13 tecnicas nuevas

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 13 TÉCNICAS NUEVAS
2013 V76N6 Banquina como carril 3
2013 V76N4 Comportamiento de los conductores 11
2010 V74N2 Hacer más con menos 21
2010 V73N6 Ingeniería de servicios públicos subterráneos 36
2010 V73N4 Próxima frontera de la visualización 46
2009 V72N5 Mayor capacidad al reconfigurar carriles 63
2007 V70N6 Caminos virtuales – visión del futuro 75
2005 V69N2 Diseño mejorado de alcantarilla cajón 88
2004 V68N3 Carriles administrados 100
2004 V67N6 Ideas de otros países 113
2004 V67N6 Primer paso hacia más seguridad 124
2004 V67N4 Vehículos inteligentes e intersecciones 133
2001 V65N2 Relevamientos láser de baja altura 142
2000 V63N4 Factores humanos orientados a la conducción 147
1994 V58N1 IHSDM: Seguridad y diseño geométrico 153

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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PUBLIC ROADS magazine – Tomo 13 TÉCNICAS NUEVAS 3
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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/13mayjun/06.cfm
Mayo/Junio 2013 Vol. 76 · No. 6
Shouldering the Load
Banquina como carril
by Gregory M. Jones
El uso de banquinas pavimentadas como temporales carriles de viaje añade capacidad
cuando es necesario.
Esta autopista en Alemania
permite a la banquina dar
capacidad adicional durante
viajes pico, una estrategia
que gana impulso en los
EUA.
La congestión del tránsito du-
rante períodos pico es común
en muchas autopistas urbanas
a lo largo de los EUA. La causa
principal. Demanda de aumen-
to del tránsito. Según la FHWA,
entre 1980 y 2003, anuales-km
viajados aumentó 89%, mien-
tras que km camino total creció
solo un 3%. El volumen de tránsito usando muchas de los caminos de la nación ahora exce-
de la capacidad de la estructura existente.
La discrepancia entre vehículos-km recorridos y capacidad disponible--medido en km de
autopista-carril crece, solo está empeorando el problema de la congestión de pico. De he-
cho, volver a investigadores con el Instituto de transporte de Texas A & M, en su informe de
movilidad urbana de 2012, reveló que viaje demora en 498 zonas urbanas de EUA aumentó
de 1,1 billones de horas en 1982 a 5,5 billones de horas en 2011.
Una serie de factores limita la capacidad de la nación para construir su forma de salir de
este problema. La falta de derecho de paso, escasez de fondos y del medio ambiente refiere
a límite de construcción de instalaciones de capacidad más altas. Reconociendo que estos
factores están poco probable que cambie en un futuro cercano, muchas áreas metropolita-
nas empezaron a concentrar sus recursos en mejorar el flujo de tránsito en la estructura
existente.
Los departamentos de transporte (puntos) están desplegando tránsito administración pro-
gramas.

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Los elementos básicos de mejoramiento de la eficiencia del flujo de tránsito son centros de
administración de tránsito y los sistemas de transporte inteligentes (ITS). Estudios realizados
por la FHWA y otros demostraron estos despliegues para ser eficaz en la reducción de la
congestión relación con incidentes y planearon eventos especiales, sino abordar la conges-
tión recurrente que resulta cuando la demanda excede la capacidad sigue siendo un desafío
permanente.
Una posible solución, ya ampliamente utilizada en Europa, es el uso de vías pavimentadas
banquina izquierdo o derecho como carriles de viaje temporal o provisional. También cono-
cido como banquina corriendo, esta estrategia puede dar capacidad crítica adicional para
reducir la congestión recurrente. Investigadores de FHWA recientemente estudiaron el uso
del banquina corriendo en el extranjero y en varias aplicaciones aquí en los EUA. Lo que
sigue es una instantánea de la banquina lo difícil ejecutar obras, muestra despliegue de EUA
y clave operacional y consideraciones de seguridad.
Una herramienta para la administración del tránsito activo
La próxima generación de filosofía de administración de tránsito comenzó a surgir bajo la
prohibición-ner de transporte activo y administración de la demanda. Los principios que sus-
tentan este philos-ophy son implementar estrategias para mejorar la eficiencia del flujo de
tránsito en conjunción con estrategias que influencian o ajustar la demanda. Los dos conjun-
tos de medidas de esta manera trabajaren en concierto para ayudar a equilibrio de oferta y
demanda.
El sistema interestatal consta
de solo 1% del total de km de
caminos nacionales, pero
lleva casi el 25% de todo el
tránsito. Como se muestra
aquí, el crecimiento en el
vehículo-millas recorridas,
camión carga-km viajaron y
producto interior bruto real
hasta ahora superaron el
crecimiento total de km in-
terestatales de capacidad
vial.
Entre las estrategias más frecuentes usadas para mejorar el tránsito de flujo es administrar
tránsito activa-ción. Implementaciones en Europa implican típicamente el uso del carril supe-
rior las señales de control para administrar el flujo de tránsito. Camino los administradores
usar las señales para mostrar los límites de velocidad variables que ayudan a suavizar el
flujo de tránsito a través de condiciones congestionadas ordenadamente. También pueden
mostrar mensajes sobre carril dinámica cierres y fusionar las advertencias cuando las condi-
ciones. Con la capacidad de administrar las velocidades de manera armonizada, road ma-
nagers puede minimizar los casos de ruptura de flujo de tránsito causados por condiciones
de stop-and-go que normalmente ocurren cuando una autopista alcanza el nivel de satura-
ción. Además, pueden dar advertencia previa a los conductores sobre copias de seguridad
debido a incidentes mayores.

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Como se informó en noviembre de FHWA eficiente uso de camino capacidad Resumen de
2010: informe de Congresos (FHWA-HOP-10-023), los europeos usaron banquina corriendo
durante años en conjunto con las señales de arriba carril-control y límites de velocidad va-
riables en sistemas de administración de carril. El uso dinámico de banquinas avería como
carriles de viaje ayuda a aumentar la capacidad del sistema en tiempos de necesidad crítica.
Las dársenas de emergencia
adyacentes a una banquina
usada como carril en Gran
Bretaña, refugian a los con-
ductores varados cuando la
banquina está sirviendo co-
mo carril de viaje.
"Identificando estratégicamente
ubicaciones, usando tecnolo-
gías de asignación de carril y
monitorear el desempeño ne-
cesita la adición de capacidad
temporal mediante el uso de
las banquinas como carriles de
viaje permitirá la administración
activa de nuestros caminos de una manera segura y eficiente,", dice Robert Arnold, director
de la oficina de administración de transporte de la FHWA. "Europa usó banquina funcionan-
do con éxito durante años como parte de un conjunto de estrategias para administrar mejor
sus caminos."
Incluso, algunas agencias viales europeas remodelaron autopistas con apartaderos adicio-
nales para vehículos descompuestos, o involucradas en incidentes menores durante los
períodos cuando las banquinas llevan tránsito.
Programas de ómnibus-de-banquinas
Hasta la fecha, en los EUA, el uso primario de las banquinas como carriles de viaje temporal
fue por los ómnibus de transporte público que están pasando por alto tránsito lento en los
carriles de uso generales. Por lo general, esta práctica consiste en designar a determinadas
horas del día en que operan las banquinas como los carriles solo-ómnibus.
El Departamento de transporte de Minnesota (MnDOT) comenzó a usar los carriles ómnibus
solo en 1992 y ahora implementó la estrategia en autopistas la mayoría en la región de Min-
neapolis-St. Pablo. Hasta la fecha, MnDOT tiene más de 500 km de carriles de banquina
para usar ómnibus-es durante el habían señalado horas del día.
Según los funcionarios MnDOT, uso de estos carriles banquina mejoró el rendimiento del
sistema de ómnibus significativamente dando velocidades de viajes confiables en todo mo-
mento del día e hizo una contribución significativa al uso de mayor tránsito en toda el área
metropolitana. Permitan que las normas de funcionamiento del sistema de ómnibus viajar a
24 km/h) más rápido que el tránsito en los carriles adyacentes de propósito generales, hasta
un máximo de 56 km/h.

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Si el tránsito está fluyendo a 56 km/h o más rápido, los ómnibus simplemente permanecerán
en los carriles de uso generales. Como este uso extendido por toda el área metropolitana,
MnDOT había desarrollado normas y guías para usar las banquinas por el ómnibus de trán-
sito-es.
"Permitir que los ómnibus usen las banquinas es un gran ejemplo de organismos que se
unen, explor-ing opciones y llegando con una solución económica para conseguir la mayoría
de las personas a través de congestión en la estructura existente," dice Carl Jensen, Direc-
tor de tránsito del equipo en MnDOT. "Agencias de transporte que usan las banquinas ómni-
bus tienen rutas más confiables, que alienta a más usuarios a usar elómnibus. Para MnDOT,
más pasajeros en el ómnibus significa [menos] vehículos en los caminos, que tiene muchos
beneficios, incluyendo menos congestión y la contaminación".
Además de Minnesota, por lo menos ocho otros Estados implementaron aplicaciones simila-
res de ómnibus-en-banquina: California, Delaware, Florida, Georgia, Illinois, Maryland, Nue-
va Jersey y Virginia. De FHWA evaluación de operaciones y seguridad características de
banquinas usados para carriles de viaje a tiempo parcial (FHWA-HOP-12-008) señala los
siguientes ejemplos de beneficios para estos tipos de aplicaciones
 I - 805 /(SR 52) conector en San Diego, CA: 5 minutos viajes ahorro y 99% ontime pun-
tualidad para ómnibus usando este segmento 9 km
 SR 400 en Georgia: 5 - 7 minutos tiempo de viaje ahorros en este segmento de 19,3 km
Minneapolis, pionera en usar
las banquinas como carriles
de viaje temporales, señaliza
sus banquinas de autopista
como los carriles de ómnibus,
solo cuando las velocidades
en los carriles de viaje son <
56 km/h.
Esta estrategia operacional ge-
neralmente es una solución de
bajo costo y rápidamente im-
plementada que no requiere la
costosa expansión de derecho
del camino. Agencias pueden
implementar programas de ómnibus-de-banquinas tanto en camino como corredores arteria-
les, pero aplicaciones arteriales a menudo deben recurrir a tratamientos operacionales adi-
cionales, como la priorización del semáforo, para mantener una ventaja de tiempo sobre el
tránsito regular.
Uso de la banquina de tiempo fijo para todo el tránsito
Hasta la fecha, solo un número limitado de estado o de las agencias locales en los EUA
abrió temporalmente los carriles banquina a todo el tránsito. Entre las personas con la histo-
ria más larga son aplicaciones en Boston, MA y Virginia del norte.
Cada una de estas aplicaciones implica un uso de horas pico del carril de la banquina y el
uso de la señalización en el camino con momentos específicos que se muestra a los con-
ductores que alerta en cuanto a cuando los carriles de la banquina están abiertos al tránsito.

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Tres autopistas en Boston, I-93 (dos segmentos), I-95 y (3) de SR, permiten el uso de las
banquinas durante operaciones específicas de la hora del día. La dirección entrantes hacia
Boston central opera desde 6 hasta 10 días laborables, mientras que las indicaciones salien-
tes funcionan de 3 a 19 solo los carros pesados tienen prohibidos usar los carriles de ban-
quina.
Cuando el Departamento de transporte de Massachusetts (MassDOT) comenzó a usar el
convite en 2002, congestión en estas instalaciones fue tan severa que el tránsito fue parali-
zado durante períodos pico, y controladores frustrados ya habían comenzado el uso ilícito
de las banquinas. Hoy en día, MassDOT, la policía estatal de Massachusetts y la patrulla de
cortesía seguros comercio asistir con la operación de las banquinas.
Con cada implementación, MassDOT buscó la aprobación de la FHWA usar la estrategia de
banquina como una medida temporal hasta que el Departamento podría obtener fondos y
aprobación para ensanchar el camino para agregar un carril de viaje permanente. MassDOT
construye cada carril de la banquina a los estándares de un proyecto de ampliación tradicio-
nal, con drenaje se traslada al nuevo borde del pavimento y las barandas y blindar siendo
desplazado por consiguiente de objetos fijos. El diseño típico es una anchura mínima de 10
3,1 m y un ancho deseable de 3.7 m. En el proceso las cuadrillas quitaron el homigón dete-
riorado, franjas sonoras y bloques de pidera. Para refugiar en caso de incidentes, MassDOT
instaló apartaderos de emergencias aproximadamente cada 0,8 km.
Durante las horas pico, tres
autopistas en Boston permiten
usar la banquina como carril
de viaje temporal. Aquí, la se-
ñal amarilla avisa a los con-
ductores qué viaje se permite
en las congestiones de días
hábiles de 3 a 7.
En Virginia del norte, una aplica-
ción de carril temporal banquina
a lo largo de I-66 a las afueras de Washington, DC, primero se implementó en 1992 entre
US 50 y I-495. Funciona durante horas específicas como un carril de uso de banquina para
todo el tránsito. El carril hacia el este funciona de 5:30 a 11 días de la semana, mientras el
carril oeste opera desde 2 a 20 señalización estática indica horas, de funcionamiento y arri-
ba semáforos sobre el carril de la banquina muestran una "X" roja o una flecha verde para
informar a los conductores cuando el carril es cerrado o abierto al tránsito, respectivamente.
Recientemente, dos otros usos notables banquina comenzaron la operación así como: EUA
2 en Seattle, WA y SR 400 en Atlanta, Georgia. Ambos lugares están abiertos al tránsito y
operan en un horario fijo de tiempo del día. La ubicación de SR 400 inicialmente en 2005
abrió como un carril ómnibus solo banquina pero más tarde fue abierta a todo el tránsito en
2012.

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Uso dinámico de banquina
En este momento, solo una aplicación de uso dinámico de la banquina, algo similar a los de
la UE en la cuerda, está en funcionamiento en los EUA. En I-35W en Minneapolis, MnDOT
opera un carril precio banquina dinámico en un tramo de 2,6 km se acerca al centro. Esta
aplicación es distintiva en un par de maneras. En primer lugar, cuando está abierto al tránsi-
to, este carril es una extensión de un carril de precios administrados. La reciente expansión
de I-35W extiende el carril de alta ocupación peaje (VAOP) en ambas direcciones para 29
km) al sur del centro de Minneapolis.
Durante los flujos pico, el carril caliente permite compartir y tránsito vehículos a usar lo de
forma gratuita, mientras que los conductores de vehículos solo ocupante pueden pagar un
peaje para usar el carril. En la dirección hacia el norte, las limitaciones del derecho de paso
impiden cualquier ampliación sobre los últimos 2,6 km hacia el centro. Por lo tanto, la ban-
quina se abre como un carril de viaje para esta sección.
"Usando el interior de la banquina como una continuación del carril caliente mejora grande-
mente la eficacia del carril porque ahora se extiende a una salida de varios carriles principal
en el centro red arterial-trabajo en lugar de acabar con 2,6 km cortos y convertirse en un
cuello de botella en la red de autopista," dice Brian Kary, Ingeniero de autopista con MnDOT.
"Además, hemos sido capaces de construir este proyecto de $17 millones versus la recons-
trucción completa para agregar un carril, que se estimó en $400 millones. Además, el carril
se añadió sin aumentar la huella de la autopista, tomar cualquier derecho de paso o cual-
quier nueva estructura del edificio." El otro aspecto notable de esta aplicación de uso de la
banquina es el hecho de que MnDOT lo integrado con las estrategias activas de carril límites
de velocidad variable y administración, en forma similar a las aplicaciones en Europa. Esta
combinación permite abrir y cerrar el carril dinámicamente cuando las condiciones del
MnDOT.
La I-35W en Minneapolis in-
cluye una banquina tarifada
como carril, en la cual los con-
conductores pueden pagar
para viajar durante los perío-
dos pico.
El DOT de EUA financiado por
este despliegue de la primera de
su tipo en EUA como un proyec-
to de demostración bajo un
acuerdo de asociación urbana
con MnDOT y el Consejo Metro-
politano de ciudades gemelas. La beca incluye financiación para una evaluación detallada
de la eficacia del proyecto, programado para ser publicado en fines de 2013.
La aplicación I-35W es también el único ejemplo del carril de la banquina izquierdo se usa
para este propósito en una autopista en EUA. La operación de la banquina izquierdo se
adapta mejor para viajes más largos de distancia porque evita tener controladores de nave-
gación a través de áreas donde teje ocurre en las rampas de entrada y salida, que normal-
mente se produce a la derecha de carriles de viaje.

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El tema de diseño más complejo con un carril de uso de la banquina izquierdo es encontrar
una forma óptima para terminar el carril mientras carril adecuado equilibrio. En Minneapolis,
el carril convenientemente la transición a un carril de uso general antes de una bifurcación
importante en la red arterial céntrica. La creación de un cuello de botella habría compensado
beneficios capacidad aguas arriba.
Consideraciones operacionales
Las banquinas del lado derecho usadas como carriles tienden a tener características opera-
tivas similares a los de carriles auxiliares, tales como carriles de giro o cambio de velocidad.
Algunos estados continúan el uso de banquina como carril a través de los de los desplie-
gues en los EUA continuaron el carril de la banquina a través de distribuidores, mientras que
otros optaron por realizar el carril de la banquina un carril de salida solo en el distribuidor.
Puntos generalmente implementan los carriles ómnibus solo banquina en el lado derecho
para permitir más fácil combinar dentro y fuera de la autopista.
De FHWA evaluación de operaciones y seguridad características de banquinas usados para
carriles de viaje a tiempo parcial (FHWA-HOP-12-008) encontraron la capacidad funcional
de la mayoría carriles banquina a ser aproximadamente la mitad de un carril de uso normal.
La capacidad limitada funcional puede deberse en parte a las deficiencias geométricas, tales
como anchura angosta, cercana proximidad de objetos fijos o falta de continuidad asociado
con el carril y al hecho de que los conductores pueden sentir incómodos usando la banquina
como un carril de viaje temporal. Las velocidades en el carril de la banquina también tienden
a ser más lento que los carriles de uso generales adyacentes de 8 a 16 km/h. Investigación
está en marcha en FHWA que pretende dar capacidades de modelado para carriles de la
banquina, así dando un análisis beneficio-costo potencial para futuras aplicaciones.
Hasta orientación más específica está disponible sobre cómo diseñar las banquinas para su
uso como carriles de viaje temporal, puntos pueden mirar el Libro Verde de AASHTO, que
orienta sobre las dimensiones geométricas de los caminos, incluyendo los anchos de carri-
les de viaje, las banquinas y las zonas claras. Otra publicación de AASHTO, una política de
estándares de diseño, sistema interestatal, da orientación relacionada con estándares para
diseñar caminos interestatales.
VDOT permite el uso de esta
banquina pavimentada en I-
66 en el Condado de Fairfax,
Virginia, durante el pico peri-
Sao. Señalización estática y
dinámicas signos arriba aler-
ten a los conductores en
cuanto a cuando está abierto
al tránsito el carril de la ban-
quina.

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Cuando usando la banquina como un carril de viaje, los estándares de diseño deben exami-
narse. No es probable que haya no debería-der adyacente al carril del viaje temporal. Ade-
más, los desplazamientos verticales y horizontales deberán calcularse con el nuevo borde
del carril del viaje que en lo que solía ser la banquina. Una solicitud de una excepción de
diseño debe considerar el diseño, seguridad y aspectos operativos de la aplicación propues-
ta.
Datos de seguridad en implementaciones existentes de EUA son limitadas. La Virginia De-
partamento de transporte (VDOT) realizó el análisis de seguridad más amplio hasta la fecha,
que se centró en la aplicación de I-66. VDOT informó sobre el análisis de este despliegue en
un artículo de 2007 en el expediente de investigación de transporte titulado "seguridad im-
pactos de autopista Carril-administrado estrategia: carril interior para uso de vehículos de
alta ocupación y carril de banquina derecho como carriles de viaje durante períodos pico."
También, estudio de 2009 de VDOT "operación hora extensión efecto sobre atascos de
tránsito y estacional: un estudio de la autopista interestatal de Virginia del Norte 66 banquina
viaje carril práctica" compartieron perspectivas adicionales. La seguridad y los resultados
operacionales de estos estudios contribuyeron a la decisión de VDOT para ampliar el uso
del carril de viaje I-66 banquina a una operación accionada dinámicamente que realizará en
respuesta a los niveles de congestión del corredor. VDOT planea desplegar esta táctica en
conjunción con otras estrategias de hombre-gestión avanzada de tránsito, tales como las
señales de control arriba carril y los límites de velocidad variables.
Además de revisar las tasas de choque, FHWA recomienda puntos que considere los efec-
tos potenciales sobre la respuesta a incidentes. Muchos socorristas usan la banquina como
una forma de eludir el tránsito en cola en un incidente. Algunos puntos mitigaron este pro-
blema dando servicio patrullas l corredor de conductor adicional.
Gregory M. Jones es un especialista en operaciones de transporte que divide su tiempo trabajando con la
FHWA Resource Center en Atlanta, GA, y en la oficina de operaciones en Washington, DC, que trabajó para
FHWA desde 1984.

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Enero/febrero 2013 Vol. 76 · N º 4
Why Drivers Do What They Do
Comportamiento de
los conductores
CY David Yang, Jim Shurbutt, y Brian Philips
Los investigadores de Human Factors Laboratorio de FHWA estudian los comportamientos
de los conductores. Los dividendos potenciales son significativos.
Situado en el centro de investigación de la
FHWA en McLean, VA, este simulador de
conducción es una herramienta de alta
fidelidad que Laboratorio de Factores
Humanos usa para generar múltiples es-
cenarios de conducción para evaluación y
análisis.
En los últimos años, la atención nacional
hacia el tema de la distracción del conductor
se incrementó entre la comunidad de trans-
porte, los medios de comunicación y el públi-
co. Los mensajes de texto y el uso del telé-
fono celular mientras se conduce, por ejem-
plo, son los principales problemas de seguri-
dad debido a su papel como factores que
contribuyen a un creciente número de cho-
ques de vehículos. Pero el camino y la es-
tructura camino también pueden contribuir a
la distracción del conductor. Por ejemplo, ¿la
colocación de semáforos de mensajes cam-
biables en ciertos lugares causar a los conductores a mirar hacia otro lado vial más de lo
que sería de otra manera? ¿Ciertos mensajes de signos causan confusión conductor o ma-
lentendido?
Para responder a preguntas como éstas, la Human Factors Laboratorio de la FHWA, ubica-
do en la alta manera del Centro de Investigación de Turner-Fairbank (TFHRC) en McLean,
VA, ayuda FHWA y sus socios examinan estrategias para mejorar el funcionamiento y la
seguridad de los caminos de la nación. El laboratorio cuenta con una larga historia de la
realización de la investigación para una mejor comprensión de las necesidades y limitacio-
nes de los usuarios del transporte.

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Con base en los resultados de la investigación, la FHWA desarrolló una guía, por ejemplo,
para optimizar el diseño y la colocación de semáforos en los distribuidores de autopista e
intersecciones para comunicar información crítica a los conductores con mayor eficacia.
La comprensión de las capacidades y limitaciones de los viajeros puede ayudar a los inge-
nieros de diseño de caminos para minimizar los errores humanos y mejorar la seguridad de
los viajeros. La investigación sobre las características del usuario puede dar lugar a mejo-
ramientos en el diseño de caminos, la construcción y el mantenimiento que permitirán al
sistema de transporte para operar de manera más eficiente y segura.
"El Laboratorio de Factores Humanos emplea múltiples herramientas de investigación para
ayudar a los profesionales del transporte evalúan varios diseños viales antes de la construc-
ción de ellos", dice FHWA Administrador Asociado Michael Trentacoste, Oficina de Investi-
gación, Desarrollo y Tecnología. "Por ejemplo, los departamentos estatales de transporte
[DOT] que el plan para poner en práctica los nuevos diseños de distribuidor, tales como el
distribuidor divergentes diamante [también conocida como el diamante cruzado, a doble] y el
cruce de sentido restringido, pueden crear distribuidores virtuales usando modelos del labo-
ratorio software para realizar análisis detallados de estos diseños y otros como ellos. FHWA
y sus socios seguirá usando esta instalación de investigación del estado de la técnica para
realizar importantes factores humanos y comportamientos del controlador estudios ".
Las recientes mejoramientos en las distintas herramientas utilizadas por el Laboratorio de
Factores Humanos, junto con una muestra de proyectos que usaron esas herramientas, ilus-
tran cómo la investigación del laboratorio se sigue beneficiando conductores y otros usuarios
de la red de transporte. Pero primero, una breve explicación sobre cómo llegó el Laboratorio
de Factores Humanos sobre.
Del Laboratorio Back Story
Para entender las necesidades y limitaciones de los usuarios del transporte, la FHWA co-
menzó a conducir los factores humanos y estudios de comportamiento del conductor en la
década de 1960 cuando la agencia era conocida como la Oficina de Caminos Públicos, una
división del Departamento de Comercio de EUA. Dos investigadores de la Oficina de Cami-
nos Públicos, RM Michaels y BW Stephens, publicaron un artículo de la revista en una edi-
ción de 1963 de la Investigación de Caminos Record (predecesor del Transportation Re-
search Record: Diario de la Junta de Investigación del Transporte) Titulada "Características
del controlador, la visibilidad nocturna y simulación de conducción." El artículo describe el
uso de un experimento de simulación en la Oficina de Caminos Públicos de laboratorio 'para
estudiar el desempeño del conductor por las actividades de seguimiento, tales como los mo-
vimientos oculares. Otro ejemplo de apoyo permanente de la FHWA de la investigación de
los factores humanos relacionados con el transporte es un artículo de 1981 por DA Gordon.
Este artículo, publicado en la Vía Pública, describe varios estudios que examinaron el diseño
de semáforos viales usando factores humanos, tales como la aplicación de una relación de
legibilidad correcta sobre firman cartas para ayudar a los conductores a leer y comprender
estas semáforos desde la distancia. En los años siguientes, el equipo de los factores huma-
nos de la FHWA, con el apoyo de contratistas técnicos in situ, se realizaron numerosos es-
tudios usando una variedad de herramientas de investigación para tener un mejor entendi-
miento de las capacidades y limitaciones de los conductores en el marco de la estructura de
transporte y mejoramientos para mejorar la seguridad en los viajes.

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Simulador de Conducción
Una de las herramientas de investigación empleadas en el Laboratorio de Factores Huma-
nos es un simulador de conducción utilizado para una vari - dad de los estudios de compor-
tamiento relacionados con la seguridad y las operaciones realizadas por la FHWA y otras
partes interesadas. El simulador consta de un chasis de automóvil completo rodeado por
una pantalla de proyección semicircular. Cinco proyectores hacen una vista de 240 grados
sin fisuras (campo de visión-los conductores) de alta fidelidad, escenas viales generadas por
computadora.
Esta imagen del simulador de
conducción de la FHWA
muestra un escenario de la
muestra utilizada en el estudio
de los factores humanos del
distribuidor de diamantes de
cruce doble.
El laboratorio actualizado recien-
temente el simulador para mejo-
rar la base de movimiento, de 3
a 6 grados de libertad. Esta me-
joramiento hace que el movi-
miento y vestibular (la percepción de la posición del cuerpo y el movimiento) retroalimenta-
ción mucho más realista para los conductores. Además, el simulador de conducción tiene
una de 120 hertz (Hz) Capacidad de seguimiento ocular (es decir, toma 120 muestras por
segundo) por lo que los investigadores pueden investigar donde los participantes están bus-
cando cuando conducen a través de los diferentes escenarios de la calzada.
El simulador de conducción jugó un papel importante en la prueba de problemas de factores
humanos relacionados con los diamantes dobles cruzados cuando FHWA introdujo que el
diseño de distribuidor en los EUA en 2004 en Springfield, MO. Aunque Francia usóel dia-
mante cruzado doble con éxito desde hace 30 años, este diseño autopista de distribuidor fue
de nuevo a los EUA. Para ayudar con el desarrollo de EUA, Michel Labrousse, director del
Centre d'Etudes Techniques de l'Equipo Normandie-Centro, a condición de registros, pre-
sentaciones de semáforo, y el flujo de tránsito y los datos de choques de una instalación
pionera en Versalles, Francia.
Muchos distribuidores convencionales en zonas urbanas están congestionados y experimen-
tan altas tasas de choques. En comparación con un distribuidor de diamantes convenciona-
les, un diseño de doble diamante cruzado implica tener los conductores cruzan desde el
lado derecho vial hacia el lado izquierdo y luego hacia atrás, combinando así izquierdo de
inflexión ya través de movimientos de tránsito. Debido a este nuevo diseño, uno de los facto-
res humanos preocupación era que los conductores pueden sentirse confundidos y hacer
una maniobra peligrosa. Para evaluar esta preocupación, los investigadores crearon FHWA
visualizaciones en el simulador de diversos escenarios de conducción.

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El Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) diseñó y construyó el primer distribui-
dor de doble diamante cruzado EUA en Springfield, MO, y la abrió al tránsito en junio de
2009. Durante la fase de diseño, los ingenieros de Missouri visitaron el Laboratorio de Facto-
res Humanos a prácticamente conducir a través de una simulación de diamante cruzado
doble. Al mismo tiempo, los investigadores del laboratorio hicieron comentarios sobre los
detalles del diseño MoDOT. Esta visualización y las pruebas en el simulador de conducción
ayudaron a aliviar las preocupaciones de seguridad sobre el nuevo diseño. Los investigado-
res de la FHWA y luego crearon clips de vídeo de los escenarios de simulación para facilitar
la divulgación al público de Missouri.
"La experiencia del simulador de conducción aumentó la confianza del personal MoDOT en
el concepto de diamante cruzado, a doble", dice Joshua Scott, PE, diseñador senior de ca-
mino con MoDOT. "El simulador da información valiosa sobre nuestro diseño preliminar, lo
que nos permite realizar cambios en la geometría, la firma y marca en el pavimento, algunos
de los cuales hemos sido capaces de poner a prueba, mientras que en [TFHRC].
Además, hemos sido capaces de conseguir drive- a través de videos que ayudaron a con-
vencer a un escéptico MoDOT públicos - funcionarios y público - que el diamante cruzado
doble era realmente la mejor solución para la ubicación ".
Un estudio actual usando el simulador analiza los temas relacionados con la distracción del
conductor. Los investigadores están estudiando si la publicidad en las señales de mensajes
cambiables distrae a los conductores. Algunas de las medidas utilizadas en el estudio inclu-
yen el número y duración de las miradas de los ojos de cada signo, y si los participantes
notan una señal diciéndoles que salir de la autopista porque hay un choque delante. Los
investigadores también quieren determinar si existe alguna correlación entre el potencial de
distracción de la publicidad en las señales de mensaje variable y preocupaciones de seguri-
dad. El estudio se encuentra en la fase de recolección de datos, y se espera que los resulta-
dos para tomar otro año.
El campo Vehículo de Investigación
Otra de las herramientas en uso en el Laboratorio de Factores Humanos es un vehículo de
la investigación de campo, un vehículo instrumentado 2007 Sport Utility (SUV). El SUV está
equipado con equipo para grabar la posición GPS, velocidad del vehículo y la aceleración
del vehículo.
El vehículo también está equipado con un sistema de seguimiento ocular estado-de-la-arte
que consta de dos fuentes de luz infrarroja y tres cámaras montadas en el tablero de instru-
mentos hacia el conductor. Estas cámaras y las luces son pequeños y no están unidos al
conductor de cualquier manera. Las cámaras están sincronizadas con las fuentes de luz y
ayudan a rastrear la posición del cabezal y la mirada del conductor.

Traductor FHWA+
Los investigadores del Laboratirio de
Factors Humanos de la FHWA usan este
vehículo de investigación de campo para
realizar experimentos para comprender
mejor el comportamiento y rendimiento
del conductor.
Otros componentes de este sistema de se-
guimiento ocular son tres cámaras adiciona-
les montadas en el exterior del techo del
vehículo, justo encima de la posición del
conductor, para capturar la escena con inte-
rés la conducción. Las cámaras captan el
panorama de la escena conduciendo en
frente del vehículo, así como dar una perso-
na de 80 grados de ancho por 40 grados de
alto campo de la visión delantera. El área de
la vista hacia adelante se extiende desde el
lado izquierdo del parabrisas a una porción
del lado derecho.
Recientemente, el equipo de laboratorio uti-
lizado el vehículo de investigación para re-
copilar datos para un estudio para examinar
donde los conductores se ven cuando están
conduciendo últimos paneles de mensajes comerciales electrónicos variables y vallas es-
tándar. El laboratorio mide las señales y vallas publicitarias con respecto a la luminancia, la
ubicación, el tamaño y otras variables relevantes.
El estudio evaluó dos esfuerzos de recopilación de datos que emplean la misma metodolo-
gía en dos ciudades - Reading, PA, y Richmond, VA. En cada ciudad, los investigadores
examinaron el comportamiento mirada mirada puesta en dos semáforos de mensaje variable
en las avenidas y dos en las autopistas. El estudio utilizó un número igual de signos en los
lados izquierdo y derecho del camino, y seleccionó entornos cartelera estándar que hacían
juego con la mayor exactitud posible las de los paneles de mensaje variable. Los investiga-
dores instruyeron a los participantes de conductores a conducir las rutas como lo harían
normalmente, prestando atención al resto del tránsito, límites de velocidad, y de otros ele-
mentos en la calzada.
En Pennsylvania, los 14 participantes llevaron por la noche y 17 durante el día. En Virginia,
10 participantes llevaron por la noche y 14 durante el día. Durante los dos escenarios - pa-
neles de mensaje variable y vallas publicitarias estándar - conductores en el estudio dirigido
la mayor parte de su atención visual a las zonas de la calzada que eran pertinentes para la
tarea en cuestión - la conducción.

Traductor FHWA+
Diseño de señales y laboratorio de investigación
Otra instalación del Laboratorio de Factores Humanos se conoce informalmente como el
laboratorio de signo y se compone de una de pantalla de 1.5 m de diodo emisor de luz/de
cristal líquido (LED/LCD) de televisión de alta definición conectado a un centro de control de
la computadora. El laboratorio signo permite a los investigadores a presentar semáforos a
los participantes en un ambiente controlado. En el desarrollo de nuevas señales, los investi-
gadores necesitan para determinar la distancia máxima a la que los participantes puedan
reconocer y comprender los signos.
Un dispositivo de seguimiento ocular (las tres
cámaras con círculos) en este vehículo de in-
vestigación de campo ayuda a estudiar a dónde
miran los conductores cuando conducen a tra-
vés de diversos entornos de camino.
Para ello, el participante se sienta frente a la
computadora y mira a la TV como investigador
muestra un signo como un pequeño objeto distante
y luego se agranda de forma que su aspecto se
aproxima a la forma en que sería visto como un
vehículo se aproxima a la señal en un determinado
velocidad. El investigador luego usa el tamaño de la
imagen en el momento en que el participante reco-
noce que para aproximar la distancia visual de re-
conocimiento del semáforo. La computadora contro-
la con precisión la duración de la visualización de
signos y tamaño de la imagen, y mide el tiempo de
reacción del participante. El investigador registra
generalmente firme comprensión mediante pregun-
tas abiertas relacionadas con la comprensión de los
participantes del semáforo de tránsito. Por ejemplo, la investigación podría preguntar: "Si
usted estaba manejando y vio este signo, ¿qué medidas tomaría usted?" "El Laboratorio de
Factores Humanos en TFHRC da un recurso para la realización de evaluaciones de investi-
gación no solo sobre la seguridad general y las actividades operacionales, sino también en
temas de seguridad específicos y preocupaciones operacionales a los Estados que partici-
pan en los estudios de fondo común", dice Kevin Sylvester, FHWA Oficina de Operaciones,
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniforme del equipo (MUTCD). "La investiga-
ción innovadora del laboratorio en los dispositivos de control del tránsito sigue dando solu-
ciones progresivas, integrales y pertinentes que respondan a las necesidades del usuario
del camino."
Recientemente, los investigadores de la FHWA en el laboratorio signo realizaron dos estu-
dios financiados por el Control de Tránsito Consorcio Device Programa Fondo Común, que
combina los fondos de los Estados en una piscina de la investigación federal. El primer es-
tudio evaluó los signos de identificación de enfoques autopista de distribuidor y la eficacia de
los signos en dar a los conductores con la información sobre la base de logotipos de empre-
sa. Actualmente, el MUTCD limita el número de logotipos de empresa en un solo enfoque
distribuidor signo a seis.

Traductor FHWA+
Ya sea aumentando o disminuyendo este número podría producir resultados favorables fue
uno de los aspectos del estudio. La investigación también evaluó la efectividad del uso de
los logotipos de negocios de comparación de texto muestra vial estándar.
Los investigadores mostraron a 103 participantes múltiples combinaciones de cuatro, seis,
nueve y signos de pantalla. Ellos visualizan las señales en la pantalla de la televisión a una
distancia simulada de 37 m. Esta distancia es aproximadamente la mitad de la distancia mí-
nima legibilidad. Los resultados sugieren que los participantes eran menos capaces de iden-
tificar con precisión los logotipos empresariales específicos en comparación con el texto es-
tándar en muestras del camino. (www.pooledfund.org/Details/Study/281.)
Los participantes también necesitaban más tiempo para identificar logos artísticos. Al otro
lado de cada uno de los paneles, la exactitud de identificación fue mayor partida en la parte
superior del semáforo y el desplazamiento hacia abajo de izquierda a derecha. Además,
más semáforos en un panel como resultado más ojos miradas lejos vial simulada. Los resul-
tados de este estudio mostraron que una ventaja de dar a los conductores con más informa-
ción sobre el servicio, tales como semáforos de nueve paneles, se ve compensado por el
riesgo potencial de aumento de la distracción del conductor.
El segundo estudio realizado en el laboratorio signo examinó la legibilidad de múltiples alter-
nativas de los símbolos que figuran en el MUTCD. Las alternativas fueron usados, ya sea en
la actualidad a nivel internacional, fueron Estado específico, o fueron generados por el labo-
ratorio o en otros lugares. Cada participante en la investigación evaluó cada símbolo. El
equipo expuso a los participantes a escenarios que contienen cada una de las alternativas
de la muestra para cada uno de los grupos de signos.
Para las pruebas de legibilidad, los investigadores usar on un software diseñado para au-
mentar el tamaño del semáforo gradualmente, simulando cómo aparecerá la señal cuando el
conductor se dirige hacia él a una velocidad especificada.
Luego, los investigadores midieron la distancia de legibilidad para cada signo. Después de
cada escenario, el equipo registró 'comprensión mediante preguntas de elección abiertas y
múltiples, y por los participantes a los participantes el ranking de lo bien que pensaron que
las señales trabajar.
Los resultados mostraron que algunas de las alternativas claramente obtuvieron mejores
resultados que otros, mientras que las otras comparaciones no eran definitivas. Por ejemplo,
en las preguntas de opción múltiple, la alternativa 2 del signo WEAVE superó claramente las
otras tres alternativas, obteniendo respuestas correctas el 95% de las veces. En el caso de
las cuatro alternativas para el signo VUELCO DE CAMIONES, sin embargo, los resultados
no revelaron diferencias estadísticamente significativas en el rendimiento.

Traductor FHWA+
En el desarrollo de nuevas
señales, los investigadores
necesitan determinar la dis-
tancia máxima a la que los
conductores puedan recono-
cer y comprender una señal.
El laboratorio de señales de la
FHWA permite a los investiga-
dores a presentar señales a
los participantes en un am-
biente controlado, y estudiar
sus respuestas.
Simulador de conducción MiniSim™
En colaboración con la Administración Nacional de Seguridad Vial, el Laboratorio de Factors
Humanos actualizó recientemente su MiniSim, un simulador de parte-tarea que consiste en
una configuración de cabina trimestre que incluye asiento del conductor ajustable, controles
del conductor, tales como los pedales y el volante, y un medidor clúster incluyendo un velo-
címetro. La actualización incluye tres televisores de 107 cm con visión de la pantalla de
LCD, software y equipos para la generación de escenas de conducción y el control de la
dinámica del vehículo.
El MiniSim es útil para evaluar el desempeño del conductor en ambientes simples, como
diversos estudios relacionados con la estructura que no requieren la inmersión completa de
la simulación de conducción de alta fidelidad. Esta herramienta permite a los investigadores
a realizar estudios de bajo costo para responder a preguntas específicas o realizar una in-
vestigación preliminar antes de una simulación a escala más grande o investigación onroad.
Un estudio reciente usando la MiniSim examinó el desempeño del conductor en las curvas
horizontales de los caminos rurales de dos carriles. De acuerdo con el Sistema de Informes
de Análisis de Mortalidades, un total de 23.740 víctimas mortales se debió a choques de
run-off-road en los tramos de curva horizontal de los caminos rurales de dos carriles 2005-
2009 - un promedio de 4.748 muertes al año. Un análisis de la Encuesta Choques Causali-
dad de Automóviles Nacionales sugiere que un conductor que está familiarizado con un ca-
mino es el doble de probabilidades de estar involucrados en un choque por despiste como
alguien que no está familiarizado con él.
Además, un conductor que tiene prisa es 3,2 veces más probabilidades de estar involucra-
dos en un choque por despiste que uno no tiene prisa, y un conductor distraído es 3.7 veces
más probabilidades de estar en un choque de un atento conductor.
El equipo de investigación examinó los posibles procedimientos para establecer la familiari-
dad de pilotos con un camino, provocando estados de distracción por estar en un apuro, y
determinar el efecto de estos factores sobre el rendimiento del conductor en dos carriles
curvas horizontales rurales, en comparación con las condiciones de base. Las mediciones
incluyeron la velocidad del vehículo y la colocación de carril.

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Los resultados indican que los procedimientos metodológicos fueron efectivos en la simula-
ción de los eventos precipitantes y podrían ser útiles en futuros experimentos, dando situa-
ciones de conducción realistas para desarrollar dispositivos dinámicos de control de tránsito
que usan la simulación.
En un estudio que examinó la
legibilidad y comprensión de
señales por parte de los con-
ductores, los investigadores
pidieron a los participantes
que compararan señales en
signos que se enumeran en
el MUTCD para múltiples op-
ciones.
Planes de futuro para el laboratorio
El Laboratorio de Factores Humanos en FHWA estuvo realizando la investigación para me-
jorar la comprensión de la industria del transporte de los aspectos fundamentales de los ca-
minos conductores percibir, procesar y responder al entorno vial - con el objetivo final de
avanzar en diseños viales más seguros. El laboratorio también evalúa los elementos especí-
ficos de los caminos y diseño vial para su adecuación a los diversos tipos de conductores y
otros usuarios de los caminos, como los peatones.
Usando los resultados de estudios de factores humanos de la FHWA, agencias de transpor-
te en los EUA y en el extranjero están implementando medidas de seguridad tales como
retrorreflectantes planteado marcadores de pavimento y señalización curva horizontal que
puede ayudar a reducir la probabilidad de errores de los conductores y salvar vidas.

Traductor FHWA+
"Como programa de factores humanos de la FHWA sigue creciendo, queremos trabajar con
varios socios y realizar estudios que permitan y ampliar los entornos viales seguras para
todos los grupos de usuarios", dice Monique Evans, director de la Oficina de la FHWA de
Investigación de Seguridad y Desarrollo (I + D). "Como un líder internacional en tecnologías
y metodologías que permiten la investigación de los factores humanos en los sistemas via-
les, el equipo de los factores humanos de la FHWA trabajará en angosta colaboración con
las agencias de transporte estatales y locales, las conclusiones de la investigación de las
acciones, y dar recursos y capacitación para alentar a los diseñadores y operadores de sis-
temas para producir los caminos que tomen en cuenta a los usuarios”.
El MiniSimSM
muestra aquí
permite a los investigadores a
realizar estudios de bajo cos-
to para responder a preguntas
específicas o investigaciones
preliminares antes de una
prueba de mayor escala.
C. David Y. Yang es el líder del equipo del programa de factores humanos en la Oficina de Seguridad de I + D.
de la FHWA.
Jim Shurbutt es un psicólogo de investigación conductual con la Oficina de Seguridad de la I + D de la FHWA
Brian Philips unido a la FHWA en 2011 y es un psicólogo de investigación senior en el equipo de los factores
humanos.

Traductor FHWA+
Septiembre/Octubre 2010 Vol. 74 · Nº 2
Doing More With Less
Hacer más con menos
Patrick Hasson y Steve Moler
Las recientes innovaciones y mejores guías en el diseño geométrico ayudan a las agencias
a superar algunos de los desafíos más urgentes de transporte.
Esta rotonda en North Bend,
WA, es un ejemplo de ingenie-
ros viales que hacen más con
menos: seleccionaron un di-
seño geométrico que reduce
los conflictos relacionados
con los peatones, gravedad de
choques, polución y costos de
mantenimiento.
En los últimos años, la escasez
de recursos financieros, los de-
rechos de paso-limitada y cons-
tante preocupación por el impac-
to ambiental de los proyectos de caminos obligaron a los funcionarios de transporte para
hacer más con menos en la construcción y el mantenimiento de los caminos del país. A pe-
sar de estos obstáculos, la FHWA y sus socios estatales y locales se enfrentan a creciente
demanda de mayor capacidad, la seguridad y la eficiencia.
Los expertos predicen que la situación será cada vez más difícil en los próximos años. Algu-
nos estiman que los vehículos-km recorridos (VMT) se incrementará en un 50% de 2005 a
2030, mientras que la autopista de carriles-km crecerán de forma relativamente lenta. Una
autopista que hoy lleva 20 mil vehículos por día llevará a 30.000 en dos décadas, en esen-
cia, la misma huella. En resumen, el sistema existente debe acomodar el aumento global de
las VMT, pero con poca capacidad adicional excepto en los cuellos de botella más proble-
máticos. Sin embargo, las recientes innovaciones y mejor orientación sobre el diseño geo-
métrico están ayudando a enfrentar este desafío transporte urgente. Según se define en el
Instituto de Ingenieros de Transporte 'Urban Street Geometric Design Handbook, "Diseño
geométrico" se refiere a las dimensiones y los arreglos de las características visibles de una
calle, incluyendo el ancho del pavimento, el alineamiento horizontal y vertical, la pendiente y
la canalización, que afectan a las operaciones de la calzada, la seguridad y la capacidad.
Los ingenieros de diseño de caminos se están aprovechando de las nuevas herramientas,
tecnologías y prácticas en el diseño geométrico para mejorar la calidad y la eficiencia del
sistema de transporte.

Traductor FHWA+
Entre ellos se encuentran la flexibilidad de diseño, rendimiento-y enfoques de diseño basa-
dos en el riesgo, la investigación de los factores humanos, las auditorías de seguridad vial
(ASR), las zonas de trabajo mejorados, carriles administrados, y la visualización de diseños.
En conjunto, estas innovaciones están ayudando a los departamentos estatales de transpor-
te (DOT) exprimir el máximo valor de cada dólar y hacer una diferencia en la seguridad y la
movilidad.
Diseño Flexible
Un desarrollo reciente en el diseño geométrico es el alejamiento del enfoque basado en los
estándares tradicionales de un proceso conocido como "diseño flexible." Los ingenieros apli-
can las prácticas de diseño sobre la base de criterios establecidos desde hace tiempo y
orientaciones establecidos que se encuentran en los manuales de diseño cuando se usa el
enfoque basado en estándares. En primer lugar, se identifican un problema de transporte,
desarrollar soluciones potenciales en forma de alternativas del proyecto, y luego explicar y
defender las alternativas en las reuniones públicas.
Por otro lado, el diseño flexible, considera los intereses de una amplia variedad de usuarios
vial al principio del proceso de desarrollo del proyecto. A través de la creatividad y la colabo-
ración con el público, los ingenieros de equilibrar los costos, la seguridad y la movilidad con
la histórica, la comunidad cultural y los impactos ambientales.
"El diseño flexible implica pensar más allá de la ingeniería vial", dice George Merritt, un in-
geniero de seguridad con el Centro de Recursos de la FHWA. "Se trata de aplicar con mayor
confianza y regularidad del enfoque conocido como soluciones contextuales sensibles
[CSS], en la que los medios de transporte se integran a la perfección en su entorno, mien-
tras que el cumplimiento de los objetivos de seguridad y de movilidad."
Diseño flexible consiste en tomar decisiones bien informadas. La simple aplicación del valor
más alto o más bajo un rango de valores de diseño sin consideración explícita de contexto
no siempre conduce a las elecciones más informadas que mejor se adapten a los objetivos
de un proyecto. Además de la recogida de datos de tránsito, los ingenieros usan un diseño
flexible tienen que obtener información sobre las características contextuales particulares de
cada proyecto y lo que el público considera conveniente para el corredor.
Diseño flexible y CSS contribuyen a la creación de comunidades habitables, donde se con-
servan los barrios; granjas, bosques y otros espacios verdes están protegidos, los padres
pasan menos tiempo en el tránsito y más tiempo con sus hijos, esposos y vecinos, y las co-
munidades tengan acceso a múltiples modos de transporte. De hecho, el secretario de
Transporte Ray LaHood EUA identificó recientemente la habitabilidad de la comunidad como
una prioridad, de entrar en el Departamento de Transporte de los EUA en una alianza con el
Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de EUA y la Agencia de Protección Ambien-
tal de EUA para coordinar las inversiones federales en el transporte, la vivienda, y la protec-
ción del medio ambiente. La asociación tiene como objetivo ayudar a las familias en las zo-
nas rurales, suburbanas y urbanas por igual el acceso de vivienda asequible y más opciones
de transporte, al mismo tiempo proteger el medio ambiente y ayudar a abordar los desafíos
del cambio climático.
Manuales de diseño, tales como AASHTO '(AASHTO) Una guía para obtener flexibilidad en
Diseño Vial Design, Subrayando la necesidad de ingenieros de caminos, cualificados con
conocimientos para ejecutar proyectos sensibles al contexto de éxito.

Traductor FHWA+
DOT estatales están actualizando sus manuales para dar a los diseñadores y tomadores de
decisiones con los marcos para la incorporación de un diseño flexible en los proyectos de
mejoramiento de transporte. (Para obtener más información, consulte "Arriesgar Éxito a Tra-
vés del Diseño Flexible" en la edición de Caminos Públicos enero/febrero de 2010.)
Distribuidor diamante de do-
ble cruce (DCD), un diseño
innovador surgido al aplicar el
diseño flexible. En un distri-
buidor de diamantes conven-
cionales, los conductores gi-
rar a la izquierda a través del
tránsito opuesto, pero al in-
tercambiar las corrientes de
tránsito en un distribuidor
DCD se elimina el conflicto
entre el giro a la izquierda vial
principal y el movimiento de oposición directo.
Enfoque basado en rendimiento y riesgo
Diseño flexible implica ingenieros viales y diseñadores que trabajan para permitir flexibilidad
en el diseño vial, mientras que la administración de los riesgos relacionados - incertidumbres
que pueden tener efectos positivos o negativos en un proyecto. Este enfoque tiene en cuen-
ta las ventajas y desventajas de seguridad y rendimiento asociadas con el uso de criterios y
normas geométricas mínimas o alternativos. Un ejemplo del enfoque de diseño basado en el
riesgo, tal como se aplica a los establecimientos rurales y de alta velocidad, de acuerdo con
AASHTO de Guías para el diseño geométrico de volumen muy bajo de Caminos Vecinales,
Es una "acción propuesta que se espera que resulte en no más de un choque de tránsito
adicional... por milla de camino cada 6 a 9 años."
La cuestión fundamental en este-y el rendimiento enfoque basado en el riesgo es la siguien-
te: ¿Puede el propósito de un proyecto se abordará a través de un diseño minimalista que
alcanza el nivel deseado de seguridad y rendimiento operativo, pero a un nivel de riesgo de
una agencia está dispuesta a aceptar?
"Este método de respaldo a lo básico reta a los diseñadores ser creativos", dice Jeffrey
Shaw, un ingeniero de caminos con la Oficina de Diseño de Seguridad de la FHWA. "Nos
permite diseñar una solución que sea compatible con los principios de los criterios de diseño
tradicionales, sino que también permite la máxima flexibilidad para considerar el contexto y
la interacción de diversas decisiones de diseño, los impactos asociados a la seguridad y las
operaciones, y la rentabilidad y el riesgo asociados con esas decisiones."
Diseño práctico identifica los riesgos relacionados con el diseño y las llamadas para com-
prender plenamente, evaluar y mitigar esos riesgos. Ninguna instalación volverá a estar di-
señado libre de riesgo, pero este enfoque alienta a los diseñadores ponderar y administrar
los riesgos inherentes a la operación de una red de caminos en lugar de tomar un enfoque
estrictamente basado en estándares.

Traductor FHWA+
Cada punto puede decidir qué riesgos, si se acepta, se puede convertir en recompensas,
tales como la reducción de costos y tiempo, mínimo impacto ambiental, la reducción de de-
recho de paso requerido, y bienes de la comunidad en conserva.
Decisiones de diseño geométrico cada vez se basan en mejorar el rendimiento sin dejar de
cumplir los criterios tradicionales. De hecho, muchos DOT estatales están basando diseño
de los caminos en el logro de objetivos basados en el desempeño. Por ejemplo, el Departa-
mento de Transporte de Virginia desarrolló un sistema de informes de rendimiento en línea
para los proyectos y programas. Del departamento "Dashboard"
(http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://dashboard.virginiadot.org) Muestra informa-
ción sobre el rendimiento del camino, la seguridad, las condiciones del pavimento, y la fi-
nanciación, junto con información sobre la tarifa de la agencia de la finalización del proyecto,
la administración y la satisfacción del cliente.
El Programa Estratégico de Investigación de Caminos 2 (SHRP 2) Informe S2-CO2-RR,
Marco de Medición del Desempeño de la autopista Decisión Capacidad Making, Describe
los factores de rendimiento específicos considerados en el diseño, como la movilidad, la
fiabilidad, la accesibilidad y la seguridad.
Otro aspecto de rendimiento y ofertas de diseño basados en el riesgo con si un diseño pro-
puesto cumplirá con las necesidades de sus usuarios. Los diseñadores están usando nue-
vas técnicas y herramientas para proveer caminos que respondan a las necesidades tanto
del tránsito motorizado y no motorizado, garantizando la seguridad para todos. Notable entre
estos enfoques es el uso de
las guías sobre factores hu-
manos y los ASR, la conside-
ración de vehículos no motori-
zados, mejoramientos para
trabajar zonas, el uso de carri-
les administrados, y el uso de
la visualización de diseños.
El simulador de conducción
vial de la FHWA permite a
los ingenieros desarrollar un
diseño y luego tener una
prueba final de conducción
al principio del proceso de
diseño.
Factores Humanos
Hacer más con menos es necesario optimizar plenamente diseños geométricos para facilitar
y fomentar comportamientos conductor seguro y reducir los errores de juicio. El objetivo es
disminuir la probabilidad y la gravedad de los efectos adversos de las decisiones de conduc-
ción pobres. Factores humanos - las capacidades y limitaciones de las personas como los
conductores de vehículos, ciclistas y peatones - son consideraciones importantes en el dise-
ño de la toma de decisiones.

Traductor FHWA+
Organismos viales y profesionales del diseño cada vez están aplicando el enfoque de los
factores humanos sobre la base de una mejor comprensión del comportamiento de los usua-
rios en relación con los elementos de diseño geométrico. Armados con el conocimiento de
cómo es probable que responda a un elemento de un determinado tipo de usuario, los dise-
ñadores pueden tomar decisiones más informadas sobre la forma de reducir la probabilidad
de errores de los usuarios, o al menos reducir al mínimo las consecuencias de un error.
La FHWA y el DOT de Missouri (MoDOT) demostraron el enfoque de los factores humanos
cuando probaron el diseño de un tipo relativamente nuevo de distribuidor, un diamante de
doble cruce (DCD), en Kansas City, MO. El equipo de la FHWA ayudó al MoDOT a construir
una simulación de DCD, usando visualizaciones 3-D) y 4-D.
El equipo reunió a más de 70 voluntarios para participar en pruebas de conducción a través
de la simulación de DCD. El ejercicio expuesto condiciones distancia de visibilidad en el cru-
ce que de otro modo no podrían haberse dado cuenta. La simulación también reveló com-
portamientos controladores no deseados que resultaron de un intento anterior para mitigar
los problemas de visión a distancia en los semáforos, debido a un enfoque calzada curvada
para el DCD. El ejercicio mostró que los otros tipos de errores de los conductores no tenían
más probabilidades de ocurrir con la DCD que con un distribuidor convencional.
Habilitación de los ingenieros de MoDOT para probar sus propios diseños, y luego invitar a
los usuarios finales potenciales para probar el distribuidor propuesto al principio del proceso
de diseño, los diseñadores dieron información valiosa para mejorar la seguridad y la eficien-
cia operativa antes de la construcción de las instalaciones.
Auditorías de Seguridad Vial
Otro desarrollo importante del diseño es un ASV, un examen formal, por un equipo indepen-
diente e interdisciplinario de profesionales, del funcionamiento de la seguridad de un camino
o intersección. FHWA considera ASV sea una práctica recomendada para mejorar la seguri-
dad del proyecto. ASV se convirtieron en una herramienta popular para la evaluación de la
eficacia de la seguridad de los caminos de cursos breves, y la comunidad de seguridad con
frecuencia los usa para revisar un camino en respuesta a las preguntas del público, interés
político, o el aumento de los choques.
Diseño flexible en cuenta las
necesidades e intereses de
una amplia variedad de usua-
rios, como estos ciclistas y
peatones en una rotonda de la
Universidad de California, Da-
vis.

Traductor FHWA+
Las agencias también usan los ASR proactiva, durante la fase de diseño, para identificar
problemas de seguridad antes de desarrollar y mejorar las características de un diseño
geométrico propuesto. Durante los últimos 2 años, más puntos se comenzaron a realizar los
ASR durante las etapas de diseño de alto nivel o de alto costo de proyectos, como los gran-
des proyectos de corredores o de los distribuidores de autopista en las áreas metropolita-
nas.
Coincidiendo con esa tendencia, FHWA está trabajando con la comunidad de ingeniería de
valor para explorar la forma de coordinar los ASR y estudios de ingeniería de valor para
asegurar que el proceso de análisis de valor considera adecuada seguridad. La ingeniería
de valor es un examen o análisis de una propuesta de diseño para identificar y recomendar
alternativas que reducen los costos de ciclo de vida y agregan valor a una instalación.
En la Conferencia de Ingeniería de Valor AASHTO 2009, FHWA patrocinó un taller de medio
día para explorar lo que un esfuerzo de ingeniería ASV-valor integrado se vería así. Con
base en la retroalimentación de la conferencia, FHWA planea comenzar la elaboración de
guías y estudios de casos sobre la integración con éxito las dos prácticas.
Instalaciones no-motorizadas
La conciencia de los problemas peatonal y ciclista de seguridad y diseño aumentó conside-
rablemente en la última década, lo que lleva a mejoramientos de estructura que benefician a
los usuarios. Cada vez más, el público espera que los carriles para bicicletas, veredas, pa-
seos recreativos y pasos de peatones más seguros de ser parte de cualquier proyecto im-
portante de construcción de caminos.
Políticas y prácticas de diseño también cambiaron, en parte gracias a la investigación de
seguridad y los esfuerzos de organizaciones como Comunidades Peatonales, y la Coalición
Nacional de Calles Completas.
Los defensores de comunidades habitables están ayudando instalaciones peatonales y
amigas de la bicicleta por adelantado mediante el fomento de las agencias de transporte
estatales y locales a adoptar estatutos, ordenanzas y políticas que requieren los diseñado-
res para dar características que satisfacen las necesidades de todos los usuarios. (Para ob-
tener más información, consulte "Calles Completas" en la edición de Caminos Públicos ju-
lio/agosto de 2010.) Un informe del Instituto de Ingenieros de Transporte ', Contexto Solu-
ciones Sensibles en el Diseño Urbano Mayor vías para comunidades peatonales (), da orien-
tación sobre el diseño de las principales calles de la ciudad "para apoyar a comunidades
peatonales y bikeable, desarrollo compacto y usos del suelo mixtos."
Diseño de zonas de trabajo
A medida que la Nación pone más énfasis en el mantenimiento y la rehabilitación del siste-
ma de transporte existente, las zonas de construcción se convirtieron en un lugar común.
Como resultado, el diseño de las zonas de trabajo seguras y eficientes se convirtió en una
prioridad la disciplina del diseño geométrico.
La combinación de más tránsito y de la congestión, la creciente preocupación por la seguri-
dad, y la frustración pública con más zonas de trabajo llevó FHWA publicar la Seguridad
Zona de Trabajo y Movilidad Regla en septiembre de 2004. La regulación facilita "la conside-
ración de los impactos sobre la seguridad y la movilidad en su conjunto de las zonas de tra-
bajo de una manera más coordinada y global a través de las etapas de desarrollo del pro-
yecto."

Traductor FHWA+
Debido a los posibles impac-
tos sobre la seguridad y la
movilidad, la FHWA y DOT
estatales diseñaron zonas de
trabajo seguras y eficientes en
una rotonda en Reno, NV, una
alta prioridad en la disciplina
del diseño geométrico.
Impactos de zonas de trabajo a
menudo se extienden más allá
de la actividad de la construc-
ción o el mantenimiento físico.
La congestión puede ocurrir sobre todo en los caminos cercanos. La nueva regulación re-
quiere diseñadores y gestores de ampliar su forma de pensar de control de tránsito la zona
de trabajo para la administración del transporte en los alrededores de las zonas de trabajo.
El concepto de administración de transporte zona de trabajo se extiende más allá de aco-
modar el tránsito a través de la zona de trabajo físico de hacer hincapié en la seguridad del
público viajero y los trabajadores. El concepto también se centra en la movilidad y las opera-
ciones regionales. Un componente crítico es una campaña de difusión para comunicar al
público, usuarios del camino, los residentes del área, las empresas, los servicios de emer-
gencia, y otras entidades públicas sobre un proyecto de construcción de caminos y cómo va
a afectar.
La regla de la zona de trabajo ayudó a integrar la consideración de los impactos en zonas de
trabajo durante todo el desarrollo del proyecto y el proceso de entrega. Los diseñadores
ahora trabajan con numerosas partes interesadas para delinear la secuencia de la construc-
ción en el diseño y desarrollo de planes integrales de administración de transporte. Estos
planes incluyen especificaciones detalladas para el control temporal del tránsito, las opera-
ciones de tránsito, y la información pública. Los diseñadores ahora estudian de forma proac-
tiva los detalles que a menudo quedaban para los contratistas de la construcción y de las
fuerzas de mantenimiento de manejar.
Carriles administrados
Otra manera de las agencias de transporte están haciendo más con menos es a través de
carriles administrados. FHWA define carriles administrados como las instalaciones, o un
conjunto de carriles, que manejan las agencias de transporte en tiempo real en respuesta a
las condiciones cambiantes. Carriles de peaje y de alta ocupación de vehículos (VAO lanes)
son algunos ejemplos. Carriles administrados también pueden incluir el uso a tiempo parcial
de las banquinas durante las horas pico de capacidad adicional.
La distinción entre los carriles administrados y otras formas de administración de la autopista
es el concepto de administración activa, lo que implica la aplicación de manera proactiva
nuevas estrategias o modificar los ya existentes en respuesta a la demanda para optimizar
la capacidad de una instalación. La administración activa implica la definición de los objeti-
vos operativos para carriles administrados y los tipos de acciones que la agencia tomará una
vez que los volúmenes de tránsito alcanzan los umbrales de rendimiento predefinidos.

Traductor FHWA+
Por ejemplo, en respuesta a la creciente demanda de tránsito en los carriles administrados,
un organismo podría decidir aumentar las tarifas de peaje o aumentar la tasa de ocupación
para reducir la demanda y mantener el viaje libre de congestión.
Gestión de carril incluye precios, cuando un organismo se aplica un peaje por un carril du-
rante ciertos períodos de administrar la demanda y mantener un umbral de rendimiento. Otra
aplicación es la elegibilidad del vehículo, cuando un organismo gestiona carriles permitiendo
o de restricción de vehículos de acuerdo con el número de sus ocupantes. En el control de
acceso, una agencia limita el acceso de vehículos a través de largas extensiones de una
instalación, minimizando la turbulencia en el flujo vehicular.
La premisa de la administración de activos es una de las características distintivas de los
carriles administrados. Las agencias de transporte pueden definir los objetivos de rendimien-
to y los tipos de medidas adoptadas para mantener los umbrales.
Algunos ejemplos incluyen elevar el requisito de ocupación de usar un carril VAO de mante-
ner velocidades de operación de 80 km/h, o el cierre de una rampa de acceso para expresar
carriles durante temporadas altas para que puedan operar en un umbral de 1500 vehículos
por hora por carril.
Carriles VAO
Los carriles VAO son un ejemplo temprano de carriles administrados en los EUA. Guías de
diseño para los carriles VAO se desarrollaron sobre la base de diversas estrategias y prácti-
cas operativas. De AASHTO Guía para-vehículos de alta ocupación (VAO) Instalaciones
sugiere métodos y diseños de instalaciones dedicadas y tratamientos preferenciales para
fomentar un mayor uso de los sistemas de transporte VAOexistentes. AASHTO extrajo par-
tes de la guía de la edición anterior y les complementado con material procedente del
NCHRP Informe 414 Manual de Sistemas de VAO y desde el Instituto de Transporte de Te-
xas.
Adaptación VAO carriles exclusivos existentes en carriles administrados es un concepto en
evolución que da a las agencias de transporte más flexibilidad para dar cabida a una amplia
gama de usuarios, incluidos los vehículos de un solo ocupante, bajo ciertas condiciones. El
Programa Value Pricing piloto, iniciado en virtud de la Ley de Eficiencia de Transporte de
Superficie Intermodal de 1991 y, más recientemente renovado en el Seguro, Responsable,
Flexible, Efficient Transportation Equity Act: Un Legado para los Usuarios, de precios al va-
lor introducido, o la tarifa de congestión. El programa permite a las agencias para trabajar
con FHWA para administrar la congestión mediante el empleo de estrategias de precios por
camino, incluida la carga conductores un peaje para viajar durante las horas más congestio-
nadas o que dan un descuento para viajes fuera-del-pico. El programa también marcó el
comienzo del concepto de carriles para vehículos de alta ocupación con peaje, (VAO + Pea-
je = VAOP = HOT) como una estrategia operativa.

Traductor FHWA+
Carriles administrados para
vehículos de alta ocupación
(VAO) en el condado de Gwi-
Gwinnett, Georgia.
Carriles para VAO con peaje (VAOP)
Con los carriles VAOP se aprovecha de la capacidad no utilizada en los carriles VAO al
permitir que los vehículos que no cumplan con el requisito mínimo de ocupación paguen un
peaje para usarlos. El operador de la instalación puede configurar una programación regular
de peaje, cambiado por la hora del día o días de la semana, o cambiar el precio de forma
dinámica en respuesta a la congestión. Carriles VAOP usan tanto la elegibilidad del vehículo
y de precios para regular la demanda.
Un ejemplo de una instalación de carril logrado con éxito es el proyecto I-15 Carriles Expre-
sos en San Diego, CA. El proyecto usa un sistema de cobro de peaje en todo el estado elec-
trónico llamado FasTrak, que permite a los conductores para prepagar sus peajes, lo que
elimina la necesidad de detenerse en un peaje. Antes de la adición de los carriles expresos,
que aún están en construcción y prevé que se completará en 2012, la fuertemente conges-
tionada I-15 pasillo incluyó dos carriles expresos reversibles en la mediana. Barreras de
concreto separan estos carriles de los carriles de uso general. Los carriles expresos, cuando
abrió por primera vez, se limitaron a VAOque llevan dos o más personas, que dejaron los
carriles infrausados, mientras que los carriles adyacentes de la línea principal eran muy
congestionada. A finales de 1990, los vehículos de un solo ocupante se les permitió usar los
carriles reversibles por un cargo en un intento por reducir la congestión en las líneas princi-
pales. Ahora, con la expansión del sistema, los nuevos carriles se gestionan con el uso de
barreras centrales móviles para optimizar los carriles expresos en diversas condiciones de
tránsito durante todo el día.
Necesidad de investigar los carriles administrados
Temas relacionados con el diseño geométrico clave para carriles administrados que requie-
ren mayor investigación incluyen la separación de carril, el acceso y la comunicación con los
controladores. La investigación de factores humanos también es necesaria para investigar el
proceso de toma de decisiones para los conductores que entran en una instalación de carri-
les administrados que no están familiarizados con estos diseños. Elementos tales como la
firma y dar la geometría vial que permite la toma de decisiones adecuada son fundamenta-
les, especialmente cuando se usan múltiples estrategias operativas que pueden cambiar la
elegibilidad de los vehículos que usan los carriles administrados en el transcurso de un día o
semana.

Traductor FHWA+
Diseño de los puntos de entrada y salida es un asunto crítico que afecta a las condiciones
de funcionamiento de una instalación de carriles administrados, así como la capacidad de
modificar las estrategias de operación. Generalmente los carriles para VAOP tienen puntos
de separación y de acceso limitado distintas. Incluso con la separación física, una mayor
frecuencia de acceso a los carriles administrados puede degradar la capacidad de adminis-
trar los niveles de servicio aceptables. La separación de las conexiones y la longitud de las
secciones de tejido en grado de rampa podría afectar las condiciones de seguridad y funcio-
namiento tanto de los carriles administrados y carriles adyacentes autopista. Acceso a los
computadoraes de los carriles administrados también puede ser un desafío de diseño, sobre
todo en la adaptación de las instalaciones una autopista existente o sistema de calles arte-
riales.
Para carriles administrados que con peaje, la necesidad de una aplicación manual y automá-
tica es una consideración de diseño crítico. La separación de los carriles de los carriles de
uso general adyacentes es otro desafío. Las agencias pueden separar carriles de varias
maneras, como por ejemplo con rayas pintadas, pilones de plástico, o barreras de concreto.
Separación carril es un problema de seguridad debido a que el tránsito paralelo puede fun-
cionar a velocidades muy diferentes durante los períodos congestionados.
Cómo comunicarse con claridad sobre carriles administrados a los conductores, evitando la
sobrecarga de información requiere de una evaluación cuidadosa también. La información
vital puede incluir entradas y salidas, los requisitos de ocupación, horas de funcionamiento,
y los importes de peaje. Los conductores deben procesar esta información, junto con la di-
rección estándar y la señalización informativa, y aún operar sus vehículos de manera segu-
ra. Los conductores también pueden tener que decidir si va a usar la instalación, que puede
ser especialmente difícil para aquellos no familiarizados con el corredor.
Además, los organismos consideran carriles administrados deben tener en cuenta los posi-
bles cambios en los grupos de usuarios o modular los peajes sobre la base de grupos de
usuarios. Estrategias de administración, tales como la carga basada en la distancia o el pun-
to de acceso, o una combinación de ambos, presentará nuevos retos en el diseño de una
instalación que puede albergar diferentes estrategias operativas. El diseño de los escenarios
operacionales complejos también requerirá la consideración de múltiples zonas de peaje y
de aplicación.
Cambios en la política de diseño
Varias organizaciones están preparando guías para su publicación en 2010, sobre la política
y las herramientas para la toma de decisiones de diseño geométrico. Algunas de las guías
reflejará la continua evolución de la práctica del diseño, mientras que otros serán un cambio
significativo en el enfoque.
Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. La próxima edición de esta publi-
cación AASHTO, comúnmente conocida como el Libro Verde, incluirá información sobre la
flexibilidad del diseño, franjas sonoras, y rotondas. En cuanto a la flexibilidad, la guía desta-
cará las oportunidades para los diseñadores vial a considerar contexto la hora de seleccio-
nar los criterios de diseño. La aplicación de un conjunto limitado de valores de diseño tiende
a favorecer a un tipo de usuario sobre otro - automóviles, camiones, tránsito, peatones o
ciclistas - y no es apropiado para todo tipo de montajes tipo de camino.

Traductor FHWA+
El nuevo Libro Verde también se ve en 2 +1 caminos, que usan un carril central para el pa-
so adicional y dan alternando oportunidades para cada sentido de la marcha. Estas vías
suelen operar de manera más segura y eficiente que los caminos de dos carriles convencio-
nales que sirven a los mismos volúmenes de tránsito.
Las franjas sonoras son otro tema ampliado. Estos patrones elevados o ranurados en un
pavimento provocan un sonido y vibración perceptible a los conductores conducir sobre
ellos. Cuando se construye a lo largo del borde o en la banquina de un camino, franjas sono-
ras reducir los choques de la escorrentía en el taller. Cuando se instala a lo largo de las lí-
neas centrales de los caminos rurales, que ayudan a reducir choques frontales. Las franjas
sonoras colocadas transversalmente a los conductores de alerta vial tener precaución cuan-
do se aproxime a las plazas de peaje, curvas horizontales, intersecciones y zonas de traba-
jo.
El Libro Verde también se ocupa de las consideraciones de diseño para rotondas, que DOT
ahora están instalando en mayor número en los EUA. La geometría de los enfoques y las
trayectorias de los vehículos alrededor de la calzada circulatoria es fundamental para el fun-
cionamiento correcto rotondas.
Guía de diseño del borde del camino. Esta publicación se centra en la AASHTO "filosofía
borde vial que perdona" - tratamientos de seguridad que minimicen la probabilidad de lesio-
nes graves cuando los conductores salen de la calzada. La guía de 2010 incluirá un nuevo
capítulo en los caminos de bajo volumen, con la orientación sobre las zonas claras y coloca-
ción de drenaje, la pendiente y secciones transversales zanja, barreras, firmar apoyos, y la
colocación de utilidad polos. Un capítulo revisado sobre la seguridad en camino en entornos
urbanos o restrictivas se basa en gran medida en NCHRP Informe 612 Seguro y Estética
Diseño de Tratamientos en camino urbana.
Visualización del Diseño
Hacer más con menos requiere el aprovechamiento de la innovación tecnológica para mejo-
rar las prácticas de diseño geométrico. Una de las nuevas herramientas para ingenieros de
caminos es la visualización de diseños. Cada vez más, los ingenieros están sintetizando
tradicional de dos dimensiones (2-D) planea en varios tipos de 3-D y dinámica (animado o
simulación en tiempo real) los modelos de 4-D, representaciones y simulaciones.
Nuevos enfoques de intersecciones y distribuidores
Con casi un cuarto de todos los choques mortales que ocurren en las intersecciones de los
EUA, la FHWA y sus socios están explorando diseños de intersección y de distribuidor alter-
nativos para mejorar la seguridad, la capacidad y el flujo de tránsito.
Las rotondas. Una rotonda moderna es una intersección circular de un solo sentido, sin se-
máforos o semáforos de alto, donde los conductores se desplazan hacia la izquierda en
torno a un centro de la isla. En la entrada, los conductores ceden al tránsito que ya en la
rotonda, tome la salida de sus calles deseados. Al reducir al mínimo los conflictos de tránsi-
to, en particular los giros a la izquierda, una rotonda puede ser más seguro y más eficiente.
Los estudios muestran FHWA rotondas pueden aumentar la capacidad de tránsito en un 30-
50% en comparación con las intersecciones tradicionales.

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Desplazados de izquierda a su vez (DLT) intersecciones. También conocido como un cruce
de flujo continuo, un DLT elimina posibles conflictos entre vehículos de girar a la izquierda y
el tránsito que se aproxima por la adición de una bahía de giro a la izquierda a la izquierda
de tránsito en dirección contraria antes de la intersección principal. Vehículos acceder a la
bahía de aguas arriba de la principal intersección semáforoizada y cruzar la mediana y opo-
niéndose a través del segmento. Las agencias también pueden implementar DLTs en los
intercambiadores de diamantes.
Diamante cruzado doble (DCD) distribuidor. También se conoce como un distribuidor de
diamantes divergentes, este diseño se acomoda giros a la izquierda en los distribuidores con
semáforos, a desnivel de las avenidas y caminos de acceso limitado al tiempo que elimina la
necesidad de un giro a la izquierda fase. En un distribuidor de diamantes convencionales,
los conductores ejecutan vueltas a la izquierda a través vial de la oposición a través del
tránsito. Mover de un tirón los flujos de tránsito la zona de distribuidor elimina el conflicto
entre el giro a la izquierda vial principal y la oposición a través del movimiento. La investiga-
ción muestra que los DCD aumentar la capacidad hasta un 30%, reducir costos de construc-
ción y derecho de vía en un 30-50%, y mejorar la seguridad.
Calzada Quadrant (QR) intersección. Esta intersección incluye un camino adicional entre
dos piernas de la intersección que da una conexión independiente entre el camino principal
y cruce. Los conductores que quieran doblar a la izquierda vial principal en una intersección
convencional en realidad se convertiría a la izquierda por esta camino conector aguas arriba
de la intersección principal, a continuación, girar a la izquierda otra vez vial conector a la
calle transversal. El QR en su forma más pura elimina todos los giros a la izquierda de la
intersección principal de maximizar a través del tránsito tanto en los caminos principales y
secundarias que se cruzan.
Jarra inversa manejar giros a la izquierda. Una de las diversas formas de la manija jarra de
Nueva Jersey, el mango de la jarra inversa es esencialmente un pequeño lazo en el extremo
más alejado de una intersección, donde el tránsito de girar la izquierda en cambio se puede
pasar a través de la intersección y hacer dos derechos.
Intersecciones Mediana de cambio de sentido. También llamado el giro a la izquierda Michi-
gan, este diseño es similar a la manija jarra inverso en que los giros a la izquierda no están
permitidos en las principales intersecciones. Vehículos que dan vuelta a la izquierda en lugar
de pasar a través de la intersección, hacer un cambio de sentido descendente, viajan de
vuelta hacia la intersección y gire a la derecha en el cruce. Este tipo de tratamiento es más
eficaz en las calles con medianas de ancho.
Positivo en ángulo compensado giros a la izquierda. Modificando ligeramente el diseño de
los carriles convencionales de giro-izquierda logra un desplazamiento entre opuestos
vehículos girar a la izquierda positiva. Esta modificación facilita una mayor distancia de visi-
bilidad de los vehículos, lo que permite a los conductores a juzgar mejor acercarse a las la-
gunas de vehículos.
Restringido cruzar U-turn intersección. También conocido como una intersección SuperS-
treet, este diseño es similar a la media vuelta en U giro a la izquierda, sino a través de e-giro
a la izquierda maniobras no están permitidas por la calle lateral. En cambio, el tránsito debe
girar a la derecha en el camino principal y luego viajan para hacer un cambio de sentido.
Este diseño es más aplicable para los segmentos arteriales.

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Esta rotonda en el condado de
Snohomish, WA, se une a tres
caminos y reduce las tasas de
choques y la gravedad.
Hasta hace poco, los diseñado-
res usan la visualización princi-
palmente como una exposición
conceptual en las reuniones
públicas. Pero los avances en la
informática personal y el desa-
rrollo de diseño asistido por
computadora y la redacción
ayudaron a poner a la visualiza-
ción de diseños directamente en las manos de los diseñadores de autopista. De hecho, la
visualización puede mejorar toda la planificación, el diseño y el proceso de construcción de
todo tipo de proyectos, grandes y pequeños, de principio a fin.
Visualización Design da numerosos beneficios. Además de aumentar la participación del
público, permite a los ingenieros para examinar sus propios conceptos de múltiples puntos
de vista. La interacción de los elementos de diseño se hace más evidente. Los ingenieros
pueden identificar y comunicar las anomalías y conflictos incrustados en los diseños, como
laderas incoherentes, las relaciones con las estructuras, los problemas de drenaje, y los
conflictos de servicios públicos. La visualización también puede ser un método efectivo para
controlar calidad y aseguramiento de la calidad.
La visualización permite a los diseñadores de analizar las cuestiones de seguridad desde
múltiples perspectivas, incluyendo la del usuario final, ya sea un conductor, ciclista o peatón.
Entre las ventajas que se potencia el análisis de distancias de visibilidad de parada, que
pasa, la navegación intersección, y la toma de decisiones direccional.
Las agencias de transporte están comenzando a usar la visualización como una herramienta
para los ASR durante la planificación previa a la construcción. Equipos ASV normalmente
visitan los lugares del proyecto para ver las condiciones actuales de primera mano, pero
deben confiar en dibujos 2D para evaluar los problemas de seguridad de los mejoramientos
de diseño propuestos. La visualización ayuda a los equipos a comprender mejor los diseños
y las perspectivas de los usuarios.
La visualización se convirtió en una herramienta importante para ayudar a los diseñadores
aseguran que la distribución física de un camino es reconocible para todos los usuarios y es
intuitiva para navegar. Mediante la aplicación de modelado 3-D y el análisis visual, los inge-
nieros pueden reducir la complejidad de los distribuidores e intersecciones y hacerlas más
fáciles de reconocer y navegar, dando lugar a operaciones más seguras y eficientes.
Trabajo pendiente
En 2005, los choques fueron la principal causa de muerte entre las personas de entre 3 a 6
y 8 a 34. Práctica de diseño actual no alcanza plenamente los objetivos de seguridad
deseados, lo que indica que se necesitan mejoramientos en la metodología y las prácticas
de diseño. Los objetivos de seguridad son cada vez más cuantificable en el proceso de di-
seño.

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Las nuevas herramientas y metodologías se están haciendo disponibles para evaluar el
desempeño de la seguridad prevista de los diseños propuestos, lo que permitirá a los dise-
ñadores a considerar la seguridad con más precisión y de manera explícita en las decisiones
de diseño.
"Hacer más con menos puede significar el logro de un mayor rendimiento de nuestro siste-
ma de transporte", dice Merritt de la FHWA. "Tenemos que hacer esto a pesar de cada vez
mayor número de usuarios motorizados y no motorizados, un mayor movimiento de perso-
nas y bienes, y el aumento de vehículos-km recorridos."
Diseño geométrico es fundamental para el desarrollo y mejoramiento de red vial de la Na-
ción. Ya sea frente a los problemas de seguridad, la reducción de la congestión, o la satis-
facción de las necesidades de una creciente y diversa población y base de usuarios, las
elecciones que hacen los diseñadores son esenciales para el éxito. Innovaciones en el dise-
ño geométrico están dando los profesionales del transporte las herramientas que necesitan
para hacer más con menos.
Manual de Seguridad vial (HSM). Desarrollado conjuntamente por AASHTO y el Transporta-
tion Research Board (TRB), este manual contiene 2.010 nuevas herramientas para la esti-
mación cuantitativa y sustantiva de impactos a la seguridad de las decisiones de diseño.
HSM avanza herramientas de predicción de análisis para mejorar las decisiones sobre la
planificación vial, diseño, operaciones y mantenimiento basado en la consideración explícita
de sus consecuencias para la seguridad.
Guías para el diseño geométrico de volumen muy bajo de Caminos Vecinales (ADT # 400).
Esta publicación AASHTO 2001 da ejemplos de desempeño-y los enfoques basados en el
riesgo para el diseño. La guía reconoce el menor riesgo asociado con muy bajo volumen
(400 vehículos por día o menos) las instalaciones y da criterios para obtener un rendimiento
óptimo. Porque la mayoría de los caminos de EUA son muy poco volumen, caminos de dos
carriles poco probable que sea de alta prioridad para las principales inversiones, la guía es
especialmente útil para permitir puntos para estirar los escasos recursos para corregir los
problemas de seguridad.
Estrategias de mitigación para Excepciones de diseño (FHWA-SA-07-011). Esta publicación
FHWA 2007 se ocupa de los enfoques basados en el riesgo para diseñar el rendimiento y.
La guía examina la seguridad y compensaciones operativas de elementos de diseño que no
caen l rango aceptable de valores en los criterios y estándares de diseño.
Informes NCHRP 600A y 600B, factores humanos Guías para Viaria, Colección A, y factores
humanos Guías para Viaria, Colección B. Ambos documentos describen los factores huma-
nos los principios y conclusiones para su consideración por ingenieros de caminos. Los do-
cumentos ayudan a los ingenieros consideran que la capacidad de los usuarios de caminos
en el diseño y operación de caminos.

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Visualización de diseño, tales
como la simulación por
computadora de los impactos
de una barrera de mediana
móvil en el puente Golden
Gate de California, permite a
los diseñadores para analizar
los problemas de seguridad
de más perspectivas que es
posible usando dibujos tradi-
cionales en 2-D.
________________________________
Patrick Hasson es el gerente de la FHWA Centro de Recursos de Seguridad y Equipo de Diseño de Servicio
Técnico.
Steve Moler es un especialista en asuntos públicos en el Centro de Recursos de la FHWA en San Francisco.

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Mayo / Junio 2010 Vol. 73 · N º 6
Engineering Utility subsuperficial
Ingeniería de servicios
públicos subterráneos
C. Paul Scott
El proceso SUE revolucionó cómo los diseñadores, ingenieros y contratistas manejan tube-
rías subterráneas y líneas de energía durante la planificación de la carretera, el diseño y la
construcción.
Uso de una lanza de aire para aflojar el suelo junto
con una excavación de vacío no destructivos para
localizar una línea de servicio público durante un
proyecto en Las Vegas, NV.
Cada año, miles de problemas se producen en los
proyectos de carreteras en los Estados Unidos cuando
los contratistas no logran localizar utilidades del sub-
suelo fiable antes de la excavación, perforación, o
aburrido. El año pasado, la Common Ground Alliance,
una asociación de la industria dedicada a la reducción
de daños a los servicios públicos subterráneos, publi-
có su quinto Información anual Daños Reporting Tool
(DIRT) informe, CGA DIRT Análisis y Recomendacio-
nes, que señala que aproximadamente 200.000 utili-
dades del subsuelo fueron dañados en los Estados
Unidos en 2008. El número es conservador porque
sólo informaron resultados están incluidos.
Para citar algunos ejemplos a partir de 2008 y 2009,
un Departamento de Transporte de Texas (TxDOT)
subcontratista perforado a través de una de 20 pulga-
das (51 centímetros) de agua principal debajo de una carretera en Lubbock, TX. Las repara-
ciones de la línea de agua interrumpieron el tráfico en una intersección importante durante
días. En un caso de California, un contratista de la excavación de un nuevo pozo de registro
recorta una línea de alta presión bajo tierra, descargar el gas natural en el cielo por encima
de Novato, CA, por cerca de 8 horas. La fuga se produjo a menos de 500 yardas (457 me-
tros) de dos escuelas preescolares.

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Este tipo de problema probablemente sucede en todos los Estados. Cuando un contratista
Florida DOT rozó un cable de fibra óptica en Chipley, FL, mientras que la colocación de una
señal durante un proyecto de renovación del firme, el servicio de Internet para los 5.000
clientes estaba fuera durante 2 días. En Massachusetts, un corte masivo en Braintree dejó
cerca de 75 por ciento de la ciudad sin electricidad durante 45 minutos después de que un
contratista golpeó una de las líneas de transmisión primaria de la ciudad. Estos ejemplos
son sólo algunos de los muchos se describe en la edición de enero / febrero de 2009 de la
Comisión Focus Underground revista.
Durante casi 20 años, la FHWA ha promovido una práctica de ingeniería llamada subsuelo
ingeniería utilidad (SUE) para evitar problemas como estos. Antes del desarrollo de SUE, los
métodos tradicionales de hacer frente a las utilidades del subsuelo no funcionaban. La ela-
boración de proyectos sin tener en cuenta los servicios públicos y hacer frente a los proble-
mas de servicios públicos más tarde durante la construcción era una práctica común. Este
planteamiento dio lugar a encuentros inesperados con las utilidades del subsuelo, muchas
reubicaciones de servicios públicos innecesarios, retrasos en la construcción, y los costos
no anticipados.
Los dueños de las carreteras en los ejemplos descritos anteriormente, probablemente no se
localizan las utilidades o no localizar correctamente - y casi con seguridad no utilizaron SUE.
Sin embargo, en gran parte debido a los grandes esfuerzos de promoción público-privadas,
muchos departamentos estatales de transporte (DOT) de hoy utilizan SUE rutinariamente
con otros proyectos de construcción de grandes carreteras Federal auxilios y. Como resulta-
do, se reducen al mínimo el riesgo de errores costosos y retrasos en el programa, ahorrando
tiempo y dinero.
"Desde que empezamos a utilizar SUE, hemos sido capaces de diseñar en torno a los servi-
cios públicos y evitar golpes de servicios públicos durante la construcción", dice Cheryl Cat-
hey, jefe de sección de la ingeniería preliminar en el Illinois DOT.
¿Cómo funciona el SUE de trabajo?
Como práctica de la ingeniería, SUE permite DOT estatales y locales, consultores de diseño,
y las empresas de servicios públicos para localizar utilidades del subsuelo existentes con un
alto grado de precisión y exhaustividad. SUE combina elementos de la ingeniería civil, la
geofísica y la topografía. Utiliza métodos geofísicos de superficie (métodos físicos cuantitati-
vos diseñados para interpretar los campos de energía ambiente o aplicados), las tecnologías
de mapeo, como el diseño asistido por ordenador y la redacción (CADD) y los sistemas de
información geográfica (SIG), y la excavación de vacío (aire a presión o agua utilizada para
romper y levantar el suelo de la zona de excavación). Cuando se utiliza correctamente, SUE
puede minimizar los conflictos de proyectos de utilidad y reduce retrasos en los proyectos.

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Este técnico SUE está utilizando una pipa y mar-
cas del localizador del cable y de la pintura en el
suelo para designar la posición horizontal aproxi-
mada de una utilidad del subsuelo.
El proveedor de SUE, que podría ser un miembro del
personal de DOT pero lo más probable es un consul-
tor de ingeniería privada, comienza por realizar una
exhaustiva investigación de los registros de utilidad
para identificar las instalaciones que puedan afectar al
proyecto en desarrollo.
Luego, el proveedor obtiene pertinente as-built infor-
mación a los propietarios públicos y parcelas de la
información resultante en un dibujo compuesto de
utilidad o su equivalente. El resultado es información a
nivel de base, denominado nivel de calidad D (QL-D).
El siguiente paso consiste en observaciones de cam-
po para identificar las características de utilidad sobre
tierra visibles, tales como pozos de visita, cajas de
válvulas y bocas de incendio. Las encuestas de pro-
veedores SUE estas observado el nivel de calidad C (CVC) características, ellos se correla-
ciona con la información QL-D obtenido previamente, y resuelve cualquier discrepancia.
Luego, el SUE utiliza adecuados métodos geofísicos de superficie, tales como tuberías y
cables, localizadores, métodos de conductividad del terreno, detectores de metales, y el ra-
dar de penetración terrestre para designar las utilidades del subsuelo existentes o para tra-
zar un sistema para uso particular. Clima, el terreno, y de servicios públicos profundidades,
tipos y materiales influyen en los métodos necesarios, los tipos de equipo necesarios, y el
costo. Varios métodos y tipos de equipos a menudo se requieren para un proyecto determi-
nado. Las encuestas de proveedores SUE la información resultante nivel de calidad B (QL-
B), se correlaciona con la información QL-D y QL-C, resuelve las discrepancias, y lo repre-
senta en el sistema del cliente CADD, bases de datos SIG, o en planos de planta u otra do-
cumentos pertinentes.
El proveedor de SUE siguiente desarrolla una matriz que muestra todos los posibles conflic-
tos de carretera de uso general. Este paso consiste en comparar la información QL-B recopi-
lada en los servicios públicos con los planes propuestos para la carretera, puente, drenaje,
mantenimiento-de-tráfico, u otros proyectos. Uno de los propósitos de la matriz de conflictos
es para determinar si se necesita información adicional.
Por último, el proveedor SUE utiliza métodos de excavación mínimamente invasivos, tales
como la excavación de vacío, para exponer los servicios públicos del subsuelo selecciona-
dos. Habiendo determinado la profundidad de las utilidades del subsuelo y otra información
(tamaño, composición y estado de la utilidad, el tipo de suelo, las condiciones del lugar) a
través de éstos orientada nivel de calidad excavaciones (QL-A), el proveedor puede enton-
ces correlacionar QL-A y información QL-B y describir la ubicación de utilidad en tres dimen-
siones (3-D) en el sistema del cliente CADD, bases de datos SIG, o en hojas de planes u
otros documentos pertinentes.

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Aunque estos son los pasos generales, la práctica de la SUE no sigue ningún patrón esta-
blecido, sino más bien se adapta a los distintos proyectos. En esencia, se trata de la identifi-
cación sistemática de la calidad de la información de utilidad necesaria para diseñar un pro-
yecto, entonces la adquisición y gestión de ese nivel de información.
Uso de pipa y localizador de
cables y excavación de vacío
no destructivos para localizar
utilidades del subsuelo. Los
trabajadores registran los da-
tos tanto en formato electró-
nico y en una cartulina, que se
fotografía (como se muestra
aquí) con fines de garantía de
calidad.
¿Por qué es Importante SUE?
John Campbell, PE, director de la División de Derecho de Vía en TxDOT y presidente de la
Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte '(AASHTO) Sub-
comisión de Derecho de Vía y Servicios Públicos, inició el programa de SUE en Texas. "El
proceso de SUE, específicamente la asignación de los niveles de calidad de los datos reco-
gidos de servicios públicos, proporciona valiosa información de ingeniería de la que tomar
decisiones basadas en el riesgo ... para la entrega de proyectos de transporte", dice Camp-
bell. "En TxDOT, el uso de SUE en la planificación y diseño de proyectos nos permite evitar
impactos innecesarios a los servicios públicos existentes y ahorrar los costos incalculables
de ajustes" que no eran necesarios porque el proceso SUE encuentra los servicios públicos
de antemano y nunca se produjo retrasos en la construcción.
Una guía FHWA, Guía del programa: Utilidad Traslado y alojamiento en Federal-Aid
Highway Proyectos (FHWA-IF-03-014), establece que el uso adecuado de este servicio pro-
fesional de ingeniería rentable eliminará muchos de los problemas de servicios públicos que
se encuentran habitualmente en los proyectos de carreteras. Según la guía, los problemas
reducidos o eliminados incluyen retrasos en los proyectos causados por (1) a la espera de
las reubicaciones de servicios públicos para ser completado, por lo que la construcción de
carreteras pueden comenzar; y (2) rediseñar cuando la construcción no puede seguir el di-
seño original, debido a los conflictos de utilidades inesperadas. Otros problemas evitados se
incluyen (3) retrasos a los contratistas durante la construcción de carreteras causados por el
corte, los daños, o el descubrimiento de las líneas de servicios que no se conocían a estar
presente; (4) las reclamaciones de los contratistas para proyectar los propietarios de las
demoras resultantes de encuentros inesperados con los servicios públicos; y (5) las muer-
tes, lesiones, daños a la propiedad, y las liberaciones de los productos (como el gas natural
o aguas residuales) en el medio ambiente causados por daños en las líneas de servicio que
no se conocían de estar allí.
Jeffrey Zaharewicz, director del programa de ingeniería de valor FHWA / utilidades, describe
SUE como "una de las mejores herramientas disponibles para integrar con éxito las activi-
dades asociadas con la reubicación de servicios públicos y la coordinación en el proceso de
desarrollo del proyecto."

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Historias de Éxito SUE
Una muestra de los resultados exitosos que resultaron del uso de SUE demuestra aún más
los beneficios de este proceso.
Cuando la ampliación de la I-75, el Departamento de Transporte de Georgia (GDOT) pla-
neaba trasladar la red de agua y alcantarillado existentes que llevaron desde un área de
descanso con una fuente de varios kilómetros de distancia. Después de la obtención y análi-
sis de datos SUE, sin embargo, GDOT determinó que no hay conflictos estaban presentes, y
por lo tanto la reubicación de las líneas sería innecesario. Esta decisión conservadora salvó
GDOT por lo menos $ 400,000.
En Texas, el uso de datos SUE habilitados consultores que trabajan para TxDOT para dise-
ñar en torno a varios gasoductos de alta presión que cruzan una carretera principal Estado,
SH-130. Para lograr este resultado, los diseñadores cambiaron los derecho de paso de
aproximadamente 300 pies esquemáticas (91 metros), evitando costosos traslados de tube-
rías. El desplazamiento a la derecha de vía evitó demoras del proyecto y dio como resultado
un ahorro de $ 3 millones.
El huracán Wilma dañó unos 10.000 árboles en Coral Springs, FL, que por lo tanto debía ser
eliminado. Deseando ser proactivos y evitar daños costosos utilidad, la ciudad contrató a un
proveedor de SUE para localizar utilidades por delante de las tripulaciones de remoción de
árboles. Durante la primera semana, SUE impidió varios éxitos importantes servicios públi-
cos. Debido a la cantidad de líneas de servicios públicos que se encuentran por el provee-
dor, la ciudad cambió su enfoque y decidió moler muchos troncos de los árboles en lugar de
seguir adelante con la eliminación de tocones completa. En una zona, donde no se utilizó
SUE, los equipos de remoción de árboles afectados una línea de agua principal en el primer
día.
Dos trabajadores están ins-
peccionando una utilidad del
subsuelo para determinar su
profundidad exacta debajo de
la superficie. Además de la
profundidad, se registrarán en
una cartulina el tipo (gas, elec-
tricidad, agua) y el espesor de
la utilidad enterrado, así como
los materiales, la condición, y
otros datos.

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Los primeros días de SUE
El valor de SUE se hizo evidente para ingenieros de caminos, cuando una empresa de inge-
niería en Manassas Park, VA, introdujo la práctica en 1982 La compañía combina dos tecno-
logías relativamente nuevas -. Geofísica de superficie y excavación de aire / vacío - para
recopilar datos sobre la ubicación exacta de utilidades del subsuelo temprana en el desarro-
llo de proyectos.
Un año más tarde, el departamento de transporte en el cercano condado de Fairfax, Virginia,
se convirtió en la primera agencia del gobierno de utilizar SUE en proyectos de carreteras.
En 1985, el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) se convirtió en la primera
agencia del Estado para usarlo.
"Hemos descubierto hace muchos años que las viejas formas de obtener información utili-
dades para fines de diseño no estaban trabajando", dice Greg Wroniewicz, VDOT ingeniero
utilidad. "SUE hace trabajamos, y la usamos en casi cada proyecto de la carretera”.
FHWA comenzó a promover SUE en 1991, poco después de su potencial en todo el país fue
reconocido por Jim Overton, ahora jubilado pero el jefe de la rama entonces actuar y Jerry
Poston, ya fallecido, pero entonces jefe de rama, de los antiguos Ferrocarriles de la FHWA,
Utilidades y Programas Branch. Poston menudo se oye decir que SUE revolucionaría la for-
ma en que los servicios públicos se manejan en los proyectos de carreteras.
"Su profecía sin duda se hizo realidad", dice Jon Obenberger, líder del equipo del grupo de
preconstrucción FHWA. "Los datos de utilidad subterránea confiables ahora se puede pro-
porcionar a los diseñadores de la carretera, y ya no es una práctica aceptable para diseñar
carreteras o construir proyectos sin tener en cuenta esos datos."
¿Cómo ha evolucionado SUE?
Por la década de 1990, el nuevo enfoque se había extendido desde Virginia en Estados cer-
canas (Delaware, Maryland, Carolina del Norte y Pennsylvania) y luego a los Estados más
distantes (Arizona y Florida). Como la práctica de SUE propagación, evolucionó para incluir
la topografía, CADD, la colocación del sello de un ingeniero profesional con las prestaciones
y el seguro de responsabilidad profesional.
SUE floreció en la década de 1990 a medida que más Estados comenzaron a usarlo, y más
proveedores comenzaron a surgir. Probablemente el avance más significativo en esa déca-
da supuso la introducción del concepto de los niveles de calidad, lo que permitió a los dise-
ñadores certificar el proyecto planea un cierto nivel de exhaustividad y exactitud de la infor-
mación de utilidad.
A finales de la década de 1990, sin embargo, cierta confusión todavía existía en cuanto a
exactamente lo que era SUE. Hay empresas que reclamaban que SUE significaba subsuelo
exploración utilidad o "espeleología", en lugar de ingeniería utilidad subsuelo. Este último
proporciona información más precisa y completa que se puede obtener mediante la excava-
ción de azar baches. Algunos DOT compraron en el primer concepto con pobres resultados
que les agrió en continuar el uso de la SUE.
Los principales proveedores son conscientes de que Sue era una práctica de la ingeniería
con los niveles de calidad y se promueve como tal. FHWA también reconoció la distinción
entre una práctica de la ingeniería y de la espeleología y comenzó a proponer con DOT del
Estado para adquirir los servicios de los proveedores de renombre SUE.

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La necesidad de cuantificar el valor de SUE en proyectos de carreteras había hecho eviden-
te, así como la necesidad de establecer directrices estándar para su uso. FHWA encargó la
Universidad de Purdue para documentar y cuantificar el valor del SUE, y la Sociedad Ameri-
cana de Ingenieros Civiles (ASCE), trabajando con la FHWA y la industria, acordó estable-
cer directrices nacionales de recogida y que representa los datos de utilidad subterránea
existentes.
Un trabajador se afloja el suelo con una lanza de
aire en la preparación para la excavación de un
hoyo de prueba.
La investigación sobre la eficacia de la SUE
Universidad Purdue publicó su informe, Ahorro de
costes en proyectos de carreteras Utilizando subsu-
perficial Engineering Utility, En el año 2000. Los in-
vestigadores de Purdue estudiaron 71 proyectos en
Carolina del Norte, Ohio, Texas y Virginia. Los pro-
yectos implicaron una mezcla de un estado a otro,
arteriales y vías colectoras en zonas urbanas, subur-
banas y rurales.
Dos grandes categorías de ahorro emergieron - los
ahorros cuantificables y cualitativos. El estudio de
Purdue cuantificado un total de $ 4.62 en costos evi-
tados por cada $ 1.00 gastado en SUE. El mayor aho-
rro vinieron de evitar las deslocalizaciones de servi-
cios públicos y la reducción de las reclamaciones de
retardo. Aunque el ahorro cualitativos (por ejemplo,
impactos en los hogares y las empresas cercanas evitarse) no eran mensurables, los inves-
tigadores creían que esos ahorros fueron significativos y posiblemente muchas veces más
valioso que los ahorros cuantificables.
El estudio concluyó que el SUE es una práctica tecnológica viable que reduce los costos del
proyecto relacionados con los servicios públicos bajo la superficie y que los puntos deben
utilizarlo de una manera sistemática.
Además, la Asociación de Contratistas de Ontario Alcantarillado y Cañería encargó la Uni-
versidad de Toronto para investigar la práctica de utilizar SUE en grandes proyectos de in-
fraestructura en Ontario. En este estudio se escogió nueve estudios de caso y determinó
que la tasa promedio de retorno por cada dólar gastado en servicios de SUE en esos pro-
yectos fue de $ 3.41. El estudio también hizo una serie de recomendaciones cualitativas con
respecto al uso del SUE.
La Norma ASCE
En 2003, la ASCE define SUE como una práctica de la ingeniería en CI / ASCE 38-02, Di-
rectriz Estándar para la Recopilación y Representación de Datos Existentes subsuperficial
Utility. La importancia de esta norma es que se indicó que, además de la FHWA, un promi-
nente organización nacional de ingeniería define SUE como una práctica de ingeniería acep-
table y proporcionó orientación para su aplicación en los proyectos.

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La norma presenta el sistema de clasificación del nivel de calidad de los datos de servicios
públicos bajo la superficie. La clasificación permite a los propietarios de proyectos, ingenie-
ros y empresas constructoras para desarrollar estrategias para reducir los riesgos relaciona-
dos con los servicios públicos del subsuelo existentes o, como mínimo, para asignar los
riesgos de una manera definida. La norma sigue de cerca los conceptos ya existentes en la
profesión SUE. Cuántos puntos del Estado, por lo tanto ya están en cumplimiento con la
norma a través de su uso de SUE o por medio de la inclusión de especificaciones SUE en
sus contratos de ingeniería.
El sector privado y los roles de la FHWA
El crecimiento de SUE fue resultado de los esfuerzos de la sede y las oficinas de la división
de la FHWA para alentar DOT estatales para usarlo y de los funcionarios del Estado DOT
contando sus contrapartes respecto. Pero algunas de las de crédito también debe ir a los
profesionales SUE que entendieron el proceso y trabajaron para vender el concepto a los
clientes potenciales.
FHWA alentó el uso de SUE través de memorandos de las oficinas locales. Además, los
administradores de la división y sus ingenieros funcionarios discutieron SUE con sus homó-
logos del Estado del DOT y los animaron a darle una oportunidad. FHWA desarrolló volan-
tes, folletos y manuales y los distribuyó a las divisiones y oficinas del Estado DOT; escribió
numerosos artículos para conferencias y publicaciones; reservado fondos para proyectos de
investigación relacionados con el SUE; ponente en conferencias y talleres en aproximada-
mente 20 DOT estatales y otros lugares; fondos para desarrollar y / o distribuye videos de
instrucción obtenido; y financiado proyectos de demostración en Oregon, Puerto Rico, y
Wyoming.
DOT estatales promovieron SUE por el boca a boca y continúan haciéndolo. "Los ingenieros
de servicios públicos del Estado del DOT se reúnen cada año para debatir cuestiones de
interés común", dice Chuck Schmidt, jefe de los servicios de diseño en el New Hampshire
DOT y vice-presidente del Subcomité de AASHTO sobre Derecho de Vía y Utilidades. "En la
década de 1990 los ingenieros de servicios públicos del DOT se reunirán en la Conferencia
Nacional de utilidad a la autopista, y durante la última década, se han reunido en la confe-
rencia subcomité AASHTO el derecho de paso-y los servicios públicos. Tenemos sesiones
especiales donde hablamos acerca de nuestro común problemas y posibles soluciones.
Quienes usan SUE no son tímidos en cantar sus alabanzas y animando a todos a utilizarlo.
A su vez, varios Estados, entre ellos Nueva Hampshire, han incluido SUE como un curso
normal de sus operaciones en varios de nuestros proyectos”.
Mientras FHWA y puntos del Estado estaban promoviendo el nuevo enfoque, los profesiona-
les SUE estaban en el frente de batalla. Visitaron DOT del Estado en todas las partes del
país; escribió artículos para conferencias y artículos para publicaciones de la industria; pro-
porcionado numerosas presentaciones, demostraciones y exhibiciones en los talleres y con-
ferencias; desarrollado videos educativos y les ha proporcionado a FHWA para su distribu-
ción; y celebraron numerosos talleres para los puntos del Estado.
Nick Zembillas, director senior y vicepresidente senior de Cardno TBE, dice, "los ingenieros
Highway fueron ubicando los servicios subterráneos con inexacta como planos de construc-
ción y retroexcavadoras, a menudo con resultados desastrosos, y era difícil convencerlos de
que había una mejor manera de obtener la información.

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Pero no nos damos por vencidos y todavía no renunciamos a los que continúan mantenien-
do a las viejas costumbres. SUE está aquí para quedarse como un estándar de la atención
de la industria”.
SUE Hoy
Federales, estatales y agencias de carreteras locales están utilizando SUE, así como con-
sultores de diseño, contratistas de carreteras, y las empresas de servicios públicos para
proyectos de obras públicas en todo el país. Los militares, aeropuertos, transporte, hospita-
les y puertos también lo utilizan.
SUE se extendió desde los Estados Unidos a Canadá en 2002, donde se utiliza de forma
rutinaria en los proyectos de carreteras de Toronto, en el este de Calgary, en el oeste. Una
sola empresa ha llevado a cabo más de 450 proyectos. Para normalizar la práctica en Ca-
nadá, la Asociación Canadiense de Normas está desarrollando un estándar para el mapeo
de la infraestructura de instalaciones subterráneas que hará referencia a la utilización de
SUE y los niveles de calidad ASCE 38-02.
Después SUE se introdujo en el Reino Unido (Reino Unido) en 2008, ganó poco a poco el
reconocimiento en Londres y otras grandes ciudades como un proceso de ingeniería de so-
nido. Sólo unos pocos proyectos pequeños se han realizado hasta la fecha, pero el interés
en el desarrollo de algo similar a la norma ASCE 38-02 parece estar creciendo.
Un técnico SUE es aplicar
marcas de pintura en el pavi-
mento a intervalos aproxima-
dos de 25 pies (7,6 metros)
mientras se traza una línea de
servicio. Después de que se
encuestó a la línea, las mar-
cas se mostrarán en los pla-
nes hasta el nivel de calidad
B.
Además, Standards Australia
está trabajando con ASCE para
desarrollar un estándar de inge-
niería similar a la ASCE 38-02
en previsión del crecimiento de la SUE. La práctica fue introducida recientemente en Bélgi-
ca, China, Nueva Zelanda, y los Emiratos Árabes Unidos.
SUE es una parte integral del curso del Instituto Nacional de la autopista Highway / Proble-
mas Utility (FHWA-NHI-134006). El curso está siendo actualizado para incluir el análisis de
conflictos, que es la nueva práctica de la ingeniería a evolucionar a partir de SUE. SUE si-
gue siendo objeto de muchas presentaciones y talleres en conferencias como la conferencia
anual de la AASHTO Derecho de Vía y Utilidades subcomité, la reunión anual de la Junta de
Investigación del Transporte, y otros.

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Hoy en día, los servicios públicos deben dejar de estar innecesariamente reubicados o en-
contraron inesperadamente en proyectos de carreteras. La aplicación de SUE por agencias
de transporte y los proveedores calificados que entienden la práctica hace posible evitar los
problemas relacionados con servicios públicos-que han afectado a ingenieros de caminos
durante décadas y por lo tanto acelerar la entrega del
proyecto.
Peritos están preparando para obtener informa-
ción SUE en un proyecto en Las Vegas, NV. La
información relevada se representa en el sistema
CADD del cliente, en las bases de datos de SIG, o
en planos de planta y otros documentos pertinen-
tes.
C. Paul Scott, P.E., ha sido utilidades de enlace nacional de
Cardno TBE desde 2003, uniéndose a él después de retirarse de
la FHWA, donde trabajó durante 34 años.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/10janfeb/02.cfm
Enero/Febrero 2010 Vol. 73 · No. 4
Visualization's Next Frontier
Próxima frontera
de la visualizaciónMark Taylor y Steve Moler
Las visualizaciones como ésta
del puente Foothills Parkway
2 en el condado de Blount, TN,
pueden ayudar a los directo-
res de proyecto e interesados
a ver cómo una instalación de
transporte interactúa con su
entorno.
Ha llegado la hora de que esta
herramienta de diseño avance
desde us hasta una exhibición
conceptual posición para inte-
grarse totalmente en el desarro-
llo del proyecto.
Los ingenieros de diseño Highway tradicionalmente aprendieron a analizar y resolver pro-
blemas en dos dimensiones (2-D). Desde clases básicas de redacción en la escuela secun-
daria para las matemáticas y cursos de ingeniería en la universidad, los ingenieros aprenden
a resolver problemas mediante la simplificación del mundo en 2-D. Objetos y conceptos
complejos se convierten en 2-D vistas en sección transversal, dibujos, planos, renders, y
mapas. Estas representaciones, sin embargo, carecen de la información necesaria para
comprender plenamente cómo un proyectorealizará en el mundo real.
Cada vez más, los ingenieros pueden sintetizar todos esos datos 2-D en varios tipos de tres
dimensiones (3-D) y dinámicas (simulación en tiempo real o animado) los modelos de cuatro
dimensiones (4-D), renders, animaciones y simulaciones. Los avances en la informática per-
sonal y el desarrollo del diseño y el dibujo por computadora (CADD) ayudaron a poner un
nuevo enfoque - visualización de diseño - directamente en las manos de los diseñadores de
autopista.
"La forma en 2-D de pensamiento y enfoque de redacción centradas en el desarrollo de pro-
yectos, limita el nivel del diseñador de la creatividad y el análisis", dice Patrick Hasson, líder
del equipo de (FHWA) de seguridad del Centro de Recursos de la Administración Federal de
Caminos y el diseño del equipo de servicio técnico.

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"Con demasiada frecuencia los resultados de aproximación 2-D en una reanudación costosa
y cambios de diseño al final del proceso, ya que se descubren problemas potenciales. Vi-
sualización de diseño cambia todo esto. El enfoque de diseño centrado en el modelo permite
que el modelo que se actualiza continuamente a medida que las simulaciones y los análisis
se realizan, se añade la participación multidisciplinaria y el diseño final se desarrolla. "
Durante años, los profesionales de transporte usaron versiones computarizadas en 3D y la
animación para transmitir diseños conceptuales para los tomadores de decisiones, los in-
teresados directos y las comunidades durante la fase de participación pública de los proyec-
tos de transporte. Pero ahora las agencias están empujando la visualización del diseño a un
nivel superior, llevándolo más allá de la participación del público y su integración en el pro-
ceso de desarrollo del proyecto, desde la conceptualización temprana a diseño final e inclu-
so la construcción actual.
"La visualización de diseño se usóen diversa formas como una herramienta de diseño ca-
mino durante muchos años", dice King Gee, administrador asociado de la Oficina de Estruc-
tura de la FHWA. "Sin embargo, su uso se tendió a limitarse al proceso de participación pú-
blica y para grandes, complejas y de alto perfil proyectos. Ya no. Vemos la visualización co-
mo una oportunidad para mejorar toda la planificación, el diseño y proceso de construcción
de todos los tipos de proyectos, grandes y pequeños, y de principio a fin”.
Muchas tecnologías
Afortunadamente, no hay escasez de tecnologías para ayudar a los ingenieros de transporte
desarrollar visualizaciones de diseño.
Recopilación de datos y el modelado topográfico incluye topografía y cartografía eleva-
ciones del terreno y las características topográficas. Tradicionalmente, los ingenieros de
diseño usan encuestas terrestres o fotogrametría aérea para recoger los datos topográficos,
a continuación, elaboró un mapa 2-D con curvas de nivel y las etiquetas puntuales que re-
presentan los datos de elevación.
Ahora, varios métodos de recopilar datos topográficos y datos de elevación sobre modelos
como modelos digitales del terreno en 3D. Este tipo de modelo digital es la superficie de la
base sobre la que se superponen a los ingenieros información cultural 2-D, como fotografías
aéreas, imágenes de satélite, mapas de propiedades, características ambientales, geológi-
cas, e información hidrológica.
Fotogrametría aérea es la ciencia de hacer mediciones fiables usando la fotografía aérea
encuesta controlado y estuvo en uso práctico durante un siglo. Cartógrafos combinan la fo-
tografía aérea con datos de la cámara y las posiciones de los puntos de muestreo de tierra
específicas, visibles en las fotografías y medidas en la imagen fotográfica, para producir
mapas topográficos y datos de elevación para los modelos digitales del terreno. Los cartó-
grafos escaneamos digitalmente las fotografías aéreas y rectificar analíticamente para pro-
ducir imágenes 2-D que muestra la longitud y la distancia a escala.
Para desarrollar visualizaciones de diseño, los ingenieros se unen al modelo de diseño pro-
puesto con el modelo digital del terreno de tierra existente y imágenes de la foto. Importante
para la visualización, la fotogrametría aérea puede dar alta calidad y las imágenes exactas
que los diseñadores pueden cubrir en la superficie del modelo para dar una visualización 3-
D fotorrealista o animación.

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Light Detection and Ranging (LIDAR) es un sistema de teledetección que recoge simultá-
neamente datos topográficos e imágenes digitales. Un sensor LIDAR late un rayo láser de
alta frecuencia angosta hacia el suelo y determina la distancia mediante el registro de la
diferencia de tiempo entre la emisión y la devolución del semáforo reflejada.
Sensores Lidar pueden operar desde una aeronave de ala fija, los helicópteros, o un trípode
en el suelo, en función del área de cobertura y la densidad de puntos y la precisión necesa-
rias. Métodos LIDAR se reúnen muchos más puntos de la encuesta de tierra que las en-
cuestas basadas en tierra tradicionales y con menos interferencias y la exposición al tránsi-
to. Para la visualización, LIDAR puede recoger una gran cantidad de datos topográficos en
poco tiempo y se puede obtener datos de elevación e imágenes detalladas con precisión y
realismo.
Sistemas de posicionamiento global (GPS) usan señales desde varios satélites como
referencia para el cálculo las posiciones exactas de 1 m. Las formas avanzadas de GPS que
incorporan información adicional para correcciones de semáforos, junto con los receptores
terrestres diferenciales, pueden ser exacta en el plano horizontal a 1 cm.
Para obtener una mayor precisión vertical para diseñar caminos escala más fina y los traba-
jos de construcción, los ingenieros deben aumentar los datos GPS con láser u otros méto-
dos. Tecnología GPS da a los ingenieros que usan la visualización de la capacidad de medir
y localizar en el campo de la posición de cualquier característica existente o el diseño en
cualquier parte del modelo de superficie de diseño 3-D.
Sistemas de información geográfica (SIG) son bases de datos que se usan para adminis-
trar y presentar datos vinculados a un determinado lugar. Pueden almacenar, consultar, ana-
lizar, y las cubrirás de una variedad de información geoespacial en un marco visual, mapa
de lucro. Los ingenieros pueden integrar la información GIS directamente con datos CADD
camino para uso en visualizaciones. Por ejemplo, se puede superponer la información am-
biental en un modelo de diseño, junto con la fotografía aérea.
Los ingenieros suelen usar GIS para las áreas más grandes que el corredor vial, y normal-
mente no dan el alto nivel de detalle necesario para el diseño final y la construcción. Datos
de SIG son rentables para obte-
ner y eficaz para su uso en el
diseño conceptual y preliminar.
Esta visualización del proyec-
to del tren de cercanías Rail
Runner Express de Nuevo
México permitió ver al equipo
de diseño lo que parecía el
trabajo en cualquier momento
durante el proyecto. La he-
rramienta también ayudó a
reducir los errores de diseño
e identificar los conflictos que
podrían tener costos de cons-
trucción afectados y horarios.

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Mapas globales virtuales incluyen varios productos de software, como los SIG, y la capa-
cidad de acceder directamente a varias fuentes en línea de imágenes, mapas topográficos y
datos de terreno cuadriculadas. El software del mapa se puede acceder a una variedad de
datos geoespaciales, como los datos del Sistema de Manejo de Cuencas Hidrográficas de la
Encuesta Geológica de EUA, así como los datos de elevación e imágenes en color para el
mundo entero. El software también puede ver los datos de elevación en 3D con cualquier
trama cargado (escaneada) la imaginería y del vector (línea) de datos drapeados en la parte
superior.
Los datos de elevación e imágenes de la mayoría de los sistemas del mapa globales virtua-
les no son lo suficientemente precisos para su uso en el diseño final o la construcción, pero
pueden ayudar principalmente en el diseño conceptual y preliminar. La información disponi-
ble en el mercado puede ser más rentable y beneficiosa que la encuesta específica para el
proyecto y la cartografía en las primeras etapas de un proyecto o de prescindir. La salida del
software CADD camino puede interactuar con muchos productos del mapa mundial virtua-
les, produciendo una plataforma alternativa para la visualización y evaluación de diseños en
contextos más amplios.
Tridimensional software de modelado de diseño vial está altamente especializada de
ingeniería de software para el cálculo y la elaboración de figuras geométricas vial y las ca-
racterísticas de diseño asociadas, tales como volúmenes de materiales. Se encajan en el
software son criterios de diseño geométrico y metodologías desarrolladas por la AASH-
TOaplicada por computadora para automatizar los cálculos de ingeniería complejos y ayudar
a los diseñadores a tomar decisiones.
Modernos capacidades de modelado 3-D evolucionaron más de dos décadas de software
CADD tradicional basado en 2-D en metodología integral ingeniería vial e incluir camino mo-
delado de diseño, visualización de diseños, y algunas formas de animación. Los datos de 3-
D modelos de diseño vial se pueden emitir para interactuar con aplicaciones más especiali-
zadas de software 3-D. Tener la capacidad para 3-D autopista de modelado y visualización
de diseño combinado con el software utilizado para diseñar ingeniería en 2D tradicional y la
redacción es fundamental para aplicaciones eficientes y eficaces de visualización en el pro-
ceso de diseño. La capacidad combinada permite a los diseñadores usar tanto técnicas de
3-D 2-D y en el mismo proyecto y dominar con el modelado en 3-D y las funciones de visua-
lización a través de la experiencia del día a día.
Visualización de simulación de tránsito de cuatro dimensiones da la posibilidad de ver
la información de tránsito que se emite a través de diversa herramientas de análisis de trán-
sito, superpuesta sobre un modelo de superficie de diseño 3-D, y se muestra como la ani-
mación. La visualización consiste en información sobre flujos de tránsito representado por
diversos iconos que representan los tipos de vehículos en el flujo de tránsito, los ciclistas y
los peatones. El nivel de realismo puede variar de formas básicas, como rectángulos y círcu-
los en un modelo de alambre, para vehículos y personas rendido completamente en un en-
torno virtual de gran realismo.
La información sobre flujos de tránsito visualizado puede variar desde los parámetros de la
corriente de tránsito colectiva a los datos sobre los elementos individuales de tránsito - por
ejemplo, los vehículos y los peatones - salida desde el software de simulación de flujo de
tránsito microscópico.

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La simulación microscópica o de microsimulación, modelos de cada entidad, como coches y
personas, en comparación con un promedio de variables tales como la velocidad de flujo y la
densidad. Los tipos de caminos visualizados pueden incluir intersecciones, calles, caminos,
autopistas de varios carriles, e distribuidores.
Las herramientas de análisis de tránsito pueden transmitir los datos a la representación de
2-D u otro software de modelado especializado 3-D, o los elementos de tránsito están mode-
lados de forma automática en 3-D por el software de análisis de tránsito. Visualización de la
simulación del tránsito permite a los diseñadores para evaluar el rendimiento del tránsito del
diseño la perspectiva del modelo de diseño 3-D virtual, en lugar de evaluar cualquiera de los
datos numéricos de simulación de tránsito o la forma del modelo de diseño por separado y
en forma aislada unos de otros.
El resultado de la combinación de la visualización de la salida del modelo de microsimula-
ción de tránsito con el modelo de diseño 3-D es una animación o simulación en tiempo real
que realista demuestra no solo cómo la institución se verá, pero lo más importante, cómo va
a operar bajo el diseño futuro condiciones de carga de tránsito y la configuración contextua-
les locales. La simulación 3-D de los vehículos en movimiento se hace especialmente útil y
aporta un valor añadido al proceso de diseño cuando se visualizan los modelos de elemen-
tos físicos y de tránsito combinado y con experiencia desde la perspectiva del conductor que
opera la corriente del tránsito.
Guiado de máquinas automatizadas (AMG) es la integración de los datos de superficie
digitales con información de posición precisa a bordo de maquinaria de construcción. En la
construcción convencional, las dimensiones numéricas para profundidades, anchos, y los
coeficientes de pendiente son disponibles solo a estacas clavadas en el suelo. El operador
interpreta los datos numéricos, y la construcción se basa únicamente en que el juicio para la
orientación de la maquinaria entre las estacas. Con AMG, sin embargo, el operador se basa
en bordo 3-D de modelado superficie de diseño y asistida por computadora o controles de
las cuchillas de corte automatizado para la construcción vial en lugar de interpretar estacas
en el suelo y el funcionamiento de las cuchillas de corte manualmente.
Varias tecnologías geoespaciales, incluyendo GPS, el aumento del láser, estaciones totales,
o combinaciones de éstos, dan la información de posición precisa a bordo. El equipo usa
directamente, y muestra visualmente para el operador, la información espacial en 3D conti-
nua sobre la relación de la hoja de corte de la máquina a la superficie de diseño.
Adobe ® Acrobat visor de archivos 3-D ® es una característica de la pantalla interactiva
del software. Software CADD común puede convertir un modelo de diseño 3-D en un docu-
mento PDF con el archivo de diseño 3-D incorporado en él. Un diseñador puede interactuar
con el modelo o reproducir una animación predefinida que se creó en el programa de dise-
ño. Importante para la visualización, esta capacidad permite a los diseñadores ver el modelo
de diseño 3-D fuera del software CADD en otras aplicaciones que usan un formato PDF y
enviar 3-D vistas interactivas del proyecto para cualquier persona que tenga el Acrobat
Reader, una utilidad gratuita.

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Estas representaciones informáticas de una autopista a desnivel en Utah ilustran có-
mo la visualización puede mostrar diferentes materiales usados en las paredes de la
estructura. Esta capacidad es útil para buscar soluciones sensibles al contexto y ob-
tener retroalimentación desde el público.
Diseño y construcción virtual (VDC) es el uso integrado de los modelos de actuación mul-
tidisciplinar para el proceso de entrega del proyecto. Las disciplinas pueden incluir el diseño,
construcción y administración de proyectos. VDC combina modelos de ingeniería de la plan-
ta física, el proceso de ejecución de los proyectos, y la organización de las entidades que
realizan el trabajo. Estos modelos virtuales están relacionados con los datos de acceso
compartido para que los cambios en un aspecto alteren aspectos dependientes de los mo-
delos relacionados. El sistema combinado resultante a menudo se llama un modelo de in-
formación de edificios, o BIM. En ese modelo, VDC vincula unos datos acerca de la instala-
ción y sus componentes además del análisis de los plazos de entrega, coste, interacciones
(espaciales y temporales) 4-D, y los riesgos. VCC usa 2-D, 3-D, y métodos de modelado 4-D
y de visualización para representar estas interacciones.
VDC también se puede usar para integrar las métricas de negocio basadas en los costos y
medidas de administración estratégica. Herramientas de software especializado VDC y me-
todologías desarrolladas en los últimos años se puede integrar con el software de diseño
común en camino. Los arquitectos usaron con éxito VDC para el análisis, optimización y
administración de la entrega de los edificios y otros proyectos verticales, pero apenas está
emergiendo como una aplicación en proyectos de transporte lineales.
Múltiples beneficios de la visualización
La industria del diseño del camino, para enfrentar a sus múltiples desafíos, está buscando
mejores métodos para producir un trabajo de alta calidad, mientras que la aceleración de los
programas del proyecto, el cumplimiento de plazos con menos personal, y la reducción de
desarrollo del proyecto y los gastos de envío. La visualización da el camino ingeniero de
diseño - y en última instancia el público - numerosos beneficios.

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Además de aumentar la participación del público, la visualización permite a los ingenieros
para examinar sus propios conceptos de múltiples puntos de vista, incluyendo algunas im-
posibles con los planes tradicionales de 2-D.
La visualización es un método eficaz para realizar el control de calidad y la verificación de
garantía de calidad. Cuando un ingeniero visualiza un modelo de diseño en 3-D, la interac-
ción de los elementos de diseño es más evidente. El ingeniero puede identificar y comunicar
mejor las anomalías y conflictos que están incrustados l diseño, tales como laderas incohe-
rentes, las relaciones con las estructuras, los problemas de drenaje, y los conflictos de ser-
vicios públicos.
Varios proyectos que usan el método de contratación de diseño y construcción adoptaron la
visualización para agilizar la entrega y reducir costes. En el método de diseño y construc-
ción, ahorro de costos tienen recompensas más directas que en el enfoque tradicional de
diseño-licitación-construcción.
Un ejemplo es el proyecto de tren de New Mexico Rail Runner Express de cercanías que
conecta Belen, Albuquerque y Santa Fe a lo largo de un pasillo en general tras la I-25. El
Departamento de Transporte de Nuevo México (NMDOT), en cooperación con los contratis-
tas de diseño y construcción, completó la sección de Albuquerque-Santa Fe en diciembre de
2008. La empresa de diseño usa un sistema de modelado 3-D durante y después del proce-
so de licitación, lo que permite al equipo de diseño para abrir planos y vistas y criticar en
diferentes oficinas en tiempo real.
"Nuestro modelo 3-D fue fundamental para el éxito del equipo", dice Tim Cobb, gerente de
diseño de la firma. "Colaboramos entre todos los partidos y las soluciones identificadas en
tiempo real antes de que un paquete de diseño se sometió realmente a la NMDOT. "
El modelo, que usa el software de construcción de caminos, permitió a los espectadores a
ver lo que el trabajo parecía en cualquier punto en el tiempo. El modelo ayudó a reducir los
errores de diseño e identificar los conflictos que pudieran afectar a los costos de construc-
ción y de lo previsto ", dice Kevin O'Connor, ingeniero gerente de la empresa de diseño para
aplicaciones de CADD. " La gente podría mirar a una pantalla y llegar a un acuerdo sobre
los cambios. Cada elemento era interactivo. Por ejemplo, si había áreas a medida de califi-
cación necesarios alrededor de puentes u otras estructuras, el modelo podría identificar que
de inmediato ".
Otro de los beneficios es que la visualización permite a los administradores de proyectos
para evaluar una amplia gama de alternativas de proyecto y opciones de diseño visual. Un
mejor análisis de los diseños conceptuales y preliminares alternativas puede conducir a un
ahorro de costos a través de procesos tales como la ingeniería de valor, especialmente si se
usan temprano en el desarrollo del proyecto. La ingeniería de valor es un examen o análisis
de un proyecto para identificar y recomendar soluciones alternativas que reducen los costos
de ciclo de vida al tiempo que añade valor al proyecto.
El Departamento de Transporte de Florida usa la visualización para un estudio de ingeniería
de valor de la Ruta de Okeechobee proyecto (27 EUA), una de seis carriles, camino de ac-
ceso controlado en la Florida central. Los gerentes de proyecto querían evitar el problema
común de no tener suficiente información al comienzo del proyecto para tomar buenas deci-
siones basadas en hechos. Para ayudar a llenar el vacío de información, el equipo utilizó
varias técnicas de visualización que ayudaron a generar comentarios oportunos y pertinen-
tes de los miembros internos del equipo del proyecto, las agencias reguladoras y el público.

Traductor FHWA+
Como resultado, los administradores del proyecto no se pierda ninguna oportunidad de
tiempo crítico, y se identificaron importantes deficiencias del proyecto.
La visualización también puede ayudar a los planificadores y administradores de proyectos
identificar y comprender cuestiones complejas de secuenciación antes de que comience la
construcción, exponer problemas que de otro modo podrían no ser reconocidos, y revelar
posibles ahorros de costos en la puesta en escena de las actividades de construcción. So-
brecostos de construcción tienden a ser atribuido a problemas de diseño, que se pueden
reducir en gran medida a través de 3-D de diseño CADD y visualización de la secuencia de
la construcción.
Vista de la Seguridad
A 3-D, el enfoque centrado en el modelo permite a los diseñadores para analizar los proble-
mas de seguridad desde diferentes perspectivas que el enfoque de diseño centrado en re-
dacción 2D tradicional - lo más importante, desde la perspectiva del usuario final, ya sea un
conductor, ciclista o peatón. Entre las ventajas es mayor análisis de distancias de visibilidad
lineal o de punto a punto para detenerse, pasar, intersecciones, y la toma de decisiones di-
reccional. Sight modelado distancia también puede medir cuánto de esa superficie vial por
delante se ve o está oculto. Aplicaciones de software actuales permiten a los diseñadores
para medir la distancia de visibilidad lineal continua a lo largo vial y la visibilidad de las vías
de acceso, caminos, carriles para bicicletas, pasos de peatones y otros puntos de conflicto
potenciales. Software capaz de calcular y visualizar automáticamente visualmente estas
mediciones es un paso importante.
Las agencias de transporte pronto usar án la visualización como una herramienta para las
auditorías de seguridad vial (ASV) durante la planificación previa a la construcción. Una ASV
es un examen formal de la eficacia de la seguridad de un camino o intersección existente o
futura por una, el equipo auditor interdisciplinario independiente. Equipos ASV normalmente
visitan los lugares del proyecto para ver de primera mano las condiciones existentes, sino
que debe basarse en la interpretación de dibujos en 2-D para evaluar los problemas de se-
guridad de los mejoramientos de diseño propuestos. La mayoría de los miembros del equipo
de ASV no se diseñan los ingenieros, por lo que no son muy hábiles para interpretar planos
de detalle. La visualización ayuda al equipo a entender mejor el diseño y la perspectiva del
usuario.
La visualización puede dar a los diseñadores con una serie de otras ventajas. A diferencia
de modelos 2-D, la visualización incluye parámetros que permiten a los diseñadores para
analizar combinaciones de alineamientos horizontales y verticales y elementos transveAS-
Vles, diseños de intersección, terminales de rampa, girar en las intersecciones de los cami-
nos, y el rendimiento del tránsito. La visualización puede ayudar a optimizar las decisiones
de diseño relacionados con la visibilidad, lo que ayuda los diseñadores hacen que sea fácil
para los usuarios perciben y responden a las señales visuales y de información integrados
en el diseño geométrico y dadas a la firma y al marcado.

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Los ingenieros viales de las
Tierras Federal del Este
(EFLHD) usan software co-
mún camino Ingeniería CADD
para comenzar esta visuali-
zación. Luego se importan
del terreno y el puente en
software de edición fotográ-
fica, la fusión de los dos ar-
chivos y añadiendo los árbo-
les y los coches.
Distancia visual adecuada y la
visibilidad es un elemento críti-
co en la navegación y el fun-
cionamiento seguro. La visuali-
zación puede ayudar a los di-
señadores dan a los usuarios con niveles adicionales de visibilidad en lugares clave, lo cual
es particularmente importante para los conductores anciano o peatones que necesitan más
tiempo para percibir y reaccionar a los cambios en las condiciones de configuración calzada
y el tránsito. La visualización es una herramienta importante para ayudar a los diseñadores
aseguran que la distribución física de un camino es reconocible a los conductores, ciclistas y
peatones, e intuitiva de navegar. Mediante la aplicación de modelado 3-D y el análisis visual,
los ingenieros de diseño pueden reducir parte de la complejidad de los distribuidores e inter-
secciones y hacerlas más fáciles de reconocer y maniobrar a través, dando lugar a opera-
ciones más seguras y eficientes.
"Imagínese el diseño de un distribuidor complejo y luego tener la capacidad de conducir a
través de ese distribuidor en un simulador para probar sus ideas y conceptos", dice Hasson
de la FHWA. "La visualización le permite evaluar los alineamientos verticales y horizontales,
el flujo de tránsito, distancias de visibilidad, señalización, e incluso la estética antes de ir a la
siguiente fase del proyecto. Eso es lo que la visualización puede hacer por el diseñador de
la autopista y el usuario final. "
La visualización también es útil en la búsqueda de soluciones sensibles al contexto (CSS),
un enfoque colaborativo e interdisciplinario que busca integrar una instalación de transporte
a la perfección en su entorno, mientras que el cumplimiento de los objetivos de seguridad y
movilidad. Durante décadas, una sección corta de la ruta escénica 1 en el Condado de San
Mateo, CA, al sur de San Francisco, se resbalaba en el océano debido a la inestabilidad
pendiente muy pronunciada. Después de muchos estudios, el Departamento de Transporte
de California (Caltrans) decidió pasar por alto la sección inestable mediante la construcción
de un túnel de 1200 m a través e montaña ambientalmente sensible adyacente. Para ayudar
a explicar la propuesta de diapositivas Puentes del Diablo y Túneles del Proyecto de la Co-
misión Costera de California, que se opuso inicialmente el proyecto, Caltrans usa la visuali-
zación para mostrar la forma en que el túnel se funden en el paisaje costero de California.
La comisión había rechazado un diseño anterior, principalmente por razones estéticas, so-
bre todo en las bocas del túnel. El trabajo con los técnicos de visualización y los ingenieros
de diseño, Caltrans revisó el diseño para adaptarse mejor a su entorno.
El departamento desarrolló varios nuevos diseños de la comisión va a evaluar. La comisión
aprobó finalmente el proyecto, que está ahora en construcción.

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Un distribuidor nuevo
Visualización sirvió una función crítica en el diseño de un nuevo tipo de distribuidor de EUA
en Kansas City, MO. El Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) necesarios para
realizar mejoramientos operativas y de seguridad a un cruce urbano ocupado en I-435 y la
calle delantera, que fue cargado con coche pesado y camiones de tránsito durante las horas
pico. En 2002, MoDOT evaluó cuatro opciones, en última instancia, la elección de un diseño
urbano ajustado modificado diamante que se reunió costo básico, la capacidad y los objeti-
vos de seguridad.
Sin embargo, a través de un taller patrocinado por la FHWA 2004 en el diseño geométrico,
el equipo de diseño MoDOT aprendió acerca de un diamante doble cruce (DCD) distribuidor
(también conocido como un distribuidor de diamantes divergentes o DDI) en VeASVlles,
Francia, que tuvo una tasa de caída baja largo de sus 20 años de historia. Un DCD requiere
controladores para cruzar brevemente para el lado izquierdo vial entre las dos terminales de
rampa de un distribuidor de diamante. En la primera terminal de rampa semáforoizada, el
tránsito cruza hacia el lado izquierdo del camino, se desplaza sobre o debajo de la autopista,
y cruza de nuevo a la parte derecha vial en el segundo terminal de rampa semáforoizada. El
patrón de entrecruzamiento no convencional reduce sustancialmente los puntos de conflicto
y aumenta la capacidad de convertir los movimientos hacia y desde rampas de la autopista.
Esta visualización muestra
como un distribuidor en Orem,
Utah, aparecería después de
la construcción de una rampa
de paso elevado.
El equipo de diseño MoDOT
creó un modelo de simulación
de tránsito para comparar el
diamante urbano apretado con
el distribuidor DCD. Los resulta-
dos demostraron favorable para
el diseño DCD. Por ejemplo, la
capacidad de los carriles de gi-
ro-izquierda se duplicó, lo que elimina la necesidad de triples carriles de giro-izquierda. El
diseño mejorado la seguridad al permitir giros a la izquierda en las rampas que eliminan el
cruce de tránsito en sentido contrario y por el mejoramiento de la distancia de visibilidad en
las terminales de rampa. El rendimiento global del tránsito mejoró dramáticamente debido a
la mejor performance de viraje carriles y ciclos más cortos del semáforo. MoDOT estima la
DCD costaría la mitad que el distribuidor convencional.
El equipo de diseño de la conclusión de la DCD era un diseño superior, pero con una preo-
cupación: ¿No había DCD operativas en América del Norte, los conductores podrían no es-
tar familiarizados con los movimientos cruzados contrarios a la intuición. Visto en 2-D, el
diseño parece complicado y confuso. Los ingenieros de diseño MoDOT querían hacer un
análisis adicional antes de finalizar un novedoso diseño tales.

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Equipo de Sistemas de Human Centered FHWA en el Centro de Investigación de Caminos
Turner-Fairbank (TFHRC) en McLean, VA, ayudó MoDOT construir una simulación de la
DCD se propone en el camino Simulador de Conducción de la FHWA usando 3-D y la visua-
lización de 4-D. La simulación permitió a los ingenieros MoDOT y FHWA para conducir a
través de su propio diseño usando en tiempo real, software 3-D. El equipo de Sistemas Cen-
trado Humanos reclutó a más de 70 voluntarios para participar en pruebas de conducción a
través del distribuidor simulado.
La simulación reveló las condiciones del alcance visual en la DCD que de otro modo no po-
drían haberse dado cuenta, sino que también reveló comportamientos controladores no
deseados resultantes de la primera tentativa de mitigar los problemas de la distancia de visi-
bilidad en los semáforos debido al enfoque calzada curvada para el DCD. Un tal comporta-
miento era conductores que llevan la derecha en lugar de a la izquierda en cruces. Otros
tipos de errores de los conductores no eran más propensos a la configuración DCD que con
un distribuidor convencional.
Un seguimiento de ejecución de la simulación usando un diseño revisado con mejores geo-
metrías, marcas en el pavimento, y la firma mostró que casi todas las preocupaciones eran
injustificadas. Por ejemplo, ninguno de los participantes dio a luz a la derecha en cualquiera
de las cruces. Errores de navegación eran raros, y las velocidades medias fueron de 37
km/h a la DCD, en comparación con 55 km/h en las intersecciones de distribuidor de dia-
mantes. La velocidad más baja en el DCD puede resultar en choques menos graves que
puedan producirse, y la velocidad media más baja aún dará flujo y capacidad adecuada de-
bido a la eliminación de las fases de vuelta a la izquierda con semáforos.
"Las muchas ideas que obtuvimos de este análisis no habría sido posible sin la simulación",
dice Thomas Granda, psicóloga senior de TFHRC y líder del equipo del equipo de Sistemas
Centrado Humano. "Dejar que los ingenieros de MoDOT probar sus propios diseños, y luego
dejar que los usuarios finales potenciales en realidad una prueba de manejo del distribuidor
propuesto al principio del proceso de diseño, nos da una tremenda herramienta para mejorar
la seguridad y eficiencia operativa antes de construir la instalación, eliminando así la necesi-
dad de volver más tarde y las cosas correctas. Esta es la visualización de valor pone sobre
la mesa para el ingeniero de diseño de transporte, y en última instancia el público”.
El camino por recorrer
Como con cualquier tecnología emergente, la visualización del diseño debe superar una
serie de retos antes de convertirse plenamente integrada en todo el proceso de desarrollo
del proyecto. El NCHRP completó recientemente uno de los estudios más completos de la
visualización del diseño y evaluado esos desafíos.
NCHRP Síntesis 361: Visualiza-ción para desarrollarl Proyecto involucró entrevistas detalla-
das con las organizaciones líderes que están desarrollando e incorporando la visualización
en el componente de la construcción previa de desarrollo del proyecto. DOT estatales,
FHWA, universidades y consultores respondieron cuestionarios detallados sobre una varie-
dad de temas de visualización, incluidas las normas, mejores prácticas, capacitación, dota-
ción de personal, recursos, y cómo y por qué se está usando visualización.
El estudio encontró que la falta de normas y guías a ser el mayor desafío de visualización, lo
que hace más difícil la integración de las tecnologías relacionadas formalmente en el proce-
so de diseño. Ninguna de las 11 organizaciones contactadas para Síntesis 361, incluyendo
FHWA, tenía normas oficiales de visualización, guías o políticas.

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Otra publicación, de AASHTO Visualización de Transporte, explica en términos por qué y
cómo se usa la tecnología en general. La guía AASHTO da un manual para usar la tecnolo-
gía de visualización en el proceso de desarrollo del proyecto, los distintos tipos de productos
de visualización que se pueden generar, beneficios y limitaciones, y un glosario de términos
de uso común. La guía fue importante para unificar la nomenclatura industrial para describir
los distintos tipos de productos y sus usos.
Síntesis 361 mostró que la visualización tiende a ser un proceso independiente, de base que
se produce al final del diseño preliminar o fases de participación del público. "Una vez que
se realizó una selección alternativa preferida, la fase de diseño final se inicia y el uso de la
visualización termina," los autores del estudio concluyeron. Idealmente, la visualización debe
continuar para que los ingenieros puedan modificar y mejorar visuales para su uso en la fase
de diseño final.
Organizaciones contactadas para Síntesis 361 dijeron que les gustaría ver a un conjunto
nacional de guías que puedan adaptar a sus necesidades individuales. Normas y guías na-
cionales podrían cubrir cuestiones tales como la forma de usar la visualización desde el
principio hasta el final de un proyecto, cómo reclutar, capacitar y mantener personal de la
visualización, y cómo financiar la visualización en el presupuesto general del proyecto. Los
profesionales necesitan este tipo de normas, si la visualización es llegar a ser una disciplina
viable l proceso de diseño, el estudio encontró. Las guías deben ser básicos y escrito para
los directores de proyectos y otros tomadores de decisiones, y deben incluir las herramien-
tas disponibles, los beneficios del uso de cada herramienta, horarios típicos de producción,
los costos asociados y las con-
sideraciones para desarrollar los
presupuestos.
Las visualizaciones como esta
de Foothills Parkway en Ten-
nessee son útiles para obte-
ner soluciones sensibles al
contexto.
Análisis Costo-Beneficio
La falta de normas y guías nacionales produce un efecto de goteo hacia otras áreas y desa-
fíos adicionales para mejorar las tecnologías de visualización. Uno de ellos es la falta de
análisis de costo-beneficio para la visualización. Síntesis 361 encontró que no hizo lo sufi-
ciente en esta área para demostrar el valor de la visualización para el proceso de diseño en
general.
Con la posible excepción del Departamento de Transporte de Utah (UDOT), ningún Estado
DOT que participaron en el estudio se completó el análisis detallado de los costos y benefi-
cios de sus esfuerzos de visualización. Por ejemplo, en California, Caltrans usa ampliamente
en la visualización de diapositivas del Diablo Puentes y Túneles del Proyecto, pero el depar-
tamento no completó un análisis de costo-beneficio.

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UDOT midió el ahorro de costos y de productividad dramáticos en proyectos que usan la
visualización. Por ejemplo, el departamento vio reducida órdenes de cambio, ahorros en los
costos de construcción, y un uso más eficiente de los materiales, como resultado de sus
esfuerzos de visualización en el proyecto del Puente huracán arco sobre el río de la Virgen
en el suroeste de Utah. Según Síntesis 361, el análisis de costo-beneficio de UDOT estima
un retorno de la inversión en 15:01 proyectos que usan las herramientas de visualización.
"Los principios que hemos descubierto durante este proceso nos llevó a creer que el valor
del diseño en 3D y visualización [es] no solo como herramientas para proyectos grandes y
muy complejos, but. would nos aportará un valor significativo en casi todos los proyectos"
escribió UDOT Ingeniería Tecnología Gerente de Soporte Greg Herrington en el cuestionario
del estudio.
Esta simulación de un distri-
buidor de diamantes cruzado,
a doble permitió a los ingenie-
ros MoDOT y FHWA para con-
ducir a través de su propio
diseño, y 70 voluntarios tam-
bién tomó pruebas de con-
ducción a través del distribui-
dor simulado.
El Departamento de Transporte
de Minnesota (Mn/DOT) esta-
bleció una unidad de visualiza-
ción formal en la década de
1990, con las normas presu-
puestarias de inicio y centralizadas y guías, descripciones de puestos, etc. La unidad da
servicios de visualización de todo el estado hasta 2003, cuando se disolvió en medio de los
recortes presupuestarios. "Esta medida de reducción de costos fue parcialmente promulga-
da porque no había un análisis de costo-beneficio claro en su lugar durante el uso de la tec-
nología de visualización en función de oficina central", según la síntesis 361. (TRB) Visuali-
zación de la Junta de Investigación del Transporte en la Comisión de Transporte actualmen-
te está investigando la cuantificación de los costos y beneficios o rendimiento de la inver-
sión, de la visualización. El comité está recopilando estudios de caso del proyecto para me-
dir los costos típicos y beneficios estimados para diferentes tipos de proyectos y técnicas de
visualización. TRB anticipa los resultados estarán disponibles a mediados de 2010.
Entrenamiento
Otro desafío que enfrentan las agencias de transporte en el despliegue de las tecnologías
de visualización es la formación. Síntesis 361 encontraron que el entrenamiento de la visua-
lización se limitó a la tutoría, la auto-enseñanza, talleres periódicos, y el vendedor demostra-
ciones en el puesto de trabajo. No existe un programa nacional de capacitación la comuni-
dad del transporte para la visualización, ni el Instituto Nacional de Caminos, unidad de en-
trenamiento de la FHWA, da cursos. En Caltrans, por ejemplo, no hay clases formales de
formación para la visualización, en su lugar, seminarios periódicos y clases se dan para las
aplicaciones de software en particular.

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Los especialistas en visualización e ingenieros de diseño asisten a estas sesiones y luego
pasan por la información a sus colegas. En Mn/DOT, muchos técnicos de visualización pro-
ceden de universidades y escuelas de arte que enseñan las aplicaciones 3-D. Todos los
otros DOT estatales informan en Síntesis 361 señalaron que no dan programas de capacita-
ción formales visualización.
EFLHD de FHWA realiza principalmente la formación interna, a través de la tutoría. EFLHD
publica también la Guía de diseño de visualización, que introduce las herramientas de visua-
lización y prácticas innovadoras de Tierras Federales de Caminos (FLH) diseñadores para
su uso en proyectos de FLH, según sea necesario. La guía ayuda a los diseñadores a
aprender a usar herramientas de software comúnmente disponibles para producir visualiza-
ciones.
Como se concluyó en 361 Síntesis, la falta de capacitación formal de visualización se puede
atribuir a varios factores. Se necesita una inversión importante para capacitar a las personas
para usar las tecnologías de visualización. Presupuestos Limited Estado DOT restringieron
la formación y la asistencia a conferencias profesionales. La amplia variedad de paquetes de
software de visualización hace entrega de capacitación estandarizada más difícil. Además,
la visualización requiere altos niveles de habilidad. Por ejemplo, UDOT estima que el alumno
promedio visualización requiere varios meses adicionales de entrenamiento en el puesto de
trabajo para adquirir el dominio total.
Utah usa esta visualización
para mostrar cómo aparecería
el nuevo puente huracán arco
sobre el río Virgin.
Dotación de personal
Otro reto importante es la dota-
ción de personal las agencias de
transporte con los especialistas
y diseñadores expertos en vi-
sualización. La falta de especia-
listas calificados obstaculizó el
desarrollo de la visualización en las agencias estudiadas en síntesis 361. Encontrar a los
empleados con una combinación adecuada de diseño, CADD y artísticas o de paisaje arqui-
tectura fondos es a veces difícil.
La mayoría de los puntos en Síntesis 361 no reconocieron formalmente a los departamentos
de visualización. DOT tienden a incorporar la visualización en otros departamentos, tales
como la arquitectura del paisaje o el diseño estructural. En Caltrans, por ejemplo, la visuali-
zación se encuentra bajo la arquitectura del paisaje y de las disciplinas de arquitectura es-
tructural. En el Estado de Nueva York Departamento de Transporte, la visualización es parte
de la Oficina del programa de arquitectura del paisaje de Diseño.

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Mientras los ingenieros aplican la visualización más ampliamente, ¿son necesarios depar-
tamentos independientes? La Síntesis 361 encontraron que la presencia de los departamen-
tos de visualización reconocidos activar la medición de la elaboración de presupuestos, gas-
tos, y los requisitos de personal-horas. Para integrar la visualización directamente en la
práctica del diseño, los organismos deben integrar los flujos de trabajo en los procesos de
CADD realizadas por los ingenieros de diseño.
Presupuestos
Otro desafío para la visualización es el presupuesto y la financiación. La mayoría de los or-
ganismos citados en Síntesis 361 dijeron que no tienen presupuestos específicos para la
visualización. En cambio, suelen incorporar la visualización en los presupuestos de los pro-
yectos. No existe un presupuesto permanente para la visualización en UDOT o Mn/DOT, por
ejemplo, y Caltrans no tiene un presupuesto formal para hardware, software, o de horas de
personal para visualizar.
Adaptación al cambio
El último desafío en la plena integración de la visualización en todo el proceso de desarrollo
del proyecto es tratar con el cambio en sí. "El enfoque tradicional de diseño vial en la que
desarrollamos planes estáticos en 2-D, perfiles y secciones transveASVles está profunda-
mente arraigada en la cultura de la ingeniería de diseño y de nuestras organizaciones", afir-
ma Hasson de la FHWA. "Este enfoque es un vestigio de la, pluma y tinta T-cuadrado, y era
plano. Ahora estamos pidiendo nuestra industria para aprender totalmente nuevas tecnolo-
gías y nuevas formas de hacer las cosas. No es tan fácil de revertir décadas de hacer las
cosas de cierta manera, y para rediseñar, reinvertir y restaff de un nuevo enfoque. "
Sin embargo, para abordar las cuestiones de seguridad y de congestión que enfrenta la Na-
ción, los ingenieros de diseño necesitan mejores herramientas analíticas. La visualización
puede ser uno de ellos. Nuevos flujos de trabajo relacionados con el modelado 3-D y la vi-
sualización de diseño ahora están complementando y en última instancia podrían reempla-
zar a muchos de los 2-D, los enfoques de redacción centradas practicadas durante décadas.
Tom Norton, ex director ejecutivo del Colorado DOT, reiteró la dificultad del cambio en la
visualización Internacional quinto Simposio de Transporte y taller. "Tenemos una gran canti-
dad de ingenieros que estuvieron alrededor de 20 a 30 años, y ellos piensan que saben có-
mo hacerlo [el diseño]," dice. "Ellos estuvieron haciendo así durante mucho tiempo, y eso es
todo lo que quieren hacer. He tenido un momento difícil convencer a la gente de que la única
constante real en su vida en el DOT es el cambio mismo. "
Los primeros en adoptar el modelado 3-D y el enfoque de la visualización están liderando el
diseño y la industria de la construcción mediante la demostración de ahorro de costos y una
mayor calidad. Tomando la visualización al siguiente nivel requiere la industria del transporte
para establecer normas nacionales con las guías para su aplicación, análisis de diseño, pre-
supuesto, formación y personal docente. La investigación adicional debe cuantificar el costo
y los beneficios de la visualización y debe determinar la forma en que ayuda al diseñador y,
en última instancia, los usuarios finales - los viajeros. Mientras esto sucede, la visualización
será de hecho llegar a la próxima frontera.

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El informe NCHRP Síntesis
361 encontrado que los pun-
tos del Estado tienen dificul-
tades para encontrar emplea-
dos que pueden meld CADD,
visualización, artístico y de
arquitectura del paisaje fon-
dos para producir las visuali-
zaciones como éste para el
Condado de Blount, TN, pro-
yecto.
_________________________________________________
Mark Taylor es un ingeniero de seguridad y diseño geométrico con el Centro de Recursos
de la FHWA en Lakewood, CO.
Steve Moler es un especialista en relaciones públicas en el Centro de Recursos de la
FHWA en San Francisco.
Herramientas de visualización
Los modelos físicos son un instrumento antiguo que sigue siendo valiosa para la visualiza-
ción del diseño conceptual y la evaluación rápida de las superficies básicas de diseño. Los
ingenieros pueden ensamblar fácilmente los modelos de los medios de comunicación con
dibujos en 2-D, como el papel, cartón, cartón pluma, y la madera de balsa. Las superficies
pueden contener imágenes de fotos, colores y texturas para añadir realismo. Los modelos
físicos son portátiles, fáciles de manipular, y una alternativa de visualización táctil a los me-
dios electrónicos.
Representaciones de mano son una herramienta más temprana, dando visualización ins-
tantánea con bocetos a mano alzada o de calco sobre mapas o dibujos de CADD para el
desarrollo rápido de los conceptos y alternativas. Creación manual de diseños geométricos
puede ser más rápido y más intuitivo que las herramientas de dibujo de CADD, y permite a
los ingenieros para equilibrar mentalmente numerosos conceptos de diseño complejas si-
multáneamente. Los diseñadores pueden crear dibujos manuales sobre "smart boards" elec-
trónicos o explorar electrónicamente y adjuntar y escalarlos para hacer referencia a los ar-
chivos de 2-D de CADD.
Gráficos por computadora en 2D pueden transmitir datos vectoriales y de imagen, infor-
mación de texto, hojas de cálculo y gráficos, los cálculos de las cantidades y estimaciones, y
los documentos contractuales redactadas. Los diseñadores suelen usar sistemas de CADD,
basados en los gráficos 2-D, para evaluar los elementos de diseño para mantener la cohe-
rencia con los criterios y normas de diseño geométrico. Los diseñadores pueden fácilmente
representar, manipular, y la salida de la información de 2-D a los medios impresos, lugares
Web y presentaciones multimedia electrónicos.
Computadora gráficos 3-D son vistas en perspectiva generados por los ingenieros des-
pués de desarrollar modelos en 3-D de los diseños. Los diseñadores pueden visualizar las
superficies mediante la construcción de modelos virtuales usando wireframes o pueden ha-
cerlas por el uso de colores y texturas básicas o imágenes drapeado. La mayoría del softwa-
re CADD camino incluye capacidades de modelado y renderizado básicos. El software es-
pecializado puede agregar efectos y realismo, como la iluminación y el sombreado.

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Los gráficos tridimensionales virtuales dan perspectivas del "mundo real" de los modelos de
superficie para su evaluación. Técnicas de diseño especializado y software pueden generar
automáticamente las mediciones complejas en 3D y permitir a los diseñadores para deter-
minar el grado de visibilidad de superficie vial para la evaluación de la calzada y la intersec-
ción distancias de visibilidad.
Visualización estéreo tridimensional usa tecnologías estereoscópicas para producir en-
tornos de visualización 3D virtuales. A diferencia de las pantallas de 2-D, 3-D sistemas in-
mersivos de proyección, pantallas, o auriculares permiten verdaderas imágenes en 3-D de
un modelo de superficie para ser vistos con la percepción de profundidad. Las técnicas de
visualización son independientes pantallas 3-D para cada ojo, una técnica de obturación o
gafas de polarización con las imágenes alternas que se muestran en una sola pantalla, pan-
tallas montadas en el cabezal que usan los sistemas de seguimiento y salas de realidad
virtual usando varios proyectores. Visualización estéreo da la percepción de profundidad
para mayor realismo.
Animación por computadora es una serie de poco espaciados vistas en 3D de un modelo
de superficie siguiendo una orientación designada y la ruta y se unió para crear una imagen
en movimiento. Las animaciones incluyen la cuarta dimensión: el paso del tiempo. Los dise-
ñadores usan la animación para simular los movimientos en vivo de los vehículos motoriza-
dos, ciclistas y peatones a través de un modelo en 3-D. La animación es necesario simular
la dinámica de las operaciones de tránsito y los servicios de transporte en el servicio real de
las perspectivas de los usuarios del camino. La animación puede ayudar a los diseñadores a
evaluar cómo los elementos de diseño de largo permanecerán visibles para los usuarios
mientras se están moviendo a través de la corriente de tránsito, el tiempo de percepción-
reacción existente y diseñada, y la carga de trabajo global conductor.
Simulación en tiempo real es una tecnología de base de datos gráfica que da una navega-
ción interactiva a través de un modelo 3-D. Simulación en tiempo real difiere de la animación
en que el espectador es libre de cambiar la posición, la ubicación y orientación de la vista en
perspectiva y acercar o alejar en lugar de seguir una orientación designada y la ruta. El es-
pectador puede interactuar con los objetos en el modelo 3-D, ya que es una base de datos
gráfica y por lo tanto puede cambiar la representación entre varias alternativas. Los diseña-
dores pueden animar objetos individuales en el modelo 3-D para simular vehículo, ciclista, y
los movimientos de tránsito de peatones, las operaciones de semáforos, o de otras activida-
des y eventos. Combinado con otros en tiempo real o datos de secuencias de comandos, la
simulación puede permitir a los diseñadores para evaluar situaciones complejas en funcio-
namiento y ajustar el diseño para obtener un rendimiento óptimo.

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09mar/04.cfm
Marzo/Abril 2009 Vol. 72 · No. 5
Congestion Pricing With Lane Reconfigurations To Add Highway Capacity
Mayor capacidad al
reconfigurar carriles
Patrick DeCorla-Souza
FHWA está explorando ideas innovadoras para combinar la tarifa de congestión y adminis-
tración activa del tránsito para ampliar la capacidad del camino.
Esta autopista activamente
administrada en el Reino Uni-
do (UK) muestra el carril de la
izquierda se usa como un ca-
rril de circulación "banquina"
durante las horas punta y un
área de refugio para la partici-
pación de emergecia. También
se muestra un pórtico con
controles de carril.
(En el Reino Unido, los vehícu-
los de motor se conducen por la
izquierda.)
En muchas áreas metropolita-
nas de los EUA, la congestión
está obstruyendo las autopistas, lo que resulta en los tiempos de viaje largos y baja confiabi-
lidad (es decir, las personas no pueden confiar en el tiempo que se necesita para conducir
de un lugar a otro, por lo que es difícil planificar y predecir veces) viajar. Para enfrentar a la
congestión en los caminos que sirven destinos del centro del núcleo, las agencias de trans-
porte agregaron con éxito de alta ocupación de vehículos (VAO) para apoyar el tránsito y
otros servicios rideshare. Algunas agencias demostraron que la tarifa de congestión en for-
ma de peaje de alta ocupación (HOT) de carril puede ser una manera eficaz de mejorar la
eficiencia del sistema de caminos, mientras que al mismo tiempo la generación de nuevos
ingresos para inversión en transporte.
Problemas de aceptación operacional, de seguridad y públicos significativos, sin embargo,
limitan la aplicación más amplia de las estrategias de fijación de precios. En particular, mien-
tras que la conversión directa de un carril VAO subutilizado a un carril VAOP se entiende
bien y ampliamente aceptada, existen relativamente pocas de esas oportunidades en los
corredores urbanos.

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El despliegue de los carriles, con los precios en las principales áreas urbanizadas es proba-
ble que sea limitado por el número limitado de instalaciones VAO existentes, en particular
los que tienen un exceso de capacidad que podría darse a los conductores de vehículos de
un solo ocupante que estén dispuestos a pagar un precio. Otras limitaciones incluyen las
dificultades para obtener derechos de paso-adicional para nuevos carriles, sus altos costos
de la construcción, y la resistencia del público a "tomar distancia" de, carriles de uso general
gratuitos existentes para crear carriles, con los precios.
Si el precio es convertirse en una herramienta más ampliamente utilizado para reducir la
congestión o dar tiempos de viajes de confianza en las principales áreas metropolitanas, los
nuevos enfoques de la aplicación deben ser desarrollados. Una posible solución consiste en
la creación de redes de carriles expresos de flujo libre por (1) el uso (ACTM) Estrategias de
administración activa del tránsito para administrar dinámicamente las autopistas con el uso
flexible de las banquinas, como carriles de circulación, y (2) repintar de pavimento existente
en carriles más angostos para dar cabida a un nuevo carril la huella instalación existen-
te. Agencias operarían el carril de la izquierda como un carril de precio, con el banquina del
lado derecho de servir como un carril de uso general, ya sea de forma permanente o cuando
sea necesario para dar cabida a la alta demanda. Este enfoque evita la necesidad de llevar
un carril existente para crear el nuevo carril de precio. Los ingresos por el nuevo carril caro
podría ser utilizado para pagar la construcción de la estructura de peaje, otros mejoramien-
tos físicos, y los sistemas necesarios para administrar activamente la instalación, así como
la operación y el mantenimiento continuo. En algunos pasillos de la demanda de sistemas
de precio incluso podría ser suficiente para generar ingresos adicionales para las inversio-
nes de capital más grandes.
Estas ideas se basan en estrategias emergentes ahora están explorando por la comunidad
del transporte como posibles opciones para dar nuevas capacidades vial sin la necesidad de
una nueva forma de derechos de vía o reconstrucción importante. La seguridad y eficacia de
estos enfoques, sin embargo, todavía no se evaluaron plenamente. De hecho, muchos en la
comunidad del transporte EUA plantearon serias preocupaciones de seguridad y operacio-
nales sobre algunas estrategias ACTM y angostos anchos de carril. Obstáculos significativos
deberán ser liquidadas con respecto a la aceptación del público. Por lo tanto, estas nuevas
ideas no están listos para su aplicación inmediata. Por el contrario, la intención es generar
discusión y una mayor exploración a través de la colaboración entre las comunidades de
planificación del transporte, la seguridad y las operaciones para encontrar estrategias via-
bles para avanzar en la tarifa de congestión en los EUA.
Administración activa del tránsito
AcTMs implica un conjunto de estrategias para mejorar el flujo del tránsito y reducir la con-
gestión en las autopistas. Visto como una alternativa menos costosa a ampliar un camino,
AcTMs hace uso de sistemas automáticos y la intervención humana para administrar el flujo
de tránsito y garantizar la seguridad de los usuarios. ACTM sistemas fueron implementados
con éxito en Europa, sobre todo en los Países Bajos y el Reino Unido.
Una estrategia consiste en convertir AcTMs banquina de un camino en un carril de circula-
ción durante los períodos de alto flujo de tránsito para ampliar la capacidad del camino.

Traductor FHWA+
Un sistema informático controla los flujos de tránsito y establece el límite de la velocidad
óptima para el flujo de tránsito actual.Semáforos de límite de velocidad variable se pueden
montar encima del cabezal encima de soportes, junto con las señales de control de carril
más de cada carril y semáforos dinámicas de mensajes (DMS). El SGD dar alerta anticipada
de las colas o incidentes aguas abajo. Monitor de Operadores de circuito cerrado de televi-
sión (CCTV) cámaras a lo largo de la ruta y puede controlar tanto los límites de velocidad y
las señales de información. El SGD puede dirigir a los conductores a usar la banquina du-
rante períodos de mucho trabajo. Solo cuando el límite de velocidad se redujo a < 80 km/h,
se permite que la banquina se abra como un carril de circulación adicional.
Para facilitar esta operación y aún así mantener la seguridad, una serie de áreas de partici-
pación de emergencia son creadas a intervalos frecuentes a lo largo del camino. Contienen
los teléfonos para los ocupantes del vehículo para pedir ayuda. En el caso de un vehículo de
descomponerse en el carril de la banquina u otro carril de circulación, los operadores pue-
den cerrar el carril usando los controles de carril de arriba. Además, se puede cerrar un carril
para permitir el acceso a los servicios de emergencia de un choque u otro incidente. Cerrar
para salir y rampas de acceso, el uso del banquina como carril está restringido al tránsito de
salir o entrar en la autopista. Cámaras de ejecución se pueden montar en los pórticos para
hacer cumplir los límites de velocidad variables obligatorias.
Si bien la experiencia europea con AcTMs fue positiva, las agencias de los EUA están co-
menzando a explorar este enfoque. La situación en los EUA se diferencia de Europa en as-
pectos significativos, y algunos expertos de transporte en este país elevaron la seguridad y
las cuestiones operativas de diversos aspectos de AcTMs.
En el próximo año, Minneapolis, MN, se espera hacer avances en el estado de la práctica de
AcTMs en los EUA. Nueva capacidad de los caminos se creará en Minneapolis en la I-35W
a través del uso de banquinas pavimentados existentes , con los precios carriles de circula-
ción en las horas punta, junto con la mayoría de las características de AcTMs discutido ante-
riormente, incluyendo pórticos fijos para dar los límites de velocidad variable y control de
carril para todos carriles.
De anchura reducida Lanes
Otra característica clave del concepto que aquí se presenta es la repintar de carriles existen-
tes 3.7 m de ancho (el estándar tradicional de diseño) para crear carriles más angostos 3.4
m de ancho. Restringir los carriles se usan con frecuencia en zonas de trabajo. Repintar de
pavimento existente en la autopista más angostos de 3.4 m de carril se implementó de ma-
nera permanente en Los Ángeles y Seattle el fin de crear nuevos carriles VAO sin ampliar el
camino. Desde 2007, esta estrategia se usóen la I-90 en Minneapolis, junto con el uso par-
cial de las banquinas, para dar capacidad adicional en el pasillo tras el colapso del puente I-
35W. A finales de 2008, se utilizó repintar de carriles para crear un carril adicional en la I-95
en Miami, FL. Los cinco carriles y banquinas existentes en la dirección hacia el norte (inclu-
yendo un carril VAO) se repintado para crear seis carriles, dos de los cuales fueron designa-
dos como los carriles VAOP.
El concepto aquí propuesto difiere de los de Los Ángeles, Seattle y Miami aplicaciones en
que los 3.4 m carriles más angostos funcionarán en conjunto con AcTMs, incluidos los gas-
tos generales SGD indicando los límites de velocidad más bajos (variables).

Traductor FHWA+
Opciones de repintado
Agencias podrían redefinir las autopistas de la siguiente manera: m2
 Banquina izquierdo sin cambio de ancho actual
 Uno o varios carriles suplemento en la extrema izquierda, que pasa de una anchura de
3.7 m a 3.4 m para dar cabida a la separación de amortiguación entre expreso flexible y
eficiente (FEE) y los carriles de uso general
 Un 0,6-metros de toda la memoria intermedia, similar a la memoria intermedia de rayas
entre los carriles VAOP y carriles regulares en la I-394 en Minneapolis
 , Carriles de propósito general gratuito, reducción de ancho de 3.7 m a 3.4 m si es nece-
sario para dar cabida a la memoria intermedia y el carril de banquina dinámica
 A 4 m de carril de banquina de toda la dinámica de la extrema derecha
 Si se necesita ancho de pavimento extra, las agencias podrían agregar pavimento o to-
marlo de la banquina izquierda, donde existe exceso de anchura de las banquinas.
En Minneapolis, MN, una señal
de mensaje variable por enci-
ma de los carriles VAOP I-394
muestra las tarifas de peaje
vigentes.
Un estudio realizado por el Insti-
tuto de Investigación del Medio
Oeste, Efectos seguridad del
uso de calles angostas y ban-
quinas usar los carriles para
aumentar la capacidad de Urban
Autopistas (FHWA-HRT-05-
001), sugiere que el uso de los carriles agregados como carriles VAO puede introducir un
diferencia de velocidad entre el carril VAO y los carriles adyacentes y aumentar los cho-
ques. AcTMs en todos los carriles con controles de velocidad puede ser útil en la reducción
de esas diferencias de velocidad. El proyecto I-35W en Minneapolis, que contará con un
carril adyacente a un precio carriles normales, usar á AcTMs en parte para abordar esta
cuestión. El proyecto será evaluado extensamente. Además, un escenario de precio todos
los carriles, lo que se traduce en todos los vehículos que circulen a esencialmente la misma
velocidad (que se examinan más adelante en este artículo), puede resolver este problema.
La idea básica
En una declaración de política de 2003 para la Exposición de motivos Instituto de Políticas
Públicas, Redes VAOP: Un nuevo plan para el alivio de la congestión y la calidad de Tránsi-
to, Robert Poole, Jr., director de estudios de transporte en la Fundación Reason, y Kenneth
Orski, editor de NewsBriefs Innovación, presentaron un concepto CALIENTE de una red de
carriles de peaje expreso usando carriles VAO existentes y la construcción de nuevos carri-
les VAOP. VAOque cumplan con los requisitos de ocupación seguirán sin cargo al viajar en
los carriles VAOP, mientras que los vehículos inferiores de ocupación estarían obligados a
pagar un peaje.

Traductor FHWA+
Este plan podría no ser viable en algunas circunstancias. "Hemos realizado un estudio rigu-
roso del concepto y encontramos que un sistema de este tipo sería cubrir menos de la mitad
de los costos de capital y operativos generales en el área de Washington, DC, debido princi-
palmente a los altos costos para la construcción de nuevos carriles y cruces", dice Ronald
Kirby, director de planificación del transporte en el Consejo Metropolitano de Gobiernos de
Washington. (El informe sobre el estudio de 2008 Evaluación de escenarios alternativos pa-
ra una Red Vial Variablemente Valorada de Carriles en la Región Metropolitana de Washing-
ton.) Además, una red de este tipo tardaría varios años en evolucionar debido a la necesi-
dad de una amplia nueva construcción.
Que aquí se propone es la expansión de la idea de Poole y de Orski en un nuevo enfoque:
una combinación de carriles expresos con los precios convertidos y AcTMs. La red de carril
expreso implicaría relativamente poca inversión de capital y podría ser implementado en un
corto tiempo, ya que no requeriría mayor ensanchamiento de caminos para agregar carriles.
Tarifa de congestión y administración activa del tránsito
El concepto propuesto exige que las agencias de transporte para redefinir las autopistas
metropolitanas con-diseño de ancho completo banquinas para crear carriles "dinámicas"
banquina adyacentes a los carriles existentes adecuadas. Durante los períodos de mucho
tránsito, los conductores podrían usar los carriles de la banquina como carriles de circula-
ción, y las agencias supervisarían con AcTMs. Agencias podrían crear áreas de participa-
ción de emergencia para su uso cuando las banquinas están sirviendo como carriles de cir-
culación. Para reducir el tiempo y el costo para la adquisición de nuevos derechos de paso-,
los desvíos podrían estar situados de forma selectiva en las zonas donde ya están disponi-
bles en los derechos de vía.
Las agencias podrían entonces convertir el carril de la izquierda a una prima de servicio ex-
preso carril de peaje con servicio gratuito solo para los ómnibus y camionetas registradas, y
cobrando un peaje variable para todos los demás vehículos - de hecho, un carril VAOP con
los requisitos de ocupación más altos para hacer la aplicación de ocupación de vehículo
más fácil. Para distinguir esta variedad de peaje carril de carriles VAOP normales (que per-
miten el uso libre por transporte colectivo con tan solo dos personas por coche), ya partir de
peaje expreso (ET) carriles (que no se puede permitir el uso libre por camionetas y/o vehícu-
los de transporte), el número de carriles de alta calidad de servicio que se denomina una vía
rápida flexible y eficiente, o un carril FEE por el autor. El término se refiere a
la flexibilidad mejoramiento de la capacidad en las horas punta, eficiente flujo de tránsito en
el carril rápido, y expresa los viajes. El concepto esencialmente sería combinar tres elemen-
tos clave: (1) el uso dinámico de banquinas, como carriles de circulación para mejorar la
capacidad, (2) los precios de los carriles de la izquierda para crear un viaje más rápido y
fiable control de la demanda, y (3) un servicio gratuito proporcionado solo para ómnibus y
camionetas para simplificar la aplicación de ocupación de los vehículos registrados.
Todos los vehículos necesitarían transpondedores electrónicos para usar el carril de FEE, y
agencias fijarían las tarifas de peaje de forma dinámica (en tiempo real) para moderar la
demanda y garantizar la fluidez del tránsito y aumentar al máximo el uso del ca-
rril. Semáforos de mensajes dinámicos se comunicarían a los conductores de la tarifa de
peaje actual y (opcionalmente) los tiempos de viaje previstos en el carril de la FEE.

Traductor FHWA+
En una autopista en la que el carril de la
izquierda ya es un carril VAO, una agencia
de transporte podría añadir el carril adya-
cente para crear una sección FEE de dos
carriles. El número de carriles disponibles
para la línea gratuita, el uso de propósito
general se quedaría igual que antes de la
conversión. Durante las horas pico, los carri-
les tasa podría dar ventajas de tiempo de
viaje de los ómnibus y camionetas certifica-
das por los empleadores o la agencia de
Viajes metropolitana. Comparte coche po-
drían obtener las mismas ventajas en un
descuento al compartir el costo del pea-
je. (Por ejemplo, si hay tres personas en un
viaje compartido, la cifra se divide entre
ellos para que cada uno pagara un tercio.)
Además, los carriles FEE podrían dar tiem-
pos de viaje fiables para los demás que es
absolutamente necesario llegar a algún lu-
gar en el tiempo y están dispuestos a pagar
por ello.
"Con los carriles VAOP en el lugar, los ser-
vicios de ómnibus y minivans expresas da-
rían un mejor servicio a los clientes existen-
tes y atraerían más corredores debido a
viajar ventajas de tiempo", dice Arthur
Guzzetti, vicepresidente de políticas en la
Asociación Americana de Transporte Públi-
co. Si se ponen nuevos carriles FEE en el
lugar, los servicios de ómnibus expresos
que operan en el corredor será capaz de dar
un servicio más rápido mediante el uso de
los nuevos carriles de flujo libre en lugar de
estar atrapado en el tránsito en los carriles
de uso general. Si carriles FEE se imple-
mentan mediante la conversión de carriles
VAO existentes, los ingresos generados por
los peajes se puede usar para mejorar los
servicios de ómnibus en los carriles. Por
ejemplo, cuando los carriles VAOP se im-
plementaron mediante la conversión de los
I-394 carriles VAO existentes en Minneapo-
lis, el uso del transporte aumentó porque las
instalaciones park-and-ride (estacione y ande) se ampliaron y mejoró la frecuencia de óm-
nibus de servicio expreso en el marco del proyecto.

Traductor FHWA+
Debido a que todos los vehículos tendrían transpondedores antes de que puedan usar los
carriles FEE, las agencias podrían cumplir violaciones de pago por los vehículos que no lo
portan válidos, el uso de tecnologías y procedimientos se centraron en el reconocimiento de
matrículas, ya ampliamente utilizado por las agencias de peaje, así como el seguimiento a
través de citaciones enviadas a través de la electrónico. Hacer cumplir los requisitos de ocu-
pación de viaje compartido en los carriles normales de VAOP es difícil, ya que el espacio de
la banquina que necesitan los vehículos de la policía para la inspección visual de transporte
colectivo autodeclarados no esté disponible. Este desafío se aborda en el concepto de carril
FEE al eliminar la necesidad de la acción policial en el lugar de violaciones de ocupa-
ción. Vehículos de transporte preautorizados y camionetas registradas obtendrían transpo-
nedores especiales para identificarlos y darles un servicio gratuito. "Dado que todos los
vehículos pagarían, excepto los ómnibus autorizados y camionetas asignados números de
identificación del transpondedor especial, la aplicación de ocupación de los vehículos se
simplifica en gran medida", dice Poole.
Si los políticos quieren brindar servicio gratuito o con descuento para quienes comparten
viajes, retos de aplicación potencialmente podrían abordarse al exigir preinscripción de
transporte colectivo elegible (similar a la exigencia de camionetas bajo el concepto normal
de carril FEE). Transpondedores especiales serían emitidos a estos vehículos de viaje com-
partido preinscritos. Los transpondedores tendrían un botón o un interruptor que podría dar
la vuelta en función de si el vehículo está funcionando preinscrito como VAO elegibles para
el servicio gratuito o con descuento. Sin embargo, esto no elimina la necesidad de vigilar el
cumplimiento, ya que un conductor solitario aún podría usar un vehículo registrado previa-
mente para evitar pagar el peaje. Para eliminar la necesidad de una aplicación en el lugar, la
verificación de las ocupaciones de los vehículos podría hacerse periódicamente en el lugar
de trabajo, sino que es necesario desarrollar métodos de auditoría fiables.
El desafío de la Seguridad
Aunque el concepto propuesto reduce en gran medida los costos de implementación, existe
una preocupación válida que podría, al menos en este país, la introducción de seguridad
importante y los problemas operativos que se deben superar. Por ejemplo, convertir la ban-
quina para un carril de uso general impedirá las actividades de manejo de incidentes. El uso
intermitente de la banquina para el recorrido de propósito general puede aumentar los cho-
ques si los conductores no obedecen las instrucciones generales relacionadas con el uso de
carril. Y puede llegar a ser inaceptablemente complicado para los conductores para navegar
subir y bajar de la autopista en los distribuidores.
Para enfrentar a algunos de los problemas de seguridad y operacionales, estrategias de
mitigación están disponibles, tales como la instalación de áreas de participación de emer-
gencia adyacentes al carril de circulación del banquina, lo que garantiza un diseño apropia-
do, y dar orientación conductor en lugares de entrada y salida de la autopista. Pero si estas
estrategias serán suficientes para reducir aceptablemente la nueva seguridad y los riesgos
operacionales introducido por el concepto propuesto se desconoce en este momento.

Traductor FHWA+
Ventajas de Carriles FEE
El atractivo del nuevo concepto de carril FEE se puede resumir de la siguiente manera:
 Se da capacidad adicional durante las horas punta, cuando es necesario, a costos relati-
vamente bajos.
 Precios gestiona la demanda y da un viaje fiable para aquellos que estén dispuestos a
pagar por ello.
 La aceptación pública es más fácil porque los carriles existentes no son de peaje.
 No es necesaria la revisión ambiental larga porque se usan los derechos de vía existen-
tes, excepto en las zonas donde se requieren derechos de paso adicionales para el es-
pacio de participación adicional.
 Los ingresos de peaje generados puede ser adecuada para financiar los mejoramientos
y el funcionamiento del sistema, por lo que la aplicación de la colaboración público-
privada es una opción.
La aceptabilidad pública
En general, las conversiones de carriles VAO a los carriles VAOP obtuvieron altos índices
de aprobación por parte del público, con la aprobación después de la implementación en
aumento de manera significativa con respecto a las calificaciones antes de su implementa-
ción. Por ejemplo, en Minneapolis índices de aprobación entre los conductores más bajos y
más altos ingresos aumentó después de la conversión de carriles VAO de carriles VAOP en
la I-394 en la primavera de 2005.
Los anteriores intentos de convertir un carril de uso general en un carril VAO no tuvieron
éxito debido a la oposición pública. "Ha habido dos principales preocupaciones de los ciuda-
danos", dice Orski. "En primer lugar, los viajeros están preocupados de que no serán capa-
ces de usar los carriles que habían estado previamente disponible a ellos, y en segundo
lugar, les preocupa la congestión va a empeorar en el resto de calles de uso gene-
ral." Además, las personas también perciben la equidad como algo negativo para las con-
versiones de los carriles de uso general en los carriles VAOP. El tema de la equidad podrán
encargarse de carriles VAOP, dando servicios de transporte mejorados (más susceptibles
de ser usados por los grupos moderados y bajos ingresos), ofreciendo un servicio telefónico
gratuito para VAO, y ofreciendo descuentos de peaje o créditos por requisito de ingreso bajo
ingresos los viajeros, por ejemplo, aquellos que califican para el Crédito Tributario Federal
de Ingresos.
Los nuevos intentos de concepto de tasas propuestos, además, para enfrentar a las preocu-
paciones expresadas por Orski. En primer lugar, el mismo número de carriles de uso general
estará disponible como antes. En segundo lugar, en los dos casos conocidos en los que se
intentó convertir las autopistas carriles de uso general para los carriles VAO, la reacción ne-
gativa del público se produjo después de la aplicación, ya que la congestión del tránsito se
convirtió en peor en el resto de calles de uso general y los conductores atrapados podría ver
convertido el adyacente carriles VAO Existe subempleo.
Con el concepto de CUOTA propuesto, sin embargo, las agencias administrar activamente
todos los carriles y asegurarse de que los carriles convertidos FEE se usan plenamen-
te. Además, las velocidades de viaje inicialmente mejorarán significativamente en los carriles
de uso general debido carril adicional creado y aumento de la capacidad total de la instala-
ción. Por lo tanto, la oposición pública a la conversión de carriles de uso general es menos
probable.

Traductor FHWA+
Los conductores pueden apreciar el tiempo "seguro" beneficio viaje que estaría disponible
cuando la necesiten. Usuarios de Tránsito y minivans pueden valorar los ahorros de tiempo
de viaje. Comparten viajes podrían valorar la opción de viajar más rápido al compartir el cos-
to de los peajes, especialmente en las autopistas que no tienen carriles VAO. Agencias ope-
rativo puede apreciar no tener que lidiar con las interrupciones del flujo de tránsito y los gas-
tos adicionales para la aplicación en el lugar de ocupación de los vehículos que los carriles
VAO existentes se convierten en carriles cuota, ya que en este enfoque de cumplimiento se
hace cumplir a través de cámaras, transpondedores, y preinscripción de VAO elegible.
MnPASS Aceptación "buena idea" por el ingreso
Los grupos ambientalistas tam-
bién podrían ser llevados a bor-
do con una opción de precio
más agresivo, se discute más
adelante, lo que implica un pre-
cio de todos los carriles existen-
tes de uso general. "También
se puede apreciar que la pre-
sión reducida para ensanchar
las autopistas y la iniciación de
los conductores para dirigir car-
gos a los usuarios que reflejen
mejor los costos reales de uso
del camino, sobre todo si va
acompañada del mejoramiento
de las opciones de transporte", dice Michael Replogle, director de transporte de la Defensa
del Medio Ambiente Fondo. Precios todos los carriles se puede mantener el tránsito que
fluye libremente en todos los carriles, la reducción de emisiones y, al mismo tiempo que se
reduce "inducida" de tránsito, es decir, manteniendo el volumen total de tránsito del corredor
el mismo que antes o más bajo. Si los ingresos de peaje se usa para mejorar los servicios
de transporte y de viaje compartido, la reducción en el número de viajes de vehículos que
resultan de cambios del modo de transporte colectivo, camionetas y tránsito reducirá conta-
minantes de vehículos y las emisiones de gases de efecto invernadero y que probablemente
daría lugar a la contaminación del aire inferior.
Opciones de precios más agresivas
Asumiendo la resolución de las cuestiones de seguridad pendientes, la configuración de
carril FEE concierne a un solo carril en cada dirección un precio puede ser considerado un
punto de referencia. Los enfoques más agresivos podrían producir beneficios adicionales en
términos de reducción de retardo de viajes y mejoramientos en los ingresos. Por ejemplo,
una agencia puede reconfigurar una autopista de seis carriles para que el carril adyacente al
carril más a la izquierda también tiene un precio, por lo que dos carriles de cuota y dos, ca-
rriles libres de peaje de propósito general. Por otra parte, la agencia podría convertir los cua-
tro carriles repintado en carriles, con los precios, sin opción de servicios gratuito (el concepto
camino de alto rendimiento discutido en la Mayo/Junio 2007 cuestión de la Vía Pública).

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"Tocante de todos los carriles en toda la red de autopistas de la zona metropolitana de
Seattle supondría un coste de la estructura de peaje de aproximadamente 88.000.000 dóla-
res y pagar por sí mismo en torno a 1 año", dice Jack Opiola, principal consultor de Booz
and Company para Global ITS, que realizó un estudio de 2007 de peaje para el sistema de
autopistas de Seattle. "Adición AcTMs es un paso natural, y sus costos podría ser absorbido
en el proyecto y mejorar no solo la recuperación de la inversión financiera, sino la seguridad
y los beneficios generales de administración del tránsito."
Añade John Halkias, jefe del equipo de análisis de tránsito en la FHWA: "Hay muchas venta-
jas potenciales con estos enfoques podrían reducir la cantidad de tejido de que se necesita
para entrar y salir de los carriles, con los precios, lo que hace un mejor uso de la capacidad
de la autopista disponible. Tener múltiples carriles precio aumenta la probabilidad de que las
condiciones de circulación de flujo libre sostenidos, y usa el espacio vial disponible de mane-
ra más efectiva”. Con un solo carril, se forman colas detrás de un vehículo más lento y una
brecha se crea delante de él, lo que reduce el rendimiento del vehículo.
"Un solo carril separado, como un carril VAO, tiene una pena de capacidad [una reducción
de la capacidad] de al menos el 20%", dice Pravin Varaiya, investigador de la Universidad de
California, Berkeley, quien realizó una amplia investigación sobre VAO rendimiento de carril
en ese Estado. Múltiples carriles, con los precios a prevenir este problema, y las agencias
podrían dar un mejor servicio a más conductores, lo que aumenta la reducción de retardo
global y los beneficios económicos.
Con más capacidad de prima de servicio disponible, el operador del sistema sería capaz de
cobrar más en los peajes, el aumento de los recursos disponibles para mantener y operar el
sistema, toma nota de la FHWA Darren Timoteo, un economista en la Oficina del Programa
Innovador de entrega.
"Debido a que la nueva capacidad se agrega para su uso por los viajeros de períodos punta,
podrían estar más dispuestos a pagar las relativamente pequeñas cargas necesarios para
financiar la capacidad extra y operarlo", dice el Director Regina McElroy, FHWA Oficina del
Programa Innovador de entrega. "En lugar de ver los nuevos peajes como punitivas, podrían
verlos como beneficioso, debido a los beneficios directos que reciben de pago de los nuevos
peajes".
Replogle advierte, sin embargo, que muchos conductores es probable que veamos nuevos
peajes en la capacidad existente como punitiva y abusivas a menos que se les garantiza
que no tendrán que pagar si se retrasan por la congestión en los carriles administrados y, a
menos que se les da nuevas y mejores opciones de transporte. Tocante de carriles existen-
tes puede generar importantes ingresos, que puede ser dedicado a la financiación de nue-
vos servicios de transporte público, el cumplimiento de acuerdos de nivel de corredor para el
desempeño ambiental y el sistema, y los subsidios para los viajeros menores ingresos afec-
tados negativamente por los precios. "Todos estos elementos deben ser considerados para
aumentar la aceptación pública de peaje carriles existentes para el alto rendimiento", Replo-
gle aconseja.

Traductor FHWA+
Opciones de precios más agresivas para una autopista existente de seis-carriles
En Singapur, los ingresos netos del programa de tarifa de congestión existente se destinan a
la devolución de impuestos de $ 100 - $ 200 por año para todos los propietarios de vehícu-
los, sin importar lo mucho que conducen. Otra forma de abordar las preocupaciones del pú-
blico podría ser la de dar a todos los conductores en una región con un cupo limitado de
créditos de peaje. "Tarifa de congestión basado en crédito podría abordar tanto la doble im-
posición y de los problemas de equidad", dice Kara Kockelman, profesor asociado en el De-
partamento de Ingeniería Civil, Arquitectura e Ingeniería Ambiental de la Universidad de Te-
xas en Austin.
Evaluación del Concepto
Aunque la tarifa de congestión puede ser una manera eficaz de mejorar la eficiencia del sis-
tema de caminos, de seguir adelante con este enfoque, será necesario que las soluciones
creativas explorarse y desarrollarse en lo que respecta a la aceptación del público, los desa-
fíos políticos, de seguridad y de funcionamiento. Las nuevas tecnologías y enfoques como
AcTMs podrían ayudar a abordar los desafíos. Proyectos de fijación de precios que incorpo-
ran AcTMs comenzarán a operar en 2010 en Minneapolis y Seattle. Ello permitiría disponer
de valiosas lecciones sobre la viabilidad y conveniencia de tales enfoques.
El Departamento de Estado de Washington de Transporte (WSDOT) ve un paso natural en-
tre AcTMs y fijación de precios, si se trata de la fijación de precios de los carriles individuales
o toda una calzada. WSDOT planea entregar AcTMs junto con peaje prevista de la Highway
520 puente flotante, en Seattle. El departamento también evaluará los posibles beneficios de
la combinación de un sistema de carril precio dual expresa con AcTMs en la I-405.
"A lo largo de nuestros más de 30 años de esfuerzos de administración de la autopista, que
hemos visto de primera mano los beneficios de las estrategias de carril y de administración
vial", dice el ingeniero WSDOT Estado Tránsito Ted Trepanier. "Prevemos muchos aspectos
que podríamos aplicar la administración activa del tránsito, así como los precios de carriles
individuales o vías enteras en beneficio de nuestros clientes. Lo que estamos considerando
en la autopista 520 y la I-405 a solo dos ejemplos."

Traductor FHWA+
Los conceptos de fijación de precios de autopista que se presentan aquí pueden llegar a ser
una solución prometedora a la congestión de la autopista metropolitana, mientras que al
mismo tiempo que da una corriente de ingresos de peaje que podrían ser aprovechados
para pagar por propia implementación de los conceptos”. Sin embargo, se necesitan evalua-
ciones más detalladas de las oportunidades y opciones en las áreas metropolitanas especí-
ficas. FHWA fomenta ese tipo de estudios a través de su programa piloto Value Pricing
(VPP). Investigadores FHWA Espero que este artículo va a estimular una mayor exploración
y la discusión de los conceptos, y generar otras ideas. FHWA también alienta a los estudios
para probar la aceptación pública de los conceptos en los grupos de discusión de los usua-
rios del transporte y las partes interesadas, a fin de desarrollar las funciones que se ocupan
de las preocupaciones del público.
__________________________
Patrick DeCorla-Souza, AICP, Gerente de peaje y precios de programas en la oficina de entrega de programa
innovador en FHWA en Washington, DC.

Traductor FHWA+
Mayo/junio 2007 Vol. 70 · Nº 6
Virtual Highways — A Vision of the Future
Caminos virtuales –
visión del futuro
Amit Armstrong y Kevin Gilson
FHWA demostró nuevas tecnologías de visualización para un proceso de diseño vial en
Montana para mejorar el tiempo de entrega del proyecto.
El famoso puente Arco Triple
sobre el Going-to-the-Sun
Road en Montana. FHWA usa
renovación vial como un es-
tudio de caso en el uso de las
tecnologías de visualización
de diseño.
Una imagen vale más que mil
palabras.
La conclusión con éxito de un
proyecto de construcción vial
depende de la participación activa partes interesadas durante la fase de planificación, se
aborden adecuadamente sus problemas durante la fase de diseño, y transmitir con claridad
los cambios incorporados a lo largo de la fase de construcción. Tradicionalmente, los inge-
nieros y los planificadores usaron dos dimensiones (2-D) los mapas en papel (plan y hojas
de perfil y de corte transversal dibujos) para representar el diseño y proceso de construc-
ción. Los mapas de papel no logran involucrar a los interesados durante la fase de planifica-
ción, sin embargo, como los mapas carecen de información atractiva visualmente en tres
dimensiones (3-D). La falta de participación de los interesados durante esa fase a menudo
resulta en una cascada de cambios en el diseño y retrasos en los proyectos, ya que las
cuestiones planteadas por las partes interesadas durante la construcción se incorporaron en
el proyecto.
Herramientas de visualización de diseño son eficaces en la transmisión de la información del
mundo real en 3-D a las partes interesadas de transporte y el público. Cuando un proyecto
se refiere a cuestiones complejas de ingeniería, estas herramientas se pueden usar para
mostrar diseños propuestos y para ejecutar una serie de "qué pasaría si" los escenarios.
Inter-acción y el compromiso con las partes interesadas les permiten dar retroalimentación
constructiva, entender los problemas técnicos y de ingeniería, y participar en el proceso de
toma de decisiones. Visualización de diseño es la representación simulada de un concepto y
de los impactos contextuales de un camino nueva o rehabilitada. La visualización incluye
cualquier cosa, desde una vista sombreada simple un dibujo, a una foto-simulación, o inclu-
so un modelo 3-D de animación.

Traductor FHWA+
En el pasado, el uso de técnicas de visualización de diseño se limita a proyectos grandes o
complejos debido a los requisitos de computación de alto costo y. El avance de la potencia
de cálculo y la disponibilidad de software moderadamente barato, sin embargo, hace que las
herramientas de visualización de diseño ampliamente accesible para los diseñadores.
(FHWA) Tierras Federales de la Administración Federal de Caminos Highway Division
(FLHD) está trabajando para integrar la visualización del diseño como una herramienta de
corriente para enfrentar a los problemas de diseño y comunicación con las partes interesa-
das. "El objetivo es facilitar la aplicación de técnicas sencillas y de bajo costo y las herra-
mientas que dan un alto retorno de la inversión relativa, mientras que el apoyo a soluciones
sensibles al contexto para diseñar problemas", dice Mark B. Taylor, diseño líder disciplina
con la oficina central de las Tierras Federales de la FHWA.
Como parte del programa de despliegue de la tecnología de la FHWA, las Tierras Federales
occidentales División de Caminos (WFLHD) está trabajando en la implementación de estas
innovadoras, emergentes y tecnologías de visualización de diseño subutilizadas en proyec-
tos para las agencias federales de manejo de la tierra, tales como el Servicio de Parques
Nacionales (NPS), Servicio Forestal de los EUA, y el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de
EUA. Los objetivos de este proyecto de implementación de la tecnología son evaluar la efi-
cacia de las herramientas de visualización de diseño para una situación típica, evaluar el
costo de la visualización con respecto a la complejidad del proyecto, y desarrollar un marco
para usar estas técnicas a través de personal en la empresa o los servicios contratados
Durante un esfuerzo anterior, una guía de visualización de diseño basado en la Web
(www.efl.fhwa.dot.gov/manuals/dv) Fue desarrollado para FLHD. Esta guía documenta he-
rramientas de visualización de diseños disponibles y presentó un flujo de trabajo para que el
personal de diseño pudiera usar estas técnicas de forma más rutinaria. El esfuerzo actual
también explora las herramientas que no están disponibles actualmente para el personal
FLHD y solo se usan por los consultores especializados de visualización de diseños.
Going-to-the-Sun Road: Un Estudio de Caso
Actualmente, WFLHD y las fuentes de energía nuclear están cooperando en la rehabilitación
de la pintoresca Going-to-the-Sun Road, un hito de ingeniería vial histórica y civil en el Par-
que Nacional Glacier, en Montana. El desafío y la complejidad asociados con el diseño y la
reconstrucción de esta camino incitaron WFLHD usar este proyecto como caso de estudio
para evaluar el papel de las tecnologías de visualización de diseño para mejorar el tiempo
de entrega del proyecto. (Para una descripción completa de la rehabilitación Going-to-the-
Sun Road, consulte "Guardar un tesoro nacional" In Public Caminos noviembre/diciembre de
2006.)
La razón WFLHD eligió el Going-to-the-Sun Road como caso de estudio para la visualiza-
ción de diseño se debe a que la rehabilitación abarca una amplia gama de temas de proyec-
tos: rehabilitación de caminos, mejoramientos de uso de visitantes, información pública, me-
joramientos en la tecnología de la información, y el tránsito. Declaración de impacto ambien-
tal final del proyecto y posterior registro de decisión proporcionado una dirección clara para
la rehabilitación, que incluye un amplio programa de mitigación para minimizar los impactos
sobre el parque y sus visitantes.

Traductor FHWA+
Una directiva pidió la elaboración de un nuevo sistema de transporte y el despliegue de una
tecnología integrada de los sistemas de transporte inteligente para apoyar la construcción,
un nuevo sistema de transporte, rutas alternativas, y la información del parque viajero rela-
cionadas.
Él también era óptimo para el caso de estudio Going-to-the-Sun proyecto camino porque la
rehabilitación involucrada y afectada múltiples partes interesadas, incluidos WFLHD, el NPS,
los consultores, los concesionarios del parque, la industria del turismo local, las comunida-
des de puerta de enlace, y el público. Varios cambios y mejoramientos en las paradas
Going-to-the-Sun Road en sí y propuestos de tránsito necesarios para ser mostrado a estas
diversas audiencias, con especial atención a las cualidades escénicos e históricos del en-
torno contextual.
Las solicitudes de proyectos para la visualización
Al inicio del proyecto, el equipo identificó tres áreas de aplicación para la visualización. El
primer implicado capturar visualmente las condiciones existentes a lo largo de ciertas partes
del Going-to-the-Sun Road. El segundo requiere la organización de los datos disponibles en
un formato más accesible y presentable, y el tercero involucrado simular alternativas de di-
seño propuestas visuales.
El equipo de diseño de visualización utilizado y demostrado varias herramientas para cada
una de estas áreas para explicar los diseños propuestos para el proyecto.
Dos imágenes de una nube de
puntos lidar con datos de
imagen de color aplicadas a
los puntos, la mitad izquierda
de la imagen se muestran los
datos de la imagen en color, el
derecho de la nube de puntos
en bruto. La exploración fue
tomada en un túnel, el Portal
de Occidente, del Going-to-
the-Sun Road.
La captura de las condiciones existentes
La documentación de las condiciones existentes incluye simple fotografía y video. Las cáma-
ras digitales hacen esto más fácil y más rentable que en el pasado. Las imágenes digitales
fueron usados con representaciones modelo 3-D y las técnicas de pintura digital para produ-
cir foto-simulaciones de los cambios propuestos. Para esta iniciativa, el equipo de visualiza-
ción usa Apple ® QuickTime ® Virtual Reality (QTVR) para producir panoramas durante
varios lugares donde se proponen cambios de parada de tránsito y mejoras. Las imágenes
producidas un buen registro de las condiciones existentes. Las imágenes también se usan
en algunos lugares para producir foto-simulación panorámica de los mejoramientos propues-
tos.

Traductor FHWA+
Herramientas informáticas usa para la visualización
Una limitación significativa en la incorporación de la visualización en el proceso de
diseño es la amplia variedad de aplicaciones y herramientas informáticas que se
usan en una empresa típica visualización. Una clave para la incorporación de las
técnicas de visualización de diseño en una práctica de diseño implica el compromiso
de adquirir las herramientas y aplicaciones, y permite al personal aprender esas apli-
caciones.
Una práctica de visualización de diseño con experiencia tendrá la mayor parte de los
siguientes tipos de herramientas: Diseño asistido por computadora/redacción
(CADD), sistemas de información geográfica (SIG), el procesamiento de imágenes
en tres dimensiones (3-D) modelado y aplicaciones de procesamiento y herramientas
de presentación. Por simplicidad, muchos tipos diferentes de aplicaciones se colocan
en estas cinco categorías. Fotografía y vídeo también suelen ser una parte integral
de las producciones de visualización de diseños.
Herramientas de CADD. La mayoría de los proyectos de diseño de caminos se
desarrollan en un sistema CADD, y la mejor manera de manejar los datos están en la
aplicación nativa. Para los proyectos de caminos, superficies 3-D pueden ser gene-
rados por la aplicación de diseño. Algunos ejemplos de aplicaciones para diseñar
caminos en los EUA incluyen MicroStation de Bentley Systems, Geopak e
InRoads. Acceso a los datos de diseño y la preparación para la exportación a otras
aplicaciones se puede manejar en el software MicroStation. Dos técnicas importantes
que se manifestó en favor de la iniciativa Going-to-the-Sun Road fueron los PDF ex-
portador de 3-D de Adobe Acrobat en la versión actual del software MicroStation. La
otra era la conversión de los datos de CADD en superposiciones para el servicio de
mapas de Google Earth Pro.
GIS. Estas herramientas permiten a los diferentes tipos de datos, tales como antenas
y modelos digitales de elevación (DEM), se alineen en una coordenada de proyec-
ción sistema coherente, por lo general la del proyecto de diseño. Para la mayoría de
proyectos de caminos, un plano de estado del sistema de coordenadas se usa para
el trabajo de diseño. Herramientas SIG permiten que los datos en otras coordenadas
proyecciones para ser convertidos en State Plane coordenadas para el alineamiento
con los datos de diseño. Algunas de las herramientas que están disponibles para di-
señar el personal son los siguientes:
Global Mapper es una herramienta rentable que permite importar, ver, volver a la
proyección, y la exportación de imágenes raster, DEM y datos vectoriales. Esta he-
rramienta se usa ampliamente para la iniciativa Going-to-the-Sun Road para convertir
imágenes aéreas y datos DEM en coordinar los alineamientos del sistema que po-
drían ser insertados en los archivos de diseño de CADD y en Google Earth.
Servicio de mapas de Google Earth Pro es una herramienta de software que permite
al usuario ver donde los datos son en relación con una vista aérea del contexto que
lo rodea. Google Earth Pro se utilizó en el proyecto como la herramienta de visuali-
zación y la base de datos de referencia para la totalidad de la información existente
recopilada para estudiar caso: antenas, DEM, y los datos de CADD. Fue utilizado
también visualmente enlace a sitio de la fotografía, Light Detection and Ranging
(LIDAR) datos de la exploración, y cada una de las visualizaciones producidas.

Traductor FHWA+
Procesamiento de Imágenes. Las visualizaciones se presentan como imágenes y
por lo general van a implicar algún procesamiento usando una aplicación basada en
imágenes.
Pintura digital es una parte esencial de foto-simulación y se usa para crear mapas de
texturas - imágenes aplicadas como materiales a las superficies de los modelos digi-
tales en 3D. La producción de animación requiere de edición de vídeo y aplicaciones
de composición. El equipo del proyecto comúnmente usado Adobe Photoshop ® y
Corel ® Paint Shop Pro ® X.
3-D Modelado y aplicaciones de procesamiento. Visualización casi siempre impli-
cará algún tipo de modelo 3-D para la condición propuesta y, a veces el contexto cir-
cundante. Materiales, iluminación y animación se añaden a un modelo 3-D usando
estas herramientas, y luego las cámaras virtuales permiten la creación de vistas del
modelo 3D. Una inversión en el modelado y renderizado por software es probable-
mente el mayor obstáculo para la adopción de la visualización, debido al costo del
software y de la curva de aprendizaje muy largo. El personal debe estar dedicado a
el uso de las herramientas se cierran a tiempo completo para aprovechar plenamente
el tiempo dedicado a aprender el software y el mantenimiento de un nivel de habili-
dad con las aplicaciones que están cambiando y mejorando rápidamente. Un cierto
nivel de capacidad de representación se basa en el software MicroStation, y estas
herramientas son más realistas para su adopción por los diseñadores del camino. La
curva de aprendizaje es más corta, y hay una ventaja de usar las herramientas nati-
vas de CADD que se están desarrollando los diseños in Los diseños de los caminos
se convierten en superficies en 3-D usando las herramientas de MicroStation Geo-
pak, y luego se añaden los materiales y la iluminación para el 3 -D modelo. Los ren-
ders pueden ser generados directamente desde las ventanas gráficas de MicroSta-
tion. Las representaciones pueden coincidir con las fotos del sitio existentes, y el
software de procesamiento de imágenes se usa para producir foto-simulaciones de
los proyectos propuestos. Esta es la técnica actualmente en uso por el personal
FLHD.
Herramientas de Presentación. Se incluyen en esta categoría son herramientas
que ayudan en la creación de presentaciones de visualización. Se incluyen aplicacio-
nes como el software de presentación Microsoft PowerPoint. Para el Going-to-the-
Sun proyecto Road, se usa una serie de otras herramientas, como la realidad virtual
de Apple QuickTime (QTVR) formato de software de medios digitales para docu-
mentar las condiciones existentes. Archivos QTVR, cuando se ve en el reproductor
QuickTime, eran más interactiva y descriptiva del medio ambiente que las imágenes
estáticas. Los archivos QTVR se "cosen" de 18 imágenes fijas originales capturados
en un cabezal de trípode especial. El formato de imagen permitió al espectador para
alejar o acercar todo en una vista de 360 grados de la escena. Interactivos motores
"juego" en tiempo real se usa en este proyecto para unas pocas presentaciones. Pre-
sentaciones en tiempo real permitieron a los espectadores a moverse y relacionarse
en un entorno 3-D. Esta libertad de movimiento un modelo permitió a los espectado-
res a ver lo que quieren de la opinión de que era más interesante para ellos, en lugar
de un punto de vista pasivo presentado en la animación estándar donde los puntos
de vista y trayectoria de la cámara son fijos.

Traductor FHWA+
Objetos, o "capas", en el modelo se podría establecer para encender y apagar de
forma interactiva, lo que permitió una comparación directa entre los elementos del
modelo de alternativas de cualquier punto de vista seleccionado. El rendimiento de
los modelos en tiempo real está directamente relacionada con la cantidad de detalles
en 3-D y la calidad de la luz que puede ser renderizado a cabo con la suficiente rapi-
dez para la interactividad en tiempo real. Debido a las limitaciones con vídeo y el PC
de la memoria de acceso aleatorio (RAM) en computadoras estándares, los modelos
usados para la reproducción interactiva deben ser optimados para el tamaño y núme-
ro de imágenes utilizadas para la representación de los materiales en la escena.
Otra nueva tecnología demostrada en el estudio fue la detección de luz en tierra And Ran-
ging (LIDAR) la exploración. Una cámara de lidar captura una serie de valores de rango 3-D
por el tiempo de vuelo para un haz de láser de medición para volver a la cámara varias ve-
ces por segundo como la lente se movía. Esto dio lugar a un conjunto de valores "XYZ", o
punto de nube, que se tradujo en un sistema de coordenadas que hacía juego con el diseño
asistido por computadora/Proyecto de elaboración de datos (CADD). Se midieron y se vol-
vieron Ubicaciones de varios de los puntos individuales en puntos de CADD utilizable o línea
de datos. Herramientas para automatizar la conversión de la nube de puntos de datos utili-
zables CADD están evolucionando rápidamente, y esta técnica probablemente se convierta
en un medio rentable de captura de la información existente del proyecto 3-D.
Tecnología de InteliSumTM, Inc., también se utilizó en este proyecto. Productos InteliSum
incorporan los datos de color en los datos de alcance lidar, o nubes de puntos. Cada punto
3-D de la nube tenía varios puntos de color, o píxeles, asociados con ella. La herramienta
incluye un entorno de visualización que facilita ver los datos desde cualquier punto de vista
como puntos o superficies, ya sea con colores sólidos o la imagen fotográfica aplicada. Esta
técnica es similar a mover una cámara alrededor del entorno original 3-D, y resultó muy va-
liosa para un proyecto históricamente y visualmente significativa, como el Going-to-the-Sun
Road porque los datos en 3-D y fotográficas fueron capturados juntos en un entorno georre-
ferenciado (es decir, los datos están referenciados con coordenadas geográficas).
La aplicación de visualización InteliSum permite al usuario medir las posiciones para los da-
tos de puntos y para exportar conjuntos de posiciones de puntos para su uso en aplicacio-
nes de CADD. "Lo interesante de esta herramienta es que otros tipos de modelo 3-D se
pueden insertar en el entorno de visualización y se usan para crear visualizaciones interacti-
vas que muestran los cambios propuestos", dice Tim Case, director del proyecto con Par-
sons Brinckerhoff, Inc., el contratista FHWA que producido las visualizaciones de diseño
para el proyecto Going-to-the-Sun Road. Futuras mejoramientos a esta aplicación hará que
sea más compatible con otro software de punto de procesamiento de nubes, por lo que es
útil para la captura de datos en 3-D calidad encuesta existentes mientras sirve como una
herramienta de visualización interactiva.
Comparación de Herramientas
En esta tabla, las visualizaciones demostradas en el estudio de casos son clasificados por
nivel relativo de esfuerzo de producción y el costo de inversión relativo del software. Se cla-
sifican también por el tipo de conocimientos necesarios para el uso eficiente de la herra-
mienta, una herramienta rentable no siempre es una herramienta fácil de usar económica-
mente. El personal puede necesitar una formación especializada o ciertas habilidades inhe-
rentes. La decisión sobre cuál es el nivel de inversión a realizar en la integración de la visua-
lización en el diseño dependerá de las personas que serán responsables de la producción.

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Dedicar personal de tiempo completo a la producción de la visualización se asegura de que
sus habilidades serán actualizadas y mejorar con el tiempo.
La mayoría de los diseñadores de caminos ya están equipados para usar las tres primeras
tecnologías (en amarillo), y todas estas herramientas son relativamente similares en el es-
fuerzo requerido. Miembros del personal FlhD actualmente están produciendo foto-
simulaciones y representaciones CADD con la animación de software MicroStation. Para
generar archivos PDF de Acrobat 3-D requeriría el uso de la versión más reciente del soft-
ware MicroStation. Renders de CADD se pueden usar para la comunicación de los proble-
mas de diseño, corte/llenado pistas y diseños de caminos, sobre todo a un público más téc-
nico que entiende las representaciones de aplicación e ilustraciones.
Foto-simulaciones requieren un poco más de habilidad pero trae un mayor nivel de realismo
adecuado para audiencias técnicas menos. La cantidad de habilidad necesaria y el esfuerzo
de pintura en los detalles está directamente relacionado con cómo se desea mucho realismo
para comunicar cuestiones clave. Problemas o entornos, los proyectos más controvertidos, y
el público menos sofisticados más complejos impulsan la necesidad de las visualizaciones
más realistas y complejas.
Escuelas profesionales están comenzando a dar más extensa curricula visualización, por lo
que especialistas de la visualización del diseño con la combinación correcta de habilidades
técnicas y creativas serán más disponibles.
La organización de información sobre el
proyecto
Un objetivo de la iniciativa era demostrar un
entorno de visualización visual, precisa y
colaborativa que organizó y dio un acceso
intuitivo a los datos del proyecto. Mapeo
GoogleTM Tierra ProTM se utilizó para
este proyecto de estudio de caso, pero va-
rias otras herramientas podría haber sido
utilizado para obtener el mismo resultado,
como (NASA) World Wind de la Aeronáutica
y del Espacio de la Administración Nacional
o Microsoft ® EarthTM Virtual. Estas he-
rramientas dan un entorno donde los usua-
rios fácilmente pueden "volar" virtualmente
en cualquier lugar de la Tierra con imágenes
aéreas cubierto sobre los datos de terreno
3D como el sistema base. Cualquier dato
que se puede proyectar en un sistema de
coordenadas georreferenciadas estándar
puede superponerse a este entorno de ba-
se. En las primeras etapas del proyecto, los
datos del servicio de mapas Google Earth
aéreas a Parque Nacional de los Glaciares fue demasiado bajo en la resolución para reco-
nocer la calzada. El NPS tenía de alta resolución antenas georreferenciados, sin embargo,
que fueron importados directamente en el modelo como superposiciones.

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Datos CADD de los archivos de diseño también se exportan en formato georreferenciado e
importados como vectores en el modelo de servicio de mapas de Google Earth. Ubicaciones
de las estaciones a lo largo del eje vial podría ser seleccionado, y el espectador se "salta" a
ese lugar en el entorno de modelo.
Esta captura de pantalla
muestra un modelo 3-D textu-
remapped de un ómnibus se
inserta en el punto de lidar
nube con asignación de colo-
res. La exploración lidar es
del West Portal túnel en el
Going-to-the-Sun Road
Marcadores de ubicación, lla-
madas marcas de posición, Se
insertaron en el entorno de ser-
vicio de mapas de Google Earth.
Estas marcas de posición pue-
den ser etiquetadas, contienen
notas, y estar vinculados a otros
archivos. Estas marcas se usan
en el Going-to-the Sun-Road
proyecto de visualización de diseño para ligarse a las fotos del sitio, QTVRs sitio, documen-
tos de proyectos y ubicaciones de análisis lidar. Un usuario podría abrir una marca de posi-
ción y hacer referencia a un panorama QTVR tomado de la ubicación de la marca de posi-
ción en el medio ambiente. Las marcas de posición también se usan para enlazar a otras
visualizaciones producidas por el estudio de caso.
Los modelos fabricados en estas herramientas de presentación basada en imágenes aéreas
pueden ser colocados en un entorno de red compartida en un equipo de proyecto tiene ac-
ceso a los mismos archivos, o los modelos pueden ser empaquetados y distribuidos para ser
vistos por los individuos por sí mismos.
Esta captura de pantalla del
modelo de servicio de mapas
de Google Earth Pro del
Going-to-the-Sun Road inclu-
ye una alta resolución de su-
perposición de imágenes aé-
reas. Datos CADD espacial-
mente referenciados a partir
de archivos de diseño del
proyecto se inserta en el mo-
delo.

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Técnicas de visualización estándar
Aparte de las vistas sombreadas producidos directamente en un entorno CADD, la técnica
que es más familiar a los diseñadores para representar mejoramientos propuestas es foto-
simulación. Superficies 3-D para las nuevas caminos y de calificaciones podrían generarse
usando la aplicación CADD y superpuestas sobre fotos de lugares existentes. Con un poco
de trabajo en una aplicación de pintura digital, el camino podría ser hecho para parecer más
realista. Los coches y las personas podían ser recortados de otras imágenes y se insertan
en la vista. Para el nivel de realismo obtenido, foto-simulaciones eran una solución muy ren-
table.
Modelos 3D renderizados eran más flexibles, ya que pueden ser vistos desde cualquier án-
gulo y pueden incluir elementos animados para dar una visión más vida y realismo. Todos
los elementos de la escena tuvieron que ser modelada, y para grandes proyectos de esto
podría ser el costo prohibitivo. Modelos podrían desarrollarse, rendido, e incluso animados
enteramente en la aplicación CADD en el que se produjeron. La obtención del nivel de rea-
lismo y calidad que se podría obtener con aplicaciones de renderizado fue difícil, pero para
los proyectos que no requieren de un esfuerzo significativo, esto podría ser una solución
rentable. Este enfoque requeriría una cierta habilidad o formación especializada por parte
del diseñador.
Lugares como el Going-to-the-Sun Road eran excepcionalmente difíciles debido al alto nivel
del entorno de calidad visual. Paisajismo, caminos con muchas curvas y superficies rocosas
fueron algunas de las características más difíciles de mostrar y representar bien en un mo-
delo. Un área a lo largo del Going-to-the-Sun Road llamada The Loop, el único en zigzag a
lo largo de toda la ruta, fue elegida como un lugar desde el que se produciría un modelo muy
detallado 3-D. El sitio tenía muchos problemas de diseño que se prestaron para el estudio
visual: una parada de tránsito, estacionamiento, y una curva pronunciada. Se produjeron y
se compararon para esta área Existen diferentes tipos de visualizaciones.
Uno de los usos demostrado para el modelo implicó la evaluación de espacios libres y la
visibilidad con los vehículos de transporte propuestos. Debido a que el modelo de sitio fue
construido a partir de los datos de diseño vial y el ómnibus construido a escala a partir de las
especificaciones del fabricante, los dos podrían ser usados en conjunto para analizar e ilus-
trar estos temas. El modelo de ómnibus fue utilizado en combinación con los datos LIDAR-
capturado en tierra para mirar holguras en los portales y lugares con frentes rocosos salien-
tes lo largo del Going-to-the-Sun Road.

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Un modelo 3-D de un ómnibus
propuesto se modeló y utilizó
para la evaluación de un nue-
vo esquema de pintura. El
ómnibus fue utilizado en las
representaciones de las insta-
laciones de tránsito propues-
tas y la comprobación de
permisos en 3-D a partir de
datos de escaneado lidar en
tierra.
Las nuevas herramientas de visualización
Los modelos interactivos permiten al usuario desplazarse a puntos de vista que ellos quieren
ver, en lugar de animaciones pasivas o representaciones que limitan al espectador a vistas
fijas. Esta flexibilidad hace que estas herramientas útiles tanto para los cambios de planifi-
cación y diseños que presentan a un público variado, como los tomadores de decisiones y el
público. Los objetos en el modelo se pueden conectar y desconectar para permitir compara-
ciones directas entre las alternativas. Las herramientas para producir contenidos interactivos
son cada vez más comunes, y las computadoras de hoy están equipadas con capacidad de
gráficos sofisticados. Estos mejoramientos contribuirán a un mayor uso de presentaciones
en tiempo real para la visualización de diseños.
Adobe ® Systems Inc., incorporó la capacidad de 3-D interactivo en su Adobe Acrobat ® 7
Professional software de formato de documento portátil (PDF) formato de archivo. El Acrobat
7 Professional software permite convertir e importación de varios formatos de archivo 3D
diferentes y tiene la capacidad para incluir los modelos en 3-D en otros tipos de documen-
tos, como presentaciones de diapositivas de software de presentación de documentos de
Microsoft ® Word Microsoft ® PowerPoint ® y. Las versiones recientes de software MicroS-
tation V8 incluyen un exportador para el Profesional formato de software PDF Acrobat 7, lo
que permite la conversión directa de archivos de diseño en 3-D en presentaciones interacti-
vas. El formato es compatible con las superficies y objetos mapeado de texturas. Esta he-
rramienta se puede usar para ver y compartir diseños de proyectos. Diseñadores necesita-
rían para construir superficies y objetos en 3-D de sus archivos de diseño para crear estas
presentaciones, pero que implica una cantidad relativamente pequeña de trabajo adicional el
uso de aplicaciones de software de diseño camino como Geopak ® o InRoads.

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Un modelo muy detallado 3-D
fue producido por El área del
Loop Going-to-the-Sun Road.
El modelo se utilizó para eva-
luar los diseños de parada de
tránsito, estacionamiento, y
los mejoramientos de circula-
ción de peatones. Un número
variable de los coches y las
personas pueden ser coloca-
dos en el modelo para demos-
trar los problemas de seguri-
dad con la visibilidad de pea-
tones en las áreas de esta-
cionamiento durante las horas
de uso de ocupados.
Este modelo 3-D de la página,
en combinación con precisos
modelos 3D de los ómnibus
de enlace que se muestran
aquí, se puede usar para
comprobar las autorizaciones,
tanto horizontal como verti-
calmente, a lo largo del ca-
mino.
La industria del videojuego
desarrolla herramientas eficaces
para producir contenidos inter-
activos. Muchas de las herra-
mientas están basadas en las aplicaciones de modelado y renderizado usados para la visua-
lización de diseño, lo que permite un único modelo en 3-D para ser utilizado de varias mane-
ras: vistas prestados, animación, y presentaciones interactivas. El modelo que se desarrolló
alrededor de la zona Going-to-the-Sun Road de Loop se usa para crear una presentación de
inmersión del juego similares. El usuario puede moverse por el modelo a cualquier lugar y
mirar alrededor. El modelo incluyó los puntos de vista predefinidos y la capacidad de cam-
biar entre las condiciones existentes y propuestas, incluido el tránsito y estacionamiento me-
joras. El principal reto de este tipo de modelo se representa un paisaje del parque del modo
más realista posible. Las plantas y las superficies de roca necesarias para ser modelados
con la menor geometría y la información de la imagen como sea posible para permitir la re-
producción en tiempo real suave y eficaz.
Las reacciones a las visualizaciones
La resultante Going-to-the-Sun Road visualizaciones se presentaron a personal del Parque
Nacional Glacier actualmente involucrado en el trabajo de diseño de tránsito, incluyendo a
Gary Danczyk, director del proyecto, Mitigación, Going-to-the-Sun proyecto Road, que está
administrando el esfuerzo para el Parque Nacional de los Glaciares.

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Después de ver el trabajo de visualización, dijo, "Tenemos que estar usando estas imágenes
en nuestras reuniones de planificación estratégica para el centro de tránsito y las paradas de
ómnibus." Las presentaciones serán usados para evaluaciones adicionales de diseño y pre-
sentaciones a otro personal del Parque Nacional Los Glaciares y al público. El plan es usar
algunas de las herramientas de mapeo desarrollado para ayudar a rastrear visualmente e
ilustrar lugares de ómnibus y la estación para un centro de control de tránsito. Los estudios
de caso también se presentaron al personal de diseño WFLHD responsable de las obras de
rehabilitación, para usar algunas de las herramientas para realizar nuevos estudios de dise-
ño.
Una captura de pantalla de
una forma interactiva PDF 3-D
Acrobat insertado en una pre-
sentación de PowerPoint. El
modelo se puede desplazar,
girar, y se ve desde cualquier
dirección mientras se ejecuta
la presentación. El modelo
usa una superficie creada a
partir de la información de
elevación Servicio Geológico
de EUA combinado con infor-
mación de elevación encuesta
del proyecto. Una imagen aé-
rea se cubrió sobre la superfi-
cie 3-D. Fue exportado directamente desde el software MicroStation V8.
El Going-to-the-Sun estudio visualización camino se presentó en la 5 ª Visualización Interna-
cional de la Junta de Investigación del Transporte en el Simposio de Transporte y Taller en
octubre de 2006. Durante una mesa redonda, titulada "El empleo de la visualización de vista
organizativo," muchos de los asistentes confirmaron el reto de encontrar el personal ade-
cuado con los conocimientos adecuados para la adopción de campeón de la visualización
en una organización de diseño. Otro tema recurrente del panel fue la percepción común de
que la adopción de la visualización podría tener un costo prohibitivo. Los trabajos del simpo-
sio se publicarán en www.teachamerica.com/viz/viz2006.html.
La creatividad o habilidad técnica?
Una consideración clave en la búsqueda de las personas adecuadas para ayudar a integrar
la visualización en el proceso de diseño es tener un entendimiento y conocimiento de la dife-
rencia entre las habilidades creativas y técnicas de la artista visualización. Parte de lo que
hace que la visualización de éxito es la capacidad creativa, que a menudo puede ser más
valioso que la habilidad técnica. Tecnologías de visualización varían en sus requisitos de
habilidades creativas o técnicas. Visualización más sofisticada y realista requerirá miembros
del personal que están interesados en, o están dispuestos a ser entrenados en ambos los
lados creativos y técnicos de la visualización. Además, tienen que ser capaces de incluir una
representación real - imparcial y objetiva - de las condiciones existentes y propuestas para
producir una participación significativa de las partes interesadas.

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Resumen
Para el Going-to-the-Sun proyecto Road, se usar on una serie de herramientas de visualiza-
ción de diseño para explicar las propuestas de diseño de varios lugares. Para cada situación
particular, se seleccionó una técnica específica de visualización de diseños. El costo y el
nivel de esfuerzo que se compararon diferentes técnicas de visualización de diseño. Las
visualizaciones resultantes fueron presentados a los grupos de interés del equipo de diseño
y de transporte, tanto técnicos como no técnicos, durante varias sesiones. La opinión de
consenso del equipo de diseño del proyecto fue que estas herramientas comunicar clara-
mente los aspectos técnicos del proyecto y el contexto del diseño sensible se acerca, en
comparación con los planes de diseño tradicionales. "Es una gran herramienta de comuni-
cación para explicar diversos aspectos del proyecto a todos los grupos de interés", dice
Keith Wong, gerente de proyecto con la FHWA.
El equipo de diseño fue capaz de comunicar los desafíos de la ingeniería y la solución pro-
puesta de The Loop al NPS. El modelo contextual comunica claramente los aspectos visua-
les del diseño a los arquitectos paisajistas NPS. El uso de la visualización acelerarse el pro-
ceso de toma de decisiones para resolver problemas de ingeniería de gran envergadura con
las fuentes de energía nuclear y otras partes interesadas. En su búsqueda para la entrega
puntuales, diseñadores y gestores del proyecto Going-to-the-Sun Road expresado su interés
en la aplicación de las herramientas de visualización para la planificación y diseño de las
diversas fases de este proyecto. "Un modelo totalmente animada de los diseños de parada
de tránsito propuestas en otros lugares del camino, como el paso de Logan, tendría un valor
incalculable para mostrar los mejoramientos propuestas a nuestros grupos de interés y lle-
gar a una solución de diseño de consenso en un corto espacio de tiempo", dice Kristin Aus-
tin , proyecto de diseño de los miembros del equipo con WFLHD.
Un modelo en 3-D interactivo
de la zona Loop, que se mues-
tra aquí con los mejoramien-
tos propuestas para el esta-
cionamiento y la parada de
tránsito. El modelo fue produ-
cido con un alto nivel de deta-
lle y usa la tecnología de mo-
tor de juego para la navega-
ción interactiva y la posibili-
dad de cambiar entre los
componentes existentes y
futuras.
Amit Armstrong, Ph.D., P.E., es un ingeniero de despliegue de la tecnología en WFLHD de la FHWA en Van-
couver, WA.
Kevin Gilson tiene más de 20 años de experiencia en la producción de la visualización del diseño digital para
proyectos de ingeniería de transporte.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/05sep/07.cfm
Septiembre/Octubre 2005 Vol. 69 · No. 2
A Better Design For Box Culverts?
Diseño mejorado
de alcantarilla cajón
Kornel Kerényi, J. Sterling Jones, Kevin Goeden, Richard Phillips, y Paul Oien
FHWA y el Departamento de Transporte de Dakota del Sur se asociaron recientemente para
estudiar los efectos de la geometría de entrada de flujo de agua en cast-in-place y estructu-
ras prefabricadas.
El DOT de Dakota del Sur
(SDDOT) instaló esta alcanta-
rilla cajón triple de hormigón
prefabricado en I-29 en el
condado de Minnehaha. RSD.
FHWA y SDDOT estudiaron
varias configuraciones de
sección de entrada para al-
cantarillas de cajón para ac-
tualizar actualizar la industria
de software de diseño y coe-
ficientes.
Entender la hidráulica y la hidrología es una necesidad para diseñar estructuras de drenaje
como alcantarillas que controlan el flujo de agua cerca de la estructura vial. El tamaño y for-
ma de una alcantarilla no solo determinan la eficacia de la estructura, especialmente durante
los fenómenos meteorológicos extremos, tales como inundaciones y deslaves importantes,
pero también afectan significativamente los costos generales de construcción de un proyec-
to. "Las alcantarillas que están diseñados usando mayores, los coeficientes de entrada más
conservadores tienden a ser de gran tamaño", dice Mark Clausen, división ingeniero de
puentes con (FHWA) División de Dakota del Sur de la Administración Federal de Caminos.
Alcantarillas de gran tamaño equivale a mayores costos de los necesarios para hacer el tra-
bajo con eficacia, sobre todo para los materiales de construcción como el hormigón.
"Este gasto extra significa que habrá menos proyectos de construcción para los puntos del
Estado [departamentos de transporte] y agencias de caminos del condado", dijo Clausen.
"En estos tiempos de restricciones presupuestarias, conseguir diseños más eficientes y ha-
cer que el dólar de impuestos va tan lejos como sea posible es la meta para los Estados y
condados. "

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DOT estatales están interesados en el sistema hidráulico de la alcantarilla, ya que instalar
un gran número de alcantarillas cada año. Basado en 2001 FHWA-47 los datos de formula-
rios (que cataloga materiales y mano de obra usados por los contratistas en proyectos de
construcción de caminos que involucran fondos federales), unos 700 km de materiales de
tuberías entre 45 cm y 5.6 m de diámetro, se instalan cada año en proyectos de ayuda fede-
ral que cuestan más de $ 1 millón cada uno. Eso equivale a unos 7.700 km a lo largo de un
período de 10 años. Aunque esta estadística incluye todas las tuberías, alcantarillas repre-
sentan un alto porcentaje del total en este rango de tamaño. Además, esta estadística no
incluye alcantarillas de hormigón fundido sobre el terreno, pero lo hace reflejar el orden de
magnitud de las instalaciones de alcantarilla en los EUA.
Para diseñar y analizar las alcantarillas, la mayoría de DOT estatales dependen hidráulico
Serie del FHWA diseño (HDS-5), Diseño hidráulico vial Alcantarillas (FHWA-IP-85-15), y el
programa de computadora compañero, Análisis Alcantarilla HY8 (Versión 6. 2). Publicado
por primera vez en 1985, HDS-5 se basa principalmente en la investigación que fue patroci-
nado por la Oficina de Caminos Públicos (la predecesora de la FHWA) a finales de 1950 y
comienzos de 1960 y la investigación apoyada por la industria realizada durante la década
de 1970.
Desde la publicación inicial de HDS-5, los investigadores, sobre todo en la industria de los
prefabricados, se desarrollaron una serie de configuraciones alternativas para alcantarillas
de cajón, que suelen ser las estructuras de hormigón de forma cuadrada o rectangular refor-
zado con aberturas individuales o múltiples. Nuevas configuraciones de alcantarillas y dise-
ños plantean interrogantes sobre la eficacia de las sutiles diferencias o cambios en la geo-
metría o configuración de la entrada (bordes de la alcantarilla). Para responder a algunas de
estas preguntas, la FHWA y el Departamento de Transporte de Dakota del Sur (SDDOT) se
asociaron para realizar un estudio en el Laboratorio de Hidráulica FHWA ubicada en el Cen-
tro de Investigación de Caminos Turner-Fairbank (TFHRC) en McLean, VA.
En Dakota del Sur, al igual que en otros Estados, los ingenieros tienen la opción de usar
elementos prefabricados u hormigón moldeado en el lugar para alcantarillas de cajón. En-
tradas prefabricados tienen generalmente rectas (cero grados) muros de ala, mientras que
las entradas de campo a cielo puede presentar rectos o acampanados muros de ala. (En
una entrada de recta, los muros de ala se extienden en línea recta desde el extremo de la
sección de barril. Con una entrada abocinada, los muros de ala llamarada hacia el exterior,
creando una especie de forma de embudo antes de la sección de barril.) Según Clausen, los
coeficientes de entrada actuales usan en modelos de computadora con frecuencia especifi-
car aberturas más grandes para las opciones prefabricadas de los necesarios, lo que lleva a
los diseños de gran tamaño y conservadores para las entradas de rectas.

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Componentes clave de los
prefabricados de dos cañones
(izquierda) y el campo-cast
(derecha) las entradas, inclu-
yendo las placas superior e
inferior, coronas, muros de
ala y filetes de esquina. Una
diferencia principal entre las
dos entradas es que el tipo de
prefabricados cuenta con un
wingwall recta, mientras que
la versión de campo a cielo
tiene un wingwall acampana-
da, que ayuda a que el acto de
traspaso de más como un
embudo.
El proyecto de investigación
FHWA-SDDOT, Efectos de la
entrada en Geometría Capaci-
dad de flujo de simple y múltiple
Barril Box alcantarillas, por lo
tanto, se examinaron los coefi-
cientes para las entradas de
rectas y acampanadas. "La bre-
cha entre los coeficientes para
los dos tipos de entrada no es
tan grande como se pensaba", dice Clausen. "Los datos de este estudio pronto se incorpora-
rán en el software actual diseño hidráulico y diseños de caja de alcantarilla deben ser más
rentable y eficiente en el futuro. "
Consideraciones de investigación
La industria de los prefabricados puede producir una variedad de tratamientos de última ge-
neración para alcantarillas vez se fabrican los formularios. Por lo tanto, el primer factor que
el equipo de investigación consideró fue el efecto de la racionalización de los biseles de la
placa superior y muros de ala en la entrada de la alcantarilla. Los investigadores esperaban
encontrar que mediante la racionalización de los bordes de muros de ala rectas podían pro-
ducir suficiente ganancia hidráulica comparar favorablemente con el rendimiento hidráulico
de muros de ala acampanados, comunes entre las instalaciones colados en el lugar en el
campo.
Otros factores investigados en el estudio incluyen filetes de esquina (esquinas fabricados llenas lige-
ramente para evitar la concentración de tensión en las curvas cerradas), múltiples barriles (una uni-
dad de alcantarilla compuesta de dos o más de barriles adyacentes el uno al otro), paredes internas
extendidas, Span--a la subida relaciones, cruces torcidas, tomas sumergidas y no sumergidas, y dos
pistas de barril diferentes. Los factores se probaron bajo una amplia gama de condiciones de flujo
para determinar cómo afectan a los coeficientes de diseño que se usan para evaluar el rendimiento
de alcantarilla tanto para controlar salida y situaciones de control de entrada.

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Los coeficientes de diseño derivadas de este estudio fueron los coeficientes de pérdida de
entrada, los números multiplicados por la altura de velocidad para calcular la pérdida de
energía de entrada para una alcantarilla que opera en control de salida donde la profundidad
cabecera está influenciada por el agua de cola y la fricción en la alcantarilla como así como
la pérdida de ingreso. Una pérdida de entrada inferior se corresponde con una cabecera
inferior en el lado de aguas arriba del terraplén de camino. Los coeficientes de diseño son
un conjunto de coeficientes de regresión relativa profundidad cabecera a la descarga de
intensidad para cada configuración de entrada para alcantarillas que operan en el control de
entrada, donde la profundidad cabecera está influenciada por la geometría de entrada, pero
no por la fricción en la alcantarilla o el agua de la cola.
Aunque los ingenieros tradicionalmente tratados alcantarillas con múltiples barriles como
una combinación de unidades de un solo cañón, el equipo de investigación trató de cuestio-
nar la idoneidad de esa suposición. Intuitivamente, los investigadores esperaban que una
instalación con múltiples barril podría realizar un poco mejor que una serie de alcantarillas
de un solo cañón adyacentes porque los barriles internos no tienen mucha contracción del
flujo.
Los investigadores probaron
testeros sesgadas para su
eficacia en el control de flujo
a través de las alineamientos
de camino asimétricos, tales
como la que se muestra en
esta ilustración. El estudio no
obstante, los alineamientos
de alcantarillas prueba ses-
gada para transmitir alinea-
mientos.
Las paredes interiores de una
instalación con múltiples barril
suelen ser a ras de la pared
frontal, pero los investigadores
se preguntaron si podría ser
una ventaja para la ampliación
de las paredes internas en el
delantal de enfoque, al igual
que los muros de ala están extendidos. "La industria de los prefabricados tiende a usar
combinaciones de componentes de un solo cañón y de dos cañones para hacer instalacio-
nes de triple y cuádruple de cañón", dice Corey Haeder, ingeniero jefe con Cretex Productos
de Concreto West, Inc. Al colocar el lado a lado dos alcantarillas, la pared interior se vuelve
más gruesa. Y añade: "Esta práctica deja una pared interna de doble espesor, un perjuicio,
pero hasta qué punto?"

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Además, debido a las alineamientos vial no siempre son perpendiculares a los arroyos, al-
cantarillas deben estar sesgadas para el terraplén camino, en lugar de intentar cambiar la
dirección de la corriente. Aunque los autores observaron una serie de instalaciones en las
que la alcantarilla hizo cambiar la dirección del flujo, las pruebas realizadas en este estudio
se limitan a los casos en que el alineamiento vial y muros de ala alcantarilla, pero no la al-
cantarilla, estaban sesgados a la dirección del flujo.
Componentes de la miniflume
y configuración de velocime-
tría gráfica de partículas.
Desde el lado derecho, el
agua cargado de partículas
fluye desde el canal de flujo y
entra en la alcantarilla. Un
láser montado encima del
canal dirige una lámina de luz
a través de la alcantarilla,
donde un dispositivo char-
gecoupled (CCD) recopila
información sobre la veloci-
dad de las partículas arras-
tradas que pasan por la al-
cantarilla.
Configuración del Experimento
Los investigadores realizaron cerca de 700 pruebas en el Laboratorio de Hidráulica TFHRC,
con el modelado físico para estudiar la alcantarilla que ocurre en dos fases. El primer con-
junto de experimentos optimiza el borde biselado de los muros de ala y borde superior
usando dos dimensiones de imagen de partículas velocimetría (PIV) en un 2,75 m de largo y
0,46 m de canal de ancho, un canal artificial para medir el flujo de agua. Esta tecnología usa
un láser y partículas de esferas de cristal y plata recubierta y huecos para hacer visible el
flujo. Cámaras se usan para medir los vectores de velocidad instantánea en un campo de
flujo.
Los investigadores probaron varias condiciones de borde en bisel, incluyendo chaflanes rec-
tos superiores (borde cuadrado), borde biselado (bisel de 45 grados), y altos radio de bise-
les. El criterio se usan para determinar el mejor rendimiento de bisel era la distancia contraí-
do fuera de la capa límite viscosa, o la profundidad de flujo efectiva en la vena contracta
(donde la profundidad de flujo es más baja la sección de barril). Los investigadores usar on
líneas de corriente integrados, que indican la velocidad y la dirección del flujo, para visuali-
zar el área contratada (el área donde el flujo de agua se angosta a partir de un flujo más
amplio) la alcantarilla.

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Configuración de la alcantari-
lla en el Laboratorio de Hi-
dráulica de la FHWA, con el
modelo de cañón entre las
cajas de cabezal y cola.
Una segunda fase de los expe-
rimentos consistió en una insta-
lación de alcantarilla con una
caja de cabezal que mide 2,4 m
de largo por 2,4 m de ancho por
1,2 m de alto, y una caja de la
cola que mide 2. 4 m de largo
por 1.8 m de ancho y 0,9 m de
altura. Las cajas se conectan
mediante plexiglás barriles mo-
delo alcantarilla con diversas configuraciones de admisión ®. Plexiglás se usa porque tiene
fricción similar a la del hormigón en la escala del modelo, sin embargo, a diferencia de con-
creto permitiría a los investigadores visualizar el comportamiento del flujo de agua. Los mo-
delos de entrada fueron diseñadas como piezas modulares clip-en (muros de ala, paredes
del centro, y las placas superiores) que podrían ser cambiados fácilmente para probar diver-
sas configuraciones. Dos conjuntos de modelo filetes 13 mm y 25 mm se fabricaron con ma-
terial de cloruro de polivinilo.
Sensores de presión electrónicos instalados en los pisos de las cajas de cabezal y cola mide
las profundidades de agua de cabecera y de cola. Los investigadores instalaron un máximo
de 40 sensores de presión en los barriles de alcantarilla para medir las líneas hidráulicas y
energéticas grado que eran necesarios para calcular los coeficientes de pérdidas. Un portón
trasero automatizado (una puerta que regula la profundidad del flujo de agua en el canal) en
el extremo de aguas abajo de la caja de la cola ayudó a mantener el control del agua de
cola. Los barriles se probaron durante dos configuraciones diferentes de pendiente. La pen-
diente empinada (3%) representaron las condiciones de control de entrada. La pendiente
plana (0,7%) correlacionada con las condiciones de control de salida y la profundidad del
agua bajo la cola.
La serie de figuras siguiente ilustra la profundidad de flujo eficaz en la vena contracta para
tres patrones de bisel: (a) squareedged de bisel en la corona, (b) 102 milímetros de bisel
superior recta, y (c) 203 milímetros (8 - bisel superior pulg) de radio. Los dos primeros patro-
nes tienden a generar remolinos en la parte superior de la columna de flujo, que indica el
flujo interrumpido. El bisel superior radio de 8 pulgadas, sin embargo, ofreció la orientación
geométrica óptima, como lo ilustra el patrón de flujo no perturbado.

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Resultados de la prueba
Tratamiento posterior de los resultados
de PIV dado agiliza que los investigado-
res pudieran interpretar visualmente
para mostrar la forma que produce la
profundidad máxima efectiva de flujo en
la vena contracta. Es probable que ten-
ga la menor pérdida de carga (pérdida
de energía en un sistema hidráulico)
Esta forma cuando se incorpora a la
geometría de entrada, es decir, el agua
fluirá a través de más rápido y más efi-
cazmente debido a la forma del bisel.
Los resultados muestran que los 203
milímetros redondeados bordes bisela-
dos produce la configuración geométrica
óptima.
Las pruebas miniflume PIV ayudó a
identificar la mejor forma, pero los inves-
tigadores también querían saber cuánto
gana la forma producida en el rendi-
miento hidráulico. Para responder a esta
pregunta, se probaron dos tipos de mo-
delos: prefabricados y colados en el lu-
gar. Los modelos prefabricados fueron
fabricados con el radio óptimo en la pla-
ca superior y redondeada biseles con un
radio de 102 milímetros en los bordes
wingwall. Los modelos de campo a cielo
ofrecieron cónicos rectos estándar de
SDDOT (45 grados) en la placa superior
y no hay biseles en los bordes wingwall.
Los investigadores realizaron pruebas
adicionales usando un modelo de la
HDS-5 de entrada más cercano, que
tiene muros de ala con un ángulo de
cero abocinamiento ni biseles a ambos
la placa superior o los muros de ala.

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a) HD 5-entrada 0 ° estalló muros de
ala escuadrada en la corona n wingwall bi-
sel No hay filetes de esquina
b) Modelo-Cast El campo 0 ° estalló muros
de ala 4 pulgadas bisel superior recta No
wingwall bisel No hay filetes de esquina
c) Modelo prefabricado 0 ° acampanados
muros de ala 8 pulgadas bisel radio supe-
rior wingwall radio de 4 pulgadas biseles No
hay filetes de esquina
Los investigadores estudiaron los efectos de biseles en tres tipos de modelos: (a) una entra-
da HDS-5, (b) un modelo de campo a cielo, y (c) un modelo prefabricado. Fuente: FHWA.
Basándose en sus hallazgos, los investigadores llegaron a la conclusión de que casi no hay
ganancia debida a borde formas de bisel para flujo de control de entrada no sumergida, lo
que es comprensible debido a que el borde superior con el bisel primario no está expuesto al
flujo. La ganancia se muestra en la sección sumergida y aumenta a aproximadamente el
10% menos de cabecera con la placa superior radio de 203 milímetros en la intensidad de
descarga más alta ensayada. La entrada de elementos prefabricados con la placa de bisel
superior óptimo resultó ser el mejor desempeño cuando se sumergió la entrada, porque la
curva simplificada del bisel da un mejor camino para el flujo de agua. Aunque los investiga-
dores no intentaron verificar sus resultados a partir de datos reales de campo durante este
estudio, afirman que los resultados se correlacionan bien con los estudios previos y los coe-
ficientes actualmente en HDS-5.

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Para comprender los efectos del uso de múltiples barriles, los investigadores trataron de
responder a dos preguntas. En primer lugar, es razonable suponer que el flujo de control de
barriles múltiple de la misma manera como múltiplos de una alcantarilla de un solo cañón
con el mismo tipo de entrada? En segundo lugar, hay una ventaja hidráulico para extender
las paredes del centro en el delantal?
Después de probar un número de modelos de campo Reparto y prefabricados, los investi-
gadores encontraron casi ninguna diferencia en el desempeño de múltiples barriles y alcan-
tarillas de un solo cañón de flujo no sumergida durante las condiciones de control de entra-
da. Ellos observaron, sin embargo, que existe una ligera ventaja para múltiples barriles en
comparación con barriles individuales para el flujo sumergido para los modelos de campo de
fundición y una ventaja significativa hidráulico para los modelos prefabricados con el bisel
óptima en la placa superior, especialmente para profundidades mayores de cabeceras 1,5
veces la altura de la alcantarilla. Todos los resultados del control de entrada indican que la
práctica común de usar los coeficientes de un solo cañón para alcantarillas de múltiples ba-
rril es conservador para las condiciones de control de entrada. En otras palabras, el mismo
coeficiente puede ser utilizado para los dos cañones individuales y múltiples de barriles para
controlar entrada no sumergida.
Los investigadores encontraron que los resultados del control de salida fueron algo incohe-
rentes. Los valores para el coeficiente de pérdida de entrada para los modelos de campo a
cielo con muros de ala rectas eran casi idénticos a los modelos triples y cuádruple doble-
barril, individuales-, y un promedio de 0. 52. Del mismo modo, los valores de los coeficientes
de control de salida para los modelos de campo a cielo con 30 grados muros de ala acam-
panados eran cerca de un valor medio de 0,31 para los modelos de doble, triple y cuádruple
solo cañón-,. Estos resultados apoyan la práctica de usar los coeficientes de un solo cañón
de múltiples barril análisis para controlar salida, así como el control de entrada, las condicio-
nes para alcantarillas de cajón campo-cast.
Para los modelos prefabricados, sin embargo, este no es el caso. El coeficiente medio de la
pérdida de ingreso aumentó de 0,33 para el solo barril a 0,49 para el doble cañón de 0,54
para la triple barril a 0,59 para el modelo de cuatro barriles, lo que sugiere que la eficacia
disminuye con el número de barriles de alcantarillas de cajón prefabricado que operan en la
salida condiciones de control. Los investigadores explican la disminución en parte por el
espesor de doble pared que resulta de la configuración lado a lado dos secciones para pro-
ducir las configuraciones triples y de cuatro barriles, pero no pudieron explicar por qué el
doble cañón mostró un coeficiente de pérdida más alto que el único barril.
Los resultados para controlar entrada y salida no mostraron ninguna ventaja o desventaja
hidráulico que se extiende a las paredes internas de alcantarillas de múltiples barril sobre el
delantal. Además, los investigadores observaron un aumento significativo en la cabecera de
una intensidad de descarga dada por testeros sesgadas, que a veces se usan para dar ca-
bida a las alineamientos de caminos que no son perpendiculares al flujo de la corriente.
Hallazgos significativos
Todas las entradas de prueba en el estudio eran variaciones de ensenadas cubiertas de
HDS-5, con diferentes combinaciones de mejoramientos de ingreso. Las siguientes son al-
gunas de las conclusiones importantes:

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 Basado en la técnica de visualización de flujo PIV desarrollado en el laboratorio TFHRC,
los investigadores determinaron que el tratamiento de borde óptimo de la placa superior,
o corona, de una alcantarilla es un radio redondeado de 203 milímetros , que pasa a ser
la plena espesor de la placa superior para los modelos probados.
 Existe una clara diferencia en el rendimiento entre las coronas filos cuadrados, coronas
biselados y placas redondeadas corona para los modelos de caja de alcantarilla con mu-
ros de ala rectos en condiciones sumergidas. La placa de la corona redondeada realiza
el mejor bajo condiciones de entrada sumergidas, el borde cuadrado realizó el peor.
 Múltiples barriles tuvieron un ligero, pero insignificante, ventaja hidráulico sobre alcantari-
llas de apertura única para las pruebas de control de entrada, a excepción de los mode-
los prefabricados con entradas sumergidas y profundidades de cabecera superior a 1,5
veces la altura de la alcantarilla, donde había una ventaja significativa sobre el múltiplo
barriles. Sin embargo, los investigadores observaron que los organismos viales rara vez
diseñan para profundidades de cabecera de más de 1,5 veces la altura de la alcantarilla.
Modelos de múltiples barril con muros de ala acampanados, por otro lado, fueron ligera-
mente menos eficiente hidráulicamente para las pruebas de control de salida en el que el
coeficiente de pérdida de entrada varió de 0,26 para los modelos de un solo cañón a
0,34 para el peor modelo de múltiples barril. Los investigadores observaron, sin embar-
go, que la pérdida de entrada es una parte relativamente pequeña del total de pérdidas
que controlan la cabecera de alcantarillas que funcionan bajo el control de salida. Ade-
más, llegaron a la conclusión de que es razonable usar los coeficientes de un solo cañón
para alcantarillas de múltiples barril.
o Amplios modelos-palmo-a la elevación actuaron de forma similar a varios barriles,
sin que antes era una desventaja hidráulico ligero (en vez de ventaja) en los coe-
ficientes de los modelos de toda envergadura en comparación con los 1:01-
palmo-a la elevación modelos tanto para la entrada pruebas de control y las
pruebas de control de salida.
o No había ninguna ventaja o desventaja hidráulica para extender las paredes in-
ternas de las alcantarillas de múltiples barril en el delantal.
o Testeros asimétricos tienen un efecto perjudicial en el sistema hidráulico de al-
cantarillas.
Este gráfico muestra las cur-
vas de rendimiento de control
de entrada para las entradas
de HDS-5, campo a cielo y
prefabricados.
La profundidad de las parcelas
del eje y cabecera dividida por el
diámetro de la alcantarilla, y el
eje x muestra la intensidad de
descarga para los tres modelos-
uno con la placa superior ópti-
ma, uno con el bisel de corte
recto, y una con los bordes cua-
drados.

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Las curvas inferiores en la tabla indican un mejor rendimiento, lo que significa que la entrada
opera con menos cabecera para una intensidad de descarga dada. La entrada con la placa
de bisel superior óptimo fue claramente el mejor desempeño cuando se sumergió la entrada.
Cuando se no sumergida de la entrada, las tres curvas eran en la parte superior de uno al
otro, lo que indica que los biseles hicieron casi no hay diferencia. Fuente: FHWA.
Una gran preocupación para SDDOT era no solo el logro de los resultados de la investiga-
ción, sino también la incorporación de los resultados en el software de diseño de alcantarilla.
Para facilitar la transferencia de los datos con el software, los investigadores presentaron
entrada y coeficientes de pérdida de control de salida en un formato coherente con HDS-5 y
desarrollaron polinomios de quinto orden (curvas de regresión para ajustar los datos experi-
mentales) para ser codificadas en el software de diseño. Los autores entienden que muchos
usuarios prefieren usar el software de diseño en un sistema operativo Windows ® y tener la
arquitectura modificada para facilitar la incorporación de los nuevos resultados de la prueba
cuando se encuentren disponibles en los laboratorios de investigación fiables.
El momento de las revisiones a HDS-5 y el software de diseño se verá impulsado por las
contribuciones seleccionadas de este estudio, así como un estudio paralelo importante pa-
trocinada por el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos (NCHRP) en
la Universidad Estatal de Utah, donde los investigadores están investigando una serie de las
consideraciones ambientales que los ingenieros encuentran de manera frecuente en el dise-
ño de alcantarilla.
Comparación de control de
entrada para múltiples barril,
pruebas de sesgo de campo
fundido con 30 grados estalló
muros de ala. El gráfico es un
gráfico de profundidad cabe-
cera dividida por el diámetro
de la alcantarilla en el eje y
frente a la intensidad de des-
carga en el eje x para los cua-
tro modelos con diferentes
alineamientos cabezalwall
sesgada a la dirección del flu-
jo de corriente.
Las curvas inferiores en la tabla indican un mejor rendimiento, lo que significa que la entrada
operada con menos cabecera para una intensidad de descarga dada. El ángulo de inclina-
ción cero fue claramente el mejor rendimiento tanto para sumergida y no sumergida flujo.
Las curvas para los otros ángulos oblicuos probado-15, 30, y 45 grados-podrían fusionarse
en una sola curva sin mucha pérdida de precisión.

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Kornel Kerenyi es un ingeniero de investigación hidráulica de la FHWA oficina de infraes-
tructura volver a buscar & desarrollo (R&D). Coordina FHWA hidráulico e Hidrología investi-
gación acti-vities con agencias estatales y locales, la academia y otros socios y clientes. Él
también codirige el laboratorio de hidráulica de FHWA. Anteriormente fue un ingeniero de
investigación para GKY y asociados, Inc. y supervisado el personal de apoyo en la recolec-
ción y análisis de los datos para este estudio. Kerenyi posee un doctorado en mecánica de
fluidos y estructuras de acero hidráulicas de la Universidad Tecnológica de Viena en Austria.
J. Sterling Jones es un ingeniero de investigación hidráulica de la FHWA oficina de infraes-
tructura R&D. Dirige el programa de investigación de la FHWA en hidrología e hidráulica y
codirige el laboratorio de hidráulica. Supervisó la recopilación de datos y el análisis y la di-
vulgación del re velados para este estudio. Es un ingeniero profesional registrado en Virgi-
nia.
Kevin Goeden es el ingeniero de diseño de puente para la oficina de diseño de puentes de
SDDOT. Se desempeñó como miembro del panel de técnica para la investigación. Goeden
ha estado involucrado en actividades de diseño de estructura de carretera en la oficina de
diseño de puente por más de 23 años y es el supervisor de ingeniería a cargo del puente
secciones diseño e hidráulica. Él tiene una licenciatura en ingeniería civil de South Dakota
State University y es un ingeniero profesional registrado en Dakota del sur.
Richard Phillips es el ingeniero hidráulico de puente para SDDOT. Diseño hidrológico e
hidráulico de grandes alcantarillas y puentes para proyectos de Ruta Estatal maneja y co-
mentarios sobre el diseño hidráulico para proyectos financiados por fondos federales del
gobierno local. Proporcionaron información en el desarrollo de la declaración de trabajo para
este estudio, participaron en las reuniones de proyecto y examinó los informes. Colaboró
con Sterling Jones en una presentación conjunta en los resultados preliminares del estudio
en el 2004 FHWA hidráulico ingeniería Conferencia Nacional en Asheville, Carolina del nor-
te. Es un ingeniero profesional re-gistered en Dakota del sur.
Paul Oien es un ingeniero de proyecto con la oficina de investigación de SDDOT. Se
desempeñó como el monitor pro-ject para este estudio. Coordina las actividades de investi-
gación SDDOT con otros estado agen-cies, representantes de la industria de construcción,
fabricación de representantes, tableros de promoción y otras partes interesadas para asegu-
rar que los proyectos se completen como se indica en las propuestas de investigación. Po-
see una licenciatura en ingeniería civil de la escuela de minas de Dakota del sur y la tecno-
logía.

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Noviembre/diciembre 2004 Vol. 68 · N º 3
Carriles administrados
por Jon Obenberger
La combinación de control de acceso, la elegibilidad del vehículo, y las estrategias de fija-
ción de precios puede ayudar a mitigar la congestión y mejorar la movilidad en los caminos
más transitadas de la Nación.
Un signo por encima de los carriles SR-91 Express (HOT) en Orange Country, Califor-
nia, da un número de teléfono gratuito y usa las flechas para indicar "3 + Lane" y "ca-
rriles de peaje." Foto: Autoridad de Transporte del Condado de Orange.
Como el deseo del público para circular por la estructura vial sigue creciendo, también lo
harán los niveles de congestión. De hecho, la congestión del tránsito se expandió más allá
de los períodos pico de viajes tradicionales en un problema que tiene el potencial de inte-
rrumpir los viajes y el comercio drásticamente en cualquier momento durante el día.
El continuo crecimiento de la demanda de viajes supera las capacidades de las agencias
para dar suficiente capacidad vial sobre la base de la financiación pública limitada a proyec-
tos de expansión vial. Los altos costos de construcción, limitados los derechos de vía, y los
factores ambientales son agencias para explorar otras alternativas empujando, incluyendo
carriles administrados, Para mitigar los efectos perjudiciales de la congestión al tiempo que
optimiza el uso de los fondos públicos limitados. La consideración y el uso de carriles admi-
nistrados está creciendo rápidamente en las principales áreas metropolitanas como un enfo-
que innovador y rentable para enfrentar a la congestión en los corredores de las autopistas
urbanas.
"Las estrategias de carriles administrados pueden maximizar la capacidad existente, admi-
nistración de la demanda, dar opciones, mejorar la seguridad, y generar ingresos", dice el
ingeniero de Tránsito, Carlos López, del Departamento de Transporte de Texas (DOT). "The
Texas DOT cree que carriles administrados aprovechar la capacidad existente y se mueven
las personas y de los bienes de la manera más eficiente posible."
El concepto de carriles administrados consiste en aplicar activamente las estrategias opera-
tivas probadas en respuesta a las condiciones cambiantes de tránsito y caminos. Al adminis-
trar activamente y controlar el tránsito a través de una combinación de control de acceso, la
elegibilidad del vehículo, y las estrategias de fijación de precios, las agencias pueden man-
tener la demanda de vehículos y capacidad vial en equilibrio mediante la adopción de las
medidas adecuadas antes de las formas de congestión.

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Definición de Carriles administrados
Actualmente el concepto o definición de "Carriles administrados" varía de un organismo a otro.
Para algunos, la frase se refiere únicamente al peaje (HOT) carriles de alta ocupación, instala-
ciones que combinan la fijación de precios y el vehículo de elegibilidad para mantener las condi-
ciones de flujo libre sin dejar de dar un incentivo de ahorro de tiempo de viaje para los vehículos
de alto ocupante. Otras agencias usan una definición más amplia que puede incluir la alta ocu-
pación de vehículos (VAO), carriles, con los precios, los carriles VAOP, y carriles de uso especial
(como expresas, de solo bus, o carriles-camión solo).
La FHWA define carriles administrados como las instalaciones vial o un conjunto de calles en las
que las estrategias operativas se implementan y administran (en tiempo real) en respuesta a las
condiciones cambiantes. Carriles administrados se distinguen de otras formas tradicionales de
estrategias de administración de carril en que se implementan de manera proactiva, administran
y pueden implicar el uso de más de una estrategia operativa.
Tradicionalmente, las agencias usaron diversas estrategias de administración de carril en las
instalaciones, incluyendo las autopistas carriles reversibles de flujo, carriles expresos, carriles
VAO, carriles para camiones, y las instalaciones-en peaje de manera que por lo general no impli-
ca ningún tratamiento activo o variación en cómo se controla el tránsito en respuesta a las condi-
ciones cambiantes. En comparación, posibles ejemplos de carriles administrados pueden incluir
los siguientes: carriles VAOP con peajes que varían sobre la base de la demanda; exclusivo de
ómnibus-y-solo camión carriles; VAO y el aire limpio y/o carriles para vehículos de bajo consumo;
y los carriles VAO que se podrían cambiar en los carriles VAOP en respuesta a cambios en los
niveles de tránsito y las condiciones viales.
Evaluación de los beneficios
De acuerdo con jengibre Goodin, con el Instituto de Transporte de Texas y presidente del (TRB)
Subcomisión Mixta de la Junta de Investigación del Transporte de Carriles administrados, "Si se
suscribe a la idea de que no se puede construir el camino para salir de la congestión en los co-
rredores de autopistas urbanas desarrolladas, a continuación, gestionado carriles dar una opor-
tunidad para preservar una parte de la capacidad de la autopista sin peaje por un mayor nivel de
servicio. Esa capacidad no necesariamente tiene que ser utilizado exclusivamente para la movili-
dad del automóvil personal, pero se puede manejar con flexibilidad para incorporar las opciones
de transporte y viajes compartidos en función de las necesidades y objetivos de la comunidad. "
El eje horizontal representa
los carriles o instalaciones de
carriles administrados en los
que una o varias estrategias
operativas se aplican de for-
ma activa en respuesta a las
cambiantes condiciones del
camino. Los carriles o insta-
laciones con solo una estra-
tegia operacional son los de
la mitad izquierda del dia-
grama, incluyendo carriles de
uso pago y expresos. Los
VAOP caen en la mitad del
diagrama. Un carril administrado, que implica la aplicación y administración proactiva
en tiempo real en respuesta a las condiciones cambiantes, aparece en la mitad dere-
cha del diagrama.

Traductor FHWA+
Experiencia de la agencia de transporte está empezando a demostrar que carriles adminis-
trados ayudan a controlar la demanda; mejorar la seguridad, la movilidad y el rendimiento de
las autopistas y los sistemas de transporte; y dar opciones de viajes que ahorrar tiempo y
mejorar la fiabilidad de los tiempos de viaje. Los ingresos también se puede generar cuando
una de las estrategias operacionales implica fijación de precios, en un peaje se carga a un
grupo específico de vehículos que no de otro modo habrían sido elegibles para usar un carril
logrado si se está operando, ya que solo un carril VAO.
Carriles administrados dan el potencial de mejorar la gama de beneficios que las agencias
normalmente se dan cuenta de las estrategias tradicionales de administración de la autopis-
ta. De acuerdo con la FHWA de administración de la autopista y en el Manual de Operacio-
nes (FHWA-OP-04-003), las estrategias tradicionales de administración de la autopista tie-
nen el potencial de reducir los tiempos de viaje hasta un 48%, aumentar la velocidad de
desplazamiento de hasta 62%, aumentar el rendimiento del vehículo en los caminos hasta el
25%, reducir los choques en un 50%, y reducir la demora causada por los choques que blo-
quean el tránsito en un 50%. Carriles administrados también pueden mejorar la percepción
pública de cómo las agencias gestionan el funcionamiento de las instalaciones de la autopis-
ta y tratar de mitigar los impactos de la congestión. Una encuesta de 2001 de usuarios de la
I-15 en San Diego mostró que el 92% de los encuestados coincidieron en que los carriles
administrados en la I-15 son una opción de ahorro de tiempo efectivo.
La asociación de San Diego
de gobiernos (SANDAG) em-
plea la firma avanzada para
ayudar a los conductores
usan los carriles de la I-15
FasTrak eficacia. (Abajo) un
mensaje de alerta a los sig-
nos dinámico controladores
aéreos a una salida para los
carriles de FasTrak. (Arriba)
Este signo indica el costo por
usar las instalaciones.
Mejorar el funcionamiento de
instalaciones autopista
FHWA recomienda la aplicación
de las estrategias adecuadas
de funcionamiento, planes de
control, y las acciones antes de
que el flujo de tránsito se rom-
pa. El uso de los carriles VAO
es una de las estrategias opera-
tivas probadas y eficaces que
las agencias implementaron
para mejorar el rendimiento de
las instalaciones de la autopista
sin peaje.

Traductor FHWA+
Debido a que los carriles VAO llevan vehículos con un mayor número de ocupantes, que
tienen el potencial para mover más personas en un número más pequeño de los vehículos,
en comparación con los carriles adyacentes de viajes de propósito general, durante períodos
de viaje congestionadas. Los carriles VAO reversible del flujo en la I-95 en el norte de Virgi-
nia, por ejemplo, demuestran el potencial de llevar a un número significativamente mayor de
personas en un número menor de vehículos. En el otoño de 2003, el Departamento de
Transporte de Virginia informó que durante el periodo de tiempo máximo matutino (6:00-09
a.m.), los carriles VAO llevan 54% del número total de personas en el 27% del total de
vehículos en solo 40% de la capacidad de carriles de la autopista (dos carriles VAO en com-
paración con tres carriles de uso general).
Del mismo modo, los viajeros que usan los carriles VAO en Texas ahorran un promedio de 2
a 18 minutos durante la hora pico, según el Instituto de Transporte de Texas ABC de VAO:
La Experiencia de Texas, Informe 1353-I. Relaciones de costo-beneficio para los carriles
VAO en Texas se estimaron en un rango de 6:1 a 48:1, en comparación con un caso base
que implica la adición del mismo número de carriles de uso general.
Representación del impacto
potencial de subir o bajar el
requisito de ocupación del
uso y el rendimiento de los
carriles VAO. Estas condicio-
nes pueden desarrollarse y
evolucionar con el tiempo, o
pueden ocurrir en cualquier
momento en que los inciden-
tes aumentan temporalmente
la demanda de tránsito o re-
ducir la capacidad del ca-
mino. (A) Durante muchos años después de su apertura, un carril VAO tendrá un
considerable exceso de capacidad durante los períodos pico. Estas "pistas vacías,"
según la percepción de la opinión pública, a menudo existen lado a lado con el tránsi-
to congestionado de propósito general. (B) El aumento del tránsito VAO finalmente
sobrepasa la capacidad disponible, y la congestión en las instalaciones de VAO se
empieza a degradar los tiempos de viaje. (C) Preservar los tiempos de viaje para el
tránsito, las autoridades deben eliminar VAO-2 el acceso a las instalaciones, la crea-
ción de un exceso de capacidad que supera la cantidad de demanda presente cuando
se implementa este cambio operacional.
Los carriles VAO pueden justificarse fuera de los períodos pico de trayecto tradicional para
dar incentivos a tiempo de viaje para los vehículos con más de dos ocupantes, siempre se
puede producir congestión en los corredores de las autopistas urbanas. Durante los perío-
dos de viaje fuera-del-pico, el Estado de Washington DOT encontró carriles VAO a ser una
estrategia operativa viable. Un estudio realizado en el área de Seattle el fin de semana el
uso de carriles VAO mostró que el número medio de personas en cada coche fue mayor de
lo esperado, el 30 y el 60% del tránsito era elegible para usar los carriles VAO. El Departa-
mento de Transporte informó que cuando la congestión se produjo durante los fines de se-
mana, más vehículos usan los carriles VAO.

Traductor FHWA+
El uso de los carriles VAO o de ocupación como la única estrategia operativa puede no ser
apropiado en todos los lugares o para todos los periodos de tiempo durante el día. Incluso
después de que se instalaron carriles VAO, pueden producirse cambios en el uso del suelo,
los tipos de viajes, la gente toma los tiempos de desplazamiento de personas, y los niveles
de congestión de tránsito que pueden existir a lo largo de un corredor de la autopista. Estos
son cambios que pueden justificar ajustes en la forma se puede hacer funcionar un carril
VAO.
San Diego Soporta carriles VAOP
Una encuesta telefónica de los conductores que usan los "FasTrak" carriles VAOP de peaje
variable I-15 en San Diego, CA, realizadas durante el verano y otoño de 2001, reveló un
amplio soporte para el carril VAOP I-15, que permite a los vehículos de un solo ocupante a
pagar un peaje variable para usar un carril VAO existentes. Tanto los usuarios como los no
usuarios consideraron que la forma más efectiva para reducir la congestión existente y futu-
ra en la I-15 fue la de añadir carriles adicionales HOT. Los encuestados prefieren esta op-
ción más de la adición regular de carriles-el 37% de los carriles VAOP frente al 26% para los
carriles normales.
El estudio encontró que una gran parte de la opinión pública en San Diego llegó a entender
el valor de los carriles caro y administrados, y que simplemente dar nuevos carriles de uso
general, sin cuotas u otras restricciones, no va a ayudar mucho en el alivio de la congestión
debido a la continua aumenta en el tránsito. Otros hallazgos incluyen los siguientes:
 Apoyo general: El 92% de los encuestados piensan que es una buena idea tener una
opción de ahorro de tiempo.
 Apoyo conductor de bajos ingresos: Aunque los opositores plantearon en varias oca-
siones los problemas de equidad, en San Diego, cerca del 80% de los usuarios de me-
nores ingresos de acuerdo con la afirmación: "Las personas que conducen en solitario
deben ser capaces de usar los carriles I-15 Express como forma de pago."
 Regular apoyo a los usuarios de carril: Casi dos tercios de los usuarios que no usan
los carriles VAOP también apoyan el programa carriles VAOP.
 La reducción de la congestión: El 73% de los no usuarios de acuerdo en que los carri-
les VAOP reducen la congestión. Extender carriles VAOP era la mejor opción para redu-
cir la congestión.
 Apoyo de la extensión: 89% de los usuarios de apoyar la ampliación de los carriles
VAOP.
Durante los períodos de temporada alta en muchas áreas metropolitanas, los carriles VAO
ya están operando en o muy cerca de su capacidad máxima de los vehículos de transporte.
Sin embargo, durante otros momentos del día, la oportunidad puede existir para otros tipos
de vehículos a usar estos carriles, sobre la base de la capacidad vial disponible. El Consejo
Nacional de Investigación VAO Manual de sistemas (NCHRP Informe 414) establece que los
carriles VAO son viables cuando el tránsito VAO-elegible entre los 400 y 600 vehículos por
hora. Esto es en comparación con la capacidad del vehículo llevar máximo de un carril VAO,
que puede variar de 1.200 a 1.800 vehículos por hora por carril.
Agencias históricamente tuvieron pocas opciones disponibles para mejorar el rendimiento de
los carriles VAO. Cuando la demanda de usar los carriles VAO excedió la capacidad, las
agencias tradicionalmente bien ampliaron el número de carriles o aumentarse el nivel de
ocupación exigido a los vehículos a usar los carriles para mantener las condiciones de circu-
lación de flujo libre.

Traductor FHWA+
Elevar el nivel de ocupación típicamente resulta en un número significativamente menor de
vehículos elegibles para usar el carril VAO, resultando a menudo en una situación en la que
el público puede ver la instalación como subusados. Las agencias también tuvieron opcio-
nes limitadas cuando la demanda de usar un carril VAO puede ser baja. Carriles administra-
dos, sin embargo, dan los gestores de tránsito una oportunidad para mejorar las prestacio-
nes de funcionamiento de los carriles VAO y responder de forma proactiva cuando se en-
frentan a situaciones similares.
Implementación de carriles administrados
Una técnica carril conseguido que las agencias aplicaron con éxito para mejorar el rendi-
miento de las instalaciones de la autopista implica la combinación del uso de peajes con los
requisitos de ocupación del vehículo, en la forma de un peaje de alta ocupación (HOT) carril.
Carriles VAO solos no pueden considerarse como carriles administrados, pero cuando se
combina con otra estrategia operativa (como los precios), o si los cambios en tiempo real se
realizan en su operación en respuesta a las condiciones cambiantes, entonces ellos serían
considerados un carril administrado. Como las condiciones del tránsito y los caminos cam-
bian a lo largo del día, las agencias pueden modificar el nivel de ocupación establecida para
los vehículos que usan un carril gestionado de forma gratuita junto con la cuota que se cobra
a los vehículos que de otro modo no podrá usar el carril HOT. Estas decisiones y cambios
operacionales influirán directamente la demanda de viajes y rendimiento tanto en el carril
administrado y los carriles adyacentes de propósito general.
El Departamento de Programa Piloto Value Pricing de Transporte de EUA fomenta el uso de
los precios de valor en la forma de nuevos peajes en las instalaciones existentes de llamada
gratuita (como carriles VAOP), peajes variables sobre nuevos carriles, peajes variables en
las instalaciones de peaje, y mediante el uso de las cargas de vehículos. "Fijación de precios
de valor es una forma de aprovechar el poder del mercado para reducir la congestión del
tránsito, mejorar el medio ambiente y contribuir a la financiación de las opciones de transpor-
te", dice Patrick DeCorla-Souza, líder del equipo para el precio de Caminos y Team System
Analysis con el FHWA Oficina de Estudios de Políticas de Transporte.
"La clave de carriles operativos logrado con éxito es la capacidad de alterar el funcionamien-
to de los carriles de forma que siga fluyendo el tránsito", añade López de Texas DOT. "Esta
estrategia da flexibilidad, no solo en el funcionamiento del día a día de las calles, sino tam-
bién en situaciones en las que los incidentes aislados, tales como choques importantes, re-
quieren de los carriles de estar abierto a más o diferentes grupos de usuarios."
Ejemplos de agencias cambios operativos hicieron para mantener las condiciones de viaje
en flujo-libre en carriles administrados al tiempo que mejora el rendimiento global de la insta-
lación de la autopista incluir lo siguiente:
 Variando el peaje que pagan los conductores a usar un carril VAOP si no cumplen con el
requisito de ocupación mínima establecida para los vehículos que se les permite usar el
servicio de carril gratis (Ruta Estatal 91, Condado de Orange, CA)
 El aumento de la exigencia mínima ocupación de los vehículos de dos o más de tres o
más, al tiempo que permite los vehículos que no cumplan con este umbral a usar la ins-
talación carril si pagan un peaje (I-10 Katy Freeway, Houston, TX)
Otro concepto ganando interés es el uso de peaje (TOT) carriles-camión solo, donde los
peajes se cobran a los camiones que optan por usar un carril o el centro que se limita a los
otros vehículos. Estos carriles permitirían a los transportistas a permanecer al día, reducir
los costos operativos, de derivación de tránsito local, y cumplir con los plazos de flete. Las
ganancias para el público podrían incluir una mayor seguridad, las entregas de OnTime y
menos congestión.

Traductor FHWA+
En un artículo reciente, EUA de hoy Debbie Howlett señaló que "en Texas, Virginia y Cali-
fornia los funcionarios están mirando a la construcción de carriles TOT en los principales
corredores de camiones en sus Estados." Además, en el De Atlanta Business Chronicle ar-
tículo, "Truck, carriles 'HOT' pueden refrescarse tránsito", Sarah Rubenstein discute el plan
de Georgia para estudiar el concepto. "No solo es el camino del estado y la Autoridad de
Peaje [Atlanta, GA] planificando un estudio de los puntos potenciales de carriles VAOP, que
permiten a los conductores individuales para escapar de la congestión mediante el pago de
peajes para usar highoccupancy vehículo (VAO), pero también está considerando un pare-
cido idea que se ajustan específicamente a los camiones ".
Experiencias y Lecciones Aprendidas
Las experiencias y lecciones aprendidas en el limitado número de carriles administrados que
se implementaron representan una valiosa fuente de información, sobre todo porque mu-
chos de estos conceptos son nuevos en aplicaciones de transporte. Los estudios sobre es-
tas instalaciones, las experiencias que serán documentados por el Valor FHWA Precios pró-
ximo informe del Programa Piloto al Congreso (Informe sobre el Programa Piloto Value Pri-
cing, Por la primavera de 2005), y los resultados compilados a partir de un taller Administra-
ción de Carriles y con un precio (FHWA y TRB, noviembre de 2003) dan respuestas y pers-
pectivas donde la orientación técnica no existe en la actualidad.

Traductor FHWA+
En la Ruta Estatal (SR) 91 en el Condado de Orange, CA, cuatro carriles expresos (HOT) en
la mediana de la autopista de 12 carriles hacer uso de la ocupación y precios variables para
asegurar el flujo eficiente del tránsito y para maximizar el rendimiento del vehículo y veloci-
dades de desplazamiento. En 2004, las velocidades de los SR-91 carriles expresos viajado
a 96-104 km/h, mientras que la congestión en los carriles libres reduce las velocidades me-
dias durante las horas pico o ninguna más de 24 a 32 km/h. Como testimonio del éxito de
esta estrategia, la proporción de vehículos transportados en la dirección pico en la hora pico
de una semana promedio en los carriles expresos se incrementó a 49%. Los dos carriles
expresos cada uno llevan casi el doble de vehículos por carril, ya que los cuatro carriles ad-
yacentes libres, y lo hacen a tres a cuatro veces la velocidad en los carriles sin precio.
Un automóvil por una zona de aplicación
mientras se dirigía hacia el oeste por la I-10
Katy Freeway en Houston, TX.
San Diego, CA, también está usando los carri-
les VAOP. La FHWA/TRB Carriles administra-
dos y Taller Tasado estados publicación suma-
ria, "En San Diego, en el I-15 los precios de las
instalaciones carril VAOP pueden cambiar con
la frecuencia que cada 6 minutos, por tanto
como 25 (o 50) centavos." Según Ray Traynor,
director de proyecto senior de la Asociación de
San Diego de gobiernos (SANDAG), el 75% de
los vehículos que viajan en los I-15 carriles
VAOP (conocidos localmente como carriles de
FasTrak) todavía montar de forma gratuita co-
mo VAOs, mientras que el 25% de pago un
peaje. "Los carriles de FasTrak ahora producen
alrededor de $ 2,2 millones en colecciones
anuales de ingresos suficiente para ejecutar el
programa y pagar por dos ómnibus de tránsito
rápido de la ruta I-15, pero no lo suficiente para flotar bonos para construir nuevos carriles",
dice Traynor.
Las agencias deben ser conscientes de, considerar y prepararse para las siguientes cues-
tiones institucionales, organizacionales y técnicos clave que pueden encontrar a lo largo de
las etapas clave en el ciclo de vida de una instalación de carril administrado.
Institucional cuestiones son las siguientes:
 Comprender los problemas de equidad y buscar la aceptación política y pública.
 Expandir compromisos iniciales para implementar carriles administrados para incluir los
recursos necesarios para administrar, operar, y hacer cumplir las instalaciones.
 Tenga en cuenta los pros y los contras de la implementación de carriles administrados
en nueva capacidad vial frente al quitar carriles existentes de propósito general.
 Reconocer que el costo para la nueva construcción será más alta en los que no se dis-
pone de espacio en las medianas de autopista.
 Apoyo necesario establecer una legislación, reglamentos, políticas y acuerdos de agen-
cia.

Traductor FHWA+
 Reconozca que los principales beneficios de los sistemas de carriles administrados pro-
vienen de la integración de múltiples estrategias, y al hacerlo puede implicar múltiples
agencias como puntos, agencias de transporte y las autoridades de peaje.
Estudio de caso: la Ruta Estatal 91 urgente (HOT) Lanes, Condado de Orange, CA
 Instalaciones de peaje de cuatro carriles construido en la mediana de la autopista exis-
tente
 Amortiguamiento y plástico pilones pintadas separan los carriles expresos o caliente de
los carriles de uso general
 Ingreso y egreso limitadas a una entrada y un punto de salida a lo largo de 16 km de las
instalaciones
Los peajes varían sobre la base de la congestión en los carriles de uso general de
acuerdo a:
o Dirección de la marcha
o La hora del día y día de la semana
o Las tarifas de peaje:
 $ 1.00 a $ 6.25 por viaje
 Los ingresos superan los $ 29.000.000 por año
 Vehículos de tres o más personas:
o 50% de descuento cuando se viaja en dirección este desde 16:06
o Liberar a todos los otros momentos del día y de la semana
 Rendimiento durante media hora pico semanal:
o Expresar carriles: 2 carriles llevan 40% del tránsito durante las horas pico, a velo-
cidades de 104 km/h, km/h
o Carriles de uso general: 4 carriles llevan 60% del tránsito durante las horas pico a
una velocidad de 16 a 32 km/h
 Rendimiento durante la hora pico de la semana (en dirección este):
o Dos carriles VAOP llevan 49% del tránsito
o Cuatro carriles de propósito general llevan 51% del tránsito
o Horas pico, vías congestionadas:
 Dos carriles VAOP llevan 49% del tránsito
 Cuatro carriles de propósito general llevan 51% del tránsito
 Usuarios carriles expresos deben tener un transpondedor electrónico y cuenta de prepa-
go

Traductor FHWA+
Representación de la gama de
condiciones y decisiones que
las agencias pueden enfrentar
cuando se combinan el uso de
la ocupación y los precios. (A)
El aumento del uso por VAOy
tránsito sobre el rendimiento
de tiempo de menos exceso
de capacidad para los vehícu-
los singleoccupancy peaje
que pagan (SOV). (B) Con el
tiempo, los SOV ya no será capaz de acceder a los carriles, siempre y cuando viajar
en el VAOgratis. Por lo tanto, SOV buy-in extremos. (C) Con el tiempo, el crecimiento
en VAOy tránsito supera la capacidad. En ese punto, las agencias podrían aplicar
peajes VAO2s y SOV para mantener el flujo libre y maximizar el uso de los carriles.
Organizativo cuestiones son las siguientes:
 Identificar carriles administrados como una estrategia clave e integrarlos en la agencia y
los planes estratégicos y programas regionales, entre ellos Transportaciones planes es-
tatales, los planes regionales Transportaciones (planes de 20 años para las organizacio-
nes de planificación metropolitana), planes a largo plazo para la red de autopistas y sis-
temas de transporte adecuado, los planes de corredor, y planificación del mejoramiento
instalaciones.
 Reconocer oportunidades para implementar carriles administrados: convertir los carriles
VAO existentes en carriles administrados (como carriles VAOP) o integrarlas en los pro-
yectos de mejoramientos viales.
 Facilitar los recursos necesarios para administrar, operar y hacer cumplir los carriles.
 Aplicar la experiencia previa con diferentes estrategias operativas (como medición de
rampa, los carriles VAO y precios) hacia la operación exitosa de carriles administrados.
Técnico cuestiones son las siguientes:
 Considere el diseño geométrico de las instalaciones y las preocupaciones de seguridad
de direcciones.
 Considere la posibilidad de acceso y de salida de los carriles administrados.
 Reconocer que la limitada disponibilidad de espacio la mayoría de la autopista en los
derechos de vía requiere compromisos para acomodar carriles administrados las seccio-
nes transversales de la autopista existentes.
 Planificar estrategias de aplicación, como la legislación que permite, políticas y procedi-
mientos; comprometer recursos; y automatizar los procedimientos para identificar el nú-
mero de personas en vehículos.
 Planificar e instalar la señalización adecuada para asegurar la comprensión del conduc-
tor y el cumplimiento.
 Desarrollar estrategias de marketing y difusión eficaces.
 Utilice las herramientas de simulación de tránsito para analizar y evaluar el desempeño
de los carriles administrados.
 Analizar los efectos de diferentes estrategias de administración de tránsito y planes de
control para evaluar el desempeño de diversas estrategias operativas que pueden usa-
dos en carriles administrados.

Traductor FHWA+
 Instale administración suficiente tránsito, monitoreo y dispositivos de control para que los
organismos para tomar decisiones operacionales en tiempo real, y tener la capacidad de
aplicar las estrategias necesarias para administrar la red de caminos.
Estudio de caso: I-15 "FasTrak" Valorada Carriles Express, San Diego, CA
 De dos carriles de flujo reversible carriles de barrera separada
 Carriles VAO convertidos en carriles VAOP
 Ingreso y egreso limitadas a una entrada y un punto de salida en 14 km de instalación
 Los peajes varían con base en la demanda en los carriles VAOP:
 Honorarios suelen variar en incrementos de $ 0.25, pero pueden aumentar o reducir tan-
to como $ 0,75 a la vez, y con la frecuencia que cada 6 minutos, para ayudar a mantener
las condiciones de circulación de flujo libre en los carriles VAO
 $ 0,50 a $ 8 por viaje
 Los vehículos con dos o más ocupantes son libres
 En promedio, el 77% de los usuarios diarios son VAOy 23% a pagar un peaje
 FasTrak usuarios deben tener transpondedores electrónicos y la cuenta de prepago para
usar el servicio de
Claves para el éxito
FHWA espera que el número de instalaciones de carriles administrados en operación incre-
mentará significativamente en los próximos años, como las agencias de comenzar a imple-
mentar nuevos proyectos sobre la base de los compromisos relacionados con los estudios
de factibilidad ya realizados. Estos nuevos carriles administrados representarán una combi-
nación de instalaciones nuevas o reconstruidas, así como los cambios en los modos propie-
tarios de camino gestionan el funcionamiento de las instalaciones existentes (como la con-
versión de carriles VAO a los carriles VAOP). Las agencias identificaron los siguientes facto-
res clave que contribuyeron al éxito de las instalaciones de carriles administrados que se
planearon, diseñaron, o están actualmente en funcionamiento:
 Considere carriles administrados una instalación "sin peaje-dentro-de-la autopista"
donde son separados físicamente de los carriles de uso general la sección transver-
sal de la autopista.
 Diseñar flexibilidad en las instalaciones para dar cabida a los cambios futuros en las
estrategias operativas.
 Recuerde que los carriles administrados son justificables las 24 horas del día y los 7
días de la semana; que no deben limitarse a la operación solo durante períodos tra-
yecto pico cuando la congestión recurrente se produce normalmente.
 Reconocer que la integridad del enfoque carril logrado se basa en el establecimiento
y mantenimiento de la legislación, las políticas, los acuerdos interinstitucionales, pro-
cedimientos, protocolos, planes de control, los sistemas inteligentes de transporte
(ITS), y servicios de apoyo (tales como la ejecución y administración del tránsito) ne-
cesaria para mantener día-hoy operación.
 No hay que confundir carriles administrados con instalaciones de peaje, donde el ob-
jetivo principal puede ser la generación de ingresos a expensas de la movilidad.

Traductor FHWA+
Hacia adelante
La administración y el control del tránsito en los caminos de doble o separadas que están
interconectados en el mismo centro de la autopista presentan nuevos retos para las agen-
cias para abordar y superar en la planificación, diseño, implementación, ejecución y evalua-
ción de las instalaciones de carriles administrados y las estrategias utilizadas para operarlos.
Aunque muchos de estos desafíos parecen ser similares a lo que las agencias pueden ha-
ber encontrado previamente con carriles VAO, carriles administrados presentan muchas
cuestiones nuevas y complejas que requerirán información y respuestas.
"The Texas DOT abrazó la idea de carriles administrados en sus congestionadas corredores
de autopistas urbanas, pero también reconoce que la idea es más que un concepto," dice
Goodin del Instituto de Transporte de Texas. "Hay problemas de aplicación práctica que ne-
cesitan ser abordados. Aunque frecuentemente citado ejemplos de carriles administrados,
como los de California I-15 y la Ruta Estatal 91, son modelos de proyectos de éxito, son un
tanto simplista en su enfoque operativo. La próxima generación de proyectos en desarrollo
en Texas y en otros lugares son más complejos en términos de lugares de ingreso/egreso,
acceso al tratamiento, la aplicación y la integración de tránsito”.
Actualmente en curso, las siguientes actividades clave están comenzando a identificar y
entregar los resultados de la investigación y de los productos de transferencia de tecnología
que necesitarán los médicos a considerar, implementar y usar carriles administrados con
éxito:
 FHWA inició un estudio transversal y cartilla que resume los acontecimientos actuales,
los beneficios, y las lecciones aprendidas de los proyectos de carriles administrados en
todo el país. Estos productos estarán disponibles en el sitio Web de la FHWA "Carriles
administrados Initiative"
(http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/index.htm) A principios de 2005.
 TRB formó una Subcomisión Mixta Carriles administrados en el verano de 2004 para
facilitar la identificación de investigación y transferencia de tecnología necesita para ca-
rriles administrados.
 TRB, FHWA, y otros están planeando una conferencia para la primavera de 2005 en
Houston, TX, para avanzar en el estado del arte en relación con los sistemas de VAO,
carriles administrados, y las estrategias de fijación de precios. Actas de la conferencia
estará disponible en el otoño de 2005.
 FHWA inició el trabajo, que estará disponible a principios de 2006, incluyendo las si-
guientes: (1) Identificar las necesidades de información del conductor y recomendacio-
nes para la secuencia semáforo y la colocación, y la determinación de las revisiones a la
MUTCD de Tránsito y las necesidades de investigación para apoyar la firma de carriles
administrados. (2) La compilación de las prácticas y las lecciones que aprendieron de las
agencias de administración y control del tránsito en carriles administrados actuales. (3)
La identificación de las prácticas y las lecciones aprendidas en el proceso de desarrollo
carril logrado actuales. (4) Al destacar las prácticas y las lecciones aprendidas en la pla-
nificación de carriles administrados actuales.
 Tejas DOT avanza la investigación sobre una serie de diferentes temas relacionados con
carriles administrados, incluyendo la planificación, el diseño y las operaciones.
(http://managed-lanes.tamu.edu)

Traductor FHWA+
La señalización aérea ajusta-
ble permite a la Autoridad de
New Jersey Turnpike para
cambiar los tipos de vehícu-
los que pueden usar las dife-
rentes secciones de la auto-
pista barrierseparate (mos-
trado aquí) sobre la base de
las condiciones del tránsito y
los caminos.
"Carriles administrados desem-
peñarán un papel cada vez más
importante en corredores congestionados. Fomentar y apoyar el éxito de la planificación,
implementación y operación de carriles administrados requerirán el apoyo colectivo de las
organizaciones profesionales, además de la FHWA", dice el Administrador Asociado de
Operaciones Jeff Paniati en FHWA. "Es necesario un nuevo enfoque en la investigación, la
orientación técnica, la capacitación, la transferencia tecnológica y la divulgación para au-
mentar el conocimiento de los beneficios potenciales que gestiona carriles tienen que dar y
para avanzar en su uso."
Carriles administradas proveen la oportunidad de administrar y controlar el tránsito de forma
proactiva, en respuesta a las condiciones del tránsito y los caminos de cambiar en las insta-
laciones de la autopista. Por esa razón, son una estrategia clave que los organismos y los
funcionarios vial pueden usar para mejorar la seguridad y mitigar los impactos de la conges-
tión de manera eficiente y eficaz. Aunque algunas aplicaciones de carriles administrados son
más desarrollados que otros, ya que la comunidad del transporte encuentra nuevas maneras
de combinar varias estrategias de carril, más innovaciones tienden a surgir en el futuro.
Jon T. Obenberger, P.E. es el líder del equipo para el Grupo de Proyectos de la Oficina de
Estructura FHWA.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/04may/08.cfm
Mayo/Junio 2004 Vol. 67 · No. 6
Insights from Abroad
Ideas de otros países
Edward Rodríguez y Ted Farragut
Programa de exploración internacional de la FHWA identifica tecnologías de clase mundial
para la aplicación en los caminos estadounidenses.
Durante una gira de explora-
ción internacional sobre dise-
ño geométrico, una delega-
ción de funcionarios de trans-
porte de EUA visitó Dinamar-
ca, donde el equipo fue testi-
go del uso de elementos de
moderación del tránsito, in-
cluidas las isletas, angostos
callejones y texturas en el pa-
vimento.
Durante años, los EUA se ex-
tendió más allá de sus fronteras para ampliar el conocimiento del transporte. Uno de los
elementos más visibles de este alcance es el (FHWA) de la Administración Federal de Ca-
minos de 12 años de edad, programa de escaneado Tecnología Internacional, más común-
mente conocido como el programa de análisis. A principios de 2004, el programa realizó 54
exploraciones, lo que resulta en una gran cantidad de información y los beneficios para los
conductores en los EUA.
Los participantes en la primera exploración internacional, patrocinado por la FHWA en 1991,
visitaron cinco países europeos para explorar las tecnologías de pavimento de asfal-
to. Desde entonces, la FHWA-ahora en alianza formal con la AASHTO, realizó exploracio-
nes en temas que van desde la geotécnica a las tecnologías de peatones que cruzan e ins-
talaciones de transporte intermodal.
Cada exploración es una interacción de 2 semanas entre los altos funcionarios de transporte
de EUA y sus contrapartes en otros países. Las exploraciones estimulan la implantación de
las tecnologías emergentes. "Literalmente, cientos de ideas y las nuevas tecnologías fueron
identificados por los miembros del equipo de exploración y están echando raíces en FHWA,
departamentos estatales de transporte [DOT], ciudades y condados, empresas privadas y
universidades", dice el Comisario Jim Byrnes del Connecticut DOT y silla de (NCHRP) Panel
del Programa Nacional de Investigación Cooperativa Highway 2036, que da parte de la fi-
nanciación para el programa de exploración de AASHTO.

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Ed Rice, ingeniero de seguridad con el Departamento de Transporte de Florida, visitó Sue-
cia, Alemania, Países Bajos, y el Reino Unido durante su participación en un recorrido de
exploración en la seguridad en camino. "A través de un proceso de planificación de colabo-
ración entre el distrito y las oficinas centrales, el Departamento de Transporte de la Florida
está realizando un plan estratégico de seguridad vial que establece el marco para abordar la
seguridad en el departamento para los próximos 5 años", dice. "Nunca me he sentido tan
bien informado y motivado a tomar medidas audaces y una nueva dirección en la seguridad
en la Florida si yo no había experimentado los casos de éxito en Europa."
Beneficios de exploración
Scans normalmente se realizan al comienzo del ciclo de innovación, ayudando a poner la
tecnología o la política en el contexto de la evaluación en la práctica fuera del entorno de
EUA. La implementación real se realiza cuando los líderes de Estado y las agencias de
transporte locales, que pueden tener solo un conocimiento periférico del programa de explo-
ración, ponen los nuevos conceptos y tecnologías en la práctica. Los beneficios a largo pla-
zo son tangibles, que se manifiestan en las aplicaciones prácticas los EUA ya través de un
ahorro de tiempo, dinero y esfuerzo ofrecido por las nuevas tecnologías y las innovaciones.
Los beneficios del proceso de exploración se pueden agrupar en cuatro grandes áreas. El
primero es el ahorro de costos atribuidos directamente a la aplicación de las tecnologías
identificadas por los equipos de exploración. El segundo está llenando las cajas de herra-
mientas de la FHWA y puntos del Estado con las ideas que se generen como resultado de
participar en las exploraciones. En tercer lugar, es la creación de nuevos programas y las
políticas, o validación de las prácticas actuales de los EUA. La cuarta área amplia es la evo-
lución de los beneficios futuros como la tecnología o la política continúa desarrollando.
Exploraciones individuales cuestan cerca de $ 200.000 en promedio, un total de menos de $
10 millones desde el inicio del programa. Este costo es relativamente bajo para los benefi-
cios significativos que se describen en los informes finales preparados al final de cada reco-
rrido. FHWA y AASHTO también consiguen un gran valor de la interacción continua entre los
ingenieros estadounidenses y sus colegas extranjeros, la aceleración de la experimentación
y la adaptación, y la credibilidad y apoyo oficial que corrobora la implementación de nuevas
tecnologías.
El impacto del programa de exploración en la política y la tecnología de EUA fue espectacu-
lar, que van desde el uso de superficies de asfalto de la matriz de piedra a las políticas clave
como la contratación de diseño y construcción. Los siguientes instantáneas de estas y otras
innovaciones ayudan a demostrar la profundidad y la amplitud de los efectos del programa
de exploración en el camino EUA a los viajeros en la comunidad y.
Acerca de la Oficina de Programas Internacionales
A través de la Oficina de Programas Internacionales, FHWA tiene una larga y distinguida
historia de la cooperación mundial en el avance de la tecnología del transporte. El concepto
de trabajar juntos a nivel internacional fue codificado en la Sección 506 del Título 23 del Có-
digo de los EUA, dando FHWA la autoridad para "participar en actividades para informar a la
comunidad vial nacional de innovaciones tecnológicas en los países extranjeros que podrían
mejorar significativamente el transporte por camino en los EUA, para promover la pericia
EUA transporte por camino, los bienes y servicios en el extranjero, y para aumentar las
transferencias de tecnología de transporte por camino EUA a países extranjeros".

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Piedra Matrix Asphalt
Cuando un equipo de expertos en el pavimento visitó Europa durante el primer estudio de
exploración en 1991, la tecnología que les impresionó fue la piedra matriz asfáltica
(SMA). Un esqueleto de piedra sólida unida por rica de cemento asfáltico, SMA es una mez-
cla innovadora de pavimento utilizado ampliamente en Europa por su capacidad para sopor-
tar el celo en los caminos muy transitados. Después de la exploración, del gobierno y de la
industria expertos estadounidenses formaron un grupo de trabajo técnico para evaluar la
mezcla de asfalto y desarrollar especificaciones para su uso en los EUA.
El grupo realizó la investigación nacional, los procedimientos de mezcla desarrollados, esta-
blecer normas, organizó conferencias y cursos de capacitación entregado. Dado que los
miembros de exploración SMA introdujeron en los EUA, alrededor de 9,07 millones de tone-
ladas (10 millones de toneladas) de los materiales se usaron en más de 250 proyectos en 25
Estados. Las superficies pavimentadas con la mezcla se proyectan para durar hasta 20 años
con un mantenimiento mínimo, y SMA ahora es la solución de pavimento de asfalto de alta
calidad para los caminos de EUA sujetos a cargas pesadas y altos volúmenes de tránsito.
Algunas de las principales diferencias entre la SMA y el asfalto de mezcla en caliente son
que SMA es más difícil de construir y puede requerir más tiempo, las temperaturas más al-
tas de mezcla, y control de mayor calidad a los complejos industriales y puestos de trabajo
de mezcla. El coste puede ser 10% o más de las mezclas de asfalto de rutina, sin embargo,
el rendimiento de SMA por lo general superar el rendimiento de otras mezclas de la superfi-
cie de asfalto.
Larry Michael de la Administración de Caminos del Estado de Maryland se convirtió en un
firme defensor del uso del material en los caminos de EUA. Maryland se extendió a 3,6 mi-
llones de toneladas (4 millones de toneladas) de SMA en sus caminos, más que cualquier
otro Estado. "Es, sin duda, la combinación más tenaz que he visto nunca", dice Michael. "Si
se construye correctamente, es casi imposible hacerlo RUT, y durará más que cualquier otra
combinación."
El Centro Nacional de Tecnología del Asfalto calcula que SMA podría aumentar la vida de
una superficie pavimentada en un 25%.
Clavado de suelos
Otra tecnología acelerada por una resonancia internacional fue la implementación de clavar
del suelo. La instalación de barras de acero muy juntas en una ladera excavada como la
construcción avanza de arriba hacia abajo refuerza la pendiente y crea un suelo de masa lo
suficientemente estable como para mantener el suelo detrás de él y evitar que se colapsen.
Conocido como el enclavado del suelo, este proceso facilita la construcción de paredes más
verticales en áreas más pequeñas, el tiempo, los costos de construcción, y la adquisición de
derecho de vía de ahorro.Más de 500 muros de clavos del suelo se completaron en los EUA,
con un estimado de $ 100 millones de ahorros en los costos de construcción por sí sola.

Traductor FHWA+
Esta muestra del núcleo
muestra la textura de la super-
ficie de asfalto de la matriz de
piedra y el contacto de la pie-
dra contra la piedra para par-
tículas de agregado grueso.
Accelerated Instalaciones de
Carga
Estudios de exploración dieron
nuevas ideas sobre pavimentos
de prueba para resistencia y
durabilidad. Como resultado, casi 20 estados y universidades ahora poseen y operan las
instalaciones de carga más rápidos para las pruebas de pavimento, tales como cargas de
las ruedas del vehículo, camión, velocidad de las ruedas variables, simulaciones de movi-
mientos de vehículos de lado a lado, y los efectos de la temperatura. Estas instalaciones
permiten a los ingenieros a experimentar con nuevas mezclas de pavimento en condiciones
controladas, mejorando el rendimiento y alargando la vida útil de los pavimentos, mientras
que el ahorro de tiempo y dinero.
Los investigadores usar on el equipo de laboratorio para validar aglutinantes SuperpaveTM y
mezclas para reducir significativamente el número de lugares necesarios para los experi-
mentos de campo. El ahorro estimado es de $ 20 millones, basado en la construcción y se-
guimiento de largo plazo Pavement Perfor-
mance (PPLP) lugares del Programa en
todo el país.
Investigadores de la Turner-Fairbank Centro
de Investigación de Caminos FHWA y el
Colorado DOT son los principales usuarios
de los equipos de laboratorio acelerada,
pero muchas empresas del sector privado
emplean equipos similares.
Durante un recorrido por el puente y te-
rraplén fundaciones en Suecia, un equi-
po de exploración visitó este proyecto
suelo clavado en la que los trabajadores
estaban usando autoperforantes y rejun-
tados clavos para estabilizar un talud.

Traductor FHWA+
Pruebas de Pavimento
Los EUA tiene una larga historia de pruebas de pavimento que precede al programa de ex-
ploración, pero Tim Aschenbrener en el Colorado DOT acredita las exploraciones en el ex-
tranjero con el aumento de la función de los equipos como los dispositivos de seguimiento
de la rueda. El Colorado DOT, por ejemplo, usa un probador de celo francés, que evalúa la
capacidad de asfalto de mezcla en caliente para resistir la formación de surcos, y un disposi-
tivo de seguimiento de la rueda alemana, que evalúa la susceptibilidad de asfalto tanto de
celo y la humedad. Colorado usa el equipo para establecer un punto de referencia para la
calidad del asfalto y los posibles cambios en las especificaciones de prueba de mezcla.
"Ha habido una gran mejoramiento en nuestras mezclas bituminosas a base de nuestros
resultados de la prueba desde la primera vez obtenido el equipo", dice Aschenbrener.
El éxito usando equipos Europea también fomentó el desarrollo de equipos similares en
EUA. Varios DOT estatales usan ahora un pavimento de asfalto analizador de fabricación
estadounidense. "La popularidad y la aplicación de este equipo se aceleraron gracias a lo
que aprendimos de los europeos sobre el análisis de asfalto con los dispositivos de la rueda
de seguimiento," Aschenbrener añade.
Contratación Alternativa
El proceso de baja oferta fue la norma para la contratación en los EUA desde la década de
1900, sin embargo, en más de una docena de viajes de exploración europeos, ejecutivos
estadounidenses fueron testigos del dramático impacto que las prácticas de contratación
alternativos pueden tener en la calidad y la innovación. Las nuevas técnicas incluyen la con-
tratación de diseño y construcción, contratación de mantenimiento basado en el rendimiento,
y las garantías. En virtud de la FHWA Experimental Proyecto Especial No. 14, se aprobaron
más de 300 proyectos de diseño y construcción de 25 Estados en el marco del Programa
Federal de Caminos-ayuda por sí sola, con muchos más construido con fondos del Esta-
do. El impacto fue para acelerar proyectos importantes y los traeré a años de servicio antes.
Combina diseño y construcción de contratación, más que separa, la responsabilidad por el
diseño y las fases de construcción de un proyecto de transporte. Este método permite que el
contratista de la máxima flexibilidad para la innovación en el diseño de la selección, los ma-
teriales y métodos de construcción. Con la contratación de diseño y construcción, la entidad
contratante se identifican los parámetros de resultado final y establece los criterios de dise-
ño. Los posibles postores continuación, desarrollar propuestas de diseño que aprovechan al
máximo sus habilidades de construcción. La agencia contratante valora las propuestas pre-
sentadas en función de factores tales como la calidad del diseño, la puntualidad, capacidad
de administración, y el costo. Estos factores noncost pueden ser considerados junto con el
precio para determinar el mejor valor para el propósito de la adjudicación del contrato.
El concepto de diseño y construcción es el sistema de la entrega del proyecto de elección en
más de un 50% de los proyectos de construcción en la Unión Europea y en más de 70% en
Japón.En los EUA, el uso de la contratación de diseño y construcción de las organizaciones
del sector privado aumentó en los últimos 30 años en una variedad de aplicaciones comer-
ciales, institucionales e industriales. El gobierno federal y muchos gobiernos estatales y lo-
cales emplean contratación de diseño y construcción de un porcentaje importante de sus
programas de construcción también.

Traductor FHWA+
En una evaluación de la contratación de diseño y construcción, el Estado de Nueva York
Departamento de Transporte resumió los beneficios, que incluyen la entrega más rápida del
proyecto, un menor número de personal necesario para la administración y administración
de proyectos, y el diseño innovador y técnicas de construcción.
Una de las dos instalaciones
de carga acelerados en el
Turner-Fairbank Highway Re-
search Center de la FHWA.
Puente Scour
Los EUA tiene 21.284 puentes de socavación crítico, es decir, los puentes que se evaluaron
y se consideran en peligro de colapsar si un acontecimiento importante inundación estuviera
presente en sus lugares. (Un gran evento de inundación es normalmente uno que tiene un
50 -. Al periodo de retorno de 100 años) de estos puentes, 4339, probablemente requerirá
algún tipo de contramedida más allá de un simple seguimiento. Suponiendo que cada puen-
te tiene tres pilares que deben ser protegidos, una contramedida tradicional implicaría la
instalación de 382,5 m cúbicos (500 m cúbicos) de escollera de rocas (piedras que se usan
para evitar la erosión de las corrientes de agua) por el muelle de $ 115 por metro cúbico ($
150 por metro cúbico patio), con los costos de reparación total no inferior a $
358.000.000. Pero si los puentes se reparan con nuevas técnicas observadas en Alemania,
Nueva Zelanda y el Reino Unido-como escollera parcialmente rellenada y arena geotextil
contenedores-EUA podría ahorrar un 15%, o cerca de $ 53 millones.
Según Sterling Jones, un ingeniero hidráulico de investigación en FHWA, escollera parcial-
mente lechada mejora la estabilidad de muros de contención de escollera de roca (materia-
les colocados en un terraplén para evitar la erosión o daño por agua). La inyección de una
lechada especial bloquea esencialmente varias piezas de piedra juntos de una manera alea-
toria. Ingenieros alemanes desarrollaron aditivos, diseños de mezcla de lechada de cemen-
to, y las técnicas de aplicación para su uso bajo el agua, así como aplicaciones en seco.
Contenedores de arena, la otra técnica, están hechos de una tela no tejida que es resistente
a la perforación durante la construcción. La tela tiene una vida indefinida si se mantiene no
expuesta a la luz solar. En Europa, los contenedores se usan para subyacía una capa de
roca, y los investigadores de los EUA están considerando la posibilidad de usar los en lugar
de roca para llenar existente socavación agujeros alrededor de los cimientos del puente. Los
contenedores de geotextil pueden dar los medios necesarios para la estabilidad de las co-
rrientes rápidas y se flexione lo suficiente como para adaptarse a la forma irregular de un
foso de socavación.

Traductor FHWA+
Una vez que un estudio NCHRP, Proyecto 24-20 Predicción de la socavación del puente
pilares, se completó en octubre de 2005, los ingenieros estadounidenses podrán empezar a
aplicar estos nuevos conceptos.
Esta máquina realiza prue-
bas en el pavimento se mez-
cla para determinar su sen-
sibilidad a la humedad da-
ños por la medición de la
cantidad de la formación de
surcos. Propiedad de la Co-
lorado DOT, este modelo de
fabricación estadounidense
se inspiró en los dispositi-
vos de la rueda de segui-
miento se observan en Ale-
mania, durante una gira de
exploración. Los ejemplos
de muestras de pavimento
que pasaron (inferior iz-
quierda) y fallaron (abajo a
la derecha) de la prueba.
Caminos y tiempo
Tres exploraciones se centraron en el mantenimiento y las operaciones de invierno. Los dos
primeros se dedicaron exclusivamente al mantenimiento, mientras que el tercero incluye los
sistemas de transporte inteligentes de tecnología (ITS) y otros aspectos de las operaciones
de invierno.
Una de las tecnologías más importantes desplegados como resultado de las exploraciones
es sistemas de información meteorológica vial (RWIS), que implican la instalación de esta-
ciones meteorológicas a lo largo vial que se alimentan de la información en una fuente de
datos para los análisis. Los administradores pueden usar la información para tomar decisio-
nes más informadas durante las tormentas de invierno. Mediante el uso de RWIS, el Idaho
DOT reduce los choques en un 83%, la mano de obra en un 62%, y los costos de material
en un 83%. El Wisconsin DOT reduce la mano de obra por 4 horas por persona, por la tor-
menta, con un modelo de predicción de la nieve en combinación con los sistemas de detec-
ción de hielo.
Otras tecnologías incluyen sensores fijos automáticos para la medición de las condiciones
vial y las nevadas, sistemas integrados que combinan los sistemas de posicionamiento glo-
bal con monitores para reducir al mínimo las aplicaciones químicas, y los programas de
educación vial para mejorar la seguridad durante el mal tiempo.

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El uso de las prácticas encon-
tradas durante una visita de
exploración en Inglaterra, el
DOT de Arizona incluye una $
400.000 incentvo/desincentivo
en el contrato para la cons-
trucción de la Ruta Estatal 68
para asegurarse de que el
contratista mantuvo conduc-
tores en movimiento a través
de la zona de trabajo de ma-
nera segura y eficiente. Luces
y lectores de placas electróni-
cas miden la velocidad del
vehículo a través de una zona
de trabajo.
Rotondas
Uno de los impactos más dramáticos del programa de exploración es el aumento del uso de
rotondas en los EUA. Antes de 1996, solo unos pocos ingenieros de EUA usar on la tecno-
logía rotonda. El programa de exploración de salto comenzado interés en las rotondas, y
ahora más de 600 se construyeron, y muchos más que se trate.
Rotondas pueden eliminar la necesidad de semáforos estimados en $ 70.000 a $ 120.000
por la instalación y puede ahorrar $ 50.000 a $ 100.000 para las rotondas de un solo carril
en una solución de intersección 500.000 dólares convencional. Rotondas de dos carriles
generalmente cuestan alrededor de un 30% menos que una solución intersección 1000000
dólares convencional.
Como resultado de la instalación de rotondas, los países europeos informaron de 40 - a la
reducción de 70% en los choques que causan lesiones y muertes. Varios estudios iniciales
en los EUA demostraron resultados comparables que también manifestaron una reducción
de más del 90% en incapacitantes lesiones y muertes.
Best-Value de Contratación: George Washington Parkway
El Departamento de Servicio de Parques Nacionales del Interior, un cliente principal de las
Tierras Federales del Este de la FHWA División de Caminos (EFLHD) EUA, propietaria y
operadora de la George Washington Parkway en el área metropolitana de Washington,
DC,. La avenida es una de cuatro carriles divididos alta manera que se extiende 64 km a lo
largo del río Potomac, que comienza en el Monte Vernon, VA, en su extremo sur. Cuatro
puentes, 1.6 km de la otra y que abarca dos arroyos, se encuentran en el extremo norte de
la avenida. En 1998, EFLHD determinó que la dirección norte y el sur puentes necesitan
reparaciones porque las plataformas de concreto habían desarrollado deterioro de la super-
ficie visible, exponiendo el acero de refuerzo.

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Para adjudicar el contrato, EFLHD escogió un proceso de contratación competitiva, nego-
ciada, en el que la agencia solicita técnica y las propuestas de precios de los contratistas. El
contrato se adjudica al licitante técnicamente más calificado sobre la base de las propuestas
iniciales recibidas, o después de que se realizaron negociaciones para aclarar todas las
cuestiones técnicas y de precios. El proceso de adquisición implica una notificación de solici-
tud indicando que el contrato se adjudicará sobre la base de factores distintos del precio
justo, como el momento de la finalización del proyecto, el rendimiento anterior del contratis-
ta, y las metodologías de construcción empleados.
Para los puentes de la avenida George Washington, EFLHD evaluó las ofertas según los
criterios establecidos: precio, tiempo, método y experiencia, seguidos por entrevistas con los
tres principales oferentes. El grupo de evaluación de la adjudicación del contrato $ 4,2 millo-
nes en una base de mejor valor para un contratista de Virginia.
La planificación y coordinación pagan. La construcción, que comenzó el 17 de abril de 1998,
y terminó 29 de junio 1998-se completó en 10 fines de semana, como estaba previsto. Los
costos totales para la ingeniería preliminar y la construcción fueron por debajo del presu-
puesto. El coste final para la ingeniería preliminar fue de 9.9% del contrato de construcción
(valor de destino: 10%), mientras que el costo final para la ingeniería de la construcción fue
del 10,9% (valor teórico: el 12%).
En el área crucial de la satisfacción del cliente, el proyecto obtuvo un 90,3% (valor teórico: el
85%) en una encuesta de los que participan directamente en la realización del proyecto, y
un promedio de 88,6% (valor teórico: el 85%) en una encuesta de los implicados en el desa-
rrollo del proyecto.
Diseño contextual
Contextual de diseño (CSD) es un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a
todos los interesados en el desarrollo de una instalación de transporte que se adapte a su
entorno físico y preserva los recursos paisajísticos, estéticos, históricos y ambientales, mien-
tras que el mantenimiento de la seguridad y la movilidad. CSD es un enfoque que tenga en
cuenta el contexto total l cual existirá un proyecto de mejoramiento de transporte. El movi-
miento se extendió por todo EUA, y gran parte del crédito se basa en experiencias en Euro-
pa. Información obtenida de varios estudios internacionales sugieren que la el apacigua-
miento del tránsito podrá reducir la frecuencia de choque entre un 8 y un 100%, una seguri-
dad y un costo considerable en beneficio de la aplicación de técnicas sensibles al contexto.
En los EUA, los resultados de los estudios muestran que la el apaciguamiento del tránsito
generó un ahorro de costos de casi $ 10 millones en Seattle, WA, con cerca de 550 choques
impedido durante un período de 4 años. Los resultados del estudio también muestran que
otro enfoque de dos más uno carriles (2 carriles) 1-reducen los choques y muertes en algu-
nos países europeos en un 25 a 50% en comparación con los caminos de dos carriles. Una
instalación de 2+1 implica la conversión de un camino de dos carriles a tres carriles, en el
carril central sirve como un carril de paso en los caminos rurales de gran volumen. AASHTO
ahora está evaluando guía de diseño para su eventual aplicación en los EUA.

Traductor FHWA+
En 2000, la ciudad de Clearwater, FL,
construyó la rotonda Acacia cerca de
North Clearwater Beach para delimitar el
paso de la comercial a la zona residen-
cial y de dar una medida de reducción
del tránsito para mejorar el paso seguro
de los peatones.
Alianzas Innovadoras
Recorridos de exploración también dieron
lugar a enfoques innovadores para trabajar
con socios de transporte y de colaboración
edificio, los enfoques especialmente importantes en una economía lenta. En Virginia, la
práctica de la devolución de los servicios públicos para la ingeniería preliminar sigue el mo-
delo de un proceso de participación en los costos observados en Inglaterra. La Virginia DOT
reembolsa los servicios públicos para el 100% de los costos preliminares de ingeniería incu-
rridos en un proyecto de mejoramiento del camino.
En 2002, VDOT autorizó el reembolso de más de 50 proyectos. La agencia notó un pequeño
pero constante aumento en la respuesta oportuna y la recepción de los planes y estimacio-
nes de las empresas de servicios públicos y consultores.
"Debido a que Virginia tuvo que eliminar más de 300 proyectos de caminos de su plan de
construcción de 6 años debido a la crisis económica, un verdadero ahorro en dólares es
difícil de determinar en este momento", dice Stuart Waymack de VDOT. "En cualquier caso,
nos sentimos reembolso utilidad es un programa exitoso, ya que ayuda en el cumplimiento
de sus VDOT publicidad horarios, y los servicios públicos están siendo reubicados a un rit-
mo más rápido, por lo tanto, reducir el número de reclamaciones de contratistas debido a los
servicios públicos no están reubicados."
En este camino tricarril en Alemania, el
carril central sirve como un carril de ade-
lantamiento.
Iluminación de la vía
Las lecciones aprendidas durante una ex-
ploración europea 1999 se incorporaron a
un proyecto de informe AASHTO, Una Guía
Informativa sobre Iluminación de la vía . Los
temas incluyen toques de queda para ilumi-
nación vial, técnicas para las instalaciones
peatonales, análisis de las necesidades para los túneles, control eléctrico y la iluminación,
las estrategias para incorporar el monitoreo de iluminación en los centros de administración
del tránsito, planes de iluminación principales, técnicas de diseño de visibilidad y reflectancia
del pavimento, las técnicas para iluminar rotondas y mantenimiento los niveles de servicio.
Una exploración de iluminación a Suiza en 2000 mostró una técnica de bajo costo para la
iluminación de los pasos de peatones que pueden reducir algunos de las más de 5000
muertes de peatones que se producen en los EUA anualmente. El método usa los criterios
de iluminación verticales para ayudar a definir la cantidad de luz deben encontrarse a los
peatones para hacerlos visibles.

Traductor FHWA+
El equipo de exploración trabajó con dos puntos del Estado y un socio del sector privado
para realizar estudios de campo para documentar la visibilidad bloque intermedio mejorado
de los peatones en los pasos de peatones. Si los resultados suizos podrían duplicarse en los
EUA, un número de vidas que podrían salvarse.
El uso de la información recopilada du-
rante el análisis de iluminación en Euro-
pa, los investigadores en Madison, WI,
usan los estudios de modelado por
computadora y de campo para demostrar
cómo ajustar la colocación de luminarias
puede ayudar a que los peatones en los
pasos de peatones más seguros. Antes
(arriba) y después (abajo) de imágenes
de computadora muestran que la ilumi-
nación europea no solo mejoró la visibi-
lidad de los peatones, sino también la
señalización de peatones.
Receta para el éxito
Mediante la promoción de las relaciones entre las agencias federales y estatales y de la comunidad
internacional a través del programa de análisis, FHWA y AASHTO están ayudando a los EUA a identi-
ficar, analizar y adoptar las nuevas tecnologías y las políticas más prometedoras. Muchos de los
cambios más significativos en las prácticas de autopistas de EUA en los últimos años vinieron de o
beneficiado con el Programa Internacional de Tecnología de digitalización. Incluso algunas ideas que
parecían tener pocas posibilidades de adopción en los EUA, como el asfalto matriz de piedra, roton-
das, y garantías, se convirtieron en la práctica. Por supuesto, algunas tecnologías se pueden aplicar
sin una evaluación seria y continua, la experimentación y, en algunos casos, los cambios en la legis-
lación o normas.
"Por sí mismos, los análisis internacionales no van a mejorar las prácticas de los EUA", dice Henry
Nevares, director de la Oficina de Programas Internacionales de la FHWA. "Solo los campeones indi-
viduales y organizacionales que ven el valor potencial de una nueva tecnología y desplegarlo pueden
mejorar las prácticas aquí en casa. Todo el crédito pertenece a los ejecutores."
____________________________________________________
Edward Rodriguez se unió a la oficina de programas internacionales de FHWA en agosto de 2003.
Ha trabajado en la contribución de la FHWA en el plan estratégico de la Asociación Mundial de carre-
teras, conocido como estratégico tema 3 y fue instrumental en la redacción de contribución de FHWA
a Comisión para la asistencia a un informe gratis Cu-ba. Más recientemente, él ha asumido la res-
ponsabilidad por la gestión del programa de intercambio de tecnología frontera, trabajando estrecha-
mente con los Estados fronterizos canadienses, mexicanos y estadounidenses en el desarrollo del
programa. Antes de unirse a FHWA, Rodríguez trabajó durante varios años como abogada practican-
te en Nueva Orleans.
Ted Ferragut, P.E., es el Presidente de TDC Partners, Ltd., que se especializa en identificar y mover
carretera innovadora tecnología y política a la práctica. Trabaja con los sectores público y privado en
asociaciones tecnológicas proactivos. Sus clientes incluyen FHWA, AASHTO, la Junta de investiga-
ción de transporte y el programa nacional de investigación de carretera de cooperativa.

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Mayo / junio 2004 vol. 67 · N º 6
The Case for Performance Standards
Primer paso hacia más
seguridad
Cheryl Allen Richter
Ambicioso, pero alcanzable, las expectativas son el primer paso para mejorar la seguridad,
reducir la congestión relacionada con la construcción, y para mejorar la calidad.
¿Qué pasa si la comunidad carretera fuera a medir el éxito de un proyecto de construcción
de la carretera no desde la perspectiva de los ingenieros y los funcionarios públicos, pero
desde la perspectiva de los usuarios de la carretera? ¿Cuáles podrían ser las normas para
el servicio al cliente en las áreas de seguridad, congestión relacionada con la construcción, y
la calidad parece? ¿Qué pasa si las agencias gubernamentales y los contratistas encarga-
dos de la construcción de la carretera eran para usar en estándares de desempeño estánda-
res centrados en el cliente para tratar las características tales como la suavidad, el ruido, la
longevidad y la congestión-para definir la infraestructura vial sin ser prescriptivo sobre cómo
se construye? ¿Cómo podrían tales normas contribuir al logro de una comunidad carretera
que está más enfocado en satisfacer las necesidades de los usuarios y más abierto a las
nuevas tecnologías que pueden mejorar la seguridad en las carreteras, reducir la congestión
relacionada con la construcción, y mejorar la calidad de nuestra infraestructura carretera?
La FHWA ha identificado los estándares de desempeño orientados al cliente como una de
las medidas que podrían contribuir a un avance significativo en las prácticas de construcción
de carreteras.
El proyecto de Virginia
EE.UU. 58 satisfizo los es-
tándares suavidad pavimento
del Estado, que incluyen bo-
nos de altos niveles de sua-
vidad y sanciones hasta "pa-
go cero" para los proyectos
que no cumplan con las nor-
mas.
Especificaciones Versus
Normas de Desempeño
Si bien las especificaciones
definen o proporcionar una re-
ceta para llegar a un producto final específico, los estándares de desempeño dicen qué nivel
de rendimiento que se espera de ese producto y luego dejan que sea la organización dirigi-
da a encontrar la manera de llegar allí.

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En esencia, los estándares de desempeño representan un paso más allá de las especifica-
ciones resultado final. La principal ventaja es que se le permite a una organización para utili-
zar sus conocimientos y experiencia para llegar a formas innovadoras de obtener el rendi-
miento deseado, en lugar de simplemente hacer lo que siempre se ha hecho antes.
Los escépticos que dudan de que los estándares de desempeño se puedan utilizar de ma-
nera efectiva pueden ver la relación entre el gobierno federal y la industria automotriz. Aun-
que el gobierno federal no impone específicamente cómo los fabricantes a construir sus co-
ches, varios organismos están involucrados en hacer que esos vehículos están diseñados y
construidos para ciertos niveles de rendimiento.
Por ejemplo, la Administración Nacional de Seguridad Vial se encarga de mantener los es-
tándares de resistencia al impacto, por lo que la agencia desarrolló estándares tales como la
prueba de cumplimiento de choque frontal, lo que exige un 48,3 kilometros por hora, o 30
millas por hora (mph), un impacto contra una barrera rígida, fija. La agencia también coordi-
na los estándares corporativos (CAFE) Average Fuel Economy, que dictan el nivel promedio
de eficiencia de combustible que los vehículos de un fabricante de automóviles deben man-
tener. Esa norma es actualmente 11,7 kilometros por litro (27,5 millas por galón) para auto-
móviles de pasajeros y 8,8 (20,7) para los camiones ligeros.
La Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA) regula las normas para la contamina-
ción de los vehículos de motor. Como Oficina de Fuentes Móviles de la EPA indica en uno
de sus sitios web (http://www.epa.gov/otaq/invntory/overview/solutions/vech_engines.htm),
Estándares de la EPA dirigen cuánto autos de contaminación pueden emitir, pero los fabri-
cantes de automóviles deciden cómo lograr los límites de contaminación. Las reducciones
de emisiones de los años 1970 se produjo debido a las mejoras fundamentales en el diseño
del motor, además de la adición de latas de carbón para recoger los vapores de hidrocarbu-
ros y las válvulas de recirculación de gases de escape para reducir los óxidos de nitrógeno.
Las empresas de automóviles se dejan para determinar la mejor manera de cumplir con las
normas al tiempo que ofrece el mejor valor para sus clientes. El resultado es una industria
automotriz que responda a las necesidades del público, sin embargo, la libertad de hacer
uso de la innovación y la imaginación para competir en el mercado. Las normas en realidad
parecen impulsar la calidad para arriba!
El análogo de la infraestructura carretera a las tres normas de funcionamiento de los auto-
móviles-resistencia a los impactos, CAFE, y las emisiones de los estándares podría ser la
seguridad, la calidad y la congestión resultante de la construcción. Al igual que con el mundo
automotriz, de la construcción de carreteras, los estándares de desempeño no deben expli-
car una receta para la construcción de una sección de la carretera o un puente, sino más
bien dar al contratista los niveles de seguridad, calidad, y similares que se espera, y luego
permitir que el contratista de usar sus propias habilidades para enfrentar ese desafío. Otro
paralelo importante es que no sería suficiente para cumplir con sólo uno o dos de los están-
dares; la seguridad, la calidad y la reducción al mínimo la congestión son todo lo necesario
para la satisfacción del cliente.
Por último, si bien el documento se centra en la construcción, hay que reconocer que, así
como la producción de seguros, eficientes en combustible, coches de bajas emisiones co-
mienza mucho antes de que comience el proceso de fabricación, los proyectos de construc-
ción de carreteras que cumplen con las normas más exigentes en materia de seguridad, la
construcción- congestión relacionados, y la calidad comienzan con los planos y proyectos
que tengan en cuenta las necesidades y el comportamiento de los usuarios de las carrete-
ras, además de la gran cantidad de temas y factores que inciden en el proceso de construc-
ción de carreteras y la calidad del producto final.

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El trabajo en EE.UU. 60 (Su-
perstition Freeway), que se
muestra aquí en Gilbert Road
en Mesa, AZ, se completó en
2002 con un alto nivel de
suavidad pavimento.
¿Por qué las Normas de
Desempeño?
La razón más obvia para los
estándares de rendimiento se
refleja en el análisis anterior de
las normas de seguridad automático, cafetería, y de emisiones. Trabajan! Automóviles que
salen de la línea de montaje de hoy son más seguros y más eficientes en combustible y pro-
ducen menos emisiones que los construidos de una década o dos atrás, no porque alguien
dicta cómo deben ser construidas, sino porque se definió el resultado final deseado, y la
industria se le dio la libertad para innovar y averiguar cómo se puede lograr ese resultado.
En consecuencia, la vida y el combustible se han salvado, y el aire que respiran los esta-
dounidenses es más limpio de lo que debería ser.
El éxito de las normas de seguridad auto, CAFE, y emisiones demuestra que tales normas
son conductores altamente eficaces del cambio. Ante este éxito, ¿por qué la comunidad la
construcción de carreteras no desee adoptar un método de probada eficacia para hacer
frente a los retos apremiantes de la construcción de carreteras? ¿Por qué no establecer me-
tas concretas para impulsar mejoras en la seguridad, la congestión relacionada con la cons-
trucción, y la calidad?
La mayoría estaría de acuerdo en que hacer las carreteras más seguras, reduciendo la con-
gestión relacionada con la construcción y el mejoramiento de la calidad de nuestra infraes-
tructura vial son objetivos loables y apropiadas. Pero lo que específicamente-Qué significan
estos objetivos? Para que tenga sentido, metas elevadas como estos deben traducirse en
objetivos específicos en el desempeño en estándares que definir claramente y comunicar las
expectativas de mejora de la seguridad, la congestión relacionada con la construcción redu-
cida, y la mejora de la calidad. Un estándar de desempeño puede servir no sólo como un
"objetivo a disparar contra", sino también como un punto de referencia contra el cual se
puede evaluar el éxito. Como tales, estas normas pueden servir de base para medir el valor
de las herramientas, los materiales, y tecnologías y prácticas de construcción o de contrata-
ción, y el éxito, las fortalezas y debilidades de los proyectos de construcción individuales o
grupos de proyectos.
Un beneficio adicional de los estándares de desempeño es que traen el contratista de cons-
trucción en la ecuación de la satisfacción del cliente. En lugar de simplemente dar un contra-
tista de un conjunto de especificaciones y esperando el contratista para construir una carre-
tera en un vacío de información, el organismo propietario centra los esfuerzos del contratista
sobre las necesidades específicas relacionadas con los clientes, tales como la interrupción
del tráfico mínimo, la velocidad de avance, el nivel de suavidad, nivel de tranquilidad de pa-
seo, o el aumento de nivel de seguridad. Por lo tanto, la agencia contratista y el propietario
se convierta en un equipo orientado a satisfacer las necesidades del cliente, en lugar de
simplemente conseguir un camino construido.

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Este proyecto premiado en
EE.UU. 58 cerca de Bristol,
VA, mostró valores del Índice
Internacional de Rugosidad en
los años 30 y 40.
Normas de funcionamiento en
la práctica
Aunque el papel propuesto para
las normas de rendimiento va
más allá de la práctica de la
construcción actual carretera,
normas de funcionamiento para
la construcción de carreteras no
son nada nuevo. Debido a la suavidad del pavimento es ampliamente reconocido como im-
portante desde el punto de vista de la satisfacción del usuario (a nadie le gusta conducir en
una carretera en mal estado) y el rendimiento a largo plazo (debido a las carreteras sin pro-
blemas duran más y suelen ser de mayor calidad general de caminos en mal estado), el
rendimiento estándares para la suavidad pavimento han tenido un uso generalizado. La ma-
yoría de los organismos viales estatales utilizan las especificaciones de la suavidad de una
forma u otra. Estas especificaciones establecen valores objetivo (normas) para la suavidad
como se mide utilizando métodos de prueba estándar de ingeniería que han sido relaciona-
dos con la percepción de los usuarios. Muchos incluyen incentivos y / o desincentivos para
fomentar el logro de los altos niveles de suavidad que se traducen en menores costos de
operación para los usuarios de las carreteras y los costes de mantenimiento reducidos para
las agencias de propietario. Las normas de desempeño actuales para la suavidad y los re-
sultados obtenidos con ellos se ilustran con ejemplos de Arizona, Virginia y Kansas.
Arizona
Para la nueva construcción, Arizona tiene un objetivo de índice internacional de rugosidad
(IRI) valor de 41, con una suavidad expresa como IRI en pulgadas por milla. Los incentivos
son ganados por los valores por debajo de 38, y los desincentivos se evalúan, para valores
superiores a 48.
Para los proyectos de rehabilitación, el objetivo, de incentivos y desincentivos valores varían
en función del tipo de carretera, la naturaleza del trabajo a realizar, y (en algunos casos) la
suavidad del pavimento existente. Los rangos son como sigue:
 Objetivo suavidad: 39-68
 Los umbrales de incentivos: 37-66 (menos objetivo 2)
 Umbral para desincentivos: 49-78 (objetivo más 10)
Se requiere Remoción y reemplazo (a diferencia de otras acciones correctivas) para los va-
lores de suavidad que superan el objetivo más 45.
Incentivos Ganados. En general, los incentivos suavidad pavimento típicos pagados por el
Departamento de Transporte de Arizona promedio de aproximadamente $ 7.500 por milla de
carril o aproximadamente $ 1.00 por yarda cuadrada.

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Niveles típicos o promedios de Suavidad efectivamente prestado. Promedio de contra-
tistas en Arizona producen valores de lisura IRI a mediados de los años 30. Algunos muy
buenos contratistas lograr consistentemente valores de lisura del IRI en los años 30 bajos,
con áreas sustanciales a menudo en los años 20.
Virginia
Virginia tiene disposiciones especiales de suavidad para la nueva construcción y renovación
del firme de mantenimiento, con la suavidad expresada como IRI en pulgadas por milla. Pa-
ra la nueva construcción, el pago del 100 por ciento es para un IRI entre 55 y 70 pulgadas /
milla. Los pagos de bonos se ganan por el logro de IRI valores inferiores a 55, y las penas
se incurren para valores IRI superior a 70, hasta un máximo de pago cero al IRI valores su-
periores a 160 pulgadas / milla. Se requiere una acción correctiva cuando el IRI promedio de
una sección superior a 100 pulgadas / milla.
Para el rejuvenecimiento de mantenimiento, es posible una bonificación máxima del 10 por
ciento basado en el costo superficie de CA para las secciones de un estado a otro con un
IRI menos de 45 y de noninterstates con un IRI menor a 55. Además, el 100 por ciento del
pago es para las carreteras interestatales 55 a 70, mientras que noninterstates deben tener
un IRI entre el 65 y el 80 por 100 por ciento del pago.
A diferencia de los proyectos de construcción nuevos, la mayoría de los proyectos de repa-
vimentación se prueban antes y después de la pavimentación. Estos proyectos son o una
superposición lineal o de un molino y reemplazo. Las pruebas antes y después de que se
utiliza para determinar la cantidad de mejora en la calidad de conducción. Si el contratista es
capaz de mejorar la calidad en más de un 30 por ciento, entonces el contratista se garantiza
el pago del 100 por ciento para el paseo.
Los incentivos ofrecidos por estas especificaciones. Para la nueva construcción, el con-
tratista puede recibir un incentivo de hasta el 5 por ciento sobre la base de los resultados del
IRI. El importe del incentivo se basa el coste unitario para todas las capas de CA o el costo
unitario metro cuadrado para el PCC.
Contratos de repavimentación de mantenimiento permiten un máximo de una bonificación
del 10 por ciento. Esta cantidad se basa en el costo superficie de CA.
Niveles típicos o promedios de suavidad efectivamente prestado. Virginia ha estado
utilizando activamente una disposición especial paseo desde finales de 1990. La mayoría de
los datos del recorrido se han recogido en los proyectos de repavimentación de manteni-
miento. Con más de 150 proyectos en 2002, el promedio del IRI en las carreteras interesta-
tales fue de 60 pulgadas / milla. Para las rutas noninterstate, el promedio era de 67 pulgadas
/ milla en las rutas de Estados Unidos y 74 pulgadas / milla en las rutas estatales. En los
últimos 6 años, el IRI promedio en las carreteras interestatales se ha estabilizado; la calidad
de la conducción en rutas noninterstate sigue mejorando. Análisis de los sitios de viaje de
2003 está en marcha.
Además de mejorar la calidad de marcha, Virginia ha visto otros beneficios a través del uso
de estas disposiciones especiales. Durante el proceso de mezcla de diseño, los contratistas
están desarrollando mezclas que mejor los costos de producción de la mezcla de equilibrio y
el nivel de esfuerzo para lograr la colocación de campo de buena calidad. Estas mezclas
resultan en un mejor movimiento, mejor densidad, menos tendencia a segregarse, menos la
permeabilidad, y más asfalto líquido para la durabilidad.

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Cuando se aplica la disposición especial paseo al proyecto, se presta más atención a los
detalles durante el proceso de pavimentación a través del uso de un vehículo de transferen-
cia de materiales, alimentación continua de material, sin interrupción de la pavimentadora, y
las técnicas de laminación adecuadas. El uso de la disposición especial de paseo ofrece
incentivos monetarios iniciales al contratista y pavimentos de mayor duración para el contri-
buyente.
Kansas
Con suavidad expresada como índice de perfil en milímetros / kilometros (mm / km), las es-
pecificaciones de Kansas, en general, requieren un índice medio de perfil de 475 mm / km o
menos por 0,1 kilometros sección, medido con un perfilógrafo de tipo California, un instru-
mento de ruedas para la medición de la suavidad por la amplificación de cualquier variación
de la avión. Para pavimentos PCC, se permite un valor mayor de 710 mm / km de carreteras
con una velocidad fijado de 45 millas por hora (mph) o menos y rampas. Para pavimentos
flexibles, se hace una excepción para las rampas de aceleración y desaceleración y carriles,
para lo cual se requiere un índice de perfil de 630 mm / km o menos. Además, las áreas de
pavimento PCC dentro de cada sección que tiene puntos altos con desviaciones mayores
que 7,5 mm y áreas de pavimento flexibles dentro de cada sección que tiene puntos altos o
bajos con desviaciones mayores de 10 mm en una longitud de 7,5 metros son para ser co-
rregido independientemente del perfil índice. Las especificaciones completas se pueden
encontrar en www.ksdot.org/public/kdot/burconsmain/specprov/pdf/90m-0111-r10.pdf (PCC)
y www.ksdot.org/public/kdot/burconsmain/specprov/pdf/ 90m-0039-r09.pdf (pavimentos fle-
xibles).
Estas cartas, destacando las normas suavidad del pavimento en el Estado de Kan-
sas, muestran una tendencia de 10 años de aumento en el número de los pavimentos
construidos con un determinado nivel de suavidad.
Los incentivos ofrecidos por estas especificaciones. Ajustes salariales se basan en el
índice promedio perfil determinado para las secciones antes de cualquier trabajo correctivo,
tales como la molienda. Si el contratista opte por retirar y reemplazar las secciones (o so-
breponer pavimentos flexibles) para cumplir con la especificación de la suavidad, los ajustes
salariales se basará en el índice de perfil medio obtenido después de la sustitución o de su-
perposición. Ver tablas etiquetadas "Calendario para la Ajustado Pavimentos Pago-flexibles"
y "Lista de ajustadas Pavimentos Pago-PCC" para escalas de ajuste salarial.

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Cronograma de Pago-Adjusted Pavimentos Flexibles
Perfil Media Index
(Mm / km por pista, por 0,1 kilometros sección) Precio del Contrato de Ajuste
(Por 0,1 kilometros sección por línea)
110 o menos + $ 100.00
111-160 + $ 50.00
161-475 0,00 *
476-630 0,00 *
* Corregir a 475 mm / km (630 mm / km para las rampas, la aceleración y carriles de des-
aceleración)
Cronograma de pago ajustado Pavimentos PCC
Perfil Media Index
(Mm / km por pista, por 0,1 kilometros sección) Precio del Contrato de Ajuste
(Por 0,1 kilometros sección por línea)
(Mayor que 45 mph) (45 millas por hora o menos y rampas)
95 o menos + $ 760.00
96-160 240 o menos + $ 630.00
161-240 + $ 470.00
241-400 + $ 310.00
241-285 + $ 240.00
286-475 401-710 + $ 0.00
476-630 711-1025 + $ 0.00 *
631 o más 1026 o más - $ 470.00 *
* Corregir a 400 mm / km (710 mm / km durante 45 millas por hora o menos y rampas)
Niveles típicos o promedios de Suavidad efectivamente prestado. Aunque algunas fluctua-
ciones se ha producido a partir de un año a otro, Kansas ha visto un incremento sustancial
en el porcentaje de los pavimentos construidos con altos niveles de suavidad (0 a 240 mm /
km para los pavimentos PCC y de 0 a 160 mm / km para los pavimentos flexibles).
¿Cómo puede ser que mire Normas de Desempeño?
En la construcción de carreteras, "el diablo está en los detalles", y lo mismo ocurre con las
normas de rendimiento para la construcción de carreteras. Aunque las especificaciones de
suavidad discutidos en los párrafos anteriores son pasos importantes y exitosas hacia los
estándares de rendimiento centradas en el cliente, se dirigen a un solo aspecto del rendi-
miento. Un conjunto completo de estándares de desempeño orientados al cliente abordará
no sólo la suavidad (que podría ser considerado como uno de los elementos de la calidad),
sino también la seguridad, la congestión, y otros aspectos de la calidad.

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Por otra parte, un conjunto efectivo de normas de actuación centradas en el cliente se basa
en una amplia contribución y participación de las partes interesadas en toda la comunidad
autopista. Criterios que se podrían considerar en la formulación de normas de rendimiento
incluyen:
 La disponibilidad de un procedimiento de prueba estándar para la métrica
 Viabilidad de la aplicación de la norma de rendimiento en el contexto de los proyec-
tos de construcción de carreteras
 Capacidad de los trabajos realizados para influir en la característica medida por la
métrica
 La especificidad de la norma para la seguridad deseada outcomeimproved, conges-
tión relacionada con la construcción reducida, o la mejora de la calidad
Para ser realmente eficaz, las normas deben establecerse a un nivel de rendimiento muy por
encima de la media, pero dentro de los límites de lo que se ha logrado con las mejores prác-
ticas y las tecnologías actuales. Es decir, deben requerir que las agencias y contratistas se
esfuerzan por la excelencia sin fijar una meta que no se puede lograr.
Varias normas de desempeño candidato se identifican en las tablas de la etiqueta "Normas
de Desempeño Posible para la Seguridad", "Normas de rendimiento posible para la conges-
tión relacionados con la construcción" y "Normas de funcionamiento posibles para la Cali-
dad". La identificación de estas normas candidatos se guió, pero no totalmente impulsado
por los criterios descritos anteriormente. La identificación de caso, las normas no prescripti-
vas y medidas de desempeño para la calidad general y la longevidad es especialmente difí-
cil debido a las medidas más obvias requieren un seguimiento a largo plazo del rendimiento.
En la práctica, puede ser apropiado para identificar un pequeño número de sustitutos "indi-
cadores de calidad" en lugar de las normas de calidad reales.
Las posibles normas de funcionamiento de la seguridad
La preocupación del usuario Parámetro Mida y Standard
Los viajeros son capaces de navegar por la zona de trabajo segura Work Safety Zone
Tasa de accidentes Zona de trabajo inferior a la media estatal
(Dos opciones identificadas) Índice de seguridad de la zona de
trabajo (por definir)
Trabajadores de la construcción la carretera no se lesionan Seguridad de los trabaja-
dores durante la construcción Wolos tipos de lesiones rker menos de 7,7
lesiones y enfermedades por cada 100 trabajadores a tiempo completo
Los viajeros pueden navegar la carretera de manera segura tanto en condiciones húmedas
como secas. Facility Seguridad después de la construcción
Reducción de las muertes y lesiones que se reflejan en 3 años las
tasas de accidentes promedio, utilizando tasas de preconstrucción como línea de base
Las posibles normas de funcionamiento de congestión relacionada con la construc-
ción

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Evitar o minimizar los retrasos en los viajes causados por la construcción de carreteras
Tiempo de viaje Reducción de menos del 10 por ciento en la ve-
locidad media, con 100 por ciento de muestreo
Longitud de la cola <0.5-millas detuvo cola (la velocidad a menos de
10 mph)
<Cola en movimiento de 1,5 millas (velocidad de des-
plazamiento de un 20 por ciento menos de velocidad establecido)
Las posibles normas de funcionamiento de la Calidad
Ride es cómodo Suavidad IRI menos de 0,80 m / km (aceras)
Perfil Value Index <10 pulgadas por milla
(puentes)
Ride es tranquilo para los conductores, pasajeros y las adyacentes a la carretera Ruido
Cerrar Proximity Método (CPX), decibelios con ponderación A
(dBA) 94.0
Intensidad 97.0
El producto final del proceso de construcción fue la pena la molestia incurrido para lograr
que se haga Satisfacción del usuario con el Proceso de Construcción y Producto Final
El índice de satisfacción del cliente
Aplicación de las Normas de Desempeño
¿Cómo podrían aplicarse las normas de rendimiento en la práctica? Un buen lugar para co-
menzar, después de completar el desarrollo de un conjunto preliminar de las normas a tra-
vés del diálogo con las partes interesadas de la carretera, sería aplicarlos en algunos pro-
yectos piloto que incluyen la recolección de datos antes, durante y después de la construc-
ción para apoyar la evaluación y el perfeccionamiento de las normas de funcionamiento.
Estándares de desempeño orientados a los clientes tienen el potencial de ser un motor clave
de la innovación en el negocio de la construcción de carreteras. Dichas normas podrían es-
tablecer expectativas altas para los logros en las áreas de seguridad en las carreteras, la
reducción al mínimo de la congestión relacionada con la construcción, y la calidad de la ca-
rretera, todos los cuales son de vital importancia para los usuarios del sistema nacional de
carreteras.
Cheryl Richter, P.”., Ph.D., Es el coordinador técnico del pavimento de la Oficina de Infraestructura de la
FHWA.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/04jan/08.cfm
Enero/Febrero 2004 Vol. 67 · No. 4
Update on Intelligent Vehicles and Intersections
Vehículos inteligentes
e intersecciones
por Keri A. Funderburg
Echa un vistazo a las últimas innovaciones del automóvil y la intersección tecnologías para
mejorar el rendimiento del conductor.
Intersección con los ajustes
lógicos para desplegar tecno-
logías de vehículos inteligen-
tes.
Citado en más del 90% de los
informes de errores de la policía,
un error del conductor sigue
siendo la principal causa de
choques en los caminos de
EUA. Para ayudar a mejorar el
rendimiento del conductor y la
seguridad, el Departamento de
Transporte de los EUA (US DOT) y los Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) Oficina del
Programa Conjunto de la FHWA estableció la Iniciativa del Vehículo Inteligente nacional
(IVI). Una nueva dirección importante para los programas de seguridad del DOT, el IVI se
centra en la prevención de choques, ayudando a los conductores a evitar errores peligrosos.
Otros socios del proyecto son la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, la
Administración Nacional de Seguridad Vial, la Administración Federal de Tránsito, American
Trucking Associations, ITS América, la industria del automóvil, siete universidades, y 10
agencias de transporte estatales y locales. A diferencia del pasado, la iniciativa se ve en
"prevenir" choques, en lugar de "reducción de la gravedad" de las lesiones relacionadas con
choques a personas y bienes.
"La misión del IVI es reducir el número y gravedad de los choques mediante la aplicación de
sistemas avanzados de asistencia al conductor", explica Ray Resendes, director del pro-
grama IVI en FHWA. "A través del programa de IVI, el Gobierno Federal, y la FHWA, junto
con sus organismos asociados, está ayudando a la industria del transporte a producir mejo-
res sistemas de seguridad más rápidamente."

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Durante el verano, se celebró una reunión nacional IVI de 3 días y demostración de vehícu-
los en el Turner-Fairbank Highway Research Center de la FHWA. Varios departamentos
estatales de transporte (DOT), las agencias de transporte locales y miembros del sector pri-
vado muestran tecnologías de vehículos inteligentes desarrollados en el marco del IVI. Las
tecnologías incluyen un sistema de prevención de choques de intersección, un ómnibus
equipado con un innovador sistema de advertencia de choque frontal, los vehículos con con-
trol de crucero adaptativo y los sistemas de alerta lanedeparture, y un camión tractor-
remolque que da a bordo de asesoramiento de seguridad del camionero y los sistemas de
notificación automática de choques. Se espera que los productos en las pruebas a aparecer
pronto en vehículos de pasajeros, incluidos los sistemas antichoque traseras y sistemas de
alerta camino a la salida. Ocho IVI pruebas operacionales también están en marcha.
Una consecuencia de la iniciativa de IVI, nueva instalación de pruebas intersección inteligen-
te de la FHWA en el Centro de Investigación de Caminos Turner-Fairbank en McLean, VA,
abierta durante la reunión nacional IVI y demostración en el verano. La intersección en el
primero de su tipo en los EUA-serán usados para desarrollar y evaluar sistemas cooperati-
vos vehículo-camino y basados en vehículos que pueden salvar vidas ayudando a los con-
ductores a evitar choques en intersecciones.
Pantalla iluminada (el signo
no-giro a la izquierda) advierte
a los conductores que no es
seguro para girar a la izquier-
da en la intersección.
Intersecciones Inteligentes
En 2002, más de 9.400 personas murieron y 1,4 millones de heridos en choques en las in-
tersecciones. Para evitar choques en intersecciones, los conductores necesitan sistemas de
alerta que alerten sobre la posibilidad de una choque o les dicen cuándo es seguro o insegu-
ro para pasar a través de una intersección.
En las instalaciones de pruebas de intersección de la FHWA, los investigadores de los So-
cios de California para Advanced Tránsito y Caminos programa (PATH), la inteligente Institu-
to de Sistemas de Transporte de la Universidad de Minnesota, y el Instituto Politécnico de
Virginia y la Universidad del Estado (Virginia Tech) Transportation Institute demostraron
nuevas tecnologías que dan conductores con estas advertencias.
Los investigadores del programa de California-un CAMINO colaboración de la Universidad
de California y el California DOT diseñado su sistema para evitar que los conductores sean
broadsided por los vehículos en las calles transversales o hacer giros a la izquierda cuando
los vehículos que vienen de frente se están acercando.

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El sistema usa una combinación de sensores de ondas milimétricas y de radar láser, ade-
más de en-pavimento bucles para detectar otros vehículos. Un sistema de comunicación
inalámbrica que opera en la banda de 5,9 gigahercios, y se dedica a las comunicaciones
viales, transmite información desde los sensores a una computadora situada en el borde del
camino. El uso de un algoritmo de sincronización, el equipo de camino monitorea las veloci-
dades de los vehículos que se aproximan y determina cuando un giro a la izquierda no sería
seguro. Durante la manifestación, ya que un vehículo se acercó a una intersección en la
preparación para girar a la izquierda, una gran semáforo de tránsito que dice "No Left Turn"
brilló para advertir al conductor en el vehículo izquierda de giro de un vehículo que se apro-
xima que no podía ser visto. El mensaje en el signo aparentemente creció 50% en el tama-
ño, ya que brilló. Los investigadores encontraron que este tipo de signo es especialmente
visible a los conductores cuando se coloca justo por encima del nivel del ojo en la esquina
opuesta de la intersección. En vehículos especialmente equipados, el equipo también puede
desencadenar un despliegue de-fábrica para advertir a los conductores sobre el peligro a la
intersección.
Semáforo de PARE electróni-
co entre semáforos se ilumina
durante la fase de luz roja.
Los investigadores de California
decidieron centrarse en tecnolo-
gías humanos centrada, más
que en los cambios en la estruc-
tura vial. "Entendemos que los
ingenieros de tránsito trabajaron
diligentemente para desarrollar y
poner en práctica una gran can-
tidad de herramientas importan-
tes en la toma de las intersec-
ciones más seguras, tales como
la canalización, protegido giros a
la izquierda, semáforos de advertencia, y los planes de tiempo", dice Jim Misener, el líder de
la Investigación de Seguridad del Transporte Programa de PATH California. "Sin embargo,
un número significativo de choques en intersecciones todavía ocurren porque el conductor
es decididamente humano y capaz de cometer errores de percepción y de juicio."
El mejoramiento de las intersecciones rurales
Aunque los choques en las intersecciones rurales son menos frecuentes que los de las in-
tersecciones en áreas urbanas o suburbanas, los choques rurales tienden a ser más seve-
ros debido a las altas velocidades. Además, muchas intersecciones rurales implican grandes
caminos con velocidades más altas y los volúmenes que cruzan los caminos más pequeños
con velocidades y volúmenes más bajos. Esta geometría lleva a frecuentes choques causa-
das por los conductores en los caminos de menor importancia la selección de lagunas peli-
grosas en el flujo de tránsito en las principales caminos en su intento de cruzar o se convier-
ten en las intersecciones.

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Para mitigar este problema, los investigadores de la Universidad de Minnesota demostraron
el uso de un sistema (IDS) Decision Support Intersección durante la reunión del IVI. Sistema
de Minnesota ayuda a los conductores a identificar brechas peligrosas en el tránsito de alta
velocidad a la de dos vías, intersecciones semaforizadas en las zonas rurales. El sistema de
IDS, que consiste de una matriz de radares montados en suelo interconectados a través de
tecnologías inalámbricas, recoge y envía los datos sobre la velocidad y la localización de
vehículos que se aproximan a una unidad central de proceso, que calcula e identifica bre-
chas inseguras en el tránsito que se aproxima. Cuando el sistema detecta una brecha de
inseguridad, se dispara una señal de camino iluminada para advertir al tránsito de espera
que es peligroso entrar en la intersección.
"La decisión de usar una señal de que se enciende solo cuando no es seguro para el con-
ductor se detuvo para cruzar una intersección, en lugar de una señal de tránsito tradicional,
se basó en el hecho de que la señal tradicional puede detener el tránsito innecesariamente
en el tramo de alta velocidad de la intersección ", dice Max Donath, director del Instituto de
Sistemas Inteligentes de Transporte de la Universidad de Minnesota. "Los camiones gran-
des suelen viajar en estas zonas rurales, caminos de alta velocidad, y cuando se ven obli-
gados a detenerse en una señal de tránsito, que pueden ellos tomar mucho tiempo para
ponerse en marcha de nuevo, lo cual puede dificultar el flujo de tránsito a través de la inter-
sección."
Enfoques de Estructura
Los investigadores de Virginia Tech mostraron solo la estructura y los enfoques de estructu-
ra cooperativo para prevenir el tipo más común de choques en intersecciones. "Virginia Tech
se está centrando en los choques 'Camino que cruza recto', que representan aproximada-
mente el 30% de todos los choques en intersecciones y se producen cuando un conductor
continúa en una intersección con el semáforo en rojo y choca con un vehículo que cruza",
explica Vicki Neale, líder del la Seguridad y Factores Humanos Grupo de Ingeniería en la
Universidad Virginia Tech. "Estamos trabajando en tecnologías para advertir a los conducto-
res antes de que violan una señal o pare la muestra para que puedan llegar a una parada de
seguridad antes de entrar en una intersección."
Enfoque de estructura única de Virginia Tech usa un sistema IDS (comunicación infrastruc-
tureto vehículo) para alertar a los conductores de una inminente violación del semáforo de
tránsito. El uso de un controlador de semáforos para dar información acerca de fase del se-
máforo y la sincronización, los sensores detectan ubicación y la velocidad de un vehículo, y
el sistema de IDS determina si un vehículo se cruza en una intersección durante la fase de
luz roja de una señal de tránsito. Si el sistema predice una violación, una señal de stop elec-
trónica colgando entre los cabezales de semáforos se ilumina como una advertencia para el
conductor que viola los aproxima a la intersección. Sistema de estructura de la cooperativa
de Virginia Tech contiene los siguientes componentes: un controlador de semáforos en ca-
mino que da información sobre la fase del semáforo y el momento, un sistema de estructura
a vehículo de comunicación, un sistema en el vehículo de posicionamiento global (GPS) y la
representación mapa camino asociada y una computadora en el vehículo y la interfaz del
controlador del vehículo. Con la información dada por estos componentes, el sistema reco-
noce que el conductor no se va a detener por la luz roja, y luego emite un tono audible y
muestra un icono de semáforo de stop en el tablero de instrumentos para alertar al conduc-
tor de una situación peligrosa.

Traductor FHWA+
Aunque estos tres proyectos se encuentran todavía en desarrollo, que están progresando
hacia la implementación a gran escala. En California, el siguiente paso de los investigadores
será realizar pruebas de funcionamiento sobre el terreno con los conductores en las inter-
secciones reales. Los investigadores de Minnesota también se pondrán a prueba en las in-
tersecciones reales, además de desarrollar un simulador de conductor para determinar có-
mo reaccionarán los conductores en el sistema y la convocatoria de un panel nacional de
expertos para ayudar con la implementación. En Virginia Tech, los investigadores creen que
el sistema de estructuras solo estará despliegue en un futuro próximo.Anticipan que la parte
del sistema cooperativo en camino podría estar en su lugar para el momento en los fabrican-
tes de automóviles de desarrollo completo y comenzar la instalación de las tecnologías en
los vehículos que están trabajando en la actualidad.
Ómnibus del Distrito de Trán-
sito del Condado de San Ma-
teo equipado con sistemas de
advertencia de choque frontal.
La prevención de choques de tránsito
Los choques frontales representan casi el 30% de todos los choques relacionados con
vehículos de tránsito ya menudo conducen a daños a la propiedad, las interrupciones del
servicio, las lesiones, y el aumento de la congestión del tránsito. En la manifestación IVI, los
participantes tuvieron la oportunidad de viajar en un ómnibus equipado con un sistema de
alerta prototipo diseñado para evitar choques frontales. Desarrollado por investigadores y
funcionarios del Condado de San Mateo (California) Distrito de Tránsito (SamTrans), el pro-
grama CAMINO California, Gillig Corporation (un fabricante de ómnibus de tránsito en Cali-
fornia), y varias agencias de transporte locales, el sistema da a los conductores con una
alerta si detecta un peligro de choque en el frente del vehículo, o que se puede producir un
choque.
Para desarrollar el sistema, los investigadores comenzaron la recogida de datos sobre cho-
ques de tránsito para identificar la magnitud y las consecuencias de los choques frontales y
para comprender las condiciones que conducen a choques frontales. Sistemas de adquisi-
ción de datos también se instalaron en los ómnibus de la flota SamTrans para recoger in-
formación sobre el movimiento de los vehículos circundantes y obstáculos fijos. Además, los
investigadores estudiaron las necesidades de los conductores de los ómnibus que van a
operar el sistema, incluyendo una evaluación de la forma de presentar las advertencias a los
conductores, y los tipos de alertas audibles o visuales que serían más eficaces.

Traductor FHWA+
Con la información recopilada, los investigadores identificaron un conjunto de escenarios
que podrían resultar en choques frontales y desarrollaron un sistema de alerta basado en
esos escenarios. En la actualidad, tres ómnibus operados por SamTrans están equipados
con sistemas de advertencia de choque de prototipo, que incluyen obstáculo frontal y esqui-
na sensores de detección que buscan riesgos en frente del ómnibus y supervisen a los
vehículos de "corte" que cambian de carril demasiado de cerca al bus.
Computadora que controla el
sistema de advertencia de
choque frontal contra este
ómnibus SamTrans está alo-
jado en el interior del vehícu-
lo.
Si los sensores detectan peli-
gros potenciales, el sistema en-
vía una advertencia que consis-
te en una serie de diodos emiso-
res de luz iluminados (LED) co-
locado l ómnibus cerca del con-
ductor. Los LED aumentan su
brillo ya que el ómnibus se acerca al peligro y se apagan como se evita el peligro. Tonos
audibles no fueron usados como semáforos de alerta debido a que los investigadores de-
terminaron que los pasajeros podrían encontrar los tonos para ser molesto y potencialmente
alarmante. Sin embargo, los investigadores actualmente están evaluando la viabilidad de
algunas advertencias audibles para determinar si hay alguna que se podría usar para adver-
tir al conductor, aunque no alarmante pasajeros.
Los investigadores de California están trabajando para integrar el sistema de advertencia de
choque frontal con un sistema de choque lateral en fase de desarrollo en una sociedad con
Pensilvania. La investigación incluye la colaboración con los fabricantes y proveedores de
ómnibus de tránsito para aumentar el despliegue y la comercialización de los sistemas de
alerta.
Paneles de diodos emisores
de luz a cada lado del parabri-
sas frontal avisan al conduc-
tor del ómnibus de los riesgos
de choque.

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Coche evita-choques
No solo para los vehículos de transporte, de advertencia de choque y los sistemas de pre-
vención también puede mejorar la seguridad de los vehículos de pasajeros. La Administra-
ción Nacional de Seguridad Vial está trabajando con un fabricante de automóviles para
desarrollar y probar un sistema antichoque de Automoción (ACAS). En la reunión del IVI, un
vehículo equipado con ACAS estaba en la mano para que los participantes puedan ver.
Consta de un sistema de advertencia de choque trasera y un sistema de control de crucero
adaptativo, el ACAS da a los conductores advertencias visuales y audibles cuando detecta
una choque inminente con la parte trasera de otro vehículo. El sistema de control de crucero
adaptativo también ayuda a los conductores a mantener una velocidad establecida cuando
no hay tránsito de impedimento y reducen su velocidad cuando se detecta tránsito más lento
en movimiento.
Aunque los investigadores y los fabricantes de automóviles probaron previamente el control
de crucero adaptativo y los sistemas de alerta de choque por alcance, el ACAS es el primero
en combinar los dos en un solo sistema integrado. Además, previa advertencia de choque
trasera y sistemas de control de velocidad constante adaptativo fueron limitados en su capa-
cidad para detectar los vehículos. Muchos de los sistemas anteriores detectaron vehículos
mediante la transmisión de microondas desde la parte delantera de un vehículo anfitrión y
midiendo el tiempo que toma para que las microondas para volver después de golpear un
vehículo en su camino. Otros sistemas usan rayos láser para detectar la reflexión del tránsi-
to delante del vehículo anfitrión y medir la distancia al tránsito.
Los estudios demostraron, sin embargo, que los sistemas basados en láser microondas-y a
veces tienen dificultades para identificar que vehículos en un camino están en la trayectoria
del vehículo portador. Los sistemas pueden ser particularmente inexactos durante los cam-
bios de carril o como segmentos de camino cambian de recta a curva o curvas para recta.
Debido a estas imprecisiones, los investigadores ACAS se centraron en mejorar la forma en
que el sistema reconoce las curvas del camino. Los sensores tradicionales detectan curvas
mediante la medición de la tasa de guiñada. Además de los sensores de velocidad de gui-
ñada, ACAS usa otros tres métodos de detección. En primer lugar, los vehículos están equi-
pados con un GPS que puede localizar la posición del vehículo en un mapa digital de la cal-
zada. Basado en la geometría vial en el mapa digital, el GPS puede predecir la curvatura vial
por delante del vehículo portador. En segundo lugar, el ACAS usa cámaras de vídeo instala-
das en el parabrisas para ver la escena en la parte delantera del vehículo. Un sistema de
visión especial instalado con las cámaras se puede encontrar a las marcas del carril en el
video y los usan para estimar la geometría de la vía a seguir. Por último, el ACAS usa el
radar para detectar y analizar las huellas de otros vehículos mediante una técnica patentada
llamada escena-mapping.
Basado en información de estos cuatro métodos, el ACAS puede predecir la curvatura vial
próxima con más precisión, localizar el vehículo más cercano en la trayectoria del vehículo
portador, dar advertencias al conductor sobre los peligros potenciales a través de una inter-
faz de driver vehicle, y controlar la velocidad del vehículo de acogida a través del freno y del
acelerador cuando el conductor usa el control de crucero adaptativo. La interfaz del contro-
lador del vehículo incluye iconos de advertencia acerca de la velocidad y los peligros poten-
ciales de choque.

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A medida que el potencial de un choque aumenta, el icono de advertencia se hace más
grande y más notable. El icono parpadea finales y va acompañado de una señal acústica.
En una reciente ronda de pruebas controlado, 12 pilotos tomaron turnos para conducir el
vehículo prototipo ACAS dos veces alrededor de una ruta de 93 km, acompañado de un
investigador. El objetivo de la prueba fue recopilar información sobre la calidad de las imá-
genes en la pantalla en el vehículo, la sensación del control de crucero adaptativo, así como
la precisión del sistema de alerta de choque trasera. Con base en los resultados, los investi-
gadores comenzaron a ACAS una prueba operacional de campo a pequeña escala 03 2003
donde los conductores se dan los vehículos de prueba durante aproximadamente 4 sema-
nas para su uso como sus vehículos personales. Los investigadores prevén que los resulta-
dos de las pruebas de todos los controladores estarán completos en febrero de 2004, con
los resultados finales disponibles más adelante en 2004.
Camiones con un cerebro
Además de los ómnibus y los vehículos de pasajeros, varios camiones con remolques esta-
ban en exhibición en la reunión de IVI. MackTM Camiones y McKenzie Tank Lines, Inc.-
miembros principales de la asociación Mack Trucks IVI, cuya membresía incluye también
AssistWare Technology, Inc., XATA Corporation, Vehículo Enhancement Systems, Inc. y
Richard Bishop Consulting-demostrado el uso de varias nuevas tecnologías .
Las dos compañías desarrollaron un sistema de asesoramiento camionero (TAS) que dará
los conductores no familiarizados con una zona con un aviso anticipado sobre las caracterís-
ticas de los caminos peligrosos próximos tales como rampas extra-ajustados o zonas de
trabajo. En cooperación con varios DOT estatales, las dos compañías identificaron más de
500 "zonas de asesoramiento camionero" en 10 Estados, determinan la latitud y la longitud
de las zonas, y creó una base de datos de las áreas.
Camiones que participan en la prueba están equipados con un computadora de a bordo, la
base de datos, y el GPS. El uso de este equipo, TAS identifica si los conductores están muy
cerca de cualquiera de las áreas de manejo peligrosas y muestra un mensaje de alerta en
una pantalla de-fábrica que indica el tipo y la ubicación del peligro basada en la historia de
choque para la ubicación.
"En estos días, los conductores de camiones están viajando menos rutas establecidas y
cada vez más están viajando en un territorio desconocido para recoger la carga," dice Jim
Kennedy, director de mantenimiento de McKenzie. "TAS familiariza a los conductores con
estas áreas desconocidas y disminuye el riesgo de choques en lugares conocidos para los
riesgos de vuelco, pendientes pronunciadas, u otros peligros."
Los computadoraes de a bordo que se
muestran aquí operan asesor del ca-
mionero y los sistemas de notificación
automática de choque.

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Debido TAS emplea la tecnología de computadoras que muchas flotas de camiones ya es-
tán usando, Kennedy considera TAS sea altamente despliegue en un futuro próximo. Al ter-
minar las pruebas, si se demuestra que la tecnología aumenta la seguridad, la clave para el
despliegue generalizado será asegurar que cada camión dispone de espacio suficiente en la
memoria de sus computadoraes a bordo para mantener la base de datos de TAS.
Además de TAS, los investigadores están probando una notificación automática de choque
del sistema (ACN). Cada camión en la prueba está equipado con sensores de inclinación
que se activan cuando el camión de repente acelera o desacelera y luego abruptamente se
detiene delante, detrás, y. Si se activa el sistema, un e-mail sobre el incidente y la ubicación
del camión se envía a través de tecnologías inalámbricas para el Centro de redes central de
la compañía en Tallahassee, FL. El uso de la información en el e-mail, personal del centro
pueden notificar a las autoridades locales sobre el incidente, las mercancías objeto de
transporte, y los peligros asociados con la liberación de los productos básicos.
"El sistema de ACN es la más beneficiosa para los camiones que transportan materiales
peligrosos, que, si se liberan, podrían ser perjudiciales para el medio ambiente y las pobla-
ciones circundantes", dice Kennedy. El sistema permite a las autoridades tener un control
más rápido de los derrames y las comunidades de alerta temprano sobre el peligro potencial
que suponen los materiales o de la necesidad de evacuar. Además, dado que las autorida-
des puedan empezar a limpiar los derrames de forma más rápida, ACN le ayudará proteger
a los animales, las plantas y la vida silvestre de manera más eficaz. Después de escuchar
acerca de los incidentes, las autoridades también pueden alertar a las autoridades viales
sobre los posibles retrasos en el tránsito y que los conductores tienen suficiente advertencia
para evitar el tránsito causado por un incidente.
La asociación actualmente está operando una flota de camiones equipados con TAS, ACN,
y otros sistemas de seguridad inteligentes. La asociación está recopilando datos sobre el
funcionamiento de estos sistemas, así como información sobre otras áreas peligrosas para
añadir a la base de datos de TAS. Los investigadores también están estudiando el valor de
las alertas enviadas actualmente a través del programa de ACN. La asociación prevé que se
completará el análisis de datos y emitir un informe final para el año 2005. Para entonces, la
asociación se recogieron 19 meses de datos de prueba en 36 camiones, que equivale a más
de 11,3 millones de km de información.
Un futuro más seguro
La idea de la prevención de los choques de vehículos no es nueva. Las tecnologías que los
investigadores demostraron en la reunión IVI son innovadores porque se centran en una
nueva faceta de la prevención lado humano choque. Estas tecnologías inteligentes ayudarán
a mejorar el rendimiento del conductor y, por tanto, aumentar la seguridad vial.
"Sistemas de ahorrar vidas están disponibles hoy en día", dice Resendes de la FHWA. "Sin
embargo, la asociación IVI está ayudando a asegurar que los mejores sistemas estarán dis-
ponibles en el mercado mañana y en el futuro."
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Keri A. Funderburg is a contract writer for FHWA and a contributing editor with PUBLIC
ROADS.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/01septoct/lidar.cfm
Septiembre/Octubre 2001 Vol. 65 · No. 2
Low-Altitude Laser Surveys Provide Flexibility and Savings
Relevamientos láser
de baja altura
Lisa Crye
Centro Federal de la Administración Federal de Caminos de Tierras División de Caminos
(CFLHD) Estudio y Derecho de Vía equipo recientemente abordó dos desafiando las en-
cuestas de camino con las mediciones del terreno LiDAR baja altitud hechas desde un heli-
cóptero. LiDAR, siglas de Light Detection and Ranging, fue frecuentemente utilizado para
cartografiar y estudiar desde aviones y satellites.1, 2 Sin embargo, las aplicaciones de me-
nor altitud fueron menos común.
Se necesitaban dos encuestas para planificar mejoramientos a los caminos de grava exis-
tentes en áreas ambientalmente sensibles. En ambos casos, un helicóptero equipado con un
láser de baja potencia recogido en unas pocas horas la gama completa de la información
necesaria que habría llevado varias semanas para que un equipo de reconocimiento en tie-
rra para recoger.
Los Proyectos
CFLHD usa las encuestas LiDAR para Guanella Pass, una panorámica camino de Colorado,
y por un camino de acceso a través del río del oso Refugio de Vida Silvestre de Utah.
El camino Guanella Pass está empedrado en algunos lugares y grava en otros. Está plaga-
do de erosión, sedimentación, y mantenimiento problemas. Las propuestas de reparación y
mejoramiento en el proyecto de declaración de impacto ambiental fueron motivo de contro-
versia con los ambientalistas. En última instancia, CFLHD se asentó en una combinación de
la reconstrucción y rehabilitación del camino. El plan incluye la adición de un poco de con-
tención y llenar las paredes de estabilizar la erosión de los taludes de corte y la reconstruc-
ción de cunetas y alcantarillas para enfrentar a los problemas de drenaje, manteniendo el
carácter rústico del camino.
El camino, de 37 km de largo, tiene elevaciones que van desde 2600 m a partir de George-
town, elevándose a 3500 m en el paso, y cayendo a 2750 m en la ciudad de Grant. Además,
es muy boscosa, lo que significa que las técnicas tradicionales de cartografía aérea no pue-
den "ver" la superficie del suelo.La tecnología LiDAR, sin embargo, puede penetrar en un
bosque de dosel de la manera la luz del sol lo hace para obtener mediciones terrestres. Las
soluciones de diseño para esta área tan sensible requieren un mayor nivel de precisión que
las técnicas convencionales de fotogrametría (haciendo encuestas y mapas usando fotogra-
fías aéreas) puede dar y una cobertura más amplia de técnicas de estudio terrestres pueden
dar.

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En el caso de Bear River, el problema no era ni la robustez del país ni la cubierta forestal
pesada.Era un calendario apretado. The Bear River National Wildlife Refuge se encuentra al
noreste del Gran Lago Salado y al oeste de la ciudad de Brigham, Utah. Es un pantano y un
refugio de aves migratorias con una de 19 km del bucle de vías de diques que fueron daña-
dos por las inundaciones.
Helicóptero Bell Jet Ranger
con antenas GPS montado en
los extremos de los brazos.
"Necesitábamos datos que la
nieve se derritió, pero antes de
que saliera el agua", dijo Alan
Blair, líder del equipo de la en-
cuesta CFLHD. Esto hizo que la
planificación de un equipo de
topografía difícil, ya que tanto
dependía de tiempos y los cli-
mas.
Para ambas encuestas, CFLHD
quería una precisión de 15 cm
en sentido horizontal y 10 cm en
sentido vertical. Para dibujar
secciones transversales y pro-
ducir diseños, querían un mode-
lo digital del terreno (DTM) y una fotografía orto (tomado directamente encima y perpendicu-
lar al suelo) que había sido georeferenciados por lo que las mediciones serían correcta con
relación al suelo.
Opciones de encuesta
CFLHD prefiere un método de encuesta que no requeriría extensos equipos de tierra o de
exigir una gran cantidad de acceso. Ambos proyectos fueron sensibles con el medio ambien-
te, y Bear River tenía un calendario depende de los niveles de agua derretimiento de la nie-
ve y. Cartografía aérea precisa usando técnicas fotogramétricas tradicionales requiere múlti-
ples puntos de control identificables visibles en las fotografías. Cuando no existen tales pun-
tos identificables - llamados de identificación con fotografías, características planimétricas -
en el paisaje, a menudo el caso en las zonas remotas, el personal de tierra deben colocar-
los.
Agrimensores pueden acelerar el proceso de coordinación de los puntos necesarios para un
reconocimiento aéreo mediante el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) de control. El
Departamento de Defensa de EUA desarrollado GPS para dar 24 horas de navegación para
todo clima con fines militares forces.3 El sistema usa 28 satélites en órbita que envían se-
máforos codificadas que pueden ser procesados en un receptor GPS para calcular la posi-
ción, velocidad y tiempo.3 GPS provocó una revolución en la topografía de la tierra debido a
una línea de visión por el suelo ya no es necesario para determinar una posición precisa.

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¿Qué es LiDAR?
LiDAR (abreviatura de Light Detection and Ranging) es un radar.1) láser Con un radar, las
ondas de radio se transmiten y se dispersaron de nuevo al receptor del radar a un ritmo dife-
rente, según lo que encuentran. Con LiDAR, un láser transmite un pulso de luz en la atmós-
fera. Como viaja por el láser, pierde parte de su luz cuando se encuentra con el polvo y otras
partículas, llamadas 2) Parte de esta luz es de retrodispersión "aerosoles." - Es decir, rebota
- a un telescopio con un detector óptico. 3) El detector óptico convierte la luz en impulsos
eléctricos, los cuales, a su vez, se registran por un recorder electrónica de alta velocidad
El tiempo entre el disparo de láser y el retorno de los pulsos de luz puede ser correlacionada
con la distancia entre el instrumento de LIDAR y lo hizo que la luz de retrodispersión. La
cantidad de retrodispersión también indica la densidad de las partículas de la encounters.2
láser
LiDAR se usa ampliamente en la investigación del clima. Puede ayudar a los científicos a
determinar la composición atmosférica, tipos y alturas de las nubes, y los patrones de tem-
peratura y viento. Un tipo de LiDAR, DIAL, mide el ozono en la atmósfera, mientras que otro,
GALE, mide el viento, la temperatura, y las ondas de aire que rodea la tierra.
Los científicos también están trazando la elevación de la capa de hielo en Groenlandia para
ver cómo el hielo está respondiendo al cambio climático global. También están inspeccio-
nando las playas y dunas de la barrera de isletas a lo largo de la costa este de los EUA para
determinar los cambios costoros generados por la fusión del hielo sheet.4
A diferencia de radar, que necesita la lluvia, el granizo o la nieve para obtener una señal de
retorno, LiDAR puede medir la velocidad del viento en el aire claro porque se basa en los
aerosoles. Científicos de la NASA comenzaron a abogar por los beneficios del uso de LiDAR
desde el espacio para dar instantáneas de alta calidad de la velocidad y dirección del viento
sobre grandes zonas de la Tierra.Sensores de viento en el espacio podrían ayudar a los
meteorólogos a comprender los patrones climáticos con mayor antelación y dar beneficios a
los viajes aéreos mediante la detección de la cizalladura del viento y turbulencia del aire en
air.5 clara
La Encuesta CFLHD y Derecho de Vía del equipo sabían sobre el uso de LiDAR en combi-
nación con el GPS para realizar encuestas con los aviones de ala fija desde grandes alturas,
pero éstos no hubieran proporcionado la precisión que necesitaban. Para diseñar los muros
y otros elementos críticos a lo largo vial apartado Guanella Pass, jefe del equipo de encues-
ta Alan Blair quería "una forma barata para conectar a tierra la verdad nuestro reconocimien-
to aéreo."
En una conferencia y en las discusiones posteriores con representantes de John Probabili-
dad Land Surveys Inc., Blair se enteró de que toda la ruta podría ser examinado en un día y
que la encuesta también podría dar un vídeo que podría ayudar a los participantes en las
reuniones públicas visualizar el efecto de la diseño propuesto.
LiDAR y FLI-MAP ®
Durante la década de 1990, John E. Chance y Associates Inc. de Lafayette, Luisiana, una
división de Fugro, desarrollaron un sistema llamado FLI-MAP ®, sinónimo de impresión láser
rápida, mapeo y perfiles.

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El sistema integra LiDAR, GPS sensores inerciales y de vídeo S-VHS para recopilar infor-
mación geográfica que se puede entregar en una serie de formatos de software. La unidad
de Lidar está montada en un helicóptero, y los sensores de rastreo de la planta en 10 a 20
puntos por metro cuadrado. El sistema de FLI-MAP tiene dos antenas GPS montados en la
vaina del sistema, que se encuentra debajo del helicóptero. Las antenas GPS están monta-
dos en los brazos que sacan de debajo de la helicóptero a la izquierda y derecha. GPS se
usa para dar la posición y el tiempo para el sistema, y el IMU (sensor inercial) se usa para
corregir la partida, cabeceo y alabeo como el sistema vuela sobre el corredor del proyec-
to. La información de navegación recogida por los receptores GPS y el sensor inercial se
combina con los datos recogidos por las estaciones base GPS sobre el terreno para dar una
posición exacta del helicóptero cada medio segundo. Ambas encuestas usar on cuatro esta-
ciones base GPS a intervalos de 16 - 24 km.
Al mismo tiempo que LiDAR y GPS están recogiendo datos sobre el terreno y la posición,
dos cámaras de vídeo S-VHS recogen de alta resolución, video con marca de tiempo por
delante y por debajo del helicóptero. Las dos cámaras - una apuntaban a un ángulo de 45
grados hacia delante y la otra apuntando hacia abajo - servir a diferentes propósitos, dijo
Blaine Thibodeaux, el representante Probabilidad quien trabajó con CFLHD en las encues-
tas Guanella Pass and Bear River. La cámara apuntando hacia delante, lo que produce imá-
genes que se podría ver desde la cabina del helicóptero, se usa como referencia. Las imá-
genes de la cámara de 90 grados se usan para producir imágenes de vídeo que se puede
usar como una ayuda visual junto con los datos LiDAR. Los dos se pueden combinar para
producir una imagen geo-referenciada (imagen digital mosaico) susceptible de ser importado
en la mayoría de diseño asistido por computadora y elaboración de paquetes (CADD).
La plataforma de helicóptero permite flexibilidad, así como una baja altura -. Generalmente
de 50 a 100 m. Guanella Pass y Bear River fueron volados en el nivel de 50 metros.
Encuestas y Entregables
CFLHD pidió una de 80 m del corredor de los datos de la encuesta en el camino Guanella
Pass. Esto significaba, dijo Blair, que el helicóptero podría básicamente "volar por en medio
del camino", usando para una referencia. Resultó no ser tan fácil, sin embargo, en el terreno
montañoso. Un helicóptero "casi maxes a 3500 m según la temperatura", y, además, el vien-
to era un problema. La tripulación del helicóptero encuesta por lo general incluye el piloto, un
operador de equipo, y un navegador u observador cliente.
A diferencia de Guanella Pass, Bear River tuvo elevaciones de 1.280 a 1.284 m sin dosel del
bosque. En este caso, CFLHD quería un corredor más amplio, por lo que el helicóptero tuvo
que hacer cinco pases para medir todo el terreno, dijo Blair.
Para ello, los inspectores construyeron líneas de vuelo en el aire y navegar rutas de vuelo
después de instrumentos GPS, explicó Thibodeaux. Lo hacen cuando no hay derecho de
paso a seguir o, como en el caso del río del oso, cuando "el momento en que baje del ca-
mino, usted no puede decir donde se encuentra el derecho de paso."
Para ambas encuestas, Chance pronunció un DTM con formato ASCII consiste en coorde-
nadas tridimensionales (puntos espaciales) y una imagen digital en color georreferenciada,
llama un "mosaico", ya que se prepara a partir de un conjunto de imágenes.

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El mosaico es de dos dimensiones, pero es lo que los cartógrafos se traducen en un mapa
3-D que se presentará usando la coordenada XYZ archivos. Los datos se entregó el disco
de vídeo digital (DVD). Diseñadores de caminos de la Administración Federal de Caminos
procesan esta información para establecer superficies triangulares que conectan los puntos
espaciales, lo que añade la tercera dimensión a la imagen bidimensional. Los datos resul-
tantes de las encuestas dio a los diseñadores la información que necesitaban para elaborar
las secciones transversales, calcular zanjas de drenaje, cambios en la elevación de cami-
nos, y las cantidades de grava o tierra necesaria para mejorar los caminos. También dará a
los equipos de construcción de una mejor representación de la zona que están trabajando
pulg Además, era más rápido y salvo "cerca de dos tercios de lo que un equipo de encuesta
sobre el terreno habría costado."
La herramienta adecuada da flexibilidad
Tanto Thibodeaux y Blair hicieron hincapié en que la cartografía LIDAR no es adecuado pa-
ra cada proyecto.
"No va a reemplazar a técnicas de estudio tradicionales", dijo Blair. "Vamos a usar esta téc-
nica cuando se puede resolver en un corredor particular. Si no estamos seguros de dónde
vamos a poner un camino, vamos a usar la fotogrametría aérea tradicional."
Montado temporalmente a la
parte inferior del helicóptero
son a futuro y la baja de as-
pecto láseres Lidar.
Mapeo con láser puede ser par-
ticularmente útil cuando no se
concede el permiso para acceso
a la encuesta, el terreno es de-
masiado áspero, o la zona es
muy boscosa. Además, es el
medio ambiente. Incluso las es-
taciones base GPS no tienen
que ser colocado directamente
en el pasillo encuesta. Otra ven-
taja importante de este método
es su menor tiempo de procesamiento para producir el DTM - normalmente unas dos sema-
nas después de la huida de la encuesta. Este tipo de cambio puede ahorrar meses de tiem-
po de personal y los gastos. Mientras LiDAR puede no ser la herramienta adecuada para
cada encuesta, su flexibilidad y precisión dan opciones que pueden ahorrar tiempo y gastos
de personal en los proyectos adecuados.
"Siempre estamos buscando mejores maneras menos costosas para hacer nuestro trabajo",
dijo Blair. "Hemos elegido a los proyectos en los que pensamos que sería eficaz, y lo usa-
remos de nuevo bajo las circunstancias adecuadas."
____________________________________
Lisa Crye es una escritora y editora. Ha escrito para publicaciones tan variadas como la
ciencia y el diario histórico de Arlington y edita boletines informativos y una revista de inves-
tigación. Su trabajo se ha centrado en negocios, ambiente, medicina, y temas de contratos
de gobierno.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/00jan/monk.cfm
Enero - Febrero 2000 Vol. 63 · No. 4
The Customer-Driven Development of Human Factors Design Guidelines
Factores humanos
orientados a la conducción
Christopher A. Monk y José Moyer
Introducción
En estos días, los conductores reciben todo tipo de información mientras conducen. Nuevas
fuentes de información están apareciendo en los coches y los camiones con cada nuevo año
modelo. En el otoño, nueva alta tecnología dispositivos en los vehículos hacen su camino
desde los shows de electrónica de consumo a la lista de opciones de la caída del line-up a
su concesionario más cercano. Principalmente, estos nuevos dispositivos dan alguna infor-
mación o conveniencia adicional para el conductor. Sistemas como la choque y el carril a la
partida advertencias, la planificación de rutas y la guía de navegación, semáforos, y la co-
municación a través de e-mail, fax y teléfonos celulares son, o pronto lo serán, ofrecido por
los fabricantes y los vendedores del mercado de accesorios como las opciones para la segu-
ridad- consciente y la comodidad que buscan los clientes.
No hace falta decir, toda esta nueva información puede presentar algunas distracciones gra-
ves para los conductores si no se presenta correctamente. Por ejemplo, si un conductor está
siguiendo la guía de ruta dada por un sistema de navegación en el vehículo, tratando de
descifrar las rutas y nombres de calles de una pantalla de mapa electrónico puede ser difícil
y exigente.
La FHWA realizó un programa de investigación de seis años dedicado a cuestiones relativas
a bordo de vehículos pantallas de información para dar asistencia en el diseño de los inge-
nieros de sistemas en-vehículo avanzado. El producto resultante de este programa es la
muy esperada, de reciente publicación sobre factores humanos Instrucciones de diseño
para sistemas de información avanzados viajero (ATIS) y Operaciones de Vehículos
Comerciales (CVO) (Publicación No. FHWA-RD-98-057). 1
La producción de los factores humanos guías útiles de diseño era un reto importante. Al cen-
trarse en los requisitos del usuario para el contenido y la presentación, el documento de
guías de diseño ATIS/CVO es una historia de éxito en la producción de guías de diseño.
Las guías se elaboraron para ayudar a los diseñadores de sistemas de información a bordo
de vehículos para desarrollar la interfaz de usuario, mientras que teniendo en cuenta su po-
tencial para la distracción del conductor. En otras palabras, el objetivo era dar a los diseña-
dores con las guías basadas en investigaciones clave que reduzcan el nivel de distracción el
conductor experimenta mediante el uso de dispositivos en el vehículo mientras se conduce
un vehículo. No solo son estas guías destinadas a las nuevas tecnologías en los automóvi-
les y camionetas, también hay un capítulo dedicado a las necesidades específicas de los
conductores de camiones comerciales y los tipos de información presentes en sus cabinas.

Traductor FHWA+
El reto, sin embargo, era producir un documento de guías de diseño que no se sentaría en el
estante del diseñador y recoger el polvo. En este artículo se describe cómo las guías son
impulsado por el cliente y, por lo tanto, son útiles para los diseñadores. Ejemplos de proble-
mas que enfrentan los diseñadores de sistemas a bordo de vehículos se presentan junto con
las soluciones que dan las guías para demostrar su eficacia y pertinencia.
El problema con los Lineamientos
Figura 1 - diseño de dos páginas
que se usa en el de Factores
Humanos Guidlines para ATIS y
CVO.
La investigación puede ser difícil
de traducir en pautas. De hecho,
se demostró que las guías y ma-
nuales que siguen formatos más
tradicionales no mantienen el inte-
rés de diseñadores e ingenie-
ros. 2
Hay una historia de la elabo-
ración de guías que no tienen en
cuenta tanto la información útil pa-
ra los diseñadores en lugar de los investigadores y la forma de presentar las guías en un
formato más fácil de usar. Este esfuerzo se propuso desarrollar guías de diseño que genera-
lizan con éxito datos de investigación existentes en los parámetros de diseño que respondan
a las necesidades de los diseñadores.
Desarrollo de las Guías
Un programa de investigación a gran escala se inició por la FHWA para producir estas guías
útiles de diseño factores humanos para los sistemas a bordo de vehículos de información (o
ATIS).El esfuerzo incluyó dos fases: una fase de análisis y una fase experimental.
La fase de análisis consistió en una revisión de la literatura, la identificación de ATIS y CVO
objetivos del sistema y los requisitos de desempeño, una descripción de las funciones de
ATIS y CVO, un análisis de los sistemas comparables, un análisis de las tareas, un análisis
de las características del usuario y los requisitos de información y la identificación de las
fortalezas y debilidades de los formatos de visualización alternativos.
La fase empírica de este proyecto incluyó 11 experimentos de laboratorio y tres estudios de
campo. Estos esfuerzos empíricos centrados en áreas como los estereotipos de los usuarios
y la aceptación, transiciones de función, la pantalla de información en el vehículo, mensajes
visuales y auditivos, pantallas multimodalidad, pantallas frontales, integración de evitar cho-
ques y la información ATIS, ATIS en condiciones de visibilidad reducida, la respuesta del
conductor ante situaciones inesperadas cuando se usa un ATIS, y los efectos de un ATIS en
el vehículo en el rendimiento del conductor. Además, dos de los 11 experimentos tratadas
de forma específica los temas relacionados con camiones comerciales, tales como la fatiga
del conductor y la carga de trabajo de conductor de camión.

Traductor FHWA+
Una vez que se recogieron los datos e información, el verdadero reto de la producción pauta
comenzó. El proceso de síntesis de los resultados de los informes analíticos y los datos ex-
perimentales requeridos consideración cuidadosa de las necesidades del usuario. Para sa-
tisfacer estas necesidades, se realizó un análisis de necesidades de los usuarios exhausti-
vos.
Análisis de los requisitos del usuario
Uno de los pasos críticos en el desarrollo de estas guías de diseño fue asegurar que el do-
cumento fue impulsado por los clientes. De seleccionar qué guías finalmente se incluyeron
en el documento a los detalles de diseño de página y el formato, la comunidad de usuarios
fue consultada, y comentarios de los clientes fue solicitada. De hecho, la FHWA proseguir
activamente el aporte de los ingenieros y diseñadores que trabajan en la industria del auto-
móvil.
El proyecto de guías se distribuyó para su revisión a 30 diseñadores e ingenieros de los fa-
bricantes y los proveedores de automoción. De los participantes en el análisis de las necesi-
dades del usuario:
 25% eran factores humanos investigadores o profesionales.
 75% era eléctrica, industrial, mecánica, software, y los ingenieros de sistemas con
poca o ninguna instrucción sobre factores humanos.
 100% tenía alguna responsabilidad por el contenido y el diseño de dispositivos de
ATIS.
 El 86% estuvieron involucrados en el diseño conceptual y/o detallada de los disposi-
tivos de ATIS.
 El 75% participaron en la prueba y la evaluación de dispositivos de ATIS.
 100% de los participantes informaron una necesidad urgente de los factores huma-
nos en el diseño de una guía de sus actividades de diseño ATIS.
 Solo el 45% informó que no había ningún factor humano de entrada a sus esfuerzos
actuales del diseño de ATIS.
* La opinión de expertos Primaria
** Expery juicio con el apoyo de datos
empíricos
*** Los datos empíricos con el apoyo a
juicio expery
****Principalmente datos empírica
Altura - Diagrama que muestra las distan-
cias recomendadas para la instrucción de
voz final antes de la vuelta.

Traductor FHWA+
La respuesta de la industria fue muy positiva en cuanto a su participación en el desarrollo de
estas guías. FHWA cree firmemente que mediante la realización de este tipo de análisis de
las necesidades del usuario, el producto final es mucho más útil para los diseñadores de
sistemas a bordo de vehículos. Además, la entrada del usuario en cuanto a la forma de pre-
sentación de las guías fue invaluable.
Pauta Presentación
Las guías se presentan en un formato de dos páginas que incluye una breve introducción, la
guía, una cifra que demuestra la guía o una tabla de parámetros recomendados, una califi-
cación de cuatro estrellas, que indica el nivel de apoyo empírico a la guía, sustento racional
para la guía, referencias cruzadas y referencias clave. La figura 1 muestra la estructura bá-
sica del formato de dos páginas.
La respuesta a este estilo de presentación de guía fue sumamente positiva. De hecho, se
añadió la sección de referencias cruzadas, como resultado de una recomendación del análi-
sis de necesidades de los usuarios.
Ejemplos de aplicación
Los diseñadores de sistemas e ingenieros pueden proceder a generar una especificación
basada en toda la información que tengan disponible, y luego se puede confiar en los inge-
nieros de evaluación para refinar la especificación. Sin embargo, la disponibilidad y el uso de
una guía de diseño basado en la investigación de un tema específico se ahorrará gran parte
del esfuerzo y la hora del diseño y los ingenieros evaluarán y permitirán la reducción del
programa de producción. Mediante el uso de las guías de diseño FHWA ATIS/CVO, los di-
señadores pueden ahorrar esfuerzo, tiempo y dinero.
Los dos ejemplos siguientes muestran tanto la pertinencia y la facilidad de uso de estas
guías de diseño para sistemas de información a bordo. Ambos problemas son auténticas y
tienen soluciones que se pueden encontrar en las guías de diseño ATIS/CVO.
Figura 3 - Diagrama de una
pantalla ATIS muestra la in-
formación relacionada con la
coordinación de los destinos
de camiones.
Temporización de las instruc-
ciones
Cuando se diseña un sistema de
navegación y guía de ruta en el
vehículo con instrucciones de
voz, es fundamental para los
ingenieros para determinar una
variedad de especificaciones
asociadas con instrucciones de
voz.

Traductor FHWA+
Estos temas incluyen el número de veces que una instrucción dada se da antes de un giro o
maniobra, el momento de la última instrucción antes de la vuelta, el timbre y la calidad de la,
claridad de voz de voz y la velocidad, y el contenido del mensaje.
La mayoría de estos problemas pueden ser resueltos por los ingenieros de diseño y de eva-
luación en un laboratorio con la ayuda de especialistas en factores humanos. Sin embargo,
la cuestión de la oportunidad de instrucciones normalmente requiere real en camino de
pruebas para establecer una especificación apropiada. La dificultad es que este tipo de es-
pecificación necesita ser establecido antes de la evaluación del prototipo del producto. Por lo
tanto, la asistencia en el establecimiento de las especificaciones para el tiempo de instruc-
ción es esencial.
El número de veces que una instrucción se da orientación para el conductor también es un
tema complicado, pero el elemento fundamental en este problema es esencialmente el mo-
mento de presentar la última o final de la instrucción antes de que el conductor llegue a un
punto de inflexión.El razonamiento detrás de esta idea es que habrá momentos en los que
un segmento de camino dada en la ruta designada es solo el tiempo suficiente para la última
instrucción de la orientación que se presentará. Por ejemplo, si después de dar vuelta en la
calle principal, el sistema de guía de ruta indica al conductor a girar en la calle de al lado, de
200 m de distancia, entonces no se presentaría la instrucción preliminar orientación cuarto
de milla.
El capítulo cinco en el manual se llama enrutamiento y Guías de Navegación. Al revisar la
lista de contenido del capítulo, un diseñador podría determinar que el tiempo de Auditivo
Información sobre la navegación es probablemente la guía necesaria. Afortunadamente para
el diseñador, esta guía da fórmulas detalladas para el momento de la última o final de la
instrucción de orientación. La Figura 2 muestra la tabla de la ecuación y el diagrama para
esta guía.
Es importante señalar que la pauta de temporización se basa en la velocidad del vehícu-
lo. Por ejemplo, la distancia ideal para la última instrucción es (velocidad x 1,973) + 21.307
metros. Por lo tanto, la especificación se puede adaptar de manera que las muestras del
sistema de la velocidad actual del vehículo y luego determina el momento apropiado de la
instrucción.
Los ingenieros aún tienen mucho espacio para la creatividad en el diseño de esta situa-
ción. El guía no está dictando el diseño. El momento de las instrucciones de guía inicial para
un turno dado está abierto para diseñar la flexibilidad. El aspecto fundamental de este pro-
blema, sin embargo, fue determinante el momento apropiado de la instrucción final. Las
guías dan datos de la investigación de valor incalculable en una forma fácil de leer y accesi-
ble. Los diseñadores suelen tener poco tiempo para recoger los datos pertinentes de los
informes de investigación apropiados, y mucho menos encontrar esos informes.
Coordinación de Información Destino
Para mantener los horarios eficientes, los operadores de camiones de carga comerciales deben coor-
dinar los tiempos de carga y descarga con sus clientes. Esta información es crítica para los conducto-
res de camiones a medida que se acercan a sus destinos de entrega. Como es de imaginar, los pla-
zos de entrega suelen ser dinámico debido a la fluctuación del día a día en el número de envíos que
llegan y salen. Por lo tanto, los conductores de camiones y despachadores normalmente comunican
su estado actual calendario entre sí para coordinar con el lugar de entrega.

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La presentación de esta información de estado en una pantalla en el vehículo es un aspecto
importante, por ser información relacionada con el tiempo naturaleza compleja. En otras pa-
labras, el conductor debe recibir ninguna actualización de programación de forma inmediata
para ajustar su horario. La información, sin embargo, no suele ser sencilla y breve. Por
ejemplo, el conductor no recibirá un mensaje que indica: "Tarde". El mensaje incluirá proba-
blemente la cantidad de retardo horario (por ejemplo, 40 minutos) y una nueva hora de lle-
gada solicitada. Esta es una información compleja que necesita una consideración especial
presentación. Una vez más, el ATIS/CVO guías de diseño publicación es útil en esta situa-
ción de diseño.No es una guía para la presentación de información de destinos de Coordi-
nación para aplicaciones de camiones comerciales.
En primer lugar, se recomienda una pantalla de visualización para este tipo de información
de comunicaciones. La guía también permite la presentación de esta información para el
conductor mientras el vehículo está en movimiento. Este punto es importante porque varios
otros tipos de información solo se pueden presentar cuando el vehículo está parado. Por
último, el formato de visualización recomendada es de una descripción de texto o represen-
tación icónica con una etiqueta de texto. La Figura 3 muestra la figura muestra en esta guía.
Es importante tener en cuenta que esta figura no es necesariamente una disposición de pre-
sentación recomendada. Simplemente se pretende demostrar la aplicación de la guía. El
objetivo de las guías es dar a los ingenieros con orientación y recomendaciones en sus di-
seños, que no prescriban los requisitos de diseño rígidos. En el ejemplo actual, el diseñador
puede querer usar iconos en consonancia con otros productos del mismo fabricante. Por
ejemplo, un diseñador puede tener acceso a algunos de los iconos estándar un catálogo de
las propias normas de diseño del fabricante. El "Mensaje de envío" se puede presentar con
un icono.
Conclusión
Este proyecto produjo un diseño de guías documento útil y fácil de usar factores humanos
adaptados específicamente para los diseñadores de sistemas de información a bordo de
vehículos. Esto se logró no solo a través de un buen análisis y la investigación, sino también
a través de la participación de algunos de los usuarios finales en el proceso.
De hecho, un beneficio adicional a tocar el cliente de hacer comentarios durante el desarro-
llo de este manual es que ya esté establecido el interés y la demanda del producto. Varios
diseñadores, ingenieros e investigadores estuvieron preguntando sobre el lanzamiento for-
mal de este documento por algún tiempo.
El documento ya se usócomo referencia principal en el desarrollo de una Sociedad de Inge-
nieros Automotrices (SAE) Práctica recomendada para la pantalla de navegación en el
vehículo.Además, las guías ATIS/CVO serán una referencia valiosa para desarrollar los sis-
temas a bordo de vehículos que deben incluirse en las pruebas de campo inteligentes Inicia-
tiva Vehículo operativos que se realizarán por el Departamento de Transporte de EUA
(DOT) en los próximos años.
Christopher A. Monk es un psicólogo de investigación con aplicaciones ciencia International Corporation. Trabaja como con-
tratista en el lugar apoyando el programa de sistemas de transporte inteligente del equipo centrado sistemas en Turner-
Fairbank Highway Research Center de la Administración Federal de carreteras en McLean, va. Tiene una maestría en psicolo-
gía de los factores humano de California State University, Northridge.
Joseph Moyer es un psicólogo de investigación ingeniería y miembro del equipo de sistemas centrado en la oficina de investi-
gación de seguridad y desarrollo en el Tur-ner-Fairbank Highway Research Center de FHWA. Tiene una maestría en psicología
de la Universidad George Mason.

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/94summer/p94su37.cfm
Verano 1994 Vol. 58 · No. 1
The Interactive Highway Safety Design Model: Designing for Safety by Analyzing Road
Geometrics
IHSDM: Seguridad y
diseño geométrico
Jerry A. Reagan
Antecedentes: La seguridad y diseño geométrico
La década de 1980 vio un renovado interés en la seguridad y el diseño geométrico en los
EUA. La Junta de Investigación del Transporte Comités (TRB) en diseño geométrico y los
efectos operacionales de diseño geométrico puso en marcha una serie de cinco años de
sesiones, a partir de 1988, sobre el estado de la práctica de los cinco temas de diseño geo-
métrico: la distancia de visibilidad, distribuidores, intersecciones, secciones de alineamiento,
y la cruz. (1-3) Estas sesiones se realizan en las reuniones TRB anuales en Washington, DC
en el ámbito estatal, el interés por el diseño geométrico se evidenció por una amplia gama
de planteamientos de problemas de investigación presentados a, y financiados por el Nacio-
nal Programa Cooperativo de Investigación de Caminos (NCHRP).
Mientras tanto, en marzo de 1988, la FHWA administración designada Prácticas de Diseño y
Criterios de Seguridad vial como un área de alta prioridad de investigación y desarrollo (I +
D). El objetivo del programa es desarrollar un proceso de diseño integrado que tenga en
cuenta de forma sistemática tanto de la calzada y el borde vial en el desarrollo de caminos
alternativas de diseño rentables.Este proceso ayudará al diseñador camino evaluar alterna-
tivas de diseño desde el punto de vista de seguridad. Por otra parte, en el desarrollo del pro-
ceso, se establecerá una medida objetiva de seguridad vial.
La figura 1 muestra el concepto inicial de los componentes del proceso de diseño integra-
do. Los investigadores que desarrollan el programa prevén que este proceso se iniciaría con
una alternativa de diseño desarrollado por el diseñador del camino, de acuerdo con las
guías de la agencia. Esta alternativa se analizará para buscar posibles problemas de seguri-
dad en contra de los datos de seguridad en cada uno de los cuatro módulos de un sistema
informático. Estos módulos serían un módulo de camino (que abarcaría fundamentalmente
choques Multivehicle), un módulo de borde vial (que abarcaría fundamentalmente choques
de un solo vehículo, un módulo de coherencia (que se basa en perfiles de velocidad, ya que
grandes cambios en la velocidad entre los tramos de camino sucesivos se cree que contri-
buyen a los choques), y un módulo de la física (que medir las velocidades y aceleraciones
laterales sobre la base de una simulación por computadora de la interacción entre el vehícu-
lo y la calzada) El diseño sería comprobado secuencialmente a través de estos cuatro mó-
dulos El diseñador sería.. tendrá que decidir la forma de resolver problemas de seguridad
potenciales identificados a través del proceso.

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IHSDM Definido
. Primer producto del programa era una síntesis de seis volúmenes sobre la investigación de
seguridad vial (4) Este estudio abordó específicamente de control de acceso, el alineamien-
to, secciones transversales, cruces, intersecciones, y los peatones y ciclistas - Temas selec-
cionados con base en las recomendaciones de TRB y síntesis de estudios anteriores. (5,6)
Estos estudios señalaron varias cuestiones generales que tendrían que ser abordados si el
esfuerzo por desarrollar un proceso de diseño integrado era para tener éxito:
 El esfuerzo debe integrar toda la investigación de seguridad relacionada con el diseño
geométrico en una forma utilizable para el diseñador. Las investigaciones anteriores solo
se ocupaba de problemas específicos y le dio poca importancia en cuanto a cómo los re-
sultados se incorporarían en el proceso de diseño. Por ejemplo, el estudio de síntesis
tiene datos sobre la relación entre la seguridad (choques) y las características geométri-
cas (medianas, calificaciones, etc.) El volumen en las intersecciones indica que "las in-
tersecciones con las tasas de choques mala experiencia la distancia visual supe-
rior." Desafortunadamente, "pobre" la distancia de visibilidad no se cuantifica.
 El diseñador debe ser capaz de corregir problemas como el diseño se está repasan-
do. El proceso debe ser interactivo.
 Las definiciones estándar deberían desarrollarse y cumplirse para las variables del estu-
dio. No hubo definiciones comunes para las variables utilizadas en los estudios de más
edad crítica, por lo tanto, los resultados de los diferentes estudios no pudieron combinar-
se. Algunos estudios que tratan el mismo problema, como la safeness de pasos de pea-
tones pintados, llegaron a diferentes conclusiones y opuestos.
 Procedimientos estadísticos correctos deben ser seguidas. Muchos de los primeros es-
tudios llegaron a conclusiones que no eran soportables debido a los pequeños tamaños
de las muestras y el análisis cuestionable.
 Medidas distintas de los choques para evaluar la seguridad vial deben perseguir-
se. Históricamente, los intentos de relacionar los choques y las características de diseño
geométrico no tuvieron éxito; la correlación entre los choques y las características de di-
seño geométrico era muy débil. Los choques pueden no ser la mejor medida de seguri-
dad de un camino.

Traductor FHWA+
Estas cuestiones aclararon el concepto de lo que hoy se conoce como el camino de Seguri-
dad Diseño Modelo Interactivo (IHSDM). Aunque formato exacto de la modelo era descono-
cida, su propósito wasand remainsclear. IHSDM dará información sobre la seguridad y la
geometría en un formato que un diseñador puede usar el camino. Guiará el diseñador en la
evaluación de la seguridad del diseño.
IHSDM
El proceso de diseño geométrico varía considerablemente entre los 50 estados. Sin embar-
go, en general se puede dividir en dos el diseño phasespreliminary a menudo asociados con
la preparación de las declaraciones de impacto ambiental (EIA) y los detalles de diseño rela-
cionados con la preparación de los planes, especificaciones y estimaciones (PS &
E). Debido al tipo de datos disponibles en cada fase, se necesitan dos versiones de la
IHSDM.
Nivel 1 IHSDM
Cuando esté completo, el Nivel 1 IHSDM se usar á durante la fase preliminar de un camino
para dar a los administradores con los datos sobre la seguridad. En concreto, se determina-
rá el número esperado de choques sobre la base de dicha información de diseño geométrico
como el número de carriles, el tránsito diario medio, velocidad, entorno urbano/rural, tipo de
terreno, etc informationtogether general, con datos sobre otros factores sociales, económi-
cos, y effectswill ambiental se usar á para decidir cuestiones de política durante la fase pre-
liminar de diseño del camino.
Los investigadores decidieron que el primer intento de desarrollar el nivel 1 IHSDM debe
implicar el Sistema de Información de Seguridad vial de nuevo desarrollo (HSI). (7,8) La ba-
se de datos contiene actualmente HSIS los archivos vinculados de cinco statesIllinois, Mai-
ne, Michigan, Minnesota, y Utah. Los datos de otros estados ahora están siendo añadidos a
la base de datos. Los archivos vinculados contienen el tránsito, la geometría y los datos de
choques. Se esperaba que los archivos vinculados dieran suficiente detalle para establecer
relaciones generales entre los choques y las características geométricas adecuadas para la
fase de diseño preliminar. Por desgracia, este no es el caso. Mientras que los archivos enla-
zados son un mejoramiento considerable con respecto a las bases de datos anteriores, tie-
nen un número de ejemplo weaknessfor, la falta de uniformidad entre los estados sobre los
datos que se recogen elementos.
Tentativamente, el Nivel 1 IHSDM se basará en los datos de choques de Minnesota, así co-
mo de California y Washington, que ahora están siendo considerados para su inclusión en
HSIS en 1994. Tres estados se están usando porque las bases de datos vinculados en cada
estado tiene diferentes fortalezas. Por ejemplo, California tiene una excelente base de datos
de intersección. El esfuerzo inicial es desarrollar un nivel 1 IHSDM para caminos de dos ca-
rriles. Datos de campo suplementarios sobre ambas características geométricas y operacio-
nales serán recogidos durante el período 1994-1995. Caminos de dos carriles fueron elegi-
dos porque representan la mejor oportunidad para el éxito. Si un Nivel 1 IHSDM no puede
ser desarrollado para caminos de dos carriles, hay pocas posibilidades de éxito para los ca-
minos de varios carriles. El Nivel 1 IHSDM para caminos de dos carriles se está desarrollan-
do como un estudio personal de I + D. Los datos de campo adicionales serán recogidos tan
pronto como la adjudicación del contrato.

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Nivel 2 IHSDM
El 2 IHSDM Nivel será usado para evaluar y afinar detalles de diseño geométrico durante el
desarrollo de la PS & E. El estudio de síntesis representa nuestros mejores datos actuales
sobre las relaciones entre los choques y las características de diseño geométrico. Una revi-
sión de estos documentos demuestra claramente la dificultad de establecer una relación
definitiva entre los choques y las características de diseño geométrico. Con unas pocas ex-
cepciones, la correlación entre el choque y las características geométricas fue muy difícil de
establecer, los límites que fomenten el uso de modelos predictivos.Una pregunta legítima
sería la razón por el Nivel 2 IHSDM tener éxito cuando los intentos anteriores fracasa-
ron. Hay varios factores que deben contribuir al éxito de la IHSDM.
En primer lugar, el desarrollo de la IHSDM Nivel 2 es un esfuerzo coordinado con una clara
objectivedevelop un proceso que el diseñador puede usar. Gran parte de la información ne-
cesaria para la IHSDM Nivel 2 no está disponible actualmente, pero se desarrollarán en un
futuro próximo a través de contratos competitivos. Para coordinar este esfuerzo, FHWA es-
tableció un Laboratorio de Diseño Geométrico en el Centro de Investigación de Caminos
Turner-Fairbank (TFHRC). El personal de laboratorio dará definiciones coherentes, garanti-
zar la integración de los diferentes módulos, en coordinación con socios públicos y privados,
manejar comentarios estadísticos, etc.
En segundo lugar, la HSIS da una amplia base sobre la que los estudios pueden ser diseña-
dos para responder a preguntas específicas. HSIS permite el desarrollo de diseños experi-
mentales con datos suficientes que el análisis estadístico se realizó antes de que se inicien
los estudios de campo caras. Análisis HSIS junto con estudios de campo piloto debería au-
mentar las posibilidades de éxito. Los procedimientos estadísticos para analizar bases de
datos para desarrollar las relaciones entre los choques y las geometrías también mejoraron
en la última década.
En tercer lugar, la tecnología dio el diseñador con la capacidad de ver, analizar y cambiar los
diseños usando la tecnología de la computadora de escritorio. La más importante para desa-
rrollar la IHSDM Nivel 2 es el diseño asistido por computadora sistemas (CAD) que se usan
para diseñar caminos. Los rápidos cambios en el alineamiento y el grado se pueden hacer
con el clic de un ratón. Dibujos estandarizados se pueden almacenar y copiar en cuestión de
segundos. Más importante aún, la tecnología CAD da un medio para la integración de otras
herramientas que el diseñador no tuvo disponible.
Por último, el 2 IHSDM Nivel se considera actualmente como una concha que da una inter-
faz entre la alternativa de diseño (s) y ocho, en lugar de cuatro, módulos. Todos estos módu-
los representan herramientas (en forma de subrutinas de computadora) que el diseñador
necesita en la evaluación de los diseños propuestos. Además del mejoramiento de las rela-
ciones entre características de choques/geométrica, el Nivel 2 IHSDM dará al diseñador con
nuevas capacidades para desarrollar diseños más seguros.Nota: estas funciones se inclu-
yen el módulo de la coherencia, una subrutina de comprobar la coherencia del diseño (no el
diseño viola esperanza de conductor?), El módulo de la dinámica del vehículo, una subrutina
que permite al diseñador desarrollar datos sobre perfiles de velocidad y aceleraciones late-
rales y para inspeccionar visualmente el diseño ( vista tridimensional desde una perspectiva
del conductor), y el módulo del controlador, una subrutina que con el tiempo puede dar lugar
a nuevos procedimientos de diseño basados en factores humanos. Otras capacidades serán
discutidas en la siguiente sección sobre el estado actual.

Traductor FHWA+
Estado actual IHSDM
A continuación se presenta una sinopsis de las actividades en curso relacionadas con el
nivel 2 IHSDM como se muestra en la figura 2, el Nivel 2 IHSDM es un shell (software) que
da una interfaz entre los ocho módulos que se muestran en la figura 2 y el software CAD
comercial. Conceptualmente cada uno de los módulos (o subrutinas) puede ser una ventana
desplegable en la pantalla del computadora.Posteriores Public Roads artículos darán más
detalles sobre los módulos individuales.
El IHSDM Nivel 2 con su núcleo CAD funcionará de la siguiente manera. El diseñador, con
pautas de la agencia almacenados en un paquete de CAD comercial, desarrollará un diseño
alternativo camino. Este diseño será evaluado por cada uno de los módulos en secuen-
cia. (En el futuro, el diseño se puede evaluar simultáneamente por dos o más módulos, pero
en este momento no está claro cómo los módulos podrían interactuar para optimizar el dise-
ño.)
Lo siguiente ilustra cómo se puede usar la 2 IHSDM Nivel. El diseñador activa el programa
IHSDM. El diseñador decide inspeccionar visualmente la alternativa de diseño y el desarrollo
de datos sobre perfiles de velocidad y las aceleraciones transversales basadas en la diná-
mica del vehículo de diseño que operan en el camino propuesta. Para ello, el módulo de la
dinámica del vehículo se activa, y el diseñador selecciona uno de los vehículos de diseño en
las que se basa la geometría de vía. Esta rutina se usa para desarrollar un perfil de veloci-
dad y los datos sobre las aceleraciones laterales. Si el diseñador se encuentra con una ca-
racterística geométrica que no cumple con la velocidad y los criterios de aceleración lateral,
el lugar se observa, y el módulo se sale. Cualquier ajuste en el diseño se hará usando el
paquete de CAD.
FHWA y TRB están trabajando
en modelos de predicción de
choques
A continuación, el diseñador decide
buscar combinaciones de elemen-
tos geométricos que violan la espe-
ranza de conducir. El diseñador se
activa el módulo de la coherencia
del diseño (o subprograma).

Traductor FHWA+
Esta rutina puede usar el perfil de velocidad (desarrollado en el modelo de la dinámica del
vehículo) y busque combinaciones de elementos de diseño geométrico (del paquete CAD)
que dan lugar a cambios de velocidad significativos. El diseñador volverá a usar el paquete
de CAD para hacer los ajustes de diseño necesarios.
Por último, el diseñador desea desarrollar un perfil de choque del diseño y las estadísticas
generales de choques. El diseñador activa el módulo de predicción de choques que contiene
la relación entre los choques y las características de diseño (estudios de choques). Estos
datos son comparados con la geometría de diseño alternativo (del paquete CAD), y las es-
tadísticas de choques se calculan.
En el IHSDM completado, el diseño se cotejará con los cinco módulos restantes y ajustarse
según sea necesario. Al escribir estas líneas, sin embargo, cuatro dinámicas modulesthe
vehículos, coherencia, predicción de choques y la seguridad en camino estructura module-
sare ahora en fase de desarrollo.
CADHeart de la IHSDM Nivel 2
Todos los módulos que se muestran en la figura 2 se pueden interconectar con los datos
encontrados en el diseño asistido por computadora actual paquetes (CAD).
Hay varias ventajas importantes en el uso de la tecnología CAD como el núcleo de IHSDM:
 La mayoría de los organismos viales estatales usan actualmente algún tipo de diseño
asistido por computadora packagee.g., IGRDS, INROADS, Geopack, etc.to desarrollar
sus planes de caminos. Ellos son, por lo tanto, familiarizado con las técnicas de CAD,
protocolos, y salidas. Por otra parte, varios estados incorporaron sus elementos de dise-
ño estándar en estos paquetes. Además, las tablas de diseño que figuran en el Libro
Verde de AASHTO también se incorporaron en el paquete de CAD.
 Tecnología CAD es relativamente estandarizado y bien definido. La mayoría de los pa-
quetes de CAD de terceros usan ya sea MICROSTATION de Intergraph o AutoCAD de
Autodesk. Esto hace que sea fácil para los estados y add-on vendedores para agregar
características al paquete básico de CAD.
 La tecnología CAD estableció formatos de salida. Por ejemplo, Intergraph usa un formato
DGN, y Autodesk usa un formato DWG. Estos formatos permiten el diseño de interfaces
entre los módulos y el paquete de CAD que usan una tecnología común. Un formato
DXF puede ser utilizado como un intermediario entre.

Traductor FHWA+
 El uso del paquete de CAD simplifica en gran medida la interfaz entre el Nivel 2 IHSDM,
los ocho módulos, y los paquetes de CAD. Todas las interfaces deben usar la outputthe
x, y, y z coordenadas system from los paquetes CAD. Un contrato se adjudicará en 1994
para definir las interfaces del sistema como parte del desarrollo del módulo controlador.
Módulo de la dinámica del vehículo
Dos contratos fueron adjudicados en septiembre de 1993 para desarrollar el módulo de la
dinámica del vehículo. El módulo de la dinámica del vehículo contendrá los vehículos de
diseño que figuran en el Libro Verde AASHTO. La dinámica de los vehículos de estos
vehículos de diseño serán evaluados como cuerpos rígidos. El IHSDM será de dar el enlace
entre el vehículo y el diseño de la geometría vial (almacenado en el paquete CAD). Una vez
completado, este módulo permitirá a un diseñador para "conducir" el vehículo de diseño a
través de la alternativa de diseño y desarrollo de un perfil de velocidad y los datos sobre las
aceleraciones laterales. Esta capacidad de viajar a través del diseño le dará al diseñador de
un método visual de buscar situaciones de diseño pobre. Además, el módulo de la dinámica
del vehículo puede ser utilizado por los investigadores para evaluar los criterios de diseño de
zanjas y taludes actuales basados en los vehículos de motor actuales. En abril de 1994, un
módulo de dinámica del vehículo prototipo será demostrado en la TFHRC.
Módulo de coherencia
El documento AASHTO una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Callespresenta
la política nacional para el diseño geométrico. La política evolucionó desde la década de
1930 y en la actualidad se centra en el concepto de velocidad directriz.AASHTO define la
velocidad directriz como "la velocidad máxima de seguridad que se puede mantener en un
tramo determinado de camino cuando las condiciones son tan favorables que las caracterís-
ticas de diseño vial gobiernan."
La investigación en los EUA y en el extranjero demostró que el uso del concepto de veloci-
dad directriz en la selección de los elementos geométricos puede dar lugar a diseños que
violan la esperanza de conducir. (9) En general, la velocidad directriz y operación de veloci-
dad debe estar razonablemente cerca, y las velocidades de operación entre elementos de
diseño sucesivos no deben variar mucho. Un diseño en el que las velocidades de operación
son coherentes con las expectativas del conductor se desea. El diseño de acuerdo con los
valores de la velocidad directriz no necesariamente asegura diseño coherente.
En consecuencia, la investigación se inició recientemente en el tema de la coherencia. Por
ejemplo, en la sesión de TRB enero de 1994 sobre la velocidad, se presentaron cuatro po-
nencias sobre la base de la investigación patrocinada por la coherencia de la FHWA. (10-
13) Los cuatro de los periódicos destacaron la importancia de operar a la velocidad selec-
cionada por los usuarios cuando es libre de tránsito o reglamentaria limitaciones. Los resul-
tados de estudios sobre dos carriles, caminos rurales muestran que los conductores hacen
exceder velocidades guías en los caminos. Además, un taller internacional está prevista pa-
ra el verano de 1994 sobre este tema.
Módulo de predicción de choques
El módulo de predicción de choques del Nivel 2 IHSDM estimará el número esperado
de choques por cualquier alternativa de diseño. Para ello, el módulo de predicción de
choques se dividió en cuatro submodelos distintos: segmentos calzada, intersecciones, cru-
ces y caminos.

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La tasa global de choques sería la suma de los índices de choques para cada segmento
individual por camino, intersección, el distribuidor, y la zona de borde vial que componen la
alternativa de diseño. (14)
HSIS será el punto de partida para desarrollar estos tipos de choques. Para complementar
los datos existentes que figuran en la base de datos HSIS, se realizarán estudios de campo
de gran tamaño.
Estos estudios deben evitar muchos de los problemas de los estudios de campo anteriores
mediante el uso de un enfoque de dos etapas. En primer lugar, HSIS se usa para ver si la
relación entre los choques y las características de diseño geométrico se puede desarrollar
para cada submodelo, la fuerza de la relación, y la magnitud del esfuerzo necesario para
desarrollar un modelo de predicción estadística de sonido. En segundo lugar, un plan expe-
rimental, con estudios piloto si es necesario, se desarrollará para reunir los datos adicionales
necesarios para asegurar que se identificaron todas las variables importantes. El último paso
será la recolección de datos y análisis.
En 1992, se adjudicaron dos contratos para desarrollar varios diseños experimentales para
los módulos de predicción de choques. Los contratistas están trabajando actualmente en las
intersecciones y en camino (intrusión) submodelos. El contratista de la elaboración del dise-
ño experimental para intersecciones es también el contratista en dos estudios NCHRP rela-
cionados con intersections Intersection Distancia Visual y Mediana Intersección Diseño. Un
análisis preliminar fue completado y un estudio piloto está en marcha para ver si la robustez
del modelo de predicción para estimar los choques de intersección se puede mejorar.
El segundo contratista está trabajando para desarrollar un procedimiento para medir las in-
vasiones. La invasión se produce cuando el conductor abandona involuntariamente la calza-
da. Un modelo de choques en camino podría basarse en invasiones o sobre la base de los
choques. Se discutieron las dos opciones. El trabajo de la invasión actual se dirige al mejo-
ramiento de los datos de invasión usados en el programa CAMINO. (15) Los esfuerzos ini-
ciales en el desarrollo de un submodelo invasión no tuvieron éxito. El trabajo adicional sobre
las formas alternativas de estimación de las invasiones está en marcha.
Se espera que el programa ROADSIDE se pueda usar como el sub-modelo de camino en el
módulo de predicción de choques. Tanto TRB y FHWA están trabajando en diversos aspec-
tos del problema vial. A través del proyecto de investigación NCHRP sobre mejores proce-
dimientos para el Análisis Costo-Efectividad de Características de seguridad en camino y el
estudio sobre el desarrollo de FWHA preliminar Índices de Gravedad del servicio Roadside
Modelo Beneficio/Costo .

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Módulo estructura de seguridad al costado de la calzada
El módulo de estructura de seguridad en camino se usa para diseñar estructuras de seguri-
dad de camino que reducen la gravedad de la lesión. FHWA y la NHTSA acordaron que el,
no lineal, programa informático de elementos finitos de propósito general, DYNA3D, será el
método de los elementos finitos (MEF) las agencias usar án en el estudio de eventos de
choque. (16) FHWA y la NHTSA entraron en un acuerdo interinstitucional con el Laboratorio
Nacional Lawrence Livermore (LLNL) seguir desarrollando DYNA3D para resolver los pro-
blemas de choque.DYNA3D permitirá FHWA para tratar los choques en camino como un
problema de diseño de los vehículos/estructura. DYNA3D se usar á para realizar estudios
paramétricos que darán datos sobre las fuerzas y deformaciones en las estructuras de segu-
ridad en camino existentes y nuevos, lo que lleva a los dos mejores diseños para minimizar
la gravedad del choque y el mejoramiento de los criterios para diseñar barreras. FHWA está
usando DYNA3D para estudiar los problemas de diseño asociados con el terminal de cable
de ruptura (BCT) y soportes signo canal en U. Estos estudios darán el conocimiento y la
experiencia necesaria para diseñar nuevos sistemas.
Módulo del conductor
Los trabajos en el módulo del controlador se iniciará en 1994. El primer estudio en el esfuer-
zo de desarrollo del módulo se centrará en la forma en que el módulo del controlador va a
interactuar con el IHSDM. Otro estudio que se realizó a principios del esfuerzo de desarrollo
probablemente se centrará en los conductores obtienen información desde el entorno ca-
mino para seleccionar la velocidad de operación.
Módulo de Tránsito
Investigadores IHSDM y diseñadores del programa pensaron inicialmente que una medida
de seguridad vial podría desarrollarse sobre la base de geometrías por sí solos. De ninguna
manera se encontró todavía para desarrollar una medida de este tipo. Frecuencia de cho-
ques y el índice de choques se ven afectados por las operaciones de vehículos. Por otra
parte, los datos preliminares del desarrollo del Nivel 1 IHSDM demuestran claramente la
importancia de la intensidad media diaria (IMD) en el establecimiento de una relación entre
los choques y las características de diseño geométrico. Por lo tanto, el módulo de tránsito
IHSDM dará datos sobre las operaciones de vehículos, sobre todo en el tránsito medio dia-
rio, para ayudar a establecer una relación de choques-TMDA-geométricas.
Módulo de revisión de la Política
El módulo de revisión de la política no se iniciará hasta que el 17-9 proyecto NCHRP sobre
los efectos de las normas sobre Highway Safety se completó en 1994. El objetivo del estudio
NCHRP es evaluar los efectos sobre la seguridad de las normas de diseño de caminos da-
dos los recursos limitados y otras restricciones. El módulo de revisión de la política ayudará
a los diseñadores en la evaluación de los elementos de diseño que no estén contempladas
en los demás módulos. Por ejemplo, puede haber momentos en que un elemento de diseño
en particular no cumple con los criterios de diseño establecidos. Las excepciones se conce-
den cuando el pleno cumplimiento de una norma no sería rentable. Este módulo dará un
medio para documentar explícitamente este tipo de decisiones.

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Módulo de costo-beneficio
El módulo de costo-beneficio también se aplazará hasta que se complete el proyecto
NCHRP sobre los efectos de las normas sobre Highway Safety debido a que el estudio ana-
liza los costos de construcción. El propósito de este módulo es determinar si los aumentos
graduales en los costos de construcción podrían justificarse sobre la base de costos de los
choques reducidos. Modelos CAD actuales están ahora disponibles, sin embargo, que pue-
de calcular los costos de construcción sobre la base de los datos de diseño. Además, la
FHWA adoptó costos integrales para su uso en el análisis de costo-beneficio. (17)
Conclusión
La discusión aquí se pretende introducir al lector en el concepto de IHSDM. El plan general
se presentó a los comités TRB sobre Diseño Geométrico y en los efectos operacionales de
diseño geométrico. Ambos comités fueron muy positivos acerca de la necesidad de realizar
la investigación para desarrollar la IHSDM. En junio de 1994, las cuatro Subcomisiones
AASHTO regionales sobre Diseño discutirán IHSDM. Los artículos siguientes se expandirán
en el modelo. A finales de 1994, el trabajo del contrato estará en marcha en el desarrollo de
la cáscara IHSDM y cinco de la dinámica modules vehiculo, coherencia, predictivo choque,
estructura de la seguridad en camino, y el conductor. El desarrollo del nivel 1 y nivel 2
IHSDM es un programa muy ambicioso D investigación y desarrollo, pero que se puede lo-
grar.
_________________________________________________________________________
Jerry A. Reagan es el jefe de la división de investigación de la FHWA diseño conceptos en
el Turner-Fairbank Highway Research Center en McLean, Virginia antes de esta misión, se
desempeñó como jefe de la división de aplicación de tráfico de seguridad. Ha tenido una
variedad de experiencias con la FHWA, comenzando en 1967 como Ingeniero de materiales.
Más tarde fue asignado a la región 15 como a los suelos y el ingeniero de la Fundación. En
1973, se transfirió a la oficina de política ambiental en la sede de la FHWA donde trabajó
durante 10 años. Luego se trasladó a TFHRC como el oficial de programas del estado del
Instituto Nacional de carretera donde fue responsable del programa de corta duración NHI.
Tiene una licenciatura y un Master en ingeniería civil de la Universidad de Tennessee. Es un
ingeniero profesional registrado en Tennessee y Virginia.

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