25.4 fhwa 2014 guia informativa ddi resumen fisi

Bastian Schroeder; Chris Cunningham; Brian Ray, Andy Daleiden, Pete
Jenior, Julia Knudsen, Kittelson & Associates, Inc.
DISTRIBUIDOR DIAMANTE
DIVERGENTE

PRÓLOGO
La iniciativa de la Administración Federal de Caminos Condes (FHWA) todos los días (EDC)
está diseñado para identificar e implementar la innovación dirigida a reducir el tiempo de
ejecución de proyectos, la mejora de la seguridad y la protección del medio ambiente. En
2012, la FHWA eligió Intersección y de intercambio de Geometrics (IIG) a figurar como una de
las tecnologías innovadoras en EDC-2. En concreto, IIG consiste en una familia de diseños de
intersección alternativos que mejoren la seguridad de intersección al mismo tiempo reducir
demora, ya un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales compara-
bles.
Como parte del esfuerzo para incorporar estas intersecciones, FHWA ha producido una serie
de guías para ayudar a los profesionales del transporte consideran rutinariamente y aplicar
estos diseños. Al mismo tiempo que este diamante Intercambio Divergente (DDI) Guía In-
formativa, FHWA desarrollado y publicado guías para otros tres diseños: Mediana vuelta en U
(MUT), desplazada a la izquierda (DLT), y restringidos Crossing vuelta en U (Rcut). Estas
guías representan resúmenes del estado actual del conocimiento y la práctica, y están des-
tinadas a informar las decisiones de planificación de proyectos, la definición del alcance,
diseño e implementación.
Michael S. Griffith
Director
Oficina de Tecnologías de Seguridad
Resumen
Este documento proporciona información y orientación sobre el Diamond Intercambio Diver-
gente (DDI). Para la medida de lo posible, la guía se dirige a una variedad de condiciones que
se encuentran en los Estados Unidos, para lograr diseños adecuados para una amplia gama
de usuarios potenciales. Esta guía proporciona información general, las técnicas de planifi-
cación, procedimientos de evaluación para evaluar la seguridad y el rendimiento operativo,
guías de diseño, y los principios para ser considerado para la selección y diseño divergentes
Diamond Intercambios.

TABLA DE CONTENIDO
1. CAPÍTULO 1- INTRODUCCIÓN 1
1.1. PANORAMA DE INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS ALTERNATIVOS 1
1.2. INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES 1
1.3. ORGANIZACIÓN DE LAS DIRECTRICES 2
1.4. ALCANCE DE LA GUÍA 3
1.5. DDI PANORAMA 3
1.6. APLICACIÓN 4
1.7. CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO 10
1.8. DOCUMENTOS DE RECURSOS 12
2. CAPÍTULO 2- POLÍTICAS Y PLANIFICACIÓN 13
2.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO 13
2.2. ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS 15
2.3. CONSIDERACIONES DE POLÍTICA 20
2.4. CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN 21
2.5. RETOS DE PLANIFICACIÓN 22
2.6. CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO 23
2.7. PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS 24
2.8. RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DDI 25
3. CAPÍTULO 3- CONSIDERACIONES MULTIMODALES 29
3.1. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 30
3.2. PEATONES 32
3.3. CICLISTAS 49
3.4. TRÁNSITO 54
3.5. CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS 56
4. CAPÍTULO 4 SEGURIDAD 57
4.1. PRINCIPIOS DE SEGURIDAD 57
4.2. PREOCUPACIONES DE SEGURIDAD GENERAL 59
4.3. RENDIMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO 61
4.4. CONSIDERACIONES RESPUESTA A INCIDENTES 68
4.5. CONSIDERACIONES DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD 68
5. CAPÍTULO 5- CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO 69
5.1. INTRODUCCIÓN 69
5.2. CONSIDERACIONES OPERATIVAS 73
5.3. SEÑAL DE DISTRIBUCIÓN Y COORDINACIÓN 82
5.4. ESTUDIOS RENDIMIENTO COMPARATIVO 88
6. CAPÍTULO 6 ANÁLISIS OPERATIVO 91
6.1. PANORAMA DE HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS OPERATIVO 92
6.2. ANÁLISIS PLANIFICACIÓN NIVEL 92
6.3. HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) ANÁLISIS 95
6.4. ANÁLISIS MICROSIMULACIÓN 101
7. CAPÍTULO 7- DISEÑO GEOMÉTRICO 107
7.1. ENFOQUE DE DISEÑO 107
7.2. PARÁMETROS DISEÑO GEOMÉTRICO 108
7.3. PRINCIPIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 114

7.4. ALTERNATIVAS DE ALINEACIÓN 117
7.5. GUÍA DE DISEÑO 126
8. CAPÍTULO 8- SEÑAL, señalización, MARCADO, E ILUMINACIÓN
147
8.1. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 147
8.2. SEÑALES 148
8.3. FIRMA 159
8.4. LAS MARCAS VIALES 166
8.5. ILUMINACIÓN 175
9. CAPÍTULO 9 CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO 181
9.1. CONSTRUCCIÓN 181
9.2. COSTOS 185
9.3. MANTENIMIENTO 186
9.4. NECESIDADES DEL ORDEN PÚBLICO 187
REFERENCIAS 189

CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
PANORAMA DE INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS ALTERNATIVOS
Intersecciones y cruces alternativos ofrecen el potencial de mejorar la seguridad y reducir la
demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales. Sin embargo,
los profesionales del transporte son por lo general no están familiarizados con muchas formas
de intersección y de intercambio alternativos, en parte porque algunas formas tienen sólo
unas pocas instalaciones en operación o porque las instalaciones se concentran en unos
pocos estados. Por otra parte, a nivel nacional, bien documentados y los recursos sustantivos
necesarios para la planificación, análisis, diseño y actividades de divulgación y educación,
eran limitadas.
Al mismo tiempo que este intercambio (DDI) Guía Informativa Divergente Diamond, la Ad-
ministración Federal de Caminos (FHWA) desarrollado y publicado guías informativas para
otras tres formas de intersección alternativa: Mediana U-Turn (MUT), Restringido Crossing
U-Turn (Rcut), y Desplazados Gire a la izquierda (DLT). Estas guías están destinadas a
aumentar el conocimiento de estas intersecciones y cruces alternativas específicas y pro-
porcionar orientación sobre cómo planificar, diseñar, construir, y operar con ellos. Estas guías
proporcionan los profesionales del transporte con resúmenes del estado actual del conoci-
miento, que puede ser utilizado para apoyar las decisiones al considerar y, potencialmente, la
selección de intersección y de intercambio de formas alternativas para las aplicaciones
apropiadas.
INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES
El término "intersección" significa la unión de dos o más instalaciones de la calle. En algunos
casos, esto puede significar específicamente una forma intersección "en grado". En otros,
puede incluir la unión de dos o más calles que requieren separación de grado parcial o com-
pleta ("intercambios"). Varios organismos transporation estatales y municipales tienen o están
implementando procesos o políticas de evaluación de control de intersección como un medio
de integración de la más amplia gama de formas de intersección como soluciones de proy-
ectos. Por ejemplo, California, Indiana, Minnesota y Wisconsin tienen políticas o procesos a
considerar objetivamente y seleccione la forma intersección más apropiado para un contexto
determinado proyecto.
Muchas de las políticas o procesos incluyen objetivos comunes en la selección de la alterna-
tiva de control intersección óptima o preferida para un contexto determinado proyecto. Los
elementos comunes generalmente incluyen pero no se limitan a lo siguiente:
 Entender el contexto previsto, y cómo las operaciones, la seguridad, y la geometría en-
cajar ese contexto para cada intersección o corredor incluyendo presuntos usuarios
(peatones, ciclistas, vehículos de pasajeros, vehículos de transporte, flete, servicios de
emergencia, y sobre el tamaño / peso excesivo [OSOW] Vehículos )
 Identificar y documentar el contexto general corredor o intersección incluyendo la con-
strucción, y el entorno de la comunidad natural y los resultados de rendimiento esperados
de la forma intersección
 Considerar y evaluar una amplia gama de estrategias de control de tránsito y otros con-
ceptos de mejora práctica para identificar evaluación técnica digna a nivel de proyecto
• Comparación de ingeniería y análisis económico resultados de alternativas prác-
ticas que tienen en cuenta los costos de implementación, beneficios en el rendi-

miento y el impacto (de seguridad, multimodal, operaciones, medio ambiente, etc.),
y la vida útil estimada de alternativas
ORGANIZACIÓN DE LAS DIRECTRICES
Esta guía se ha estructurado para atender las necesidades de una gran variedad de lectores,
incluyendo el público en general, los responsables políticos, planificadores de transporte, las
operaciones y los analistas de seguridad, y los diseñadores conceptuales y detallados. En
este capítulo se distingue DDI desde intercambiadores convencionales y proporciona una
visión general de cada capítulo de esta guía. El resto de los capítulos de esta guía aumentan
en el nivel de detalle.
Capítulo 2: Políticas y Planificación-Este Capítulo proporciona orientación sobre cuándo con-
siderar intercambios alternativos en general, y DDI, en particular. El profesional de transporte
deberían estudiar políticas, los retos del proyecto y medidas de desempeño, así como el
proceso de desarrollo del proyecto a lo largo de la duración del proyecto para equilibrar las
compensaciones.
Capítulo 3: Consideraciones multimodales-Este Capítulo ofrece una visión general de las
instalaciones multimodales en DDI y cómo diferentes tipos de usuarios se pueden integrar de
forma segura en el diseño. Orientación para las instalaciones para peatones y bicicletas
también se discute en este capítulo.
Capítulo 4: Seguridad-Este Capítulo resume el desempeño de seguridad en DDI basado en
estudios realizados por las agencias estatales y los esfuerzos de investigación recientes.
Aunque el rendimiento de seguridad documentada de DDI está limitada, información sobre los
puntos de conflicto, mal sentido maniobras y servicios de emergencia en DDI se discuten en
este capítulo.
Capítulo 5: Características operativas-Este Capítulo proporciona información sobre las ca-
racterísticas operativas únicas de DDI y cómo afectan a elementos como la eliminación
gradual de semáforos y la coordinación. El capítulo también proporciona una guía para los
profesionales relacionados con elementos tales como caminos de entrada que pueden afectar
el rendimiento operativo de DDI diseñar. Su objetivo es preparar a los lectores para la real-
ización de análisis operativo como se describe en el capítulo 6.
Capítulo 6: Análisis Operacional-Este Capítulo presenta una visión general del enfoque y las
herramientas disponibles para la realización de un análisis de las operaciones de tránsito de
una DDI.
Capítulo 7: Diseño Geométrico-Este Capítulo describe el enfoque típico diseño DDI y propor-
ciona orientación para las características geométricas. Se requiere el aporte de los capítulos
sobre las consideraciones multimodales (Capítulo 3), evaluación de la seguridad (Capítulo 4),
y el análisis operativo de tránsito (capítulos 5 y 6).
Capítulo 8: Señal, señalizaciónr, Marcado, e iluminación-Este Capítulo presenta información
relacionada con el diseño y la colocación de dispositivos de control de tránsito en DDI, in-
cluidas las semáforos, señales, marcas en el pavimento e iluminación intersección.
Capítulo 9: Construcción y mantenimiento-Este Capítulo se centra en la factibilidad de con-
strucción y mantenimiento de una DDI.

Un apéndice se incluye al final de esta guía con el fin de proporcionar información más de-
tallada acerca de muchos de los recursos y las mejores prácticas que se presentan en la guía.
El apéndice contiene la siguiente información:
A - Catálogo de todas las instalaciones conocidas en los Estados Unidos
B - Suplementario Operacional y Seguridad Detalles
C - Marketing y materiales de divulgación
D - Construcción Suplementario y Diseño Detalles
ALCANCE DE LA GUÍA
Este documento proporciona información y orientación sobre la planificación y el diseño de
una DDI para una variedad de condiciones típicas que se encuentran comúnmente en los
Estados Unidos. En la medida de lo posible, la guía ofrece información sobre la amplia gama
de usuarios potenciales que se refiere a la forma de intercambio. El objetivo de esta guía es
proporcionar información general, las técnicas de planificación, procedimientos de evaluación
para evaluar la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los principios para ser
considerado para la selección y el diseño de una DDI. Esta guía no incluye los requisitos
legales o políticas específicas; Sin embargo, el capítulo 2 proporciona información sobre
temas de planificación y consideraciones al investigar las formas de control de intersección.
Esta primera edición de la Guía Informativa Intercambio Divergente Diamond ha sido desar-
rollado a partir de las mejores prácticas y la investigación previa. A medida que se construyen
más DDI, la oportunidad de realizar investigaciones que afina y desarrolla mejores métodos
darán lugar a la mejora de las futuras ediciones de esta guía.
DDI PANORAMA
El intercambio de diamante divergente (DDI) también se conoce como un diamante doble
entrecruzamiento (DCD) y es una alternativa para el intercambio de diamante convencional u
otras formas de intercambio alternativos. La diferencia principal entre un DDI y un intercambio
de diamante convencional es el diseño de cruces direccionales a cada lado de la intersección.
Esto elimina la necesidad de que los vehículos de izquierda-volviéndose a cruzar los caminos
de aproximación a través de vehículos. Al cambiar tránsito de la calle transversal a la parte
izquierda de la calle entre las intersecciones de cruce con semáforos, los vehículos en el cruce
de hacer un giro a la izquierda en o fuera de las rampas no entren en conflicto con los ve-
hículos que lleguen de otras direcciones.
El diseño DDI ha demostrado que mejora las operaciones de movimientos de giro hacia y
desde el centro de la autopista y reduce significativamente el número de puntos de conflicto de
vehículo a vehículo en comparación con un intercambio de diamante convencional. El DDI
también reduce la gravedad de los conflictos, como se eliminan los conflictos entre los mo-
vimientos de giro de izquierda y el movimiento de oposición a través. Los conflictos restantes
se reducen a los conflictos de fusión de los movimientos de giro y el Reducido conflicto cru-
zado la velocidad de los dos a través de movimientos. Capítulo 4 ofrece discusión adicional de
estos puntos de conflicto y los beneficios de seguridad DDI.
Documento 1-1 ilustra un ejemplo de una DDI y destaca las características principales de este
diseño de intercambio.

Exhibición 1-1. Las características clave de una DDI.
El segmento de calle entre los crossovers puede ser diseñado como un paso subterráneo o
paso elevado en función de las características del lugar. El diseño de intercambio se verá
directamente afectada por si la arterial pasa por encima o debajo de la facilidad de acceso
limitado. En la mayoría de los casos, DDI diseñado con un camino de cruz como un paso
superior ofrecen la mayor flexibilidad de diseño en el servicio a los peatones. La mayoría de
los DDI evaluados han reconstruido intercambios de diamantes existentes, y la decisión de ir
por encima o por debajo de la instalación de un acceso limitado ya había sido determinada.
APLICACIÓN
DDI se han aplicado en muchos lugares diferentes con una variedad de características de
diseño. Esta sección incluye fotos de varios de estos lugares y algunos de los diferentes
entornos y características de diseño de la DDI construido. Exhibición 1-2 se muestra la ubi-
cación de DDI existentes y planificadas en los Estados Unidos, a partir de la publicación de
esta guía. El apéndice documenta instalaciones de DDI en localidades en los Estados Unidos.
Exhibición 1-2. Ubicaciones de DDI.

Exposiciones 1-3 a 1-6 muestran varias de las DDI de reciente construcción en las Pruebas
documentales 1-7 a 110 muestran algunas de las características únicas de un DDI como la
ubicación de cruce, la señalización de arriba, la ubicación del paso de peatones y las marcas,
la ubicación acera y iluminación empotrada en el puente para los peatones.
Exhibición 1-3. Construido DDI en Utah en Pioneer Crossing y la Interestatal 15 (American
Tenedor, UT).

Exhibición 1-4. Construido DDI en Georgia en Ashford Dunwoody Road, cerca perimetral Mer-
cado. (2)
Exhibición 5.1. Construido DDI en Minnesota en la camino 15. (3)

Exhibición 1-6. Construido DDI en Idaho en la Interestatal 86 y US 91 / Yellowstone Highway
(Pocatello-Chubbuck, ID). (4)
Exhibición 1-7. Ubicación Crossover en la DDI ubicada en SR 92 y la Interestatal 15 (Utah
County, UT). (5)

Exhibición 1-8. señalización de arriba a la DDI ubicada en SR 92 y la Interestatal 15 (Condado de
Utah, UT). (5)
Exhibición 1-9. Paso de peatones en el carril de giro a la derecha de la salida situada en Pioneer
Crossing y la Interestatal 15 DDI (American Tenedor, UT). (6)

Exhibición 1-10. Acera y luces empotradas situado en el puente en el paso fronterizo de Pioneer
y la Interestatal 15 DDI (American Tenedor, UT).
CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Las características de diseño fundamentales de la DDI son los cruces direccionales a ambos
lados del intercambio, que en última instancia, mejorar las operaciones de movimientos de
giro hacia y desde el centro de la autopista. El diseño geométrico necesario para permitir estos
movimientos cruzados resultados en el uso de las curvaturas inversas de antelación del in-
tercambio como el tránsito de vehículos se dirige hacia la derecha antes de que pueda cruzar
a la izquierda.
Varios usuarios principios de guía generales en la conceptualización y el diseño de DDI. Los
siguientes principios pueden apoyar el desarrollo de conceptos DDI, teniendo en cuenta el
contexto del intercambio y las intersecciones adyacentes cercanas:
 Acomodar los vehículos de diseño en las uniones terminales de rampa de cruce
 Promover reducido y diseño coherente velozmente a través del intercambio
 Canalizar los movimientos de entrada y salida en el diseño cruzado en cada intersección
para guiar a los conductores a utilizar los carriles previstos y desalentar los movimientos
de correlación errónea
 Crear una alineación de la trayectoria del vehículo dirigir vehículos en carriles adecuados
de recepción
Diseño de concepto DDI implica equilibrar y optimizar las compensaciones asociadas con el
rendimiento del usuario, la capacidad, costos, mantenimiento y construcción de puesta en
escena, entre otros artículos. Por ejemplo, teniendo en cuenta el diseño de vehículos pesados
en el cruce puede llevar a los diseñadores a contemplar grandes radios de diseño o carriles
más anchos; sin embargo, esto podría promover altas velocidades a través del cruce para
otros tipos de vehículos. En cambio, para proporcionar instalaciones adecuadas para el ve-
hículo de diseño mientras se mantiene una velocidad segura para los demás conductores, los
diseñadores pueden considerar diseños que compensan uno o más de los accesos a la DDI.
Este método puede aumentar radios alineación de la calle, lo que resulta en carriles rela-
tivamente estrechos para servir de vehículo de diseño durante el seguimiento. Estas y otras
ventajas y desventajas de DDI diseño geométrico se discuten en detalle en el capítulo 7.

Exhibiciones 1-11 y 1-12 ilustran diseños típicos de un paso elevado y subterráneo a una DDI.
Exhibición 11.1. DDI (paso elevado) a 500 americano Tenedor Oriental (American Tenedor, UT).
Exhibición 1.12. DDI (subterráneo) en Dorsett Road y la Interestatal 270 (St Louis, MO).
DOCUMENTOS DE RECURSOS
Esta guía DDI es complementario a los principales documentos de recursos, incluyendo pero
no limitado a:
 Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Asociación Americana de
Caminos Estatales y Oficiales del Transporte [AASHTO] Libro Verde) (8)
 Manual de Capacidad de Caminos (HCM) (9)
 Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (10)

 Manual de Seguridad en las Caminos (HSM) (11)
 Otros documentos de investigación que aparecen en esta guía y están más especializa-
dos en áreas específicas de la guía incluyen varios Programa Nacional Cooperativo de
Investigación de Caminos (NCHRP) informes, la Junta de Investigación del Transporte
(TRB) documentos y publicaciones de la FHWA
Los siguientes documentos de recursos suplementarios relacionados con la DDI están dis-
ponibles:
 FHWA del Informe Técnico sobre Diamantes Crossover dobles (FHWA-HRT-09-054) (12)
 FHWA Alternativa Intersección / Intercambios: Reporte Informativo (AIIR) (FHWA-
HRT-09-060) (13)
 FHWA Proyecto DTFH61-10-C-00029: Evaluación de Operaciones y Seguridad de Doble
Crossover Diamantes. Año 1 y Año 2 informes de los proyectos (14)
 FHWA Saxton Transporte Lab Proyecto 13-002: Capítulos HCM / Guía para la Alternativa
Intersecciones / Intercambios. Nuevas metodologías de HCM para DDI (15)
 Modot Informe: Experiencia de Missouri con el divergente Diamond Intercambio (16)
 Intercambio de Evaluación del Desempeño Modot Divergente Diamond (I-44 y Ruta 13)
(17)
 Kentucky Transportation Cabinet DDI Estudio de Evaluación (18)
 Evaluación Conductor FHWA del diamante Intercambio Divergente (FHWA-HRT-07-048)
(19)

CAPÍTULO 2
POLÍTICA Y PLANIFICACIÓN
Este capítulo contiene orientación sobre cómo considerar las intersecciones y cruces alter-
nativos en general, y una DDI en particular. En este capítulo se resumen las consideraciones
de política y planificación relacionados con un DDI. El resto de los capítulos de esta guía
proporcionarán detalles específicos de la multimodal, seguridad, operaciones, diseño geo-
métrico, y funciones de control de tránsito de una DDI.
Intersecciones alternativas son a menudo considerados inicialmente para las necesidades
operativas o de seguridad, y otros factores clave pueden incluir requerimientos espaciales y
necesidades multimodales. Este capítulo proporciona huellas aproximados para diferentes
tipos de DDI para permitir la detección de nivel de planificación y análisis de viabilidad.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LAS INTERSECCIONES Y INTERCAMBIOS AL-
TERNATIVOS
Evaluaciones de intersección alternativos pueden variar dependiendo de la etapa del proceso
de desarrollo del proyecto. Cada etapa del proyecto puede afectar la manera en cada una de
las consideraciones políticas y técnicas se evalúa. Mientras los, diseño, seguridad, factores
humanos, y la señalización de los controles operacionales deben ser considerados en cada
etapa del proceso de desarrollo, una evaluación a nivel de diseño de planificación no puede
exigir el mismo nivel de análisis o evaluación detallada como proyectos en etapas de desar-
rollo posteriores. Las evaluaciones deben ser lo más completos que sea necesario para re-
sponder a las preguntas de los proyectos clave para cada contexto único proyecto.
Sirviendo Peatones y Bicicletas
Un DDI ofrece una excelente oportunidad para integrar instalaciones multimodales en un
intercambio. Casi la totalidad de las DDI construidos hasta la fecha incluyen alguna combi-
nación de los peatones, ciclistas o instalaciones de tránsito.
El reducido número de fases de la señal puede hacer que sea más fácil para servir mo-
vimientos no motorizados en comparación con una señal multi-fase. La señal DDI de dos
fases en la mayoría de los casos proporciona tiempo suficiente por fase para servir a los
peatones. Cualquier fases de despacho de peatones se minimizan además, como distancias
de cruce se acortan para cruzar una sola dirección del tránsito a la vez. A través de la sep-
aración y de canalización de los dos sentidos de circulación de vehículos, peatones sólo
tienen que interactuar con un solo sentido de la circulación a la vez. Esto simplifica el proceso
de aceptación brecha peatones y reduzcan el riesgo de conflictos peatón-vehículo siempre y
peatones a entender que el sentido del tránsito está viniendo.
Las distancias de cruce reducidos también se pueden beneficiar los ciclistas al reducir el
tiempo de exposición dentro de la intersección (cruce) y reducir al mínimo la posibilidad de
conflictos vehiculares. Algunos DDI hasta la fecha se han construido con carriles para bi-
cicletas a través de los cruces, proporcionando dedicada derecho de paso para los usuarios
de la camino. Varios otros se han construido con instalaciones para bicicletas en forma de
caminos de uso compartido en el exterior del intercambio.
Si bien hay muchas oportunidades de alojamiento multimodales en un DDI, estos elementos
de diseño no están exentos de dificultades. Capítulo 3 de esta guía trata sobre los retos y

consideraciones, y ofrece recomendaciones sobre cómo lograr disposiciones seguras y efi-
cientes para usuarios multimodales de una DDI.
Relaciones Volumen de Tránsito
Exhibición 2-1 representa conceptualmente la relación de las intersecciones convencionales,
intersecciones alternativas y pasos a desnivel en su capacidad para servir a los crecientes
volúmenes de tránsito.
Exhibición 2-1. Relación entre el volumen y el tipo de intercambio.

El DDI es una alternativa al intercambio de diamante convencional, así como otras formas de
intercambio como un intercambio de un solo punto o una hoja de trébol parcial. La diferencia
principal entre un DDI y un intercambio de diamante convencional es el diseño de cruces
direccionales a cada lado de la intersección. Esto elimina la necesidad de que los vehículos de
izquierda-volviéndose a cruzar los caminos de aproximación a través de vehículos. Tránsito
de la calle Cruz se desplaza hacia el lado izquierdo de la calle entre las intersecciones de
rampa señalizadas. Los conductores en el cruce de calles que están haciendo un giro a la
izquierda en las rampas se les permite seguir a las rampas sin entrar en conflicto con la
oposición a través del tránsito y sin parar. El diseño DDI ha demostrado mejorar las opera-
ciones de torneado movimientos hacia y desde el centro de la autopista, así como reducir
significativamente el número de puntos de conflicto de vehículo a vehículo en comparación
con un intercambio de diamante convencional.
ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS
Al igual que en otros proyectos de transporte, la divulgación de las partes interesadas es una
parte fundamental del proceso de planificación global. Con éxito la implementación de la
primera DDI en una comunidad pueden beneficiarse de divulgación explícita y proactiva y
educación a los interesados afectados y al público en general. Esto crearía oportunidades
para familiarizar a los demás con la forma en las intersecciones funcionan al crear oportuni-
dades para oír de proyecto general y cuestiones específicas DDI y consideraciones. Con-
sideraciones especiales pueden incluir minimizar la probabilidad de una maniobra equivo-
cada-camino en tránsito opuesto. Cuanto mayor es el ángulo de cruce, más aparecerá la
intersección para intersecar de una manera familiar. Información pública y campañas educa-
tivas previas a la apertura de una intersección DDI puede ayudar a promover una com-
prensión de características únicas. La creación de múltiples foros para involucrar al público
(incluyendo presentaciones en consejo o junta reuniones locales, escritos en funciones de
organización de la comunidad, y las reuniones de puertas abiertas para proyectos específicos)
se traduce en oportunidades para escuchar a los intereses de la comunidad y compartir in-
formación objetiva sobre la forma de intercambio.
Exhibición 2.2 y el Exhibición 2.3 son dos ejemplos del uso de video animación para describir
cómo viajar a través de una DDI. El videoclip incluye animación y narración para proporcionar
al público en general con un mensaje claro de cómo funciona una DDI. Ambos videos fueron
incluidos en el Departamento de Transporte de Utah (UDOT) y sitios web del proyecto Nevada
DOT. Exhibición 4.2 es un ejemplo de una hoja informativa de cómo viajar a través de una DDI
con énfasis en todos los usuarios del sistema. Los aspectos más destacados de hojas in-
formativas de cómo un peatón, ciclista, motorista y viajarían a través de una DDI en Minne-
sota.

Exhibición 2-4. Hoja de datos de Minnesota DOT sobre cómo varios usuarios viajan a través de
una DDI.
Exhibición 2-5 es un ejemplo de un folleto explicación DDI utilizado por el Departamento de
Transporte (MoDOT) Missouri para una DDI. Una vez que el intercambio está abierto al pú-
blico, vigilar el comportamiento del conductor y el uso de la aplicación de la ley, según sea
necesario para promover el uso adecuado de la nueva forma puede ayudar la aclimatación
conductor.

Exhibición 2-5. Folleto de divulgación pública utilizada por MoDOT.
Exhibición 2.6 es un ejemplo de una campaña de marca DDI utilizado por el Departamento de
Transporte de Georgia (GDOT) y distrito de mejora local. La campaña de marca incluye un
sitio web, un logotipo único, y el lema titulado, "¿Puede usted DDI? Arrive-Crossover-Drive."
Este esfuerzo marca ofrece al público una mirada fácil, identificable a este DDI urbano pla-
nificado.

Exhibición 2-6. Ejemplo folleto de divulgación pública utilizada por GDOT.
FHWA ha creado intersección alternativa e intercambio de vídeos informativos y estudios de
caso de vídeo, que se puede ver en el canal de YouTube FHWA
(https://www.youtube.com/user/USDOTFHWA).(21) Además, la FHWA ha desarrollado fol-
letos intersección alternativas que se pueden encontrar en el sitio web de la FHWA
(http://safety.fhwa.dot.gov). (22) Ejemplos de esta información se muestran en el apéndice.

CONSIDERACIONES DE POLÍTICA
El diseño, la operación y la gestión de una calle y sus intersecciones deben estar alineados
con las políticas jurisdiccionales adecuados asociados a esa instalación. La ubicación de las
instalaciones y el tipo a menudo pueden dictar la adecuación de las necesidades de gestión
de derecho de vía y de acceso asociados con intersecciones alternativas. El grado en que el
rendimiento del automóvil debe o no debe tener prioridad sobre otros modos también juega un
papel en la determinación de la idoneidad de las intersecciones alternativas en lugares es-
pecíficos.
 Algunas de las consideraciones que deben ser abordados antes de la construcción de una
DDI incluyen los siguientes:
 Consideraciones de gestión de acceso
 Medidas operativas de efectividad
 Instalaciones peatonales con acceso y letreros de orientación para las personas con
discapacidad, incluidos los requisitos de la Ley de Americanos con Discapacidades (ADA)
y la Sección 504 (Ley de Rehabilitación) (23)
 Instalaciones para bicicletas
 Escenarios carriles administrados, incluidas la medición rampa
 Remoción y almacenamiento de nieve
 Vehículo Diseño
 Gestión de incidencias
 Respuesta de emergencia necesita
Administración de acceso
El tema de las intersecciones adyacentes ha sido una de las mayores preocupaciones se-
ñaladas por los profesionales de la construcción y operación DDI, así como por los acadé-
micos que estudian los efectos de la DDI de operaciones y seguridad. Intersecciones adya-
centes son problemáticos para muchas configuraciones de intercambio que pueden ser con-
siderados como un reemplazo para los intercambios de diamantes convencionales; las cues-
tiones específicas relativas a la DDI se discuten aquí.
Desde un punto de vista operativo, las señales de dos fases eficientes de la DDI proporcionan
mucho mayor rendimiento que las señales cercanas adyacentes que a menudo permiten
muchas más fases de señal. Esto, combinado con la proximidad de la intersección adyacente,
hace que el almacenamiento de colas limitado y spillback en la DDI. Para los automovilistas, el
diseño DDI a menudo parece ser un esfuerzo inútil cuando en realidad la DDI está fun-
cionando según lo previsto. Las preocupaciones de seguridad surgen de automovilista
girando a la derecha de una rampa de salida y el tejido a través del tránsito a girar a la
izquierda en la intersección adyacente, especialmente si gira a la derecha en rojo (RTOR) las
operaciones se permiten en las rampas de salida.
Las agencias de transporte teniendo en cuenta la DDI con intersecciones señalizadas cercano
y cruce de caminos congestionados han tenido que hacer modificaciones de diseño geo-
métrico y de señal a las intersecciones cercanas. Algunos tratamientos geométricas poten-
ciales que podrían mejorar las operaciones y / o la seguridad incluyen:
 La reubicación de una intersección a la siguiente intersección señalizada más cerca si
cerca. Este tratamiento se utiliza en Dorsett Road en Maryland Heights, MO.
 El uso de separación de grado para eliminar una o más fases de señal en la intersección.
Este tratamiento se utiliza en la Avenida Nacional en Springfield, MO, donde se modificó

un giro a la izquierda en el hospital para girar a la derecha, seguido por otro giro a la
derecha inmediata de que un lazo alrededor y debajo de la camino transversal mediante
un paso subterráneo.
 Diseños de intersección alternativos podrían utilizarse para reducir el número de fases de
señal necesarias en las intersecciones adyacentes a lo largo del pasillo. Este tratamiento
todavía no se ha utilizado en la práctica; sin embargo, todo un corredor de diseños al-
ternativos de intersección se está diseñando junto Álamo Carpa Road en Charlotte, Car-
olina del Norte.
CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN
Profesionales del transporte deberían abordar las siguientes consideraciones de planificación
en el desarrollo de un diseño alternativo intersección:
 Objetivos comunitarios - Fuera de las políticas de uso de la tierra formalizados, las ciu-
dades y las comunidades a menudo tienen objetivos generales que proporcionan
conocimientos sobre la naturaleza y el carácter de su comunidad. Estos objetivos pueden
variar de conceptos que conservan un carácter histórico o patrimonio identificado. Algunos
objetivos pueden ser la creación de comunidades peatonales o calles completas. Otras
metas pueden ser fomentar el desarrollo económico mediante la preservación de las áreas
de negocio o residenciales existentes fomentando al mismo tiempo el desarrollo reflexivo.
Independientemente de los objetivos o visión específicos, estas consideraciones pueden
influir en la calle e intersección diseño.
 Alrededor de usos del suelo y zonificación - Intersecciones DDI son muy adecuadas para
ambientes suburbanos y urbanos. Ellos son más difíciles de implementar en las calles con
semáforos adyacentes cercanas o numerosas calzadas.
 Contexto del proyecto - Las preguntas clave que ayudan a identificar las principales partes
interesadas para un proyecto en particular podría incluir:
o ¿Cuál es el propósito y la función de las instalaciones de la camino existentes o en
proyecto?
o ¿Cuáles son la tierra existente y planificada utiliza adyacente y en las proxim-
idades de las instalaciones de la camino?
o ¿Quién es probable que el deseo de utilizar las instalaciones de la camino dados
los usos de la tierra existentes y planificados?
o ¿Cuáles son las futuras características socio-demográficas existentes y previstos
de las poblaciones adyacentes y en las proximidades de las instalaciones de la
camino existentes o en proyecto?
o ¿Cuáles son las deficiencias percibidas o reales de las instalaciones de la camino
existentes?
o ¿Quién tiene jurisdicción sobre la instalación?
o ¿Dónde está la financiación de capital para el proyecto de origen (o se espera que
se originan)?
o ¿Quién va a operar y mantener las instalaciones?
 Consideraciones multimodales - Al igual que con cualquier segmento de la calle o inter-
sección, cada configuración debe considerar y atender a los diversos usuarios que ac-
tualmente o se puede esperar para usar las instalaciones. Esto incluye los peatones y
ciclistas, y también puede incluir a los usuarios con necesidades especiales, como los
ancianos, los usuarios con discapacidad visual, o los usuarios jóvenes.
 La gestión de acceso - Acceso a cerca de una DDI debe ser restringido basado en, el
estado y los requisitos federales locales para la separación de las intersecciones.

 Vehículos Diseño - La geometría intercambio tendrá que dar cabida tránsito, vehículos de
emergencia, carga, y (OSOW) vehículos potencialmente de gran tamaño y con sobrepeso.
RETOS DE PLANIFICACIÓN
Los siguientes son varios retos asociados con DDI de planificación:
 Paso superior o inferior - La decisión de construir sobre o debajo de la facilidad de acceso
limitado puede tener efectos adversos sobre el funcionamiento y la seguridad de los dis-
tintos modos de transporte.
 La educación vial - Implementaciones exitosas de DDI son a menudo precedidas de
campañas de divulgación y educación públicas, que normalmente no se llevan a cabo
para la mejora de intersecciones convencionales.
 Expectativa Driver - DDI reubicar a través de e-Gire a la izquierda movimientos en los
cruces de su ubicación convencional. Esto es diferente de lo que la mayoría de los con-
ductores que se esperan y deben tenerse en cuenta en la planificación y diseño de in-
tersecciones.
 Alojamiento Multimodal - Como con cualquier segmento de la calle o intersección, cada
configuración debe considerar y atender los diversos usuarios que actualmente o se
puede esperar para usar las instalaciones. Esto debe incluir siempre los peatones y las
bicicletas, la comprensión de que las disposiciones exactas pueden variar necesariamente
de un sitio a otro. Sin embargo, las instalaciones peatonales siempre deben ser accesi-
bles. Intersecciones DDI son generalmente compatibles con el tránsito también.
 Derecho de paso suficiente - Derecho de vía restricciones pueden limitar la capacidad del
diseñador para proporcionar el movimiento seguro de los vehículos a través del cruce o
limitar el uso de configuraciones alternativas de diseño.
 La proximidad a las intersecciones adyacentes - Se han encontrado las intersecciones
adyacentes cercanos a obstaculizar la capacidad de la DDI para procesar el tránsito tan
eficientemente como se pretendía.
CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO
La medición de la efectividad del desempeño global de un proyecto depende de la naturaleza
o catalizador para el proyecto. La comprensión de la intención específica de funcionamiento,
seguridad y rendimiento contexto geométrico para cada intersección o corredor incluyendo
presuntos usuarios puede ayudar a determinar las medidas de desempeño específicos del
proyecto. El rendimiento del proyecto puede estar directamente relacionado con las opciones
específicas de diseño y el cumplimiento específico de las alternativas consideradas. Las
categorías de desempeño del proyecto se describen a continuación pueden influir y están
influenciados por los elementos específicos de diseño DDI y sus características. (24)
Accesibilidad
Capítulo 3 de esta guía describe la accesibilidad en relación con especial consideración a los
peatones con discapacidades, incluyendo acomodar peatones con visión o movilidad im-
pedimentos. Sin embargo, a los efectos de considerar contexto general de un proyecto y las
consideraciones de rendimiento, el término "accesibilidad" va más allá de la conversación de
la política relacionada con la ADA y Derechos de Vía Pública Directrices de Accesibilidad
(PROWAG) y está destinado a ser considerados en general términos. (23) con respecto a
considerar formas de intersección aplicables para un contexto determinado proyecto, la ac-
cesibilidad se define en términos generales como la capacidad de acercarse a un destino
deseado o potencial oportunidad para la actividad utilizando caminos y calles (incluyendo las

aceras y / o carriles bici previstos dentro esos derechos de vía). Esto podría incluir la capac-
idad de un vehículo de diseño grande para navegar una intersección tanto como podría
pertenecer a la aplicación de motos de nieve o usos ecuestres en algunos entornos o condi-
ciones.
Movilidad
La movilidad se define como la capacidad de mover los diversos usuarios de manera eficiente
de un lugar a otro utilizando caminos y calles. El término "movilidad" a veces puede estar
asociada con el movimiento vehicular motorizado y capacidad. A los efectos de esta guía, la
"movilidad" está destinado a ser independiente de cualquier medio de transporte particular.
Calidad de Servicio
La calidad del servicio se define como la calidad percibida de los viajes por un usuario de la
camino. Se utiliza en el HCM 2010 para evaluar el nivel de servicio multimodal (MMLOS) para
los pilotos automovilistas, peatones, ciclistas, y de tránsito. La calidad del servicio puede
incluir también la calidad percibida de los viajes de los usuarios de vehículos de diseño, como
los conductores de camiones o ómnibus.
Confiabilidad
La fiabilidad se define como la coherencia de sus resultados a través de una serie de períodos
de tiempo (por ejemplo, hora- a hora, día a día, año a año).
Seguridad
La seguridad se define como la frecuencia esperada y gravedad de los choques que ocurren
en las caminos y calles. Frecuencias y niveles de gravedad de choques esperados suelen
desglosarse por tipo, incluyendo si o no un choque implica un usuario no motorizado o un tipo
de vehículo específico (por ejemplo, vehículos pesados, vehículos de transporte, motocicleta).
En los casos en que ciertos tipos de choques o severidades son pequeños en número, como
suele ser el caso con los peatones o bicicletas involucrados, puede ser necesario revisar un
período más largo de tiempo para obtener una comprensión más precisa.
PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS
A los efectos de este informe, el proceso de desarrollo del proyecto se define como un con-
junto de las etapas descritas a continuación. Federales, estatales y locales pueden tener
diferentes nombres o otra nomenclatura con la intención general de avanzar desde la planif-
icación hasta la ejecución. Exhibición 2.7 ilustra el proceso general de desarrollo del proyecto.
Exhibición 2-7. Proceso de desarrollo del proyecto.

Planificación de Estudios
Estudios de planificación a menudo incluyen ejercicios tales como la identificación de prob-
lemas y otras medidas similares para asegurar que hay una conexión entre el propósito del
proyecto y la necesidad y los conceptos geométricos se está considerando. Estudios de pla-
nificación podrían incluir conceptos geométricos limitados sobre el tipo general o magnitud de
soluciones de proyectos de apoyo a la programación.
Alternativas de Identificación y Evaluación
Las necesidades de los proyectos identificados en los estudios de planificación anteriores
informan identificación concepto, desarrollo y evaluación. En esta etapa, es fundamental para
entender el contexto del proyecto y los resultados esperados por lo que las posibles solu-
ciones pueden ser adaptados para satisfacer necesidades del proyecto dentro de las opor-
tunidades y limitaciones de un esfuerzo determinado. FHWA describe soluciones sensibles al
contexto como "... un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a todos los in-
teresados en la prestación de un servicio de transporte que se adapte a su entorno." ((25) Al
considerar el concepto de "contexto sensibles diseño / soluciones", esta etapa pide la par-
ticipación de los interesados significativa y continua para avanzar en el proceso de desarrollo
del proyecto.
Diseño Preliminar
Conceptos avance de la etapa anterior son más refinados y seleccionados durante el diseño
preliminar. Para obtener más complejo, detallado, o proyectos impactantes, el diseño pre-
liminar (típicamente planes a nivel de diseño de 30 por ciento) y la documentación posterior se
utilizan para apoyar las actividades de limpieza del medio ambiente estatales o federales más
complejos. El correspondiente aumento detalle diseño geométrico permite evaluaciones téc-
nicas refinadas y análisis que informan las actividades de limpieza ambiental. Diseño pre-
liminar se basa en evaluaciones geométricas realizadas como parte de la etapa anterior
(identificación y evaluación de alternativas). Algunos de los componentes comunes de diseño
preliminar incluyen:
 Diseño de la alineación horizontal y vertical
 Secciones tipo
 La clasificación planes
 Estructuras
 Los sistemas de transporte de tránsito / inteligentes (ITS)
 Firma y marcas en el pavimento
 Iluminación
 Utilidades
Proyecto Ejecutivo
Los elementos de diseño son avanzados y refinado en el diseño final. Períodos de revisión
típicas incluyen 60 por ciento, 90 por ciento, y los planes antes de completar la final PS & E
100 por ciento. Durante esta etapa, hay relativamente poca variación en las decisiones de
diseño como el plan avanza al 100 por ciento. Funcionalmente, en esta etapa del proceso de
desarrollo del proyecto, las medidas de rendimiento deseadas tienen un menor grado de
influencia en la forma del proyecto.

Construcción
Las actividades de construcción podrían incluir las decisiones de diseño geométrico rela-
cionadas con calles temporales, conexiones, o condiciones que facilitan la construcción.
Medidas de desempeño del proyecto pueden referirse a proyectar elementos contextuales.
RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DDI
Como se describe en el capítulo 1 y las secciones anteriores de este capítulo, DDI tienen
rasgos y características únicas, incluyendo consideraciones multimodales, el desempeño de
seguridad, operaciones, diseño geométrico, los requisitos espaciales, constructibilidad y
mantenimiento.
Exhibición 2.8 ofrece una visión general de las principales ventajas y desventajas de la DDI
para los usuarios, los responsables políticos, diseñadores y planificadores deben entender
cuando se considera este tipo de forma intersección alternativa. Divergentes Guía Informativa
Intercambio Diamond
Exhibición 2-8. Resumen de ventajas y desventajas DDI
Ventajas Desventajas
Non-motorized usuarios
Reduce los conflictos entre vehículos y
peatones para la mayoría de los movimientos
de cruce
Oportunidad para acomodar con seguridad a
los peatones y los ciclistas a través de in-
tercambio
Crea corta distancia de cruce peatonal para
algunos movimientos
Caminos Oportunidad de carriles para bi-
cicletas y de usos múltiples a través de
derecho de paso adicional (no hay carriles de
giro izquierda es necesario)
Proporciona oportunidades de cruce de dos
etapas
Los peatones pueden tener que cruzar no
semaforizadas, derecho canalizado y giros a
la izquierda en la autopista
Los peatones pueden desconocer lo que el
tránsito dirección viene de
Centro de pasarela puede ser desconocido
para los peatones
Seguridad
La reducción de puntos de conflicto sobre
otras formas de intercambio
Reducción de 10 a 2 conflictos de cruce en
comparación con diamante estándar
Puede tener potencial de correlación errónea
maniobras en cruces
Consideraciones inusuales distancia de visi-
bilidad en cruces y movimientos de rampa
Operaciones

Señales de dos fases reducen el tiempo
perdido en la capacidad de intercambio y el
aumento
Izquierda-convierte en la autopista puede ser
Capacidad de flujo libre para coordinar a
través del tránsito o las vueltas de la auto-
pista a la izquierda
Potencial de importantes retardo y tiempo de
viaje de ahorro sobre el potencial de dia-
mantes Se ha reducido significativamente
spillback fila normal, especialmente entre los
terminales de rampa
Capacidad potencial de giro a la derecha in-
ferior de la autopista, donde no se permite
RTOR
Desafiante para coordinar el tránsito en am-
bas direcciones
El aumento de los desafíos operacionales en
las intersecciones adyacentes debido al
cruce, la operación de dos fases en la DDI
Desconocimiento conductor potencial con
diseño cruzado y se funde de izquierda
Acceso Administración
Proporcionar control de acceso completa a
través del intercambio
No permite la rampa de salida a la entrada
movimiento rampa
Puede requerir el control de acceso más allá
de intercambio para evitar maniobras de tejer
Puede requerir la reubicación o remoción de
las calles adyacentes / calzadas para aco-
modar cruce y curvas inversas
Tránsito Calmante
Reducción de velocidad a través del inter-
cambio de la geometría de cruce y las curvas
inversas
Gira a la autopista puede tener altas veloci-
dades debido a la falta de control de la señal
Espacio
Generalmente se ajusta dentro existente
intercambio derecho de paso
camino y puente de estructura
Baja huella en comparación con intercam-
bios parclo
Algunos ancho de vía adicional puede ser
necesaria para acomodar crossovers en di-
amantes cintura como resultado de revertir
curvas
Construcción y mantenimiento
Generalmente se ajusta en o debajo de la
estructura del puente Diseño de bajo coste
existentes en comparación con otras formas
de intercambio
Menos colas en la arterial puede reducir la
formación de surcos pavimento y el desgaste
Puede requerir iluminación adicional debido a
la geometría única
Se necesitan marcas adicionales de se-
ñalización y pavimento más allá de los niveles
de un intercambio de diamante convencional
Más diseño de señal compleja requiere la
consideración a principios de diseño

CAPÍTULO 3
CONSIDERACIONES MULTIMODALES
En este capítulo se presenta una guía para los peatones, ciclistas con capacidad de tránsito, y
los vehículos pesados en una DDI. Mientras que muchos intercambios existentes no tienen
alojamiento para los peatones, ciclistas o de tránsito, la casi totalidad de las DDI construidos
hasta la fecha se incluye alguna combinación de tales instalaciones. El objetivo general es
desarrollar un diseño, independientemente del tipo de intersección, compatible con una calle
completa. A Complete Street es una instalación que sirve para muchos tipos de usuarios,
incluyendo flete, tránsito, y los usuarios no motorizados. Este capítulo trata sobre los retos y
beneficios de la DDI como una opción intersección alternativa que es seguro y eficaz para los
usuarios multimodales.
Beneficios multimodales de DDI incluyen:
 Reducción de la huella global de derecho de paso en comparación con un intercambio de
diamante convencional
 Control de la señal de tránsito de dos fases con peatones reducción del tiempo de espera
 Distancias de cruce minimizadas
 Simplificación de los conflictos a unidireccional tránsito vehicular
 Oportunidades de carriles para bicicletas y senderos multiuso a través del intercambio de
algunos de los retos de disposiciones multimodales en DDI incluyen:
 Altered caminos de viaje con los viajes en el centro de la intersección entre los carriles
vehiculares
 Tránsito aproximándose desde direcciones inesperadas
 Fases de señales desconocidas
 Cruce incontrolado de carriles de giro
El reducido número de fases de la señal puede hacer que sea más fácil para servir mo-
vimientos no motorizados en comparación con una señal multi-fase. En las señales de
múltiples fases, la necesidad de proporcionar un espacio libre peatonal adecuada puede dar
lugar en el movimiento de peatones controlar las longitudes de fase, dando lugar a longitudes
de ciclo más largos y mayor retraso peatonal. Por el contrario, los movimientos de vehículos
normalmente controlan la longitud de fase en señales DDI de dos fases, que más a menudo
proporcionan suficiente tiempo por fase para servir también a los peatones. Aunque los pasos
de peatones en los cruces están señalizadas, los pasos de peatones de los carriles para dar
vuelta hacia y desde la autopista no pueden ser señalizadas. Estos lugares de cruce poten-
cialmente incontrolables requieren especial atención y consideración para garantizar la se-
guridad de los peatones.
Un DDI evita la necesidad de los bolsillos de giro-izquierda en el intercambio, lo que
libera-derecho de paso en comparación con un diamante convencional. Este derecho de paso
se puede utilizar para instalaciones multimodales en forma de aceras, carriles para bicicletas,
o incluso las instalaciones de tránsito.
En las señales de cruce de peatones, las fases de despacho de peatones son generalmente
cortas como las distancias de cruce se acortan a sólo cruzar una dirección del tránsito a la vez.
Al mismo tiempo, las señales pre-programados DDI pueden establecer plazos de fase paseo
peatonal prolongados, lo que puede reducir la espera de peatones, y pueden proporcionar
tiempo adicional para los peatones con discapacidad. Las distancias de cruce reducidos

también se pueden beneficiar los ciclistas, que tienen un tiempo de exposición reducida dentro
de la intersección de cruce, lo que minimiza la posibilidad de que los conflictos vehiculares.
Finalmente, a través de la separación y de canalización de los dos sentidos de circulación de
vehículos, peatones interactúan con una dirección del tránsito a la vez. Esto simplifica el
proceso de aceptación brecha peatones y reduzcan el riesgo de conflictos peatón-vehículo,
siempre y peatones entiendan de que el tránsito dirección está viniendo en un cruce deter-
minado.
PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE
Las características de diseño fundamentales de la DDI son los cruces direccionales inter-
sección terminal de rampa que sirven movimientos desde y hacia el centro de la autopista. El
diseño geométrico necesario para permitir estos movimientos de cruce puede provocar una
curvatura inversa antes del cruce. Estos "bulbo-outs" pueden dar lugar a una huella a nivel
local más amplio derecho de vía y las grandes islas de canalización que ofrecen oportuni-
dades para proporcionar instalaciones para peatones y bicicletas. Del mismo modo, las dos
direcciones de tránsito a través de internas del intercambio son a menudo separados por una
mediana (de nuevo una función de la bombilla de espera necesarios para el crossover), que
podría ser utilizado para una vía cuota de uso de entre las calles. Estas características dan
lugar a varias opciones para la localización de las instalaciones para peatones y bicicletas,
como se ilustra en el esquema en el Exhibición 1.3.
Exhibición 3-1. Esquema de DDI disponibilidad derecho de paso para instalaciones multi-
modales.

Exhibición 3-1 ilustra las posibles ubicaciones para las instalaciones multimodales en el centro
del intercambio o fuera de los carriles de circulación. Instalaciones multimodales en el exterior
son comunes para la mayoría de las instalaciones de transporte e intercambios, pero la DDI
también ofrece habitaciones en el centro entre los dos a través de movimientos. Las grandes
islas de canalización entre los crossovers, bulbo-outs, y carriles canalizados a su vez pro-
porcionan espacio adicional para ubicar instalaciones. El derecho de paso-también se puede
utilizar para agregar carriles para bicicletas adyacentes a los carriles de circulación.
Anticipando multimodales Necesidades, comportamiento y patrones
Un reto fundamental en el desarrollo de cualquier nueva forma intersección o intercambio es
decidir cómo proporcionar el mejor para los movimientos peatonales y ciclistas, y anticipando
las líneas de deseo entre los diferentes orígenes y destinos para estos modos (por ejemplo, la
forma en que viajan a través de la intersección o de intercambio). Volúmenes pronóstico para
usuarios no motorizados rara vez están disponibles, y si lo son, por lo general no captan los
patrones de viaje dentro de la intersección o intercambio. Sin embargo, la mayoría de los DDI
construido para ofrecer instalaciones modernas para peatones y bicicletas. Para muchos
sitios de reconversión, las instalaciones para peatones y bicicletas existentes se han mejorado
con la construcción de la DDI. Por ejemplo, DDI en MO 13 en Springfield, MO; Dorsett Road
en Maryland Heights, MO; y Harrodsburg Road en Lexington, KY todos los caminos de uso
compartido añadido a través del intercambio (Exhibits 3-2, 3-3 y 3-4).
En estos tres sitios, la construcción de instalaciones multimodales era una prioridad para las
agencias, obteniendo comentarios positivos de los residentes y usuarios de la instalación
local. En los intercambios, el uso del suelo de desarrollo a veces puede quedarse construcción
de intercambio, lo que resulta en peatones y ciclistas debe no ser evidente desde el día de
apertura. Pero pronto examen y la previsión de movimientos para peatones y bicicletas deben
ser una consideración prioritaria para cualquier DDI, y será responsable del mismo, incluso en
los conceptos de diseño temprana.
Exhibición 3-2. Pasarela Center en MO 13 (Springfield, MO). (14)

Exhibición 3-3. Pasarela exterior a Dorsett Road (Maryland Heights, MO).
Exhibición 3-4. Camino en las afueras de uso compartido en Harrodsburg Road (Lexington, KY).
Este capítulo describe las características únicas de los cuatro modos primarios no au-
tomóviles (peatones, ciclistas, transporte y vehículos pesados) que deben ser considerados
en el análisis y diseño de DDI. El profesional de transporte tiene que trabajar para identificar y
comprender las necesidades de estos diferentes usuarios con el fin de producir un diseño
equilibrado que les sirve a todos.
PEATONES
La inclusión de instalaciones peatonales deben recibir atención y consideración en todo el
proceso de diseño. Esta sección describe las características DDI diseño, consideraciones, y
las compensaciones relacionadas con el modo peatonal.
Instalaciones para peatones deben planificar, diseñar, construir y hacer hincapié en la con-
veniencia de peatones y la seguridad, que se logra a través de las aceras de tamaño adec-
uado, la separación vertical y horizontal de los carriles adyacentes del viaje, las distancias de
cruce peatonal minimizadas, senderos peatonales claramente definidos, tiempo suficiente
para cruzar, y bajas velocidades vehiculares. Paisajismo y otros tratamientos estéticos
pueden contribuir a una experiencia peatonal positiva.

Peatones afuera versus centro
Instalaciones para peatones pueden proporcionarse como pasarelas fuera del camino ve-
hicular a través de los viajes (de serie en la mayoría de los intercambios de diamante con
instalaciones para peatones) o como una pasarela en la mediana, entre las direcciones ve-
hiculares de viajes. Para un paso elevado DDI, instalaciones peatonales en el centro del
intercambio (en el medio) pueden ser recomendados para minimizar los conflictos con el
tránsito hacia y desde la autopista y para permitir cruzar el intercambio en todas las direc-
ciones, es decir, girando a la izquierda, los viajes a lo largo del arterial y cruzar la arterial de un
lado al otro). Para paso inferior DDI, pueden necesitar ser situada en el exterior para evitar
conflictos con columnas de puentes colocados entre los dos sentidos de circulación vehicular
pasarelas peatonales.
La preocupación por las instalaciones peatonales exteriores es la falta de cruces peatonales
marcados para permitir que los peatones crucen la calle arterial en la DDI. Si bien esto ha sido
la práctica en muchos DDI con instalaciones exteriores hasta la fecha, no es deseable, ya que
requiere de peatones para viajar a la siguiente señal adyacente a cruzar la arterial. Como
muchos DDI están asociados con los tratamientos de gestión de accesos e intersecciones
adyacentes reubicados, la distancia de viaje adicional para los peatones a la próxima opor-
tunidad de cruce puede ser grande, y puede dar lugar a frecuentes incumplimiento y cruzar la
calle imprudentemente por los peatones. Es de esperar que los peatones se necesitan y
quieren cruzar la arteria, y la presencia de las facilidades de tránsito o de ciertos tipos de
desarrollo sólo hará que esto sea más probable. Se recomienda encarecidamente que se
proporcionen todos los movimientos peatonales para en cualquier intersección, incluyendo un
intercambio DDI.
Exponer 3-5 da un ejemplo de una instalación de peatones situado en el centro de la DDI (MO
13 en Springfield, MO). Ejemplo 3-6 muestra un ejemplo de una pasarela peatonal exterior
(Dorsett Road en Maryland Heights, MO). La instalación de centro está en un paso a desnivel
arterial, mientras que la instalación fuera está en un paso subterráneo arterial. En general,
ambas configuraciones son factibles para ambos pasos elevados y pasos subterráneos arte-
riales, aunque con algunos retos como se discute a continuación. Las exposiciones resaltar
aún más que los cruces tienen señales para peatones, y que son los cruces no semaforizadas.
Para los pasos de peatones sin señales, movimientos de vehículos deben ser controlados
para garantizar la seguridad de peatones y comodidad mediante el control de velocidad de los
vehículos, y se completa el cruce con mejoras en la seguridad peatonal incluyendo un paso de
peatones elevado, las marcas de alta visibilidad, o rectangulares balizas-parpadeo rápido
(RRFB). En algunos casos, puede ser necesaria una señal de peatones para asegurar el
cumplimiento conductor con el paso de peatones. Los movimientos del vehículo girando de
mayor velocidad y flujo libre sólo deben utilizarse cuando las instalaciones peatonales no
están presentes. Para varios carriles gira con los pasos de peatones, se requieren señales
peatonales para hacer la travesía accesibles a los peatones con discapacidad. Información
adicional relacionada con especial consideración a los peatones con discapacidades, in-
cluyendo acomodar peatones con visión o movilidad deficiencias se pueden encontrar en las
políticas relacionadas con la ADA y Derechos de Vía Pública Directrices de Accesibilidad
(PROWAG). (23)

Exhibición 3-5. Instalaciones peatonales en el centro de la DDI (Springfield, MO). (26)
En el caso del paso a desnivel con las calzadas centrales en el Exhibición 3-5, se necesitan
semáforos para controlar los movimientos de cruce de vehículos. Instalaciones peatonales
para cruzar hacia el centro se pueden co-localizados con estas señales del vehículo, y una
fase de paso de peatones siempre con la fase vehículo concurrente. Los giros a la derecha se
muestran como los pasos de peatones no semaforizados y deben configurarse en una forma
de promover las velocidades bajas de vehículos, buena distancia de visibilidad para el paso de
peatones, y el comportamiento de alto rendimiento conductor. Los tratamientos adicionales
están disponibles para promover aún más rendimiento. En general, la pasarela central nece-
sita ser separados por una pared de barrera para la comodidad y seguridad de los peatones.
La pasarela central no debe extenderse a las intersecciones adyacentes fuera del intercam-
bio.
En el caso del paso inferior con pasarelas fuera en el Exhibición 3.6, los peatones en cada
dirección se cruzan cuatro carriles de giro del vehículo con ocho pasos de peatones totales.
Todo esto puede ser no semaforizadas, pero pueden ser señalizados para seguridad de los
peatones o mejorado con otros tratamientos que pueden mejorar el rendimiento. En este
ejemplo, girar a la derecha de la autopista se señaliza el, y el derecho a giro a la autopista es
semaforizadas. Observe que en este caso, no se proporciona el paso de peatones de la calle
arterial, lo que es indeseable. Un ejemplo de diseño de peatones-centrado de una acera DDI
lo largo del perímetro, que también permite un cruce arterial se discute en una sección pos-
terior.

Exhibición 3-6. Instalaciones para peatones en la parte exterior de DDI (Maryland Heights, MO).
Las ventajas y los desafíos de centro y las instalaciones peatonales exteriores se resumen en
los Cuadros 3-7 y 3-8, respectivamente.
Exhibición 3-7. Centro de seguridad de pasarela peatonal y comodidad.
Ventajas Desafíos
Calle Cruces Cruce de la calle arterial proporcionada en DDI
para el acceso peatonal llena
Cruce de flujo libre de giro a la derecho mo-
vimientos hacia / desde la autopista
Cruzando un sentido de la circulación a la vez Los peatones pueden no saber para mirar a la
derecha para cruzar al centro
Distancias de cruce cortos Espere al centro de la isla dictada por la lon-
gitud de la fase de la señal de tránsito
Ninguna exposición a flujo libre giros a la izquierda
de la autopista
Localización de las señales peatonales puede
entrar en conflicto con las señales de vehículos
en los cruces
Cruce señalizado Protegida de pasarela
Peatones tiempo de eliminación facilite de forma
generalizada divisor de frecuencias de señal
phasing
Retraso peatonal al centro de minimizarse ciclos
cortos en las señales de dos fases
Pasarela
Facilidad
Las paredes laterales proporcionan una barrera
positiva entre movimientos vehiculares y peatones
Centro contador colocación calzada a jerarquía
típica de diseño de la calle
Paredes suficientemente bajos para evitar el efecto
"túnel" que podría afectar la comodidad de
peatones
Potencial malestar se mueva vehículos en
ambos lados de la calzada
Iluminación empotrada puede proporcionar una
buena iluminación de la calzada
Firme y control de señal desorden

Exhibición 3-8. Fuera de ruta / acera seguridad de los peatones y comodidad.
Peatones Enfocada DDI Diseño
En general, la seguridad de los peatones y la comodidad se pueden mejorar mediante la
reducción de velocidad de los vehículos, la mejora de distancias de visibilidad entre los
conductores y peatones, y localizar adecuadamente los pasos de peatones. En DDI, los car-
riles de la derecha y la izquierda canalizado por turnos necesarios hacia y desde la autopista
presenta una oportunidad para que los diseños peatonales enfocadas a través del uso de la
reducción de los radios de curva y otros cambios geométricos. Exposiciones 3-9 y 3-10 ilus-
tran este concepto para un DDI con pasarela central y un DDI con instalaciones exteriores,
respectivamente.

Exhibición 3-9. Peatones centrada DDI - pasarela central.
Exhibición 3-10. Peatones centrada DDI - pasarela exterior.
Los conceptos clave que subyacen diseño peatonal-centrado de DDI incluyen cuatro prin-
cipios fundamentales:
 Apretar los radios de curva del vehículo para reducir la velocidad en el paso de peatones.
Velocidad de los vehículos inferiores han sido vinculados en la investigación para el au-
mento de las tasas de rendimiento del conductor, así como un menor riesgo de lesiones
graves o muerte para el peatón en el caso de un choque.
 Proporcionar la distancia visual adecuada para vehículo se acerca a pasos de peatones
localizando el paso de peatones en la parte tangente del enfoque, o en las partes iniciales
de la curva. Un paso de peatones situado en el medio de un gran giro picada es difícil para
los conductores ver y reaccionar a. Mejora de la distancia de visibilidad vehículo también

proporciona una mayor distancia peatonal de vista para tomar decisiones de cruce brecha
adecuados en los cruces no semaforizadas.
 Proporcionar una longitud del vehículo de almacenamiento de aguas abajo de los pasos
de peatones para los movimientos de vehículos de rendimiento controlado. Al igual que la
colocación de peatones en las rotondas, este separa los puntos de decisión conductor de
ceder a los peatones en el cruce peatonal y la detección de brechas en la muestra de
producción. También evita que los conductores que esperan en la línea de producción de
bloquear el paso de peatones con su vehículo. Proveer adecuada distancia visual para el
vehículo se acerca a pasos de peatones
 Localice los pasos de peatones detrás de la barra de parada para los giros de vehículos
señalizados, en consonancia con el conductor y el peatón expectativas en las intersec-
ciones señalizadas.
Estas configuraciones se aplican igualmente a DDI con pasarela centro o instalaciones
peatonales exteriores. Una diferencia clave entre los dos es que el radio de giro de la izquierda
giros hacia y desde las autopistas se puede seleccionar independientemente de considera-
ciones peatonales de la pasarela central, porque los peatones no cruzan estos movimientos
de giro con una configuración DDI centro de la calzada.
Puntos de Conflicto
En cualquier lugar de una pasarela peatonal cruza carriles vehiculares de viaje, existe un
punto de conflicto peatón-vehículo. El número y el tipo de puntos de conflicto para una DDI
con el centro y fuera de las calzadas se ilustran en los Exhibiciones 11.3 y 12.3, respectiva-
mente. Tenga en cuenta que una pasarela centro permite inherentemente peatones para
cruzar de un lado de la arterial a la otra. Por fuera de pasarelas la oportunidad de cruzar la
calle arterial debe ser proporcionada, aunque algunos DDI existente no proporcionó los cruces
de la arterial. En aquellos casos en los cruces de la arterial tendrían que tener lugar en una
intersección aguas arriba o aguas abajo, que es indeseable. Las exposiciones distinguen
entre puntos de conflicto donde los vehículos se detienen en las señales o desacelerar, y
aquellos en los que tienen más probabilidades de ser de flujo libre o acelerar vehículos. Ve-
hículos de flujo libre también pueden estar presentes en el primer tipo de puntos de conflicto
(por ejemplo, cuando la señal del vehículo es de color verde), pero hay al menos algunos
intervalos en el ciclo de la señal donde el tránsito se detiene en esos lugares. Para el flujo libre
o aceleración puntos de conflicto, el tránsito rara vez tiene que parar o reducir la velocidad,
aparte de cuando los conductores ceden paso a los peatones.
Exhibición 3-11. Puntos de conflicto de peatones-vehículos en DDI con pasarela central.

Exhibición 3-12. Puntos de conflicto de peatones-vehículos en DDI con pasillos exteriores.
Exhibición 3-11 muestra un total de ocho puntos de conflicto peatón-vehículo de la calzada
central. Dos de estos puntos de conflicto son de flujo libre o acelerar (giros a la derecha de la
autopista), mientras que los otros seis puntos de conflicto son detenidos o desacelerando, con
el tránsito de tener que parar a intervalos regulares. Por la pasarela exterior, existe un total de
doce puntos de conflicto que también se dispongan instalaciones peatonales para cruzar la
calle arterial. Cuatro de los puntos de conflicto están acelerando y los ocho restantes están
decelerando. Los dos puntos de conflicto aceleración adicionales, en comparación con un
pasillo central, son para los movimientos de giro-izquierda de flujo libre en la autopista. Estos
movimientos requieren diseñadores utilizar un cuidado especial para asegurar un paso de
peatones seguros, como veremos a continuación.
Tenga en cuenta que los diagramas representan un solo carril en cada sentido de la marcha,
mientras DDI son típicamente construido en intercambios fueron los arterial tiene múltiples a
través de carriles en cada dirección. En la práctica, un cruce de la línea principal es probable
que tenga más puntos de conflicto que un cruce de carril de giro canalizado.
A modo de comparación, la Prueba 3-13 muestra puntos de conflicto peatonal de vehículos
para un intercambio de diamantes típico con giros a la derecha canalizados. Exhibición 3-14
muestra los puntos de conflicto peatón-vehículo para un intercambio de diamantes típico con
paso de peatones de la arterial. El intercambio de diamantes tiene un total de ocho puntos de
conflicto para los peatones con cuatro de desaceleración y aceleración de cuatro puntos.
Cuando se proporciona un cruce de la arteria, se crean otros cuatro desaceleración puntos de
conflicto.

Exhibit 3-13. Pedestrian-vehicle conflict points at conventional diamond.
Exhibición 3-14. Conflictos con peatones vehículo apunta a diamante convencional con
peatones cruce de arterial.
En resumen, un DDI con pasarelas centro cuenta con seis parado o deceleración y dos puntos
de conflicto de libre flujo o aceleración, mientras que la DDI con pasarelas fuera ha dejado de
ocho y cuatro conflictos de flujo libre. En general, una DDI con pasarela central minimiza el
número total de puntos de conflicto, incluyendo la aceleración de los conflictos, mientras que
proporciona acceso completo a los peatones a cruzar también la calle arterial.
Exhibición 3.15. Peatones vehículo comparación punto de conflicto.
Tipo de conflicto DDI con el centro pas-
arela
DDI con fuera
pasarelas
Convencional dia-
mante
Convencional diamante
con paso de peatones
Free-Flow 2 4 4 4
Detenido 6 8 4 8
Total 8 12 8 12

Conflicto de giro-izquierda en flujo libre
Si se toma la decisión de colocar las instalaciones peatonales en el exterior, el diseñador debe
prestar mucha atención a la colocación, visibilidad, y velocidades de los vehículos para el
paso de peatones en el fluir de libre giro a la izquierda. Exhibición 3-16 muestra un ejemplo de
un cruce tal giro a la izquierda. La imagen muestra un carril exclusivo giro a la izquierda que se
acerca el paso de peatones, con los coches aceleran hacia la rampa de entrada a la autopista.
La exposición muestra además las posibles limitaciones de visibilidad para los peatones que
cruzan desde la mitad de la DDI. La sala de espera está obstruido por una sombra en la foto,
pero incluso en otros momentos del día la línea de visión entre la posición de espera y el
camión se aproxima en el carril de giro a la izquierda está parcialmente obstruida por la pared
de barrera en la estructura del puente. Movimientos de flujo libre de vehículos, velocidades
elevadas, aceleración y la distancia de visibilidad insuficiente pueden contribuir a bajo
rendimiento y una mayor posibilidad de conflictos en estos lugares que cruzan.
Exhibición 3.16. Ejemplo de paso de peatones en el libre flujo de la izquierda en la autopista.
Para superar los retos de visibilidad y de la vista a distancia, varios tratamientos potenciales
podrían ser considerados, incluyendo:
 Revisión de la geometría de giro a la izquierda hacia un diseño DDI peatonal-centrado con
la reducción de los radios de giro, velocidad de los vehículos reducidos y mejor visibilidad
como se describe anteriormente
 La reubicación del cruce de peatones en una fase previa en la vuelta carriles para mejorar
las distancias de visibilidad
 Adición de pasos de peatones planteadas u otras modificaciones geométricas para con-
trolar velocidades de los vehículos en las proximidades de el paso de peatones
 Instalación rectangulares balizas-parpadeo rápido (RRFBs) u otros dispositivos
peatonales activado para alertar a los conductores de la presencia y la intención de cruzar
de un peatón
 Proporcionar una señal de peatones activado para suministrar una oportunidad de cruce
con una fase roja fija para el tránsito vehicular (un ejemplo de este tratamiento se muestra
en el Capítulo 8)

Aunque esta discusión se ha centrado en el giro a la izquierda canalizado a la autopista,
consideraciones similares deben aplicarse a canalizado carriles derecho de giro hacia y desde
la autopista, y el giro a la izquierda canalizado desde la autopista (si controla de rendimiento).
Otra consideración clave para el cruce de giro-izquierda es que los peatones pueden no ser
conscientes de la dirección de la que conflictos de tránsito que viene. Mientras que esto
también es cierto para los cruces de la línea principal en el centro de la calzada, es una con-
sideración particular para los cruces de giro izquierda abajo, ya que son típicamente no
semaforizadas. Algunas agencias han proporcionado señalización peatonal especial o mar-
cado para guiar la peatonal pavimento, como se muestra en el Cuadro 3-17. Dispositivos de
APS pueden proporcionar esta orientación con un mensaje de voz.
Exhibición 3-17. Marcas peatonales para indicar direccionalidad del tránsito (Maryland Heights,
MO).
Este tipo de información deberá proporcionarse en forma auditiva para proporcionar igualdad
de acceso a los peatones con discapacidad visual. Una grabación del mensaje de voz dic-
iendo por ejemplo "el tránsito que viene de la izquierda" necesita ser añadido a una señal
peatonal accesible en el cruce señalizado, oa un dispositivo pulsador audible en los cruces no
semaforizadas. Consideraciones de accesibilidad de DDI se tratan más adelante y en el
capítulo 8.
Pasos de peatones señalizados y no semaforizadas
Los pasos de peatones en una DDI pueden ser señalizadas o no semaforizadas. Para pas-
arelas centro, los cruces de la isla de canalización a la pasarela central están señalizadas,
mientras que los cruces de la isla a través de los carriles de la derecha de vuelta son a
menudo no semaforizadas. Especial atención a la visibilidad de peatones, distancias de visi-
bilidad y control de velocidad vehicular se debe dar a estos carriles canalizados derecho de
giro. Estas consideraciones no son exclusivos de una DDI y son similares en principio a los
carriles de giro canalizados en las intersecciones señalizadas. Para pasarelas fuera, tanto el
giro a la derecha e izquierda de vuelta movimientos canalizados se cruzan, y ambos pueden
ser semaforizadas. Consideraciones especiales para los giros a la izquierda canalizados
fueron dadas anteriormente.
La visibilidad de las señales para peatones debe ser explorado en las primeras etapas de la
fase de diseño de la DDI, especialmente en el caso de los estrechos "narices" en los extremos
de la pasarela central. Las líneas de visión desde y hacia el centro de la calzada pueden
además ser obstruidas por vehículos que utilizan los cruces, así como por los postes y se-

ñalizaciones ubicadas en la mediana. La señal peatonal real puede no ser visible al acercarse
al cruce en el centro de la calzada, y puede no estar claro cuál es la dirección intento de cruce
es. Ubicación de polos de la Señal y la orientación deben ser evaluados y seleccionados
cuidadosamente para asegurar que los peatones intuitivamente pueden encontrar y entender
la intención de estos dispositivos de control de tránsito. Una señal peatonal accesible con tono
localizador es necesario para ayudar a los peatones con problemas visuales localizar el
pulsador.
Canalización y wayfinding de peatones
Debido a que el cruce DDI es inusual para los conductores, las consideraciones de factores
humanos se enfatizan en todo el proceso de diseño. Consideraciones de factores humanos
también se aplican al entorno peatonal, que es diferente de lo que se utilizan para los
peatones en los intercambiadores convencionales.
Con pasillos del centro, cruzando el centro de la calle es inusual en comparación con la je-
rarquía típica de diseño de la calle, en el que las instalaciones peatonales normalmente se
colocan fuera del tránsito de vehículos. Esta jerarquía es satisfecho por pasillos exteriores,
pero el malestar de peatones puede surgir como los peatones tienen que cruzar un puente de
la autopista o caminar a través de un paso subterráneo adyacente al tránsito vehicular. De-
pendiendo del vehículo de diseño y velocidad de la DDI, las islas de canalización que separa
la derecha e izquierda los movimientos de giro pueden ser bastante grandes, y los peatones
necesitará una orientación clara y la información sobre dónde deben y no deben andar, y
donde se debe y No cruce.
Cortar a través de diseños de la isla se puede utilizar para proporcionar una orientación pos-
itiva a los peatones en cuanto a donde se proporcionan lugares calzada y de cruce. Una
pasarela de corte puede guiar a través de la peatonal directamente en el punto de cruce
propuesto y está en ángulo para apoyar a los peatones en ver el tránsito de vehículos en
dirección contraria y posibles conflictos. Las islas de canalización en DDI brindan la opor-
tunidad de pasarelas de ancho. La pasarela cut-through debe ser de al menos ocho pies de
ancho para alojar cómodamente a los peatones, incluyendo aquellos con sillas de ruedas y
otros dispositivos de movilidad. El aterrizaje real vado debe estar alineado perpendicular a la
línea central de la calle, lo que minimiza la distancia de cruce y orienta a los peatones a las
rampas de acceso.
Como alternativa al diseño de corte medio, jardinería (césped o grava) se pueden utilizar para
definir los límites de la pasarela peatonal y dar a los peatones un sentido de lugar en lo que
puede ser muy grandes islas de canalización. Ejemplos de diseños de corte a través de jar-
dinería y se proporcionan en los Cuadros 3.18 y 3.19, respectivamente.

Exhibición 3.18. Canalización hacia el centro peatonal.
Exhibición 3.19. Canalización hacia cruce peatonal exterior. (26)
ADA y PROWAG Consideraciones de accesibilidad
Accesibilidad fue anterior describe en el capítulo 2 en los contextos más amplios de considerar
entorno contextual de un proyecto y la posibilidad de que varios usuarios se acerquen a un
destino deseado o potencial oportunidad para la actividad utilizando caminos y calles (in-
cluyendo las aceras y / o carriles bici previstos dentro de esos derechos -de-way). En esta
sección, la accesibilidad se centra explícitamente en las políticas relacionadas con la ADA y
Derechos de paso públicos Directrices de Accesibilidad (PROWAG). (23) Especial consid-
eración se debe dar a los peatones con discapacidades, incluyendo acomodar peatones con
visión o movilidad impedimentos. Al ser relativamente nuevo, orientación específica para
"Accesible DDI" no está disponible todavía. Sin embargo, los principios generales de accesi-
bilidad pueden ser prestados de otras formas de intersecciones y se aplican aquí. El Consejo
de Acceso de Estados Unidos ofrece muchos recursos adicionales sobre los requisitos de
accesibilidad y específicos de acceso para los caminos públicos, que el profesional del
transporte debería mencionar y estar familiarizado. (23)
Los principios básicos para el diseño accesible se pueden dividir en el paseo peatonal y la
ubicación del paso de peatones. Para los paseos peatonales, se aplican las siguientes con-
sideraciones:

 Delinear la pasarela a través de jardinería, contención o la esgrima para ayudar con
letreros de orientación para peatones ciegos. Ejemplo de tales disposiciones de hallar
caminos se muestran en los Cuadros 3-20 y 3-21. Observe el uso de la esgrima bajo la
estructura del puente, donde el paisajismo es más difícil de mantener.
 Deje espacio suficiente (longitud y anchura) y las tasas de pendiente recomendada para
los usuarios de sillas de ruedas y otros usuarios no motorizados como la gente empujando
cochecitos, bicicletas caminar, y otros
 Construir un aterrizaje apropiada con pendiente plana y tamaño suficiente en los puntos
de cruce.
Exhibición 3-20. Ejemplo de disposición wayfinding peatonal en DDI través contención. (26)
Exhibición 3-21. Ejemplo de disposición wayfinding peatonal en DDI utilizando un cerco urbano.
Para los lugares de cruce peatonal, se aplican estas consideraciones adicionales:
 Proporcionar rampas y superficies de advertencia detectables al final de la rampa de acera
y la transición a la calle
 Proporcionar mensaje de voz audible para comunicarse direccionalidad del tránsito (de
izquierda a derecha o de derecha) en todos los puntos de cruce. Mensajes de voz audibles
deben utilizarse cuando el espaciamiento entre los dispositivos de APS es de menos de 10

pies o donde se necesita narrativa adicional para la dirección esperada de tránsito (de
izquierda o de derecha; véase la discusión en el Capítulo 8)
 Proporcionar señales peatonales accesibles con tono localizador pulsador en los cruces
con semáforos
 Localizar pulsadores para ser accesible por sillas de ruedas y adyacente al cruce en una
separación mínima de 10 pies
 Alinear el aterrizaje vado a la dirección intento de cruce
 Paso de peatones anchura a través de la intersección debe ser lo suficientemente amplia
como para permitir que las sillas de ruedas de peatones y de pasar sin demora desde
direcciones opuestas, y las medianas debe proporcionar suficiente espacio de alma-
cenamiento para todos los usuarios no motorizados para esperar con seguridad cuando
se requiere de 2 etapas cruce.
 Los peatones con la visión, la movilidad, o alteraciones cognitivas pueden beneficiarse de
divulgación dirigida y material informativo adicional creado con estos usuarios específicos
en mente. Estos materiales de divulgación incluyen información sobre la colocación de
cruce peatonal y el comportamiento pretendido, así como respuestas a preguntas
frecuentes. Para los peatones ciegos, los materiales deben ser presentados en un formato
accesible con suficiente descripción de todas las características de la travesía DDI.
CICLISTAS
Los ciclistas en DDI pueden ser pasajeros o usuarios recreativos. Si bien esta última categoría
depende en cierta medida de los usos del suelo adyacentes y la presencia de instalaciones
para bicicletas, los viajeros de bicicleta son comunes en muchos lugares y se deben consid-
erar de manera explícita en el diseño de la mayoría de DDI.
Diseño de bicicletas de usar debe centrarse en reducir al mínimo los conflictos de la bicicleta
de vehículos, proporcionando espacio lateral suficiente entre vehículos y bicicletas, lo que
minimiza la diferencia de velocidad entre bicicletas y vehículos, y la gestión de los conflictos
de bicicletas y peatones.
Opciones para Alojamiento de bicicletas en DDI
Existen tres opciones básicas para el alojamiento de los ciclistas en una DDI. Estas opciones
incluyen proporcionar:
1. Un carril bici marcado a través de la DDI. Para esta opción, marcas en el pavimento se
refuerzan a los conductores de que el carril bici no es un banquina (Exhibición 3-22)
2. Un camino separado de la bicicleta o de uso compartido ruta (Exhibición 23.3)
3. Carriles compartida o alojamiento en la calle de la bicicleta, lo que significaría que los
ciclistas podrían utilizar el carril de circulación vehicular. Para esta opción, marcas Shar-
row pueden reforzar a secadores de que los ciclistas son los usuarios legales de camino
(Exhibición 24.3)
Cada una de estas opciones puede ser viable en ciertos lugares; la elección depende en gran
medida de la utilización prevista de la instalación por los ciclistas, el comportamiento esperado
de estos ciclistas (de cercanías frente recreativo), y la forma de derecho de disposición en el
intercambio. Sin un carril para bicicletas, los ciclistas experimentados pueden utilizar los car-
riles vehiculares de viaje (Exhibición 3.24), mientras que los ciclistas recreativos son más
propensos a utilizar la acera. Pero esto también puede conducir a convertirse en el inter-
cambio o ser percibido como un obstáculo que mantendría a los ciclistas el uso de la in-
stalación.

Exhibición 3.22. Carril bici mantenido a través de DDI entre crossovers.
Exhibición 3-23. Disposiciones bicis en el uso compartido camino.
Exhibición 3-24. Ciclista en carril de circulación en la DDI de cruce. (14)

Puntos de Conflicto
Generalmente los puntos de conflicto para una bicicleta usando la calle incluyen dos conflictos
de cruce en el cruce, cuatro conflictos que se fusionan con el tránsito procedente de la auto-
pista, y cuatro conflictos divergentes de tránsito que se mueve a la autopista. Los ciclistas que
utilizan el sistema acera o un camino de uso compartido experimentan los mismos puntos de
conflicto como los movimientos peatonales, que fueron discutidas en una sección anterior. Las
distancias visuales deben ser revisadas para estas zonas de conflicto; paredes, barandas,
paisajismo alto, u otras obstrucciones pueden limitar la distancia de visibilidad.
Guía de carril ciclista
Los carriles para bicicletas se recomiendan a la DDI proporcionarle ciclistas con instalaciones
seguras y convenientes para viajar a través del intercambio. Los carriles para bicicletas
deberán estar situados a la derecha de los carriles de circulación para el tránsito motorizado,
que es generalmente donde los ciclistas esperan viajar. Carriles protegidos para bicicletas se
recomiendan cuando la velocidad del vehículo reales exceden 35 millas por hora (mph), pero
añaden comodidad para los ciclistas de todas las instalaciones. Los carriles para bicicletas
más amplios de cinco pies pueden ser apropiados en un arterial en los carriles se colocan al
lado de una barrera de concreto. (27) Por ejemplo, un carril bici de dos metros ofrece espacio
adicional entre el ciclista y la barrera de concreto sin invadir la carriles de circulación. Buffered
carriles bicicleta deben usar cuando se desea un ancho de carril bici de más de dos metros,
como mayores anchos pueden fomentar el uso de vehículos de motor.
Pavimento de color verde y / o líneas de carril para bicicletas de puntos se pueden utilizar para
conectar las líneas de carril bicicleta sólidos en las intersecciones. El carril bici sólo debe ser
interrumpido por las barras de parada en los cruces con semáforos. El carril bici debe con-
tinuar a través de las rampas de salida de la autopista, donde sería en general se requerirá el
tránsito motorizado a ceder ante arterial tránsito, incluidos los ciclistas. Cuando los carriles
para bicicletas cruzan las rampas de salida, el uso de pavimento de color puede aumentar la
visibilidad del ciclista a los automovilistas. Exhibiciones 3-25 y 3-26 muestran visualizaciones
de un carril bici DDI en Reno, NV que destacan algunas de estas características.
Exhibición 25.3. Visualización de carril bici, el enfoque de primer crossover en DDI.

Exhibición 3-26. Visualización de carril bici, el enfoque de segundo cruce de DDI. (20) Izquierda
frente del lado derecho del carril de bicicleta
Cuando se proporcionan carriles para bicicletas, se prefiere generalmente para localizar a la
derecha del tránsito de vehículos a motor, coherente con el comportamiento ciclista gen-
eralmente esperado. En una DDI con una pared de barrera central adyacente a un carril bici,
carril debe proporcionar un ancho adecuado para evitar los ciclistas de sentirse "atrapado". Se
recomienda que el organismo de ejecución trabaja con la comunidad ciclismo local para
discutir este y otros temas. La configuración de carril bici lado derecho se muestra en el
Cuadro 3-27.
Exhibición 3-27. Esquema para la colocación de carril bici en el lado derecho de tránsito ve-
hicular.

Como alternativa, el carril-bici podría estar marcado en la parte izquierda de la calle enfoque,
dando lugar a los ciclistas que son en el exterior entre los crossovers y lejos de la pared de
tope central. Este diseño no es el preferido en la mayoría de los casos, ya que crea la nece-
sidad de que los ciclistas se desplacen carriles antes de la DDI, aumenta el riesgo de un
conflicto divergen con el tránsito de giro a la izquierda de la autopista, y requiere otro cambio
de carril de vuelta a la derecha lado después de la DDI. No hay DDI hasta la fecha han
ciclovías lado izquierdo.
Conflictos de bicicletas y peatones
Existen conflictos peatón-bicicleta potenciales en aquellos casos donde se espera que las
bicicletas para usar la pasarela peatonal y el sistema de acera. Así como hay una diferencia
de velocidad entre el tránsito motorizado y bicicletas, también hay una diferencia de velocidad
entre las bicicletas y los peatones, a menos que los ciclistas deciden desmontar en la acera.
La anchura mínima de un camino: uso compartido es de tres metros, excepto en circunstan-
cias muy raras. (28) caminos más anchos, o caminos totalmente separados de la bicicleta,
pueden ser necesarios en casos donde se espera que los volúmenes de bicicleta de alta
peatones y accesos a una DDI, como cuando un sistema de camino o sendero pasa por el
intercambio.
TRANSPORTE PÚBLICO
Ómnibus en arterial
Los ómnibus que operan en la arterial se beneficiarán de la reducción del número de fases de
la señal y potencialmente menor retardo cuando se viaja a través de una DDI. En general, las
paradas de ómnibus no se colocan dentro de los intercambios a menos que exista el servicio
de tránsito en el corredor de la autopista que se detiene en el intercambio.
Transporte público en autopista
Si el tránsito ferroviario o una vía de ómnibus se encuentra dentro de la autopista derecho de
vía y una estación se proporciona en el intercambio, una mediana más amplio sobre la arterial
permitiría ómnibus en la arteria para detener directamente por encima o por debajo de la
estación. Esto facilitaría la transferencia de pasajeros, con los pasajeros subir y bajar direc-
tamente de una pasarela central con un ascensor y escaleras que conectan la pasarela de la
plataforma de la estación autopista. La anchura media añadido ofrecería espacio para ambos
el ascensor y las escaleras, y por retiradas de ómnibus en la parte más alejada de los puntos
de acceso a la estación de servir a las paradas de ómnibus.
Otra posibilidad es que el tránsito se proporciona servicio de ómnibus expreso en la autopista
y el servicio de tránsito también se proporciona en el arterial, con una transferencia entre los
dos servicios. En un intercambio de diamantes convencionales, el enfoque típico sería tener la
salida de servicio de ómnibus utilizando la rampa de salida, cruza la arteria en la intersección
terminal de rampa, y servir a una parada de gran parte antes de volver a entrar en la autopista
a través de la rampa de entrada. Debido a que una DDI no soporta a través de los mo-
vimientos entre las rampas de entrada y off, sería necesaria una configuración alternativa.
Una opción sería una parada del "viajero autopista" donde se proporciona un camino colec-
tor-distribuidor-bus sólo lado de la autopista entre las rampas, proporcionando un lugar seguro
para los ómnibus que parar y servir a los pasajeros. Transferencias entre el expreso autopista
y el servicio de tránsito arterial se verían facilitadas por medio del paso central de la misma
manera que la descrita anteriormente.

Tren liviano en arterial
La mediana de duración de tren ligero podría permanecer en la mediana e ir "directamente" en
las intersecciones de cruce, tren ligero que queda en la mediana sería servido por una fase de
la señal dedicada en las intersecciones de cruce. Espacio adicional entre las vías del tren
ligero y el carril de circulación adyacente puede ser necesaria para acomodar envolvente
dinámica de los trenes (y alguna forma de separación positiva puede ser deseable para de-
salentar los vehículos invadan a las vías al pasar por las curvas en los puntos de cruce.
Exhibición 3-28. Vista aérea de la DDI con centro de marcha del tren ligero en la I-494 y la
Avenida 34 en Bloomington, MN. (29)
Consideraciones de diseño geométrico de una DDI con un tren ligero centro-running incluyen:
 Crossover requiere mayor longitud tangente a borrar la línea ferroviaria en ectory traj recta
 El espaciamiento de los cruces debe ser lo suficientemente largo para almacenar toda la
longitud del tren, a menos que la señal de puesta en fase permite que el tren ligero para
cruzar toda la DDI sin parar
 Instalaciones peatonales deben estar ubicados en el exterior, o se necesitan dos calzadas
centrales (con las vías del tren ligero en el centro).
 Son posibles pasos de peatones de la calle arterial, pero la colocación de un área de
refugio mediana pueden ser un reto debido a la presencia de las vías del tren ligero.
 Es más probable que sientan que están en el lado "equivocado" de la camino al ver los
movimientos del tren a su derecha cuando entre crossovers intersecciones Drivers.
Consideraciones de semáforos para una DDI con centro de marcha del tren ligero incluyen:
Un ejemplo de una línea de tren ligero mediana-corriendo a través de una DDI se muestra en
el Cuadro 3-29. Esta línea de tren ligero permanece en el medio a través de la DDI.
Fase de la señal añadida para servir línea de tren ligero a través del cruce. Esta tercera fase
se puede servir simultáneamente con dos giros a la derecha e izquierda de la autopista.
Las barras de parada Señal trasladaron distancia adicional de distancia de cruce para evitar
que los conductores detenerse demasiado cerca de la línea de tren ligero

Marcas en el pavimento antelación potenciales y los controladores de señalización alertando
del cruce ferroviario
Posible uso de suplementos de la muestra en blanco de salida que muestra un gráfico de tren
y mensaje como "CRUCE TREN LIVIANO" cuando se acerca un tren
CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS
La geometría de las curvas de cruce y carriles canalizados a su vez generalmente debe
acomodar vehículos pesados sin fuera de seguimiento encima de las aceras o en los carriles
adyacentes. Anchos de carril recomendadas y detalles de diseño de carriles canalizados a su
vez se documentan en el Capítulo 9 del Libro Verde de AASHTO. (8) En el momento de
escribir esto, poca orientación está disponible para el diseño de las curvas sucesivas aso-
ciados a los puntos de cruce, ya que esta característica es único a un DDI. En general, los
anchos de carril se debe aumentar en relación con la sección típica de la arteria a través de
estas curvas, y el vehículo girando software plantilla se deben utilizar para comprobar las rutas
de barrido de camiones. El capítulo 7 proporciona orientación más detallada sobre las téc-
nicas de diseño para dar cabida a los vehículos pesados.

CAPÍTULO 4
SEGURIDAD
DDI, al igual que muchos diseños de intersección y de intercambio alternativos, ofrecen varias
ventajas potenciales de seguridad en comparación con los diseños convencionales. En este
momento, poco se sabe acerca de la eficacia de la seguridad a largo plazo de la DDI a través
de estudios rigurosos que se han producido un número insuficiente de intercambios abiertos
durante un período prolongado de tiempo. La mejor visión de la seguridad proviene de los
primeros DDI abiertas al tránsito en Missouri y otros estados. En este capítulo se proporciona
la mejor valoración global de la seguridad en el DDI en este momento sobre la base de es-
tudios realizados por las agencias estatales y los esfuerzos de investigación recientes.
PRINCIPIOS DE SEGURIDAD
El número de puntos de conflicto presentes en una intersección y el volumen de tránsito actual
conflicto puede servir como un sustituto medida de seguridad intersección. Puntos de conflicto
son definidos por la ubicación en la que los caminos de varios modos de tránsito cruzado,
incluyendo vehículos de motor, bicicleta, o los movimientos peatonales. Conflictos de vehículo
a vehículo más a menudo se describen como la fusión, divergentes o cruce, donde los con-
flictos cruces representan el mayor riesgo para los mayores choques de gravedad, ya que
denotan la ubicación donde las colisiones de ángulo graves tienen lugar. Aunque los disposi-
tivos de control de tránsito pueden reducir la propensión a los choques mediante la elimi-
nación de los puntos de conflicto o controlar a través de la señalización, las señales o marcas
en el pavimento, control de tránsito y la geometría de la intersección no puede eliminar por
completo el factor de error humano que contribuye a colisiones.
Exhibición 4-1. Diagrama de punto de conflicto para DDI.
Exhibe 4-1 y 4-2 presentan de vehículo a vehículo conflictos para un intercambio de diamante
convencional y un DDI, mientras que el Exhibición 4.3 ofrece una comparación directa de los
conflictos presentes en ambos intercambios. Esta sección se centra en los conflictos de ve-
hículo a vehículo; bicicletas y peatones conflictos se describen en el Capítulo 3.

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