1. Plan de Inversión Vial
2014 - 2023
Ing. Fernando Abraham
Diciembre de 2013

2. Características del PIV
 Considera los elementos de la infraestructura vial no contemplados en
alcance del PMT.
 Plan de Desarrollo Vial a 10 años y un Programa detallado para 5 años.
 Componentes: Carreteras y caminos / Puentes / infraestructura de seguridad vial,
etc.
 Escenarios de Inversión: Varios por cada componente
 Niveles de intervención: Obras nuevas / Mejoramientos / Rehabilitaciones /
Mantenimiento
 Resulta de visión sistémica de la Red Vial de Paraguay
 Permite conocer los requerimientos financieros y programar la gestión de
recursos en el corto, mediano y largo plazo.
 Es una primer versión de un nuevo modo de planificar la Infraestructura Vial en
Paraguay

3. Componentes del PIV
 Plan Maestro de Transporte
 Plan de intervenciones en la Red Pavimentada
 Plan de intervenciones en la Red Empedrada
 Plan de intervenciones en la Red Nacional y Red Departamental No Pavimentada
 Plan de intervenciones en la Red Vecinal
 Plan de intervenciones de los Puentes de Red Nacional y Red Departamental
 Plan de intervenciones en Puentes de la Red Vecinal
 Plan de intervenciones en Infraestructura de Seguridad Vial
 Plan de atención de necesidades socio ambientales
 Plan de Expropiaciones
 Proyectos desarrollados por el MOPC

4. Equipo de trabajo
 Equipo del Gabinete de Viceministerio de obras Públicas y
Comunicaciones.
 Dirección de Vialidad
 Dirección de Caminos Vecinales
 Dirección Planificación Vial
 Equipo de trabajo de la Consultora

5. Plan de intervenciones en la Red
Pavimentada
 El Plan de inversión en la Red Vial Pavimentada permite conocer para
cada tramo de la misma el tipo de obra necesaria, el año de
ejecución y su costo, siendo las intervenciones determinadas usando
el modelo HDM 4.
 Como resultado de la modelación se obtuvo para cada tramo de la Red
Pavimentada las intervenciones a realizar (con sus costos asociados) en
el período 2014 – 2033 así como sus indicadores de rentabilidad
económica.

6. Plan de intervenciones en la Red
Empedrada
 Nivel de inversión establecido en base a una meta anual de
kilómetros a ser intervenidos (dada la información disponible).
 La lógica actual de mejoramiento de este tipo de caminos consiste
en la construcción de una carpeta de concreto asfáltico sobre el
empedrado existente, ¿es eso rentable?
 Se hizo la evaluación económica de un tramo hipotético utilizando
HDM 4 determinando que para un TPDA mayor a 220 vehículos este
tipo de intervención es rentable.

7. Plan de intervenciones en Red Nacional
y Departamental No Pavimentada
 Nivel de inversión establecido en base a una meta anual de
kilómetros a ser intervenidos (dada la información disponible).
 Se evaluó utilizando HDM 4 para un tramo hipotético las siguientes
alternativas de intervención:
 Recargo de base granular de 15 cm cada 6 años.
 Empedrado y regularización con concreto asfáltico cuando el tránsito alcanza
los 235 vehículos y luego hacer una regularización cada 8 años.
 Regularización de la plataforma, base estabilizada (usando cemento, asfalto
espumado u otro aditivo) y un tipo de tratamiento superficial (Solución básica).
 Resultados


A partir de un tráfico de 150 vehículos diarios la Solución básica comienza a ser rentable
La construcción de caminos empedrados NO resulta conveniente desde el punto de vista
económico (es decir para la sociedad en su conjunto).

8. Plan de intervenciones en la Red
Vecinal
 La Red de Caminos Vecinales cuenta con aproximadamente 14.228
kilómetros de longitud. Actualmente, la DCV está ejecutando la segunda
Fase del Programa Nacional de Caminos Rurales (PNCR-2), programa
está financiado BID y la JICA y tiene como meta intervenir 4.480
kilómetros de caminos en un periodo de 5 años.
 Los tramos intervenidos por el PNCR-2 fueron priorizados a través de un
proceso conocido como Plan Vial Participativo (PVP), el que involucra a
miembros de las comunidades ubicadas dentro de la zona de influencia del
camino.
 El Plan de Inversión Vial propone que las intervenciones en Caminos
Rurales estén sustentadas en los PVP realizados para el PNCR-2.

9. Plan de intervenciones de los Puentes
de Red Nacional y Red Departamental
 Los requerimientos de inversión y mantenimiento de
puentes se hicieron a partir de la extrapolación de los
resultados del diagnóstico y necesidades de puentes en la
Red Principal realizado por el Ing. Julio Álvarez Britez en su
“Informe de Revisión de Puentes”.

10. Plan de intervenciones en Puentes
de la Red Vecinal
 La se hizo en función de los antecedentes resultantes de los
Planes Viales Participativos y el Programa de Caminos
Rurales una estimación de los requerimientos de inversión
y mantenimiento de puentes en la Red Rural.

11. Plan de intervenciones en
infraestructura de Seguridad Vial
 Las intervenciones respaldadas en resultados de Reporte Técnico iRAP
Paraguay - 2011 (cooperación con iRAP y el BID) en 4.000 km de carreteras.
 Se hizo inspección detallada y evaluación de 50 características de las carreteras
en intervalos de 100 metros resultando que existen significativas
oportunidades de mejora.
 Se cuenta con un programa de medidas para reducir las muertes y lesiones
graves, el mismo se centra en:
 Incorporación de carriles adicionales para adelantamiento o la duplicación
de calzadas de un sólo carril.
 Instalación de facilidades peatonales de cruce y aceras.
 Ampliación de carriles y banquinas, instalación de barreras de seguridad, y
mejoramiento de la delineación.
 Señalizar intersecciones y convertir intersecciones existentes en rotondas.

12. Plan de atención de necesidades
socio ambientales
 En base a un mapa de zonas con poblaciones que pueden ser
socialmente afectadas se planteó un costo de amortiguamiento del
Impacto Social equivalente a un porcentaje del costo de las obras en
función de los antecedentes encontrados.
 En base a un mapa de zonas ambientalmente protegidas y, en la misma
lógica que para el caso de Impacto Social para aquellos tramos cercanos
a zonas ambientalmente protegidas se planteó un costo de
amortiguamiento del impacto ambiental equivalente a un
porcentaje del costo de las obras en función de los antecedentes
encontrados.

13. Plan de Expropiaciones
 Se estimó para obras correspondientes al PMT ubicadas en
la Red No Pavimentada o Empedrada un área media por
kilómetro que se consideró pueda requerir de
expropiación. Por otra parte se estimó (en base a precios
por metro cuadrado determinados para diferentes zonas o
regiones) un costo de expropiación por metro
cuadrado.
 En base a lo anterior se calculó un costo medio de
expropiación.

14. Proyectos desarrollados por el
MOPC
 El sustento de la solicitud planteada se basa principalmente en
aspectos de conectividad interna y aspectos geopolíticos.
 Los requerimientos por demanda incluyen tramos que no fueron
priorizados por el PMT (por estar localizados dentro del área
metropolitana de Asunción) pero el MOPC entiende requieren ser
mejorados debido a la alta demanda de tráfico observada en el tramo.
 Los requerimientos de carácter geopolítico involucra aquellos
tramos que no se adecuan a los criterios de priorización del PMT
pero que, no obstante, son necesarios para satisfacer prioridades
geográficas, políticas y de soberanía nacional así como la
seguridad interna del país.

15. PRESUPUESTO DEL PLAN DE
INVERSIÓN VIAL (PIV)
Componentes del PIV
Obras Viales del PMT
2014-2018
Inversiones
2019-2023
Recurrentes
Inversiones
TOTAL (2014-2023)
Recurrentes
Inversiones
Recurrentes
Total
1.687,72
96,90
1.736,79
96,90
3.424,51
193,80
3.618,31
327,00
149,40
221,05
140,00
548,05
289,40
837,45
75,00
15,00
75,00
15,00
150,00
30,00
180,00
Red Empedrada
425,00
51,50
425,00
51,50
850,00
103,00
953,00
Red No Pavimentada
128,00
21,35
128,00
21,35
256,00
42,70
298,70
Puentes de Red Pavimentada
54,00
22,50
24,00
22,50
78,00
45,00
123,00
Puentes de Red Vecinal
60,00
4,50
60,00
4,50
120,00
9,00
129,00
Seguridad Vial y Señalización
51,60
-
-
-
51,60
-
51,60
160,74
-
165,41
-
326,14
-
326,14
32,15
-
33,08
-
65,23
-
65,23
981,02
-
981,02
-
1.962,04
-
1.962,04
3.982,22
361,15
3.849,35
351,75
7.831,57
712,90
8.544,47
Red Pavimentada
Red Vecinal
Mitigación Socio - Ambiental
(PMT)
Expropiaciones (PMT)
Obras Programadas por el
MOPC
TOTAL GENERAL

18. Procesos del ciclo de proyecto
 Preinversión
 Elaboración de bases para contratar preinversión (Perfil / Prefactibilidad /
Factibilidad)
 Llamado
 Adjudicación
 Ejecución
 Perfil: aprobación / Prefactibilidad: aprobación/ Factibilidad: viabilidad
 Proceso de preinversión según el proyecto de 6 meses a 4 años (Perú)
 Financiamiento
 Según los mecanismos o fuente de financiamiento es un proceso que demanda
de 4 meses a 2 años (Perú)
 Diseño
 Elaboración de bases para contratar preinversión
 Llamado
 Adjudicación
 Ejecución
 Proceso de preinversión según el proyecto de 6 meses a 2 años (Perú)

19. Procesos del ciclo de proyecto
 Ejecución
 Elaboración de bases para contratar obra o servicio (obra o
servicio / supervisión)
 Llamado
 Adjudicación
 Proceso previo al inicio de obras (según el proyecto) 4
meses a 18 meses (Perú)
 Ejecución

20. Mecanismos
 Mecanismos convencionales
 Contrato de obra
 Contrato de servicio
 Contrato de obra y servicios
 Convenios
 APP
 BOT (build, operate and transfer)
 BOO, (Build, own, operate)
 BOOT: (build, own, operate and transfer)
 Arrendamiento Puro
 Comodato
 Subrogación de Servicios

21. Cumplimiento de Metas
 Es un desafío de enorme magnitud ya que implican un incremento de la
capacidad de ejecución del orden del 150%
 Requiere mecanismos de ejecución variados, maximizando los ya
implementados e implementando nuevas modalidades.
 Selección inteligente del mecanismo, no dogmática
 Requiere precisión en la implementación de nuevas modalidades, el
margen para errores en nuevos mecanismos implementados es muy
escaso.
 Implica dejar de lado paradigmas que la sociedad tiene arraigados y
convencer a los diferentes actores sociales que serán beneficiados de las
alternativas planteadas.

22. Recomendaciones
 Determinación clara de objetivos para la ejecución del PIV.
 Elaboración de un Plan de implementación detallado que
contemple aspectos de disponibilidad presupuestal, legales y
políticos.
 Refuerzo de estructuras existentes (órbita de los Ministerio de
Hacienda y Obras Públicas y Comunicaciones) y diseño de
nuevas estructuras (promotores de inversión, supervisión de
APPs, etc.) necesarias para la implementación del PIV.
 Determinación de procesos involucrados y ajuste de los
mismos.
 Convicción, fortaleza, capacidad de sobreponerse a las
adversidades y amor por lo que se hace.

23. Muchas gracias
Un especial agradecimiento a los equipos de la Dirección de Planificación Vial, la
Dirección de Vialidad y la Dirección de Caminos Vecinales del Gabinete del
Viceministerio de Obras Públicas del MOPC por la paciencia, la comprensión y el
invalorable apoyo y en la elaboración del PIV