17.2 nchrp 650 2010 i cer ap.a-libro verde&b-bibliografia

NCHRP Informe 650 TRB 2010 APÉNDICES A + B I-CER 1/106
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_650.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_650AppendixA.pdf
APÉNDICE A – p2
 Resumen de guías sobre intersecciones de me-
diana y diseño de intersecciones en el Libro
Verde de AASHTO 2004.
 Identificación de áreas del Libro Verde donde se
carece de guías o se necesita ampliación
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_650AppendixB.pdf
APÉNDICE B – p64
 Revisión de la bibliografía sobre los mejora-
mientos de seguridad aplicables a las intersec-
ciones multicarriles de caminos expresos rura-
les, CER.
Apéndice A. Detallada Reseña del Libro Verde 2004 con
Comentarios sobre Intersecciones de Mediana
Apéndice B. Revisión Bibliográfica Completa

2/106 APÉNDICES: A LIBRO VERDE – B REVISIÓN BIBLIOGRAFÍA I-CER
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NCHRP Report 650
APÉNDICE A
Detallada reseña del Libro Verde 2004 con comentarios
Tarea 1:
 Resumir la guía sobre intersección de mediana y diseño de cruces en el Libro Verde.
 Identificar las áreas donde se carece de guía o necesita ser ampliada y/o completada.
La guía actual sobre diseño de intersección de mediana de alta velocidad (> 80 km/h) para camino
dividido con control parcial de acceso o ninguno, conocido como camino expreso rural, CER, está
esparcida a lo largo del Libro Verde 2004 de AASHTO; Capítulos:
4 Elementos de la sección transversal, OMITIDO
7 Arteriales rurales y urbanos, OMITIDO
9 Intersecciones p3
10 Separaciones de nivel y distribuidores p58
El Libro Verde 2011 6ª Edición mantiene los mismos capítulos.
A lo largo de este documento se formularon observaciones en negrita+tipo 10 que identifican las áreas
donde se carece de guía de diseño, o se requiere ampliación.
El Capítulo 8 CER trata sobre el diseño de CER urbanas y rurales; no se resume aquí porque es obvio
que no guía sobre el diseño de intersecciones a nivel. Un proyectista puede referirse a este capítulo en
el diseño de las principales características de un CER.
En la introducción del Capítulo 7, el Libro Verde señala que aunque los CER están incluidos en la
descripción funcional de un arterial, tienen requisitos distintivos de diseño y se tratan por separado en el
Capítulo 8.
Debido a que los CER son realmente un diseño híbrido entre un camino rural de dos carriles, CR2C, y
un CER rural, la difusión de información sobre diseño de I-CER, I-CER, en el Libro Verde puede crear
confusión entre los proyectistas. De ahí que sea necesario mejorar la guía para aliviar esta confusión.
Una manera de resolver este problema puede ser reorganizar todos los materiales sobre CER e I-CER
en un amplio capítulo. Después de todo, como los CER, los CER tienen requisitos distintivos de diseño
y esto puede aliviar la confusión si los CER fueran tratados similarmente en un capítulo separado. En
conversaciones con ingenieros de diseño geométrico de una media docena de agencias viales esta-
tales, manifestaron que desde hace tiempo se reconoció que la organización del Libro Verde puede
ser engorrosa, pero la reorganización sería muy problemático.
El Libro Verde relaciona la planificación para diseñar un camino con el volumen de diseño y la capa-
cidad para dar y mantener un nivel deseado de servicio a lo largo de su vida (Capítulo 2). A menudo los
CER son corredores de crecimiento, como resultado de los cambios en el uso del suelo adyacente y
patrones de viaje rurales.
Como resultado, típicamente los CER duran más que sus intersecciones a-nivel. Las I-CER de cuatro
ramales con control PARE en dos sentidos, CPDS, pueden operar inicialmente en un aceptable nivel de
servicio y con seguridad, cuando los volúmenes de tránsito transversal están en un nivel bajo (< 400
vpd).
La seguridad y el rendimiento operativo pueden deteriorarse cuando los volúmenes transversales
aumentan a unos 2000 vpd. Una recomendación para el Libro Verde es incluir una discusión sobre las
diferencias en el ciclo de vida de intersección y el ciclo de vida de la línea principal. Lo que puede ser un
diseño inicialmente adecuado puede requerir mejoramientos adicionales.

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Capítulo 9 p30
El Capítulo 9 del Libro Verde se titula Intersecciones y cubre un rango muy amplio de
tipos y diseños de intersecciones a-nivel. El capítulo habla principalmente en términos de
diseño de intersecciones en general; pero gran parte se puede aplicar al diseñar cruces de
CER.
La información de este capítulo debe organizarse mejor, posiblemente por tipos de intersec-
ción, para facilitar la guía de diseño y recuperación de la información más eficiente. La Sub-
comisión Mixta TRB sobre sobre Seguridad, Diseño y Operaciones de intersecciones identi-
ficó las categorías de tipos de intersección que pueden ser útiles en esta tarea.
Consideraciones y objetivos generales de diseño generales:
El principal objetivo de diseño de intersecciones es facilitar la comodidad y facilidad de las
personas que pasan por la intersección, y mejorar el movimiento eficiente de los vehículos de
motor, ómnibus, camiones, bicicletas y peatones. El diseño de las intersecciones debería
estar provisto de trayectorias naturales y de las características de operación de sus usuarios.
Cinco elementos básicos deben ser considerarse en el diseño de intersecciones: factores
humanos, tránsito, elementos físicos, factores económicos, y la zona funcional de intersección
[P. 555/556]
¿Qué pasa con la seguridad? La seguridad debe ser una prioridad mayor que la eficiencia de la
intersección.
Una intersección se define por sus áreas funcionales y físicas, Figura 9-1. El área funcional de
una intersección se extiende aguas arriba y abajo de la zona de intersección física e incluye
cualesquiera carriles auxiliares y su canalización asociada. El área funcional en la aproxima-
ción o entrada a una intersección consta de tres elementos básicos: distancia percep-
ción-reacción, distancia de maniobra y distancia cola de almacenamiento, Tabla 9-2. Ideal-
mente, los accesos-a-propiedad no deben ubicarse en el área funcional de una intersección.
[P. 556-558]
Tipos y ejemplos de intersecciones (consideraciones generales):
Los tipos básicos de intersecciones son de tres ramales o T, de cuatro ramales, y multirra-
males. En cada ubicación particular, el tipo de intersección se determina principalmente por el
número de ramales de intersección, topografía, carácter de los caminos que se cruzan, vo-
lúmenes de tránsito, patrones y velocidades, y tipo de operación deseado. Cualquiera de los
tipos básicos de intersección puede variar en gran medida en su alcance, forma y grado de
canalización. [P. 558]
Una vez establecido el tipo de intersección, los controles de diseño y criterios discutidos en el
Capítulo 2 y los elementos de diseño de intersecciones del Capítulo 3 y en el presente capí-
tulo, se deben aplicar para llegar a un plano geométrico adecuado. [P. 558]
El Capítulo 2, Controles y Criterios de Diseño, trata sobre la selección de vehículos, velocida-
des, volúmenes, nivel de servicio, etc., a usar para el diseño. El Capítulo 3, Elementos de Di-
seño, trata sobre los elementos generales usados en el diseño como la distancia de visibilidad y
el alineamiento horizontal/vertical. Por lo que yo puedo decir, el capítulo 3 no se ocupa de los
elementos específicos de diseño de intersecciones.

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Una idea posible para Libro Verde reorganización puede ser mover la discusión de elementos de
diseño de intersecciones general (la distancia visual de intersección) que en la actualidad re-
siden en el capítulo 9 en el Capítulo 3 como elementos de diseño, y reserva el Capítulo 9 de
opciones/problemas de configuración de diseño de intersecciones.
En esta sección, cada tipo de intersección se analiza por separado, y las posibles variaciones
de cada uno se muestran. No es práctico para mostrar todas las variaciones posibles, pero las
presentadas son suficientes para ilustrar la aplicación general de diseño de intersecciones.
Muchas otras variaciones de los tipos y tratamiento pueden ser encontrados en el informe
NCHRP 279, Intersección canalización Guía de Diseño, que muestra ejemplos detallados que
no están incluidos en esta política. [P. 558]
La mayoría de los ejemplos que se muestran en la actualidad son las intersecciones de los
caminos de dos carriles indivisos. Más ejemplos de diseños cruce de CER típico necesitan ser
mostrado en esta sección. Intersecciones típicas podrían mostrar y luego modificaciones a los
diseños típicos se podrían discutir por separado.
Aunque muchos de los ejemplos de diseño intersección se encuentran en zonas urbanas, los
principios involucrados aplican igualmente a diseñar en las zonas rurales. Algunas variaciones
menores en el diseño se producen con diferentes tipos de control de tránsito, pero todos los
tipos de intersección que se muestran se prestan al control cautelar o non-stop, stop control
para enfoques menores, cuatro de control PARE camino, y tanto a tiempo fijo y tránsito ac-
cionado control de señal. [P. 558]
Capítulo 7 considera arterias urbanas y rurales por separado porque cada uno tiene caracterís-
ticas distintivas. Intersecciones rurales y urbanas también tienen características distintivas, en
lugar de variaciones menores de diseño y también deben considerarse por separado.
Giros-derecha sin parar o controlar rendimiento veces se dan en las intersecciones canali-
zadas. Tales giros a la derecha de flujo libre se deben usar sólo cuando se da una combina-
ción adecuada. En las zonas urbanizadas, el uso de flujo libre de carriles de la derecha a su
vez debe ser considerada solamente si pueden producirse problemas importantes de capa-
cidad o de seguridad de tránsito sin ellos y los pasos de peatones adecuados pueden ser
dado. [P. 558]
En las I-CER, el diseño chuleta-de-cerdo de giro-derecha se usa en los enfoques de menor
importancia del camino. Aunque la maniobra se suele producir o stop-controlado y no es un
flujo libre giro-derecha, es similar. Estos diseños pueden presentar una serie de problemas en
caso de un carril de aceleración/fusión no se da en la línea principal de alta velocidad. Estos
diseños aumentar la inclinación para la espera o dejaron de controlador de giro-derecha y
pueden crear un problema de distancia visual de intersección si un giro-izquierda del vehículo
directo ocupa el mismo enfoque. Dar un carril de aceleración podría aliviar estos problemas y
debe mejorar la seguridad del diseño intersección.
Se presentan cuatro tipos básicos (intersección de tres ramales, cuatro ramales, con varias
etapas y rotondas modernas) y elementos de su diseño discutidos entre las páginas 559 y
579.
Tipos y ejemplos de intersecciones (Tres ramales Intersecciones):
Formas básicas de tres ramales o Intersecciones-T se discuten e ilustran entre las páginas 559
y 565. No hay ejemplos de las intersecciones de los CER de tres ramales se muestran o discu-
tido. Figuras de un CER típica intersección en T, una intersección de T- mediana canalizado, y
una intersección en T verde continua se pudo demostrar y su uso discuten en detalle en este
punto.

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Se necesita más investigación para determinar cuál de estos tres diseños de intersección en T
realiza el mejor en términos de seguridad y operaciones. Además, compensados
Intersecciones-T pueden ser usados para reemplazar las intersecciones de cuatro ramales y
también podrían ser discutidos en este punto.
Tipos y ejemplos de intersecciones (de cuatro ramales) Intersecciones:
Tipos básicos de intersecciones de cuatro ramales se muestran en las Exhibiciones 9-9 a
9-13. [P. 565]
En estas Exhibiciones, exhibiciones 9-12 y 9-13 muestran cuatro ejemplos de las intersecciones
de los CER de cuatro ramales etiquetados como intersecciones canalizadas de alta Tipo. El
ejemplo que se muestra en la Exhibición 9-13B es cualquier cosa menos básico. Estos ejemplos
se discuten en más detalle en una sección posterior.
Los carriles auxiliares paralelos son esenciales donde el volumen de tránsito en el camino
principal está cerca de la capacidad de flujo ininterrumpido del camino o donde los volúmenes
de tránsitos directos y transversales son suficientemente altos como para garantizar el control
de la señal. Carriles auxiliares también son deseables para las condiciones de menor volu-
men. La longitud de pavimento añadido debe determinarse como lo es para los carriles de
cambio de velocidad, y la longitud del ancho del carril uniforme, exclusiva de cono, normal-
mente debe ser mayor de 45 m en el lado de enfoque de la intersección. La longitud de pa-
vimento añadido en el lado de salida de la intersección debe ser de 60 m como se muestra en
la Exhibición 9-12b. [P. 565]

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Una isleta marcada en el pavimento no es un separador tan positivo como una isleta divisional
con cordones, pero es apropiada donde la arena o la nieve pueden ser un problema de
mantenimiento y donde cualquier isleta cordón puede ser una obstrucción, como en los ca-
minos rurales de alta velocidad. [P. 566]
Excepto en las intersecciones menores, calzadas de giro-derecha se dan a menudo, Exhibi-
ción 9-10a, para los movimientos de giro más importantes, donde los vehículos son grandes
para ser acomodados, y en las intersecciones de menor importancia en los cuadrantes donde
el ángulo de giro es muy superior a 90 grados. [P. 566]
La Exhibición 9-11B ilustra una intersección con isletas divisionales en la encrucijada. Esta
configuración se ajusta a una amplia gama de volúmenes, y su capacidad se rige por los
anchos de calzada dados a través de la intersección. La forma de canalización en el cruce se
determinará sobre la base de los volúmenes de cruce y giros, y los tamaños de los vehículos
para ser acomodados. [P. 568]
Normalmente, las isletas divisorias (partidoras) se usan en las Intersecciones de Cami-
nos-Expreso Rurales, I-CER. Al personal de mantenimiento no le gusta remover la nieve si son
elevadas. No hay ninguna mención de su eficacia y seguridad; la única guía dada por su uso
está en la página 564, donde se discute la Exhibición 9-8 (una intersección en T canalizada). Esa
directiva dispone:
El espacio para esta isleta se hace por el abocinamiento de los bordes del pavimento del
camino interceptado y mediante el uso de radios de borde del pavimento más grandes que los
mínimos, para los giros-derecha. Para adaptarse a las trayectorias de los vehículos de gi-
ro-izquierda, en general el extremo de la isleta debe ubicarse a 2.4 a 3.6 m desde el borde del
pavimento del camino directo. [P. 564]
La forma más simple de intersección en un camino dividido es abrir espacios para giros a la
derecha y una abertura de mediana conforme a los diseños mostrados en las discusiones
posteriores en este capítulo.
A menudo, las velocidades y volúmenes del tránsito directo y de giro justifican un tipo superior
de canalización adecuada para los movimientos predominantes del tránsito. [P. 568]
Esta declaración dice que todas las I-CER, en los que es posible un giro-derecha, deben tener
carriles de giro-derecha.
La Exhibición 9-12a muestra una intersección de alto tipo en un camino dividido. La aproxi-
mación de la derecha tiene un volumen de giro-izquierda pesado que puede usar el carril
auxiliar dado en la mediana. El ramal inferior de la intersección tiene un volumen de gi-
ro-derecha significativo, canalizado con una isleta triangular y carril auxiliar. [P. 568]
Exhibición 9-12a es errónea. En la esquina inferior derecha de la intersección, la isleta de ca-
nalización está bloqueando el carril directo exterior, por lo que sólo hay un carril directo. El
movimiento de giro-derecha del ramal tiene un carril auxiliar de la manera que se dibuja, pero no
debe ser de dos carriles y un carril auxiliar adicional dada por el movimiento de giro-derecha en
el Exhibición 9-12a. Estos diseños chuleta-de-cerdo en el camino secundario pueden presentar
problemas en las intersecciones de los CER, en donde no se da un carril de aceleración auxiliar.
La Exhibición 9-12b ilustra otra configuración de la intersección de un camino de alta veloci-
dad dividido y una encrucijada importante. Caminos Haga girar con carriles de cambio de
velocidad y carriles mediana para los giros izquierdos permitirse tanto un alto grado de efi-
ciencia en la operación y alta capacidad y permitir el tránsito en el camino para funcionar a una
velocidad razonable. Controles de semáforo que sean usados adecuadamente. [P. 568]

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Aquí se afirma que los controles de las semáforos sean usados adecuadamente. Un recordato-
rio debe ser colocado aquí como a lo que se dijo anteriormente (capítulo 7, Pág. 466) que rural
dividida control de intersección arterial por medio de semáforos no es deseable.
La Exhibición 9-13a muestra una configuración de intersección con carriles de giro-izquierda
duales para uno de los movimientos de giro-izquierda. Esta configuración requiere el control
de semáforos con una fase de señal independiente para el doble movimiento de giro-izquierda
y es especialmente adecuado para las ubicaciones en las zonas urbanas donde hay un mo-
vimiento de giro pesado en un cuadrante de la intersección. Los carriles auxiliares en la me-
diana deben ser separados de los carriles por una isleta alargada, como se muestra, o por
marcas en el pavimento. Además, marcas en el pavimento, lo que contrasta veredas, y los
señales deben ser usados para desalentar a los conductores directos de entrar en el carril de
mediana inadvertidamente. Normalmente, los vehículos de giro-izquierda salen del carril
directo para entrar en el carril de la mediana en una sola fila, pero, una vez en ella, se al-
macenan en dos carriles. Al recibir la indicación de la señal verde, maniobras de giro-izquierda
se realizan simultáneamente desde ambos carriles. La abertura de mediana y el pavimento de
cruce deben ser lo suficientemente amplia para recibir los dos flujos de tránsito de lado a lado.
[P. 571]
La Exhibición 9-13B muestra una configuración adecuada para una intersección con
inusualmente pesados volúmenes directos y un alto volumen de giros-izquierda en un cua-
drante. El alto volumen de giro-izquierda se elimina de la intersección principal, dando un
camino diagonal separado y la creación de dos intersecciones adicionales. Un alto grado de
eficiencia operativa tránsito puede ser alcanzado por un sistema de semáforos sincronizados
progresivamente y temporización de la señal apropiada basada en las distancias y anchuras
de pavimento entre las tres intersecciones. Los tres intersecciones deben ser de al menos 60
m y preferiblemente 90 m o más, aparte. Un carril de mediana para el movimiento de gi-
ros-izquierda al camino diagonal debe ser de dos carriles de ancho. El giro-derecha usando la
calzada diagonal puede fluir de forma continua, y un carril auxiliar a lo largo de cada una de los
caminos principales, puede ser deseable.
Este diseño puede ser usado donde una separación de niveles no es práctica, como en te-
rreno llano con el tránsito que tiene un alto volumen de camiones pesados, o cuando se desea
aplazar la construcción de una separación de niveles. Donde los movimientos en los otros
cuadrantes alcanzan las proporciones de los movimientos directos, los caminos diagonales
adicionales pueden ser dados, pero con importantes movimientos de giro en más de un
cuadrante se prefiere una separación de niveles general. Antes de usar la configuración que
se muestra en la Exhibición 9 13B, una cuidadosa consideración se debe dar a su desempeño
operativo general (el retraso a los automovilistas), ya que este diseño, en efecto, crea dos
intersecciones adicionales. [P. 571]
Este diseño cruce de CER no es un diseño típico y probablemente no es práctico en la mayoría
de las situaciones. Pregúntate a ti mismo, ¿has visto cada una como esta construido? El Libro
Verde establece que Exhibición 9-9 a 9-13 son tipos de intersección básicos. Este ejemplo está
lejos de ser básica, y podría ser problemático. Antes de usar esta configuración, su desempeño
en seguridad debe ser considerado también. Al reubicar el movimiento de giro-izquierda antes
de la intersección, sólo un par de puntos de conflicto de menor importancia se eliminan en
realidad. Este diseño también crea dos intersecciones sesgadas adicionales, uno de los cuales
es en la línea principal. Ni el sesgo ni la intersección de la línea principal adicional son desea-
bles para una operación segura.

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Algunas otras preguntas siguen sobre este diseño. ¿Por qué el carril mediana para el movi-
miento de giros-izquierda al camino diagonal que ser dos carriles de ancho? No se muestra de
esta forma en la Exhibición 9-13B. Además, como muestra la imagen, el derecho-Turner utili-
zando el camino diagonal puede fluir continuamente sobre ella, pero no fuera de ella. Un carril
de aceleración debe ser dada en la línea principal.
Este ejemplo intersección debe ser sustituido por uno que puede servir a un propósito similar
(un diseño de aplazar la construcción de una separación de niveles), pero es más práctico.
Este es el último ejemplo se muestra de una intersección de cuatro ramales. Otros ejemplos de
las intersecciones de cuatro ramales de adelante en el capítulo 9 potencialmente podrían ade-
lantarse y se colocan en esta ubicación. Consulte Tipos general Intersección [p. 682-686], in-
directos izquierda Giros y giros-U [p. 705-712], Desplazada carriles de giro-izquierda [p. 723], e
Intersección diseños con caminos frentistas [p. 725-728]. Otros ejemplos de innovadores tra-
tamientos de intersección de cuatro ramales que no se muestran actualmente en el Libro Verde
también se pudieron demostrar aquí.
Tipos y ejemplos de intersecciones (Intersecciones Multirramales):
Intersecciones multi-tramo, los que tienen cinco o más ramales de intersección, deben evi-
tarse siempre que sea práctico. [P. 571]
Esta breve sección analiza opciones para realinear las intersecciones con varias etapas en que
no sea intersecciones menores. Claramente, las intersecciones múltiples ramales no deben ser
usados en CER, por lo que esta sección irrelevante para la discusión del diseño de cruce de
CER.
Tipos y ejemplos de intersecciones (Rotondas Modernas):
Las mayores velocidades permitidas por rotondas más grandes, diámetros círculo inscrito de
más de 75 m [246ft], pueden reducir sus beneficios de seguridad en algún grado. Rotondas
operan más segura cuando su geometría fuerzas tránsito para entrar y circular a baja velo-
cidad. El diseño de una rotonda es un proceso para determinar el equilibrio óptimo entre las
disposiciones de seguridad, rendimiento operativo y casas de vehículos de gran tamaño. [P.
575, 576]
Actualmente este apartado no es aplicable a las intersecciones de los CER porque las inter-
secciones de los CER no se mencionan. Hay un diseño de I-CER tipo semirrotonda propuesto
por Edwin Lagergren del Departamento de Transporte de Washington, cuyo objetivo es ser una
medida provisional para un distribuidor de diamantes. Tal como se propone, sólo CER dejó de
girar y camino secundario-desvío a la izquierda/cruce-tránsito usar la rotonda en el centro de la
intersección.

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Alineamiento y Perfil:
El alineamiento y la pendiente de los caminos de intersección deberían permitir a los usuarios
reconocer la intersección y a los otros vehículos que la utilizan, y realizar fácilmente las ma-
niobras necesarias para pasar a través de la intersección con la mínima interferencia. Para
estos fines, el alineamiento debe ser lo más recto y las pendientes tan planas como fuera
posible. La distancia de visibilidad debe ser igual o mayor que los valores mínimos para las
condiciones específicas de intersección, como derivada y se discute más adelante en este
capítulo. Si no se cumplen los objetivos de diseño, los usuarios pueden tener dificultad en
discernir las acciones de otros usuarios, en la lectura y discernir los mensajes de los disposi-
tivos de control de tránsito, y en el control de sus operaciones. Las condiciones del lugar
generalmente establecen el alineamiento definido y limitaciones de pendientes en los caminos
que se cruzan. Puede ser práctico modificar el alineamiento y pendientes, para mejorar las
operaciones de tránsito. [P. 579]
La presencia de curvas verticales y horizontales sobre los enfoques de intersección reduce la
capacidad de los conductores para percibir las acciones que tienen lugar tanto en la intersec-
ción y en sus enfoques. Las intersecciones de los CER no deben ser colocadas en o cerca de
curvas horizontales/verticales. La declaración anterior, además, que puede ser práctico para
modificar alineaciones y pendientes para mejorar las operaciones. Es extremadamente costoso
para corregir las deficiencias de alineamiento después de que se construyó el camino, por lo
general haciendo de esta opción poco práctico; las alineaciones iniciales de aproximación
intersección deben considerarse cuidadosamente durante el diseño del cruce de CER.
Independientemente del tipo de intersección, para la seguridad y la economía, los caminos
que se cruzan en general deben reunirse en o casi en ángulo recto. Los caminos se cruzan en
ángulos agudos necesitan extensas áreas viales de inflexión y tienden a limitar la visibilidad,
sobre todo para los conductores de camiones. Cuando un camión gira en un ángulo obtuso, el
conductor tiene áreas ciegas en el lado derecho del vehículo. Intersecciones en ángulo agudo
aumentan el tiempo de exposición para los vehículos que cruzan el flujo de tránsito principal.
La práctica de realinear los caminos que se cortan en ángulos agudos en la manera mostrada
en las Exhibiciones 9-18A y 9-18B demostró ser beneficioso. Se obtiene el mayor beneficio
cuando las curvas utilizadas para realinear los caminos permiten velocidades de operación
casi equivalentes a las grandes velocidades de aproximación. [P. 580]
Intersecciones sesgadas también puede ser problemático para los conductores mayores. Esto
debería mencionarse aquí. Una vez más, de aproximación inicial intersección alineamien-
to/inclinación se debe considerar cuidadosamente durante el diseño porque realineamiento en
un momento posterior es extremadamente costoso.
Los estados anteriores que las curvas realineando deben ser diseñados para velocidades de
casi equivalentes a las grandes velocidades de aproximación camino. Si estas curvas están en
el camino secundario, que es típico, entonces tiene más sentido que debe ser diseñado para
una velocidad equivalente a la velocidad de diseño camino secundario, no el camino principal.
De la figura 9.18, es difícil saber si se está realineó el camino mayor o menor. Esto debería ser
más claro.
La práctica de la construcción de corto radio de las curvas horizontales en las aproximaciones
del camino lateral para lograr intersecciones en ángulo recto debe evitarse siempre que sea
práctico. Tales curvas resultan en un aumento de las invasiones de carril porque los con-
ductores tienden a reducir su radio de la trayectoria utilizando una porción del carril contrario.
También, los dispositivos de control de tránsito en la intersección pueden estar situados fuera

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de la línea de visión del conductor, lo que resulta en la necesidad de instalar señalización
avanzada. [P. 580]
Más tarde, en medio de la página 581, el Libro Verde señala:
La anchura del camino en las curvas de aproximación debe ser coherente con la Exhibición
9-31 para reducir la posibilidad de invasión de carriles adyacentes.
Esta declaración parece fuera de lugar y debe trasladarse a raíz de la declaración anterior en la
página 580 respecto a las invasiones de carril. Además, la Prueba 9-31 habla de giros a baja
velocidad y fuera de seguimiento no es el tema aquí. Más bien, los conductores que tratan de
cortar la esquina para mantener la velocidad. En este caso, no hay necesidad de cortar la es-
quina si van a tener que dejar de todos modos. Esto puede ser más de un problema a la salida
en lugar de enfoque.
Otro método de realinear los caminos que interceptó otro camino en un ángulo agudo es hacer
una intersección desplazada, s Exhibiciones 9-18C y 9-18D. Sólo una sola curva se introduce
en cada pierna encrucijada, pero los vehículos que cruzan deben desviarse por el camino
principal y luego volver a entrar en el camino secundario. Reajuste del camino secundario,
como se muestra en 9-18C exposición, da una continuidad pobre acceso debido a un cruce de
vehículos debe volver al camino secundario, haciendo un giro-izquierda del camino principal.
Este arreglo de diseño sólo debe utilizarse cuando el tránsito en el camino secundario es
moderado, los destinos de caminos menores previstos son locales, y el tránsito en el camino
secundario es bajo. Cuando el alineamiento del camino secundario es como se muestra en la
Exhibición 9-18D, acceso continuidad es mejor porque un vehículo cruce primera gira a la
izquierda por el camino principal (por ejemplo, una maniobra que se puede hacer por la espera
de una abertura en el medio de flujo de tránsito) y luego gira a la derecha para volver a entrar
en el camino secundario, lo que interfiere con poco tránsito en el camino principal. [P. 581]
Este es realmente el único lugar en el Libro Verde, donde se discute el uso de intersecciones
en T desplazada. En la página 400, en el apartado de diseño de intersecciones de calles
urbanas, se establece que las intersecciones muy juntas de compensación son indeseables;
el Libro Verde no da guía para el espaciamiento de intersección rural desplazada.
Más guía es necesaria en términos de la distancia de desplazamiento apropiado usar y en qué
camino directo de menor volumen que se deben evitar, en todo caso. Incluso si el camino
secundario de volúmenes directos son altos, el T desplazamiento podría potencialmente
todavía funciona tan larga como la distancia de desplazamiento es lo suficientemente grande.
Los dos enfoques de caminos secundarios deben estar separados por una distancia apre-
ciable para permitir que las dos Intersecciones-T para operar de forma independiente.
Parte de la información que aquí se presenta es defectuoso. 9-18C La Exhibición se considera
una configuración de desplazamiento a la derecha-izquierda porque un conductor camino
secundario cruzando primero debe girar a la derecha hacia el camino principal y gire a la
izquierda fuera de ella. Por el contrario, la Prueba 9-18D es una configuración izquier-
da-derecha. Para las intersecciones de los CER, se preferiría la configuración dere-
cha-izquierda (9-18C La Exhibición) sobre la configuración izquierda-derecha (Exhibición
9-18D) porque un giro-izquierda fuera del CER es una maniobra más segura que un gi-
ro-izquierda en el CER. Se espera que la configuración de derecha a izquierda para causar
menos demora y dar mayor capacidad. Bared y Kaisar hizo una investigación que muestra
que la interferencia entre vehículos en un CER de 105 km/h y la aceleración/desaceleración
vehículos de los caminos secundarios se minimiza cuando las intersecciones se compensan

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con un máximo de 43 m para una configuración derecha-izquierda y por un máximo de 72 m
para una configuración izquierda-derecha.
Por alguna razón, la discusión Libro Verde de desplazamiento Intersecciones-T se recoge un
párrafo más adelante en la página 581. Aquí el Libro Verde señala:
Cuando una gran parte del tránsito del camino secundario convierte en el camino principal, en
lugar de seguir a través del camino principal, el diseño-intersección desplazamiento puede ser
ventajoso independientemente de la derecha o la izquierda la entrada.
Cuando una gran parte del tránsito se vuelve al camino principal, que sin duda queremos que
tengan una entrada de giro-derecha en un CER en lugar de un alto riesgo de choque izquierda
gire maniobra. En última instancia, los volúmenes de tránsito de los distintos movimientos del
camino secundario, deben determinar la mejor configuración.
Bared, J. G. Y Kaisar, E. I., Ventajas de Desplazada Intersecciones-T con las Guías, Conferencia
Internacional: Seguridad del Tránsito en tres continentes, Moscú, Rusia, septiembre de 2001.
Una vez que una decisión fue tomada para realinear un camino secundario que se cruza un
camino principal en un ángulo agudo, el ángulo de la intersección reajustado debe ser lo más
cercano a 90 grados como fuera posible. Aunque un cruce en ángulo recto normalmente se
desea, alguna desviación de un ángulo de 90 grados es permisible. La reconstrucción de una
intersección para dar un ángulo de al menos 60 grados da la mayor parte de los beneficios de
un ángulo de intersección de 90 grados, mientras que la reducción de los temas sobre costos
de zona-de-camino y de construcción, a menudo asociados con la provisión de una inter-
sección en ángulo recto. [P. 581]
El final de esta declaración hace que suene como una dificultad para dar una intersección de 90
grados y beneficioso dar un ángulo de intersección de 60 grados en lugar porque va a ahorrar
en costos de construcción y derecho de paso. En realidad, dando una intersección de 90 gra-
dos, probablemente sería menos difícil y requerir menos-derecho de paso. Además, no hay
ninguna investigación citada aquí que encontró que una intersección de 60 grados da la mayor
parte de los beneficios de una intersección de 90 grados. Si se hace una declaración como esta
debe estar respaldada por la investigación. Además, si usted está reconstruyendo una inter-
sección, que también podría hacerlo bien y dar un ángulo de 90 grados.
Intersecciones en curvas cerradas deben evitarse siempre que sea práctico porque el peralte
y el ensanchamiento de veredas en las curvas complican el diseño de intersecciones y
pueden reducir la distancia de visibilidad. [P. 581]
Intersecciones en o cerca de curvas horizontales deben evitarse por completo, no sólo en/cerca
de curvas cerradas. ¿Cómo es una curva fuerte define de todos modos? Supongo que requiere
peralte, que pueden variar de estado a estado.
Cuando las principales curvas del camino y un camino secundario se encuentran a lo largo de
la tangente a la curva, es deseable para realinear el camino secundario, Exhibición 9-18E,
para guiar el tránsito en el camino principal y mejorar la visibilidad en el punto de intersección.
Esta práctica puede tener el inconveniente de peralte adverso para los vehículos que giran y
puede ser necesario un mayor estudio donde las curvas tienen altas tasas de peralte y donde
la aproximación del camino secundario tiene pendientes adversas y una restricción de la
distancia de visibilidad debido a la rasante. [P. 581]
En primer lugar, el Libro Verde acaba de conseguir a través de decir que las intersecciones de
las curvas horizontales deben evitarse y entonces aquí se nota la Exhibición 9-18E una inter-
sección donde se vuelve a alinear y colocar directamente en una curva horizontal. En segundo
lugar, afirma que el nuevo alineamiento de guía de tránsito en el camino principal. Creo que el

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alineamiento original hizo un mejor trabajo de eso. La Exhibición 9-18E debe ser sustituida por
una figura que da una mejor guía diseño.
Las combinaciones de rasantes que dificultan el control del vehículo se deben evitar en las
intersecciones. Los cambios sustanciales pendiente deben evitarse en las intersecciones,
pero no siempre es práctico hacerlo. Distancia adecuada de vista debe ser dada a lo largo de
los dos caminos que se cruzan y a través de sus esquinas incluidas, como veremos más
adelante, incluso cuando uno o ambos caminos de intersección están en curvas verticales.
Las pendientes de caminos de intersección deben ser tan plana como sea práctico en las
secciones que se van a usar para el almacenamiento de vehículos detenidos, a veces referido
como plataformas de almacenamiento. [P. 582]
La calculada parando y acelerando distancias para turismos en las calificaciones de 3% o
menos diferir poco de las distancias correspondientes en el nivel. Grados más empinadas del
3% pueden necesitar cambios en varios elementos de diseño para sostener las operaciones
equivalentes a los de los caminos de nivel. La mayoría de los conductores son incapaces de
juzgar el efecto de pendientes pronunciadas en detener o acelerar distancias. Sus deduc-
ciones y reacciones normales pueden ser un error en un momento crítico. En consecuencia,
los grados en exceso de 3% deben evitarse en los caminos que se cruzan en la vecindad de la
intersección. Cuando las condiciones hacen los diseños demasiado caros, las calificaciones
no deben superar el 6%, con el correspondiente ajuste en los elementos específicos de diseño
geométrico. [P. 582]
Detener y acelerar distancias para turismos en las calificaciones de 3% o menos difieren poco
de las correspondientes distancias en los caminos de nivel. ¿Qué pasa con los camiones? Una
norma separada del 3% grados de camiones puede ser necesario. Camioneros profesionales
son presumiblemente más conscientes de los efectos de la calificación en el desempeño de sus
vehículos.
Las pendientes mayores que 3% pueden necesitar cambios en varios elementos específicos de
diseño geométrico para sostener las operaciones equivalentes a los de los caminos de nivel.
¿Qué elementos de diseño son esos? Deben especificarse aquí.
Las pendientes mayor que 3% se deben evitar en las inmediaciones de una intersección. ¿Qué
distancia define un radio de intersección?
Las rasantes perfil y secciones transversales en los ramales de una intersección deben ser
ajustados para una distancia hacia atrás desde la intersección apropiada para dar una unión
suave y un drenaje adecuado. Normalmente, la rasante del camino principal debe llevarse a
través de la intersección y del camino secundario debe ajustarse a ella. Este diseño implica
una transición en la corona del camino secundario a una sección transversal inclinado en su
cruce con el camino principal. Para intersecciones no canalizados simples que implica bajas
velocidades de diseño y detener o control de señal, puede ser deseable para deformar las
coronas de los dos caminos en un plano en la intersección; el plano apropiado depende de la
dirección de drenaje y otras condiciones. Los cambios de una pendiente transversal a otro
deben ser graduales. Intersecciones en la que un camino secundario cruza un camino dividido
multicarril con una mediana angosta en una curva peraltada deben evitarse siempre que sea
práctico debido a la dificultad en el ajuste de los grados para dar un cruce adecuado. Las
rasantes de los caminos que giran separados deben ser diseñadas para adaptarse a las pistas
cruzadas y grados longitudinales de los ramales de intersección. [P. 582]
El alineamiento y calificaciones están sujetos a mayores restricciones en o cerca de las in-
tersecciones que en el camino abierto. En o cerca de las intersecciones, la combinación del
alineamiento horizontal y vertical debe dar carriles de tránsito claramente visibles a los con-

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ductores en todo momento, claramente comprensible para cualquier dirección deseada de
viaje, libre de la posibilidad de conflictos que aparezcan de repente, y consistente en el diseño
con las porciones del camino sólo recorrida. La combinación de curvatura vertical y horizontal
debería permitir una distancia adecuada de vista en una intersección. Como se discutió en el
Capítulo 3, Combinaciones de Alineamientos Horizontal y Vertical, una curva horizontal aguda
después de una curva vertical cresta es indeseable, sobre todo en los enfoques de intersec-
ción. [P. 582]
Tipos de Giros Las calzadas de giro (general):
Las anchuras de convertir los caminos de las intersecciones se rigen por los volúmenes de
tránsito que gira y los tipos de vehículos para ser acomodados. En casi todos los casos, los
caminos que giran están diseñados para su uso por el tránsito gira a la derecha. Hay tres tipos
típicos de los caminos de derecha girando en las intersecciones: (1) un diseño mínimo al filo
de-calzada, (2) un diseño con una isleta triangular esquina, y (3) un diseño de flujo libre con un
simple radio o radios compuestos. Las radios y el pavimento de giro pendientes transversales
de flujo libre de giros a la derecha son funciones de la velocidad de diseño y tipo de vehículos.
Para una discusión a fondo de los criterios de diseño adecuados, consulte el Capítulo 3. [P.
583]
Las anchuras de los caminos que giran se rigen por vehículo de diseño y el volumen de diseño.
¿Qué pasa con el tipo de giro camino? ¿Lo que rige su selección?
Un cuarto tipo de camino gira a la derecha se usa en las intersecciones que se puede agregar
aquí es el diseño de la bahía de giro-derecha desplazada. No hay orientaciones que figuran en el
Libro Verde sobre su uso o diseño.
Tipos de calzadas de giro de giro (Diseños mínimos de borde de calzada:
Cuando sea apropiado prever los vehículos que giran en un espacio mínimo, como en las
intersecciones no canalizados, los radios de esquina debe basarse en camino mínimo de giro
de los vehículos de diseño seleccionados. La curva más cerrada que se puede hacer por cada
vehículo de diseño se muestra en el capítulo 2, y los caminos de la rueda trasera interior y el
voladizo delantero se ilustran. Los anchos de barrido que se indican en el Capítulo 2 son los
caminos mínimos alcanzables a velocidades iguales o inferiores a 15 km/h y dar un margen de
maniobra en el comportamiento del conductor. Estas trayectorias de giro de los vehículos de
diseño que se muestran en las Exhibiciones 3.2 a 2-23 se consideran satisfactorios como los
diseños mínimos. Exhibiciones 919 y 9.20 resumen diseños mínimos de borde de-calzada de
varios vehículos de diseño. [P. 583]
En el diseño del borde de la vía de circulación sobre la base de la ruta de un vehículo de
diseño dado, se supone que el vehículo está correctamente colocado dentro del carril de
tránsito al inicio y al final del giro (0.6 m desde el borde de la calzada en la tangentes que se
aproximan y salen de la curva de intersección). Diseños curva para borde de calzada con-
forme a este supuesto se muestran en las Exhibiciones 9-21 a través 9-28. Aunque no se
muestra explícitamente en las figuras, los diseños de última ilustrados también se aplican a las
maniobras de giro-izquierda, como un giro-izquierda por un vehículo dejando un camino di-
vidido a una velocidad muy baja. Cuando el alineamiento incluye una curva horizontal al
principio o al final de un radio de retorno, el diseño debe ser modificado en consecuencia. La
forma más rápida de personalizar un diseño a esas condiciones especiales es usar el vehículo
adecuado diseño como una plantilla en un plan de la intersección. [P. 592]
Usando algo como Autoturn® es una más al método de la fecha de personalizar un diseño para
condiciones especiales.

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En una intersección con un bajo volumen de giro-derecha, el proyectista puede determinar
que una desaceleración y derecha-carril de giro no está garantizado. En este ejemplo, la
composición de la banquina se puede mejorar para mayores capacidades de carga para
permitir que los vehículos de giro-derecha utilicen la banquina. A su vez, donde los volúmenes
de derecha girando son altos, se debe considerar la posibilidad de dar un carril de gi-
ro-derecha, junto con las disposiciones adecuadas para la desaceleración del vehículo.
En las zonas rurales, la anchura de los banquinas adecuado debe considerarse conjunta-
mente con el diseño de los carriles de giro-derecha. [P. 592]
Los diseños ilustrados en las Exhibiciones 9-21 a 9-28 son los que acomodar los giros más
agudos para los vehículos de diseño específicos. Las combinaciones de curvas de radios que
no se indican también pueden dar operaciones satisfactorias. La selección de cualquier di-
seño específico depende del tipo y el tamaño de los vehículos que van a cumplir y la medida
en la que deben ser acomodados. Además, el diseño adecuado puede depender de otros
factores tales como el tipo, carácter, y la ubicación de los caminos que se cruzan, los volú-
menes de tránsito de vehículos y peatones, el número y la frecuencia de los vehículos más
grandes que participan en los movimientos de giro, y el efecto de estos vehículos más grandes
en el resto del tránsito. [P. 592]
Diseños mínimos son apropiados para lugares con bajas velocidades de giro, los bajos vo-
lúmenes de inflexión, y los altos valores de la propiedad. La selección de un vehículo de
diseño de punta: mínimo diseños de-calzada depende del juicio del proyectista en la consi-
deración de las condiciones del lugar y análisis de las necesidades operativas de los vehículos
más grandes. En general, el diseño de los vehículos SU (Exhibición 22.9) da el diseño mínimo
recomendado al filo de la calzada de caminos rurales. Movimientos de giro importantes sobre
los principales caminos, especialmente las que implican un gran porcentaje de camiones,
deben diseñarse con radios más grandes, los carriles de cambio de velocidad, o ambos. [P.
592, 593]
Diseños mínimos también son apropiados en las zonas donde los proyectistas están tratando
de evitar los impactos ambientales.
No es práctico para encajar arcos circulares simples a los caminos de diseño mínimos para
vehículos diseño de la combinación semirremolque. Para encajar el borde de la manera via-
jado más de cerca a la trayectoria mínimo de estos vehículos de diseño, se debe usar una
disposición asimétrica de curvas compuestas de tres centrados. Una curva sencilla con abo-
cinamientos se muestra en la Exhibición 9-24 para el vehículo WB-15 [WB-50]. Aunque no es
tan eficiente en el uso de zona de pavimento como la disposición curva asimétrica, puede ser
un diseño preferido debido a su facilidad de construcción. [P. 610]
Detalles de unión también deben ser considerados en la selección de la curva de dis-
tribución preferida.
Por giros oblicua de ángulo, diseños mínimos para el borde de la calzada se desarrollan de la
misma manera que los de las intersecciones en ángulo recto por el trazado de los recorridos
de los vehículos de diseño en las curvas más pronunciadas y curvas de ajuste o combina-
ciones de curvas a los caminos de las ruedas traseras interiores. Diseños mínimos sugeridos
en el que tres centradas en curvas compuestas se usan para cada vehículo de diseño se dan
en la Exhibición 9-20 para diversos ángulos de giro. Este ángulo es el mismo que el co-
múnmente llamado el delta o el ángulo central en la topografía terminología. Los diseños que
se muestran en la Exhibición 9-20 son los sugeridos para adaptarse a las curvas más pro-
nunciadas de los diferentes vehículos de diseño. Algunas otras combinaciones de curvas

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también se pueden usar con resultados satisfactorios. El uso de abocinamientos con curvas
simples es otro método para el diseño del borde de la vía de circulación para los giros en las
intersecciones, y dimensiones para tales combinaciones se muestra en la figura 9-19. Cual-
quiera de los diseños que se muestran en las Exhibiciones 19.9 o 05 9 al 20 se elegirá, en
función del tipo y tamaño de los vehículos que van a cumplir y la medida en que los vehículos
deben ser acomodados.
En los principales caminos que se cruzan en ángulos oblicuos, calzadas separadas de infle-
xión con una isleta de esquina para el tránsito gira a la derecha debe ser dada en cuadrantes
donde los vehículos giran más de alrededor de 120 grados. [P. 610, 611]
El efecto de los radios de curva en los caminos de giro-derecha de varios vehículos de diseño
que dan giro-Un ángulo de 90 grados se muestra en las Exhibiciones 9-29 y 9-30. Exhibición
9-31 muestra el efecto del ángulo de intersección en convertir caminos de varios vehículos de
diseño. Exhibición 9-31 también muestra que un radio muy grande debe usarse o las calles
debe ser muy amplio para dar cabida a los vehículos más largos, particularmente cuando el
ángulo central es mayor que 90 grados. Por esta razón, las curvas tres centrado (o despla-
zamiento, curvas sencillos, junto con abocinamientos para adaptarse a las trayectorias de los
vehículos adecuadamente) son los preferidos. [P. 611, 614]
Isletas (Características generales):
Una isleta es un área definida entre los carriles de circulación utilizadas para el control de los
movimientos de vehículos. En una intersección, una mediana o una separación externa
también se consideran una isla. Esta definición hace evidente que una isleta se requiere
ningún tipo físico individual.
Se puede variar de un área delineada por un cordón elevado a una zona de pavimento
marcado por pintura o marcas termoplásticas. Cuando el tránsito entrar en una intersección se
dirige hacia caminos definidos por islas, esta característica de diseño se denomina intersec-
ción canalizada. [P. 621, 622]
Isletas de canalización generalmente se incluyen en el diseño de intersección para uno o más
de los siguientes propósitos: separación de conflictos, control de ángulo de conflicto, la re-
ducción en las áreas de pavimento excesivas, regulación del tránsito y la indicación de uso
adecuado de intersección, los arreglos para favorecer una inflexión predominante movimiento,
protección de los peatones, protección y almacenamiento de torneado y cruzar vehículos, y la
ubicación de los dispositivos de control de tránsito. [P. 622]
Isletas cumplen tres funciones principales: (1) de canalización - para controlar y dirigir el
tránsito de movimiento, por lo general de inflexión; (2) la división - para dividir la oposición o
mismos flujos de tránsito de dirección, por lo general a través de los movimientos; y (3) refugio
- para dar refugio a los peatones. La mayoría de las isletas se combinan dos o todas estas
funciones. [P. 622]
Isletas deben estar ubicados y diseñados para dar poca obstrucción a los vehículos, ser
relativamente baratos de construir y mantener, y ocupar un mínimo de espacio vial; deben ser
lo suficientemente al mando de que los conductores no pasar por encima de ellos. Las di-
mensiones y los detalles dependen del diseño de intersecciones en particular y deben ajus-
tarse a los principios generales que siguen. [P. 622]
En este punto, no se da ninguna lista de principios generales. En cambio, cuatro breves pá-
rrafos están escritos aquí que dan principalmente guía en cuanto al tipo isla. Estos principios
generales se deben organizar en un formato de lista y manifestaron con mayor claridad.

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Las isletas con cordones a veces son difíciles de ver en la noche a causa del resplandor de las
luces que vienen o de luminarias distantes o negocios en camino. En consecuencia, cuando
se usan las isletas con cordones, la intersección debe haber iluminación o delineación apro-
piado como acera-top reflectores fuente fija. [P. 622]
Cuando varias intersecciones están involucradas a lo largo de una ruta y las justificaciones
son suficientemente similares para mejorar la esperanza de controlador, es deseable dar un
diseño geométrico común para cada intersección. Referencia también se puede hacer a la
MUTCD para la guía diseño. [P. 622]
Esto es muy difícil de hacer a lo largo de un corredor del CER rural porque cada intersección
tiene sus propias necesidades únicas que pueden requerir diseños especiales o canalización.
Una idea anterior que se puede reiteró aquí es usar caminos laterales como un medio para
cerrar las intersecciones menores y dar más I-CER de alto tipo.
Esta declaración se encuentra en medio de dos declaraciones con respecto a la isleta/tipo me-
dio, y debería de ser trasladado a la primera o el último principio general declaró para una mejor
organización.
Bajo ciertas condiciones, pintado, medianas ras e isletas o medianas de tipo atravesables
puede ser preferible a las isletas de tipo acera planteadas. Estas condiciones incluyen las
siguientes: zonas poco desarrolladas que no serán considerados para la administración de
acceso; intersecciones en las que la velocidad de aproximación son relativamente altos; áreas
donde hay poco tránsito peatonal; zonas en las que no se da iluminación de código fijo; ca-
mellones o esquinas donde las señales, señales o soportes de luminarias no se necesitan;
áreas que requieren significativa arar la nieve; y las áreas en las que existe un amplio desa-
rrollo a lo largo de una calle y puede exigir carriles de giro-izquierda en muchas entradas. [P.
622]
Hay tres tipos básicos de la mediana que se usan normalmente en las intersecciones de los
CER: 1) césped/deprimido, 2) de superficie/pintado/ras, y 3) plantearon. La mayor parte de las
condiciones mencionadas aquí son aplicables en las intersecciones de los CER. Parece que se
prefieren los tipos 1 y 2 sobre medianas elevadas. Una mayor guía es necesaria aquí como
puntos usaron medianas elevadas en las intersecciones de los CER como herramienta para
comunicar la presencia de la intersección de acercarse a los conductores de CER.
No se encontraron estudios que examinó la cuestión de qué tipo de diseño mediana conduce a
la mejor performance de la seguridad en las intersecciones de los CER.
Isletas pintura puede ser utilizada en el borde calzada. En algunas intersecciones, tanto
curvadas y con isletas pintadas puede ser deseable. Todas las marcas en el pavimento deben
ser reflectoras. El uso de la creación de bandas termoplástico, levantó puntos, espaciados y
se crio marcadores retrorreflectantes, y otras formas de marcas de larga longitud también
puede ser deseable. Este tema se discute en el MUTCD. [P. 623]
Isletas (Módulos para/Divisional/Refugio):
Los tres tipos generales de isletas (canalización, de división, y refugio) están cada discuten en
más detalle en este punto. La discusión sobre las isletas de refugio no es aplicable a las I-CER
ya los peatones y los ciclistas no se espera en estos lugares; no se realizaron comentarios
sobre este texto.
Isletas de canalización que controlan movimientos directos de tránsito en los caminos ade-
cuados para el uso previsto sean una parte importante del diseño de intersecciones. Movi-
mientos de tránsito confusas que resultan de áreas amplias pueden ser eliminados mediante
la conversión de áreas no utilizadas en isletas que dejan poco a la discreción del conductor.

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Isletas de canalización pueden ser de muchas formas y tamaños, dependiendo de las condi-
ciones y dimensiones de la intersección. Algunas de esas condiciones se ilustran en el Tabla
9-35. Una forma común es la forma triangular esquina que separa circulación por la derecha
de inflexión de tránsito. [P. 623]
La Exhibición 9-35 muestra dos casos en una isleta triangular esquina separa enfoque menor
haga girar el tránsito de menores a través de/tránsito girar a la izquierda.
Estos diseños de canalización chuleta-de-cerdo en la aproximación del camino secundario
pueden presentar problemas en las intersecciones de los CER, en donde no se da un carril de
aceleración auxiliar en la línea principal de alta velocidad. Se necesita más investigación para
apoyar o interrumpir su uso.
Isletas de canalización deben colocarse de manera que el curso apropiado de los viajes es
inmediatamente obvio, fácil de seguir, y de continuidad incuestionable. Al diseñar una isla, se
debe prestar atención al hecho de que la vista del conductor es diferente de la vista en planta.
Especial cuidado se debe tomar en la canalización está sobre o más allá de la cresta de una
curva vertical, por insignificante que fuera, o donde hay curvatura horizontal sustancial en la
aproximación hacia o a través de la zona canalizada. Donde isletas separadas girando tránsito
de tránsito, los radios de las partes curvas debe ser igual o superior al mínimo para las velo-
cidades de giro esperados. Los conductores no deben ser confrontados repentinamente con
un área inutilizable en la trayectoria normal del vehículo. Isletas primera abordados por el
tránsito deben ser indicados por un cada vez más amplio y marcado o una banda visible
estruendo que dirige el tránsito a cada lado. [P. 623]
Con la posibilidad de confusión, algunas isletas grandes son preferibles a un mayor número
de isletas más pequeñas. [P. 623]
La utilización de las isletas con cordones el general debe reservarse para los caminos o calles
de varios carriles y/o las intersecciones más importantes en los caminos de dos carriles. Las
isletas con cordones en general no deben usarse en las zonas rurales y en lugares aislados a
menos que la intersección se encendió y cordones se delinean. [P. 624]
Los DOT usaron las medianas cordón sobreelevada (una mediana se considera una isla) de las
intersecciones más importantes en los CER, similar a lo que se hace en los caminos de dos
carriles, para comunicar la presencia de la intersección del CER se aproxima conductores. No
se encontraron estudios que examinó la cuestión de qué tipo de diseño mediana conduce a la
mejor performance de la seguridad en las intersecciones de los CER.
Canalización marcada (la pintura o la creación de bandas) se puede hacer para aumentar la
eficiencia y tiene la ventaja de una fácil modificación cuando esté justificado por el compor-
tamiento del conductor. Si se necesita una barrera más positiva, frenado isletas se pueden
construir, pero la canalización marcada bien puede servir inicialmente para establecer la mejor
disposición de diseño antes de establecer construcción permanente. Debe tenerse en cuenta
que las inclemencias del tiempo disminuye la eficacia de la canalización de descarga. [P. 625]
Esta sección sobre las isletas de canalización no discute medianas canalizadas o delimitación
mediana en todo. El uso de las medianas canalizadas a Intersecciones-T en los CER puede
tener potencial para mejorar la CER rural seguridad intersección. También, canalizar la mediana
en un cruce de CER de cuatro ramales para que cruce/menor de tránsito por camino girando a la
izquierda se ven obligados a girar a la derecha en la intersección y sólo la izquierda se apaga la
línea principal son permitidos puede dar beneficios de seguridad basadas en la experiencia de
Maryland DOT.
Delineación de la mediana en un cruce de CER rural con una línea central y barras de parada
también pueden mejorar la seguridad intersección reduciendo comportamiento de conducción

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indeseable en la mediana (de lado a lado de cola, el ángulo de la parada, y la CER carril inva-
sión).
La mediana de delimitación claramente tiene el potencial para comunicar a un conductor menor
de edad camino 1) cómo debe ser navegado la mediana y 2) la capacidad de almacenamiento de
la mediana. De este modo, esta estrategia puede reducir la competencia por el espacio en la
mediana y decirle al conductor camino secundario que está bien parado en la mediana para
cruzar/izquierda se aparte del camino secundario.
Isletas Divisionales menudo se introducen en los caminos indivisos en las intersecciones.
Alertan a los conductores el cruce por delante y regulan el tránsito directo la intersección. Una
variedad de isletas de las divisiones que separan opuestas tránsito se ilustran en el Tabla
9-36. Cuando se introduce una isleta en una intersección para separar el tránsito opuesto en
un camino de cuatro carriles o en una importante camino de dos carriles que lleva grandes
volúmenes, en especial donde es probable futura conversión a un camino más ancha, dos
carriles completos deben ser dados a cada lado de la isleta que divide. [P. 625]
Si dividir un camino no dividida en las inmediaciones de una intersección ayuda a alertar a los
conductores de la línea principal del cruce por delante y para regular el tránsito de largo reco-
rrido a través de la intersección, tal vez ¿un camino indiviso/CER dividida podría tener el mismo
efecto? O, un enfoque alternativo puede ser para dividir la CER más ampliamente en las pro-
ximidades de la intersección (como se muestra anteriormente).
Puede ser un proyecto de investigación interesante comparar la seguridad de las I-CER con
intersecciones que tienen geometrías similares, pero donde la intersección está dividida por
una isleta divisional en un camino indivisa. Un proyecto como este puede ayudar a determinar
si el problema CER seguridad intersección radica en la selección brecha camino menor o mayor
reconocimiento de intersección del camino.
La Exhibición 9-36 muestra cuatro figuras con isletas divisionales en la línea principal. El uso y
la seguridad ventajas de usar isletas divisionales/divisor sobre enfoques camino comarcal en
las intersecciones de los CER no se discute o se muestran en esta sección. Además, es in-
teresante observar que dos de las cuatro cifras que figuran en 9-36 muestran las intersecciones
de curvas horizontales. Debe haber también alguna guía sobre la longitud de la sección dividida
debe ser como se muestra en el Tabla 9-36.
La ampliación de una carretera para incluir una isla divisional (Anexo 9-36) debe hacerse de
tal manera que los caminos adecuados a seguir son inequívocamente evidentes para los
conductores. A menudo, la carretera es por la tangente, y para introducir dividiendo islas, sería
necesaria la alineación curva inversa. Ahusamientos se pueden utilizar, pero deben ser con-
sistentes con los cambios de carril a la velocidad de diseño. En las zonas rurales, donde las
velocidades son generalmente altos, retrocesos en la curvatura deben ser preferentemente
con radios de 1165 m o mayores. [p. 625]
Algunas pautas se especifican aquí para ampliar la calzada cuando se usa una isla divisional.
Estas guías se pueden aplicar al principio o al final de un segmento de CER. No está claro si se
aplicarían estas mismas pautas en el diseño de una isla divisional / divisor en un enfoque pa-
rada controlada menor de edad en un cruce de CER.
Por lo general, la calzada en cada sentido de la marcha se inclinó hacia fuera, más o menos
simétricamente alrededor de la línea central, como se muestra en el Anexo 9-36 (A). Am-
pliación también puede verse afectada por una sola cara con uno de los caminos que conti-
núan a través de la intersección en línea recta (como se muestra en el Anexo 9-36B). Cuando
se usa este arreglo para una carretera de dos carriles que se planea para la conversión futura
de una carretera dividida, el camino recorrido en la alineación tangente pasará a formar parte
per-permanente del desarrollo final. [P. 625]

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Tamaño y Designación de Isleta
Tamaños Island y formas varían sustancialmente de una intersección a otra, como se muestra
en el Tabla 9-35. Otras variaciones se producen en múltiples y de ángulo agudo intersec-
ciones. Islas deben ser lo suficientemente grande como para llamar la atención. El más pe-
queño rincón isla cordón normalmente debe tener un área de aproximadamente 7 m2
para
intersecciones rurales. 9 m2
es preferible. En consecuencia, rincón islas triangulares no deben
ser menos de aproximadamente 3,5 m y preferiblemente 4,5 m, en un lado después de que el
redondeo de las esquinas. [P. 627]
Islas de División deben ser no inferiores a 1,2 m de ancho y 6 a 8 m. En general, la introduc-
ción de frenado islas divisionales en las intersecciones aisladas en carreteras de alta velo-
cidad no es deseable a menos especial atención está dirigida a dar una alta visibilidad de las
islas. Frenada islas divisiones introducidas en las intersecciones aisladas en carreteras de alta
velocidad debe ser de 30 m de largo o más. [p. 627]
No está claro si las islas divisor usados en carreteras secundarias en las intersecciones de los
CER se consideran islas divisionales y si deben cumplir con estas especificaciones de diseño.
Yo creo que sí, pero no es claro.
En un sentido físico, las isletas se pueden dividir en tres grupos: (1) las isletas de acera ele-
vada, (2) isletas delineadas por marcas en el pavimento o marcadores reflectantes colocados
en áreas pavimentadas, y (3) isletas formadas por los bordes del pavimento y posiblemente
complementado por delineadores de mensajes u otras guías más allá y adyacente a los
bordes del pavimento. Grupo 1 dala mayor guía positiva. En las zonas rurales, este trata-
miento a menudo se limita a esquina isletas de tamaño pequeño a medio. En las zonas ru-
rales, Grupo 2 tratamientos se pueden usar para minimizar los problemas de mantenimiento
en altas velocidades de aproximación o en la remoción de nieve es más difícil con las isletas
con cordones. El tratamiento Grupo 3, por su naturaleza se aplica a otro que las pequeñas
isletas de canalización y se usa principalmente en las intersecciones rurales, donde hay es-
pacio para las curvas de intersección de gran radio y las medianas de ancho. El área central
de grandes isletas de canalización en la mayoría de los casos tiene un césped u otra cubierta
vegetal. Turf da un excelente contraste con las áreas pavimentadas, suponiendo que la co-
bertura del suelo es rentable y puede ser mantenido correctamente. Donde pendientes
transversales del pavimento son exteriores, grandes isletas deben estar deprimidas para
evitar el drenaje de agua y nieve derretida por el pavimento. [P. 627, 628]
El uso de la cubierta de césped para dar contraste con áreas pavimentadas se discutirá con
más detalle cuando se criticó el apartado de diseño compensado bahía giro-izquierda.
Isleta Delimitación y tratamiento de aproximación:
En las zonas rurales, los cordones de la isleta por lo general deben ser un tipo de pendiente.
Capítulo 4 indica diferentes tipos de cordón. La cantidad que una isleta cordón se compensa
desde el carril de tránsito de paso está influida por el tipo de tratamiento de los bordes y de
otros factores tales como el contraste isla, la longitud del cono, o pavimento auxiliar anteriores
a la isleta frenado. Desde cordones influyen en la colocación lateral de un vehículo en un
carril, deben ser compensados desde el borde de a través de carriles de tránsito, incluso si
están inclinados. Banquetas no necesitan ser compensados desde el borde de un camino
girando, excepto para reducir su vulnerabilidad a convertir camiones.

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Detalles de frenado diseños de la isleta de esquina utilizada junto con los caminos que giran
se muestran en los Tablas 9-37 y 9-38. [P. 628]
¿Por qué es la velocidad no declaró como un factor en la cantidad que una isleta cordón está
desplazada de los carriles de tránsito?
El enfoque de la nariz de una isleta de frenado debe ser visible a los conductores que se
aproximan y debe ser definitivamente clara de rutas de vehículos, física y visualmente, por lo
que los conductores no rehuir de la isla. El desplazamiento desde el carril de circulación para
el enfoque nariz debe ser mayor que a la cara de la isleta cordón, normalmente unos 0.6 m.
Para camellones frenados, el rostro de acera en la isleta nariz de aproximación debe ser
compensado por lo menos 0.6 m y preferentemente de 1 m desde el borde mediana normal de
la calzada. Cuando se proponga una isleta esquina cordón en un camino acercamiento con
los banquinas, la cara de la acera en la isleta esquina debe ser compensado por una cantidad
igual a la anchura de los banquinas. Si la isleta esquina está precedida por un carril de des-
aceleración de la derecha a su vez, el desplazamiento de la banquina debe ser de al menos
2.4 m. [P. 629]
Isletas de las esquinas curvadas y con narices mediana deben intensificaron abajo como se
muestra en la Exhibición 939 y provisto de dispositivos para dar aviso previo a los conductores
que se aproximan, en especial para la conducción nocturna. Delimitación es especialmente
pertinente en la aproximación de la nariz de una isleta divisional. En las zonas rurales, el
enfoque debe consistir en una ampliación gradual de la isleta de división como se indica en la
Exhibición 9-40. La sección de transición debe ser tan larga como sea práctico. Las secciones
transversales en la Exhibición 9-40 demuestran la transición. El rostro de la acera en la isleta
nariz de aproximación debe ser compensado por lo menos 0.5 m y preferiblemente de 1 m
desde el borde normal de calzada y la transición gradual a la anchura normal hacia el cruce.
[P. 629]
La Exhibición 9-40 muestra la transición de un camino dividido de cuatro carriles a un camino
de cuatro carriles en un enfoque intersección. No se dan las dimensiones para la transición, es
sólo declaró que debería ser tan largo como sea práctico. Mejor guía es necesaria para las
transiciones como estos y los de un camino de dos carriles de un CER de cuatro carriles. ¿Qué
distancias son necesarias para la transición, así como de la transición a la intersección más
cercana?
Calzadas de giro con las isletas de esquina:
Cuando los bordes interiores de la calzada para giros a la derecha están diseñados para dar
cabida a combinaciones de semirremolque, donde los vehículos de pasajeros diseño permite
a su vez a una velocidad de 15 km/h o más, o cuando se producen cruces de ángulo oblicuo,
la zona de pavimento en la intersección puede llegar a ser excesivamente grande y, en
consecuencia, no prevé el control adecuado de tránsito. Para evitar esta condición, una isleta
de esquina se puede dar para formar un camino girando por separado entre los dos ramales
de intersección. [P. 634]
Cuando se usan estos diseños de la isleta chuleta-de-cerdo por el camino secundario se acerca
en las intersecciones de los CER sin carriles de aceleración adecuadas previstas en la CER,
pueden surgir problemas de seguridad.
Las calzadas de giro con las isletas de esquina (Giros en ángulo recto):
Los principales controles para el diseño de los caminos de giro son el alineamiento del borde
de vía de circulación y la anchura girando calzada. Estas características de diseño aseguran

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que un vehículo puede ser acomodado mientras se gira a la velocidad del camino girando
seleccionado.
Con radios mayores que el límite mínimo de vía de circulación, controles resultan en un área
lo suficientemente grande para una isleta triangular a ser diseñado. Dicha isleta es deseable
para delinear el camino para el tránsito directo y de giro, colocación de señales, y para refugio
de peatones y bicicletas. [P. 634]
Basándose en las observaciones generales, tales diseños de la isleta son más deseables para
salir del CER que para entrar a la CER, sobre todo si no se da una aceleración de giro-derecha
carril del camino secundario a la CER. Sin esos carriles de aceleración, estos diseños aumentan
inclinación para la espera o dejaron de conductor camino secundario gira a la derecha y pueden
crear obstrucciones distancia visual si el pase o vehículo camino secundario girando de iz-
quierda se detiene en el mismo enfoque.
Una calzada girando debe ser diseñado para dar al menos la isleta de tamaño mínimo y la
anchura mínima de calzada. Generalmente, la anchura girando camino no debe ser inferior a
4.2 m. Cuando la calzada está diseñada para convertir una combinación semirremolque, se
necesita un camino mucho más amplio. La Exhibición 9-41 muestra diseños de giro mínimo de
camino para giro-derecha 90 grados. En los lugares donde un número significativo de com-
binaciones de semirremolque, en particular las unidades más largas, va a cumplir, la dispo-
sición mostrada en 9-41C La Exhibición debe utilizarse. El proyectista debe hacer referencia a
la camioneta girando plantillas en el Capítulo 2 para satisfacer sus necesidades de diseño. En
las zonas rurales, el uso de las isletas de las esquinas pintadas puede ser considerado. Para
cada diseño mínimo indicado en la Exhibición 9-41, se recomienda una curva compuesta de
tres centrada. [P. 634, 637]
Calzadas de giro con las isletas de esquina (oblicua-Giros de ángulo):
Las dimensiones mínimas de diseño para las giros de ángulo oblicuo se determinan sobre una
base similar a la de se dan giros y los valores de ángulo recto en el Tabla 9-42. Para una
intersección particular, el proyectista puede elegir entre los tres diseños mínimas que se
muestran según el tamaño del vehículo, el volumen de tránsito esperado, y los controles
físicos en el lugar. Si es práctico, no se deben usar ángulos de intersección de menos de 75
grados. Para ángulos planos de giro, el diseño de convertir los caminos implica relativamente
grandes radios y no se consideran en la clase mínima. Estos ángulos de giro deben tener
diseños individuales para adaptarse a los controles del lugar y las condiciones del tránsito. [P.
637, 639]
La información aquí dada contradice la información dada anteriormente en relación con ángulo
de intersección. Más temprano, el Libro Verde se indica que los ángulos de 60 grados dan la
mayor parte de los beneficios de un ángulo de 90 grados. Aquí se establece que los ángulos de
menos de 75 grados no deben usarse, si es práctico.
Calzadas de giros de flujo-libre en las intersecciones:
Una parte importante del diseño en algunas intersecciones es el diseño de un alineamiento de
flujo libre para giros a la derecha. La facilidad y suavidad de operación puede resultar cuando
la calzada de libre fluir de giro se diseñó con curvas compuestas precedidas por un carril de
desaceleración de la derecha a su vez, como se indica en las Exhibiciones 9-43B y 9-43C. La
forma y la longitud de estas curvas deben ser tales que:
(1) permiten a los conductores para evitar la desaceleración brusca,
(2) el desarrollo de permiso de algunos peralte antes de la curvatura máxima, y

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(3) permitirá que los vehículos a seguir caminos de giro naturales.
La velocidad de diseño de un flujo libre girando calzada para giros a la derecha puede variar
entre el final de los carriles de desaceleración de giro-derecha y la sección central. La velo-
cidad de diseño del camino de giro puede ser igual a, o posiblemente entre 20 y 30 km/h
menos, que la velocidad de diseño a través de la calzada. Consulte a las Exhibiciones 3-25 a
3-29 para radios mínimos para el tránsito-giro-derecha. Las calzadas de giros en las inter-
secciones deben usar el rango superior velocidades de diseño siempre que sea práctico,
aunque las velocidades de gama media se pueden usar en situaciones restringidas. [P. 639]
Los efectos sobre la seguridad de la instalación de flujo libre de carril de giro-derecha en las
intersecciones de los CER son desconocidos. Justificaciones o consideraciones para su uso en
las intersecciones de los CER se deben desarrollar.
Peralte para calzadas de giro en las intersecciones:
Los factores generales que controlan las tasas máximas de peralte para las condiciones viales
abiertos como se discutió en el Capítulo 3 se aplican también a convertir los caminos en las
intersecciones.
Cuando la velocidad no se ve afectada por otros vehículos, los conductores en los caminos
que giran a anticipar las curvas cerradas y aceptan la operación con una mayor fricción lateral
que aceptan en las curvas de caminos abiertas de los mismos radios. Este comportamiento se
debe a su deseo de mantener su velocidad a través de la curva. En el diseño para una ope-
ración segura, los períodos de los volúmenes de tránsito liviano y las correspondientes velo-
cidades por lo general controlarán. [P. 639, 642]
Diseños con curvatura cambiando gradualmente, afectados por el uso de curvas compuestas,
espirales, o ambos, permiten el desarrollo deseable del peralte. Para estos diseños, las tasas
de peralte de diseño y radios correspondientes que figuran en las Exhibiciones 3-25 a 3-29
son deseables y pueden utilizarse cuando las condiciones justifican el uso conservador de
peralte. [P. 642]
Los principios de diseño del desarrollo del peralte discutidos en el Capítulo 3 se aplican ge-
neralmente a gránulos caminos que giran en las intersecciones. En general, la tasa de cambio
en la pendiente transversal en la sección de escurrimiento debe basarse en las pendientes
máximas relativas enumeradas en la Exhibición 3-30. Los valores indicados en esta tabla son
aplicables a un solo carril de giro. Las pendientes relativas máximas eficaces que se pueden
usar para una amplia gama de convertir anchos viales se listan en la Exhibición 9-44. Por lo
general, el perfil de un borde de la vía de circulación se establece primero, y el perfil en el otro
borde se desarrolla mediante la intensificación arriba o hacia abajo desde el primer borde por
la cantidad de peralte deseada en esa ubicación. [P. 642]
El peralte acorde con la curvatura y la velocidad rara vez es práctico en las terminales donde:
1) resultados una curva abierta de intersección en poco más de un ensanchamiento de la
calzada, 2) que es deseable mantener la pendiente transversal de la calzada, y 3) no existe un
límite práctico a la diferencia entre la pendiente transversal de la vía de circulación y que en la
curva de intersección. [P. 642]
Para el diseño de un camino, los carriles de tránsito pueden ser considerados fijos en el perfil
y la pendiente transversal. Poco más allá del punto donde se alcanza la anchura de la calzada
de giro, una nariz de aproximación separa las dos veredas. Cuando la curva de salida es
relativamente aguda y sin abocinamiento o de transición, poco peralte antes de la nariz puede
ser desarrollado en la corta distancia disponible. Más allá de la nariz peralte sustancial por lo
general puede lograrse, la cantidad dependiendo de la longitud de la curva de calzada de giro.

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El método de desarrollo de peralte en giros terminales de camino se ilustra esquemáticamente
en las Exhibiciones 9-45 a 9-48.
La discusión y disposiciones ilustradas en las Exhibiciones 9-45 a 9-48 para los terminales de
salida son también aplicables directamente a los terminales de entrada, excepto que los
detalles al final la convergencia son diferentes a los de una nariz de aproximación. [P. 643,
647]
El control del diseño en la línea de cruce (que no debe confundirse con la línea de la corona
normalmente dada en la línea central de un camino) es la diferencia algebraica de los tipos de
pendiente transversal de los dos carriles adyacentes. Las diferencias máximas sugeridas
relacionadas con la velocidad de giro de tránsito se dan en el Tabla 9-49. El logro de peralte
sobre el carril auxiliar ensancha gradualmente y sobre la totalidad de los terminales de giro de
camino no debe ser interrumpido. El diseño debe estar en consonancia con los controles de
pendiente transversal, que figuran en la Exhibición 9-49. [P. 648]
Dispositivos de control de tránsito:
Dispositivos de control de tránsito se usan para regular, advertir, y guiar el tránsito y son un
determinante principal en la operación eficiente de las intersecciones. Es esencial que el
diseño de intersecciones realizarse simultáneamente con el desarrollo de la señal, señaliza-
ción, y marca en el pavimento por carriles para asegurar que haya suficiente espacio se da
para la correcta instalación de los dispositivos de control de tránsito. El diseño geométrico no
debe considerarse completo ni debe ser implementado hasta que se haya determinado que la
necesidad de dispositivos de tránsito tendrá el efecto deseado en el control de tránsito. [P.
649, 650]
Esta es otra razón por la cual los semáforos no deben instalarse en las I-CER. Todavía no se
determinó si su instalación tendrá el efecto deseado en el control de tránsito y mejorar la se-
guridad. Más investigación debe realizarse para determinar bajo qué condiciones las semáforos
mejorarán la seguridad en las intersecciones de los CER.
La mayoría de los tipos de intersección ilustrados y descritos en las siguientes discusiones
son adaptables a cualquier control de señalización, el control de la señal, o una combinación
de ambos. En las intersecciones que no necesitan el control de la señal, los anchos de camino
normales de los caminos de aproximación se realizan a través de la intersección con la posible
adición de carriles de cambio de velocidad, carriles de la mediana, carriles auxiliares, o abo-
cinamientos pavimento. Características geométricas que pueden ser afectados por la seña-
lización son número de carriles, la longitud y la anchura de las zonas de almacenamiento,
localización y posición de calzadas de giro, espaciamiento de otras intersecciones subsidia-
rias, conexiones de acceso, y la posible ubicación y el tamaño de las isletas para dar cabida a
los postes de señales o soportes. [P. 650]
En la primera frase, ¿qué significa una combinación de ambos? Todas estas características
geométricas pueden verse afectados por la señalización, pero no se da guía en el Libro Verde a
cómo estas características deben ser modificados para adaptarse a la señalización. ¿Es esto da
en el MUTCD?
En las intersecciones de alto volumen, el diseño de las señales debe ser lo suficientemente
sofisticados como para responder a las demandas de tránsito variables, con el objetivo de
mantener los vehículos en movimiento a través de la intersección. Una intersección que ne-
cesita control de semáforos está mejor diseñado considerando conjuntamente el diseño
geométrico, análisis de capacidad, el volumen de diseño horas, y los controles físicos. Los

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detalles sobre el diseño y la ubicación de la mayoría de las formas de las señales de control de
tránsito, incluidas las justificaciones de generales, se dan en el MUTCD. [P. 650]
Las señales que responden a la demanda variable de tránsito son también importantes en vo-
lumen señalizado intersecciones bajas.
Distancia visual de intersección (consideraciones generales):
Cada intersección tiene el potencial para varios tipos diferentes de conflictos vehiculares. La
posibilidad de estos conflictos que ocurren en realidad se puede reducir en gran medida a
través de la prestación de distancias de visibilidad adecuadas y los controles de circulación
adecuada. La provisión de distancia visual de detención en todos los lugares a lo largo de
cada camino o calle, incluidos los enfoques de intersección, es fundamental para la operación
intersección. La distancia visual se da en las intersecciones para permitir a los conductores
perciben la presencia de vehículos potencialmente conflictivos. Esto debe ocurrir en el tiempo
suficiente para que un automovilista para detener o ajustar su velocidad, en su caso, para
evitar chocar en la intersección. Los métodos para determinar las distancias de visibilidad que
necesitan los conductores que se acercan las intersecciones se basan en los mismos princi-
pios que la distancia visual de detención, pero incorporan supuestos modificados con base en
el comportamiento del conductor observado en las intersecciones. [P. 650, 651]
El conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una visión des-
pejada de toda la intersección, incluyendo todos los dispositivos de control de tránsito, y
longitudes suficientes a lo largo del camino de intersección para permitir al conductor a anti-
cipar y evitar posibles choques. La distancia de visibilidad necesaria en virtud de diversos
supuestos de condiciones físicas y el comportamiento del conductor está directamente rela-
cionada con la velocidad del vehículo y las distancias recorridas resultantes durante el tiempo
de percepción-reacción y frenado. La distancia visual también se da en las intersecciones
para permitir a los conductores de vehículos detenidos una vista suficiente del camino de
intersección para decidir cuándo debe entrar en el camino de intersección o cruzarlo. Si la
distancia de visibilidad disponible para una entrada o vehículo cruce es al menos igual a la
distancia visual de detención apropiada para el camino principal, a continuación, los con-
ductores tienen suficiente distancia de visibilidad para prever y evitar choques. En algunos
casos, esto puede requerir un importante vehículo de camino para detener o lento para dar
cabida a la maniobra de un vehículo de camino secundario. Para mejorar las operaciones de
tránsito, las distancias intersección vista que superan las distancias de frenado a la vista son
deseables a lo largo del camino principal. [P. 651]
En bidireccionales I-CER con control PARE, parecería que un conductor camino secundario
necesita distancia más vista de la distancia de visibilidad de parada para el camino principal,
especialmente donde el almacenamiento de vehículos adecuada no se da en la mediana y los
intentos de conductores de escasa gravedad a cruzar ambas calzadas unidireccionales en una
maniobra. La distancia de visibilidad de parada del motor importante camino se calcula en
función de la distancia que un conductor importante camino viaja durante su tiempo de per-
cepción-reacción más su distancia de frenado necesaria. La distancia visual de intersección
mínimo que realmente necesita el conductor camino secundario debe estar basada en la dis-
tancia de los principales impulsores del camino viajará en el tiempo que el conductor camino
secundario necesita para decidir entrar en la intersección y acelerar a través de la trayectoria
prevista del conductor principal de caminos.

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Diseño para desalentar entrada a contramano [p. 679-682]:
Esta sección trata sobre algunas técnicas para evitar la entrada de correlación errónea a un
CER en un terminal de distribuidor. En esta sección se debe mover en el Capítulo 10, a desnivel
e distribuidores. Esta sección del capítulo 9 se podría usar para describir las técnicas utilizadas
para evitar la entrada de correlación errónea sobre un camino dividido en una dividida inter-
sección del camino. Esto tiende a ser más de un problema en el que las medianas son amplias.
La presencia de compensación de carriles de giro-izquierda también puede aumentar la proba-
bilidad de entrada incorrecta vías, pero esto no fue estudiado. La mayor parte de las técnicas
para evitar la entrada de correlación errónea implica señalización, marcando pavimento e ilu-
minación intersección, como se comenta en el apartado de medianas en el capítulo 7, y también
deben ser incluidos en el MUTCD; esta sección puede no ser necesaria en el capítulo 9, después
de todo.
Tipos generales de cruce:
Esta sección trata sobre dos temas diferentes: 1) los factores que influyen en la elección del
tipo de intersección y 2) la necesidad de carriles de giro-izquierda. La información dada en
relación con la selección del tipo de intersección se debe mover y/o integrado en la sección al
comienzo del Capítulo 9 titulado Tipos y ejemplos de intersecciones; Consideraciones Gene-
rales. La información sobre la necesidad de carriles de giro-izquierda debe moverse adelante en
el capítulo 9 en la sección titulada Carril de Cambio de Velocidad en las intersecciones o la
sección titulada Carriles auxiliares;. Consideraciones Generales de Diseño
Tipos generales de intersecciones y la terminología Exhibiciones 9-73 y 9-74. [P. 682]
La Exhibición 9-73 muestra una no-canalizada Intersección-T, que se presentó previamente en
la Exhibición 9-5A como Intersección-T. La Exhibición 9-73 también muestra una Intersección-T
con el botón derecho del carril de giro, presentado anteriormente en la Exhibición 9-5B. La
Prueba 9-73 no es necesaria y debe ser eliminado, ya que no presenta ninguna información
nueva.
La intersección se presenta en la parte superior derecha de la Prueba 9-74 también se mostró
anteriormente en la Prueba 9-11A como canalizado cuatro ramales Intersección. La intersección
se presenta en la parte inferior derecha de la Prueba 9-74 también se mostró anteriormente en el
Tabla 9-9a como un no canalizados de cuatro ramales Intersección. Esto demuestra el hecho de
que la Prueba 9-74 también podría ser eliminada.
Muchos factores entran en la elección del tipo de intersección y la pendiente de diseño de un
tipo dado, pero los controles principales son el volumen de diseño-horas de tránsito, el ca-
rácter o la composición de tránsito, y la velocidad de diseño. El carácter de la velocidad del
tránsito y el diseño afecta muchos detalles de diseño, pero en la elección del tipo de inter-
sección que no son tan importantes como el volumen de tránsito. De particular importancia
son los volúmenes reales y relativos de tránsito involucrados en varios de inflexión ya través
de movimientos. [P. 682]
Tal vez la velocidad de diseño debe ser un factor más grande que afecta a la elección del tipo de
intersección. La alta velocidad de los CER puede ser el factor decisivo en la selección de un tipo
de intersección que no permite la izquierda giros o maniobras de cruce directo de un camino
comarcal en un cruce de CER.
En el diseño de una intersección, de giros-izquierda el tránsito debe ser retirado del medio de
carriles, siempre que sea práctico. Las disposiciones para carriles de giro izquierda tienen una
amplia aplicación. Idealmente, carriles de giro-izquierda deben ser dados en las calzadas y las
intersecciones a lo largo de las principales vías arteriales y colectoras donde se permiten
giros-izquierda.

17.2 nchrp 650 2010 i cer ap.a-libro verde&b-bibliografia

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