros peligros, por
lo general mediante el uso de velocidades a disposición de asesoramiento, marcas en el
pavimento, espigas, y otras señales de advertencia previa (Bissell, 1999; FHWA, 1990;
Krammes, 1999; ITE, 2002; TRB, 2003a; TRB, 2003b). Si bien esas prácticas tienen sentido,
en un nivel intuitivo, la contradicción de las prácticas a disposición de velocidad
recomendada (Chowdhury et. Al., 1998), y de hecho, la inconsistencia de la velocidad
permitida, en general, límite de las prácticas (Fitzpatrick et. Al., 2003; Fitzpatrick y otros al.,
1996; Kubilins, 2000; Tarris y otros, 2000), han llevado a muchos conductores hacer caso
omiso de los signos. Si bien es tentador atribuir esto a la temeridad y el comportamiento del
conductor irresponsable, cada vez hay más pruebas que sugiere que incluso los
conductores de conciencia tienen dificultad para obedecer a la seguridad de la información
muestra a través de aplicaciones de signos. Al-Madani y Al-Janahi (2002) encontró que los
conductores sólo comprenden aproximadamente la mitad de las señales colocadas a lo
largo de una camino. Además, aun cuando los conductores tratan de cumplir los límites de
velocidad, es natural que aumenten su velocidad de trabajo para acelerar el diseño de una
camino cuando su atención se desvíe de la supervisión activa de su indicador de velocidad
(Recarte y Nunes, 2002). En general, esto sugiere que los signos y marcas en el pavimento
pueden tener sólo un efecto moderado en la prevención de los sucesos por SDC.
Práctica 1.3: Uso de Franjas Sonoras para Alertar al Conductor de una SDC
La tercera práctica recomendada para la prevención de la los sucesos por SDC es el
uso de franjas sonoras a lo largo de la banquina pavimentada de una camino. Las franjas
sonoras son surcos colocados en la calzada como objetivo alertar al conductor de
condiciones potencialmente peligrosas.

Mientras las franjas sonoras no dan lugar a velocidades reducidas (Ewing, 1999), causan la
vibración y ruido del vehículo cuando la atraviesa, señalando así al conductor que está
dejando la calzada. Si bien en muchas situaciones el sonido hecho por un vehículo cruce de
franjas sonoras no exceda del sonido ambiente de una camino (FHWA, 2000), la vibración
que producen parece tener éxito en alertar al conductor de que deben abandonar la calzada.
De hecho, varios estudios recientes de la eficacia de las franjas sonoras encontrado que
pueden disminuir el número de los accidentes por SDC entre 30 y 85 por ciento (TRB,
2003b; FHWA, 2002).
Si bien la banquina de base franjas sonoras han demostrado ser eficaces en la
reducción de los accidentes por SDC en las autopistas interestatales y caminos, su
aplicabilidad a los caminos de menor velocidad puede ser limitado. El uso apropiado de
franjas sonoras para alertar al conductor de una segunda vuelta del evento requiere de una
camino pavimentada banquina junto a la calzada. Si bien esta condición es fácilmente se
reunió en los caminos interestatales, autopistas y arterias rurales, vías urbanas se han
frenado y las banquinas falta, lo que limita el uso de franjas sonoras como contramedida de
seguridad.
Además, aun cuando las banquinas se encuentran disponibles en las vías urbanas,
que se utilizan regularmente para dar cabida a los ciclistas (AASHTO, 1999), un factor que
plantea dudas sobre la idoneidad de los tratamientos Rumble Strip. Franjas sonoras no sólo
físicamente desagradable para los ciclistas, también puede conducir a la pérdida de control
de la bicicleta (Moeur, 1999). Así, Rumble aplicaciones franja puede ser apropiado al
contexto en entornos donde el uso de la bicicleta es bien esperado o alentado.
Estrategia 2: Eliminar Peligros Asociados con Sucesos por SDC
La mayoría de las orientaciones en materia de seguridad en camino se centra en la
idea de que la seguridad puede garantizarse mejor mediante el diseño de los caminos es
seguro para la segunda vuelta de los eventos del camino, cuando se produzcan (Asociación
Americana de Oficiales Estatales de Caminos [AASHO], 1967, AASHO , 1974; AASHTO,
2001; AASHTO, 2002a; TRB, 2003a: TRB, 2003b; USDOT, 1987). Como se indica en la
Guía de Diseño en camino ", independientemente de la razón de un vehículo al salir del
camino, un entorno del camino libre de objetos fijos estables, laderas aplanadas aumenta
las posibilidades de reducir la gravedad del accidente." (AASHTO, 2002a, p. 1-2).
En consecuencia, las actuales directrices de diseño pone de relieve la importancia de
garantizar que todos los caminos son seguros para los vehículos que salen de la calzada.
Para lograr esto objetivo, se recomiendan dos prácticas clave. El primero es proporcionar
una clara desviación zona adyacente a la calzada, y el segundo es asegurar que las zanjas,
pendientes y curvas se diseñan para dar cabida a una segunda vuelta evento de camino.
Práctica 2.1: Proporcionar una Zona Despejada Adyacente a la Calzada
La práctica actual requiere establecer una zona despejada adyacente a la calzada
que permita a los vehículos detenerse antes de chocar un objeto fijo. El ancho preferido para
una zona franca recuperación es de 30 ', con ajustes para talud (AASHTO, 2002a, TRB,
2003b). Mientras que el 9 metros que se considera deseable, es visto como un mínimo de
diseño preferido, con el más reciente de orientación que dice: "Cuanto más amplia sea la
zona libre, más seguro será" (TRB, 2003b p. V-43). Las zonas despejadas pueden implicar
una combinación de banquina pavimentadas y un área de tierra adyacente a la calzada,
libre de obstáculos, aunque se prefiere pavimentar la banquina.

Según la práctica convencional, las zonas despejadas son normalmente una combinación
de los dos (ver Figura 3-1).
Figura 3-1: Zonas Despejadas Ilustrativas
Práctica 2.2: Aplanamiento de Taludes, Cunetas y Cordones
Una segunda cuestión en el diseño de los bordes de los caminos es el diseño de
pistas, cunetas y aceras para dar cabida a las SDC. Gran parte de la guía se ocupa
principalmente de la influencia de estas características en accidentes de vuelcos. 11% de
todos los accidentes mortales involucra un evento de conversión (ver Tabla 2-1), y el mayor
número de volcaduras se produce después de que un vehículo golpea a un terraplén o zanja
(TRB, 2003b; Viner, 1995). La principal causa de accidentes de vuelco es un vehículo de
"tropezar" en un elemento del camino, como una zanja o un terraplén. Para evitar que los
vehículos de disparo, la orientación de diseño recomienda reblandecimiento del pavimento
"drop off" (es decir, el punto en que las partes pavimentadas y sin pavimentar del camino se
encuentran) y la reducción de la pendiente de las banquinas y las zanjas.
Sin embargo, tales consideraciones se relacionan más con el diseño de los caminos
rurales que a las urbanas. En primer lugar, vuelcos tienden a ser principalmente un
problema rural, en 2002, por ejemplo, hubo 3.500 accidentes de vuelcos mortales en las
zonas rurales, en comparación con 800 para las zonas urbanas, sólo 300 de los cuales
ocurrieron en los caminos clasificadas como arterias menores, el receptor o los caminos
locales . Contabilidad para la exposición (basada en VMT), volcaduras fueron 6,5 veces más
probable que ocurra en un entorno rural de una fuente urbana uno (: FARS).
Figura 3-2: dos estrategias para tratar con las aguas pluviales
En segundo lugar, las zonas urbanas tienen mayores concentraciones de desarrollo
en camino, y un aumento correspondiente en las áreas de superficie impermeable. Como
resultado, encintado y aplicaciones de canal se utilizan normalmente para hacer frente a la
escorrentía de aguas pluviales (ver Figura 3-2), y la preocupación por el uso de frenar
difieren marcadamente de los de diseño de las pistas y zanjas. Así pues, esta sección se
refiere en gran medida con el diseño de los bordillos, en lugar de con el diseño de las pistas
y zanjas.

Figura 3.2: Dos Estrategias para Tratar los Desagües Pluviales
Las preocupaciones en torno a restricciones son de dos tipos. En primer lugar,
reducir las aplicaciones convencionales tienen una relativamente baja capacidad para
redirigir un vehículo errante de nuevo en el calzada, en particular, a velocidades más altas
(Wezeker y Nkunga, 2003). Como resultado de ello, la Guía de Diseño en camino estados
que:
Un error común es que una acera con un 0,5 m [1,5 pies] compensar detrás de él, al
principio en camino claro. Siendo realistas, restricciones han limitado la capacidad de
redirecionar y sólo en velocidades bajas, aproximadamente 40 km / h [25 mph] o
inferior. En consecuencia, el diseñador debe esforzarse por lograr una zona más
amplia claro que es un reflejo de la velocidad de funcionamiento fuera de pico
(percentil 85) o la velocidad de diseño, el que sea mayor ... debe considerarse
seriamente la posibilidad de establecer un ancho pavimentado shoulder10
y
compensar cualquier frenar a la parte posterior de la banquina (AASHTO, 2002a, p.
10-2)
Tratamientos de banquina entre los calzada y la acera, puede tomar la forma de un
banquina dedicada, marcada; o un amplio carril de viaje (Figura 2-3). La guía de diseño
recomienda una altura de 10 cm para un cordón, y 15 cm para cordones pendiente [1 V: 2H],
y que deben instalar 0.3 a 0.6 m del borde de calzada (AASHTO, 2001).
Una segunda preocupación en el diseño de cordones es que "un vehículo fuera de control
puede convertirse en volador, como resultado de un impacto contra un cordón" (AASHTO,
2001, p. 324). Por ello se desalientan los cordones verticales en caminos con velocidades
superiores a los 70 km/h.
10
El ancho de banquina será de 3 m en zonas con poco o nulo tránsito de camiones, y de 3.6 de otro modo de
otro modo (AASHTO, 2001).
11
Sin embargo, un cordón puede redireccionar a un vehículo errante cuando su altura supera el radio del
neumático de un vehículo.

Figura 3-3: Carril Exterior Ancho y Banquina Dedicada
Estrategia 3: Minimizar la Gravedad de los Accidentes Inevitables
Si bien la provisión de una zona de agotamiento claro es la práctica preferida de
abordar la seguridad en camino, en muchos casos puede no ser práctico para proporcionar
una. En las zonas urbanas, por ejemplo, a menudo se limita el derecho de vía para el
establecimiento de una zona de agotamiento claro debido a la densidad y situación de
desarrollo del camino. Para atender estas deficiencias, se recomiendan dos prácticas: la
primera es el diseño de las características de camino para ser atravesados por los vehículos
errantes, y la segunda es proteger a los objetos que no se puede hacer transitable mediante
el uso de barandas de protección o dispositivos de protección.
Práctica 3.1: Asegurar la frangibilidad de los objetos al CDC
Esta práctica comienza con las pruebas en camino por sus características de choque
dignidad, ya sea físicamente replicar un accidente en los lugares especialmente designados
prueba de choque, o mediante el uso de aplicaciones informáticas, tales como LS-DYNA,
para simular el accidente. NCHRP 350 (TRB, 1993) proporciona especificaciones detalladas
sobre los métodos de pruebas de rendimiento caída de un objeto, incluyendo variables como
el vehículo de diseño, el ángulo de impacto, las condiciones del suelo y otros factores, y la
investigación sigue en curso para actualizar los procedimientos de ensayo (véase, , por
ejemplo, Mak y Bligh, 2002a, 2002b).
El estándar actual para el hardware separatista, que figura en la Guía de Diseño en
camino y NCHRP 350, es que las características separatistas función omni-direccional para
garantizar que la función está transitable desde cualquier ángulo del impacto. Para evitar
inconvenientes de vehículos, la altura del talón, después de ruptura, no debe exceder de 10
cm.
Si bien las características separatistas puede minimizar la gravedad del impacto
inicial, la dislocación de la función de ruptura de su base puede crear un efecto secundario
ya que el puesto recae en el vehículo.

Así, los polos separatista y características similares deben estar diseñados para evitar la
intrusión en el habitáculo del vehículo, ya sea reduciendo al mínimo el peso y la carga de
tales características, o proporcionando una secundaria bisagra, por lo menos 7 metros del
suelo, que permite la vehículo para pasar con seguridad por debajo del puesto con el
impacto. La actual edición de la Guía de Diseño en camino (AASHTO, 2002) proporciona
especificaciones detalladas para estos dispositivos.
De particular importancia para este estudio, sin embargo, es el tratamiento de los
árboles situados adyacente a la calzada en la "zona de amortiguamiento de los peatones".
En general, los árboles con un espesor mayor ancho de 4 pulgadas son consideradas como
de riesgo objeto fijo, y la práctica del diseño desalienta la colocación de árboles que superan
este ancho en la zona clara (USDOT, 1987, Turner & Mansfield, 1990; AASHTO, 2002a,
TRB, 2003a, TRB , 2003b).
Práctica 3.2: Proteger los Objetos Peligrosos
Cuando el camino no se puede hacer libre de obstáculos, o donde las pendientes
adyacentes a la calzada son peligrosos, los objetos y / o en camino deben estar protegidos
mediante barandas de protección. Barandas de protección, mientras que sí constituyen un
importante riesgo de objeto fijo (9% de todos los perjudiciales y los accidentes mortales fijo
objeto implicar barandillas), los beneficios de proteger los objetos parecen mayores que sus
riesgos en ciertas condiciones, como cuando una pendiente adyacente a la (Michie y
calzada Bronstad, 1995). Así, el diseño de orientación alienta protección de objetos de
camino o características utilizando barreras de protección y tratamientos de barrera cuando
el camino no se puede hacer transitable. Como el diseño de hardware atravesados,
barandas de protección están sujetas a NCHRP 350 pruebas antes de la aplicación sobre el
terreno, y detalladas especificaciones de diseño de estas características están incluidas en
la Guía de Diseño en camino (AASHTO, 2002).
Guía de Diseño de los Costados-del-Camino (CDC): Resumen
Las prácticas de seguridad en camino se centra actualmente en tres estrategias
fundamentales. La primera es evitar que los vehículos salgan de la calzada. Si bien esta es
la estrategia que tendrá el impacto más profundo en la eliminación de las lesiones y muertes
asociadas con SDC, es actualmente el menos desarrollado. En la actualidad, el diseño de
estrategias encaminadas a prevenir la SDC están en gran medida limitadas a la utilización
de signos y marcas en el pavimento para identificar condiciones peligrosas o la utilización de
franjas sonoras para alertar al conductor que la (s) que está dejando la calzada. Hasta la
fecha hay poca comprensión de la pre-accidente comportamientos que dan lugar a la SDC
cómo diseñar las vías para evitar que estas conductas se produzcan. Como tal, esta parece
ser una importante oportunidad para mejorar la seguridad en camino, y que será discutido
en los capítulos siguientes.
La segunda estrategia es reducir al mínimo el peligro de una segunda vuelta evento
de camino. La lógica detrás de este enfoque es que, dado que muchos de ejecución fuera
del camino acontecimientos no se pueden prevenir, el objetivo de diseño debe ser reducir al
mínimo las consecuencias de dejar el calzada. Por esta razón, la práctica contemporánea de
diseño del camino alienta la prestación de camino que está libre de laderas peligrosas o los
objetos fijos.

La tercera y última estrategia se aplica cuando un camino claro, no puede ser
proporcionada. En este caso, la práctica del diseño recomienda que todos los objetos en el
área de recuperación sea claramente atravesados por vehículos blindados andante o
mediante el uso de barandas de protección. De las tres estrategias, esto es lo más
completamente desarrollado, con características de camino están sujetos a extensas
pruebas de choque antes de su aplicación en el campo.
Cuando se considera la orientación en materia de seguridad en camino de manera
global, sin embargo, dos consideraciones de diseño más importantes están ausentes de las
prácticas recomendadas. En primer lugar, hay poca discusión sobre cómo integrar estas
prácticas de diseño en entornos urbanos. Como se indica en la RDG:
los principios y directrices para diseñar el CDC presentados en esta guía tratan sobre
las consideraciones de seguridad en camino para los caminos rurales, caminos
interestatales y autopistas, donde las velocidades son generalmente más altas,
acercándose o superior a 80 km / h [50 mph], y los vehículos están operando bajo
condiciones de flujo libre (AASHTO, 2002, p. 10 -- 1).
A pesar de esta importante advertencia, se supone que estos principios son
aplicables a todos los contextos de diseño. Como se indica en la Guía de Diseño de
AASHTO: "para todos los tipos de proyectos viales 12
se deben determinar o identificar las
zonas despejadas y las banquinas” (1997, p. 14).
A continuación, y quizá lo más sorprendente, casi no hay información sobre cómo
diseñar los caminos para dar cabida a los peatones y la actividad de bicicleta. Aparte de
señalar que las banquinas puede ser utilizada por ciclistas y peatones (TRB, 2003b), los
peatones y ciclistas cuestiones están casi totalmente ausentes de diseño de los caminos de
orientación, a pesar del hecho evidente de que el camino es donde la mayoría de los
peatones y ciclistas se produce actividad.
En conclusión, la orientación en materia de seguridad en camino indica que la
constitución de una zona clara y características a ambos lados indulgente mejorar la
seguridad de una camino, independientemente de la clase funcional de una camino o
contexto ambiental. Sin embargo, existe poca información que permiten determinar el grado
en que la seguridad se verá reforzada mediante la aplicación de los principios de seguridad
en camino en los entornos urbanos. Para medir mejor la aplicabilidad de estas prácticas en
un contexto urbano, el siguiente capítulo de la esta tesis examina la base empírica e
histórica de la práctica contemporánea de diseño de los caminos.
12
En la jerga de la ingeniería convencional, todos los caminos se conocen como "autopistas". De alta velocidad
de los caminos de acceso limitado se conocen como "freeways".

CAPÍTULO 4
PARADIGMA DE SEGURIDAD PASIVA
El coeficiente positivo de banquinas anchas es preocupante; normalmente uno espera que
una banquina más anchoa sea una característica de seguridad.
- Iván, Pasupathy y Ossenbruggen, 1999
En los capítulos anteriores de esta disertación discutieron las características básicas
de los accidentes objeto fijo, así como la práctica del diseño contemporáneo busca la
manera de abordarlos. En concreto, el diseño del camino actual alienta la constitución de
una camino "perdón", que consiste en proporcionar un camino que está libre de peligros
objeto fijo o, como mínimo, garantizando que cualquier objeto colocado en camino
adyacente al derecho de vía es transitable por los vehículos errantes. Si bien este enfoque
parece recorrer un largo camino para minimizar la gravedad de la segunda vuelta de los
eventos del camino, es el resultado de los tratamientos de diseño que se vista con hostilidad
por muchos defensores de las ciudades (véase la Figura 1-3). En lugar de la adhesión a
principios zona clara, defensores de habitabilidad en vez promover la colocación de árboles
y otras características a ambos lados en una "zona peatonal de amortiguación" entre la
acera y la calzada vehículo, un enfoque que, obviamente, viola los principios básicos de la
práctica convencional de la seguridad en camino. Como tal, las prácticas de diseño
destinado a mejorar condiciones de habitabilidad son a menudo incompatibles con aquellas
dirigidas a la seguridad de sucesos por SDC (ver Figura 4-1).
Figura 4-1: ¿Seguro o Habitable? Dos Objetivos de Diseño Competitivos
Sin embargo, queda una pregunta clave: ¿son los tratamientos de la calle habitables
menos seguros, en términos de frecuencia de accidentes y la gravedad, que más
aplicaciones de diseño convencional de camino? Este capítulo comienza la segunda sección
de esta tesis, que examina la base empírica para el acercamiento contemporáneo a abordar
la seguridad en camino en los entornos urbanos. Se inicia con un resumen de los resultados
de los estudios empíricos que han examinado la frecuencia de accidentes y su gravedad.
Estudios de impacto del accidente, que se examina la "resistencia a los choques" y las
características de los vehículos de camino a través de las condiciones de accidente
hipotético (ya sea por razones de pruebas específicas a través de aplicaciones informáticas,
como LS-DYNA) se excluyen del análisis.

En su lugar, lo que se busca es una comprensión de cómo las prácticas de seguridad en
camino influir en la frecuencia y la gravedad de los accidentes que se producen en el mundo
real de funcionamiento las condiciones, así como la forma en que estos tienen (o no)
influyeron en el desarrollo del diseño de los caminos de orientación.
La Evidencia Empírica sobre Diseño Geométrico y la Seguridad al CDC
Gran parte de la literatura inicial sobre la seguridad en camino es principalmente de
carácter descriptivo. Tal vez el primer estudio sobre la SDC examinó las tasas de invasión
rates13
una sección de 25 millas de una camino en Illinois, encontrando que las tasas de la
invasión eran aproximadamente 0,75 por cada 100 kilómetros recorridas por vehículo
(Hutchinson y Kennedy, 1967). Foody y Long (1974) mide la ubicación de los accidentes de
camino, informa que el 37% de los accidentes objeto fijo ocurrieron entre 6 y 12 pies del
borde de la calzada, y que el 81% ocurrieron dentro de los 20 pies. Hall y otros al., (1976)
examinó los accidentes de utilidad polo, polo y encontró que la mayoría de los accidentes se
produjo a lo largo de utilidad de las curvas y de 11,5 pies de la calzada. Zeigler (1986)
examinó los accidentes relacionados con los árboles en las zonas rurales y de Michigan
encontró que el 85% ocurrieron dentro de los 9 metros de la calzada. Turner y Mansfield
(1990) replica el estudio Zeigler para la ciudad de Huntsville, Alabama, y encontró que la
mayoría de los árboles involucrados en accidentes tenían una anchura de la zapata de 12
pulgadas o más, que el 60% estaban ubicadas a lo largo de una curva horizontal, y que el
80 % ocurrieron dentro de 20 pies de la calzada.
Estos primeros estudios descriptivos concluir de forma general, recomendando la
eliminación de objetos en camino a menos de 9 metros de la calzada vehículo ya lo largo de
curvas. Aunque estos estudios son útiles para la comprensión de las características
generales de los accidentes de camino, tales análisis no conducen a la conclusión de que la
eliminación de objetos en camino, en parte o incluso la totalidad de las características
descritas tendrá ningún efecto en el rendimiento de un accidente de camino. Estas
conclusiones sólo se puede realizar mediante el análisis de la actuación relativa seguridad
de los caminos con las zonas de desviación clara, y los que no, o bien mediante la
realización de detallados análisis antes-después en los lugares donde han sido
características en camino, bien incluidas en la zona clara de una camino, o bien retira de la
misma.
13
Si bien esta tesis no está específicamente interesado en el diseño de la mediana, Hutchinson y el estudio de
Kennedy desempeñado un importante papel en la configuración actual diseño de los caminos de orientación y,
como tal, se incluye aquí. Voy a revisar este estudio más adelante en este capítulo.
En uno de los primeros estudios para llevar a cabo dicho análisis, Zegeer, Deen y
Mayes (1981) ha estudiado el comportamiento de seguridad de una variedad de carril y
banquina widths14
en caminos de dos carriles rurales. Los autores encontraron que las tasas
de accidentes disminuyó en banquinas anchos aumentado, pero sólo hasta las banquinas
llegado a un ancho de entre 7 y 9 pies. Los autores encontraron que las tasas de accidentes
aumentó en las banquinas superado el 9 pies, lo que sugiere una "U" con forma de relación
entre la anchura de las banquinas y las tasas de accidentes.
14
Debido a la dificultad de obtener datos sobre la anchura de la zona clara (Lee y Mannering, 1999), la mayoría
de los autores utilizan anchos de banquina, como un proxy. De hecho, la mayoría de los estudios revisados en
este capítulo de hacerlo.

Los autores observaron el mismo fenómeno para anchos de carril, así, con tasas de
accidentes disminuye hasta los carriles llegado a un ancho de 11 pies, y el aumento de
ancho de los carriles se acercó y superó los 12 más comunes estándar de pie. Los autores
examinaron las tasas de accidentes en los caminos con una combinación de carril y ancho
de las banquinas. De éstas, las más seguras los caminos, con menos de la mitad de las
tasas de accidentes de cualquier otro carril y la combinación de ancho de las banquinas,
fueron calzadas con carriles de 11-pies y 9-las banquinas de pie.
Por último, los autores examinaron la relación entre la media diaria anual (IMD) y las
tasas de accidentes. Si bien las tasas de accidentes de múltiples accidentes de tránsito,
medida como los accidentes por millón de millas recorridas por vehículo (mvmt), se mantuvo
relativamente constante en todos los niveles de IMD, los accidentes de un solo vehículo
cayó dramáticamente una vez que excedan los 500 volúmenes de tránsito IMD. Estos
hallazgos son consistentes con las estadísticas descriptivas informó en el capítulo 2, que
encontró que las zonas urbanas, que tienden a tener los volúmenes de tránsito más pesado
que las zonas rurales, también tienen las tasas de accidentes inferior fijo-objeto.
Benekohal y Lee (1991) llevó a cabo antes y después de análisis, de 17 de las "3R"
(repavimentación, restauración y reconstrucción) de proyectos en caminos de dos carriles
rurales en Illinois que los carriles y mejora de las banquinas y eliminar objetos en camino,
como los árboles. Los autores utilizaron un diseño cuasi-experimental para examinar los
cambios en las dos categorías del accidente, solo vehículo objeto fijo accidentes, así como
una categoría accidente definido como "accidentes relacionados", que incluía solo vehículo
objeto fijo accidentes, así como revocar , con cabeza y se estrella rozando. Cada uno de los
17 proyectos se comparó contra los sitios de control, consistente en las secciones de la
misma ruta, ya sea inmediatamente antes de que el sitio mejorado, o inmediatamente
después de él.15
Cuando todos los 17 sitios fueron considerados en conjunto y se compara
con la caída de rendimiento de los grupos de control, estos proyectos muestran una
reducción neta en los dos un solo vehículo fijo choques y caídas de objetos relacionados
con las estadísticas de t de -1.195 y -1.745, respectivamente.16
15
Los autores no proporcionan los criterios utilizados para determinar qué sección de la calzada fue utilizada
como la sitio de control.
16
Para n = 17, el valor crítico de t al nivel del 95% de confianza es 1,746 (una cola) y 2.120 (dos colas).
Cuando los proyectos son considerados por separado, sin embargo, sus beneficios
de seguridad son mucho menos claras. Sólo 7 de estos 17 proyectos, de hecho dio lugar a
una reducción de los accidentes de objeto fijo, 4 no registraron cambios, y 6 mostraron
aumentos en los accidentes de objeto fijo. Para los accidentes relacionados con 10
proyectos resultaron en reducciones accidente, dos no registraron cambios, y cinco como
resultado un aumento en los accidentes relacionados. En resumen, estos resultados
sugieren que los beneficios de la seguridad de estos proyectos no son concluyentes.
Iván, Pasupathy y Ossenbruggen (1999) Los accidentes de vehículos modelo único y
múltiple de dos caminos camino rural en Connecticut, en función de un nivel de calzada-de-
servicio (NDS) y de sus características geométricas. La reducción de los niveles de servicio
(es decir, aumento de la congestión) se encuentra asociada con una reducción
estadísticamente significativa en el número de accidentes de un solo vehículo.

Por múltiples choques de vehículos, los NDS tienen un efecto mixto; los NDS C y D entran
con coeficientes negativos, según el modelo especificado, 17
, pero no entran de manera
significativa en ninguno de los modelo.
En general, sin embargo, los autores encontraron que los niveles crecientes de congestión
se asocian con una disminución en choques de un solo vehículo, mientras que parecía no
tener ningún efecto apreciable en varios choques de vehículos, similar a los resultados de
Zegeer al. al. (1981) ha descrito anteriormente.
17
El modelo se especifica mediante el nivel de servicio A como una condición de base. Un coeficiente negativo
para el nivel de servicio C, por ejemplo, indica que hay menos de múltiples choques de vehículos de esta
condición de funcionamiento en comparación con el nivel de servicio-A. Sin embargo, estos resultados no fueron
sólidas.
Se halló que los anchos de banquina tienen diferentes efectos en un los choques de
vehículo solo y múltiples. En el modelo se explican los choques de un solo vehículo contra
objeto fijo; los anchos de banquina entran negativamente a un nivel estadísticamente
significativo, lo que indica que en general las banquinas se asocian con una disminución en
los accidentes de un solo vehículo.
Sin embargo, en general las banquinas demostrado resultar en un aumento, también
en un nivel estadísticamente significativo, en choques de vehículos múltiples, que
compensan la reducción de accidentes de un solo vehículo.
En un estudio de seguimiento que también examinó dos carriles de caminos rurales
en Connecticut, Iván, Wang y Bernardo (2000) trató de investigar más choques de un solo
vehículo en función de la anchura de las banquinas, las condiciones de iluminación, la hora
del día, y efectos del uso de la tierra. Los autores encuentran que "la anchura de las
banquinas del coeficiente de la wrong18
signo - esperamos que tipo de choque para
disminuir a medida que aumenta la anchura de las banquinas" (p. 793). Las condiciones de
iluminación no fue significativa, aunque hubo más accidentes en general, en la noche.
Los resultados de los autores sobre las influencias uso de la tierra son muy
interesantes. Para poner en práctica el uso del suelo, los autores utilizaron el número de
entradas para los tipos específicos de uso de la tierra a lo largo de cada sección del camino.
Ellos encontraron que el número de entradas gasolinera reducido choques de un solo
vehículo, mientras que caminos de entrada para los apartamentos y otros usos del suelo se
asoció con aumentos estadísticamente significativos en los accidentes de un solo vehículo.
Por último, el número de intersecciones a lo largo de una camino se asoció con una
reducción estadísticamente significativa en los accidentes de un solo vehículo. Los autores
no detalles sobre las implicaciones de estos hallazgos distintos señalando que "los mejores
modelos de un solo accidente de tránsito nos dicen que los sitios con una gran cantidad de
entradas gasolinera y las intersecciones de la calle tienden a tener menos choques de un
solo vehículo" (p. 793 ).
18
Esto no indica que el signo que está mal, sino que no hay actualmente una teoría adecuada para su
interpretación. Este tema será examinado en mayor detalle en los capítulos siguientes.
Milton y Mannering (1998) el modelo frecuencias de accidente en las arterias
principales (caminos interestatales, autopistas y otras instalaciones de acceso limitado) en el
estado de Washington, como una función de su volumen de tránsito y las características
geométricas.

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