04 p6 tomo4

http://mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/2009r1r2/mutcd2009r1r2edition.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco J. Sierra + Daniel H. Moralejo morelejoster@gmail.com franjusierra@yahoo.com
Ingenieros Civiles UBA - UNS caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
TOMO 4INTRODUCCIÓN
PARTE 1. GENERAL
PARTE 2.1. SEÑALES

2/203 FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - FHWA 2012
MANUAL DISPOSITIVOS UNIFORMES CONTROL DE TRÁNSITO
TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN [I-1]
PARTE 1. GENERAL
Capítulo Denominación
1A. General
PARTE 2.1. SEÑALES [27]
2.1A. General
2.1B. Señales de regulatorias, barricadas y barreras
2.1C. Señales de advertencia y marcadores de objetos
2.1D. Señales guías – Caminos convencionales

MANUAL DISPOSITIVOS UNIFORMES CONTROL TRÁNSITO – MUTCD 2009 – P6-P9 3/203
PARTE 6
CONTROL DE TRÁNSITO TEMPORARIO
CAPÍTULO 6A. GENERAL [547]
Sección 6A.01 General
Soporte:
01 Cada vez que se utiliza el acrónimo "TTC" en la Parte 6, se refiere al "control de tránsito
temporal."
Norma:
02 Las necesidades y el control de todos los usuarios del camino (automovilistas, ciclistas y
peatones en la camino o en caminos privados abiertos al público en los viajes (definición en la
sección 1A.13), incluidas las personas con discapacidad de conformidad con el Americans with
Disabilities Act de 1990 (ADA), Título II, párrafo 35.130) a través de una zona TTC será una parte
esencial de la construcción de caminos, trabajos de utilidad, las operaciones de mantenimiento y
la gestión de los incidentes de tránsito.
Soporte:
03 Cuando se suspende la función normal de la calzada, o un camino privado abierto al públi-
co en los viajes, la planificación TTC contempla la continuidad de la circulación de vehículos de
motor, bicicleta y el tránsito peatonal (incluyendo pasaje accesible); las operaciones de tránsito; y
el acceso (y accesibilidad) a inmuebles y servicios públicos.
04 La función principal de TTC es dar para el movimiento razonablemente segura y eficaz de
usuarios del camino a través o alrededor de las zonas TTC protegiendo al mismo tiempo razona-
blemente usuarios del camino, los trabajadores, que responden a los incidentes de tránsito, y el
equipo.
05 De igual importancia para el viaje público a través de la zona TTC es la seguridad de los
trabajadores la realización de las muchas tareas variadas enl espacio de trabajo. Zonas TTC pre-
sentes condiciones que son inesperados por el usuario de la vía en constante cambio. Esto crea
un grado aún mayor de la vulnerabilidad de los trabajadores y personal de respuesta de manejo
de incidentes en o cerca del camino (Sección 6D.03). Al mismo tiempo, la zona TTC da para la
realización eficiente de cualquier actividad interrumpe el uso normal de la calzada.
06 La consideración para la seguridad del usuario de caminos, y seguridad del trabajador de
respuesta y la eficiencia del flujo de usuarios del camino es un elemento integral de cada zona
TTC, desde la planificación hasta su finalización. Un objetivo concurrente de la TTC es la cons-
trucción eficiente y el mantenimiento del camino y la resolución eficiente de los incidentes de trán-
sito.
07 Nadie conjunto de dispositivos TTC puede satisfacer todas las condiciones para un proyec-
to o incidente determinado. Al mismo tiempo, la definición de los detalles que serían adecuados
para cubrir todas las aplicaciones no es práctica. En cambio, la Parte 6 muestra las aplicaciones
típicas que representan las aplicaciones más comunes de los dispositivos TTC. El TTC seleccio-
nado para cada situación depende del tipo de camino, condiciones usuarios de las caminos, la
duración de la operación, limitaciones físicas, y la cercanía de la zona de trabajo o de la actividad
de gestión de incidencias a usuarios del camino.
08 Mejora del CEDA EL PASO usuario de la vía puede ser realizado a través de un esfuerzo
de relaciones públicas bien preparado que cubre la naturaleza del trabajo, el tiempo y la duración
de su ejecución, los efectos esperados sobre usuarios del camino, y las posibles rutas alternativas
y modos de viaje. Se encontraron Tales programas para resultar en una reducción significativa en
el número de usuarios del camino que viajan a través de la zona de TTC, lo que reduce el número
posible de conflictos.

09 Mejoras operativas pueden ser realizados mediante el uso de sistemas inteligentes de
transporte (ITS) en las zonas de trabajo. El uso de las zonas de trabajo de su tecnología, como
sistemas de cámara portátil, radio de aviso por la, límites de velocidad, medición rampa, informa-
ción al viajero, fusionar orientación e información de detección de cola, tiene por objeto aumentar
la seguridad de los trabajadores y usuarios del camino y ayudar para asegurar un flujo de tránsito
más eficiente. El uso de las zonas de trabajo de sus tecnologías se encontró para ser eficaz en la
prestación de supervisión y gestión del tránsito, la recopilación de datos y de información al viaje-
ro.
Norma:
10 Planes y dispositivos TTC será responsabilidad de la autoridad de un organismo público o
funcionario que tenga jurisdicción para guiar a los usuarios del camino. No habrá autoridad legal
adecuada para la aplicación y el cumplimiento de las regulaciones de los usuarios de caminos
necesarios, controles de estacionamiento, zonificación velocidad, y la gestión de los incidentes de
tránsito. Dichos estatutos deberán dar la suficiente flexibilidad en la aplicación de TTC para satis-
facer las necesidades de las condiciones cambiantes en la zona TTC.
Soporte:
11 Instalaciones temporales, incluyendo rutas peatonales alrededor de los lugares de trabajo,
también están cubiertos por los requisitos de accesibilidad de la Ley para Personas con Discapa-
cidades de 1990 (ADA) (Ley Pública 101-336, 104 Stat. 327, 26 de julio de 1990. 42 USC 12.101-
12.213 ( según enmendada)).
Guía:
12 El TTCplan debe comenzar en la fase de planificación y continuar a través de las fases de
diseño, construcción y restauración. Los planes y dispositivos TTC deben seguir los principios
establecidos en la Parte 6. La gestión de incidentes de tránsito deben seguir los principios esta-
blecidos en el Capítulo 6I.
Opción:
13 Planes TTC podrán apartarse de las aplicaciones típicas que se describen en el capítulo 6
H para permitir condiciones y requisitos de un sitio o jurisdicción en particular.
Soporte:
14 Las disposiciones de la Parte 6 se aplican a las zonas rurales y urbanas. Una camino rural
se caracteriza normalmente por menores volúmenes, velocidades más altas, menos conflictos de
inflexión, y menos conflictos con los peatones. Una calle urbana se caracteriza típicamente por
velocidades relativamente bajas, amplias gamas de volúmenes usuarios de las caminos, carriles
estrechos caminos, intersecciones frecuentes y calzadas, la actividad peatonal significativa y más
negocios y casas.
15 La determinación en cuanto a si una instalación particular en un momento particular del día
puede ser considerado como una camino de gran volumen o puede ser considerado como una
camino de bajo volumen es hecha por el organismo público o que tenga jurisdicción oficial.

6B CAPÍTULO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
Sección 6B.01 Principios Fundamentales de Control de Tránsito Temporal
Soporte:
01 Construcción, mantenimiento, servicios públicos, e incidentes zonas se beneficiarán de
TTC para compensar las situaciones inesperadas o inusuales que se enfrentan los usuarios del
camino. Al planificar TTC en estas zonas, se puede suponer que es apropiado para usuarios de la
vía para ejercer cautela. A pesar de que usuarios del camino se supone que el uso de la precau-
ción, cuidado especial sigue siendo necesaria en la aplicación de técnicas de TTC.
02 Podrían necesitarse empresas de preparación de planes especiales y de coordinación con
el tránsito, otras agencias de caminos, la policía y otras unidades de emergencia, servicios públi-
cos, escuelas, y del ferrocarril para reducir las situaciones de operación usuarios de las caminos
inesperados y poco comunes.
03 Durante las actividades de TTC, vehículos comerciales podrían tener que seguir una ruta
diferente a los vehículos de pasajeros a causa de puente, peso, distancia de seguridad o restric-
ciones geométricas. Además, los vehículos que transportan materiales peligrosos pueden necesi-
tar seguir una ruta diferente a otros vehículos. Los materiales peligrosos y señales Red Nacional
se incluyen en las secciones 2B.62 y 2B.63, respectivamente.
04 La experiencia demostró que siguiendo los principios fundamentales de la Parte 6 ayudará
a los usuarios del camino y ayudar a proteger a los trabajadores en las proximidades de zonas
TTC.
Guía:
05 Usuario del camino y la seguridad de los trabajadores y la accesibilidad en las zonas TTC
deben ser un elemento integral y de alta prioridad de cada proyecto, desde la planificación a tra-
vés del diseño y la construcción. Del mismo modo, mantenimiento y servicios públicos deben ser
planificadas y realizadas con la seguridad y la accesibilidad de todos los automovilistas, ciclistas,
peatones (incluyendo aquellos con discapacidades), y los trabajadores están considerando en
todo momento. Si la zona TTC incluye un paso a nivel, coordinación temprana con la compañía
del ferrocarril o la luz agencia de transporte ferroviario debe tener lugar.
Soporte:
06 La formulación de planes específicos para el TTC en incidentes de tránsito es difícil debido
a la variedad de situaciones que pueden surgir.
Guía:
07 Los siguientes son los siete principios fundamentales de TTC:
01 Planes generales o directrices deben desarrollarse para dar seguridad para los motoristas,
ciclistas, peatones,
trabajadores, funcionarios de aplicación / de emergencia y equipo, con los siguientes factores que
se consideran:
A. Los principios básicos de seguridad que rigen el diseño de caminos permanentes y bordes
de caminos debe también gobiernan el diseño de zonas TTC. El objetivo debe ser usuarios del
camino de la ruta a través de tales zonas utilizando geometría de camino, camino, características
y dispositivos TTC lo más cerca posible comparables a los de las situaciones normales de autopis-
ta.
B. Un plan de TTC, con detalle adecuado a la complejidad del proyecto de trabajo o incidente,
se debe preparar y comprendido por todas las partes responsables antes de que el sitio está ocu-
pado. Cualquier cambio en el plan de TTC deben ser aprobados por un funcionario que tenga co-
nocimiento (por ejemplo, formación y / o certificados) en las prácticas adecuadas de TTC.
02 El movimiento del usuario camino debe ser inhibida tan poco como práctico, basado en las
siguientes consideraciones:

A. TTC en los sitios de trabajo e incidentes debe ser diseñado en el supuesto de que los con-
ductores sólo reducirán su velocidad si perciben claramente una necesidad de hacerlo (Sección
6C.01).
B. Los cambios frecuentes y bruscos en la geometría, como el estrechamiento de carril, caye-
ron carriles o caminos principales transiciones que requieren maniobras rápidas, deben ser evita-
dos.
C. El trabajo debe ser programado de una manera que minimice la necesidad de cierres de
carriles o vías alternas, sin dejar de obtener el trabajo realizado de forma rápida y los carriles o
caminos abiertos al tránsito tan pronto como sea posible.
D. Se debe tratar de reducir el volumen de tránsito que utiliza la camino o autopista para que
coincida con las condiciones de capacidad restringida. Usuarios de la vía deben ser alentados a
utilizar rutas alternativas. Para las caminos y autopistas alto-volumen, el cierre de rampas de en-
trada seleccionados u otros puntos de acceso y el uso de rutas de desvío firmados deben ser eva-
luados.
E. Los ciclistas y peatones, incluidos aquellos con discapacidades, deberían disponer de ac-
ceso y paso razonablemente seguro a través de la zona TTC.
F. Si las operaciones de trabajo lo permitan, cierres de carriles en las calles de alto volumen y
caminos deben ser programadas durante las horas no pico. El trabajo nocturno debe considerar si
el trabajo se puede lograr con una serie de operaciones a corto plazo.
G. Coordinación temprana con funcionarios con jurisdicción sobre los cruces de calles afecta-
das y dar servicios de emergencia debe ocurrir si se prevén impactos significativos en las opera-
ciones de la calzada.
03 Los automovilistas, ciclistas y peatones deben guiarse de manera clara y positiva mientras
se aproximaba
y atravesando zonas TTC y sitios de incidentes. Los siguientes principios deben aplicarse:
A. Advertencia adecuada, delineación y canalización deben dar para ayudar a guiar a los
usuarios del camino antes de ya través de la zona TTC o lugar del incidente mediante el uso de
pavimento adecuado marcado, firma u otros dispositivos que son eficaces en diversas condicio-
nes. El suministro de información que se encuentra en formatos utilizables por los peatones con
discapacidad visual también debe ser considerado.
B. Dispositivos TTC inconsistentes con las rutas de viaje a través de las zonas destinadas
TTC deben ser retirados o cubiertos. Sin embargo, en estacionario a medio plazo, a corto plazo, y
las operaciones móviles, donde los dispositivos permanentes visibles sean incompatibles con las
rutas de viaje previstos, dispositivos que resalte o hacen hincapié en la ruta adecuada se debe
utilizar. dar dispositivos de control de tránsito que son accesibles y utilizables para los peatones
con discapacidad debe ser considerado.
C. Procedimientos de abanderamiento, cuando se utilizan, deben dar orientación positiva a
usuarios de las caminos que atraviesan la zona TTC.
04 Para dar niveles aceptables de operaciones, día y noche las inspecciones de rutina de los
elementos de TTC se debe realizar de la siguiente manera:
A. Las personas que conocen (por ejemplo, formación y / o certificado) en los principios de
correcta TTC debe asignar la responsabilidad de la seguridad en las zonas de TTC. El deber más
importante de estos individuos debe ser para comprobar que todos los dispositivos TTC del pro-
yecto son consistentes con el plan de TTC y son eficaces para los automovilistas, ciclistas, peato-
nes y trabajadores.
B. A medida que progresa el trabajo, controles de tránsito temporales y / o condiciones de
trabajo deben ser modificados, en su caso, para dar movilidad y orientación positiva al usuario de
la vía y para dar seguridad de los trabajadores. La persona responsable de TTC debe tener la

autoridad para detener el trabajo hasta que se tomen las medidas de seguridad aplicable o correc-
tiva.
C. Zonas TTC deben ser monitorizados cuidadosamente en diversas condiciones de los vo-
lúmenes de usuarios de las caminos, la luz y el tiempo para comprobar que los dispositivos TTC
aplicables son eficaces, claramente visible, limpio, y en cumplimiento con el plan de TTC.
D. Cuando se justifique, se debe hacer un estudio de ingeniería (en cooperación con las fuer-
zas del orden) de los accidentes reportados ocurren en la zona TTC. Registros Crash en zonas
TTC deben ser controlados para identificar la necesidad de cambios en la zona TTC.
05 Se debe prestar atención al mantenimiento de la seguridad en camino durante la vida de la
zona TTC aplicando los siguientes principios:
A. Para dar cabida a los incidentes de gestión fuera del camino, vehículos de discapacitados,
o situaciones de emergencia, zonas de recuperación de los caminos no comprometidos o zonas
claras deben ser dada cuando sea práctico.
B. La canalización de los usuarios del camino debe llevarse a cabo mediante el uso de las
marcas en el pavimento, la firma, así como, dispositivos de canalización detectables resistentes a
los impactos.
C. Los equipos de trabajo, los vehículos particulares de los trabajadores, materiales y resi-
duos deben almacenarse de tal manera para reducir la probabilidad de ser impactados por vehícu-
los run-off-the-road.
06 Cada persona cuyas acciones afectan la seguridad de la zona TTC, desde la gestión de
nivel superior a través de los trabajadores de campo, debe recibir una formación adecuada a las
decisiones de empleo se requiere que cada individuo para hacer. Sólo aquellas personas capaci-
tadas en prácticas TTC adecuadas y tener una comprensión básica de los principios (establecido
por las normas y directrices aplicables, incluyendo las de este manual) debe supervisar la selec-
ción, colocación y mantenimiento de dispositivos TTC utilizados para las zonas TTC y para la ges-
tión de incidencias.
07 Las buenas relaciones públicas deben mantenerse mediante la aplicación de los siguientes
principios:
A. Las necesidades de todos los usuarios de la vía deben ser evaluados de manera que
preaviso adecuado se da y vías alternativas claramente definidas se dan.
B. La cooperación de los distintos medios de comunicación debe buscarse en la difusión de la
existencia y las razones de las zonas TTC porque comunicados de prensa pueden ayudar a man-
tener los usuarios del camino bien informadas.
C. Las necesidades de los propietarios colindantes de propiedad, los residentes y las empre-
sas deben ser evaluados y adaptaciones apropiadas hechas.
D. Las necesidades de los proveedores de servicios de emergencia (policía, bomberos y mé-
dicos) deben ser evaluados y la coordinación y el alojamiento apropiado hicieron.
E. Las necesidades de los ferrocarriles y de tránsito deben ser evaluados y la coordinación y
el alojamiento apropiado hicieron.
F. Las necesidades de los operadores de vehículos comerciales como autobuses y camiones
grandes deben ser evaluados y adaptaciones apropiadas hechas.
Norma:
08 Antes de cualquier nuevo desvío o temporal ruta se abrió al tránsito, todas las señales ne-
cesarias deberán estar en su lugar.
09 Todos los dispositivos TTC del reglamento será eliminado tan pronto como sea posible
cuando ya no son necesarios. Cuando el trabajo se suspende durante cortos períodos de tiempo,
los dispositivos TTC que ya no sean apropiados deberán ser retirados
o cubierto.

6C CAPÍTULO. ELEMENTOS DE CONTROL DE TRÁNSITO TEMPORAL
Sección 6C.01 Planes de Control de Tránsito Temporales
Soporte:
01 Un plan de TTC se describen las medidas de TTC que se utilizarán para facilitar a los
usuarios del camino a través de una zona de trabajo o un área del incidente. Planes TTC desem-
peñan un papel vital en el suministro de la continuidad del flujo de efectivo usuario del camino
cuando una zona de trabajo, incidente, o cualquier otro evento interrumpe temporalmente el flujo
de usuarios de la vía normal. Disposiciones auxiliares importantes que no pueden ser convenien-
temente especificados en los planes del proyecto pueden ser fácilmente incorporados en disposi-
ciones especiales enl plan de TTC.
02 TTC planes varían en alcance de ser muy detallado simplemente hacen referencia a los
dibujos típicos contenidos en este manual, dibujos agencia camino aprobadas estándar y manua-
les, dibujos o específicas contenidas en el pliego de condiciones. El grado de detalle en el plan
TTC depende por completo de la naturaleza y complejidad de la situación. Guía:
03 TTC planes deben ser preparadas por personas con conocimientos (por ejemplo, forma-
ción y / o certificados) sobre los principios fundamentales de las actividades de TTC y de trabajo a
realizar. El diseño, la selección y colocación de dispositivos TTC para un plan de TTC deben ba-
sarse en criterios de ingeniería.
04 Coordinación debe hacerse entre los proyectos adyacentes o superpuestos para compro-
bar que la firma duplicado no se utiliza y para comprobar la compatibilidad del control del tránsito
entre los proyectos adyacentes o superpuestos.
05 Planificación del control de tránsito debe ser completado para todos la construcción de
caminos, trabajos de utilidad, las operaciones de mantenimiento y gestión de incidentes incluyen-
do proyectos de mantenimiento y de servicios públicos de menor importancia antes de la ocupa-
ción de la zona TTC. La planificación de todos los usuarios de la vía deben ser incluidos en el pro-
ceso.
06 Las disposiciones para la continuidad efectiva de caminos de circulación accesibles para
los peatones deben ser incorporados en el proceso de TTC. Dónde rutas peatonales existentes
están bloqueadas o desviadas, se deberá dar información sobre rutas alternativas que son utiliza-
bles por los peatones con discapacidad, en particular los que tienen discapacidad visual. El acce-
so a los autobuses temporal se detiene, los viajes a través de las intersecciones con semáforos
peatonales accesibles
(Sección 4E.09), y otros problemas de enrutamiento deben ser considerados cuando se canalizan
rutas peatonales temporales. Barreras y dispositivos de canalización que son detectables por per-
sonas con discapacidades visuales deben ser dados. Opción:
07 Disposiciones se pueden incorporar en los pliegos de licitación de proyectos que permiten
a los contratistas para desarrollar un plan de TTC alternativo.
08 Las modificaciones de los planes de TTC pueden ser necesarias debido a las condiciones
cambiadas o una determinación de mejores métodos de forma segura y eficiente manejo de usua-
rios del camino.
Guía:
09 Este plan alternativo o modificado debe contar con la aprobación de la agencia responsa-
ble de la autopista antes de su implementación.
10 Las disposiciones para la continuidad efectiva del servicio de tránsito deben ser incorpora-
dos en el proceso de planificación TTC porque los autobuses de tránsito a menudo públicos no
pueden ser desviados de manera eficiente en la misma manera que otros vehículos (sobre todo
para proyectos de mantenimiento a corto plazo). En su caso, el plan de TTC debe prever las ca-
racterísticas tales como autobuses temporal accesible para, tire de espera y áreas de espera sa-

tisfactorios para los clientes de tránsito, incluidas las personas con discapacidad, en su caso (sec-
ción 8A.08 para cuestiones de tránsito de tren ligero adicionales a tener en cuenta
para TTC).
11 Las disposiciones para la continuidad efectiva del servicio del ferrocarril y el acceso acep-
table para los propietarios colindantes y las empresas también deben ser incorporados en el pro-
ceso de planificación TTC.
12 Reducción de los límites de velocidad deben ser utilizados sólo en la parte específica de la
zona TTC donde las condiciones o características restrictivas están presentes. Sin embargo, los
cambios frecuentes en el límite de velocidad deben ser evitado. Un plan de TTC debe ser diseña-
do de manera que los vehículos pueden viajar a través de la zona TTC con una reducción de lími-
te de velocidad de no más de 10 mph.
13 Una reducción de más del 10 mph en el límite de velocidad sólo debe utilizarse cuando sea
necesario por las características restrictivas en la zona TTC. Cuando las características restricti-
vas justifican una reducción de velocidad de más de 10 mph, debe darse la notificación conductor
adicional. El límite de velocidad se debe renunció antes de la ubicación que requiere la velocidad
más baja y dispositivos de aviso TTC adicionales debe ser utilizado.
14 Zonificación velocidad reducida (bajar el límite de velocidad de regulación) se debe evitar
tanto como sea posible porque los conductores reducirán su velocidad sólo si perciben claramente
la necesidad de hacerlo.
Soporte:
15 La investigación demostró que las grandes reducciones en el límite de velocidad, como una
reducción de 30 mph, aumentan la varianza de velocidad y el potencial de accidentes. Reduccio-
nes más pequeñas en el límite de velocidad de hasta 10 mph causan cambios más pequeños en
la variación de velocidad y disminuir la posibilidad de que el aumento de los accidentes. Una re-
ducción en el límite de velocidad de regulación de sólo hasta 10 mph desde el límite de velocidad
normal se demostró ser más eficaz.
Sección 6C.02 Zonas de Control de Tránsito Temporal
Soporte:
01 Una zona TTC es un área de una camino donde se cambian debido a una zona de trabajo,
una zona de incidente, o un evento especial planificada mediante el uso de dispositivos de TTC,
policías uniformados, u otro personal autorizado condiciones usuarios de las caminos.
02 Una zona de trabajo es un área de una camino con la construcción, mantenimiento o acti-
vidades de trabajo de utilidad. Una zona de trabajo está normalmente marcado por señales, dis-
positivos, barreras, marcas en el pavimento, y / o vehículos de trabajo de canalización. Se extien-
de desde la primera señal de advertencia o de alta intensidad de rotación, el parpadeo, o luces
estroboscópicas oscilantes en un vehículo al signo TRABAJO FIN ROAD o el último dispositivo de
TTC.
03 Una zona de incidente es un área de una camino donde los controles temporales de tránsi-
to son impuestas por los funcionarios autorizados en respuesta a un incidente de tránsito (Sección
6I.01). Se extiende desde el primer dispositivo de advertencia (tal como una señal, luz, o cono)
para el último dispositivo TTC oa un punto donde los usuarios del camino volver a la alineación
original carril y son clara del incidente.
04 Un evento especial planificada a menudo crea la necesidad de establecer los patrones de
tránsito alterados para manejar el aumento de los volúmenes de tránsito generados por el evento.
El tamaño de la zona TTC asociado con un evento especial planificada puede ser pequeño, como
el cierre de una calle para un festival, o puede extenderse a lo largo de un municipio para grandes
eventos. La duración de la zona de TTC está determinada por la duración del evento especial pre-
visto.

Sección 6C.03 Componentes de las Zonas de Control de Tránsito Temporales
Soporte:
01 La mayoría de las zonas TTC se dividen en cuatro áreas: el área de antemano aviso, la zona
de transición, el área de actividad, y el área de terminación. Figura 6C-1 ilustra estas cuatro áreas.
Estas cuatro áreas se describen en las secciones 6C.04 través 6C.07.
Sección 6C.04 Avance Área Advertencia
Soporte:
01 La zona de advertencia previa es la sección del camino, donde usuarios de la vía están
informados sobre la próxima zona de trabajo o área del incidente.
Opción:
02 La zona de advertencia previa puede variar de un inicio de sesión único o de alta intensi-
dad de rotación, el parpadeo, o luces estroboscópicas oscilantes en un vehículo a una serie de
señales antes de la zona de actividad de la zona TTC.
Guía:
03 Distancias típicas para la colocación de señales de advertencia anticipada en las autopis-
tas y autovías deberían ser más largo porque los conductores están condicionados al flujo ininte-
rrumpido. Por lo tanto, el avance de advertencia colocación signo debe extenderse en estas insta-
laciones por lo que media milla o más.
04 En las calles urbanas, la colocación efectiva de la primera señal de advertencia en los pies
debe oscilar de 4 a 8 veces el límite de velocidad en mph, con el extremo superior de la gama que
se utiliza cuando las velocidades son relativamente altos. Cuando se utiliza una única señal de
advertencia anticipada (en casos tales como calles residenciales de baja velocidad), la zona de
advertencia anticipada puede ser tan corto como 100 pies. Cuando se utilizan dos o más señales
de advertencia anticipada en las calles de mayor velocidad, como las principales arterias, la zona
de advertencia previa debe extenderse a mayor distancia (Tabla 6C-1).
05 Desde caminos rurales se caracterizan normalmente por velocidades más altas, la coloca-
ción efectiva de la primera señal de advertencia en los pies debe ser sustancialmente más largo
de 8 a 12 veces el límite de velocidad en mph. Dado que dos o más señales de advertencia antici-
pada se utilizan normalmente para estas condiciones, la zona de advertencia previa debe exten-
derse 1.500 pies o más de las condiciones viales abiertos (Tabla 6C-1).
06 Las distancias que figuran en la Tabla 6C-1 son aproximados, están destinadas sólo a
efectos de orientación, y deben aplicarse con criterios de ingeniería. Estas distancias deben ser
ajustados para condiciones de campo, si es necesario, aumentando o disminuyendo las distancias
recomendadas.

Figura 6C-1. Partes componentes de una zona de control temporal del tránsito
Tabla 6C-1. Recomendada Advertencia Anticipada Regístrate Separación mínima

Soporte:
07 La necesidad de dar tiempo de reacción adicional para una condición es un ejemplo de la
justificación para aumentar el espaciado signo. Por el contrario, la disminución de la separación
signo podría estar justificada para colocar un signo inmediatamente aguas abajo de una intersec-
ción o camino de entrada principal de tal manera que el tránsito de giro a la camino en dirección a
la zona TTC será advertido de la próxima condición.
Opción:
08 Advertencia anticipada puede ser eliminado cuando el área de actividad se elimina sufi-
cientemente del camino de los usuarios del camino de modo que no interfiera con el flujo normal.
Sección 6C.05 Área de Transición
Soporte:
01 La zona de transición es que la sección del camino donde los usuarios viales son redirigi-
dos fuera de su ruta normal. Zonas de transición por lo general implican el uso estratégico de ci-
rios, que por su importancia se discuten por separado en detalle.
Norma:
02 Cuando se requiere la redirección del camino normal de los usuarios de la vía, deberán ser
dirigidas desde la ruta normal a un nuevo camino.
Opción:
03 Debido a que es poco práctico en operaciones móviles para redirigir ruta normal del usua-
rio del camino con canalización fija, dispositivos de control más dominantes montados en vehícu-
los de tránsito, tales como tableros de flecha, señales de mensaje variables portátiles y de alta
intensidad girando, intermitente, luces oscilantes o estroboscópicas, puede ser utilizado en lugar
de canalizar dispositivos para establecer una zona de transición.
Sección 6C.06 Área de Actividad
Soporte:
01 El área de actividad es la sección del camino, donde la actividad de trabajo se lleva a cabo.
Se compone del espacio de trabajo, el espacio de tránsito, y el espacio tampón.
02 El espacio de trabajo es la parte del camino cerrada para usuarios del camino y dejar de
lado a los trabajadores, equipo y materiales, y un vehículo de la sombra si uno se utiliza en senti-
do ascendente. Los espacios de trabajo son generalmente delineados para usuarios del camino
por canalización o dispositivos, para excluir a los vehículos y peatones, por las barreras tempora-
les.
Opción:
03 El espacio de trabajo puede ser fijo o puede moverse a medida que avanza el trabajo.
Guía:
04 Como no podría ser de varios espacios de trabajo (algunos incluso separados por varias
millas) en los límites del proyecto, cada espacio de trabajo debe ser firmado adecuadamente a
informar a los usuarios del camino y reducir la confusión.
Soporte:
05 El espacio de tránsito es la porción del camino en la que usuarios del camino se enrutan a
través del área de actividad.
El espacio de búfer es un área lateral y / o longitudinal que separa el flujo de usuarios del
camino desde el espacio de trabajo o de una zona insegura, y podría dar un poco de espacio para
la recuperación de un vehículo errante.
Guía:
07 Ni la actividad laboral ni el almacenamiento de equipos, vehículos o material deben ocurrir
en un espacio de amortiguación. Opción:

08 Espacios tampón puede ser posicionados ya sea longitudinalmente o lateralmente con res-
pecto a la dirección del flujo usuario del camino. El área de actividad puede contener uno o más
espacios de amortiguamiento laterales o longitudinales.
09 Un espacio de amortiguación longitudinal puede ser colocado antes de un espacio de tra-
bajo.
10 El espacio de amortiguación longitudinal también se
puede usar para separar los flujos de usuarios de las cami-
nos que utilizan porciones opuestas de la misma vía de circu-
lación, como se muestra en la figura 6C-2.
11 Si se utiliza un espacio de amortiguación longitudinal,
los valores mostrados en la Tabla 6C-2 se pueden usar para
determinar la longitud del espacio de memoria intermedia
longitudinal. Soporte:
12 Típicamente, se forma el espacio de amortiguación
como una isla de tránsito y definido por dispositivos de cana-
lización.
13 Cuando un vehículo sombra, tabla de flecha, o la
muestra del mensaje cambiable se coloca en un carril cerra-
do de antemano de un espacio de trabajo, sólo el área aguas
arriba del vehículo, tablero de flecha, o la muestra del mensaje cambiante constituye el espacio de
búfer. Opción:
14 El espacio de amortiguación lateral se puede utilizar para separar el espacio de tránsito
desde el espacio de trabajo, como se muestra en las figuras 6C-1 y 6C-2, o áreas tales como ex-
cavaciones o borde pavement- bajadas. Un espacio de amortiguación lateral también se puede
utilizar entre dos carriles de circulación, especialmente los que llevan flujos opuestos. Guía:
15 El ancho de un espacio de amortiguación lateral debe ser determinado por los criterios de
ingeniería. Opción:
16 Cuando se produce el trabajo en un alto volumen, instalación altamente congestionada, un
almacenamiento de vehículos o espacio de ensayo se pueden dar para los vehículos de respuesta
a incidentes y emergencias (por ejemplo, grúas y camiones de bomberos) para que estos vehícu-
los pueden responder rápidamente a los incidentes de usuarios de las caminos.
Sección 6C.07 Área Terminación
Soporte:
01 El área de terminación es la sección del camino donde usuarios del camino se devuelven a
su camino de conducción normal. El área de terminación se extiende desde el extremo aguas aba-
jo de la zona de trabajo para el último dispositivo TTC como señales del trabajo de camino final, si
publicado.
Opción:
02 Un signo FIN DEL CAMINO DE TRABAJO, una señal de límite de velocidad, u otros seña-
les pueden ser utilizados para informar a los usuarios del camino que pueden reanudar las opera-
ciones normales.
03 Un espacio de amortiguación longitudinal se puede usar entre el espacio de trabajo y el
comienzo de la conicidad de aguas abajo.
Sección 6C.08 Abocinamientos
Opción:
01 Ahusamientos se pueden utilizar tanto en la transición y zonas de terminación. Siempre
que se estrecha se van a utilizar en las proximidades de una rampa de intercambio, cruces, cur-
vas, u otros factores influyentes, la longitud de los conos se pueden ajustar.
Soporte:

02 Cirios se crean mediante una serie de dispositivos de canalización y / o marcas en el pavi-
mento para mover el tránsito de o en la trayectoria normal. Tipos de conicidades se muestran en
la figura 6C-2.
Figura 6C-2. Tipos de cirios y Espacios Buffer
3 Cirios más largos no son necesariamente mejores que se estrecha más cortos (sobre todo
en las zonas urbanas con características tales como longitudes de los bloques cortos o calzadas)
porque cirios largos tienden a estimular el funcionamiento lento y para animar a los conductores a
retrasar los cambios de carril de forma innecesaria. La prueba relativa a longitudes adecuadas de
cirios implica la observación del desempeño del conductor después de los planes de TTC se lle-
ven a efecto.
Guía:
04 La longitud cónico apropiado (L) debe ser determinado utilizando los criterios que se mues-
tran en las Tablas 3 y 6C-6C-4.
05 La distancia máxima en pies entre dispositivos en una conicidad no debe exceder de 1,0
veces el límite de velocidad en mph. Soporte:
06 Un cono fusión requiere la distancia más larga, porque los conductores están obligados a
fusionarse en el espacio común de ruta.
Guía:

07 Un ahusamiento fusión debe ser suficientemente largo para permitir a los conductores que
se fusionan a tener advertencia anticipada adecuada y suficiente longitud para ajustar sus veloci-
dades y fundirse en un carril adyacente antes de que el extremo de aguas abajo de la transición.
Soporte:
8 Un cono desplazamiento se utiliza cuando se necesita un desplazamiento lateral. Cuando
es más espacio disponible, una más larga que la
distancia mínima de conicidad puede ser beneficio-
so. Los cambios en la alineación también se puede
lograr mediante el uso de curvas horizontales dise-
ñados para velocidades normales de camino. Guía:
09 Un cambio de conicidad debe tener una lon-
gitud de aproximadamente 1/2 L (Tablas 3 y 6C-6C-
4). Soporte:
10 Un cono de banquina puede ser beneficiosa
en una camino de alta velocidad donde los banqui-
nas son parte de la zona un ctividad y están cerra-
dos, o cuando mejoradas banquinas podrían ser
confundidos como un carril de circulación. En estos
casos, el mismo tipo, pero abreviados, procedimien-
tos de cierre utilizados en una parte normal de la
calzada puede ser utilizado.
Guía:
11 Si se utiliza, se estrecha de banquina deben
tener una longitud de aproximadamente 1/3 L (Ta-
blas 3 y 6C-6C-4). Si un banquina se utiliza como un carril de circulación, ya sea a través de la
práctica o durante una actividad TTC, deben usarse una fusión normal o cambiando la forma cóni-
ca.
Soporte:
12 Un cono aguas abajo podría ser útil en áreas de terminación para dar una señal visual al
conductor de que el acceso está disponible de nuevo en el carril original o la ruta que estaba ce-
rrado.
Guía:
13 Si se utiliza, una puesta a punto aguas abajo debe tener una longitud mínima de 50 pies y
una longitud máxima de 100 pies con los dispositivos colocados a una distancia de aproximada-
mente 20 pies.
Soporte:
14 El de un solo carril, de dos vías conicidad se utiliza antes de un área de actividad que ocu-
pa parte de una camino de dos vías de tal manera que una porción del camino se utiliza alternati-
vamente por el tránsito en cada dirección.
Guía:
15 El tránsito debe ser controlado por un abanderado o señal de control temporal del tránsito
(si la distancia de visibilidad es limitada), o una señal de STOP o CEDA EL PASO. Un cono corta
que tiene una longitud mínima de 50 pies y una longitud máxima de 100 pies con dispositivos de
canalización en aproximadamente el espaciamiento de 20 pies debe utilizarse para guiar el tránsi-
to en la sección de un solo carril, y una puesta a punto aguas abajo debe utilizarse para guiar el
tránsito de vuelta a su carril original.
Soporte:
16 Un ejemplo de un solo carril, de dos vías cono del tránsito se muestra en la Figura 6C-3.

Sección 6C.09 Desvíos y diversiones
Soporte:
01 Un desvío es un desvío temporal de usuarios del camino en una camino existente a fin de
evitar una zona TTC. Guía:
02 Los desvíos deben estar claramente firmaron en toda su longitud de modo que los usuarios
del camino pueden utilizar fácilmente caminos existentes para volver a la camino originales.
Soporte:
03 Un desvío es un desvío temporal de usuarios del camino en una camino temporal o alinea-
ción colocada alrededor de la zona de trabajo.
Sección 6C.10 Uno-Lane, de dos vías de Control de Tránsito
Norma:
01 Salvo lo dispuesto en el apartado 5, cuando el tránsito en ambas direcciones debe
utilizar un solo carril para una distancia limitada, los movimientos de cada extremo se
coordinarán.
Guía:
02 Deben adoptarse disposiciones para el movimiento alternativo de un solo sentido a través
de la sección estrechada a través de métodos como el control de abanderado, una transferencia
de la bandera, un coche piloto, señales de control de tránsito, o detener o controlar el CEDA EL
PASO.
03 Los puntos de control en cada extremo deben ser elegidos para permitir un fácil paso de
los carriles de vehículos opuestas.
04 Si el tránsito en la camino de un solo carril afectado no es visible desde un extremo a los
otros, los procedimientos a continuación, decaídas, un coche piloto con un abanderado utilizado
como se describe en la Sección 6C.13, o una señal de control de tránsito se debe utilizar para
controlar el tránsito de oposición flujos.
Opción:
05 Si el espacio de trabajo en una calle de poco volumen o el camino es corto y usuarios de la
vía de dos sentidos son capaces de ver el tránsito que se acerca desde la dirección opuesta a
través y más allá del lugar de trabajo, el movimiento del tránsito a través de un solo carril, de dos
vías constricción puede ser auto-regulación.
Sección 6C.11 Banderillero método de un solo carril, de dos vías de Control de Tránsito
Guía:
01 Salvo lo dispuesto en el párrafo 2, el tránsito debe ser controlado por un abanderado en
cada extremo de una sección obstruida de la calzada. Uno de los abanderados se designará como
coordinador. Para dar la coordinación del control del tránsito, los banderilleros deben ser capaces
de comunicarse entre sí por vía oral, por vía electrónica, o con las señales manuales. Estas seña-
les manuales no deben confundirse con las señales de abanderamiento.
Opción:
02 Cuando un solo carril, de dos vías zona TTC es lo suficientemente corto como para permitir
que un banderillero para ver desde un extremo de la zona a la otra, el tránsito puede ser controla-
do por cualquiera de un solo banderillero o por un banderillero en cada extremo de la sección.
Guía:
03 Cuando se utiliza un único abanderado, el abanderado debe ser estacionado en el banqui-
na frente a la constricción o espacio de trabajo, o en una posición donde la buena visibilidad y
control de tránsito se pueden mantener en todo momento. Cuando una buena visibilidad y el con-
trol del tránsito no pueden ser mantenidas por una estación banderillero, el tránsito debe ser con-
trolado por un banderillero en cada extremo de la sección.

Sección 6C.12 Bandera Método de transferencia de un solo carril, de dos vías de Control de
Tránsito
Soporte:
01 El conductor del último vehículo de proceder a la sección de un solo carril se da una ban-
dera roja (u otro token) y dio instrucciones para entregarlo al abanderado en el otro extremo. El
banderillero opuesto, a la recepción de la bandera, entonces sabe que el tránsito se puede permi-
tir a moverse en la otra dirección. Una variación de este método es para reemplazar el uso de una
bandera con un coche piloto oficial que sigue al último usuario del camino vehículo procedimiento
a través de la sección.
Guía:
02 El método de transferencia de la bandera debe ser empleado únicamente cuando el tránsi-
to de un solo sentido se limita a una longitud relativamente corta de una camino, por lo general no
más de 1 milla de longitud.
Figura 6C-3. Ejemplo de un solo carril, de dos vías de tránsito Taper
Sección 6C.13 Piloto Método de coches de un solo carril, de dos vías de Control de Tránsito
Opción:
01 Un coche piloto puede ser utilizado para guiar una cola de vehículos a través de la zona
TTC o desvío.
Guía:
02 El coche piloto debe tener el nombre del contratista o poder adjudicador bien visibles.
Norma:
03 El CAR PILOTO FOLLOW ME signo (G20-4) (Sección 6F.58) se monta en la parte trasera
del vehículo piloto.
04 Un abanderado estará estacionado en la aproximación a la zona de actividades para con-
trolar el tránsito de vehículos hasta que el vehículo piloto está disponible.

Sección 6C.14 Temporal de Control de Tránsito Método de señal de un solo carril, de dos vías de
Control de Tránsito
Opción:
Señales de control de tránsito 01 se pueden usar para controlar los movimientos de tránsito vehi-
cular en un solo carril, zonas de TTC de dos vías (Figura 6H-12 y el Capítulo 4H).
Sección 6C.15 Detener o CEDA EL PASO Método de control de un solo carril, de dos vías
de Control de Tránsito
Opción:
01 Señales de ALTO CEDA EL PASO o se pueden usar para controlar el tránsito en las cami-
nos de bajo volumen en una zona TTC de un solo carril, de dos vías cuando los conductores son
capaces de ver el otro extremo de la operación de un solo carril, de dos vías y tienen suficiente
visibilidad de vehículos que se aproximan.
Guía:
02 Si la señal de STOP o CEDA EL PASO está instalado para una sola dirección, entonces la
señal de STOP o CEDA EL PASO debe enfrentar usuarios del camino impulsando en el lado del
camino cerrada para el área de actividad de trabajo.

CAPÍTULO 6D. PEATONAL Y SEGURIDAD DE LOS TRABAJADORES
Sección 6D.01 Consideraciones peatonales
Soporte:
01 Una amplia gama de los peatones podría verse afectada por las zonas de TTC, incluidos
los jóvenes, los ancianos y las personas con discapacidad, como la audición, visuales o de movili-
dad. Estos peatones necesitan una trayectoria de desplazamiento claramente delineada y utiliza-
ble. Consideraciones para los peatones con discapacidad se abordan en la Sección 6D.02.
Norma:
02 Las diversas disposiciones de TTC para la seguridad del trabajador establecido en la Parte
6 peatonal y serán aplicadas por bien (por ejemplo, formación y / o certificado) las personas des-
pués de una evaluación adecuada y el juicio de ingeniería.
03 Notificación previa de los cierres de las veredas correrá a cargo de la agencia de manteni-
miento.
04 Si la zona TTC afecta a la circulación de los peatones, se dará el acceso peatonal adecua-
da y pasarelas. Si la zona TTC afecta a un centro peatonal accesible y detectable, la accesibilidad
y la detectabilidad se mantendrán a lo largo del itinerario peatonal alternativo.
Opción:
05 Si el establecimiento o mantenimiento de un itinerario peatonal alternativo no es factible
durante el proyecto, se pueden usar un medio alternativo de dar a los peatones, como la adición
de un servicio de autobús gratuito en todo el proyecto o asignar a alguien la responsabilidad de
ayudar a los peatones con discapacidad a través de los límites del proyecto.
Soporte:
06 Hay que reconocer que los peatones son reacios a volver sobre sus pasos a una intersec-
ción antes de un cruce o para añadir a distancia o fuera de los viajes de ida a un destino.
Guía:
07 Los siguientes tres elementos deben ser considerados en la planificación de los peatones
en zonas TTC:
A. Los peatones no deben conducir a conflictos con los vehículos, equipos y operaciones.
B. Los peatones no deben conducir a conflictos con los vehículos en movimiento a través o
alrededor del lugar de trabajo.
C. Los peatones deben estar provistos de un camino cómodo y accesible que replica la medi-
da de lo práctico las características más deseables de la acera existente (s) o sendero (s).
08 Un itinerario peatonal no debe ser cortada y / o se mueve para actividades no de construc-
ción tales como estacionamiento para vehículos y equipos.
09 Se debe hacerse a los movimientos peatonales separadas de la actividad tanto el lugar de
trabajo y el tránsito vehicular. A menos que una vía aceptable que no implique cruzar la calzada
se puede dar, los peatones deben dirigirse apropiadamente con la firma de antemano que los
anima a cruzar al otro lado de la calzada. En las zonas urbanas y suburbanas con altos volúme-
nes de tránsito vehicular, estas señales deben ser colocadas en las intersecciones (en lugar de
ubicaciones a mitad-de-cuadra) para que los peatones no se enfrenten a los lugares de trabajo
bloque intermedio que inducirán a intentar bordear el lugar de trabajo o hacer una travesía a mi-
tad-de-cuadra.
Soporte:
10 Figuras 6H-28 y 6H-29 muestran el uso de dispositivos TTC típica y las técnicas para el
movimiento de peatones a través de las zonas de trabajo.
Guía:
11 Para dar cabida a las necesidades de los peatones, incluidos aquellos con discapacidades,
las siguientes consideraciones deberán dirigirse cuando las vías peatonales temporales en zonas
TTC están diseñados o modificados:

A. Las disposiciones para la continuidad de los caminos de acceso para los peatones deben
ser incorporados en el plan de TTC.
B. El acceso a las paradas de tránsito debe mantenerse.
C. Una superficie dura y lisa, continua debe ser dada a lo largo de toda la longitud de la insta-
lación peatonal temporal. No debe haber cordones o cambios bruscos de grado o terreno que po-
drían causar tropezar o ser una barrera para el uso de silla de ruedas. La geometría y la alinea-
ción de la instalación deben cumplir con los requisitos aplicables de la "Americans with Disabilities
Act Directrices de Accesibilidad para Edificios e Instalaciones (ADAAG)" (sección 1A.11).
D. El ancho de la instalación de peatones existente debe preverse la instalación temporal si
es práctico. Dispositivos de control de tránsito y otros materiales de construcción y características
no deben inmiscuirse en la anchura útil de la acera, camino temporal, u otro centro peatonal.
Cuando no es posible mantener una anchura mínima de 60 pulgadas a lo largo de toda la longitud
de la vía peatonal, un espacio de paso de 60 x 60 pulgadas debe darse por lo menos cada 200feet
para permitir que las personas en sillas de ruedas
pasar.
E. Rutas bloqueadas, cruces alternos, y el signo y señal de información deben comunicarse a
los peatones con discapacidad visual al dar dispositivos como dispositivos audibles de informa-
ción, señales peatonales accesibles, o barreras y canalizar los dispositivos que son detectables a
los peatones que viajan con la ayuda de un largo caña o que tienen baja visión. Cuando el tránsito
peatonal se desvió a una señal TTC, el juicio de ingeniería se debe utilizar para determinar si las
señales peatonales o señales peatonales accesibles deben ser consideradas para los cruces a lo
largo de una ruta alternativa.
F. Cuando se utiliza la canalización para delinear un camino peatonal, un ribete detectable
continua debe ser dada a lo largo de la longitud de la instalación de tal manera que los peatones
utilizando un bastón largo pueden seguirla. Estos bordes detectables deben cumplir con las dispo-
siciones de la Sección 6F.74.
G. Los señales y otros dispositivos montados inferior a 7 pies por encima de la vía peatonal
temporal no debe sobresalir más de 4 pulgadas en instalaciones peatonales accesibles.
Opción:
12 Siempre que sea factible, cerrando el lugar de trabajo de la intrusión peatonal puede ser
preferible para canalizar el tránsito peatonal a lo largo del sitio con dispositivos TTC.
Guía:
13 Esgrima no debe crear la vista restricciones de distancia para usuarios del camino. Cercas
no deben estar construidos con materiales que podrían ser peligrosos si impactados por vehícu-
los. Barandilla de madera, cercas y sistemas similares colocados inmediatamente adyacente a la
circulación de vehículos de motor no deben utilizarse como sustitutos de la prueba de accidentes
de tránsito barreras temporales.
14 De lastre para dispositivos TTC debe mantenerse a la cantidad mínima necesaria y debe
ser montado bajo para evitar la penetración del parabrisas del vehículo.
15 Movimiento por los vehículos de trabajo y el equipo a través de caminos peatonales desig-
nados deben reducirse al mínimo y, cuando sea necesario, debe ser controlado por los abandera-
dos o TTC. La estadificación o interrupción de vehículos de trabajo o equipos a lo largo del lado de
caminos peatonales deben ser evitados, ya que estimula el movimiento de los trabajadores, equi-
pos y materiales a través de la senda peatonal.
16 El acceso al espacio de trabajo de los trabajadores y el equipo a través de pasarelas pea-
tonales debe reducirse al mínimo, porque el acceso a menudo crea cambios inaceptables en gra-
do y terrenos difíciles o con barro, y los peatones tenderá a evitar estas áreas por los cruces que
intentan no intersección donde no hay rampas son disponible. Opción:

17 Una pasarela de dosel se puede utilizar para proteger a los peatones de la caída de es-
combros, y para dar un pasaje cubierto para peatones.
Guía:
18 Pasillos cubiertos deben ser sólidamente construidos y adecuadamente iluminadas para
uso nocturno.
19 Cuando los caminos peatonales y de vehículos se redireccionan a una mayor proximidad
entre sí, se debe considerar que los separa por una barrera temporal del tránsito.
20 Si una barrera de tránsito temporal se utiliza para proteger a los peatones, debe ser dise-
ñado para acomodar las condiciones del sitio.
Soporte:
21 En función de la posible velocidad del vehículo y el ángulo de impacto, barreras de tránsito
temporales podrían desviar el momento del impacto por un vehículo errante. Orientación para la
localización y el diseño de las barreras temporales de tránsito se puede encontrar en el capítulo 9
de "Roadside Design Guide" de AASHTO (sección 1A.11).
Norma:
22 Segmentos intermitentes cortos de barrera de tránsito temporal no podrán ser utilizados, ya
que anulan la contención y capacidades redirective de la barrera temporal del tránsito, aumentar el
potencial de lesiones graves tanto para los ocupantes de vehículos y peatones, y fomentar la pre-
sencia de, extremos delanteros contundentes. Todos los extremos que conducen aguas arriba
presentes serán debidamente dilataron o protegidos con cojines resistentes a los impactos correc-
tamente instalados y mantenidos. Segmentos de barrera de tránsito temporales adyacentes debe-
rán estar conectados correctamente a fin de dar la fuerza total requerida para la barrera temporal
del tránsito para desempeñar con eficacia.
23 Contención vertical normal no deberá utilizarse como sustituto de las barreras temporales
de tránsito cuando se necesitan barreras de tránsito temporales.
Opción:
24 Barreras de tránsito temporales o dispositivos de canalización longitudinales se pueden
utilizar para desalentar a los peatones de los movimientos no autorizados en el espacio de trabajo.
También pueden usarse para inhibir conflictos con el tránsito de vehículos, reduciendo al mínimo
la posibilidad de cruces a mitad-de-cuadra.
Soporte:
25 Una de las principales preocupaciones para los peatones es la construcción urbana y sub-
urbana edificio invadiendo a las veredas contiguas, lo que obliga a los peatones de la acera en
conflicto directo con los vehículos en movimiento.
Guía:
26 Si existe un importante potencial de incursiones de vehículos en la vía peatonal, los peato-
nes deben ser desviados o se deben instalar barreras de tránsito temporales.
Soporte:
27 Dispositivos TTC, barreras jersey, y la madera o de la cadena de enlace de esgrima con un
ribete detectable continua satisfactoriamente pueden delinear un camino peatonal.
Guía:
28 Cinta, cuerda o cadena de plástico colgada entre dispositivos no son detectables, no cum-
plen con los estándares de diseño en el "Americans with Disabilities Act Directrices de Accesibili-
dad para Edificios e Instalaciones (ADAAG)" (sección 1A.11), y no debe ser usado como control
para los movimientos de peatones.
29 En general, las rutas peatonales deben ser preservados en las zonas suburbanas urbanas
y comerciales. Enrutamiento alternativo debe ser desalentado.
30 La agencia de camino a cargo de la zona TTC debe inspeccionar periódicamente el área
de actividad de modo que se mantiene TTC peatonal eficaz.

Sección 6D.02 Consideraciones de accesibilidad
Soporte:
01 Información adicional sobre el diseño y construcción de instalaciones temporales accesi-
bles se encuentra en publicaciones que figuran en la Sección 1A.11 (Publicaciones 12, 38, 39 y
42).
Guía:
02 La medida de las necesidades de peatones debe ser determinado a través del juicio de
ingeniería o por la persona responsable de cada situación de zona TTC. Disposiciones adecuadas
deben hacerse para los peatones con discapacidad.
Norma:
03 Cuando se interrumpen las instalaciones peatonales existentes, cerrada o reubicada en
una zona TTC, las instalaciones temporales serán detectables e incluyen características de acce-
sibilidad en consonancia con las características presentes en las instalaciones de peatones exis-
tentes. Cuando los peatones con discapacidad visual suelen utilizar la acera cerrada, una barrera
que es detectable por una persona con una discapacidad visual viaja con la ayuda de un bastón
largo se coloca a través de todo el ancho de la acera cerrada.
Soporte:
04 El mantenimiento de una ruta peatonal canalizado detectable es mucho más útil para los
peatones que tienen discapacidades visuales que el cierre de una pasarela y dar instrucciones
audibles a una ruta alternativa que implica cruces adicionales y una vuelta a la ruta original. Braille
no es útil en la transmisión de dicha información, ya que es difícil de encontrar. Instrucciones au-
dibles pueden ser dadas, pero la distancia extra y cruces de calles adicionales pueden añadir
complejidad a un viaje.
Guía:
05 Debido a que los señales impresos y delimitación de la superficie no son utilizables por los
peatones con discapacidad visual, rutas bloqueadas, cruces alternos, y firmar y señal de informa-
ción debe ser comunicada a los peatones con discapacidad visual al dar dispositivos audibles de
información, señales peatonales accesibles, y las barreras y canalizar los dispositivos que son
detectables a los peatones que viajan con la ayuda de un bastón largo o que tienen baja visión.
Soporte:
06 La manera más conveniente para dar información a los peatones con discapacidad visual
que es equivalente a la firma visual para la notificación de cierre de la acera es un mensaje de voz
dado por un dispositivo de información audible. Los dispositivos que dan mensajes de voz en res-
puesta al accionamiento de peatones pasiva son las más deseables. Otros dispositivos que emi-
ten continuamente un mensaje, o que emiten un mensaje en respuesta al uso de un botón pulsa-
dor, también son aceptables. información de firma también puede ser transmitida a los receptores
personales, pero en la actualidad este tipo de receptores no son susceptibles de ser llevado o uti-
lizado por los peatones con discapacidades visuales en zonas TTC. Dispositivos de información
audibles pueden no ser necesarios si los dispositivos de canalización detectables hacen una ruta
alternativa de desplazamiento evidente para los peatones con discapacidad visual.
Guía:
07 Si un botón se utiliza para dar información TTC equivalente a los peatones con discapacidad
visual, el pulsador debe estar equipado con un tono localizador para notificar a los peatones con
discapacidades visuales que un alojamiento especial está disponible, y para ayudar a localizar el
pulsador.
Sección 6D.03 Consideraciones Trabajador de seguridad
Soporte:
01 Tan importante como la seguridad de los usuarios del camino que viajan a través de la
zona TTC es la seguridad de los trabajadores. Zonas TTC presentes condiciones temporales y

constantemente cambiantes que son inesperados por el usuario del camino. Esto crea un grado
aún mayor de la vulnerabilidad de los trabajadores sobre o cerca del camino.
02 El mantenimiento de zonas TTC con el flujo de usuarios de la vía inhibida lo menos posi-
ble, y el uso de dispositivos TTC que consiguen la atención del usuario del camino y dan dirección
positiva son de particular importancia. Del mismo modo, el equipo y los vehículos que se despla-
zan en la zona de actividades crean un riesgo para los trabajadores a pie. Cuando sea posible, la
separación de movimiento de equipos y construcción de vehículos de trabajadores a pie da el ope-
rador de estos vehículos con un mayor aclaramiento de la separación y la mejora de las líneas de
visión para minimizar la exposición a los riesgos de los vehículos y equipos en movimiento.
Guía:
03 Los siguientes son los elementos clave de la seguridad de los trabajadores y la gestión de
TTC que se debe considerar para mejorar la seguridad de los trabajadores:
01 Capacitación-todos los trabajadores debe estar capacitado en cómo trabajar junto al tránsi-
to de vehículos de motor de una manera que minimice su vulnerabilidad. Los trabajadores que
tienen responsabilidades TTC específicos deben ser entrenados en técnicas de TTC, el uso del
dispositivo, y la colocación.
02 Barreras-temporales de tránsito temporales barreras de tránsito deben ser colocados a lo
largo del espacio de trabajo en función de factores como la distancia lateral de los trabajadores
contra el tránsito adyacente, velocidad del tránsito, la duración y el tipo de operaciones, la hora del
día, y el volumen de tránsito.
01 Debe considerarse la Reducción de la reducción de velocidad la velocidad del tránsito
vehicular, principalmente a través de la zonificación reglamentaria velocidad, canalización, la re-
ducción de carriles, o el uso de funcionarios o abanderados policiales uniformados.
02 Debe considerarse Actividad Area-planificación del área de actividad de trabajo interno
para minimizar las maniobras de soporte en marcha de vehículos de construcción para minimizar
la exposición al riesgo.
03 Trabajador Planificación -un Seguridad persona capacitada designada por el empleador
debe llevar a cabo una evaluación del peligro básico para las clasificaciones del lugar de trabajo y
trabajo requeridos en el área de actividad. Este profesional de la seguridad debe determinar si se
deben implementar medidas de ingeniería, administrativas o de protección personal. Este plan
debe estar de acuerdo con la Ley de Seguridad y Salud Ocupacional of1970, según enmendada,
Sección "Cláusula de Deber General" 5 (a) (1) - Ley Pública 91-596, 84 Stat. 1590, Diciembre
29 de 1970, según enmendada, y con la obligación de evaluar la exposición al riesgo de los traba-
jadores para cada sitio de trabajo y clasificación de puestos, según 29 CFR 1926.20 "Disposicio-
nes Regulaciones de la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional, Seguridad General y
Salud" (b) (2) de (sección 1A.11). Norma:
04 Todos los trabajadores, incluidos los servicios de emergencia, en el derecho de vía ex-
puestos, ya sea para el tránsito (vehículos que utilizan la camino para fines de viaje) o para traba-
jar los vehículos y equipos de construcción en la zona TTC deberá llevar ropa de seguridad de alta
visibilidad que cumpla la clase de potencia de 2 o 3 requisitos del 107-2.004 publicación ANSI /
ISEA titulado "Norma Nacional Americana para la alta visibilidad Ropa Seguridad y Sombreros"
(sección 1A.11), o revisiones equivalentes, y se marcaron como el cumplimiento de la norma ANSI
107- 2004 el CEDA EL PASO estándar para la exposición de Clase 2 o 3 de riesgo, salvo lo dis-
puesto en el párrafo 5. Una persona designada por el empleador sea responsable de la seguridad
de los trabajadores hará la selección de la clase apropiada de la prenda.
Opción:
05 Emergencia e incidentes socorristas y personal de aplicación de la ley en la zona TTC
pueden usar ropa de seguridad de alta visibilidad que cumpla con los requisitos de CEDA EL PA-
SO de la 207-2006 publicación ANSI / ISEA titulado "Norma Nacional Americana para la alta visi-

bilidad chalecos de seguridad pública" (Sección 1A 0,11), o revisiones equivalentes, y etiquetados
como ANSI 207 hasta 2006, en lugar de ANSI / ISEA 107-2004 ropa.
Norma:
06 Cuando se utilizan las fuerzas del orden uniformados para dirigir el tránsito, para investigar
los accidentes, o para manejar el cierre de carriles, caminos obstruidos y desastres, ropa de segu-
ridad de alta visibilidad como se describe en esta sección serán usados por las fuerzas del orden.
07 Salvo lo dispuesto en el artículo 8, los bomberos y otros servicios de emergencia que tra-
bajan enl derecho de vía deberán llevar ropa de seguridad de alta visibilidad como se describe en
esta sección.
Opción:
08 Los bomberos u otros servicios de emergencia que trabajan enl derecho de vía y que parti-
cipen en operaciones de emergencia que exponga directamente a las llamas, el fuego, el calor y /
o materiales peligrosos pueden usar equipo turn¬out retrorreflectante que se especifica y regulada
por otras organizaciones, tales como la Asociación Nacional de Protección contra Incendios.
Los siguientes son elementos adicionales de gestión de TTC que se pueden considerar para me-
jorar la seguridad de los trabajadores:
09
Sombra Vehículo-en el caso de las operaciones móviles y en constante movimiento, como par-
ches bache y operaciones de trazado de líneas, un vehículo sombra, equipado con luces apropia-
das y señales de advertencia, se puede utilizar para proteger a los trabajadores de los impactos
de los vehículos errantes. El vehículo sombra puede estar equipado con un atenuador de impacto
trasero montado.
Camino Clausura-si las rutas alternativas están disponibles para manejar usuarios del camino, el
camino puede ser cerrada temporalmente. Esto también puede facilitar la finalización del proyecto
y por lo tanto reducir aún más la vulnerabilidad de los trabajadores. Aplicación de la Ley uso en
situaciones de trabajo altamente vulnerables, en particular los de duración relativamente corta, las
unidades del orden público puede ser destinado a realzar la conciencia de que pasa el tránsito de
vehículos y para mejorar la seguridad a través de la zona TTC.
-Lighting para el trabajo nocturno, la zona y los enfoques TTC podrá estar alumbrado.
A.
B.
C.
D.
E.
Dispositivos-estos especiales incluyen bandas sonoras, señales de mensaje variables, balizas de
identificación de peligros, banderas y luces de advertencia. Dispositivos de aviso de intrusiones
pueden usarse para alertar a los trabajadores para el enfoque de los vehículos errantes.
Soporte:
10 El uso juicioso de los dispositivos especiales que se describen en el punto E en el artículo 9,
podría ser útil para ciertas situaciones TTC difíciles, pero el mal uso o uso excesivo de dispositivos
o técnicas especiales podría disminuir su eficacia.

6E CAPÍTULO. CONTROL DE BANDERILLERO
Sección 6E.01 Requisitos para abanderados
Guía:
01 Porque abanderados son responsables de la seguridad pública y hacer el mayor número de
contactos con el público de todos los trabajadores del camino, deben ser entrenados en las prácti-
cas de control de tránsito de seguridad y técnicas de contacto con el público. Los banderilleros
deben ser capaces de demostrar de manera satisfactoria las siguientes habilidades:
A. Capacidad de recibir y comunicar instrucciones específicas con claridad, firmeza y corte-
sía;
B. Habilidad para moverse y maniobrar rápidamente para evitar el peligro de los vehículos
errantes;
C. Capacidad de controlar dispositivos (como paletas y banderas) para dar una orientación
clara y positiva a los conductores que se acercan una zona TTC en situaciones que cambian con
frecuencia de señalización;
D. Capacidad para comprender y aplicar prácticas de control de tránsito de seguros, a veces
en situaciones de estrés o de emergencia; y
E. Capacidad para reconocer situaciones de tránsito peligrosas y advertir a los trabajadores
con la suficiente antelación para evitar lesiones.
Sección 6E.02 alta visibilidad Seguridad Apparel Norma:
01 Para la actividad durante el día y la noche, con banderines deberán usar ropa de seguridad
de alta visibilidad que cumpla con la clase de potencia de 2 o 3 requisitos del 107-2004 publica-
ción ANSI / ISEA titulado "Norma Nacional Americana para la ropa de alta visibilidad y Sombreros"
(Sección 1A. 11) y etiquetado como el cumplimiento de las prestaciones estándar ANSI 107-2004
para la Clase 2 o 3 la exposición al riesgo. El fondo de la ropa de color de material (exterior) debe-
rá ser de color naranja-rojo fluorescente, fluorescente de color amarillo-verde, o una combinación
de los dos como se define en el estándar ANSI. El material retrorreflectante será naranja, amarillo,
blanco, plata, amarillo-verde, o una versión fluorescente de estos colores, y será visible a una dis-
tancia mínima de 1.000 pies. La ropa de seguridad retrorreflectante estará diseñado para identifi-
car claramente al usuario como persona.
Guía:
02 Para la actividad de noche, ropa de seguridad de alta visibilidad que cumpla con la clase
de CEDA EL PASO 3 requisitos del 107-2004 publicación ANSI / ISEA titulado "Norma Nacional
Americana para la alta visibilidad Ropa y Sombreros" (sección 1A.11) y etiquetado como el cum-
plimiento de la ANSI 107-2004 CEDA EL PASO estándar para la exposición al riesgo de la Clase
3, debería considerarse el desgaste abanderado.
Norma:
03 Cuando se utilizan los agentes del orden uniformados para dirigir el tránsito en una zona
TTC, deberán llevar ropa de seguridad de alta visibilidad como se describe en esta sección.
Opción:
En lugar de ANSI / ISEA 107-2004 ropa, las fuerzas del orden en la zona TTC pueden usar
ropa de seguridad de alta visibilidad que cumpla con los requisitos de CEDA EL PASO de la 207-
2006 publicación ANSI / ISEA titulado "American National Standard de alta visibilidad Seguridad
Pública Chalecos "(sección 1A.11) y etiquetado como ANSI 207-2006.
Sección 6E.03 mano de señalización
Guía:
01 El STOP / DESPACIO debe ser el dispositivo de señalización de la mano principal y prefe-
rido porque el STOP / DESPACIO ofrece a los usuarios del camino orientación más positiva que
las banderas rojas. El uso de las banderas debe limitarse a situaciones de emergencia.
Norma:

02 El STOP / DESPACIO tendrá una forma octogonal en un mango rígido. STOP / SLOW pa-
letas deberán tener al menos 18 pulgadas de ancho con letras de al menos 6 pulgadas de alto. El
STOP (R1-1) cara tendrá letras blancas y un borde blanco sobre un fondo rojo. El (W20-8) cara
SLOW tendrá letras negras y un borde negro en un fondo anaranjado. Cuando se usa en la noche,
se retroreflectorized STOP / DESPACIO.
Guía:
03 El STOP / DESPACIO debe fabricarse a partir de material semirrígido luz. Soporte:
04 El método óptimo de mostrar un mensaje de STOP o SLOW es colocar el STOP / DESPA-
CIO en un bastón rígido que es lo suficientemente alto que cuando la punta de la vara está des-
cansando en el suelo, el mensaje es lo suficientemente alto como para ser visto por acercarse o
detenido el tránsito.
Opción:
05 El STOP / DESPACIO puede modificarse para mejorar la visibilidad mediante la incorpora-
ción de luces intermitentes ya sea blancas o rojas en la cara de STOP, y ya sea blancas o amari-
llas luces intermitentes en la cara LENTO. Las luces intermitentes pueden estar dispuestas en
cualquiera de los siguientes patrones:
A. Dos luces blancas o rojas, uno centrado verticalmente por encima y otro centrado vertical-
mente por debajo de la leyenda de STOP; y / o dos luces blancas o amarillas, uno centrado verti-
calmente por encima y otro centrado verticalmente por debajo de la leyenda SLOW;
B. Dos luces blancas o rojas, uno centrado horizontalmente en cada lado de la leyenda de
STOP; y / o dos luces blancas o amarillas, uno centrado horizontalmente en cada lado de la le-
yenda SLOW;
C. Una luz blanca o roja centrada debajo de la leyenda de STOP; y / o una luz blanca o amari-
lla centrada debajo de la leyenda SLOW;
D. Una serie de ocho o más pequeñas luces blancas o rojas no más grandes que un cuarto
de pulgada de diámetro a lo largo del borde exterior de la paleta, dispuestos en un patrón octogo-
nal en las ocho esquinas de la frontera de la cara de tope; y / o una serie de ocho o más pequeñas
luces blancas o amarillas no más grandes que un cuarto de pulgada de diámetro a lo largo del
borde exterior de la pala, dispuestos en forma de diamante a lo largo de la frontera de la cara
SLOW; o
E. Una serie de luces blancas que forman las formas de las letras en la leyenda. Norma:
06 Si las luces intermitentes se utilizan en la cara de STOP de la paleta, sus colores serán
todo blanco o todo rojo. Si las luces intermitentes se utilizan en la cara LENTO de la paleta, sus
colores serán todo blanco o todo amarillo.
07 Si se utilizan más de ocho luces intermitentes, las luces estarán dispuestas de tal manera
que transmiten claramente la forma octogonal de la cara de STOP de la pala y / o la forma de
diamante de la cara LENTO de la paleta.
08 Si las luces intermitentes se utilizan en el STOP / DESPACIO, la velocidad de destello será
de al menos 50, pero no más de 60, destellos por minuto.
09 Banderas, cuando se usan, deberán ser de color naranja roja o fluorescente / de color rojo,
será de un mínimo de 24 pulgadas cuadradas, y se sujetan firmemente a un personal que es de
aproximadamente 36 pulgadas de largo. Guía:
10 El borde libre de una bandera debe ser ponderada por lo que la bandera se colgará en
vertical, incluso en fuertes vientos. Norma:
11 Cuando se usa en la noche, las banderas se retroreflectorized rojo.
Opción:
12 Al marcar en una situación de emergencia por la noche en una estación no iluminada
abanderado, un abanderado puede utilizar una linterna con un cono de luz roja para complemen-
tar el STOP / DESPACIO o bandera.

Norma:
13 Cuando se usa una linterna para marcar en una situación de emergencia por la noche en
una estación de abanderado no está iluminado, el abanderado celebrará la linterna en la mano
izquierda, celebrarán el remo o la bandera en la mano derecha, como se muestra en la Figura 6E-
3, y deberá usar la linterna de la siguiente manera para controlar acercarse usuarios del camino:
A. Para informar a los usuarios del camino para detener, el abanderado celebrará la linterna
con el brazo izquierdo extendido y señaló hacia el suelo, y luego se mecerá lentamente la linterna
en frente del cuerpo en un arco lento de izquierda a derecha de manera que los tramos de arco no
más allá de 45 grados de la vertical.
B. Para informar a los usuarios del camino para proceder, el abanderado deberá apuntar la
linterna en el parachoques del vehículo, el objetivo lentamente la linterna hacia el carril abierto, a
continuación, mantenga la linterna en esa posición. El abanderado no mecerá la linterna.
C. Para alertar o tránsito lento, el abanderado deberá apuntar la linterna hacia el tránsito que
se aproxima y la onda rápidamente la linterna en forma de ocho movimiento.
Sección 6E.04 Dispositivos de Asistencia Automatizado señales con banderas
Soporte:
01 Automatizado Dispositivos Asistencia Banderillero (AFADs) permitir a un abanderado (s) para
ser colocado fuera del carril de tránsito y se utilizan para el control de usuarios del camino a través
de zonas de control de tránsito temporales. Estos dispositivos están diseñados para ser operado
por control remoto, ya sea por un solo banderillero en un extremo de la zona de TTC o en una
ubicación central, o por banderilleros separados cerca de la ubicación de cada dispositivo.
2 Hay dos tipos de AFADs:
A. Un AFAD (Sección 6E.05) que utiliza un STOP / SLOW signo controlado a distancia ya sea
en un remolque o un sistema de carro móvil para controlar alternativamente-derecho de paso.
B. Un AFAD (Sección 6E.06) que utiliza controlado remotamente lentes rojas y amarillas y un
brazo de la puerta para controlar alternativamente-derecho de paso.
03 AFADs podrían ser apropiadas para las actividades a medio plazo (Sección 6G.02) a corto
plazo y. Las aplicaciones típicas incluyen actividades TTC tales como, pero no limitados a:
A. El mantenimiento del puente;
B. Haul cruces de camino; y
C. Parches de pavimento. Norma:
04 AFADs sólo se utilizan en situaciones en las que sólo hay un carril de tránsito que se apro-
xima en dirección a controlar.
05 Cuando se usa en la noche, la ubicación AFAD se ilumina de conformidad con la Sección
6E.08.
Guía:
06 AFADs no deben ser utilizados para el trabajo estacionario a largo plazo (Sección 6G.02).
Norma:
07 Debido AFADs no son señales de control de tránsito, que no podrán ser utilizados como un
sustituto de, o un reemplazo para una señal de control de tránsito temporal de funcionamiento
continuo, como se describe en la Sección 6F.84.
08 AFADs deberán cumplir los criterios de CEDA EL PASO resistentes a los impactos que
figuran en la Sección 6F.01.
Guía:
09 Si se utiliza, AFADs deben estar ubicados en avance de un solo carril, de dos vías se es-
trecha y aguas abajo del punto donde tránsito que se aproxima es dejar en respuesta al dispositi-
vo.
Norma:

10 Si se utiliza, AFADs se colocarán de manera que todas las señales y otros elementos que
controlan el movimiento del tránsito son fácilmente visible para el conductor del vehículo que se
aproxima inicial con señales de advertencia anticipada alertar otro tránsito que se acerca a ser
preparado para detenerse.
11 Si se utiliza, una AFAD deberá ser operado solamente por un abanderado (Sección 6E.01)
que fue entrenado en el funcionamiento de la AFAD. El abanderado (s) que opera la AFAD (s) no
saldrá de la AFAD (s) sin supervisión en cualquier momento mientras la AFAD (s) se está utilizan-
do.
12 El uso de AFADs debe cumplir con uno de los métodos siguientes:
A. Un AFAD en cada extremo de la zona de TTC (Método 1), o
B. Un AFAD en un extremo de la zona de TTC y un banderillero en el extremo opuesto (Mé-
todo 2).
13 Salvo lo dispuesto en el párrafo 14, dos banderilleros se utilizará cuando se utiliza el método 1
o el método 2.
Opción:
14 Un único banderillero puede operar simultáneamente dos AFADs (método 1) o puede ope-
rar una sola AFAD en un extremo de la zona TTC mientras que siendo el banderillero en el extre-
mo opuesto de la zona de TTC (Método 2) si tanto de las condiciones siguientes están presentes:
A. El abanderado tiene una vista sin obstáculos de la AFAD (s), y
B. El abanderado tiene una vista sin obstáculos de abordar el tránsito en ambas direcciones.
Guía:
15 Cuando se utiliza un AFAD, la firma preaviso debe incluir una TRABAJO CAMINO POR
RECORRER signo (W20-1), un signo UN CAMINO CARRIL (W20-4), y se prepare para parar
signo (W3-4).
Norma:
16 Cuando la AFAD no está en uso, las señales asociadas con la AFAD, tanto en el lugar de
AFAD y por adelantado, deberán ser retirados o cubiertos.
Guía:
17 Una agencia estatal o local que elige usar AFADs debería adoptar una política, basada en
criterios de ingeniería, que rige las aplicaciones AFAD. La política también debe tener en cuenta
los requisitos más detallados y / o más restrictivas para el uso AFAD, tales como las siguientes:
A. Condiciones aplicables para el uso de la operación método 1 y 2 AFAD,
B. Criterios de volumen,
C. La distancia máxima entre AFADs,
D. En conflicto lentes / requisitos de seguimiento indicaciones,
E. Falla procedimientos seguros,
F. Firma y pavimento marcas adicionales,
G. La consistencia de aplicación,
H. Señales de mayor tamaño o lentes para aumentar la visibilidad, y
I. Utilice de placas posteriores.
Sección 6E.05 STOP / SLOW Automatizado Banderillero Dispositivos Asistencia
Norma:
01 Un STOP / SLOW Dispositivo de Asistencia Automatizada Banderillero (AFAD) (Sección
6E.04) incluirá una / signo LENTO PARADA que muestra alternativamente STOP (R1-1) cara y el
SLOW (W20-8) cara de un STOP / SLOW paleta (Figura 6E-1).
02 STOP / SLOW signo del AFAD tendrá una forma octogonal, será fabricado de material rígi-
do, y será montada con la parte inferior de la señal de un mínimo de 6 pies sobre el pavimento
sobre un soporte apropiado. El tamaño de la / el signo LENTO PARADA será como mínimo de 24
x 24 pulgadas con letras de al menos 8 pulgadas de alto. El fondo de la superficie de tope será

rojo con letras blancas y frontera. El fondo de la cara SLOW se forma de diamante y naranja con
letras negras y frontera. Ambas caras de la STOP / SLOW signo se retroreflectorized.
03 STOP / SLOW signo del AFAD tendrá un medio para bloquear positivamente, participar, o
de otra manera mantener el conjunto de la muestra en una condición estable cuando se establece
en la posición STOP o LENTO.
04 STOP / SLOW signo del AFAD se completará con los dispositivos de visibilidad mediante
la incorporación de activos, ya sea:
A. Blanca o las luces rojas intermitentes en la cara STOP y blancas o amarillas luces intermi-
tentes en la cara SLOW cumplir las disposiciones contenidas en la Sección 6E.03; o
B. Una parada de Beacon (Sección 4L.05) montado un máximo de 24 pulgadas por encima
de la cara STOP y un faro de advertencia (Sección 4L.03) montado un máximo de 24 pulgadas
por encima, por debajo o al lado de la cara LENTO. La parada de Beacon no se mostró o ilumina-
do cuando se muestra la cara LENTO, y el Faro de advertencia no se mostró o iluminado cuando
la cara de STOP
se muestra. A excepción de las ubicaciones de montaje, los faros deberán cumplir con las disposi-
ciones del Capítulo 4L.
Opción:
05 Tipo de luz de advertencia B (s) (Sección 6F.83) se puede utilizar en lugar de la baliza de
advertencia durante la visualización de la cara LENTO de STOP / SLOW signo de la AFAD.
Norma:
06 Si las luces de advertencia de tipo B se utilizan en lugar de un faro de advertencia, deberán
parpadear continuamente cuando se muestra la cara lento y no se mostró o iluminado cuando se
muestra la cara STOP.
Opción:
07 Los rostros de STOP / SLOW signo de la AFAD pueden incluir rejillas para mejorar la esta-
bilidad del dispositivo en condiciones ambientales adversas de viento u otros.
Norma:
08 Si se utilizan persianas, las persianas deben ser diseñados de tal manera que la cara de la
señal completa es visible para tránsito que se aproxima a una distancia de 50 pies o más.
Guía:
09 El STOP / SLOW AFAD debe incluir un brazo de la puerta que desciende a una posición
hacia abajo a través del enfoque de carril de tránsito cuando se muestra la cara de STOP y luego
asciende a una posición vertical cuando se muestra la cara LENTO.
Opción:
10 En lugar de una parada fija / Muestra lenta con un brazo de la puerta por separado, el / la
muestra LENTO PARADA puede estar unido a un brazo de mástil que físicamente bloquea el en-
foque de carril de tránsito cuando se muestra la cara STOP y luego se mueve a una posición que
no es así bloquear el enfoque de carril cuando se muestra la cara LENTO.
Norma:
11 Brazos Gate, si se utilizan, serán plenamente retroreflectorized en ambos lados, y tendrán
roja alterna vertical y rayas blancas a intervalos de 16 pulgadas medidos horizontalmente como se
muestra en la Figura 8C-1. Cuando el brazo está en la posición hacia abajo el bloqueo de la apro-
ximación a la pista:
A. El aspecto vertical mínima del brazo y láminas será de 2 pulgadas; y
B. El extremo del brazo deberá llegar al menos hasta el centro del carril siendo controlado.

Figura 6E-1. Ejemplo del uso de un STOP / SLOW Dispositivo de Asistencia Automatizada Banderille-
ro (AFAD)

12 A ESPERAR EN STOP (R1-7) signo (Figura 6E-1) se muestra a los usuarios del camino se
acercan a la AFAD.
Opción:
13 Un SIGUE signo SLOW (R1-8) (Figura 6E-1) también puede aparecer a usuarios del ca-
mino se acercan a la AFAD. Norma:
14 El signo SLOW SIGUE, si se utiliza, y la espera en señal de STOP se colocará en la misma
estructura de apoyo como la AFAD o inmediatamente adyacente a la AFAD tales en la misma
línea directa de vista del tránsito que se acerca como las caras de señales de la AFAD. Ambos
señales tendrán leyendas negras y bordes en los fondos blancos. Cada una de estas señales sea
de forma rectangular y cada uno deberá ser de al menos 24 x 30 pulgadas de tamaño con letras
de al menos 6 pulgadas de alto.
15 Para informar a los usuarios del camino para detener, la AFAD deberá mostrar la cara
STOP y las luces rojas o blancas, si se utiliza, en la superficie de tope deberá parpadear o la pa-
rada Beacon deberá parpadear. Para informar a los usuarios del camino de proceder, la AFAD
deberá mostrar la cara SLOW y las luces amarillas o blancas, si se utiliza, en la cara SLOW debe-
rá parpadear o el Faro de advertencia o las luces de advertencia de tipo B deberán parpadear.
16 Si se utilizan AFADs STOP / SLOW para controlar el tránsito en un solo carril, de dos vías
de zona TTC, salvaguardias serán incorporados para evitar que el abanderado (s) de mostrar si-
multáneamente la cara SLOW en cada extremo de la zona TTC. Además, el abanderado (s) no
deberá mostrar la cara SLOW del AFAD hasta que todos los vehículos que se aproximan despeja-
ron la porción de un solo carril de la zona TTC.
Sección 6E.06 Rojo / lente amarilla Automatizado Banderillero Dispositivos Asistencia
Norma:
01 Un rojo / lente amarilla Automatizado Banderillero Dispositivo de Asistencia (AFAD) (Sec-
ción 6E.04) se mostrará alternativamente una lente RED CIRCULAR iluminado de manera cons-
tante y una lente circular amarillo intermitente para controlar el tránsito y sin la necesidad de un
abanderado en las inmediaciones de la AFAD o en la camino (Figura 6E-2).
02 AFADs Rojo / Amarillo Lens deberán tener por lo menos un juego de CIRCULAR ROJO y
AMARILLO CIRCULAR lentes que son de 12 pulgadas de diámetro. Salvo disposición en contrario
en esta Sección, las lentes y su disposición, RED CIRCULAR en la parte superior y CIRCULAR
AMARILLO continuación, deberán cumplir con las disposiciones aplicables para las indicaciones
de semáforos en la Parte 4. Si el juego de lentes es post montada, la parte inferior de la vivienda
(incluyendo entre paréntesis) será de al menos 7 pies sobre el pavimento. Si se encuentra el con-
junto de lentes
sobre cualquier parte del camino que puede ser utilizado por los vehículos de motor, la parte infe-
rior de la carcasa (incluyendo
entre paréntesis) deberá haber al menos 15 pies sobre el pavimento.
Opción:
03 Conjuntos adicionales de CIRCULAR ROJO y AMARILLO lentes circulares, ubicadas sobre
la calzada o en el lado izquierdo de la aproximación y operados al unísono con el conjunto princi-
pal, se pueden utilizar para mejorar la visibilidad y / o visibilidad de la AFAD.
Norma:
04 Una lente rojo / amarillo AFAD incluirá un brazo de la puerta que desciende a una posición
hacia abajo a través del enfoque de carril de tránsito cuando se ilumina la lente RED CIRCULAR
constante y luego asciende a una posición vertical cuando se ilumina la lente AMARILLO CIRCU-
LAR parpadear. El brazo de la puerta estará plenamente retroreflectorized en ambos lados, y ten-
drá roja alterna vertical y rayas blancas a intervalos de 16 pulgadas medidos horizontalmente co-
mo se muestra en la Figura 8C-1. Cuando el brazo está en la posición hacia abajo el bloqueo de la
aproximación a la pista:

A. El aspecto vertical mínima del brazo y láminas será de 2 pulgadas; y
B. El extremo del brazo deberá llegar al menos hasta el centro del carril siendo controlado.
05 Una parada aquí en Red (R10-6 o R10-6a) signo (Sección 2B.53) deberá ser instalado en
el lado derecho del enfoque en el punto en el que se espera que los conductores a detenerse
cuando la lente RED CIRCULAR constante está iluminado (Figura 6E-2).
06 Para informar a los usuarios del camino para detener, la AFAD deberá mostrar una lente
RED CIRCULAR iluminado de manera constante y el brazo de la puerta deberá estar en la posi-
ción hacia abajo. Para informar a los usuarios del camino de proceder, la AFAD deberá mostrar
una lente AMARILLO CIRCULAR parpadear y el brazo de la puerta deberá estar en la posición
vertical.
07 Si se utilizan AFADs Rojo / Amarillo Lens para controlar el tránsito en un solo carril, de dos
vías de zona TTC, salvaguardias serán incorporados para evitar que el abanderado (s) de accio-
namiento de una exhibición simultánea de una lente circular amarillo intermitente en cada extremo
de la zona TTC. Además, el abanderado no accionará la pantalla de la AFAD de la lente AMARI-
LLO CIRCULAR parpadear hasta que todos los vehículos que se aproximan despejaron la porción
de un solo carril de la zona TTC.

Figura 6E-2. Ejemplo del uso de un lente amarilla Automatizado Banderillero / Dispositivo de Asis-
tencia Roja (AFAD)
8 Un intervalo de cambio se ofrece como la transición entre la pantalla de la indicación
AMARILLO CIRCULAR parpadear y la visualización de la indicación RED CIRCULAR constante.
Durante el intervalo de cambio, la lente AMARILLO CIRCULAR se ilumina de forma constante. El
brazo de la puerta deberá permanecer en posición vertical durante la visualización del intervalo de
cambio AMARILLO CIRCULAR iluminado constantemente.
09 Un intervalo de cambio no se dará entre la pantalla de la indicación RED CIRCULAR cons-
tante y la visualización de la indicación AMARILLO CIRCULAR parpadear.
Guía:

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