12 ap r514-16 austroads 2016 velocidades sistemaseguroarterialesurbanos

COMPENDIO DE BUENA PRÁCTICA 1/74 1/74
VELOCIDADES ARTERIALES URBANOS
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, abril 2016
Paul Hillier, Tariro Makwasha, Blair Turner y Sam Atabak
Abril 2016
Compendio de Buena Práctica
Velocidades de Sistema Seguro en Caminos Arteriales Urbanos

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RESEARCH REPORT AP-R514-16
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Abstracto
Este compendio informa sobre la velocidad como factor contribuyente de los choques viales en arteriales
urbanos, y los tratamientos aptos que pueden usarse para enfrentar a la velocidad en las intersec-
ciones y a mitad-de-cuadra.
La intención es acercarse a los objetivos del Sistema Seguro, ayudando a evitar la muerte o lesiones
graves al producirse choques. La atención se centra en los tratamientos a base de ingeniería vial e in-
formación sobre otros recursos disponibles (por ejemplo, control policial y dispositivos de los vehículos).
austroads@austroads.com.au
www.austroads.com.au
Resumen
Una proporción significativa de los choques de tránsito se producen en las arterias urbanas, incluidos los
choques mortales o con heridos graves. Los usuarios vulnerables están particularmente en riesgo en
estos caminos, y las intersecciones suelen ser de alto riesgo. Las arterias urbanas cubren una variedad
de entornos, incluyendo las vías de alta velocidad, 80 km/h, centros comerciales y zonas escolares con
límites de velocidad más bajos, 40 km/h, y con una mezcla de usuarios y funciones. El objetivo principal
de este proyecto fue identificar medidas eficaces para la velocidad y la gestión de impactos sobre las
arterias urbanas, teniendo en cuenta los diferentes entornos del camino, funciones y presencia de usua-
rios vulnerables de la vía.
Este Compendio de Buenas Prácticas informa sobre la velocidad y la eficacia de los choques, costos
indicativos, aplicabilidad y usos actuales para 27 tratamientos basados en la ingeniería de las arterias
urbanas en intersecciones y a mitad-de-cuadra. Para las arterias urbanas se usó una definición inclusiva,
con información sobre tratamientos previstos en caminos de alto volumen de tránsito. Aunque la atención
se centra en las medidas de ingeniería, se informa sobre tratamientos no basados en la ingeniería de
sistemas (por ejemplo, control policial, dispositivos del vehículo, educación usuario del camino, y publi-
cidad). Y se informa sobre las medidas de control de la velocidad en las zonas de trabajo y escolares.
El Compendio abraza el enfoque de Sistema Seguro, buscando garantizar en lo posible que las
medidas de tratamiento único o en combinación disminuyan la velocidad de operación en inter-
secciones y a mitad-de-cuadra a velocidades del Sistema Seguro. Es probable que como resul-
tado se reduzcan la incidencia y gravedad de los choques en las arterias urbanas.
Los principios básicos de tratamientos se establecen en la Sección 5. Cada tratamiento se discute con
más detalle en el Apéndice A, donde se hizo todo lo posible para dar datos de rendimiento robusto, incluso
sobre velocidad y reducción de choques. Sin embargo, la lista de medidas no debe ser vista como ex-
haustiva; en la información hay lagunas sobre la aplicación de tales medidas y su evaluación. La mayoría
de las medidas son adaptaciones de la exitosa gestión del tránsito de área local (LATM) de medidas
propuestas para aplicar en los caminos más ocupados y más rápido que fluyen libremente. La aplicación
de cualquier tratamiento requiere un criterio profesional y conocimiento local. Además, cuando se con-
sideran combinaciones de tratamientos es importante reconocer la necesidad de soluciones de com-
promiso y compensaciones.
Los tratamientos aplicados comúnmente incluyen rotondas, desviación horizontal sobre los límites de
aproximación y menor velocidad en las intersecciones; y refugios peatonales, medianas y variados signos
de límite de velocidad a mitad-de-cuadra.

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Se identificaron varios tratamientos emergentes con
considerable potencial para su uso eficaz a largo plazo: rotondas semaforizadas, turborrotondas, dietas
viales, intersecciones elevadas, cruces wombat, y plataformas elevadas a mitad-de-cuadra, y mora-
da-en-semáforo-rojo.
Sobre la base de la bibliografía existente las medidas de la eficacia para algunos de los tratamientos
fueron menos fiables, por lo que la información dada en el Compendio se apoya en evaluaciones de varios
de estos tratamientos (dietas viales, intersecciones elevadas, cruces wombat, plataformas elevadas a
mitad-de-cuadra y morada-en-semáforo-rojo).
Este proyecto refuerza la necesidad de una evaluación continua y robusta de las medidas aplicadas, en
particular para las innovadoras.
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Wombat crossing
Noun
Australian
A pedestrian crossing in the form of a wide, flat speed bump: a wombat crossing slows traffic and signif-
icantly reduces crash risk

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Contenido
Resumen
1 Introducción
1.1 Antecedentes
1.2 Método
1.3 Propósito del Proyecto
1.4 Estructura del Compendio
2 Definición de arterias urbanas
2.1 Planes Operativos de Red y nivel de servicio
3 Escala del Problema
3.1 Investigación de Australia y Nueva Zelanda
3.2 Investigación Internacional
4 La Velocidad como Contribuyente a los Choques Arteriales Urbanos
4.1 Sistema Seguro
4.2 Velocidad dentro del contexto del Sistema Seguro
5 Los tratamientos a base de ingeniería
5.1 Intersecciones
5.2 A mitad-de-cuadra
5.3 Obras viales y zonas escolares
6 Monitoreo y evaluación
7 Discusiones y conclusiones
Apéndice A Tratamientos de ingeniería
Tratamientos Apéndice B no son de ingeniería

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1 Introducción
1.1 Antecedentes
El núcleo del enfoque Sistema Seguro es administrar la velocidad de los vehículos para garantizar
que los choques sean de supervivencia y sin sufrir lesiones graves.
Este proyecto trató de identificar soluciones para administrar la velocidad en caminos arteriales urbanos,
particularmente las evaluadas a la luz del enfoque de Sistema Seguro, y en particular con miras a reducir
el daño mediante el uso de principios de administración de la velocidad. Una proporción significativa de
los choques de tránsito se producen en las arterias urbanas, incluidas las que llevan a muertes y lesiones
graves. Los usuarios vulnerables están particularmente en riesgo en las intersecciones.
Mientras que reducir la incidencia de todas las gravedades de choques es obviamente importante, este
proyecto se centró en las contramedidas del Sistema Seguro para el manejo de velocidades arteriales
urbanas. Esto se relaciona con los tratamientos que obtienen velocidades del Sistema Seguro (por
ejemplo, 30 km/h para los peatones, 50 km/h las intersecciones) o avanzar en esa dirección (es decir, los
mejoramientos incrementales en la seguridad). Los tratamientos que producen velocidades del Sistema
Seguro son los más deseables, pero los otros tratamientos también valen la pena, ya que en algunas
situaciones los tratamientos que traen las velocidades de los niveles del Sistema Seguro pueden no ser
prácticos, y un mejoramiento incremental es generalmente mejor que ninguno.
Existen diferentes definiciones de una arteria vial urbana, por lo que la definición usada para esta inves-
tigación se fijó en términos generales. La definición de trabajo incluye generalmente los caminos de mayor
volumen, algunos de los cuales pueden ser designados como vías colectoras. Los límites de velocidad
actuales para caminos arteriales son normalmente entre 60 km/h y más. En Nueva Zelanda, los caminos
arteriales son típicamente de 50 km/h. Las autopistas urbanas fueron excluidas a menos que se encon-
trara un tratamiento que pudiera transferirse desde el contexto de autopista urbana a una arteria vial
urbana.
Las arterias urbanas no son un tipo de vía homogénea; abarcan una variedad de diferentes entornos
viales: caminos de alta velocidad, 80 km/h, con acceso limitado a través de la franja de centros comer-
ciales, con límites de velocidad tan bajos como 30 km/h, Figura 1.1. Este problema se reforzó durante la
revisión bibliográfica, consulta internacional, análisis de datos y de inspecciones in situ. Por lo tanto, los
tipos de medidas disponibles para enfrentar a cualquier problema de la velocidad en estos caminos
tienden a variar según el tipo de camino.
1.2 Método
El programa de investigación incluye:
 revisión de la bibliografía y el análisis internacional de la opinión de expertos
 desarrollo de una estrategia para la investigación futura para enfrentar a las lagunas en el conoci-
miento
 análisis de datos de choques en las arterias urbanas
 inspecciones in situ
 consulta con la industria a través de talleres de Australia y Nueva Zelanda
 ensayos de nuevos tratamientos y desarrollo de la orientación.

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Figura 1.1: Para ilustrar la variedad de entornos urbanos arteriales
El objetivo del proyecto para tratamientos basados en la ingeniería fue reducir las velocidades de ope-
ración en las arterias urbanas. Los tratamientos detallados no basados en la ingeniería estuvieron fuera
del alcance del proyecto. Sin embargo, para completar el tema del control de velocidad se cubrieron
brevemente algunos tratamientos no-ingenieriles.
1.3 Propósito del Proyecto
El proyecto se basa en la práctica y la experiencia local e internacional, con la inclusión de la investiga-
ción, ensayos y análisis para dar información sólida. Los resultados se presentan como un compendio de
buenas prácticas para informar a los profesionales de la magnitud del problema de la velocidad en las vías
urbanas y para guiar sobre las medidas efectivas que pueden tomarse para reducir la incidencia y gra-
vedad de los choques al reducir la velocidad, en particular los tratamientos de la técnica vial.

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2 Definición de Arterias Urbanas
La elección de la velocidad depende de una variedad de factores, incluyendo su uso en camino y la fun-
ción. En consecuencia, para analizar y gestionar el tránsito de forma eficaz, es crucial tener una com-
prensión fundamental de la jerarquía vial y la clasificación funcional de caminos (Brindle 1996). Es muy útil
para clasificar los caminos en una clasificación funcional para mejorar la gestión de la planificación, di-
seño y operación. Al considerar la clasificación de un camino, es esencial tener en cuenta no sólo los
vehículos de motor, pero todos los usuarios del camino, incluyendo los peatones y los ciclistas.
La investigación sobre la formación de una clasificación funcional de caminos o la jerarquía fue constante
y, aunque los organismos viales adoptaron generalmente clasificaciones que sirven a un propósito similar,
las definiciones usadas en todas las jurisdicciones variar significativamente.
Dos sistemas de clasificación fundamentales fueron adoptados por los organismos viales y planificadores.
El modelo de los "dos clases" o "funciones separadas ', que se ilustra en la Figura 2.1, refleja las dos
necesidades fundamentales que deben ser cumplidos por la red de caminos:
 la movilidad que tiene que ver con el movimiento del tránsito de paso y se centró en el movimiento
eficiente de personas y mercancías
 de acceso que se refiere a la facilidad con que el tránsito de los caminos colindantes tierra pueden
entrar o salir del camino y la facilidad con que los peatones y otros modos activos acceder a otras
actividades de uso de la tierra a lo largo de la ruta.
Este modelo pone énfasis en la separación de estas dos necesidades siempre que sea posible, y ha-
ciendo hincapié en que cualquier distribuidor vial debe servir para funciones de acceso mínimo (Brindle
1996).
Figura 2.1: El tipo de camino y la función: dos-clase del modelo
La realidad de la red de caminos dicta que muy pocos caminos en la categoría de distribuidor no tienen
también una demanda de funciones de acceso. Esto da lugar al modelo de funciones equilibradas en la
figura 2.2, donde no hay una línea que separe los caminos con una función de la movilidad o el acceso,
sino un continuo de líquidos que van desde caminos y autopistas de alta movilidad a través de las calles
locales de acceso de alta. En el medio hay una amplia categoría de caminos intermedios, que sirve una
mezcla de funciones de acceso y movilidad.

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Figura 2.2: El tipo de camino y la función: la realidad
En su Glosario de Términos, Austroads define un arterial urbano como 'camino que da la base principal
para los movimientos públicos y privados de personas y mercancías en zonas urbanas'. El alcance de
este proyecto incluye enfrentar a la velocidad en algunas vías colectoras designados. En Austroads, un
camino colector se define como "un camino no-arterial que recoge y distribuye el tránsito en una zona,
además de servir de tope propiedad '.
La red vial urbana se puede dividir en cuatro tipos de vías funcionales, tal como se define por Austroads
(2009) y se detalla en Tabla 2.1.
Las arterias urbanas, en el marco de este proyecto y como se define por el comité directivo del proyecto,
incluir la clase de vías arteriales y sean compatibles con los elementos de la función de la vía distribui-
dor/colector, con el sombreado usado en la tabla para identificar los caminos arteriales y distribuidor/vías
colectoras, los focos principales y secundarios de este proyecto.
Austroads (2009) también describe los principios fundamentales de gestión de tránsito para cada clase de
camino, tal como se detalla en la Tabla 2.2. En lo que se refiere a los caminos arteriales y distribui-
dor/colector, hay diferentes pautas al considerar los caminos existentes y nuevos. Para los nuevos ca-
minos arteriales, hay un mayor énfasis en minimizar el acceso a tope de la tierra, y en la incorporación de
la planificación y el desarrollo local en la gestión del tránsito. La longitud de las nuevas vías colectoras se
quiere minimizar en la medida de lo posible, y en caso necesario se debe diseñar con los tratamientos
adecuados para limitar la velocidad y otros efectos adversos.
La mayoría de los otros países tienen clasificaciones y definiciones similares para las redes de caminos
urbanas.

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Tabla 2.1: Funciones de las vías urbanas
Clase de camino Papel
Autopistas/rways moto Autopistas/autovías son una forma particular de camino principal en un sentido jerárquico, pero
se consideran por separado en la parte 4 de la Guía debido a sus características de funciona-
miento distintivos.
Prever importante movimiento de tránsito regional e inter-regional de una manera segura y
operativamente eficiente.
La función de movimiento del tránsito primer domina por completo y el control de acceso com-
pleto se asegura que no hay problemas de acceso de la competencia.
caminos arteriales Prever importante movimiento de tránsito regional e inter-regional de una manera segura y
operativamente eficiente.
Los requisitos de acceso comercial o industrial, o las prioridades de transporte público local
pueden necesitar ser dado de peso significativo en el desarrollo de estrategias de gestión del
tránsito adecuados.
Distribuidor/vías colec-
toras
Calles que no lo hacen fácilmente caen en cualquiera de los vasos arteriales o la categoría de
camino local. Distribuir los servicios de tránsito y autobuses en la principal incorporada resi-
dencial, comercial e industrial hasta las zonas de tránsito de enlace y en los caminos locales de
la red vial arterial.
Perfecto calles que fueron diseñados como calles locales, pero con funciones adicionales de
tránsito, por lo general sirve principales generadores de tránsito o la prestación de algunos
movimientos de tránsito no locales.
A menudo surgen problemas con calles intermedias, ya que su diseño generalmente promueve
la función de movimiento del tránsito, mientras que los residentes y a veces el consejo local,
consideran la calle para ser una calle local con énfasis en la necesidad de que el tránsito de baja
velocidad y anchura restringida. Alternativamente, en las zonas de crecimiento más nuevos que
a veces pueden estar bajo-diseñado en respuesta a un énfasis deseado en funciones de ca-
minos locales, dando como resultado problemas de funcionamiento y de seguridad para el
volumen de tránsito superior que debe usar.
Los caminos locales y
calles
Puede servir para varias funciones en un grado mayor o menor. Algunas de las funciones son al
menos parcialmente incompatibles. Las funciones típicas incluyen:
dando el acceso de vehículos a la propiedad colindante
dando el acceso de vehículos a otras propiedades en un área local
facilitar el acceso de vehículos de emergencia y de servicios
dar una red para la circulación de peatones y ciclistas
dando un medio para permitir la interacción social en un barrio, por ejemplo, que sirve como
área de juego o espacio abierto de la comunidad
Contribuyendo visualmente con el medio ambiente "vivo".
La extensión de cada una de estas funciones puede variar en una red local de la calle. Por
ejemplo, una calle que da acceso a varias otras calles, tendrá un papel movimiento del vehículo
más prominente que un pequeño callejón sin salida.
Nota: El sombreado indica la tabla de los caminos que se están examinando en este proyecto.

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Tabla 2.2: Principios de gestión de tránsito para diferentes clases de caminos urbanas
clase de camino Existente/nueva directrices de gestión del tránsito
Autopistas/rways moto Existentes y
nuevos
Autopistas y autovías no tienen acceso directo a la tierra colindante. Por tanto,
existe efectivamente ninguna función de acceso y la gestión del tránsito se
dirige totalmente a la función de movimiento de tránsito y asociado aspectos
de la capacidad, la congestión y la velocidad.
caminos arteriales Existente Trate de obtener un equilibrio entre el suministro para el tránsito y la dispo-
nibilidad para las actividades que se producen, o se desea que ocurra, al lado
y al otro lado del camino. La balanza general favorecer el movimiento del
tránsito en lugar de la función de acceso a tope con un enfoque en la capa-
cidad y la gestión de la congestión. La obtención de este equilibrio implicará
negociaciones con las partes afectadas, incluidos los consejos.
Nuevo Planificación y diseño de nuevas caminos arteriales (aparte de las autopistas
y autovías) no tienen necesariamente que buscan eliminar por completo el
acceso a la tierra colindante. Sin embargo, es deseable tener un control
sustancial de acceso para estos caminos.
Oportunidad de planificar el equilibrio deseado entre el tránsito y otras acti-
vidades al lado y al otro lado del camino. La planificación de ese "equilibrio"
debe considerar:
tipo de uso de la tierra permitió localizar al lado del camino
las interacciones entre los usos de la tierra a ambos lados del camino
Grado de control de acceso del camino principal, reconociendo que los obje-
tivos de diseño y gestión del tránsito en los caminos arteriales debe estar
sesgada hacia las necesidades de tránsito.
Coordinar la planificación y diseño de nuevas caminos arteriales con el
desarrollo del uso del suelo y modificación de esquemas de planificación
urbana. Fomentar los desarrollos en los caminos y medios de acceso que
sean compatibles con las condiciones del tránsito viario.
Distribuidor/vías colec-
toras
Existente Principios de gestión del tránsito no están tan bien definidos que para los
caminos principales y calles locales.
Como consecuencia las acciones que dan lugar a la función del tránsito, o
factores de camino que dominan el entorno del camino, no podrán ser ca-
paces de ponerse en práctica.
La gestión del tránsito normalmente se concentra en manejar los niveles
relativamente altos de conflicto entre:
el movimiento y las actividades de tránsito generado por el uso del suelo
colindante
El deseo de los residentes locales para las funciones de la calle para dominar,
con severas restricciones a la velocidad del tránsito y el ancho asignado al
movimiento del tránsito.
El alcance de estas demandas conflictivas puede variar considerablemente a
lo largo del día y un equilibrio que hay que conseguir para obtener opera-
ciones de tránsito aceptables para las necesidades de los automovilistas y
vecinos colindantes.
Nuevo En las nuevas redes de calles y caminos, la longitud del camino intermedio
clasificado como distribuidor/colector debe minimizar en la medida de lo po-
sible. Cuando se incluyen estas calles, que deberían tener los usos del suelo
colindante complementarias que generan un bajo grado de demanda de
tránsito no motorizado o incorporan un grado de control de acceso, o que
incluyen tratamientos adecuados para reducir la velocidad del tránsito y otros

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efectos adversos.
Los caminos locales y
calles
Existentes y
nuevos
Transmitir a los automovilistas la impresión de que están operando en un
espacio o
Zona que no fue diseñado exclusivamente para la circulación de automóviles.
En muchos casos, con calles residenciales, esto requiere de manera deseable
el camino
reserva al ser construido de tal manera como para eliminar claro, visual
Impresiones del vehículo separado y el espacio peatonal.
Una guía detallada se puede encontrar en la Parte 8: Local Área de Gestión
de Tránsito.
Nota: El sombreado indica los caminos Tabla pertinentes bajo consideración.
2.1 Planes Operativos de Red y nivel de servicio
Un enfoque de cortesía consiste en determinar el nivel de servicio marco (LOS) para un plan de funcio-
namiento de la red (NOP). Un NOP pretende dirigir el funcionamiento y la evolución de la red de caminos
para dar prioridad a los diferentes modos de transporte competidores y el uso de la tierra circundante. El
NOP contiene obras a corto plazo destinados a facilitar las operaciones de red diarias (Austroads 2015b).
PON exponer los objetivos y prioridades relativas de los diferentes modos de transporte, rendimiento de la
red, y las estrategias para guiar la aplicación de las prioridades y la reducción de la brecha de rendimiento.
Un NOP también incluirá planes de gestión de operación para las operaciones del día a día y los procesos
de revisión y actualización del plan.
Las prioridades identificadas por el uso viario y determinados para los diferentes modos de transporte en
el NOP se pueden visualizar como mapas prioritarios uso de los caminos o mapas de jerarquía uso de los
caminos. Estos se usan para diferenciar o definir la función de ruta, lo que permite la red para operar de
manera eficiente y dar niveles adecuados de servicio para un modo específico en diferentes momentos
del día y día de la semana.
Los principios de NOP representan un cambio importante en el diseño de caminos de los caminos des-
tinadas a reducir el tiempo de viaje y facilitar la movilidad de vehículos a motor para la planificación y el
diseño de los caminos que se centran en la seguridad, el acceso y la movilidad de todos los usuarios de
las vías adecuadas para el uso de la tierra circundante. Según LaPlante (2007), PON transformar el
diseño viario urbano desde centrada vehículo de motor a la consideración de todos los usuarios del ca-
mino, en particular los usuarios vulnerables de la vía.
El marco de LOS en un NOP se evaluó a partir de la perspectiva de diferentes usuarios del camino. Se
puede aplicar para los automovilistas, las operaciones de carga, los usuarios del transporte, ciclistas y
peatones a través de diferentes necesidades de transporte, es decir, la movilidad, la seguridad, el acceso,
la información y las comodidades (Austroads 2015b). El NOP se complementa con una clasificación
funcional, y es más fina y sensible en tiempo real para reflejar las diferentes prioridades de todos modos.
Esto también es un concepto relativamente nuevo y aún en evolución en Australia y Nueva Zelanda, con
diferentes formas practicadas a través de las jurisdicciones. Orientación sobre PON se da en Austroads
(2015b).

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3 Escala del Problema
3.1 Investigación de Australia y Nueva Zelanda
La investigación sobre la magnitud del problema de la velocidad de arterias urbanas es sorprendente-
mente escasa, aunque los datos existen típicamente en los organismos viales individuales. Como re-
sultado de esta falta de información, el análisis siguiente se centra en el problema de los choques arte-
riales urbanos como un indicador de la magnitud del problema que a su vez puede ser dirigida en parte
por las iniciativas de gestión de la velocidad. Sin embargo, también hay muy poca investigación disponible
sobre choques arteriales urbanos. Si bien hay datos sobre las tasas de choques en las vías urbanas, no
hay nada específico sobre las arterias urbanas. Un número de estudios identificaron los elementos de
diseño que pueden contribuir a los choques arteriales urbanas, pero estos generalmente no fueron re-
visadas en este estudio.
McLean (1997) revisó los choques en arterias urbanas de determinar la influencia de los elementos de
corte transversal sobre la frecuencia de choque. Aunque no hay cifras fueron dadas en la escala del
problema de seguridad de arterias urbanas, el estudio incluyó un análisis de las tasas de choques para los
diferentes tipos de vías. Tabla 3.1 y la Tabla 3.2 dan las tasas de choques para los diferentes descriptores
y/o definiciones de las arterias urbanas. McLean sugirió que las cifras de las jurisdicciones australianas no
se deben comparar debido a diferencias en las tasas de recolección de datos y presentación de informes.
Lo que está claro a partir de este análisis es que los caminos de varios carriles indivisos tienen la tasa de
choques más alta de todas las arterias urbanas - entre 3 y 6,6 veces el nivel de riesgo por vehículo en
comparación con las autopistas.
Tabla 3.1: tasas de choques para los estereotipos arteria vial urbana (WA) y Nueva Gales del Sur
El tipo de camino Choques por 106 vehículos por km
Washington Nueva Gales del Sur
autopista 0.86 0.39
varios carriles dividida 1.00 1.52
indivisa varios carriles 3.50 2.57
2 carriles indivisa 2.20 1.32
Tabla 3.2: las tasas de choques de bajas para los caminos arteriales en Melbourne
El tipo de camino Choques por 106 vehículos por km
autopista 0.11
arterial primaria dividida 0.26
arterial primaria indivisa 0.32
Austroads (2015d) analizaron los choques con lesiones graves y mortales 2001-2010 a través de Aus-
tralia y Nueva Zelanda. El análisis mostró que en Australia, el mayor número de lesiones graves y mor-
tales parece ocurrir en los caminos divididos en zonas a 60 km/h 70 km/h, caminos que generalmente
componen la red de caminos de arterias urbanas.
Anderson (2008) identificó que en Adelaida, casi todas las muertes de peatones se produjeron en arterias
urbanas, caminos arteriales específicamente con unos 60 km/hora o más del límite de velocidad. El es-
tudio también identificó que la mayoría de los choques con heridos fuera de la CDB se producen en los
caminos con un límite de 60 Velocidad km/h (ahora normalmente la red arterial).

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Del mismo modo, Jurewicz y otros (2015) en un estudio
sobre las velocidades de operación y el cumplimiento del límite de velocidad en Queensland encontró que
60 km/h dividido las arterias urbanas de varios carriles tenían velocidades muy altas, con un 48% de los
vehículos que exceden el límite de velocidad establecido. Además, las velocidades de funcionamiento
exceden el límite de velocidad en más de 6 km/h.
Stephan y Newstead (2012) examinaron la cuestión de la seguridad en los centros comerciales de la tira
en las arterias urbanas en Melbourne. El estudio analizó los choques en 141 segmentos de camino, cuya
longitud oscila entre los 200 metros y 4 km. La tasa de choque fortuito mediana para estos segmentos fue
de 20,7 por kilómetro durante un período de cinco años. Sólo tres de los segmentos habían experimen-
tado no se bloquea durante el período de análisis. No se dio información sobre la gravedad de estos
choques, o cómo el efecto de una colisión en comparación con otros tipos de vías arteriales o no arte-
riales.
El estudio también evaluó el riesgo relativo asociado con diferentes características, incluyendo el diseño
de caminos, el volumen de tránsito y la mezcla, límite de velocidad y la demografía. Es importante señalar
que aunque se tenga cuidado en tales estudios para minimizar el efecto de los diferentes tipos de camino,
a menudo es difícil de explicar el efecto sobre la seguridad de las diferentes variables. A modo de ejemplo,
una característica de seguridad puede ser instalada en un lugar de alto riesgo. En comparación con
lugares donde tal característica no está presente, puede parecer que el riesgo se incrementa por la
presencia de dicha característica. Más bien, el riesgo general puede haber disminuido, pero no a un nivel
en el que el riesgo residual es igual o inferior al riesgo general en el lugar sin esa característica. Un aná-
lisis más detallado de este tema se da en Kim y Washington (2006).
Stephan y Newstead (2012) identificaron una serie de características que parecen contribuir a arriesgar
en centros comerciales de la tira de arterias urbanas. Estos factores incluyen:
 límite de velocidad (60 km/h zonas con tasas de choques más altos que 40 o 50 km/h)
 arterias primarias (tasas superiores a secundaria)
 número de carriles y el ancho del carril (mayor riesgo de más carriles, y para carriles más estrechos).
También hubo algunos resultados contrarios a la intuición (algunos de los cuales están en contradicción
con estudios previos y posteriores), incluyendo un mayor riesgo cuando las medianas estaban presentes
cuando había un estacionamiento en ambos lados y cuando había una vía de servicio. Estas cuestiones
se explorarán con más detalle y cuestiones tales como endógenas y covarianza evaluado para ver si se
representan los resultados.
Austroads (2014A) también identificaron carrera fuera de camino y los choques frontales como los pa-
trones de choque clave en las arterias urbanas en Australia y Nueva Zelanda. Para obtener un Sistema
Seguro, es por lo tanto importante identificar factores que reducen la incidencia o gravedad de estos tipos
de choque. El análisis de las características del conductor y de los factores ambientales camino, factores
de vehículos e identificado.
3.2 Investigación Internacional
El Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos (2000) informó que 8.000 choques fatales y casi un
millón de lesiones se produjeron en las arterias urbanas cada año en los EUA. Comparando esta cifra de
choques fatales con el de todos los choques mortales en los EUA en el mismo período de tiempo (42 000
en el año 2000 según la NHTSA 2000), se constató que alrededor del 20% de todos los choques mortales
en los EUA ocurrió en las arterias urbanas. No se dio información sobre la contribución de la velocidad.
Chapman (1978) realizó un análisis del problema de seguridad de arterias urbanas. Sobre la base de una
muestra de caminos en cuatro centros urbanos en el Reino Unido que se identificó que el 30% de los
choques con lesión se produjo en arterias urbanas.

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Una cuarta parte de estos peatones involucrados, casi los mismos motociclistas involucrados proporción
(23%), y 15% de los ciclistas implicados. Una clara mayoría de los choques se produjo en las intersec-
ciones (60%).
El análisis también evaluó el rendimiento de choque de Chapman (choques por cada 100 millones de
vehículos-kilómetros recorridos) para diferentes tipos de uso de la tierra. De mayor importancia fue el
número de choques que se producen en los caminos arteriales con tiendas. La tasa de choques en estos
lugares era el doble de la media y comprendía alrededor del 30% de todos los choques con heridos. Más
del 40% de los choques de peatones se produjo en estos caminos.
El estudio concluyó que debido a la alta concentración de choques en las arterias urbanas, debería ser
relativamente fácil de obtener reducciones de choque con tratamientos específicos de seguridad.
En el Reino Unido, la seguridad vial guía de buenas prácticas (Departamento de Transporte, Gobierno
Local y Regiones 2001) puso de relieve la magnitud del problema en las vías urbanas de gran volumen.
Urbanas 'A' caminos representaron alrededor del 30% de todos los choques con heridos en 1999, y el
25% de todos los choques graves (muerte o lesiones graves).
La guía identificó que en los caminos principales, el 22% de todos los choques con heridos se produjo a
las principales intersecciones de caminos urbanas. Se recomendó que las características que ayudan a
ralentizar la velocidad del vehículo a través de las intersecciones, así como los que aumentan el cono-
cimiento deban ser usadas. Ejemplos de tratamientos sugeridos incluyen la firma, islas de refugio, signos
de vehículos activados, las señales visuales, la velocidad y cámaras de luz roja y las señales coordinadas.
Basado en el mismo conjunto de datos, se calculó que el 8% de todos los choques reportados del Reino
Unido en el 1999 se produjo en las principales vías de comunicación (es decir, ubicaciones a mi-
tad-de-cuadra). Los peatones y los ciclistas se destacaron por ser de particular preocupación en estos
caminos. Una vez más, las formas de control de la velocidad se sugirieron como un método para mejorar
la seguridad. De hecho, la guía sugiere que la gestión de la velocidad urbana es el factor más importante
en el mejoramiento de la seguridad urbana.

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4 Velocidad como contribuyente a Ur-
bano arterial se bloquea
4.1 Sistema Seguro
El enfoque del Sistema Seguro representa un cambio significativo en la forma en que la seguridad vial es
gestionada y entregada en Australia y Nueva Zelanda. El enfoque reconoce que los seres humanos, como
usuarios del camino, son falibles y seguirán a cometer errores. Además, los seres humanos son vulne-
rables físicamente y sólo son capaces de soportar el intercambio de energía cinética limitada (por ejemplo
durante la desaceleración rápida asociada a un choque) antes de la lesión grave o la muerte se produce.
Se requiere una infraestructura que tiene en cuenta (o 'perdona') estos errores y vulnerabilidades por lo
que los usuarios del camino son capaces de evitar lesiones graves o la muerte en caso de un choque. Los
principios del Sistema Seguro tienen por objeto regular los vehículos, la infraestructura vial y camino y
velocidades para eliminar la muerte y lesiones graves como consecuencia de un choque de camino. El
enfoque del Sistema Seguro refleja una visión holística de los factores combinados que intervienen en la
seguridad vial.
 El enfoque del Sistema Seguro se basa principalmente en la sueca 'Visión Cero', y 'enfoques soste-
nibles seguridad de los holandeses. Visión Cero indica que no es aceptable para las lesiones graves o
mortales que se producen en la red de caminos y que cuenta deben ser tomadas de las tolerancias
humanas en el diseño de la infraestructura de caminos (por ejemplo Tingvall 1998). El enfoque de
Seguridad Sostenible (Wegman y Aarts 2006) se basa en los siguientes conceptos, el primero de los
cuales cuatro se relacionan más directamente con el mejoramiento de la infraestructura vial y la ges-
tión de su uso en camino:
 Funcionalidad: caminos deben ser diferenciados por su función, con los caminos a través de los
cuales están diseñados para los viajes a larga distancia (normalmente a alta velocidad, a ser posible
en una autopista); vías de distribución que sirven a los distritos, las regiones y los suburbios; y los
caminos locales, que permiten el acceso a las propiedades.
 Homogeneidad: diferencias en la velocidad de los vehículos, sentido de la marcha y la masa en los
caminos específicos deben reducirse al mínimo.
 Previsibilidad: la función y las reglas de un camino deben ser claras para todos los usuarios del ca-
mino. Este enfoque condujo al desarrollo del concepto 'camino autoexplicativo' (por ejemplo Scher-
mers 1999;
 Theeuwes y Godthelp 1992).
 Indulgencia: caminos y bordes de caminos deben ser indulgente para los usuarios del camino en caso
de un error.
 Conciencia Estado: usuarios de la vía deben ser capaces de evaluar su capacidad de manejar la tarea
de conducir.
4.2 Velocidad dentro del contexto del Sistema Seguro
Gestión de la velocidad es una característica central del enfoque del Sistema Seguro. Tolerancias hu-
manos deben tenerse en cuenta en la fijación de los límites de velocidad para que en el caso de un
choque, las posibilidades de usuarios de la vía están muertas o gravemente heridos se reducen al mí-
nimo. Fildes y otros (2005) resumió las tolerancias biomecánicas de los seres humanos para los dife-
rentes tipos de choques. La Tabla 4.1 muestra los rangos de velocidad de impacto de diversos tipos de
choque en el que se estima la probabilidad de muerte en alrededor de 10%. Tolerancias humanos deben
tenerse en cuenta en la gestión de la velocidad para asegurar que en el caso de un choque, la muerte y
lesiones graves se reducen al mínimo.

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Tabla 4.1: tolerancias biomecánicos para impactar’
el tipo de choque velocidad de impacto km/h
Coche/peatón/ciclista 20-30
Coche/motociclista 20-30
Coche/árbol o un poste 30-40
Coche/coche (impacto lateral) 50
Coche/coche (de frente) 70
La Tabla 4.1 sugiere que se requieren velocidades inferiores a 30 km/h para minimizar las muertes de los
usuarios vulnerables de la vía o no protegidos, en particular los relacionados con los peatones. Estas
velocidades son comunes en muchos caminos locales en Europa, pero no tanto en Australia y Nueva
Zelanda. Envío de este nivel también serían necesarios en los puntos clave donde los usuarios vulnera-
bles de la vía están presentes en los caminos arteriales. En caso de velocidades más altas que éstos se
desean, infraestructura adecuada, por ejemplo, el uso de una separación adecuada, es necesario reducir
al mínimo la muerte y lesiones graves.
Envío de debajo de 50 km/h son apropiados en las intersecciones ya que esta es la velocidad por encima
del cual el riesgo de muerte aumenta rápidamente en el caso de un choque que involucra a dos vehículos.
La velocidad puede ser administrada en las intersecciones a través de un buen diseño. Por ejemplo,
rotondas dan restricciones geométricas que actúan para manejar velocidades.
Las velocidades de unos 70 km/h o menos se consideran apropiadas, teniendo en cuenta el diseño actual
del vehículo, para reducir al mínimo la muerte de los choques frontales. Los límites de velocidad rurales
de 70 y 80 km/h en caminos indivisas de baja calidad están siendo investigados en varios países de todo
el mundo. Cuando se requieren velocidades más altas, los caminos deben ser divididos para minimizar la
muerte y lesiones graves por choques de frente. Del mismo modo, en las zonas urbanas donde las ve-
locidades son mayores de 70 km/h en caminos arteriales, tendrían que ser dividida caminos para ayudar a
eliminar la muerte y lesiones graves.
Hasta la fecha, estos umbrales de velocidad fueron centrales en la discusión del Sistema Seguro. A
menudo se consideran el impacto de velocidades de supervivencia o máxima tolerable en relación con la
intersección de diseño, áreas de actividad peatonales, o disposición de las medianas.
Aunque este concepto se aplicó ampliamente en la investigación temprana del Sistema Seguro, un es-
tudio reciente puso de relieve la dificultad de su aplicación a una infraestructura vial. La dificultad surge del
hecho de que el resultado probable se basa en una característica de choque y carece de una relación
directa a las entradas de diseño camino. La investigación se desarrolló y demostró las relaciones gene-
ralizadas entre las velocidades de impacto, los ángulos de impacto y probabilidad de lesiones graves,
permitiendo a los organismos viales modificar esta probabilidad mediante el mejoramiento del diseño de
los elementos de la infraestructura. El principal hallazgo fue un conjunto diferente de velocidades de
impacto críticos para los principales tipos de choques basado en el riesgo de lesiones graves o mortales
del 10%. En general, Austroads sugiere una velocidad de 20 km/h o menos para los usuarios vulnerables
del camino, a unos 30 km/h en los choques de dos vehículos y un 55 km/h durante los choques por al-
cance. Estos valores se consideran preliminares y en proceso de perfeccionamiento.

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Aunque los enfoques adoptados por Suecia y los Países
Bajos reconocen las tolerancias que pueden ser soportada por los seres humanos en el caso de un
choque, el ajuste del límite de velocidad actual en estos países también refleja que el límite de velocidad
debe ser verosímil, en especial a las expectativas de los conductores en función de la trazado del camino
(por ejemplo SWOV 2012). Austroads (2005) sugiere que la mayoría de las jurisdicciones aceptan los
principios subyacentes del enfoque de reducción del daño, sino que la aplicación práctica de un sistema
de este tipo será más difícil, especialmente teniendo en cuenta la diferencia entre los límites actuales y los
propuestos en el modelo que presentan. Sin embargo, el punto se hace también que las altas velocidades
que no pueden permanecer sin cambios, simplemente porque las velocidades más bajas serían impo-
pulares con algunos automovilistas.
1 La probabilidad de un desenlace fatal aumenta considerablemente por encima de estas velocidades de impacto.
Los límites de velocidad típicos usados actualmente en las vías urbanas de mayor volumen en Australia y
Nueva Zelanda se dan en la Tabla 4.2 y la Tabla 4.3. Estos límites están por encima de las velocidades
del Sistema Seguro. Tenga en cuenta que Nueva Zelanda produjo un nuevo marco de gestión de la
velocidad (Agencia de Transporte de Nueva Zelanda 2015), aunque en el momento de publicación de
este todavía estaba en fase de proyecto.
Tabla 4.2: Resumen de los límites de velocidad urbanos típicos en Australia
Los límites
de veloci-
dad (km/h)
función de la
vía
Aplicación típica Las características clave
40 Tránsito centros comerciales de
la tira
Los tratamientos físicos (por ejemplo LATM) pueden ser necesarias para
limitar la velocidad del vehículo.
El límite de velocidad se puede aplicar en los caminos en un centro co-
mercial en la avenida en momentos de mucho riesgo de choques a los
peatones.
Tránsito (a
tiempo par-
cial)
caminos urbanas fuera
de las escuelas
En los caminos de lo contrario velocidad limitada a 50, 60, 70 y 80 km/h, las
zonas escolares pueden requerir 40 km/h zona escolar por delante las
señales con tiempos de transición de la escuela, o/tampón señales de
límite de velocidad con tiempos escolares.
50 Local calles y vías colectoras
Residencial
Por defecto límite de velocidad urbano.
Caminos arteriales indivisos en un entorno comercial o industrial en ca-
mino.
60 Tránsito las arterias urbanas Generalmente no dividido caminos en un entorno del camino residencial.
Divididos caminos arteriales en un entorno comercial o industrial.
Tránsito (a
tiempo par-
cial)
caminos rurales fuera
de las escuelas
En los caminos de lo contrario la velocidad zonificado 80 km/h o más. Las
zonas de velocidad de la escuela pueden requerir zona escolar/H 60 km
más adelante señales con tiempos de transición de la escuela, o/tampón
señales de límite de velocidad con tiempos escolares.
70 Tránsito las arterias urbanas Generalmente se dividen los caminos en un entorno del camino residen-
cial. Caminos arteriales indivisos en un entorno en camino parcialmente
desarrollado con bajos niveles de acceso directo.
80 Tránsito las arterias urbanas Divididos caminos arteriales en un entorno residencial con vías de servicio
o el acceso directo mínimo al camino principal. Caminos arteriales indivisos
en un entorno de escasa borde del camino con niveles muy bajos de ac-
ceso directo.
Nota: mesa de sombreado indica los caminos que se están examinando en este proyecto.

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Tabla 4.3: Resumen de los límites de velocidad típico urbano en Nueva Zelanda
Los límites
de velocidad
(km/h)
función de la vía Aplicación típica Las características clave
40 ruta de tránsito comercial en la ave-
nida
Los tratamientos físicos pueden ser necesarios para limitar la velo-
cidad del vehículo.
Local o ruta de
tránsito (a tiempo
parcial)
fuera de las escuelas En los caminos locales pueden necesitar ser apoyado con trata-
mientos físicos para restringir la velocidad del vehículo.
50 Local Todos los tipos de
camino
Por defecto límite de velocidad urbano.
Tránsito los períodos de va-
caciones
Generalmente se usa cuando hay grandes diferencias entre el nivel
de actividad entre los períodos de vacaciones y no festivos.
60 Tránsito las arterias urbanas En caminos divididos con desarrollo en camino completa, y donde la
geometría de la vía y su entorno pueden acomodar de forma segura
las velocidades de operación de los vehículos más altos.
l0 Tránsito las arterias urbanas Los caminos en las afueras de desarrollo urbano o en un área urbana
grande o donde hay un desarrollo en camino colindante parcial.
Tránsito caminos arteriales
rurales
En los caminos a través de pequeñas poblaciones rurales.
80 Tránsito las arterias urbanas En los caminos arteriales a través de la tierra rural en una amplia zona
de tránsito urbano.
Tránsito Los caminos rurales En los caminos que pasan por zonas poco pobladas del desarrollo (es
decir, pequeños municipios o aldeas) o en la periferia urbana.
Nota: mesa de sombreado indica los caminos que se están examinando en este proyecto.
Para más información sobre los límites de velocidad usados en diferentes entornos de camino y de los
diferentes tipos de vehículos se puede encontrar en Austroads (2008; 2014c). La investigación reciente
realizada por Austroads estudió la forma de que las diferencias entre ajuste del límite de velocidad actual
y la velocidad requerida bajo el enfoque del Sistema Seguro se pueden conciliar (Austroads 2014b). A
modo de ejemplo, Austroads (2010) desarrolló un proceso para ayudar a obtener la aplicación de estos
límites de velocidad Sistema Seguro, con especial énfasis en la relación entre la velocidad y la infraes-
tructura. El proceso implica identificado los siguientes cuatro pasos:
1. Identificar lo que el límite de velocidad que se espera para una clase dada por camino y la función.
2. Identificar qué daño límite de velocidad de minimización es aplicable.
3. Realizar un análisis del Sistema Seguro para que coincida con el límite de velocidad con la infraes-
tructura vial.
4. Manejo de la percepción conductor del entorno del camino y del tránsito acelera si es necesario.
El primer paso es determinar los límites de velocidad probable dada la clase de camino esperada y la
función del camino; se basan en velocidades usadas típicamente en Australia y Nueva Zelanda, según las
Tabla 4.2 y 4.3. Estas velocidades se desarrollaron durante muchos años y por lo general no reflejan el
conocimiento más reciente de supervivencia para los diferentes tipos de choques. Las velocidades de
esta evaluación representan el extremo superior de un posible límite de velocidad.

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El segundo paso requiere determinar las velocidades
que serían aplicables en el marco del Sistema Seguro, teniendo en cuenta su uso en camino y la función.
estos son propensos a ser menor a 30 km/h cuando los usuarios vulnerables de la vía están presentes, 40
km/h cuando hay peligros laterales desprotegidas, a 50 km/h con intersecciones y 70 km/h donde no hay
separación entre opuesto al tránsito arroyos. La velocidad a partir de una evaluación de este tipo proba-
blemente se formará el extremo inferior de un posible límite de velocidad.
Una brecha significativa puede ser evidente a partir de estos dos primeros pasos (es decir, la evaluación
del Sistema Seguro puede sugerir que se requiere una velocidad mucho más baja que la evaluación
basada en clase de camino y la función).
La tercera etapa implica un análisis para evaluar lo que la infraestructura de caminos se podría usar para
minimizar el riesgo de tipos de choque clave. Esto puede implicar la provisión de nuevas infraestructuras
o una velocidad más baja para cumplir los objetivos de Sistema Seguro. Cuando no sea posible eliminar
todos los choques, el apoyo a los tratamientos de la seguridad debe ser usado que dará mejoramientos
incrementales en la seguridad.
La etapa final de la evaluación consiste en abordar la cuestión de la percepción del conductor. Si la ve-
locidad del conductor es actualmente mucho mayor que la velocidad deseada, tendrán que ser tomadas
para ayudar a apoyar el nuevo límite de velocidad medida. Esto podría requerir características adicionales
(por ejemplo, vías de circulación más estrechos, tratamientos de puerta de enlace) para disminuir la
velocidad, o, alternativamente, una mayor tasa de ejecución.
Este enfoque se está desarrollando aún más con el objetivo de producir un modelo de directrices. (Los
elementos del proceso ya fueron incluidos en la práctica en algunas jurisdicciones (véase el marco de
gestión de la velocidad, por ejemplo, Nueva Zelanda; Agencia de Transporte de Nueva Zelanda 2015).
4.2.1 La relación entre velocidad y seguridad
La relación entre la velocidad y la seguridad fue ampliamente cubierto en la bibliografía previa (por
ejemplo Elvik et al 2004, Asociación Mundial de Seguridad Vial de 2008, Kloeden y otros, 1997, OCDE
2006;.. Wegman y Aarts 2006). Se sugiere que la velocidad, si excede el límite de velocidad o conducir
demasiado rápido para las condiciones prevalecientes, contribuye a alrededor de un tercio de todos los
choques fatales en los países de altos ingresos (OCDE de 2006, la Organización Mundial de la Salud
2004).
En la actualidad, la relación entre la velocidad y la seguridad se describe mejor por un modelo de ali-
mentación para la velocidad. El modelo muestra que incluso pequeñas reducciones en la velocidad media
puede dar lugar a una disminución sustancial en choques con lesiones graves y mortales. Información
detallada sobre el modelo de alimentación para la velocidad se describe en Nilsson (2004), Elvik (2009) y
Elvik y otros (2004).
Elvik (2004) llegó a la conclusión de que existe una relación causal entre la velocidad y la seguridad vial
en base a una serie de argumentos, incluyendo lo siguiente:
Hay una muy fuerte relación estadística entre la velocidad y la seguridad vial. Es difícil pensar en cualquier
otro factor de riesgo que tiene un impacto más poderoso de los choques o lesiones que la velocidad.
La relación estadística entre la velocidad y la seguridad vial es muy consistente. Cuando la velocidad
disminuye, el número de choques o usuarios del camino lesionados también se cae en el 95% de los
casos. Cuando la velocidad aumenta, el número de choques o usuarios del camino heridos sube en 71%
de los casos.
La dirección causal entre la velocidad y la seguridad vial es clara. La mayor parte de las pruebas exa-
minadas en este informe proviene de antes y después de los estudios, en el que no puede haber ninguna
duda sobre el hecho de que la causa viene antes que el efecto en el tiempo. (P.4).

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La investigación reciente propone que un modelo exponencial (en lugar de un modelo de energía), es la
forma preferida para estimar el impacto de la seguridad de los cambios en la velocidad (Elvik 2013). La
investigación se extiende la idea de que el impacto de la velocidad en la seguridad depende de la velo-
cidad media inicial (ya tratado sólo en términos de caminos 'baja velocidad' 'alta' y).
Aunque no parece que existan cifras nacionales de Australia sobre la incidencia de los choques rela-
cionados con la velocidad urbanas, las cifras de Nueva Zelanda muestran que más del 30% de los
mortales y casi el 17% de los choques graves (lesiones mortales y graves se bloquea combinada) en
áreas urbanas ocurrir cuando 'viajando demasiado rápido para las condiciones' fue un factor (base de
datos del Sistema de Análisis de Nueva Zelanda Choque, promedio para el período 2007 a 2011).
Kloeden y otros (1997) evaluaron la influencia de la velocidad en riesgo en las vías urbanas de Australia.
Usaron un estudio de casos y controles para comparar la seguridad de los víctimas-choque-involucrados
conductores con vehículos en el mismo lugar y en ocasiones similares que no estaban involucrados en un
choque. El estudio indicó que el riesgo aumenta exponencialmente a medida que aumentó la velocidad
del vehículo superior a 60 km/h, duplicando cada 5 km/h aumento adicional de la velocidad de despla-
zamiento.
Varios estudios distinguieron entre gama baja y el exceso de velocidad de gama alta (es decir, los que
están acelerando sólo por un pequeño margen frente a los que están excediendo el límite de velocidad
por un mayor margen). Kloeden y otros (2001, 2002) analizaron datos de una muestra en Adelaida y llegó
a la conclusión de que los riesgos fueron mayores para la aceleración de gama baja (definido en este
estudio como 61 a 75 km/h en un entorno de 60 Velocidad km/h). Esto se debe a que un gran número de
personas que exceda el límite de velocidad en sólo una pequeña cantidad y aunque el riesgo para
cualquier conductor individual no es tan grande como para que el exceso de velocidad de gama alta, de
forma agregada, este grupo aporte una mayor proporción de riesgo (estima ser 60%).
Arem y otros (2010) usando datos de Nueva Gales del Sur da peso a los resultados de Kloeden y otros
(2001, 2002). Este estudio encontró que los mayores riesgos (en total) fueron las de exceso de velocidad
de gama baja (definido en este estudio como el exceso de velocidad de hasta 10 km/h), con este grupo
que contribuye a un 43% de riesgo de choques fatales y 38 % de riesgo de choque fortuito. El siguiente
mayor aportación corresponde a los que estaban excediendo el límite de velocidad por entre 11 y 20 km/h,
con un 31% de riesgo fatal y un 35% de riesgo de choques.
Los resultados de Adelaida se actualizaron y perfeccionado en un estudio realizado por Doecke y otros
(2011). Esto identifica la probable reducción de choques de un/h reducción de 1 km de velocidad para
diferentes tipos de vías. Para las vías urbanas publicadas, ya sea con 60 km/h o límites de 80 km/h de
velocidad (probablemente arterias urbanas), más de la mitad de la reducción total de choques con heridos
que se esperaría que venir de los automovilistas que tenían entre 1 y 5 km/h por encima del límite de
velocidad. El estudio concluyó que se espera que las reducciones de velocidad en los caminos para
mejorar la seguridad, sino que la reducción en el exceso de velocidad de bajo nivel (los automovilistas que
viajan entre 1 y 5 km/h con el límite de velocidad) en los caminos de velocidad más bajos se espera que
dé el mayor beneficios de seguridad.
4.2.2 Los conductores Seleccione su velocidad
Una revisión exhaustiva de este tema se da en Austroads (2012a), por lo que no se repite aquí en detalle.
Ese estudio concluyó que una serie de estudios informan que los conductores seleccionan su velocidad
actual sobre la base de lo que sienten es "seguro" para las condiciones actuales. Más investigación es-
pecífica describe una variedad de factores que se encontraron para influir en la selección de la velocidad
de conducción de los automovilistas. Los factores incluyen problemas de comportamiento auto-imagen, la
influencia de los pasajeros, la percepción de la ejecución, actitudes propósito de viaje a la seguridad,

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incluyendo la historia del choque, y la comparación con
otros conductores (Charlton y otros, 2010), tales como. También se encontraron los factores relacionados
con el tránsito a ser importante, incluyendo volúmenes de otros vehículos, así como los peatones, velo-
cidad de los otros vehículos, las características visuales del entorno del camino y la presencia de
vehículos estacionados (esto puede estar relacionado con ancho de camino).
De mayor interés para este proyecto fueron los factores que se relacionan con el entorno del camino de
arterias urbanas. La investigación sobre este tema es bastante consistente e incluye el trazado del camino
(incluidos los carriles y anchura de las banquinas), el desarrollo del camino, los peligros y la actividad, la
presencia de una mediana, el número de puntos de acceso, la alineación horizontal, la distancia de visi-
bilidad y suavidad camino. También parece que estos factores tienen mayor influencia en combinación de
características individuales.
Puede ser posible para gestionar un número de estos factores para producir una reducción de la velo-
cidad. Sin embargo, en algunos casos, esto sería prohibitivamente caro, o dar lugar a un aumento del
nivel general de riesgo (por ejemplo, mediante la introducción de peligros laterales). Se requiere una
cuidadosa consideración de cada tema para determinar qué factores podrían ser opciones costo-efectivas
y seguras para efectuar un cambio en la velocidad. Sección 5 se resumen los tratamientos basados en la
ingeniería que se pueden usar para administrar la velocidad de los vehículos. Muchos de estos trata-
mientos implican cambios en uno o más de estos factores del entorno del camino.

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5 Tratamientos basados en la Ingeniería
El objetivo de este proyecto fue identificar soluciones para reducir y administrar las velocidades en las
arterias urbanas, teniendo en cuenta la presencia de usuarios vulnerables de la vía y las diferentes fun-
ciones y servicios de camino, con el objetivo de avanzar hacia Segura velocidades del sistema.
Mientras que están disponibles que sirven para reducir las velocidades de operación en las arterias ur-
banas un gran número de medidas de ingeniería de seguridad vial, la investigación sobre su eficacia no
está ampliamente disponible. En consecuencia, esta guía, junto con la práctica, se apoyó en gran medida
en los tratamientos de gestión de tránsito de área local (LATM). Dichos tratamientos se aplicaron durante
varias décadas y tuvieron éxito en la reducción de la velocidad y los choques en las redes locales de la
calle. Muchos de estos tratamientos fueron probados para trabajar en las calles locales y caminos co-
lectores de alto volumen con velocidades similares a los caminos principales y, en algunos casos, los
volúmenes de tránsito. Estos tratamientos pueden variar según el costo y la eficacia en términos de ve-
locidad y los choques reducciones y otros impactos usuarios de los caminos por ejemplo, congestiones de
viajar. Los efectos de choque se expresan en términos de factores de modificación de choque (CMF).
CMF se definen como una "representación del cambio relativo en la frecuencia de choque que se produce
debido a un cambio específico en el camino o sus entornos inmediatos '(Austroads 2015A). La relación de
la CMF a chocar factores de reducción (FRC) se define como una "indicación de la esperada reducción
del porcentaje de los choques de tránsito tras la introducción de una contramedida '(Austroads 2015A).
Sección 5.1 de la Sección 5.2 da un resumen de los tratamientos de ingeniería identificados como parte
de esta investigación, mientras que un mayor detalle sobre los tratamientos que se pueden usar en las
intersecciones arteriales urbanas y a mitad-de-cuadra se da en el Apéndice A.1 y A.2 del apéndice. La
información dada en la Tabla 5.1 y la Tabla 5.2 se usa en conjunción con eso en el Apéndice A. Se da un
resumen de los tratamientos de ingeniería en las zonas escolares y de trabajo en la Sección 5.3. También
se informa sobre los tratamientos no son de ingeniería para la integridad (Apéndice A). A menos que se
especifique, las medidas de efectividad descritos en estas secciones se refieren sólo a las aplicaciones
urbanas. En algunos casos, la eficacia era conocida sólo por aplicaciones de medidas en los caminos
rurales. Esta información se da como una guía urbana donde no hay información disponible, y en con-
secuencia se pone de relieve por basarse en las condiciones rurales. Se requiere usar el juicio en la
estimación de los posibles beneficios de esas medidas en el contexto urbano.
Apéndice A informa sobre:
 El tipo de tratamiento y una breve descripción.
 Conocido y esperado efectividad del tratamiento - la reducción de choques y velocidad asociados a los
diferentes tratamientos. Las reducciones de choque (presentados como CMF) se refieren a la re-
ducción de víctimas de choques, a menos que se especifique lo contrario. Del mismo modo, las re-
ducciones de velocidad (que se presentan como porcentajes de reducción) reflejan cambios tanto en
la media y la velocidad 85º percentil menos que se especifique. Ambas reducciones de choque y la
velocidad son un máximo sugerido, aunque en algunos casos hay casos en que pueden haber sido
identificados reducciones superiores. La fiabilidad de estos valores no es actualmente alta en algunos
casos. Sin embargo, este proyecto mejoró su fiabilidad a través de las aportaciones de los ensayos y
revisiones, y presenta gran parte de la extensión actual de los conocimientos sobre este tema.
 Uso - un resumen de la frecuencia con que los tratamientos se usan en Australia y Nueva Zelanda en
las arterias urbanas también se da para cada tipo de tratamiento en la Tabla 5.1 y la Tabla 5.2. Las
categorías nominales de uso son: "bien establecido" (el tratamiento se usó en Australia y/o Nueva
Zelanda durante algún tiempo); "Emergente tratamiento '(se usó, pero no mucho); 'Espectáculos
promesa' (usado a modo de prueba solamente, o aún no se aplica).

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 La información de costos para cada tratamiento - la
información de costes se clasifica como bajo, medio o alto. En casos en los que se pueden aplicar
diferentes combinaciones o enfoques, se da un rango de costo. El costo es un factor importante en la
selección del tratamiento, por lo tanto, dar esta información ayuda a garantizar la aplicación de los
tratamientos rentables y optimizar los beneficios de seguridad vial de los presupuestos disponibles.
 También se informa sobre el impacto del tratamiento sobre la contaminación, el flujo de tránsito, la
demora, la congestión, el tiempo de viaje y la selección de la ruta - Efectos usuarios de los caminos. El
objetivo es ilustrar cualquier desbordamiento o los efectos comerciales-off, es decir, algunos de los
factores beneficiosos para la seguridad puede tener un impacto (positivo o negativo) sobre la movi-
lidad, la accesibilidad y los usuarios vulnerables de la vía.
 También se informa sobre la instalación, el mantenimiento y las consideraciones generales - Consi-
deraciones sobre la aplicación.
 Aplicabilidad - las tablas delinear aplicaciones típicas para los diferentes tratamientos. Esta informa-
ción está disponible por sólo algunos de los tratamientos. Siempre que sea posible, también se dan los
volúmenes de tránsito y velocidad típicos.
Las guías y normas locales que les permita aplicar a la selección y diseño de estos tratamientos, y en
algunos casos puede ser necesario un permiso especial para el uso de un tratamiento. En la mayoría de
los casos, el conocimiento local, habilidades, experiencia y reglamentos deben ser aplicados. Se sugiere
que los médicos consultan con la agencia vía afectada la hora de seleccionar los tratamientos, en parti-
cular los que no están incluidos como "bien establecida" en términos de uso. Además, las implicaciones
legales de la instalación de los tratamientos deben ser considerados. Se encontrará información adicional
sobre este tema se puede encontrar en la Guía del camino Parte de seguridad 6: Auditoría de Seguridad
Vial (Austroads 2009; Capítulo 3 de Cuestiones Jurídicas).
El compendio, mientras que abarca la mayor parte de los posibles tratamientos que se encuentran, no
puede ser exhaustivo, ya que la innovación significa que algunos de los tratamientos evolucionarán,
mejorando su eficacia y amplitud de aplicación. Esto significa que hay una necesidad de que el com-
pendio sea dinámico (complementado o actualizada regularmente).
Es importante señalar que algunos de los enfoques más positiva a la gestión velocidades implican com-
binaciones de tratamientos, y esto debe ser considerado por los profesionales de la hora de seleccionar
los tratamientos apropiados (DACOTA 2012). Orientación para la evaluación de la eficacia de los trata-
mientos y el seguimiento combinados se da en la Sección 4.6 y la Sección 6 de la Guía de Ruta Parte 8
Seguridad (Austroads 2015E).
Los tratamientos no-ingeniería (descritos en el Apéndice A) también deben ser considerados. Para cada
uno de los diferentes tratamientos, no hay necesidad de una aplicación, el seguimiento y la evaluación
como se indica en la Guía de la Ruta de la Parte 8 Seguridad (Austroads 2015E).
5.1 Intersecciones
Como se indica en la sección 4, las velocidades actuales en las intersecciones arteriales urbanas tienden
hacia y con frecuencia exceden la velocidad Sistema Seguro de 50 km/h o menos que se requiere para
minimizar los resultados de los choques fatales. Por otra parte, la investigación sobre la seguridad in-
tersección destaca el enfoque excesivo e inadecuado y velocidades a través de intersección como prin-
cipales problemas en estos lugares. La obtención del ideal de Sistema Seguro, por lo tanto requiere la
revisión de las velocidades a niveles que reducen las muertes y lesiones graves. Esto se puede obtener a
través de control de la velocidad, la reducción de conflictos puntos, la gestión de los movimientos de
vehículos, frente a los ángulos de impacto y accesibilidad de los usuarios vulnerables. Los siguientes
tratamientos fueron evaluados para determinar los resultados de seguridad probables (velocidad y los
choques reducciones) en las intersecciones urbanas (Tabla 5.1).

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Tabla 5.1: contramedidas basadas en la intersección de ingeniería

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5.2 A mitad de Cuadra

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5.3 obras de carreteras y zonas escolares
La identificación de tratamientos en el trabajo de ingeniería (carreteras) de sitios y zonas escolares en
carreteras urbanas no formó una parte fundamental de este proyecto. Sin embargo, durante el proyecto
información importante fue ob figura en varios tratamientos que pueden aplicarse en estos sitios y fue
cotejados y registrada aquí.
5.3.1 Obras viales
Para mejorar los resultados de seguridad (reducción de los riesgos de choque, choque y velocidad) en las
zonas de trabajo, por lo general se aplican técnicas de control de velocidad diferentes. Se trata de señales
de velocidad estáticas, señales de límite de velocidad variable, bandas rugosas, travesía tiras, estre-
chamiento de carril y cierre, ejecución de policía, radar activado trailers etc. (tabla 5.3). Gran parte de la
investigación sobre este tema se basa en evaluaciones en sitios de obras viales rurales, aunque algunas
de esta pueden ser transferibles al contexto urbano arterial. Al considerar las medidas adecuadas en los
lugares de trabajo, deberá consultarse las normas pertinentes (particularmente como 1742.3-2009, es-
tándares Australia 2009) así como el guía local.

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Tabla 5.3: Medidas de obras basadas en la ingenie-
ría
5.3.2 Zonas escolares
El uso de zonas de la velocidad de la escuela fue generalizado en toda Australia y Nueva Zelanda durante
algún tiempo. Están diseñados para mejorar la seguridad para los estudiantes y los padres ya que en-
traran o salir de la escuela y generalmente involucra la reducción de los límites de velocidad cerca de las
escuelas, centrándose en los cruces y puntos principales de entrada y salida. Por ejemplo, zonas de
velocidad en los días de escuela oficiales fueron introducidas en Nueva Gales del sur en 1993. Límites de
velocidad en zonas de 60 km/h fueron reducidos a 40 kilómetros por hora durante las horas de llegada y
salida (en aquel momento, entre las 8.00 y las 9:15 y de 3.15 a 16:00). En la actualidad, los límites de
velocidad zona escolar estándar en Nueva Gales del sur y la mayor parte de Australia se fijan en 40
kilómetros por hora entre las 8.00 y las 9:30 y 2.30 a 16:00 en la mayoría de los casos (hay algunas
escuelas con un completo 8.00 a 16:30 escuela zona límite de velocidad). En Nueva Zelanda, los tiempos

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de funcionamiento de zona de velocidad de escuela caen entre 30 minutos antes del comienzo de la
escuela y a 5 minutos antes del final de la escuela a 15 minutos después del final de la escuela.
Medidas de gestión de velocidad en zonas escolares incluyen el uso de la estática, límite de velocidad
variable o vehículo activa señales. Un resumen de los tratamientos de ingeniería claves en estos sitios se
describe en la tabla 5.4. Donde no se puede lograr velocidades del sistema de seguridad, se consideran
más amplias funciones de ingeniería como puentes peatonales sobre.
Tabla 5.4: Contramedidas de zona de escuela de ingeniería
Valor máximo sugerido.
Esto puede variar en función de factores tales como el entorno del camino y el diseño del tratamiento.
Eficacia más allá de efecto rotonda.
Evaluadas en este proyecto.
5.2 A mitad de cuadra
Si bien las intersecciones representan una mayor preocupación por la seguridad en las arterias urbanas,
el enfoque y por medio de velocidades también están determinadas por las velocidades de bloque central.
Además, los lugares a mitad-de-cuadra incluirán el tránsito mixto y generalmente tienen velocidades más
altas que las intersecciones. El a mitad-de-cuadra en movimiento acelera más cerca de velocidades
compatibles con Sistema Seguro requiere reducciones de velocidad mientras se mantiene la movilidad, la
accesibilidad y la seguridad global de todos los usuarios del camino.
Tabla 5.2: basado en Ingeniería a mitad-de-cuadra contramedidas

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5.3 Las obras viales y zonas escolares
La identificación de los tratamientos de ingeniería en los lugares de trabajo (obras viales) y zonas esco-
lares en las arterias urbanas no forma una parte fundamental de este proyecto. Sin embargo, durante el
proyecto se obtuvo información importante sobre varios tratamientos que se pueden aplicar en estos sitios
y fue cotejado y se registran aquí.
5.3.1 Construcción de camino
Para mejorar los resultados de seguridad (reducción de la velocidad, los choques y los riesgos de cho-
ques) en las zonas de trabajo, diferentes técnicas de control de la velocidad se implementan normal-
mente. Estos incluyen señales estáticas de velocidad, señales de límite de velocidad variables, bandas
sonoras, tiras transversales, el estrechamiento de carril y de cierre, encargados de hacer cumplir la poli-
cía, remolques de radar activado etc. (Tabla 5.3). Gran parte de la investigación sobre este tema se basa
en las evaluaciones en los sitios de obras viales rurales, aunque algo de esto puede ser transferible al
contexto de arterias urbanas. Al considerar las medidas adecuadas en los lugares de trabajo, las normas
de aplicación (especialmente en lo que 1.742,3-2.009, Standards Australia 2009), así como orientación
locales deben ser consultados.

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5.3.2 Zonas Escolares
El uso de las zonas de velocidad de la escuela fue generalizado en toda Australia y Nueva Zelanda desde
hace algún tiempo. Están diseñados para mejorar la seguridad de los estudiantes y padres a medida que
entra o sale de la escuela y por lo general implican la reducción de los límites de velocidad cerca de las
escuelas, centrándose en los principales puntos de entrada/salida y cruces. Por ejemplo, se introdujeron
las zonas de velocidad en días de escuela oficialmente hechos en Nueva Gales del Sur en 1993. Los
límites de velocidad en 60 km Vida/h se redujeron a 40 km/hora durante las horas de llegada y de salida
(en ese momento, entre las 8.00 y las 9.15 horas, y desde 3.15 a 4.00 horas). En la actualidad, los límites
de velocidad en zonas escolares estándar en Nueva Gales del Sur y la mayor parte de Australia se es-
tablecen a 40 km/H entre las 8.00 y las 9.30 y 2,30 a la 16:00 en la mayoría de los casos (hay algunas
escuelas con un límite total 8.00 a la 16:30 de velocidad zona escolar). En Nueva Zelanda, los tiempos de
funcionamiento zona de velocidad de la escuela caen entre 30 minutos antes del inicio de la escuela y 5
minutos antes de finalizar la escuela a los 15 minutos después del final de la escuela.
Las medidas de control de la velocidad en las zonas escolares incluyen el uso de límite estática, velocidad
variable y/o signos de vehículos activado. Un resumen de los tratamientos de ingeniería clave en estos
sitios se resume en la Tabla 5.4. Donde no se pueden alcanzar velocidades del Sistema Seguro, carac-
terísticas de ingeniería más amplios tales como sobre puentes peatonales son a menudo considerados.
Tabla 5.4: contramedidas zona escolar basado en la ingeniería

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6 Seguimiento y Evaluación
Según Austroads (2015E), es importante supervisar y evaluar la eficacia de la seguridad de los trata-
mientos. Esto se logra a través del desarrollo de los marcos de evaluación de programas, y la recogida
sistemática de datos sobre la velocidad, los choques, la composición del tránsito y los volúmenes en
diferentes puntos en el tiempo. Se observa que:
La vigilancia tras la puesta en práctica es esencial para determinar los efectos positivos y negativos de un
tratamiento y por lo tanto mejorar la precisión y la confianza de las predicciones de la eficacia del trata-
miento que en las aplicaciones posteriores. Hay una obligación de asegurar que el público no experimenta
peligros adicionales como resultado de los tratamientos y esta obligación lleva consigo una necesidad
implícita para monitorear lo que sucede cuando un régimen se introduce (p 66).
El objetivo de la vigilancia consiste en evaluar los cambios en la velocidad, la incidencia de choques y la
severidad y determinar si los tratamientos están alcanzando los objetivos de seguridad previstos. Los
cuatro pasos principales en el monitoreo y la evaluación son:
 controlando cuidadosamente del sitio tratado antes e inmediatamente después de la instalación de
tratamiento
 la recopilación de datos a largo plazo para determinar la eficacia del tratamiento que implica el análisis
estadístico de los datos de volumen de tránsito choque, la velocidad y
 análisis de los patrones fundamentales de choque y tipos, especialmente fatales y choques con le-
siones graves (FSI)
 difusión de los resultados de eficacia de la evaluación en los programas y las políticas.
El seguimiento y la evaluación del desempeño también deben incluir el seguimiento del número de
choques y el tipo de choque, la gravedad del choque, la distribución de choque a través de la red, el flujo
de tránsito y tiempo de viaje y los movimientos de vehículos en la intersección. Para más detalles sobre
los métodos y enfoques de seguimiento y evaluación se dan en Austroads (2012b) y Austroads (2015E).

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7 Discusión y Conclusiones
El objetivo de este proyecto fue identificar enfoques para acelerar la gestión de las arterias urbanas,
teniendo en cuenta los diferentes entornos, las funciones y la presencia de usuarios vulnerables de la vía.
Se trataba de identificar la naturaleza y el alcance de la cuestión de velocidad en vías urbanas y dar
información sobre las medidas efectivas para reducir la incidencia y gravedad de los choques, espe-
cialmente a través de tratamientos de ingeniería de caminos.
Por lo tanto, las medidas de Ingeniería/de infraestructura con el potencial, ya sea de forma aislada o en
combinación para reducir las velocidades de operación actuales entre 60-80 km/h hacia o debajo de las
velocidades del Sistema Seguro fueron el foco.
La mayoría de las medidas identificadas evolucionaron o se adaptaron de uso en el pasado alrededor del
mundo en volumen inferior caminos locales, a menudo bajo la bandera de LATM. Sin embargo, también
se hizo todo lo posible para identificar y cotejar las medidas con promesa en este campo.
El compendio contiene una serie de medidas prácticas, pero no debe ser visto como exhaustiva. Idear y
poner a prueba formalmente medidas innovadoras será de suma importancia con el tiempo. También hay
que recordar que en una base sitio por sitio, la aplicación de cualquier tratamiento requiere un criterio
profesional y el conocimiento local. Además, cuando pueden necesitar ser considerado, reconociendo
que podrían ser necesarias compensaciones y compromisos combinaciones de tratamientos es también
importante.
Las principales conclusiones del proyecto incluyen:
 Existe poca información sobre la magnitud del problema de la velocidad y la caída en las arterias
urbanas.
 tratamientos aplicados comúnmente en las arterias urbanas incluyen:
o rotondas, desviación horizontal sobre el enfoque y los límites de velocidad más bajos en las
intersecciones
o refugios peatonales, medianas, límites de velocidad y las señales de límite de velocidad va-
riable a mitad-de-cuadra.
 Los tratamientos nuevos y prometedores incluyen:
o Las dietas de caminos, plataformas elevadas y cruces wombat a mitad-de-cuadra intersec-
ciones,
o rotondas elevadas semaforizadas, rotondas turbo y habitar sobre rojo señales en las inter-
secciones.
Hay una falta de robustos datos de rendimiento relacionados con el tratamiento y la reducción de la ve-
locidad de choque. La evaluación continua de las medidas es crucial, independientemente de si el tra-
tamiento tuvo éxito en el pasado, o si es innovador. El Compendio debe ser un documento dinámico,
actualizado periódicamente de modo que se identifiquen las medidas emergentes y se amplía la gama y el
estado de los tratamientos existentes, mejorando de este modo el conocimiento médico.

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Apéndice A Tratamientos de ingeniería
A.1 Urbano arterial Intersecciones
A.1.1 vehículos Activado Signos (EVA)
Descripción
Signos de vehículos activado son señales de advertencia en camino electrónicos, a menudo con energía
solar, que se activan por usuarios de la vía cuando superan un disparador velocidad predeterminada. El
resto del tiempo el signo está en blanco. Una vez activado, la señal muestra el peligro pertinente por
delante, y puede incluir un mensaje a reducir la velocidad o una velocidad de desplazamiento. Esta alerta
a los conductores a la presencia de la intersección con el objetivo de que aumentan su estado de alerta y
reducir su velocidad para negociar la intersección con seguridad.
Los hallazgos se basan en aplicaciones rurales debido a la limitain forma sobre las aplicaciones urbanas.
Eficacia
Reducción de velocidad:
 5 km/h reducción de la velocidad 85º percentil, a 2 km/h en la reducción de la velocidad media.
 reducciones globales de las velocidades medias y la proporción de vehículos que excedan el límite de
velocidad.
 reducciones sostenidas en el porcentaje de vehículos que excedan el límite de velocidad en com-
paración con las muestras estáticas.
Reducción de choques:
 reducción del 70% en los choques (CMF 0,40).
Efecto usuarios de la vía/s (retrasos, la congestión, la consistencia del tiempo de viaje):
 Desconocido.
Tenga en cuenta que los datos robustos de uso urbano no están disponibles, por lo que los resultados de
las aplicaciones rurales se presentan como una guía.
Problemas de implementación
Determinar la (velocidad de disparo) velocidad segura a la que se activará la señal.
El vandalismo se señaló como un problema, sin embargo, esto es principalmente en caminos rurales.
El uso excesivo del tratamiento puede aumentar la familiaridad, y por lo tanto reducir la eficacia.
Señalizar la colocación para asegurar que la línea de visión de la señal para el vehículo es clara para que
el radar funcione de manera efectiva, y la señal es claramente visible.
La colocación de EVA debería ser adecuada y la distancia de los conductores ajustar su velocidad
apropiada.

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Los signos pueden representar un peligro para los vehículos errantes, y por lo tanto debería estar situados
de manera adecuada y en algunos casos puede ser necesario dado que el uso de una base frangible
(polo) consideración.
Diseño de la muestra y la configuración debe ser coherente para reducir la confusión del conductor.
Costo
Medio
Tratamiento vida
5-10 años
Aplicabilidad
Los signos sólo deben aplicarse cuando hay una respuesta adecuada en señales estáticas.
También se aplica en las zonas de trabajo, zonas escolares y en las curvas.
A.1.2 Las rotondas
Descripción
Las rotondas son islas centrales circulares, alrededor de la cual (en Australia y Nueva Zelanda) el tránsito
circula en sentido horario, usados en T o X intersecciones pueden no ser apropiados. La entrada a la
rotonda se controla por medio de señales y marcas, con todo el tránsito que entra requerida para dar paso
a la derecha y al tránsito en la calzada de circulación. Sin embargo, en ciertas circunstancias rotondas
están señalizados, ya sea parcial o totalmente y, o bien en las horas punta única o todo el tiempo. Otros
tipos incluyen rotonda turbo y rotondas. Rotondas no se aplican normalmente en los caminos de gran
volumen, por tanto, no se tratan en este informe.
Eficacia
Reducción de velocidad:
10 km/h reducción de la velocidad 85º percentil.
Reducción del 75% (CMF 0,25).
General/reducción general de los retrasos y las emisiones.
Minimiza el retardo durante los períodos de baja demanda (cuando se considera en contra de una in-
tersección convencional).
Menos puntos de conflicto y el mejoramiento de los ángulos de conflicto en comparación con las inter-
secciones convencionales, lo que contribuye a una reducción de la incidencia y gravedad de los choques.
Más tiempo para los conductores para reaccionar ante peligros potenciales.
La prioridad es simple y consistente en todos los enfoques (dar paso a la derecha y al tránsito que circula).

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Dado que la mayoría de los usuarios del camino viajan a
velocidades similares a través de rotondas, la gravedad del choque puede ser reducido en comparación
con algunas intersecciones que tradicionalmente se realizan.
La visibilidad de la intersección se incrementa.
Se requiere un buen diseño (incluyendo deflexión) para reducir la velocidad de los vehículos en la apro-
ximación a la rotonda. Señales adicionales también pueden ser usadas para dar una advertencia por
adelantado.
Si los flujos de tránsito son desiguales en los enfoques, pueden ser necesarias características adiciona-
les.
Puede aumentar el riesgo para los usuarios vulnerables de la vía, por ejemplo, el aumento de riesgo de
choque para los ciclistas. Instalaciones de cruce de peatones necesarios en algunas circunstancias.
Necesidad de ser capaz de acomodar el radio de giro de los vehículos de servicios de emergencia y
vehículos grandes bienes.
Debe considerar ángulo de desviación y distribución de carriles (carriles exclusivos izquierda o hacia la
derecha de vuelta) en el diseño.
La preocupación por la rotonda de instalaciones en las proximidades de las señales.
El aumento de las tasas de choques y dificultades para determinar los movimientos de vehículos en las
rotondas girar 3 carriles.
Costo
Alto
Tratamiento vida
20 años +
Aplicabilidad
Requiere un área más grande de la tierra de intersección de las tradicionales.
Un gran número de circulación y de aproximación carriles, los volúmenes de tránsito y la presencia de
peatones y ciclistas afectan a la seguridad y el funcionamiento de las rotondas.
Apropiada cuando el pico de circulación del flujo de entrada más el flujo es moderado (es decir, hasta
aproximadamente 2000 a 3000 veh/h para la rotonda de dos carriles), pero esto depende de las condi-
ciones de diseño y de tránsito (ver Austroads 2013).
Considere el uso de velocidades de asesoramiento sobre vehículos que se aproximan para reducir la
velocidad y la variabilidad de la velocidad.

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A.1.3 Rotondas semaforizadas
Descripción
Implica la semaforización parcial o total en las rotondas. Se realizan principalmente en las rotondas con
un crecimiento significativo en el flujo de tránsito, los flujos desequilibrados y alta velocidad de circulación.
Parcialmente rotondas semaforizadas tienen medición a tiempo parcial que sólo funciona durante los
períodos pico, y la prioridad rotonda normal se usa en todo otro momento. Totalmente rotondas semafo-
rizadas tienen señales en todos los enfoques que operan en todo momento.
Nota tratamiento se refiere tanto a semaforizar una rotonda existente y nueva instalación de rotonda
semaforizada.
Eficacia
La reducción de velocidad:
Desconocido.
Reducción del 28% en todos los choques en comparación con rotondas no semaforizadas (CMF 0,72).
Las reducciones en la retención de tránsito durante los periodos punta de rotondas totalmente semafo-
rizadas y parcialmente semaforizadas.
Da instalaciones de cruce de peatones.
Mejora la seguridad de los ciclistas.
Los aumentos en la retención de tránsito en las rotondas totalmente semaforizadas en los períodos de
menor actividad.
Da prioridad a diferentes piernas, creando flujos más equilibrados y que regulan los patrones de tránsito.
Requiere una línea clara/marcado para los vehículos que circulan carril.
La colocación de señales debería estar clara para evitar la confusión con señales de vecinos y también
dar una adecuada distancia de visibilidad y la pesca para los controladores de vehículos.
Necesidad de optimizar ciclo de duración de tiempo para reducir las colas.
La elección de señalización total o parcial depende de las condiciones específicas del lugar. Cuando se
adopte la señalización parcial es necesaria la señalización adicional sobre los tiempos de operación para
reducir la confusión sobre la diferencia entre las rotondas dosificadas y semaforizadas.
Necesidad de considerar la posibilidad de semaforizar parcial o totalmente la intersección.

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