Tres archivos cortos

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1www.sciencedirect.com - francesca.latorre@dicea.unifi.it
Mejorar el diseño CDC para
perdonar los errores humanos
Octubre de 2012
Francesca La TorreA*,
Peter SalehB,
Eleonora CesoliniC
Yann GoyatD
Resumen
Los siniestros viales suelen ser extremadamente "implacables". La gravedad puede reducirse
considerablemente si los caminos se diseñan para ser más "indulgentes".
En el proyecto IRDES (https://drive.google.com/drive/search?q=irdes) se elaboraron una guía
práctica y uniforme que permite al proyectista vial mejorar la indulgencia del camino, y una he-
rramienta práctica para evaluar la eficacia de la aplicación de un tratamiento en caminos deter-
minados para el siguiente conjunto de características viales: terminales de barrera; franjas so-
noras de banquina, estructuras de apoyo indulgentes; ancho de banquina.
__________________
2 https://mail.google.com/mail/u/0/?tab=rm&ogbl#inbox/FMfcgxwLtbBGbNJhDKNchKXgZqMZFgrT
¿Tu camino es indulgente?
Helen Strong, B.Sc., Dip. P.R., Dip M&A., M.B.A., C.P.L.C. 2017
Resumen ejecutivo
Este artículo funciona bajo la premisa de que a nivel mundial los ingenieros viales se dieron
cuenta de que, no importa qué programas de seguridad están en marcha, los usuarios tendrán
siniestros. Esto impone una obligación cada vez mayor de dar estructuras que ayuden a prevenir
los choques, y/o reduzcan la gravedad de sus resultados: el camino es más seguro, y se con-
vierte en “indulgente".
_________________________
3 https://www.unescap.org/sites/default/d8files/bulletin83_Article-2.pdf
Transporte y Comunicaciones Boletín para Asia y el Pacífico – No. 83, 2013
DISEÑO VIAL MÁS SEGURO EN ASIA Y PACÍFICO
K.K. Kapila1 Aseem Prabhakar2 y Sandip Bhattacharjee3
RESUMEN
La seguridad vial es un asunto de interés global y deben concertarse esfuerzos para evitar los
miles de muertos y discapacitados resultantes de los siniestros viales. Es un asunto de inmediata
preocupación pública por el cual las Naciones Unidas declararon 2010-2020 como década de
acción en pro de la seguridad vial con resultados menores que los pretendidos. La Federación
Internacional de Caminos (IRF) tomó muchas iniciativas hacia la seguridad vial, tal como el desa-
rrollo del registro de datos de siniestros viales (RADAR) que ayudará al sistemático almacena-
miento de datos y análisis científico de siniestros.

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1www.sciencedirect.com - francesca.latorre@dicea.unifi.it
Mejorar el diseño CDC para
perdonar los errores humanos
Octubre de 2012
Francesca La TorreA*,
Peter SalehB,
Eleonora CesoliniC
Yann GoyatD
A Universidad de Florencia - Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Via S. Marta, 3, Firenze - 50139, Italia
B
AIT Austrian Institute of Technology GmbH, Giefinggasse 2, 1210 Viena, Austria
C
ANAS S.p.A. - Unidad de Investigación y Desarrollo, Vía Marsala 27, Roma – Italia
D
LUNAM Université, IFSTTAR, AGIT, F-44341 Bouguenais, Francia
Resumen
Los siniestros viales suelen ser extremadamente "implacables". La gravedad puede reducirse
considerablemente si los caminos se diseñan para ser más "indulgentes".
En el proyecto IRDES (https://drive.google.com/drive/search?q=irdes) se elaboró una guía prác-
tica y uniforme que permite al proyectista vial mejorar la indulgencia del camino y una herra-
mienta práctica para evaluar la eficacia de la aplicación de un tratamiento en caminos determi-
nado para el siguiente conjunto de características viales: terminales de barrera; franjas sonoras
de banquina, estructuras de apoyo indulgentes; ancho de banquina.
1. Introducción
En Europa, anualmente 43.000 personas resultan con heridas mortales a causa de choques de
tránsito. El proyecto RISER (https://drive.google.com/drive/search?q=riser%20d06) demostró
que a pesar de que el 10% ciento de todos los choques son choques de vehículos solos (nor-
malmente despistes desde la calzada) la tasa aumenta al 45% cuando sólo se consideran cho-
ques mortales (RISER, 2006, https://drive.google.com/drive/search?q=riser%202006).
Uno de los temas clave de esta alta tasa de mortalidad por despistes se encuentra en el proyecto
de los CDC, a menudo "implacables". Un diseño de CDC indulgente tiene un efecto limitado en
reducir el número total de siniestros (incluidos los choques con solo daños a la propiedad), pero
tiene un fuerte impacto en la gravedad de los choques, reduciendo así el número de choques
mortales y heridos. En el diseño vial, CEDR identificó una de las principales prioridades en el
Plan estratégico de trabajo, y estableció un equipo específico que se ocupa de los caminos in-
dulgentes en el Grupo Técnico (TG) de Seguridad Vial del CEDR. Según el proyecto RISER [1],
un costado de calzada, CDC, se define como el área más allá de la línea de borde de la
calzada. En la bibliografía hay diferentes opiniones y puntos de vista sobre qué elementos viales
forman parte de los CDC. La Fig. 1 muestra una sección transversal típica del camino (sección
de corte y terraplén) que incluye algunos elementos del CDC. El CDC puede verse como el área
más allá de los carriles de tránsito (o calzada). Por lo tanto, las banquinas pavimentadas forman
parte del CDC, ya que las marcas de los carriles definen los límites.
Los taludes, zonas despejadas (también llamadas zonas de seguridad) y los árboles son ejem-
plos de características por considerar por un proyectista vial, para hacer un camino más "indul-
gente".
En los últimos años se realizaron varios estudios diferentes para diseñar CDC para perdonar
errores humanos, pero todavía es necesario:

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• Una Guía práctica y uniforme que permita al proyectista vial mejorar la indulgencia del camino;
• Una herramienta práctica para evaluar (de manera cuantitativa) la eficacia de la aplicación de
un tratamiento en un camino determinado.
• IRDES (Improving Roadside Design to Forgive Human Errors) es un proyecto de investigación
del programa conjunto de investigación. Los socios financieros son las Administraciones Na-
cionales viales (NRA) de Austria, Bélgica, Finlandia, Hungría, Alemania, Irlanda, Países Bajos,
Noruega, Eslovenia, Suecia y reino Unido. El objetivo del proyecto IRDES, finalizado en no-
viembre de 2011, fue elaborar una guía de diseño vial indulgente y una herramienta práctica
para evaluar la eficacia con referencia específica a un conjunto identificado de características
viales.
Figura 1. Sección transversal con ejemplos de
costados de calzada tipo zonas despejadas.
2.1.Guía de diseño costados de cal-
zada, CDC indulgentes.
2.2.Estructura de la Guía
La guía de diseño de camino [2] se desa-
rrolló como un manual práctico, fácilmente usado por los proyectistas de caminos más seguros.
Sobre la base de las aportaciones de las posibles partes interesadas reunidas durante los semi-
narios del IRDES, la Guía se estructuró con cada elemento analizado en una sección separada:
• Introducción
• Criterios de diseño;
• Evaluación de la eficacia;
• Casos prácticos/ejemplos;
• Referencias clave.
Las características viales para las que se desarrolló la Guía de diseño IRDES son:
• Terminales de barrera
• Franjas sonoras en la banquina
• Estructuras de apoyo indulgente para equipos viales
• Ancho de banquina.
Una de las cuestiones tratadas en el proyecto es armonizar diferentes normas existentes o iden-
tificar las razones subyacentes para diferentes soluciones de los mismos tratamientos, para per-
mitir al usuario seleccionar el tratamiento óptimo y evaluar adecuadamente su eficacia.
La Guía se basa en los resultados de una extensa revisión bibliográfica sobre los caminos indul-
gentes realizada en la primera parte del proyecto IRDES [3], combinado con una revisión adicio-
nal de la bibliografía centrada en tratamientos de seguridad específicos en la Guía.
Las diferentes intervenciones propuestas se vinculan con la eficacia potencial evaluada en la
actividad específica del IRDES [4] y en otras bibliografías pertinentes para permitir al usuario
realizar evaluaciones de rentabilidad antes de planificar un tratamiento específico.
Los estudios de caso de [4] se sintetizan en la guía para dar ejemplos de aplicaciones y mejores
prácticas.
2.2. Terminales de barandas y barreras
Generalmente los extremos de barandas son peligrosos cuando la terminación no está correcta-
mente anclada o empotrada en el suelo o abocinada hacia afuera de la calzada. A menudo, los
choques contra barandas de defensa "sin protección" son "implacables", ya que pueden resultar
en una penetración del habitáculo con graves consecuencias (Fig. 2).

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Los terminales válidos al choque tienen un extremo más indulgente (Fig. 3) y pueden ser aboci-
nados o paralelos, absorbentes de energía o no, pero en este último caso tienen que ser diseña-
dos y abocinados adecuadamente para evitar golpes frontales en la nariz del terminal.
La ventaja de utilizar terminales abocinados que no absorben energía es que normalmente hay
terminales no patentados que esencialmente se pueden instalar como terminación de cualquier
barrera de acero de viga- W con sólo incluir los dibujos de diseño en las barreras de seguridad
de planificación detallada de la construcción. Los terminales no absorbentes de energía más
comúnmente abocinados son el Terminal cargador excéntrico (ELT) y el terminal de cargador
excéntrico modificado (MELT) (Fig. 4)
Fig. 2 Terminales de baranda sin protección Fig. 3. Barandas con terminales válidos al choque
La decisión de utilizar un terminal que absorba energía o un terminal que no absorba energía
debe basarse en la probabilidad de un impacto casi extremo y en la naturaleza del área de recu-
peración inmediatamente detrás y más allá de la terminal. Cuando la longitud de la barrera de
necesidad está debidamente definida y garantizada, y por lo tanto el terminal se coloca en un
área donde no hay necesidad de una protección de barrera de seguridad, es poco probable que
un vehículo llegue al objeto protegido primario después de un impacto final independientemente
del tipo de terminal seleccionado. Por lo tanto, si el terreno más allá del terminal e inmediata-
mente detrás de la barrera es atravesable de forma segura, se debe preferir un terminal acam-
panado.
Si, para las restricciones locales, no se puede garantizar la longitud adecuada de la necesidad o
si el terreno más allá del terminal e inmediatamente detrás de la barrera no es transitable de
forma segura, se recomienda un terminal de absorción de energía.
Los terminales de bajada, o terminales degradados por abocinamientos, comúnmente usados en
los últimos años, a menudo ahora se reemplazan en nuevos diseños por terminales acampana-
dos sin degradación, ya que el deslizamiento longitudinal que surge de la degradación al suelo
puede conducir a una anulación de la barrera.
Las cuestiones adicionales a tener en cuenta en el diseño de los terminales que se abordan en
la Guía IRDES son:
• La definición de la "longitud de necesidad";
• La configuración de los terminales en los terraplenes;
• La configuración de los terminales en la mediana;
• La configuración de los terminales adyacentes a las entradas.
• En términos de eficacia no hay estudios previos a lo después disponibles y un Factor de
Modificación de Choques (CMF) para tener en cuenta el número de terminales desprotegidas
en los caminos rurales de una sola calzada se desarrolló en el Proyecto IRDES y podría
utilizarse como referencia [4]:

5. 5/30
El CMF permite estimar el número potencial de choques en una sección con terminales despro-
tegidos UT por km de longitud multiplicando el CMF para el número de choques esperados en la
condición base (CMF=1) que es un segmento sin terminales desprotegidos con todas las mismas
características que el analizado.
Fig. 4: Terminal de barrera
contra fallos no patentado
([6], con foto de [7])
2.3. Franjas sonoras de banquina
Las franjas sonoras de banquinas son un tratamiento de bajo costo y extremadamente eficaz
para reducir los choques de circulación de un solo vehículo (SVROR) y su gravedad.
Para las autopistas rurales, se estimó en [8] combinando diferentes estudios y dio lugar a:
• 0,89 (lo que significa una posible reducción de los choques del 11 %) para choques SVROR,
con un error estándar de 0.1;
• 0,84 (lo que significa una posible reducción de los choques del 16 %) para choques mortales
y de lesiones SVROR, con un error estándar de 0.1.
Para usar franjas sonoras fresadas rurales de dos carriles, las estimaciones del Factor de Modi-
ficación de Choques (CMF) son:
• 0,85 (lo que significa una posible reducción de los choques del 15%) para choques SVROR,
con un error estándar de 0.1;
• 0,71 (lo que significa una posible reducción de los choques del 29 %) para choques mortales
y de lesiones SVROR, con un error estándar de 0.1.
Dados los errores estándares por debajo de 1 - los valores predichos el efecto potencial de las
franjas sonoras de banquinas fresados en este tipo vial pueden considerarse definitivamente
positivos (con un riesgo estadísticamente limitado de tener un aumento en los choques después
del tratamiento). Para autopistas urbanas y autopistas divididas multicarril, los datos de análisis
disponibles aún no permiten evaluar estadísticamente la eficacia. Para los caminos multicarriles
divididos, los valores siguientes pueden utilizarse como una mejor estimación de los efectos de
las franjas sonoras de banquinas fresadas: se espera que los choques SVROR se reduzcan en
un 22% y los choques mortales y de lesiones SVROR en un 51%, pero se necesita una investi-
gación estadísticamente más sólida.
Se propusieron diferentes configuraciones de diseño para franjas sonoras fresadas (Tabla 1):
• una configuración "más agresiva" (y más eficaz) que puede causar mayores molestias a los
conductores de bicicletas y a los residentes en los alrededores. Este tipo de configuración se
recomienda cuando no hay residentes en las inmediaciones del camino y cuando se dispone
de una banquina pavimentada restante de 1,2 m o muy limitado o no se espera tránsito de
bicicletas; una configuración "menos agresiva" que es más "amigable con la bicicleta" y re-
duce la molestia por ruido en los alrededores.

6. 6/30
Las franjas sonoras en los caminos de "acceso no controlado" deben incluir huecos periódicos
de 3,7 m de longitud colocados a intervalos periódicos de 12,2 m o 18,3 m para satisfacer la
necesidad de los ciclistas de cruzar el patrón de franjas sonoras sin hacer que entren en la zona
ranurada. Esta longitud recomendada es lo suficientemente larga como para permitir que un ci-
clista típico cruce sin entrar en el área ranurada, pero no tanto tiempo que un neumático de
vehículo en un ángulo típico de salida fuera del camino podría cruzar el hueco sin entrar en el
área ranurada (Fig. 5).
Las franjas sonoras de banquina no deben colocarse en los 200 m de una zona urbana donde,
si es necesario, las tiras enrollables de estruendo (con la configuración de diseño típica de la
Tabla 1) podrían considerarse ya que éstas producen menos ruido y no afectan al manejo de la
bicicleta.
Tabla 1. Configuración de diseño de franjas sonoras
parámetro
Configuración típica
Franjas sonoras fresadas tiras enrolladas
franjas sonoras
Configuración menos agresiva
Franjas sonoras fresadas
A compensar 0-760 mm 0-760 mm 0-760 mm
B largura 400 mm 400 mm 152 mm
C Ancho 180 mm 40 mm 127 mm
D profundidad 13 mm 32 mm 10 mm
E espaciamiento 305 mm 170 mm 280-305 mm
Fig. 5: Bicicleta sobre franjas sonoras ([9],
izquierda) y esquema típico de banquina con
huecos de bicicleta ([10], derecha)
Fig. 6: Estudio de caso para evaluar la eficacia de las franjas sonoras en las autopistas suecas.
En el proyecto IRDES se realizó un estudio específico en Suecia para evaluar la eficacia de las
franjas sonoras de banquinas fresadas en las autopistas rurales de doble calzada [4]. En el pe-
ríodo junio-octubre de 2007 (Fig.) se realizaron más de un segmento de 200 km de largo de
franjas sonoras de banquinas fresados con la configuración típica descrita en la Tabla 1. La in-
formación de todos los choques de vehículos individuales se produjo entre el 1 de enero de 2004
y el 31 de diciembre de 2010 desde la base de datos STRADA (Swedish Traffic Accident Data
Acquisition), lo que permitió el desarrollo de un análisis previo al después.
Los resultados muestran una estimación global de una reducción del 27,3% de los choques de
un solo vehículo (CMF = 0,727). En un intervalo de confianza del 95%, la posible reducción de
los choques se estimó entre el 8,6% y el 45,7% mostrando un efecto definitivamente positivo a
pesar de que todavía hay una gran variabilidad que explicar.

7. 7/30
2.4. Estructuras de apoyo indulgentes para equipos viales
Es frecuente escuchar, entre proyectistas y responsables vial, que los obstáculos en el camino
DEBEN protegerse con barreras de seguridad. Este es un enfoque simplista que debe superarse
para alcanzar un enfoque de diseño de costados de calzada indulgentes, ya que colocar una
barrera (con su longitud de necesidad y sus terminales) no es necesariamente la solución más
"indulgente" y puede ser extremadamente costoso en comparación con los beneficios alcanza-
dos.
En la Guía del IRDES se propuso y aplicó el procedimiento desarrollado en el Proyecto RISER.
Esto requiere identificar si el obstáculo puede considerarse un peligro, lo que significa que si está
en la zona despejada y si tiene características estructurales que pueden conducir a lesiones a
los ocupantes de un vehículo errante impactando contra el obstáculo. De hecho, no todas las
estructuras colocadas en la zona despejada son un "peligro" para un vehículo errante. Entre los
diferentes criterios para definir un peligro disponible en la literatura se seleccionó el enfoque
propuesto por SETRA [11] ya que permite definir la peligrosidad potencial basada en la rigidez
de la estructura y no en su forma. Según este enfoque, una estructura puede considerarse como
un peligro, si el momento resistente está por encima de 5,7 kN*m y si la estructura no es "pasi-
vamente segura".
Las estructuras de soporte que se probaron de acuerdo con la norma EN12767 (Fig. 7) se con-
sideran "pasivamente seguras" o "indulgentes", pero se dan diferentes clases de rendimiento en
la norma EN y las guías para seleccionar la clase de rendimiento más adecuada en diferentes
situaciones se dan en la Guía IRDES basada en el procedimiento de selección del Reino Unido
[12].
A pesar de que este tipo de estructuras de apoyo "pasivamente seguras" estuvieron en vigor
durante varios años en varios países, incluyendo la mayoría de los condados del norte de Europa
(Noruega, Finlandia, Suecia) e Islandia, no se encontraron análisis estadísticos sólidos de la
eficacia del uso de estas estructuras de apoyo para reducir la gravedad de los choques. Por otro
lado, se pueden encontrar varios estudios que indican que los choques contra este tipo de es-
tructuras rara vez conducen a consecuencias graves.
En el Reino Unido [13] se evaluó el riesgo del efecto potencial del uso de columnas y señales de
iluminación pasivamente seguras combinando la probabilidad de que ocurran diferentes eventos
capaces de herir a los pasajeros. El riesgo aso-
ciado con el uso de columnas de iluminación
“pasivamente segura o indulgente" resultó casi
8 veces menor que el riesgo asociado a las co-
lumnas convencionales sin protección. La so-
lución de proteger la columna con una barrera
de seguridad conduce a un riesgo que todavía
es 2 veces mayor que el riesgo asociado al uso
de columnas "pasivamente seguras".
Fig. 7: Estructuras de soporte pasivamente seguras [2]

8. 8/30
Fig. 8: Procedimiento de choque de PC para el análisis de puntos negros y para la evaluación de
la eficacia del tipo de banquina basada en geometría de camino medida ([4], [15], [16])
2.5. Ancho de la banquina
La anchura de la banquina pavimentada exterior (derecha para la mayoría de los países euro-
peos) es comúnmente reconocida como una característica importante de seguridad en camino,
ya que aumenta la zona de recuperación que permite a un conductor errante corregir su trayec-
toria sin salirse del camino, pero el efecto de ampliar el ancho de la banquina exterior en los
caminos rurales es claramente positivo para banquinas estrechos, mientras que para los banqui-
nas más grandes esto puede ser más cuestionable o incluso negativo. La Guía IRDES propor-
ciona CMF y funciones predictivas que se pueden utilizar para estimar el efecto de tener anchos
de banquina por debajo de las normas nacionales. Para ampliar las banquinas por encima de las
normas nacionales, debe realizarse una evaluación específica del riesgo y se deben considerar
intervenciones adicionales para evitar el uso indebido de la anchura adicional de la banquina
(como el uso de diferentes colores del pavimento).
Para los caminos rurales de una calzada, dos carriles y dos sentidos, y para caminos multicarriles
divididos e indivisos consolidados , los factores-modificación-choques CMF pueden encontrarse
en el Manual de Seguridad Vial, HSM [14], mientras que para las autopistas al aire libre el efecto
de la anchura de la banquina a menudo no se encuentra, ya que este tipo de camino suele tener
un ancho de banquina exterior de 2,50-3,0 m, que se demostró es el valor anterior a ningún
efecto en reducir choques. Para autopistas en túneles, donde a menudo las banquinas son más
angostas y el confinamiento afecta al comportamiento de los conductores, se da una función de
rendimiento de seguridad específica para estimar el efecto de tener un ancho de banquina redu-
cido. Dado el hecho de que las normas nacionales suelen establecer los criterios para definir el
ancho mínimo o estándar de la banquina exterior, no se propuso un valor "uniforme", pero se
compararon los requisitos dados para los caminos rurales de Austria, Francia, Italia y Suecia, lo
que demuestra que son muy similares para las autopistas con límites de velocidad de 130 km/h
(2,50-3,00 m), mientras que se encuentra más variabilidad en la red secundaria vial con un límite
de velocidad de 90 a 100 km/h.
Para evaluar la eficacia del ancho de la banquina exterior y el tipo de banquina (pavimentado/sin
pavimentar) se desarrolló un procedimiento específico basado en simulaciones de pc crash de
puntos negros (con características variables en el camino) en el proyecto IRDES ([4], Nitsche y
otros, 2011, Nitsche y otros, 2012) para evaluar la posible reducción del valor mais (escala má-
xima de lesiones abreviadas) cuando se aplican diferentes tratamientos en camino. Los dos
ejemplos presentados en (Fig. 8) muestran que el tratamiento más eficaz es la instalación de una
banquina dura que resulta ser más eficaz que colocar una barrera de seguridad. La implementa-
ción de una banquina blanda, por otro lado, es menos eficaz que colocar una barrera de seguri-
dad.

9. 9/30
3. Conclusiones
En el proyecto financiado por ERANET IRDES se redactó una Guía práctica y uniforme que
permite al proyectista vial mejorar la indulgencia del camino y se produjo una herramienta prác-
tica para evaluar la eficacia de la aplicación de un tratamiento en camino determinado con refe-
rencia específica al siguiente conjunto de características de camino:
• Terminales de barrera
• Franjas sonoras en la banquina
• Estructuras de apoyo indulgentes para equipos viales
• Ancho de la banquina.
El estudio realizado permitió definir guías sólidas y prácticas para diseñar terminales de barreras
"indulgentes", pero, por otro lado, todavía es necesario realizar estudios exhaustivos de eficacia
para evaluar el efecto de reemplazar terminales de barrera "desprotegidos" (implacables) por
terminales de choque.
El uso de estructuras de apoyo indulgentes para equipos de camino probados de acuerdo con la
norma EN12767 necesita guías prácticas para seleccionar las clases de rendimiento adecuadas
que sólo pocos países ya aplicaron. Faltan datos para estimar el efecto de utilizar este tipo de
estructuras, a pesar de que una evaluación del riesgo demostró que el beneficio potencial es
mayor que proteger la estructura de soporte con una barrera de seguridad.
Las franjas sonoras de banquina demostraron ser una intervención altamente rentable que puede
ser adecuada también si se permite el tránsito de bicicletas en el camino, pero en los 200 m de
las áreas urbanas se deben considerar franjas sonoras fresadas (más eficaces pero más ruido-
sas y perturbadoras para la bicicleta) y, si es necesario, sólo deben considerarse tiras enrollables.
El efecto del ancho de la banquina pavimentada exterior en la seguridad vial tiene un efecto bien
definido, pero esto debe utilizarse para evaluar el efecto de tener un banquina más angosta que
el estándar de diseño nacional para un tipo de camino determinado. Para el efecto de la banquina
más amplia debe evaluarse específicamente el riesgo, ya que podría fomentar comportamientos
incorrectos de los conductores. El efecto de las banquinas sin asfaltar sobre la seguridad debe
limitarse, especialmente en curvas.
Referencias
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ington, D.C., USA.
[9] Torbic D., Elefteriadou L., El-Gindy M. (2001) "Desarrollo de configuraciones de franjas sonoras que
son más amigables con la bicicleta", Registro de investigación de transporte: Journal of the Trans-
portation Research Board, No. 1773, Transportation Research Board of the National Academies, Wa-
shington, D.C., USA.
[10] FHWA (2011) "Asesor técnico - franjas sonoras de banquina y borde" T5040.39, Administración Fe-
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[11] SETRA (2007) "Guías – Manejo de obstáculos laterales en los caminos principales de campo abierto",
noviembre de 2002, traducido en agosto de 2007, Francia.
[12] BSI (2007) "BSI-EN12767: Seguridad pasiva de las estructuras de apoyo para equipos de camino –
Requisitos, clasificación y métodos de prueba,
Anexo Nacional" BSI – British Standards Institution, Reino Unido.
[13] Williams, G. L., Kennedy, J. V., Carroll J. A., Beesley, R. (2008) "El uso de señales pasivamente
seguras y columnas de iluminación" Publicado por TRL, Reino Unido – ISSN 0968-4093.
[14] AASHTO (2010) "Manual de Seguridad vial", Asociación Americana de Funcionarios de Transporte
por Camino, Washington, EE.UU., ISBN 9781560514770.
[15] Nitsche P., Stütz R., Helfert M. (2011) "Evaluación basada en la simulación de tratamientos de camino
indulgentes", Avances en estudios de transporte – Una revista internacional, número especial 2011,
págs. 87-98, Aracne Editrice, Roma, Italia.
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[4] Fagerlind, H., Martinsson, J., Nitsche, P., Saleh, P., Goyat, Y., La Torre, F., Grossi, A. (2011). “Guide
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(last consultation on 02.11.2011).
[7] AASHTO (2011) “Roadside Design Guide”, American Association of Highway Transportation Officials,
Washington, USA, ISBN 1-56051-509-8.
[8] Torbic D., Hutton J., Bokenkroger C., Bauer K., Donnell E., Lyon C., Persaud B. (2010) “Guidance on
Design and Application of Rumble Strips” Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board, No. 2149, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.,
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[9] Torbic D., Elefteriadou L., El-Gindy M. (2001) “Development of Rumble Strip Configurations That Are
More Bicycle Friendly”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board,
No. 1773, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., USA.

11. 11/30
[10] FHWA (2011) “Technical Advisory - shoulder and edge line rumble strips” T5040.39, Federal Highway
Administration, USA.
[11] SETRA (2007) “Guidelines – Handling lateral obstacles on main roads in open country”, November
2002, translated August 2007, France.
[12] BSI (2007) “BSI-EN12767: Passive safety of support structures for road equipment – Requirements,
classification and test methods, National Annex” BSI – British Standards Institution, UK.
[13] Williams, G. L., Kennedy, J. V., Carroll J. A., Beesley, R. (2008) “The use of passively safe signposts
and lighting columns” Published by TRL, UK – ISSN 0968-4093.
[14] AASHTO (2010) “Highway Safety Manual”, American Association of Highway Transportation Officials,
Washington, USA, ISBN 9781560514770.
[15] Nitsche P., Stütz R., Helfert M. (2011) “Simulation-based assessment of forgiving roadside treat-
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Aracne Editrice, Roma, Italy.
[16] Nitsche P., Stütz R., Saleh P., Maurer P. (2012) “A simulation framework for assessing the safety
effects of soft and hard shoulders as examples of forgiving roadside treatments”, TRA Conference 2012,
Athens, Greece.

12. 12/30
https://mail.google.com/mail/u/0/?tab=rm&ogbl#inbox/FMfcgxwLtbBGbNJhDKNchKXgZqMZFgrT
¿Tu camino es indulgente?
Helen Strong, B.Sc., Dip. P.R., Dip M&A., M.B.A., C.P.L.C. 2017
Una y otra vez nos enteramos de la tragedia
de una, cinco, veintinueve vidas perdidas en
nuestros caminos sudafricanos. Todos so-
mos conscientes de que a menudo las razo-
nes son que el conductor viajaba demasiado
rápido; perdió el control del vehículo; se dur-
mió en el volante; que un neumático estalló
o los frenos fallaron.
Hay muchas razones para que haya ocurrido
un choque. No hay duda de que el error hu-
mano contribuye a una gran parte de la
"causa" de los choques, pero en este país no
podemos estar seguros de las estadísticas.
SANRAL presentó una Gestión de Incidentes
Sistema (Netsafe) que al menos da una idea
en Rutas Nacionales.
Resumen ejecutivo
Este artículo funciona bajo la premisa de que a nivel mundial los ingenieros viales se dieron
cuenta de que, no importa qué programas de seguridad están en marcha, los usuarios tendrán
siniestros. Esto impone una obligación cada vez mayor de dar estructuras que ayuden a pre-
venir los choques, y/o reduzcan la gravedad de sus resultados: el camino es más seguro, y se
convierte en “indulgente".
Se identificaron y probaron algunas soluciones clave de ingeniería:
2. Realizar una auditoría de seguridad vial para recopilar información relevante sobre
las condiciones prevalecientes
3. Reducir el número de caminos de acceso que conduzcan a y crucen otros caminos
4. Aumentar la visibilidad de los peligros y otros tránsitos mediante el aumento de la
línea visual y el suministro de iluminación adecuada
5. Identificar los peligros potenciales y eliminarlos; incorporar componentes frangibles
(fácilmente rotos); o proteger con barreras probadas, con la longitud correcta según
la necesidad y nivel de contención
6. Dar espacio para maniobrar, utilizando zonas despejadas a los costados de la cal-
zada, y banquinas estables
7. Dar veredas peatonales útiles, separarlas de los vehículos y reducir la velocidad
usando características de diseño vial
8. Hacer coincidir e instalar correctamente barreras probadas (es decir, con un nivel de
contención conocido y ancho de trabajo) con las condiciones de tránsito prevalecien-
tes.
A menudo, las limitaciones de espacio y presupuesto comprometerán soluciones de
seguridad ideales, pero el principio sigue siendo: los ingenieros pueden desempeñar
un papel clave en la reducción del número de choques, y gravedad de sus resul-
tados. El diseño de caminos indulgentes está en sus manos.

13. 13/30
¡Si ves una luz roja, las verás a todas!
Sin embargo, estos datos todavía no son su-
ficientes para dar una visión profunda de los
tipos de choques y las razones.
Sudáfrica necesita un sistema integral y fia-
ble para todas las estadísticas asociadas con
choques de tránsito. Sin embargo, podemos
tener una idea de las estadísticas de cho-
ques que se recopilan internacionalmente.
Entonces, ¿cuáles son las causas de los
choques?
Se pusieron en marcha estrategias, como los
anuncios en las pantallas ITS a lo largo de
los principales caminos, para crear concien-
cia en los automovilistas para, por ejemplo,
utilizar sus cinturones de seguridad para re-
ducir el riesgo de choques, y la gravedad de
los choques. Más alertas de los automovilis-
tas incluyen, por ejemplo:
• Comprobación regular de aceite y neu-
máticos,
• No permitir distracciones, como enviar
mensajes de texto o responder a una lla-
mada mientras se conduce,
• Entrar en intersecciones con cautela y
adherirse a los controles de tránsito,
• Ser específicamente conscientes de los
usuarios viales vulnerables, como los ni-
ños o ancianos,
• Mantener a salvo las distancias adelante
• Evitar la ira en el camino.
En resumen, preparémonos para tomar me-
didas evasivas y conducir para permitir un
margen, para parar a tiempo. (Martin, 2001)
King (2016) analizó las 15 principales causas
de choques automovilísticos en los Estados
Unidos. En el momento de escribir, el factor
principal es la "conducción distraída"... y King
dice que este factor está creciendo año tras
año.
¡Los teléfonos celula-
res deben dar cuenta
de su responsabili-
dad!
Siete de las cau-
sas restantes es-
tán directamente
bajo el control del conductor. Estas "violacio-
nes en movimiento" incluyen conducir ebrio
o drogas, exceso de velocidad, conducción
temeraria, pegarse a la cola, y conducción a
contramano.
Todos estos factores promueven condicio-
nes peligrosas. En el mejor de los casos, im-
plican descuido. En el peor de los casos,
muestran una absoluta arrogancia y despre-
cio por los otros usuarios del camino.
Además de los factores humanos menciona-
dos, los problemas ambientales pueden con-
tribuir a la posibilidad de un choque: mala ca-
lidad de la superficie del camino, tal como ba-
ches, condiciones climáticas deficientes,
mala visibilidad o mobiliario vial sin manteni-
miento, son sólo algunos ejemplos.
Sin luces y caídas de borde de pavimento
Parece que a menudo los municipios no se
mantienen al día con el mantenimiento vial y
dejan que un camino se deteriore hasta que
es demasiado tarde para ser arreglado, y ne-
cesita una rehabilitación adecuada, de costo
mayor. La conducción nocturna oculta los
peligros para que las luces de las calles se
vuelvan importantes cuando se viaja.
Los últimos tres factores causantes de cho-
ques identificados por King (2016) son:
• Fallo del vehículo (normalmente pincha-
dura de neumáticos)
• Cruces de animales (un kudu realmente
puede dañar el motor, incluso si hace
para biltong sorpresa); y (de interés espe-
cífico para los ingenieros de caminos)

14. 14/30
• El diseño y la gestión de las obras de
construcción.
¡Parece ser un problema global que los
conductores rara vez se adhieran a los lí-
mites de velocidad en las zonas de cons-
trucción!
La información anterior está bien y bien,
y si estuviéramos hablando con más de lo
convertido, entonces el mejoramiento del
comportamiento de los usuarios podría
tener algún impacto en el número de cho-
ques. Hay dos factores para que la aten-
ción a las condiciones del camino sea un
imperativo para la seguridad.
Entonces, ¿cómo se puede crear un ca-
mino indulgente?
Auditoría de seguridad vial (ASV)
Los procesos están en el corazón del diseño
y desarrollo de caminos indulgentes. Y se de-
mostró que este análisis independiente de
las condiciones de los caminos tiene un im-
pacto real en la prevención de choques. Se
realizan en varias etapas del proceso de eva-
luación: evaluaciones existentes, diseño
preliminar, diseño de detalles, auditorías de
alojamiento de tránsito y auditoría de cierre.
Se demostró que las ASV previas al diseño
tienen un retorno de la inversión de al menos
15:1 en el Reino Unido y de 20:1 en Nueva
Zelanda. (Instituto de Ingenieros de Trans-
porte, 2004). Y esta cifra no tiene en cuenta
los enormes beneficios personales y sociales
de prevenir muertes y lesiones en choques
de tránsito.
Esencialmente, los auditores de seguridad
vial identifican factores de alto riesgo que po-
drían provocar lesiones graves o mortales y
formulan recomendaciones para mitigarlas.
No es responsabilidad de los Auditores redi-
señar un camino. Su información debería
ayudar a los ingenieros a reducir la gravedad
del incidente. También son conscientes de
las necesidades de seguridad de los peato-
nes y otros usuarios del camino. Los audito-
res transmiten esta información a los inge-
nieros de diseño cuyo trabajo es construir
factores de seguridad atenuantes en el plan
básico para el camino.
El contenido de una ASV define los proble-
mas de alto riesgo que deben atenderse en
el diseño o modificación indulgente del ca-
mino en cuestión. El Ayuntamiento de Dun-
dee (2005) elaboró una lista de verificación
exhaustiva que indica las preguntas que de-
ben hacerse y responderse.
De vuelta a Dundee. Al principio, analizan
dónde encajan o pueden afectar al camino
existente los cambios viales propuestos.
• ¿Cuál es el alcance del proyecto y cómo
se afectarán las condiciones mediante la
introducción de cambios en el ambiente?
• ¿Cómo afecta la seguridad al enruta-
miento, la velocidad y el flujo de tránsito?
• ¿Ubicación y número de intersecciones?
• ¿Las marcas viales y la señalización son
estándares?
• Críticamente, ¿cuál es la visibilidad de las
señales y todos los demás muebles de
El Instituto de Investigación y Evaluación
del Pacífico encontró que "el estado del
camino es un factor que contribuye a más
de la mitad - 52.7% - de las casi 42 000
muertes estadounidenses resultantes de
choques cada año y el 38 % de lesiones.
• En términos de gravedad del resultado
del siniestro, es el factor que contri-
buye más letalmente – mayor que el
exceso de velocidad, el alcohol o el no
uso de cinturones de seguridad." (Mi-
ller y Zaloshnja,2009)
• Más significativo es el movimiento en-
tre las autoridades viales a nivel inter-
nacional para aceptar que "los cho-
ques ocurrirán" ... por lo que es res-
ponsabilidad de los ingenieros utilizar
sus conocimientos y habilidades para
limitar las consecuencias de esos cho-
ques. Es decir, deben diseñar y dar ca-
minos que protejan a los usuarios de
los caminos de sí mismos! El llamado
"Camino indulgente". (La Torre, 2012)

15. 15/30
tránsito para los automovilistas y el trán-
sito no motorizado, ciclistas y peatones?
• ¿Hay una concentración de camiones pe-
sados?
• ¿Hay algún desarrollo, comunidad, es-
cuela, clínica o similar que deba ser aten-
dido, como con la provisión de pasos de
peatones o veredas?
• ¿Cómo están las líneas de visión y las
distancias de visión en las caminos y ac-
cesos que se cruzan? ¿Hay subidas cie-
gas o crestas que limitan las distancias de
visión para que el conductor pueda hacer
un juicio seguro de entrar en un camino?
• ¿Existen obstrucciones innecesarias
dentro del espacio vial, como el tablero
publicitario, los consejos de turismo o si-
milares, que impiden la visión de las se-
ñales de tránsito reglamentarias o simple-
mente las líneas de visión?
• ¿Las características estructurales, como
los muelles de los puentes, están sufi-
cientemente protegidas con barandillas?
• ¿Los tratamientos finales de las barandi-
llas están a la altura y correctamente ins-
talados?
• ¿Cuál es la mejor solución de drenaje?
• ¿Hay algún ganado cerca que requiera
esgrima?
Los auditores incluso tienen que conside-
rar si los conductores se enfrentan a difi-
cultades para ver al amanecer o al atar-
decer.
A continuación, el equipo de diseño debe
evaluar la situación y seleccionar las me-
jores opciones de práctica para dar el
más alto nivel de seguridad posible en las
condiciones dadas.
Línea visual es un aspecto importante que
afecta al posicionamiento de zonas de toma
excesiva, signos; zonas de parada y estacio-
namiento. El auditor debe evaluar si hay su-
ficiente espacio para que los coches pasen
vehículos estacionados. ¿Hay alguna sor-
presa para los automovilistas desprevenidos
cuando vienen alrededor de una esquina
ciega? Las obstrucciones pueden ocurrir de
la construcción temporal, o de características
permanentes como pilares de puentes y
muelles. ¿Cómo alertará el ingeniero al con-
ductor del peligro?
¿Cuál es la mejor solución de drenaje?
¿Dónde debe haber señalización; esgrima e
iluminación? Cada vez más, se pregunta si
es posible instalar rutas peatonales y ciclis-
tas como medida de seguridad para los
usuarios vulnerables de los caminos.
Las respuestas a estas preguntas proporcio-
nan un camino indulgente. Estas medidas
permitirían a los usuarios de los caminos an-
ticiparse y reaccionar adecuadamente o evi-
tar situaciones peligrosas.
Papel de las intersecciones
Las intersecciones tienden a ser puntos ca-
lientes de choques a medida que el tránsito
de una dirección pasa por el camino de los
vehículos que vienen. El informe de la Admi-
nistración Nacional de Seguridad del Trán-
sito en Caminos de 2008 al Congreso afirma
que aproximadamente el 36% de los vehícu-
los estaban cruzando intersecciones antes
de un accidente. Los caminos tolerantes con-
siderarán medidas de mitigación para incluir
factores de seguridad vial en la planificación
de una intersección, teniendo en cuenta a to-
dos los usuarios del camino (como automo-
vilistas, peatones, ciclistas). Por ejemplo,
¿hay un refugio seguro para los peatones?
Otra forma de intersección demostró ser un
factor crítico para aumentar el riesgo de inci-
dentes. En un estudio de Bloemfontein reali-
zado por Das y Berger (2015), mostraron que
el "nivel de accesibilidad" (número de acce-
sos) desde zonas residenciales directamente
a caminos arteriales es el variable principal,
que causa choques de tránsito."
Concluyen que: "La reducción del número de
vías de acceso desde las zonas residencia-
les suburbanas a los caminos arteriales, la

16. 16/30
provisión de medianas adecuadas en los ca-
minos sin instalaciones divididas junto con
intervenciones urbanísticas, tales como, el
patrón urbano adecuado, y evitar la ubica-
ción de las funciones urbanas en zonas en-
revesadas permitirán reducir la ocurrencia de
choques de tránsito y mejorar la seguridad
vial en las ciudades de Sudáfrica".
Peatones y carriles bici
Es natural buscar soluciones de ingeniería
en un país donde las muertes de peatones
son el 33% de las más de 14 000 muertes en
el camino. La forma en que se aborda la se-
guridad debe aplicarse cuidadosamente. La
OMS (2013, Pág. 37) advierte
que "el diseño de la calzada puede aumentar
y reducir el riesgo de tránsito para los peato-
nes por la presencia o ausencia de instala-
ciones peatonales como aceras y cruces se-
ñalizados".
Con el tipo correcto de barreras (donde se
conocen el nivel de contención y el ancho de
trabajo) es posible crear carriles peatonales
y ciclistas que.
• Mantenga a los usuarios seguros, y
• No requiera la construcción de un paseo
lateral elevado.
La OMS (2013) recuerda a los planificadores
que cada país tiene un contexto único y que
no todas las estrategias mencionadas son
adecuadas para cada sitio. El enfoque supe-
rior para implementar la seguridad es la re-
ducción de la exposición peatonal al tránsito
vehicular. Esto, dice la OMS, se logra me-
diante el suministro de aceras y medianas
elevadas. La segunda medida clave de inge-
niería consiste en introducir medidas para re-
ducir la velocidad del tránsito (por ejemplo, a
través de cruces elevados (jorobas), estre-
char el camino o ensanchar los senderos).
Se dice que el efecto en la seguridad de los
cruces marcados depende del cumplimiento
por parte de los automovilistas de las normas
del camino. En la práctica, este tipo de inter-
vención puede aumentar el riesgo de cho-
ques para los peatones: se sienten seguros
y los automovilistas ignoran la obligación de
parar.
Los pasos elevados y pasos subterráneos
destinados a hacer frente a grandes volúme-
nes de peatones se discuten en el manual de
la OMS como otra posible medida para au-
mentar la seguridad. Sin embargo, la expe-
riencia sudafricana (caso práctico en el ma-
nual) muestra que los peatones prefieren uti-
lizar rutas más directas, trepando por encima
de las barreras. También evitan el uso de ins-
talaciones de cruce si no están bien ilumina-
dos, o si son puntos calientes de la delin-
cuencia.
Esencialmente, la OMS reconoce que la re-
ducción de las lesiones y muertes de peato-
nes tiene que utilizar un enfoque integrado
de educación, ingeniería y observancia.
En cuanto a los carriles bici, la Cochrane Re-
view 2015 encontró que "en general, hay una
falta de pruebas de alta calidad para poder
sacar conclusiones firmes sobre el efecto de
la infraestructura ciclista en las colisiones ci-
clistas. Hay una falta de evaluación rigurosa
de la infraestructura ciclista". (Mulvaney et al,
2015)
Visibilidad
Intuitivamente, una mejor iluminación dará
condiciones de conducción más seguras. Sin
embargo, no tenemos que depender sólo del
sentido común para saber que esto es cierto.
Jackett y Frith (2012) pudieron mostrar una
reducción del 35% en los choques en las zo-
nas urbanas de Nueva Zelanda relacionadas
con el suministro de una mejor iluminación
en los caminos. Este resultado es una es-
pada de doble filo. Normalmente, las luces se
proporcionan utilizando postes o columnas
para elevarlas a un nivel donde los automo-
vilistas pueden verlas. También son necesa-
rias donde se utilizan señales de dirección

17. 17/30
para informar a los automovilistas de las sa-
lidas que se avecinan a una camino o camino
principal.
Esto requiere que el ingeniero de diseño con-
sidere las posiciones correctas para los más-
tiles de iluminación y marcas viales que se-
rían apropiadas. En Sudáfrica la directriz
está a al menos 2 metros del borde del ca-
mino.
El Consejo Europeo de Seguridad en el
Transporte (1998) señala la experiencia
sueca que tuvo valor en:
"Dar menos postes pero más largos con va-
rias fuentes de luz en cruces principales o
complejos
Sustitución de postes por iluminación sus-
pendida de edificios en entornos urbanos
Sustitución de dos postes a cada lado de la
calzada por uno en la reserva central."
Introducción de la "zona despejada" a un
lado de un camino (al menos dos, preferible-
mente de 3 metros de ancho) se asocia con
una reducción significativa de los choques.
Esta área permite a los automovilistas tomar
medidas correctivas y minimizar las conse-
cuencias de un posible accidente. (ETSC,
1998)
El Consejo Belga de Investigación vial (N.D.)
indica que idealmente no debería haber obs-
táculos a lo largo del camino. Cuando esto
no sea factible, deberán implementarse las
medidas respectivas para reducir los riesgos
asociados a la colisión. Las estadísticas eu-
ropeas, citadas por BRRC, muestran que las
colisiones de peligro en los distintos países
provocan la muerte de entre el 18 y el 42 por
ciento de los choques mortales de la zona.
En Europa son capaces de vincular las muer-
tes con choques de vehículos individuales en
los que participan conductores jóvenes, la
velocidad y el consumo de alcohol o fatiga
del conductor. Sin embargo, también encon-
traron que la visibilidad y la colocación de
mobiliario en camino están contribuyendo a
la severidad resultado de los choques.
Un análisis de varios países europeos mos-
tró que el mobiliario urbano, como los árboles
y los postes, desempeñaba un papel impor-
tante en las muertes en camino. El BRRC
(N.D.) dice que ya en 1975 el problema fue
reconocido por la Organización de Coopera-
ción y Desarrollo Económicos, que reco-
mendó cuatro principios correctores:
[17] Retirada completa del mobiliario urbano
[18] Alejar los obstáculos del espacio vial
[19] Modificación de la estructura del mobiliario
urbano y otros obstáculos y
[20] Uso de dispositivos de seguridad superior
a la barandilla de protección, para prote-
ger tanto a los conductores como a estruc-
turas esenciales como los postes de luz.
Si no puedes moverlos, entonces la siguiente
mejor solución podría ser hacer que los polos
sean más indulgentes. Columnas de ilumina-
ción plegables vieron su debut en los Esta-
dos Unidos en la década de 1970. Varias ver-
siones de autodestrucción vieron la luz en
Suecia, Australia, seguido por el resto de Eu-
ropa. Y en el análisis final, si no es posible
quitar o hacer que un poste se rompa, enton-
ces la protección a través de sistemas de re-
tención de caminos es otra opción.
El rendimiento de los sistemas de reten-
ción vial desempeña un papel importante en
el desarrollo de un camino indulgente. El
CEDR dice que "... el tipo más importante de
RRS son las barreras de seguridad", donde
la eficacia se evalúa a través de
• "el nivel de contención de la RRS
• gravedad del impacto
• deformación o anchura de trabajo." (La
Torre, 2012)
La Auditoría de Seguridad Vial habrá des-
crito el tipo, el volumen y la velocidad media
del tránsito en un camino en particular.
En particular, se indicarán sistemas de reten-
ción por camino para proteger a los trabaja-
dores de la construcción en el camino Evitar

18. 18/30
colisiones frontales por colisiones frontales
de tránsito opositor
Prevenir choques cruzados a través de la
mediana
Contener vehículos en una curva
• Impedir que los vehículos sobrepasan un
puente; o rodando por un terraplén.
• La experiencia de los Estados Unidos
(NHTSA, 2008) encontró que alrededor del
11% de los vehículos involucrados en un
accidente no se quedaron en el carril ade-
cuado y el 22% se salió del camino.
Los auditores de seguridad vial deben identi-
ficar áreas de alto riesgo. A continuación, el
diseñador debe establecer y especificar la
potencia de retención necesaria (nivel de
contención) y ancho de trabajo o despla-
zamiento permitido del sistema. Sobre la
base de las normas europeas, Sudáfrica
adoptó SAN 51317 como el estándar de ren-
dimiento requerido para las barreras, donde
se requieren pruebas de choque para dar
pruebas de que el sistema cumple con las re-
clamaciones de su proveedor. Los sistemas
deben instalarse "según lo probado" para po-
der reclamar el nivel de contención y los re-
sultados del ancho de trabajo.
Básicamente, existen tres tipos de sistemas
de retención por camino que son barandillas,
barreras de hormigón y barreras de cable. A
los efectos de esta discusión, las llamadas
barreras temporales de construcción (plás-
tico) no se incluirán para perdonar caminos,
ya que normalmente no se ajustan a los es-
tándares de rendimiento requeridos para
proteger a los usuarios de los caminos del
riesgo.
Los diseñadores de caminos deben conside-
rar el rendimiento de los sistemas de reten-
ción de caminos y hacer coincidirlos con las
condiciones prevalecientes.
La elección de qué sistema de retención será
adecuada depende de la clase de camino,
velocidades conducidas, tipo de vehículos
que viajan por el camino respectivo.
Por ejemplo, la forma del riel protector de
acero, su altura y espaciado de poste contri-
buyen a diferentes niveles de contención.
Los ciclistas de motor se quejan de que el
riesgo de lesiones graves es grande con los
sistemas de barandilla y cable. Afirman que
la probabilidad de ser arrojado bajo el sis-
tema y colisionar con los postes es enorme.
Tratamientos finales de barandillas
Históricamente, se usaron varios tratamien-
tos finales de barandillas, desde cola de pez
(extremo afilado), nariz de toro (doblada ha-
cia adentro) hasta tratamientos finales ente-
rrados y parabólicos acampanados. El pro-
blema con las terminaciones de la cola de los
peces fue que un vehículo, que se sale acci-
dentalmente del camino, podría ser lanzado
cuando se produce una colisión frontal con el
tratamiento final de una barandilla. Un resul-
tado similar puede resultar de golpear un tra-
tamiento frontal de extremo de nariz de toro.
Ambos pueden resultar en choques graves
con posibles lesiones graves o mortales a los
pasajeros de un vehículo, especialmente en
caminos de orden superior, donde se condu-
cen velocidades más altas.
Un aspecto importante de los sistemas de
barrera es que el extremo o terminal debe
dar el máximo nivel de mitigación si un
vehículo debe chocar contra el extremo/inicio
de una barandilla , las llamadas terminales
dignas de choques. Este tipo de terminal
"busca redirigir el vehículo hacia la calzada o
desacelerar de forma segura el vehículo tras
el impacto frontal con la nariz de la terminal"
(La Torre, 2012).
En Sudáfrica, se convirtió en práctica cam-
biar el final/inicio de una barandilla en direc-
ción de conducción a un tratamiento final
acampanado parabólico. La decisión del in-
geniero sobre el tipo de terminal se basará
en si se garantiza una longitud de necesidad
adecuada y las implicaciones de seguridad
del terreno más allá de la terminal / detrás de
la barrera.

19. 19/30
(El CEDR Roadsides Design Guide", trata en
detalle el tipo de terminales para diferentes
situaciones. (La Torre, 2012))
Para la estabilidad, un sistema de barandas
de defensa necesita tener suficiente espacio
entre los postes y cualquier terraplén que se
supone que está impidiendo la entrada de los
automovilistas. Los ingenieros de diseño de-
ben estimar la probabilidad de que los co-
ches salten el tren de protección y vuelquen
en el río o en el barranco de abajo. Es este
tipo de evaluación cautelosa lo que hace que
perdonar caminos posibles.
Algunos proveedores de barreras de hormi-
gón combinaron la resistencia duradera del
hormigón con la flexibilidad de las barras de
tensión del acero. Se movieron para dar un
sistema innovador que une los elementos in-
dividuales, y disipa la energía de choque a
través de toda la barrera. Este tipo de rendi-
miento garantizado proporciona a los diseña-
dores de caminos la capacidad de crear un
camino indulgente.
Pueden colocar este tipo de sistema de re-
tención vial en espacios confinados (por
ejemplo puentes), y el rendimiento conocido
de los sistemas les da la confianza de que
los resultados de los choques son predeci-
bles y reducen el riesgo.
"Muyda de necesidades"
para un sistema de retención de caminos es
fundamental.
En un camino indulgente, la protección co-
menzará a tiempo para evitar errores "antes"
de la situación peligrosa, (por ejemplo, un
puente); y luego dar suficiente capacidad de
retención para garantizar una parada relati-
vamente segura después de que se haya
producido el accidente. El RSA es responsa-
ble de identificar los parámetros que son la
base para el cálculo de la longitud de la ne-
cesidad.
Otras medidas de perdón:
Una medida simple, pero eficaz que se
puede construir en caminos indulgentes es la
presencia de tiras de estruendo de banqui-
nas. Esta característica proporciona una "lla-
mada de atención" para los conductores que
se están desviando del camino. La "ciencia
del estruendo" puede ajustar el nivel de ruido
creado y las vibraciones que sienten los
usuarios del camino. Una vez más, investiga-
ciones previas demostraron además de re-
ducir el número de choques debido a errores
humanos, también ayudan a reducir la gra-
vedad del accidente.
Las tiras de estruendo se utilizan general-
mente fuera de las zonas residenciales y en
entornos rurales debido al impacto de ruido
cuando un vehículo conduce sobre ellas.
Además, ciclistas y ciclistas de motor podrían
verse afectadas franjas sonoras en las ban-
quinas. El diseñador de un camino indul-
gente tendrá que alcanzar un equilibrio entre
la eficacia del ruido para los vehículos y la
experiencia ciclista. (La Torre, 2012)
Por último, otra característica vial que puede
contribuir a la facilidad de maniobra es la del
"espacio" disponible en el camino. De hecho,
"la anchura de la banquina exterior ... es co-
múnmente reconocida como una caracterís-
tica importante de seguridad vial, ya que au-
menta la zona de recuperación que permite
a un conductor errante corregir la trayectoria
de su vehículo sin salirse del camino. (La To-
rre, 2012) Si bien se demostró que las ban-
quinas pavimentados conducen a una reduc-
ción de los choques, lamentablemente no
siempre es así. Las banquinas más anchas
precipitan el exceso de velocidad y el uso de
las banquinas como un carril de viaje o paso.
Esto sería particularmente relevante en las
zonas donde hay un mal comportamiento de
conducción.

20. 20/30
Conclusión
La provisión de caminos indulgentes es un
tema complejo que requiere información
(RSA), análisis y la voluntad política de cui-
dar a los usuarios de los caminos. Sí, la ma-
yoría de los choques pueden ser causados
por el comportamiento de conducción, pero
luego, en muchos casos, las consecuencias
se pueden manejar para reducir la gravedad
de los resultados. Todo lo que se necesita es
que nuestros ingenieros de caminos entien-
dan que durante demasiado tiempo los fac-
tores de ingeniería se ignoraron para reducir
el número de muertos en los caminos sud-
africanos.
Nota del autor
Este artículo de ninguna manera proporciona toda la imagen relacionada con las medidas que
deben tomarse para diseñar caminos indulgentes. Sólo aborda algunas de las cuestiones rela-
cionadas con el suministro de medidas de seguridad. Ciertamente no se puede utilizar como una
guía de diseño.
La revisión tiene por objeto recordar a las autoridades de caminos y a los ingenieros de diseño
de caminos que
• La Auditoría de Seguridad Vial es una herramienta esencial para disminuir el riesgo de cho-
ques y reducir la gravedad de sus resultados.
• Es responsabilidad profesional del ingeniero de caminos aceptar que los usuarios de los ca-
minos son "humanos", y que las disposiciones de seguridad deben incorporarse al diseño
para limitar las consecuencias de los choques. Es decir, para dar caminos indulgentes.
Abreviaturas
BRRC Centro Belga de Investigación vial
CEDR Conferencia de Directores Europeos de Caminos
ERT Federación Europea de Caminos
ETSC Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte
NHTSA Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en Caminos
OCDE Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos
RSA Auditoría de Seguridad Vial

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3 https://www.unescap.org/sites/default/d8files/bulletin83_Article-2.pdf
Transporte y Comunicaciones Boletín para Asia y el Pacífico – No. 83, 2013
DISEÑO VIAL MÁS SEGURO EN ASIA Y PACÍFICO
K.K. Kapila1 Aseem Prabhakar2 y Sandip Bhattacharjee3
RESUMEN
La seguridad vial es un asunto de interés global y deben concertarse esfuerzos para evitar los
miles de muertos y discapacitados resultantes de los siniestros viales alrededor del mundo. Es
un asunto de inmediata preocupación pública por el cual las Naciones Unidas declararon 2010-
2020 como década de acción en pro de la seguridad vial con resultados menores que los preten-
didos. La Federación Internacional de Caminos (IRF) tomó muchas iniciativas hacia la seguridad
vial, tal como el desarrollo del registro de datos de siniestros viales (RADAR) que ayudará al
sistemático almacenamiento de datos y análisis científico de siniestros
Una de las más importantes medidas para reducir las muertes es priorizar el mejoramiento de la
seguridad del factor camino mediante la adopción de actualizadas normas para diseñar caminos
más seguros. Mediante la comparación entre las normas indeseables y las deseables para cada
uno de los elementos clave para diseñar caminos más seguros, los ingenieros pueden jugar un
papel crucial al diseñar y construir caminos más seguros. La uniformidad de las normas es un
elemento clave para caminos más seguros. Los ingenieros de los países en desarrollo deberían
aprender y aplicar las probadas prácticas de diseño de los países desarrollados
INTRODUCCIÓN
Los hechos y cifras sobre el escenario de seguridad vial alrededor del mundo revelan algunas
estadísticas sorprendentes. Anualmente muere más gente por choques viales -OMS estima casi
1.3 millón- que por la malaria, a caídas mortales de seis jumbo jets por día, todos los días. Sin
embargo, si bien la caída de un solo jumbo jet acapara los títulos de los medios de comunicación,
las muertes viales no alcanza la misma atención. Preocupantemente, las muertes por siniestros
viales es la causa No.1 causa de muerte de la gente joven mundial, con un costo económico
estimado en la asombrosa cifra anual de $1.2 trillón.
Además, 50 millones de personas son heridas, muchas de las cuales quedan incapacitadas.
Los heridos en el tránsito vial (RTI) son la principal causa de los heridos globales, Figura
1. El 90% de los heridos viales ocurren en los países en desarrollo.
Para 2025 se estima una cifra
de 1.9 millón de heridos en el
tránsito vial, Figura 2. Hay en-
tonces un urgente requeri-
miento para actuar con urgen-
cia para impedir muertes inne-
cesarias en el futuro.

24. 24/30
1 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL – ASPECTOS DE DISEÑO
En inglés pueden decirse las 5-E de la seguridad vial:
• Engineering - Ingeniería
• Enforcement - Aplicación estricta de la ley.
• Education - Educación
• Encouragemente - Estímulo
• Emergency - Emergencia.
El rol de los ingenieros es primordial para asegurar caminos tan seguros como posible. Desde
la ingeniería la seguridad vial puede mejorarse en varias etapas:
PLANIFICACIÓN
• a través de políticas de control del uso de la tierra ; proporcionando por pa-
ses para congestionadas ciudades y la vinculación de ellos por espuelas; y la creación
de Self Contained zonas a evitar no esencial del tráfico en el barrio
DISEÑO
• el diseño “ Auto Al explicar los caminos” y “Perdonar camino lateral” por la selección
de las mayoría de las deseable diseño estándares (y NO las mínimas normas) que im-
plica
http://www.irfnet.ch/index.php.
1. diseño velocidad
2. horizontal y vertical geometría
3. Transversal Elementos
4. diseño de en grado y grado separado Ensambladuras
5. Provisión de servicio carreteras para segregación de lento y rápido tráfico
6. artero eficaz camino Mueble vis-à-vis guardia Carriles tráfico señalización carretera-
lado iluminación provisiones etc.
CONSTRUCCIÓN ETAPA
• - apropiado separación de el construcción zona a través de eficaz barricado; construcción
de apropiado tráfico desvíos; Provisión de camino señalización; medioambiental controles
para Reducir ruido polvo etc.
MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN ETAPA
• Proporcionar un automatizado tráfico Sistema de gestión (CAJEROS AUTOMÁTICOS) para
seguro operación de tráfico y incidente Administración. éste Incluye Proporcionar móvil
comunicación Sistemas variable Mensaje Signos Sistema de pesaje en movimiento, y
central control cuarto.el llave Para seguro camino infraestructura diseño es consistencia de
normas así que ese camino alguno de el llave Elementos de seguro camino infraestructura
diseño son dado en mesa 1 abajo y son más lejos Ilustrado en el mesa abajo.

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2 ELEMENTOS CLAVE DE DISEÑO VIAL SEGURO
Algunos de los elementos clave del Diseño de Infraestructura Vial Segura se dan en la Tabla 1 a
continuación y se ilustran con más detalle en la tabla a continuación.
a) Las principales arterias y autopistas deben evitar las principales ciudades que deben estar
conectadas por espuelas. No deben ser claros zonas identificadas para lineal tierra uso de con-
trol.
b) Consistencia de la geometría horizontal evitando líneas rectas monótonas o cambios bruscos
de velocidad.
c) Distancia de compensación adecuada de las características naturales de los lados del camino
d) Calzadas indivisas diseñadas para adelantar la distancia visual .
e) Anchos de carril y arcenes más amplios para carreteras de alta velocidad .
f) Dentro de la ampliación de afiladas curvas.
g) recuperables pistas para fuera de control de vehículos.
h) La segregación de la lenta movimiento no motorizados tráfico de rápido movimiento del tráfico.
i) Disposición de acera elevada para peatones en Áreas Urbanas .
j) Las barreras deben ser diseñados para desviar el vehículo y no chocar él.
k) La señalización vial debe estar estandarizada en todo el país.
l) Medidas para calmar el tráfico correctamente diseñadas , como los topes de velocidad , las
bandas sonoras , las rotondas pequeñas, etc.
m) Entrada / Salida solo a través de carriles de deslizamiento con carriles de aceleración y des-
aceleración adecuados .

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Tabla 1. Elementos clave de diseño vial más seguro

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3 BUENAS PRÁCTICAS DE DISEÑO VIAL SEGURO
Alrededor del mundo, no son muchos los ejemplos de buenas prácticas en seguridad carretera
Infraestructura Diseño. Algunos de estos se detallan a continuación y se ilustran en la Figura 3.
a) Tratamiento de pendiente suave ( tratamiento indulgente en el lateral de la carretera ) para
absorber los impactos de la rotación de vehículos
b) Zona de recuperación ( arcén) para permitir una recuperación segura
c) Característica lateral de la carretera (protegida con barandillas)
d) Pendiente de relleno recuperable (para una protección adecuada )
e) Corte de cara de roca (protegido con barrera de seguridad )
f) Rotonda (a nivel con modo de segregación no motorizado )
g) Separación de grado en una intersección con mucho tráfico (con paso segregado para peato-
nes y tráfico local )
h) Mediana deprimida (prevenir accidentes de escorrentía )
i) Cámara de velocidad / Foto de radar ( control de velocidad )
j) Límite de velocidad en el asfalto (para limitar la velocidad)
k) velocidad Calmar Medidas (a limitar la velocidad)
l) Diseño adecuado para tráfico no motorizado
m) Refugio adecuado para peatones

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4 CONCLUSIONES
Alarma en todo el mundo el aumento de los muertos en los caminos. Siguiendo el ejemplo de los
países desarrollados donde las muertes se reducen drásticamente mediante mejoramientos de
los caminos, control de la fuerza pública y programas de educación, los caminos de los países
en desarrollo tienen que adoptar un bien régimen de diseño de caminos más seguros para
optimizar la seguridad del escenario y reducir las víctimas mortales.
La aplicación inmediata de los exitosos modelos de seguridad vial en algunos de los países de
la región requieren reformas/cambios institucionales en la legislación. Sin embargo la ingeniería
de seguridad vial se puede realizar sin ningún cambio en la estructura existente. Para mejorar
la estructura de seguridad es necesario aplicar las siguientes medidas:
1. Road Agencias a adoptar carretera de seguridad de auditoría en todas las etapas del camino
de desarrollo y para hacer de ellos obligatorio.
2. Formación y capacidad de construcción para mejorar la seguridad de Ingeniería Experiencia.
3. Revisar códigos y manuales para mejorar la tecnología de los vehículos y el comporta-
miento predominante de los usuarios de la carretera .
4. Iniciado Peer-to-Peer Programa en Nacional Nivel y establecer centro de excelen-
cia y
Sistema de Acreditación de Auditor de Seguridad Vial