El vehículo de combate sobre ruedas en el Ejército Español

Biela 7.65REVISTA DEL MUNDO DE LA INGENIERÍA Y LA CONSTRUCCIÓN
AÑO 6
NÚMERO 30
ENERO DE 2019
ISSN 2386-639X
9 772386 639006
30
VEHÍCULOS DE COMBATE SOBRE RUEDAS (V)
ACTUALIDAD EN EL EJÉRCITO ESPAÑOL

No-lugar. Los paradigmas
del metro de Paris y el
Charco de la Pava de
Sevilla.
Página 10
La Teoría de la Colisión y
normas Euro y su importancia
en el diseño de vehículos
2 CONTENIDO Nº30. Enero de 2019
Inspección técnica de
vehículos de las Fuerzas
Armadas Españolas
Página 16
La energía geotérmica en
Edificación
Página 22
Viabilidad de la implantación
de un sistema solar
fotovoltaico para suministro de
una base militar en zona de
conflicto (II)
Página 28
El vidrio y su
funcionalidad en el
mundo.
Página 34

Elementos de
transmisión mecánica
Página 46
Últimos días de Venecia
Nº30. Enero de 2019 3
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Ondas gravitatorias
Página 70
El vehículo de combate
sobre ruedas a lo largo de
la Historia V:
Actualidad en el Ejército
Español.
Página 52
Métodos de construcción
de puentres de hormigón
Termografía. Historia y
aplicaciones
Página 58
Página 64

verse cada uno por su lado. Este
tipo de espacios urbanos tienden
a ser prácticamente idénticos,
tanto a nivel de diseño como fun-
cional. Deja de importar la finali-
dad de los mismos, llegando a
realizarse acciones similares en
todos ellos. Pese a la clara direc-
Referirse al “no-lugar” evoca di-
rectamente al etnólogo francés
Marc Augé. El galo acuñó el tér-
mino para describir una nueva
tipología de espacio global que
crea la Sobremodernidad. En
una visión general del concepto,
podemos hacer alusión a sitios
donde la transitoriedad es la ca-
racterística con mayor influencia
sobre el espacio; zonas que care-
cen de historia e identidad pro-
pia. Los no lugares son reproduc-
ciones modulares ubicables en
cualquier área del mundo, sin
raíces que lo vinculen a su territo-
rialidad.
Desarrollando el concepto, pode-
mos establecer en primer lugar
que en estos nuevos espacios no
se escriben relaciones sociales
duraderas. En el metro, por
ejemplo, los individuos se mue-
ven sin relacionarse, no necesitan
de interacción mutua, pero si-
guen unas instrucciones básicas
aprendidas a nivel colectivo para
poder ser capaces de desenvol-
4 Nº30. Enero de 2019
NO-LUGAR. LOS PARADIGMAS DEL METRO DE
PARÍS Y EL CHARCO DE LA PAVA DE SEVILLA
ENRIQUE JOSÉ CASTRO TRIGUERO. ARQUITECTO
Fig. 1. Fotomntaje conceptual sobre el No-Lugar
Ref: Camilo Zepeda

manuscrito La Planète au Village
nos explica el concepto de fila-
mento urbano como proceso de
extensión que hace estallar los
límites de la antigua ciudad me-
diante un tejido más o menos
desorganizado que se despliega a
lo largo de vías de comunicación,
ríos y costas.
También Rem Koolhaas hace
referencia a los no-lugares en
algunos de sus textos cuando
habla sobre la Ciudad genérica:
“Es un lugar dónde las sensacio-
nes fuertes están embotadas y
difusas, las emociones enrareci-
das, un lugar discreto y misterio-
so como un vasto espacio ilumi-
nado por una lámpara de cabece-
ra” … “El aeropuerto es hoy día
uno de los elementos que carac-
teriza más distintivamente a la
Ciudad Genérica”. De estas pala-
bras podemos entender el metro
como paradigma de la pérdida de
identidad urbana individual a fa-
vor de una identidad colectiva
descontextualizada.
Marcel Mauss sin embargo nos
hace entender al individuo como
simple “hombre-metro” que se
transforma en el mejor ejemplo
de la reducción del ser humano a
una masa deforme carente de
valores.
Por otro lado, el concepto de no
lugar siempre ha sido objeto de
crítica y polémica. Algunos pen-
sadores como Korstraine indican
que términos como éste carecen
de validez argumentativa de ca-
rácter epistemológico. Nos resul-
ta extremadamente difícil medir
cionalidad homogeneizadora y
deshumanizada de los No-
Lugares, en la soledad de estos
espacios uno puede desconectar
la mente de la intensa y agotadora
actividad social diaria.
La trascendencia del concepto
de No-lugar
Pese al fuerte contenido teórico
del no-lugar, se trata también de
un concepto fácilmente materiali-
zable empíricamente. Ello ha
hecho que este concepto guarde
relación con disciplinas como la
geografía, la demografía, el urba-
nismo y la arquitectura.
En el aspecto más demográfico
podemos concebir El metro como
catalizador fundamental de la expan-
sión urbana. Herve Le Bras, en su
5Nº30. Enero de 2019
“Es un lugar dónde las sensaciones fuertes están embotadas y difusas, las emociones
enrarecidas, un lugar discreto y misterioso como un vasto espacio iluminado por una
lámpara de cabecera.” Rem Koolhass.
Fig. 2. Escenario de la película Dogville, dirigida por Lars von Trier.
Ref: Google Images

como lugar de reflexión para leer
o pensar, sino también para in-
vestigar el componente humano
de cualquier ciudad en la que se
utilice masivamente. En una so-
ciedad en constante movimiento,
el espacio subterráneo ejerce un
efecto espejo de la superficie,
podremos pues apreciar nuestra
ciudad desde el metro, a través de
sus instalaciones y a lo largo de
sus recorridos.
Las líneas se componen de multi-
tud de paradas cuyos nombres
hacen referencia a personajes
históricos o hechos significativos
del pasado, edificios, avenidas o
estaciones. Andenes subterráneos
que crean un vinculo abajo-
arriba. Es curioso como el adalid
del progreso presenta referencias
históricas, actuales y futuras, co-
mo si fuese un conato de máqui-
na del tiempo.
Una de las personas que más de-
tenidamente ha estudiado la evo-
lución del metro de París ha sido
Marc Augé, sí, autor también del
concepto No-Lugar. Ambos he-
chos no son aislados, pues pue-
den considerarse mutuamente
consecuencia del otro. Desde que
Augé comenzó a estudiar el me-
tro de París como macro fenó-
meno, fue la vertiente antropoló-
gico-social la más detenidamente
estudiada. En estos estudios,
Augé va a ver como los concep-
tos de solidaridad y fraternalismo,
con los que empezó a definir a la
masa común, acabaron por
desembocar, con el paso de los
años, en una masa social distante
e indiferente entre sí. Estos he-
chos son claramente apreciables
en el experimento social del me-
tro.
Terrain Vague. El Charco de
la Pava , oportunidad y proble-
mática en un mismo espacio.
Los espacios físicos que nos ro-
dean pueden ser concebidos des-
de distintas perspectivas de ma-
nera totalmente subjetiva. A par-
tir de este pensamiento podría-
mos decir que cualquier lugar
deambula entre las realidades
físicas y mentales del sujeto, que
contiene características tangibles
y psicológicas. Dentro de este
espectro de espacios podemos
encontrar los Terrain vague, con-
la actuación directa de un espacio
en una persona y como puede
incidir en sus emociones o estado
de ánimo. Como sociedad con-
temporánea hemos sido capaces
de darle una serie de atributos a
los lugares, los hemos ido defini-
do en virtud de sus características
como espacios privados, públi-
cos, de tránsito, de recreo… Se-
gún Konstraine a ciertos lugares
les hemos otorgado una serie de
derechos, derechos de los que
supuestamente los No-Lugares
carecen. Si bien el concepto de
No-Lugar es poderoso en sí mis-
mo a nivel ilustrativo, empieza a
flaquear cuando intentamos un
mayor desarrollo del mismo. De-
bemos hacernos la pregunta de si
realmente puede utilizarse para
concebir un espacio como real-
mente reconocible o simplemen-
te es un adjetivo más, dentro de
una amplia descripción general.
El Metro ilustrado como No-
Lugar
El metro no sólo va a ser tratado
Fig. 3. Representación de sitios de paso, sin transcendencia emocional para nosotros.
Ref: Google Images
Fig. 4. Persona esperando en el metro de New
York.
Ref: Google Images

quivir. La ciudad se sitúa a su
derecha, quedando enmarcado
dentro de la llamada Isla de la
Cartuja. Se trata de una explanada
con un gran espacio libre, junto a
una reserva de trasportes e infra-
estructuras básicas que lo acom-
pañan longitudinalmente. Parale-
lo al viario, nos encontraremos
con otra gran extensión libre. En
general se trata de un lugar con
poco equipamiento, adornado
con las más que reconocibles fa-
rolas de la inolvidable Expo ’92.
Quizá por el hecho de ser un es-
pacio no consolidado, se caracte-
riza por tener una gran variedad
de usos a lo largo del año, sema-
na y día. En cambio, ninguno de
estos es considerado como per-
manente o establecido, aunque
está predefinido como un gran
aparcamiento público. En este
espacio, se lleva a cabo un merca-
dillo los fines de semana, pero
también ha sido usado como lu-
gar de botellón para grandes fies-
tas universitarias. Incluso el ayun-
tamiento lo ha dejado a disposi-
ción libre de los habitantes como
cepto que al mismo tiempo pue-
de definirse como espacio de ac-
tividad como vacíos. Lugar y no-
lugar comprendido en un mismo
lugar. Refiere a zonas apartadas
de la capacidad productiva de la
ciudad, permitiendo la generación
de sectores deshabitados e inse-
guros pero donde se espera que
ocurra algo.
El charco de la Pava es uno de
los terraines vagues por excelencia
de la ciudad de Sevilla. Se en-
cuentra a la orilla del río Guadal-
Nº de Imagen. Explicación. Si la imagen no es
nuestra debemos poner:
Ref: el origen, la web, el libro, etc.
Cualquier lugar deambula entre las realidades físicas y mentales del sujeto, que contiene
características tangibles y psicológicas.
Fig. 5. Ilustración gráfica de las líneas de metro de París. Relación abajo-arriba.
Ref: Elaboración propia.

en evidencia una multitud de ile-
galidades en el recinto en el que
se concentran cada sábado más
de un centenar de vendedores
ambulantes y, sobre todo y por
encima de todo, la absoluta falta
de control por parte de las autori-
dades municipales. Aquí se acu-
mulan numerosos enfrentamien-
tos entre vendedores legales e
ilegales. Las relaciones entran en
conflicto consigo mismas logran-
do únicamente el desgaste social
y el desamparo legal en el espacio
de uso público común.
Una zona problemática con la
ciudad, donde las relaciones se
incrementan y a la vez desapare-
cen. Se convierten en vidas com-
partidas o simplemente contactos
aislados. Un espacio de contra-
dicciones. Donde los usuarios lo
habitan escasos días a la semana
para comerciar con todo tipo de
mercancías. Su situación y rela-
ción con el entorno convierten a
este espacio en garantía de pro-
blemas sociales y comunitarios.
Las drogas, borrachos y tran-
seúntes son los representantes
sociales de la mala gestión arqui-
tectónica del lugar. A nivel arqui-
tectónico y social es fácil trazar
mapas de miedo o de ocupación
mercantil. Así como de no inte-
gración con la zona. En esta zona
el porcentaje de emigrantes y po-
blaciones gitanas aumentan. Mar-
ginados o incomprendidos bus-
can un lugar común donde inter-
aparcamiento para la feria de
abril.
El del Charco de la Pava es, ade-
más del mayor mercadillo de ven-
ta ambulante de Sevilla, un gran
mercado de material pirata y falsi-
ficado. Se advierte del descontrol
absoluto de este negocio con infi-
nidad de irregularidades. Se pone
Fig. 7. Fotomontaje conceptual sobre el Charco de la Pava, Sevilla.
Ref: Elaboración propia
Fig. 7. Imagen maquetada del Charco de la Pava.

cionaría bien con un carril de
bici? ¿Qué sucedería si nos llevá-
semos el Tranvía al lado del río,
Podría funcionar dadas las nue-
vas dimensiones de la calzada?¿Y
si travestimos la Avenida de la
Constitución usando el puente
que cruza el río y desemboca en
el charco de la pava? ¿Potenciaría
la imagen de la ciudad? ¿Cómo
afectaría esto al turismo? ¿Cómo
se relacionaría esto con los ciuda-
danos y qué nuevos flujos crearía
en la avenida?
actuar. Su naturaleza arquitectó-
nica animal y básica necesita ser
considerada por todos.
¿Qué ocurriría en el Charco de la
Pava si lo inundáramos de publi-
cidad? ¿Qué pasaría si extrapolá-
semos la fachada del FNAC a la
orilla del río?.¿Qué sucedería si el
sistema comercial de Planta Baja
en una de las aceras de la Aveni-
da de la Constitución lo trasladá-
ramos al Charco de la Pava, qui-
zás esta vez adaptado al tipo de
comercio de esta zona o a los
usos juveniles que se dan allí?
¿Qué ocurriría, sin embargo, si
trasladásemos las escalinatas de la
Catedral a la orilla del río? ¿Qué
ocurriría, sin embargo, si trasla-
dásemos las escalinatas de la Ca-
tedral a la orilla del río?
¿Funcionaría bien para la juven-
tud? ¿Para atraer otros tipos de
turismo? ¿Para activar la zona o
potenciarla? ¿Casaría con los usos
que se le dan, potenciaría los fi-
nes de semana junto al río o fun-
REFERENCIAS Y
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construcción de lugares en el paisaje
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castellana de la comunicación «A Rede e
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presentada en lengua gallega en la
XVII Semana Gallega de Filosofía.
Filosofía e cambio de milenio.
Aula Castelao de Filosofía.
Pontevedra, 24-28 de abril de
2000.
Fig. 7. Propuesta personal conceptual del Charco de la Pava.

El comportamiento integral del
chasis frente a una colisión ven-
drá impuesto por el comporta-
miento individual de cada pieza
por separado. Por ello, se ha de
barajar los aspectos siguientes;
los materiales empleados, la for-
ma (cuyo diseño viene determina-
do por la forma de transmisión
de esfuerzo y deformaciones) y el
espesor (cuya elección se deter-
mina según la función estructural
y el método de deformación pre-
visto).
La sección central (habitáculo) es
muy rígida y está reforzada frente
al desalineamiento. En caso de
impacto, asegura un espacio de
supervivencia para los integran-
tes. Las secciones extremas, tam-
bién conocidas como subchasis,
están diseñadas para que se de-
formen progresivamente, absor-
biendo la energía liberada en la
colisión y evitando así su trans-
misión a los ocupantes.
Es por ello que, y como dato cu-
rioso, su diseño requiere de espe-
cial relevancia, dado que cuanto
más energía se absorba en estos
módulos, menos se transmitirá al
habitáculo, derivando en que los
pasajeros ´sufran el menor daño
posible.
Así pues, se conoce como una
colisión al golpe o efecto que se
genera entre dos o más cuerpos
en un intervalo de tiempo corto,
que hace que el movimiento de
estos varíe bruscamente. Esto es
debido a la energía liberada por la
acción de una serie de fuerzas.
No obstante, antes de seguir ex-
plicando esta teoría es de suma
importancia recalcar el término
de la inercia.
La inercia es la tendencia de un
cuerpo en movimiento a seguir
en movimiento y de un cuerpo
parado a permanecer parado
cuando actúa sobre él una fuerza
externa. En el caso de que un
Conocer como actúa nuestro
vehículo en una situación de acci-
dente ayuda a concienciar a los
usuarios de la importancia que
adquieren los elementos de segu-
ridad ubicados en él y su uso.
Dicho esto, es de suma impor-
tancia recalcar que en la fase de
diseño de cualquier vehículo au-
tomóvil se valora el comporta-
miento de este ante una colisión,
centrando los esfuerzos en dos
factores; el diseño de la estructu-
ra o chasis y la resistencia de cada
elemento estructural.
LA TEORÍA DE LA COLISIÓN Y NORMAS EURO Y
SU IMPORTANCIA EN EL DISEÑO DE VEHÍCULOS.
JORGE HERNÁNDEZ DÍAZ. INGENIERO TÉCNICO MECÁNICO
MARTA ROMAY ROMERO. INGENIERA TÉCNICA DE OBRAS PÚBLICAS
Imagen 1. Módulos de deformación en un vehículo

dos alternativos al eje del vehícu-
lo (cualquier dirección) y se ab-
sorba la energía del impacto.
Por otra parte, comentar que la
transmisión de fuerzas debida a la
dirección del impacto es la res-
ponsable de las deformaciones
laterales. Tiene lugar en choques
de vehículos que circulan en dife-
rentes direcciones o en un desli-
zamiento del vehículo por hela-
das o algún suceso parecido.
Debido a esta transmisión de
fuerzas, se ocasionan los diferen-
tes tipos de daños en el vehículo.
Existen dos tipos: los daños di-
rectos y los indirectos.
Los daños directos son los más
acusados y más sencillos de loca-
lizar y delimitar. Están situados
en la zona donde se ha liberado
el impacto.
Por otra parte, los daños indirec-
tos son menos visibles que los
anteriores y pueden estar ocasio-
nados por el desalineamiento de
las secciones debido a la propaga-
ción del golpe.
Dicho esto, cabe mencionar los
diferentes tipos de colisiones que
existen: desdela colisión frontal
hasta el fenómeno de vuelco.
Para explicar la colisión frontal,
se tomará el caso de un choque
contra un objeto rígido estaciona-
rio (choque contra una valla). El
choque entre dos vehículos sería
igual pero variaría la magnitud de
las fuerzas. La secuencia sería la
siguiente:
En el momento de impactar, la
zona frontal en contacto cambia
de velocidad, e incluso llega a
detenerse si el objeto es lo sufi-
cientemente rígido, en cambio, el
resto del vehículo sigue movién-
dose por el efecto inercial.
La zona frontal sigue arrugándo-
se, comenzándose a desviar los
largueros de los subchasis hacia
abajo a la vez que las torretas de
suspensión comienzan a levantar-
se. El resto del vehículo sigue su
movimiento hacia delante
vehículo choque contra un obje-
to, la inercia hará que mantenga
cierta tendencia a continuar su
movimiento después del choque.
Por lo que, la transmisión de
fuerzas en un impacto vendrá
impuesta por la dirección del
choque y del diseño del conjunto
chasis-carrocería.
El diseño estructural es el res-
ponsable de la mayor parte de las
desviaciones que se producen en
el plano vertical, efecto buscado
en la mayoría de los casos para
evitar los daños a los ocupantes.
En líneas generales, se pretende
retener progresivamente el im-
pacto, evitando la transmisión de
fuerzas extremas de la siguiente
manera:
La parte frontal, que actúa como
la quilla de un barco, tendiendo a
desplazar el objeto contra el que
impacta hacia los laterales. De
esta manera, se evita el golpe
frontal directo y la configuración
de los subchasis, de tal forma
que puedan participar en las coli-
siones que se produzcan en senti-
Imagen 3. Colisión Frontal.
Fuente: Aparicio, Francisco. Teoría de los
vehículos automóviles. UPM, 2001
Imagen 2. Concepto gráfico del significado físico de la inercia.
Fuente: Aparicio, Francisco. Teoría de los vehículos automóviles. UPM, 2001

está estacionado. Su secuencia es
la siguiente:
En el momento del impacto, la
parte en contacto con la fuerza
externa se va hacia delante. Por la
inercia, el resto del vehículo se
opone a este movimiento.
La sección trasera continúa arru-
gándose y el extremo de dicha
zona empieza a desplazarse hacia
abajo.
La sección trasera sigue movién-
dose hasta llegar en conflicto
con la zona central. La resistencia
de la zona inferior de dicha sec-
ción motiva un desplazamiento
hacia arriba del larguero trasero.
La inercia de la zona central hace
que se gire el pilar delantero; pro-
vocando un descuadre en los
huecos de las puertas.
Por último, la luna trasera y el
techo se desplazan hacia arriba y
provocan un desalineamiento
más acusado del conjunto.
Otro de los fenómenos a tener
en cuenta es la colisión lateral.
Para explicar sus efectos, se pue-
de ensayar con un vehículo para-
do, que es golpeado por otro,
directamente en un lateral, deri-
vando en la siguiente secuencia:
El vehículo golpeado empieza a
deformarse, mientras, el peso de
este y su rozamiento con el suelo
se oponen al desplazamiento.
El lateral se deforma en la direc-
ción de la fuerza que actúa. Las
secciones extremas se desalinean
de la central debido a la inercia.
Por último, comienza el desplaza-
miento de la zona central y los
laterales se resisten al movimien-
to, hasta que todo el conjunto
empieza a moverse, derivando la
combinación entre la deforma-
ción de la zona central y el desali-
neamiento de las secciones extre-
mas ocasiona el acortamiento de
la longitud lateral del vehículo.
Para finalizar, cabe mencionar el
fenómeno de vuelco.
El vuelco se considera un cúmulo
de colisiones que tienen lugar al
mismo tiempo. Cada impacto
contribuye a los daños finales.
Para su análisis se toma como
condición un vehículo que vuelca
una vez teniendo por tanto una
sola colisión. Su secuencia sería la
siguiente:
La sección frontal llega a detener-
se mientras que el resto continua
moviéndose. La transmisión de
esfuerzos intentará guiar al pilar
delantero hacia la zona trasera,
aunque este girará sobre su base
dada la rigidez que tiene. La zona
central se desviará hacia arriba de
la luna y el techo, provocando
arrugas o abolladuras en las zo-
nas de las puertas, descuadrándo-
las.
La sección central se detiene y se
acentúa el desalineamiento de la
trasera, pudiendo desviarse hacia
arriba; sobre todo si el maletero
se encuentra sobrecargado.
Por otra parte, la colisión trasera
se da en aquellos casos en donde
el vehículo golpeado circula a
menor velocidad que el que inicia
el choque; o cuando el vehículo
Imagen 4. Colisión Trasera.
Fuente: Aparicio, Francisco. Teoría de los vehículos automóviles. UPM, 2001
“Para que el diseño del vehículo sea efectivo, ha de pasar por unas pruebas de
homologación frente a este tipo de accidentes, llamadas los Crash Tests”-

de peatones.
El impacto frontal está regulado
por la directiva 96/79/CE. El
impacto se realiza con sensores
de movimiento y control de va-
riables cinemáticas del ensayo;
además de los dummies
(maniquíes de prueba) en los
asientos delanteros.
Se lanza al vehículo contra un
muro rígido con una estructura
deformable de aluminio y confi-
guración de panal, a una veloci-
dad de 56 km/h, e impacta sobre
el 40 % de su superficie frontal,
el lado del conductor.
Los requisitos a cumplir son los
siguientes: poca fuga de combus-
tible, movimientos del cuello y
tórax en un rango establecido,
movimientos máximos del volan-
te: 80 mm arriba y 100 atrás, de-
be de abrirse al menos una puerta
sin herramientas después del cho-
que para permitir la extracción de
los dummies y no debe activarse
el sistema antibloqueo.
Por otra parte, el impacto lateral
está regulado por la directiva
96/27/CE y es obligatorio desde
el año 1998. Se lanza una barrera
deformable de 950 kg a 50 km/h
contra el vehículo inmóvil. La
barrera impacta perpendicular-
mente a la zona del conductor,
donde está el maniquí.
Los requisitos requeridos son los
siguientes: no se deberá abrir nin-
guna puerta durante el choque y
después de él, deberá asegurarse
la apertura del mayor número de
puertas, la cabeza del dummy no
puede rozarse con la estructura y
si así fuese, no puede rebasar
unos valores límite y que la de-
formación del tórax y la fuerza
máxima sobre la pelvis y el abdo-
men tampoco deben sobrepasar
el valor límite.
Estas pruebas de homologación
son realizadas por el programa
EuroNCAP, el cual está pensado
para ofrecer a los consumidores
datos independientes e imparcia-
les sobre la seguridad de los nue-
vos vehículos que se ponen a la
venta.
Los ensayos se componen de tres
pruebas comparativas: un impac-
to frontal y lateral y la prueba de
protección de peatones. La dife-
rencia en estos test radica en que
EuroNCAP usa dos maniquíes
más que simulan a dos niños,
uno de 18 meses y otro de 3
años; además de un incremento
de hasta 64 km/h en la velocidad
a la que se realiza el ensayo.
La esquina de la sección central
que primero entra en contacto
con el suelo se detiene, provo-
cando que el resto del vehículo
pivota sobre ella, provocando a
su vez una deformación en dicha
zona.
La deformación continúa, pero
esta vez debido a la resistencia de
la unión entre pilar y luna, se va a
transmitir también a la zona infe-
rior del vehículo.
Por último, es de suma importan-
cia comentar que, a pesar de los
daños visibles en la zona supe-
rior, es conveniente revisar la
parte inferior, ya que esta puede
haber sufrido desalineaciones si
la fuerza es demasiado grande y
la reparación de carrocerías debe
incluir correcciones en la parte
inferior.
Visto los diferentes tipos de coli-
siones, cabe mencionar que para
que su diseño sea efectivo frente
a este abanico de accidentes, y
antes de su comercialización, los
vehículos deben pasar unas prue-
bas de impacto que simulan con-
diciones que suelen ocurrir en un
accidente, con el fin de evaluar
los daños sufridos por los ocu-
pantes y el comportamiento del
vehículo. Estas pruebas se cono-
cen como los Crash Tests.
Las pruebas de homologación
consisten en un impacto contra
una barrera deformable. El obje-
tivo es asegurar que la evacuación
de los pasajeros sea lo más satis-
factoria posible y que estos su-
fran el menor número de lesio-
nes .
Al igual que el tipo de colisiones,
existen varios tipos de pruebas,
desde la prueba de impacto fron-
tal hasta la prueba de protección
Imagen 5. Colisión Lateral.
Fuente: EuroNCAP.
Imagen 6. Fenómeno de vuelco
Fuente: EuroNCAP.

Una vez realizados estos tests, se
califica los resultados con estre-
llas y evaluando las posibles lesio-
nes que sufrirían los ocupantes.
Eso sí, la comparación de resulta-
dos debe hacerse con vehículos
del mismo peso, ya que este in-
fluye. Por ello, hay opiniones en-
frentadas sobre la veracidad de
estos ensayos, dado a que en un
accidente real la masa juega un
factor positivo.
La prueba de protección de pea-
tones busca evaluar las lesiones
en caso de atropello.
Dicho esto, es de suma impor-
tancia decir que las pruebas ho-
mologadas solo miran los con-
ceptos biomecánicos y estructu-
rales debidos a choques frontales
y laterales.
La realización de los diferentes
tipos de pruebas de choque tiene
una base estadística que los justi-
fica. Así, más de dos tercios de
todos los accidentes afectan a la
parte delantera del vehículo, ope-
rando las fuerzas de la deforma-
ción frontalmente o de modo
oblicuo, y repercutiendo en toda
la anchura del automóvil o sólo
en una parte de la misma
(impacto offset). En cambio, los
vuelcos sólo tienen lugar en un
2,8% de todos los siniestros.
Cada tipo de ensayo pretende
mejorar aspectos específicos de la
seguridad del vehículo. Así, con
el impacto frontal se busca opti-
mizar los refuerzos de la estruc-
tura del chasis y diseñar unos
medios de retención adecuados;
el impacto lateral, por su parte, es
útil para estudiar la intrusión de
elementos agresivos en el habi-
táculo.
Por lo que se refiere a los vuel-
cos, el análisis se dirige a limitar
las deformaciones de la célula de
habitabilidad, con el fin de evitar
que los ocupantes salgan despedi-
dos. El golpe trasero, el que me-
nos daños personales ocasiona,
porcentualmente, es útil para es-
tudiar la peligrosidad que supon-
dría que el depósito de combusti-
ble y sus canalizaciones se vieran
afectados. También sirve para
adoptar reposacabezas adecua-
dos, que eviten la hiperextensión
del cuello de los ocupantes. Este
tipo de pruebas, denominadas
dinámicas (el coche golpea a un
obstáculo o un elemento móvil
choca contra él), son completa-
das por los fabricantes de vehícu-
los con la realización de pruebas
estáticas, en las que se ejerce una
presión sobre una determinada
parte del coche. De esta forma,
son verificados aspectos como la
resistencia de las puertas, la rigi-
dez del techo o los anclajes del
cinturón de seguridad. También
se efectúan otras pruebas de im-
pacto que intentan medir el al-
cance de una colisión entre un
vehículo industrial (un camión) y
un vehículo tipo turismo. Estos
ensayos sirven para tomar medi-
das que impidan, por ejemplo,
“La comparación de resultados se ha de verificar entre vehículos del mismo peso, ya que en
un accidente real la masa juega un factor positivo”
Imagen 7. Test de colisión frontal.
Fuente: EuroNCAP
Imagen 8. Test de choque lateral.
Fuente: EuroNCAP

Todos los vehículos equipados
de un motor diésel tendrán la
obligación de reducir considera-
blemente sus emisiones de óxi-
dos de nitrógeno a partir de la
entrada en vigor de la norma Eu-
ro 6. Por ejemplo, las emisiones
procedentes de los coches y de
otros vehículos destinados al
transporte se limitarán a 80 mg/
km (lo que representa una reduc-
ción suplementaria de más del 50
% respecto de la norma Euro 5).
Se reducirán, asimismo, las emi-
siones combinadas de hidrocar-
buros y óxidos de nitrógeno pro-
cedentes de los vehículos diésel
(coches y otros vehículos destina-
dos al transporte) para limitarlas,
por ejemplo, a 170 mg/km.
Por último y para finalizar con la
redacción de este artículo, es de
suma importancia recalcar que,
además de respetar los límites de
emisiones mencionados anterior-
mente, los fabricantes deberán
asegurar la durabilidad de los dis-
positivos de control de la conta-
minación para una distancia de
160.000 km. Asimismo, se deberá
poder comprobar la conformidad
en circulación transcurridos 5
años o el equivalente a 100.000
km.
que el turismo se deslice por de-
bajo del chasis del camión.
Todo esto viene regulado por la
Unión Europea, la cual viene
propugnando a través de distintas
normas la protección del medio
ambiente como parte integrante
de sus actividades y políticas, a
fin de conseguir un desarrollo
equilibrado y sostenible, compati-
ble con nuestro actual modelo
económico.
A su vez, esta refuerza los valores
límite de las emisiones contami-
nantes aplicables a los vehículos
de carretera ligeros, principal-
mente en lo que se refiere a las
emisiones de partículas y óxidos
de nitrógeno, derivando en las
dos últimas normas EURO apli-
cables, la Euro 5 y la Euro 6.
La Euro 5 contemplaba un valor
máximo de emisiones en vehícu-
los diésel de 500 mg/kg de COx
y de 1000 mg/kg para los vehícu-
los de GLP o Gas Natural, pero
fue derogada en el año 2014,
dando paso a la normativa Euro
6, la cual contempla lo siguiente.
Imagen 10. Porcentaje de ocurrencia de sinies-
tros.
Fuente: Aparicio, Francisco. Teoría de los
vehículos automóviles. UPM, 2001.
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- Aparicio, Francisco. Teoría de
los vehículos automóviles.
UPM, 2001.
- www.EuroNCAP.es.
Imagen 9. Prueba de protección de peatones
Fuente: EuroNCAP.

tros de la superficie, se mantiene estable entre los 7 ºC
y los 14 ºC, gracias al calor suministrado por su núcleo
incandescente a unos 6.300 km de profundidad.
Esta circunstancia, junto a la enorme inercia térmica
del subsuelo, es decir, a su resistencia a que cambie esa
temperatura, nos permite disponer de una fuente o
sumidero de calor a una temperatura constante, ya sea
invierno o verano. Esta es la base de la llamada climati-
zación geotérmica, que nos permite calentar la casa en
invierno y refrescarla en verano con un gasto energéti-
co (generalmente eléctrico) mínimo.
Para ello es necesario instalar a cierta profundidad del
terreno una red de tubos captadores por los que circu-
lará un fluido refrigerante que captará el calor del te-
rreno (entre 7 ºC Y 14 ºC, como hemos dicho). Me-
diante una bomba, cuyo funcionamiento se describe
más adelante, se hará circular este fluido de tal modo
que, o bien se elevará su temperatura hasta los 25 o
26ºC para que caliente la vivienda en invierno, o bien
se dejará como está, sobre los 14ºC, para que la refres-
que en verano. Este pequeño esfuerzo de subir la tem-
peratura unos 10 ºC o 12 ºC en invierno y de “trasladar
el fresco” en verano se realiza mediante la utilización
de un aparato de alta eficiencia energética (consume
La energía geo-
térmica es
una energía reno-
vable que se ob-
tiene mediante el
aprovechamiento
del calor natu-
ral del interior de
la tierra que se
transmite a tra-
vés de los cuer-
pos de roca ca-
liente o reservo-
rios por conduc-
ción y convección, donde se suscitan procesos de inter-
acción de fluidos y rocas, dando origen a los sistemas
geotérmicos.
Esta energía (calor) es muy elevada en algunas regiones
de la tierra donde existen volcanes y donde abundan
los geiser o manantiales de aguas calientes. En estos
lugares se utiliza la energía proporcionada por la tierra
para suministrar agua caliente y calefacción a los hoga-
res, pero en la mayor parte del planeta esto no ocurre y
la temperatura de la tierra en el subsuelo, a pocos me-
LA ENERGÍA GEOTERMICA EN EDIFICACIÓN
ADRIÁN MARTÍN SÁNCHEZ. INGENIERO DE EDIFICACIÓN .
Nº 1. Imagen representativa del aprovechamiento
del calor natural del interior de la tierra.
Ref: http://www.gbpenergia.com.

ra una vivienda bien aislada, la superficie de este campo
de colectores suele ser de 1,5 veces la superficie habita-
ble de la vivienda a la que sirve. Dependiendo del te-
rreno, el rendimiento energético viene a estar entre los
20 y 30 W por metro cuadrado.
Pozos verticales (captadores verticales). Son la alter-
nativa cuando no se dispone de terreno suficiente para
establecer una red horizontal. Consiste en realizar una
perforación del terreno de 30 a 150 m de profundidad
e insertar los tubos por los que circulará el fluido refri-
gerante. Dado que la estabilidad térmica y la tempera-
tura aumentan con la profundidad (la temperatura au-
menta a razón de 1 ºC cada 30 m), esta modalidad sue-
le ser más eficiente que la red horizontal. Dependiendo
del tipo de terreno, su rendimiento energético está
comprendido entre 20 y 70 W por metro lineal.
Captaciones freáticas. Son muy útiles cuando se dis-
pone de un acuífero de agua subterránea abundante y
en constante renovación. En este caso se utiliza el pro-
pio caudal de agua subterránea como el fluido que ali-
menta a la bomba de calor la cual extrae la energía acu-
mulada en el agua y luego la devuelve al mismo acuífe-
ro. Para ello son necesarias dos perforaciones: una para
recoger el agua y otra para devolverla más fría o más
caliente según sea invierno o verano.
energía y produce mucha energía) llamado “bomba de
calor”.
Red de tubos captadores
Esta red de tubos captadores puede ser de tres tipos:
Red horizontal (captadores horizontales). Es la solu-
ción más económica siempre que se disponga de espa-
cio exterior suficiente. Consiste en una red de tubos de
polietileno, de entre 25 y 40 mm de diámetro, coloca-
dos horizontalmente sobre el terreno a unos 3 o 4 me-
tros de profundidad, por las que circula un fluido refri-
gerante que capta el calor acumulado en el terreno. Pa-
Nº 2. Red de captación horizontal.
Ref: http://www.grupovisiona.com.
Nº 3. Red de captación por pozos verticales y por captación freática de izquierda a derecha.:
Ref: http://www.grupovisiona.com.

sondeo se cuelga un lastre en el pie de sonda que que-
dará perdido en el fondo.
Antes de introducir el relleno, se somete al intercam-
biador a una prueba de presión. En caso de no su-
perarla, todavía se está a tiempo de izarlo a superficie y
reemplazarlo por otro.
Tras la perforación y la introducción de las sondas, el
relleno del sondeo es necesario para completar
el espacio anular que queda entre las tuberías del inter-
cambiador y las paredes del hueco. Se rellena con arena
silícea calibrada o se cementa con una suspensión de
cemento, bentonita y arena silícea al objeto de lograr
un buen contacto térmico entre los tubos de la sonda y
el terreno, cerrar el sondeo desde la superficie para evi-
tar la entrada de contaminantes exteriores, y sellar los
acuíferos que hayan podido ser atravesados durante la
perforación. Una vez cementado el sondeo, se somete
a la sonda a un ensayo de presión definitivo para com-
probar que no existen fugas, y poder garantizar que, en
condiciones normales de trabajo, la sonda tenga una
vida útil de 50 años.
Métodos y materiales usados en el proceso de per-
foración
Dependiendo de las características del terreno se pue-
den utilizar diferentes sistemas de perforación. En te-
rrenos duros se emplean sistemas a rotopercusión con
martillo en fondo y una sola unidad de rotación. En
terrenos inestables, como arenas y gravas, en los que
podrían derrumbarse las paredes del sondeo, se utilizan
sistemas a rotación con circulación di-
recta de lodos. Los detritos de perfora-
ción, a medida que se producen, y los
lodos de sondeo, si llegan a emplearse,
se recogen en contenedores adecuados,
y son trasladados a lugares de vertido
apropiados.
En cuanto a las sondas geotérmicas, el
material más usado para los tubos es el
polietileno de alta densidad por ser uno
de los plásticos más comunes y más
baratos. No es tóxico, es impermeable y
flexible, y ofrece buena resistencia tér-
mica, química y al impacto.
Las sondas se rellenan con agua, o con
agua y anticongelante, antes de su intro-
ducción en el sondeo, para evitar que
los tubos puedan aplastarse por diferen-
cias de presión entre el interior y exte-
rior en caso de existir agua o lodos de
sondeo, o cuando se realice la cementa-
ción. Para facilitar el descenso en el
Nº 5. Detalle de las sondas geotérmicas.
Ref: http://www.terraterm.es.
Nº 4. Sistema de rotopercusión con martillo.
Ref: https://www.perforebro.com.

La bomba de calor geotérmica
Como se ha indicado antes, la climatización geotérmica
emplea un elemento clave: la bomba de calor geotér-
mica. Su principio de funcionamiento es el mismo que
el de las neveras y los aparatos de aire acondiciona-
do. La diferencia reside en dos cuestiones importantes:
Son reversibles, es decir, puede invertirse la dirección
del fluido que circula por el circuito de refrigeración y
el funcionamiento del sistema. Por esto, donde antes se
producía frío (el interior de la nevera), ahora se genera-
rá calor, y donde antes se generaba calor (la red de tu-
bos en el panel trasero de la nevera) ahora se generará
frío.
Para realizar su trabajo (producir calor en invierno y
frescor en verano) parten de un foco a temperatura
siempre constante (unos 15 ºC). Esta temperatura
resulta cálida en invierno (donde la temperatura am-
biente puede ser inferior a 0 ºC) y bastante fresca en
verano (donde la temperatura ambiente puede superar
los 35 ºC).
Esta particularidad hace que las bombas de calor geo-
térmicas sean tremendamente eficientes. Con su uso se
obtiene una relación de aproximadamente 4 entre la
energía calorífica (o frigorífica) entregada y la energía
eléctrica consumida. Es decir, por cada KW de energía
eléctrica consumida obtenemos unos 4 KW de energía
calorífica o frigorífica para calentar o refrescar la vi-
vienda.
Esa energía adicional nos la ofrece gratuitamente el
enorme calor almacenado por debajo de la superficie
de la tierra, captado a través de la red de tubos capta-
dores descritos anteriormente. Esta es la energía geo-
térmica.
En geotermia, el rendimiento de la bomba de calor
depende del rango de temperaturas entre la fuente de
calor y el sumidero al que se evacúa. El rendimiento es
mayor cuanto menor es el salto térmico entre ambos.
Por este motivo, el rendimiento de las bombas de calor
de geotermia es mayor cuanto menor es la temperatura
a la que trabajan los intercambiadores de calor en el
caso de calefacción. Por este motivo, la elección del
sistema de intercambio en el interior de la vivienda es
fundamental.
Nº 6. Bomba de calor geotérmica.
Ref: https://www.picsnaper.com.
.
“Esa energía adicional nos la ofrece gratuitamente el enorme calor almacenado por debajo
de la superficie de la tierra, captado a través de la red de tubos captadores”

gera el pavimento según actúe la citada bomba
de calor. La ventaja del suelo radiante es que, en
invierno, la temperatura de trabajo es de unos 25
ºC, lo que proporciona una agradable sensación
de confort, y en verano, de unos 20 ºC o infe-
rior, lo que permite que el suelo actúe ahora co-
mo captador del calor de la vivienda y el fluido
refrigerante ‘arrastre’ este calor hasta la mencio-
nada red exterior de tubos que, por su parte, ac-
túan como sumidero de calor. La red de tubos
exterior e interior intercambian sus papeles en
invierno y verano, actuando como captadores de
calor o como sumideros de calor según requiera
el caso. Y ese papel lo desempeña a la perfección
la bomba de calor. La red de tubos exteriores
captadores es, por lo general, distinta e indepen-
diente de la red interior radiante. Para ello, para
separar estas dos redes de tubos, se emplean los
‘intercambiadores de calor‘ que, sirven para
transferir el calor de una red a otra sin pérdida
apreciable de energía. Esta separación entre las
dos redes de tubos permite simplificar las labo-
res de mantenimiento del sistema.
Las instalaciones de geotermia precisan de poco man-
tenimiento. Toda la parte enterrada no precisa ningún
tipo de mantenimiento una vez correctamente instala-
da. La bomba de calor agua-agua requiere de menor
mantenimiento que una bomba de calor aire-agua. A
pesar de las ventajas de precisar poco mantenimiento
por lo que se refiere a la parte geotérmica, el resto de la
sala de máquinas y de la instalación requieren los mis-
mos controles de mantenimiento establecidos en
el Reglamento de Instalaciones Térmicas en edificios
para cualquier instalación de climatización (RITE).
Sistemas de
calefacción y
refrigeración
La calefacción y/
o refrigeración
del edificio en el
interior puede
realizarse por
cuatro sistemas
diferentes, orde-
nados de menor
a mayor rendi-
miento:
 Radiadores de agua a alta temperatura: las bom-
bas de calor geotérmicas elevan la temperatura
máxima hasta unos 50º (algunas marcas de bom-
ba de calor pueden elevar la temperatura a más
grados pero su rendimiento baja en pica-
do). Como los radiadores a alta temperatura
trabajan a unos 65-70º, en este caso sería necesa-
rio otra fuente de calor convencional comple-
mentaria para elevar la temperatura.
 Radiadores de agua a baja temperatura: Existen
en el mercado radiadores con superficies de in-
tercambio mayores preparados para trabajar a
bajas temperaturas (temperatura de trabajo
aprox. 50º).
 Termoconvectores (fancoils): Mediante conduc-
tos de aire, los fancoils o termoconvectores ca-
lientan aire o refrigeran aire que se distribuye
mediante unidades difusoras en las diferentes
habitaciones a una temperatura de trabajo aprox.
45º.
 Suelo radiante: Consiste en que, debajo del sola-
do (preferiblemente piedra o cerámica) de la vi-
vienda, se tiende una red de tubos por los que
circula un fluido refrigerante que calienta o refri-
Nº 7. Sistemas de calefacción y refrigeración
mediante radiadores y suelo radiante a través
de perforaciones realizadas por pozos
verticales.
Ref: http://www.solargal.com.
“La ventaja del suelo radiante es que, en invierno, la temperatura de trabajo es de 25ºC, lo
que proporciona una agradable sensación de confort, y en verano de unos 20ºC”

Entre los beneficios que supone para el medio ambien-
te la climatización geotérmica podemos destacar los
siguientes:
 Se trata de una energía renovable ya que provie-
ne del calor producido en el interior de la tierra,
el cual es prácticamente inagotable.
 Es una energía limpia ya que no se produce
combustión alguna.
 Es una energía continua, sin posibles cortes.
 Es una energía que se produce localmente.
 Es una energía que resulta muy económica en su
explotación.
Y es que, como se ha comentado anteriormente la ven-
taja de la geotermia es que, independientemente de la
época del año y de lo extremo que pueda ser el clima,
la fuente (y sumidero) de calor está siempre a la misma
temperatura o sujeta a muy pequeña variación (entre
7ºC y 14ºC), lo que permite a la bomba de calor traba-
jar dentro de parámetros muy constantes sobre los que
se puede ajustar el sistema para que trabaje con el má-
ximo rendimiento.
Coste de la instalación
El coste de una instalación de geotermia es superior a
otras instalaciones convencionales debido en su mayor
parte al elevado coste de las perforaciones. El coste
puede ser unas 2,5 veces superior a una instalación
convencional de gas o gasoil.
El coste medio de una instalación de geotermia en una
vivienda unifamiliar está entre los 20.000-40.000 eu-
ros dependiendo del número de pozos a realizar y del
tipo de terreno, así como de la potencia de la bomba
de calor a emplear. La perforación de los pozos es una
de las partes más costosas. Los precios de perforación
pueden variar mucho según la zona, pero su coste me-
dio suele estar sobre los 40 euros/metro lineal de per-
foración. También hay que tener en cuenta que al tra-
tarse de energía renovable muchas veces existen líneas
de ayuda que pueden reducir el coste total de la instala-
ción.
Teniendo en cuenta los ahorros en los consumos, la
amortización de una nueva instalación de geotermia en
el caso de tener anteriormente gas natural sería de 11
años y en el caso de partir de una instalación de gasoil
sería de 6 años.
Así pues se estima que las amortizaciones pueden estar
entre 6-11 años y menores en el caso de contar con
subvenciones a la instalación (También pueden ser ma-
yores si los consumos de partida son ya muy reduci-
dos). Hay que observar también que en lugares con
climatología adversa y consumos superiores, la amorti-
zación puede ser incluso antes. Una vez amortizada la
instalación, puedes contar con grandes ahorros.
Aparte del ahorro económico a largo plazo que supo-
ne, este tipo de energía es renovable y por tanto existen
una serie de ventajas medioambientales.
Nº 8. La energía geotérmica es una de las llamadas energías renovables.
Ref: https://blogs.imf-formacion.com.
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- https://arquitectura-sostenible.es
- https://clickrenovables.com
- https://geotermiaenergia.blogspot.
com

En esta segunda entrega se continua explicando el es-
tudio realizado, basado en la integración de un sistema
solar fotovoltaico que junto con grupos electrógenos
abastezcan de energía eléctrica una base militar en zona
de conflicto, la cual se encuentra aislada de la red eléc-
trica.
En relación a las operaciones internacionales que desa-
rrollan las Fuerzas Armadas, el consumo eléctrico de
una base militar en zonas de conflicto se cubre única-
mente con grupos electrógenos. Por ello, el objetivo
del proyecto se centrará en la implementación de un
sistema solar fotovoltaico, que
con ayuda de los grupos elec-
trógenos abastezcan el consu-
mo eléctrico de una base mili-
tar. Este hecho resulta de gran
interés dado que en situaciones
de emergencia, en las cuales no
dispongan de combustible para
los grupos electrógenos o de
fallo en los grupos, sea la insta-
lación fotovoltaica, aprovisiona-
da de baterías, la que pueda
cubrir la demanda eléctrica.
De esta manera, se consigue aprovechar los recursos
energéticos de la zona de manera integral para el
abastecimiento energético de la instalación objeto de
estudio.
Por lo tanto, se debe seleccionar un emplazamiento
adecuado en el que sea posible la instalación de un sis-
tema solar fotovoltaico en la base militar, así como con
unas condiciones climatológicas adecuadas para su
buen funcionamiento. Asimismo, se debe calcular la
demanda eléctrica que debe ser abastecida en la base
militar, siendo primordial un estudio del consumo eléc-
trico que deber ser cubierto de manera ininterrumpida.
De igual modo, deben ser seleccionados los grupos
electrógenos, así como dimensionar la instalación solar
fotovoltaica, acorde a las condiciones climatológicas de
la zona y las especificaciones de demanda eléctrica que
debe ser cubierta, diferenciando entre situaciones de
emergencia y no emergencia. Finalmente, se presentará
un estudio económico de viabi-
lidad del proyecto objeto de
estudio.
DESARROLLO
El dimensionamiento de la ins-
talación debe realizarse tenien-
do en cuenta los datos meteo-
rológicos del emplazamiento
donde se ha decidido asentar la
base militar. De esta manera, se
lleva a cabo un estudio de la
radiación solar de la zona de
estudio, obteniendo los datos
de las estaciones meteorológicas, tablas, atlas solares,
bases de datos y modelos matemáticos.
A. EMPLAZAMIENTO
La base militar se ubica en Malí (África), en Bamako,
con coordenadas geográficas 12,6454º de latitud y
-7,9818º de longitud, y una altitud de 350 metros sobre
el nivel del mar
VIABILIDAD DE LA IMPLANTACIÓN DE UN
SISTEMA SOLAR FOTOVOLTAICO PARA
SUMINISTRO ELÉCTRICO DE UNA BASE MILITAR
EN ZONA DE CONFLICTO (II)
ELENA GALLEGO MONGE. MÁSTER EN INGENIERÍA INDUSTRIAL.
Imagen 1. Bamako, Malí. Ref: Google Maps.

En ella, las fuerzas españolas se encargan de propor-
cionar entrenamiento militar y asesoramiento al Ejérci-
to maliense, así como ayuda en las cadenas de control,
mando y logística, y gestión de recursos humanos y
derecho internacional humanitario. Gracias a ello, se-
rán capaces de fortalecer su capacidad para contribuir a
la defensa de su país y a la protección de su población
frente la amenaza yihadista.
En 2012 comenzó el conflicto en el norte de Malí
cuando los tuaregs, arropados por yihadistas, intenta-
ron reconquistar el Azawad, logrando alcanzar más o
menos el centro del país. Fueron los franceses quienes
consiguieron frenar en cierta medida esta lucha y, a
partir de ahí, la UE decidió establecer la misión para
apoyar el ejército maliense y poder crear unidades ope-
rativas, que luego los malienses desplegarán para con-
trolar toda la zona norte.
Este conflicto iniciado en 2012, con la rebelión de los
tuareg, el posterior golpe de estado militar y el acceso
de terroristas yihadistas en el país, fue el desencadenan-
te de la crisis humanitaria, política y de seguridad de
Malí, convirtiéndose en una zona de inestabilidad y de
amenaza, tanto para el Sahel como Europa. Ante esta
situación, los dirigentes malienses solicitaron ayuda a la
ONU y la Unión Europea. De esta manera, los países
miembro de la Unión Europea acordaron realizar una
misión para entrenar el ejército maliense, denominán-
dose Operación EUTM-Malí.
Es importante destacar que en la misión llevada a cabo,
los militares pertenecientes a la UE no participan en las
actividades de combate realizadas por las fuerzas arma-
das malienses.
El 31 de enero de 2018, España ha asumido el mando
de la misión coincidiendo con el momento más delica-
do, dado que el retorno de los yihadistas que han com-
batido en Siria e Irak han deteriorado la seguridad en la
zona de conflicto, alcanzando con fuerza la zona cen-
tro, además de la zona de norte en la que ya actuaban.
De esta manera, los militares españoles contribuyen a
que Malí no sea presa del terrorismo yihadista, los mo-
vimientos criminales o la extensión de la inmigración
ilegal. Gracias a ello se contribuye a que el país tenga
un futuro mejor y, además se mejore nuestra propia
seguridad.
Aunque el estudio se centra en el país de Malí, se debe
destacar que la amenazas en la seguridad son globales
hoy en día, por lo que las Fuerzas Armadas Españolas
se encuentran desplegadas en muchos lugares, ya sea
África, las aguas del Mediterráneo o el Índico, Afganis-
tán, Líbano…
El conflicto acontecido actualmente en la zona de Malí
es el motivo de la elección de este emplazamiento. De
esta forma, el estudio tiene como objetivo instalar un
sistema eléctrico, aislado de la red, constituido por gru-
pos electrógenos y una instalación solar fotovoltaica.
Hoy en día, las bases militares en zona de conflicto
cubren su consumo eléctrico con los grupos electróge-
nos de los que dispone. Como se ha explicado ante-
riormente, los grupos electrógenos deben estar provis-
tos de combustible, que se ha de trasladar a la base. Sin
embargo, en numerosas ocasiones, los camiones que
trasladan el combustible son explosionados por los
grupos terroristas para que la base no tenga provisio-
nes, de tal forma que la demanda no pueda ser cubier-
ta. Por ello, por motivos de seguridad, se va a estudiar
otra opción para cubrir el consumo eléctrico en estas
situaciones de emergencia, como puede ser la imple-
mentación de un sistema solar fotovoltaico.
Imagen 2. Bamako, Malí. Ref: Google Maps.
Imagen 3. Soldado español con un niño en Malí. Ref: Ministerio de Defensa.

Como se ha explicado anteriormente, se debe diferen-
ciar entre dos situaciones. Por un lado, la situación
normal, en la cual todos los equipos de la base militar
están funcionando, de tal forma que se cubre el 100%
de la demanda eléctrica mediante los grupos electróge-
nos y el sistema solar fotovoltaico. Y por otro lado, la
situación de emergencia, provocada por fallo en los
grupos electrógenos (fallo eléctrico/ no hay diésel), en
la que únicamente están funcionando los equipos que
deben funcionar de manera ininterrumpida, cuyo con-
sumo se cubre gracias al sistema solar fotovoltaico.
De esta manera, ya seleccionado el emplazamiento
donde se ubica la base militar, a continuación se expo-
nen datos climatológicos de interés en la zona. Con
ellos se pretende estudiar si las condiciones meteoroló-
gicas son favorables para la implantación del sistema
solar fotovoltaico.
La ciudad de Bamako presenta un clima tropical, en el
que la mayoría de las precipitaciones se dan en verano.
De hecho, la mayor parte de Malí presenta insignifican-
tes precipitaciones, lo que supone que las sequías sean
frecuentes.
La temperatura media en Bamako es 27,8 °C. Asimis-
mo, en relación a las horas de luz, la duración del día
en Bamako no varía considerablemente a lo largo del
año.
Todos estos datos serán de gran relevancia en el mo-
mento de considerar ciertas hipótesis en el dimensiona-
miento de la instalación solar fotovoltaica.
B. DIMENSIONAMIENTO DE LA BASE MI-
LITAR.
La base militar se diseña para alojar a 40 militares en 28
módulos portátiles con una superficie de 40 o 20 m2
según las necesidades de utilización.
En la siguiente tabla se especifican los datos de superfi-
cie, unidades y utilización de cada módulo, siendo la
superficie total de la base 280 m2:
Tabla 1. Unidades y superficie de los módulos de la base militar.
“Es necesario analizar los datos climatológicos del emplazamiento para estudiar la
viabilidad de la instalación solar fotovoltaica ”
Descripción Unidades Superficie (m2)
Dormitorios 16 20
Comedor 2 40
Sala de reuniones 1 20
Oficinas 5 20
Almacén 2 20
Sala Lúdica 1 40
Aseos/Duchas 1 40
Cocina 1 40
Locutorio de Inter- 1 20
Armero 1 5
Lavandería 1 10
Garita de entrada 1 5
Descripción NORMAL
Potencia
nominal
[W]
Tiempo
de uso
[h/día]
Iluminación 16 dormitorios 960 3
Iluminación 2 comedores 240 4
Iluminación 1 sala de reuniones 60 2
Iluminación 5 oficinas 300 10
Iluminación 2 almacenes 120 1
Iluminación 1 sala lúdica 120 3
Iluminación 1 aseos/duchas 120 2
Iluminación 1 cocina 120 4
Iluminación 1 locutorio de in-
ternet
60 2
Iluminación 1 lavandería 30 2
2 Televisiones 360 6
3 Frigoríficos 750 24
28 Ordenadores 2.800 10
Varios (equipos auxiliares) 500 6
Lavandería (2 lavadoras comer-
ciales)
2.000 2
Locutorio internet (5 ordenado-
res + router)
510 2
Iluminación armería 200 0,5
Satélite para comunicaciones
externas de la base
2.500 24
Iluminación garita de entrada a
la base
100 24
Tabla 2. Descripción situación normal.

El estudio de la demanda eléctrica está caracterizado
por ser bastante complejo debido a la multitud de fac-
tores que intervienen diariamente. Por este motivo, se
lleva a cabo una estimación, teniendo en cuenta algu-
nas hipótesis detalladas más adelante. De esta manera,
se obtiene una demanda eléctrica de la base militar la
más cercano posible a la real.
La demanda energética de la base viene dada por los
equipos que debe disponer la Unidad para desempeñar
correctamente su trabajo (iluminación, ordenadores,
satélite de comunicación, frigoríficos, etc.).
Atendiendo a los posibles errores de cálculo del consu-
mo eléctrico se aplica un coeficiente de seguridad en la
demanda energética, para así obtener un margen de en
la estimación del consumo.
En la demanda eléctrica de la base militar pueden in-
fluir algunos temas en relación a la variación en el nú-
mero de militares destinados en la base o la época del
año.
En relación al número de militares se considera que no
varía, dado que durante todo el año se supone el mis-
mo número alojados en la base, de tal forma que van
rotando las Unidades destinadas.
Asimismo, no se considera estación fría ni cálida ya
que en Bamako durante todo el año las temperaturas se
mantienen sin grandes variaciones, siendo además tem-
peraturas elevadas. Asimismo, el número de horas de
luz en Malí no varía considerablemente durante el año.
Con los datos disponibles de ambas situaciones, dispo-
nibles en la Tabla 1 y 2, se procede a calcular el consu-
mo eléctrico. Para poder cubrir la demanda eléctrica
mediante módulos fotovoltaicos es importante reducir
lo máximo posible el consumo, para que de esta forma
resulte viable el proyecto. De esta manera, se ha tenido
en cuenta el concepto de eficiencia energética, tan en
auge hoy en día. Para ello, tanto los equipos como la
iluminación se seleccionan cumpliendo este requisito.
Se ha conseguido mediante iluminación de bajo consu-
mo y leds, así como los equipos de ordenadores, televi-
siones o frigoríficos que cumplan con dichas especifi-
caciones. De esta manera, en la Tabla 1 y 2 se muestra
en color naranja los consumos en corriente continua
Imagen 4. Misión EUTM-Malí. Fuente: Estado Mayor de la Defensa.
“La iluminación de la base militar se consigue mediante iluminación de bajo consumo para
así reducir lo máximo posible el consumo eléctrico.”
Descripción
EMERGENCIA
Potencia
nominal
(W)
Tiempo
de uso
(h/día)
Iluminación 16 dormito-
rios
432 1
Iluminación 2 comedores 100 2
Iluminación 1 sala de
reuniones
60 1
Iluminación 5 oficinas 35 9
Iluminación 2 almacenes 14 1
Iluminación 1
aseos/duchas
14 2
Iluminación 1 cocina 50 3
3 Frigoríficos 750 24
20 Ordenadores 2.000 8
Varios ( equipos auxiliares) 100 4
Iluminación armería 30 0,5
Satélite para comunicacio-
nes externas de la base
2.500 24
Iluminación garita de en-
trada a la base
100 24
Tabla 3. Descripción situación emergencia.

De esta manera, se obtiene en la situación normal un
consumo anual de 56.181,45 kWh y una potencia total
de los equipos instalada de 11,85 kW. Y en el caso de la
situación de emergencia, el consumo anual es de
43.563,91 kWh con una potencia total instalada de
6,185 kW. Así, se ha conseguido reducir un 23% el
consumo de emergencia respecto del consumo normal.
Es un porcentaje adecuado de reducción, sin ser posi-
ble uno mayor, dado que a la misión la Unidad intenta
trasladar los mínimos equipos indispensables.
 Medición de la radiación solar
El diseño de la instalación solar fotovoltaica se realiza
considerando el estudio de la radiación solar en el em-
plazamiento.
Para ello, se debe estudiar la radiación solar incidente
en un año, seleccionando la menor de ellas, dado que el
dimensionamiento de la instalación solar se debe calcu-
lar en base al mes más desfavorable del año. Posterior-
mente se debe calcular la irradiación solar corregida
dada en función de la inclinación del panel solar a par-
tir de estos datos. La orientación que se elige es la
orientación sur con α= 0º, puesto que se tiene en cuen-
ta que la instalación funciona igual durante todo el día.
(iluminación de bajo consumo) y en color azul los con-
sumos en corriente alterna.
La tecnología led y bajo consumo suponen hoy en día
la fuente de iluminación más ecológica y con mayor
rentabilidad de entre todas las fuentes de luz. Las bom-
billas de bajo consumo permiten una alimentación de
12V corriente continua, aptas para instalaciones solares
fotovoltaicas y baterías, lo que supone parte de ahorro
en el inversor del sistema solar, al no requerir la trans-
formación de corriente continua de la instalación solar
a corriente alterna.
Por lo tanto, se tiene una adecuada iluminación en to-
das las estancias. Hay que destacar que la armería y la
garita de entrada a la base tienen una iluminación mu-
cho más elevada, ya que se trata de estancias donde se
requiere una mayor luminosidad.
Y con respecto a la iluminación en la situación de
emergencia, se tiene en cuenta qué estancias requieren
estar más o menos iluminadas.
 Consumo eléctrico diario, mensual y anual
La demanda eléctrica diaria, mensual y anual de la base
militar se obtiene a partir de los datos obtenidos en las
Tablas 2 y 3.
Para ello, se tiene en cuenta el número de elementos de
cada equipo, la potencia nominal y las horas de uso al
día. De esta manera, las siguientes tablas muestran los
consumos descritos en situación normal y emergencia:
Tabla 5. Consumo diario, mensual y anual de la situación de emergencia..
Consumo
diario
[Kwh/día]
nºdías/mes
Consumo
mensual
[ kWh/mes]
Enero 153,92 31 4.771,58
Febrero 153,92 28 4.309,81
Marzo 153,92 31 4.771,58
Abril 153,92 30 4.617,65
Mayo 153,92 31 4.771,58
Junio 153,92 30 4.617,65
Julio 153,92 31 4.771,58
Agosto 153,92 31 4.771,58
Septiembre 153,92 30 4.617,65
Octubre 153,92 31 4.771,58
Noviembre 153,92 30 4.617,65
Diciembre 153,92 31 4.771,58
Consumo
total anual
[kW*h]* CS
56.181,45
Tabla 4. Consumo diario, mensual y anual de la situación normal..
Consumo
diario
[Kwh/día]
nºdías/mes
Consumo men-
sual [
kWh/mes]
Enero 119,35 31 3.699,95
Febrero 119,35 28 3.341,89
Marzo 119,35 31 3.699,95
Abril 119,35 30 3.580,60
Mayo 119,35 31 3.699,95
Junio 119,35 30 3.580,60
Julio 119,35 31 3.699,95
Agosto 119,35 31 3.699,95
Septiembre 119,35 30 3.580,60
Octubre 119,35 31 3.699,95
Noviembre 119,35 30 3.580,60
Diciembre 119,35 31 3.699,95
Consumo
total anual
[kW*h]*
CS
43.563,91

Tras llevar a cabo los cálculos adecuados, se obtiene el
mes de Julio como menor irradiación solar, por lo que
se debe tener en cuenta en el dimensionamiento de la
instalación solar.
 Situación más desfavorable
El dimensionamiento de la instalación solar fotovoltai-
ca tiene que realizarse teniendo en cuenta el mes más
desfavorable, de tal forma que el sistema pueda funcio-
nar de manera correcta sin que las condiciones climato-
lógicas sean las adecuadas. Así, se considera tanto la
radiación solar como el consumo de la base militar.
Teniendo en cuenta las Tablas 4 y 5, en las cuales se
muestran los consumo eléctricos mensuales de la base
militar, se obtiene que el mes de Julio presenta el con-
sumo más elevado, tanto para la situación normal co-
mo la de emergencia, y la menor irradiación solar. En
este mes se tiene que asegurar el abastecimiento eléctri-
co, lo que puede conllevar un sobredimensionamiento
en el resto de los meses.
De esta manera, se va a diseñar la instalación solar fo-
tovoltaica para el mes de Julio, asegurando así la conti-
nuidad de suministro eléctrico durante de todo el año,
aunque se trate de la situación más desfavorable.
C. DIMENSIONAMIENTO DE LA INSTALA-
CIÓN SOLAR FOTOVOLTAICA.
Para el diseño de la instalación solar fotovoltaica se
deben tener en cuenta los cálculos realizados previa-
mente, tales como el consumo eléctrico de la base mili-
ta y el estudio de la radiación solar durante un año en
el emplazamiento seleccionado, teniendo en cuenta
además el mes más desfavorable.
Asimismo, el dimensionamiento de la instalación solar
se llevará a cabo considerando las especificaciones téc-
nicas de los equipos, cuyos catálogos son proporciona-
das por los fabricantes.
En el momento de dimensionar se seleccionará la op-
ción más económica entre todas las disponibles que
cumplan los requisitos necesarios.
- Elección de la tensión de funcionamiento de la insta-
lación.
Las instalaciones fotovoltaicas pueden funcionar a ten-
siones de 12V, 24V, 48V y 120V. En este caso, se tiene
la iluminación funcionando con corriente continua me-
diante iluminación de bajo consumo a 12V. La corrien-
te continua permitirá el ahorro del inversor para esa
potencia. Por ello, siguiendo este requisito, la elección
de la tensión de los módulos fotovoltaicos, los regula-
dores y las baterías también vendrá dada con la condi-
ción de una tensión de 12V, y así lograr un coste más
óptimo.
De esta manera, se tiene una instalación en tensión
continua a 12V, y alterna a 230V y 50Hz correspon-
diente a los equipos.
Por lo tanto, será necesario disponer de los módulos
fotovoltaicos, el regulador de carga, las baterías y los
inversores (para aquellos equipos cuyo funcionamiento
sea en alterna).
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA:
-PAREJA APARICIO, Miguel. “Energía solar fotovoltaica.
Nuevas energías. Cálculo de una instalación aislada” .
marcombo, 2010.
- Revista Española de Defensa. “España, al mando de la
misión europea en Malí”. Nº 347. Febrero de 2018.
- Estado Mayor de la Defensa. “EUTM-Mali”.
- Periódico ABC. “España asume el mando de la misión
europea en Malí para frenar el yihadismo”. Fecha de
publicación: Enero 2018.
- RTVE. “FAS-Misión en Mali”. Febrero 2016.
Imagen 5. Atlas de radiación solar en África. Ref: Global Solar Atlas.
Imagen 6. Instalación en tensión continua y alterna. Ref: Solener.

un tipo de cristal, en realidad el
vidrio no posee las propiedades
moleculares necesarias para ser
considerado como tal. El vidrio,
al contrario de un cristal, es
amorfo. El vidrio es una sustan-
cia amorfa porque no es ni un
sólido ni un líquido, sino que se
halla en un estado vítreo en el
que las unidades moleculares,
aunque están dispuestas de forma
desordenada, tienen suficiente
cohesión para presentar rigidez
mecánica. El vidrio se enfría has-
ta solidificarse sin que se produz-
ca cristalización; el calentamiento
puede devolverle su forma líqui-
da. Suele ser transparente, pero
también puede ser traslúcido u
opaco. Su color varía según los
ingredientes empleados en su
fabricación. El vidrio fundido es
maleable y se le puede dar forma
mediante diversas técnicas. En
frío, puede ser tallado. A bajas
temperaturas es quebradizo y se
rompe con fractura concoidea
(en forma de concha de mar).
Química del vidrio. Estructura
atómica
La estructura atómica del vidrio
es icosaédrica, característica que
explica que el vidrio nunca llega a
ser ni un sólido ni un líquido pro-
piamente dicho. Recientemente
DEFINICION
El vidrio es una sustancia amorfa
fabricada sobre todo a partir de
sílice (SiO2) fundida a altas tem-
peraturas con boratos o fosfatos.
Ordinariamente se obtiene por
fusión a unos 1.500 ºC de arena
de sílice (SiO2), carbonato sódico
(Na2CO3) y caliza (CaCO3).
También se encuentra en la natu-
raleza, por ejemplo en la obsidia-
na, un material volcánico, o en
los enigmáticos objetos conoci-
dos como tectitas (objetos de
vidrio natural; dos teorías, ele-
mentos volcánicos de la luna, o ,
producidos al impacto con la tie-
rra de meteoritos). Aunque el
vidrio se le suele confundir con
EL VIDRIO Y SU FUNCIONALIDAD EN EL
MUNDO
JUAN CARLOS MONTES GARCÍA. GRADUADO EN INGENIERÍA MECÁNICA.

de Canberra y de Tokio, ha de-
mostrado que el vidrio “fracasa”
en su solidez o en su capacidad
para ser un material sólido debi-
do a las estructuras atómicas es-
peciales que se forman en su inte-
rior cuando el vidrio se enfría,
esto es, cuando los átomos llegan
a su “destino” conformando un
material de particulares caracte-
rísticas vítreas.
Irregularidad e icosaedro.
Por tanto, el problema de la fra-
gilidad de este material radicaría,
según explicó Royall, en que,
cuando el vidrio se enfría, sus
átomos se atascan produciendo
un patrón casi aleatorio, evitando
así la regularidad. La cuestión es:
¿por qué sucede este fenómeno,
cuando otros materiales cristali-
zan cuando se enfrían, organizan-
do sus átomos en un patrón alta-
mente regular?
En los años 50 del pasado siglo,
el físico Sir Charles Frank, tam-
bién de la Universidad de Bristol,
sugirió que el atoramiento de los
átomos del vidrio podría deberse
a que se organizan en forma de
icosaedros, que es un poliedro de
veinte caras, convexo o cóncavo.
Estas caras son a su vez polígo-
nos de diecinueve lados o menos.
La hipótesis de Frank, sin embar-
go, no pudo ser probada en aque-
llos tiempos por falta de medios
tecnológicos. Royall y sus colabo-
radores decidieron comprobar
que dicha teoría era cierta con los
medios con los que se cuenta en
la actualidad. Este descubrimien-
to de la estructura que forman los
átomos a medida que el vidrio se
enfría supone un gran avance en
la comprensión de la naturaleza
del vidrio y permitirá futuros
desarrollos de nuevos materiales,
como vidrios metálicos flexibles.
científicos británicos han confir-
mado esta hipótesis, anticipada
hace 50 años por Sir Charles
Frank. Partículas llamadas coloi-
des, observables al microscopio y
que imitan a los átomos del vi-
drio, permitieron a los investiga-
dores saber lo que ocurre con
dichos átomos cuando se enfrían.
El descubrimiento permitirá
desarrollar vidrios metálicos flexi-
bles para la fabricación de alas de
aviones, palos de golf o piezas de
motores de combustión interna.
A nivel atómico, los átomos del
vidrio se mueven muy despacio,
el vidrio nunca llega a ser ni un
sólido ni un líquido propiamente
dicho.
De hecho, los cuerpos en estado
vítreo no presentan una ordena-
ción molecular interna determi-
nada, sino que más bien se obser-
va en ellos un desorden ordena-
do, es decir, la presencia de gru-
pos ordenados que se distribuyen
en el espacio de manera total o
parcialmente aleatoria.
El científico Paddy Royall, en
colaboración con investigadores
Imagen 2. Científico Charles Frank junto a una estructura vítrea y el icosaedro en el cual se basa su teoría.
Ref: https://www.taringa.net/+ciencia_educacion/soy-cientifico-el-vidrio-es-un-solido-o-liquido_hkhuh
Imagen 1. Estructura cristal y vidrio
Ref: https://
serblo3.wordpress.com/2015/03/16/seguir-los-
materiales/

provee de estabilidad química.
Sin el calcio el vidrio sería soluble
y prácticamente no serviría para
nada. Este vidrio es el que se fun-
de con mayor facilidad y el más
barato. Por eso la mayor parte del
vidrio incoloro y transparente
tiene esta composición. Las ven-
tanas de los edificios, desde la
más grande hasta la más pequeña
están hechas con este vidrio. Lo
único que cambia de una diminu-
ta ventana a un ventanal de enor-
mes dimensiones es el espesor.
EL VIDRIO DE PLOMO
Este tipo de vidrio que aparece
en la tabla es el de plomo, en el
cual se sustituye el óxido de cal-
cio por óxido de plomo. Es igual
de transparente que el vidrio só-
dico-cálcico, pero mucho más
denso, con mayor poder de re-
fracción y de dispersión. Se pue-
de trabajar mejor que aquél por-
que funde a temperaturas más
bajas. Su coeficiente de dilatación
calorífica es muy elevado, lo cual
quiere decir que se expande mu-
cho cuando se aumenta la tempe-
ratura y por lo tanto no tiene
gran resistencia al choque térmi-
co. Posee excelentes propiedades
aislantes, que se aprovechan
cuando se emplea en la construc-
ción de los radares y en la radio.
Absorbe considerablemente los
rayos ultravioletas y los rayos X,
y por eso se utiliza en forma de
láminas para ventanas o escudos
protectores.
Es un vidrio blando a baja tem-
peratura que permanece con cier-
ta plasticidad en un rango de
temperatura, lo cual permite tra-
bajarlo y grabarlo con facilidad.
Las piezas del material conocido
como cristal cortado están hechas
con este vidrio. Asimismo, se
utiliza en la elaboración de vi-
drios ópticos, para lo cual se aña-
de óxido de lantano y tono. Estos
vidrios dispersan la luz de todos
los colores. Son excelentes lentes
para cámaras fotográficas porque
con una corrección mínima dan
luz de todos los colores y la enfo-
can de manera uniforme en el
plano de la película para conse-
guir imágenes reales.
TIPOS DE VIDRIOS
La materia prima básica para ha-
cer un vidrio son las arcillas.
Cuando a esta materia se le agre-
gan distintos compuestos quími-
cos se obtienen diferentes tipos
de vidrio. Con base en su com-
posición química se clasifican
como la que aparece en la imagen
3, donde se resumen los com-
puestos y elementos que poseen
los vidrios más comunes.
EL VIDRIO SÓDICO-
CÁLCICO
Formado por sílice, sodio y calcio
principalmente. La sílice es parte
de la materia prima básica, el so-
dio facilita la fusión y el calcio la
Imagen 3. Tabla de clasificación de vidrios
Ref:
“Las increíbles propiedades del vidrio, un material altamente reutilizable”-

EL VIDRIO DE SÍLICE
Formado con 96% de sílice es el
más duro y el más difícil de tra-
bajar, pues es necesario emplear
una costosa técnica al vacío para
obtener un producto para usos
especiales, que transmite energía
radiante del ultravioleta y del in-
frarrojo con la menor pérdida de
energía. También existe otra téc-
nica en cuya primera etapa se
utiliza vidrio de borosilicato que
se funde y se forma, pero con
dimensiones mayores a las que se
desea que tenga el producto final.
Después se somete a un trata-
miento térmico, con lo cual se
transforma en dos fases vítreas
entremezcladas, es decir, en dos
tipos de vidrios diferentes entre-
mezclados. Uno de ellos es rico
en álcali y óxido de boro, además
de ser soluble en ácidos fuertes
(clorhídrico y fluorhídrico) ca-
lientes. El otro contiene 96% de
sílice, 3% de óxido de boro y no
es soluble. Esta última es la com-
posición final del vidrio de sílice.
En la segunda etapa de fabrica-
ción el artículo se sumerge en un
ácido caliente, para diluir y quitar
la fase soluble. El vidrio que tiene
grandes cantidades de sílice, y
que no se disuelve, forma una
estructura con pequeños aguje-
ros, llamados poros. Posterior-
mente se lava el vidrio para elimi-
nar el ácido bórico y las sales que
se forman, concluyendo con un
secado.
En la tercera y última etapa el
artículo se calienta a 1 200º C, y
se contrae aproximadamente
14%. Los poros desaparecen y su
estructura se consolida sin que se
produzca ninguna deformación.
Los gases contenidos en el inte-
rior son desorbidos y el vidrio
adquiere una apariencia perfecta-
mente transparente y hermética.
Los vidrios que contienen 96%
de sílice tienen una estabilidad
tan grande y una temperatura de
reblandecimiento tan elevada (1
500ºC) que soportan temperatu-
ras hasta de 900ºC durante largo
tiempo. A temperaturas más altas
que éstas puede producirse una
desvitrificación y la superficie se
ve turbia. Por todas estas propie-
dades se utilizan en la fabricación
de material de laboratorio, que
requiere una resistencia excepcio-
nal al calor, como sucede con los
crisoles, los tubos de protección
para termopares, los revestimien-
tos de hornos, las lámparas ger-
micidas y los filtros ultravioletas.
EL VIDRIO DE BOROSILI-
CATO
Nació en 1912. Después de la
sílice, su principal componente es
el óxido de boro. Es práctica-
mente inerte, más difícil de fun-
dir y de trabajar. Tiene alta resis-
tencia a cambios de temperatura,
pero no tan alta como la del vi-
drio de sílice puro, y el material
presenta un coeficiente de dilata-
ción mayor. El valor de este coe-
ficiente es 0.000 005 centímetros
por grado centígrado. Por eso se
utiliza en la elaboración de uten-
silios de cocina para el horno y
de material de laboratorio, pues
es muy resistente al calor y a los
cambios bruscos de temperatura.
Imagen 5. Vidrio Sílice Laminado
Ref: https://www.slideshare.net/
chotymonetenegro/vidrios-62635299
Imagen 4. Probetas Vidrio Borosilcato
Ref: https://www.fishersci.es/shop/products/
borosilicate-glass-class-a-graduated-cylinder/p-
8002017
“El material tecnológico mas común e implementado en nuestras vidas”-

que se colocan láminas de plásti-
co, que actúan como planchas de
unión. Todas las capas prensadas
se pasan a un autoclave, some-
tiéndolas a altas presiones y tem-
peraturas. Así se forma una uni-
dad de elevada resistencia que no
pierde su transparencia, y que en
efecto es a prueba de balas. En
general son vidrios muy gruesos.
Cada capa intermedia tiene alre-
dedor de 0.40 mm de espesor, y
puede tener muchas. En 1914
apareció el primer vidrio blinda-
do para algunos automóviles.
Estaba fabricado con planchas de
acero y vidrios, que formaban
dos capas con una red de acero
en el centro. En 1920 se fabrica-
ron con materiales cada vez más
resistentes y con diseños y espe-
sores adecuados, y empezaron a
usarse también en los bancos.
Las condiciones que deben reunir
los vidrios blindados son: estabi-
lidad y duración, resistencia me-
cánica y química a la acción del
calor y de las radiaciones, facili-
dad de aplicación y eficacia de
protección para un peso y un
volumen aceptable. Este tipo de
vidrio debe reunir muchas carac-
terísticas, pues aunque su princi-
pal función es proteger, también
es deseable que sea estético, que
nos permita ver hacia afuera igual
que un vidrio común, que no se
deshaga después de estar tres
años al Sol y que sea lo suficien-
temente ligero para ponerlo en
una puerta.
RECICLADO DEL VIDRIO
El reciclaje representa una de las
estrategias de desarrollo más im-
portantes del movimiento am-
biental en los últimos años. La
conservación de los recursos
puede realizarse a través de no
producir artículos que han de
desperdiciar, sino de manufactu-
rar materiales y objetos de alta
calidad que puedan tener un nue-
vo uso y/o ser reparados fácil-
mente. El vidrio es un material
100% reciclable. No importa su
color o su estado, todo tipo de
vidrio puede ser reciclado un nú-
mero infinito de veces, sin oca-
sionar ningún subproducto inuti-
lizable o tóxico, y lo que es aun
más importante, sin que el nuevo
producto tenga una calidad infe-
rior al original. El vidrio es un
material ecológico, ya que su pro-
ceso de fabricación es compatible
con el ambiente (las materias de
origen natural, no generan mate-
riales tóxicos, metales pesados,
ni residuos contaminantes ), la
composición de las materias
TECNOLOGIA DEL VI-
DRIO EN LA ACTUALIDAD
El vidrio es muy utilizado en los
coches, y evita que en un acci-
dente se corran mayores riesgos
cuando llega a romperse. Para
elaborar un vidrio de seguridad es
necesario elegir placas que no
tengan distorsiones y darle la for-
ma deseada. Para elaborar el vi-
drio de seguridad simple, estas
placas se tienen que meter al
horno para calentarlas a cierta
temperatura y después enfriarlas
con aire, proceso que se conoce
como templado. También se sue-
le poner una placa de plástico
transparente entre dos láminas de
vidrio, para hacerlo más resisten-
te y más seguro, porque al rom-
perse se fraccionará en numero-
sos trozos, sin producir astillas o
pedazos de vidrio cortantes. Los
conocidos vidrios antibalas, ofre-
cen seguridad contra asaltos o
ataques terroristas. Quizá te re-
sulte difícil imaginar que en ver-
dad existe un vidrio tan resistente
que soporte el impacto de las
balas, pero sí existe. Se conoce
con el nombre de vidrio de segu-
ridad combinado, y está formado
por dos o más placas entre las
Imagen 6. Rotura vidrio templado y vidrio
laminado
Ref: http://www.madrimasd.org/blogs/
ingenieriamateriales/2012/01/24/108/
Imagen 7. Sección Vidrio Antibalas
Ref: http://www.fenster.es/productos/vidrios-
cristales-ventanas-climalit/antirrobo-ventana-
seguridad-hogar/

Desde el punto de vista del color
los más empleados son:
 El verde (60%). Utilizado
masivamente en botellas
de vino, cava, licores y cer-
veza, aunque en menor
cantidad en este último.
 El claro (25%). Usado en
bebidas gaseosas, cervezas,
medicinales, perfumería y
alimentación en general.
 El extra claro (10%). Em-
pleado esencialmente en
aguas minerales, tarros y
botellas de decoración.
 El opaco o ámbar (5%).
Aplicado en cervezas y
algunas botellas de labora-
torio.
Más del 42 % del vidrio reciclado
procede del doméstico, siendo el
sector principal de producción de
vidrio recuperable.
De hecho, el vidrio reciclado
ahorra de un 25% a un 32% de la
energía utilizada para producir
vidrio nuevo en la que para crear
un kilo de vidrio se necesitan
unas 4.200 kilocalorías de ener-
gía. Además, la contaminación
del aire disminuye significativa-
mente al reducir la quema de
combustible y el consumo de
agua disminuye a la mitad. Si du-
rante la fabricación de vidrio uti-
lizáramos la mitad del material
reciclado y la otra mitad de mate-
ria prima, se ahorraría el 50 por
ciento del agua que normalmente
se utiliza y bajaría en un 20% la
contaminación del aire.
primas son reciclables a nivel
mundial, el reciclaje del vidrio es
una realidad factible y rentable.
Otra ventaja del vidrio es que es
sencillo de identificar, separar y
de clasificar, lo que facilita el pro-
ceso de reciclaje.
Desde el punto de vista de su
aplicación, el vidrio se clasifica en
industrial y doméstico.
Se entiende como vidrio indus-
trial el vidrio que no es utilizado
como envase para productos ali-
menticios (almacenamiento de
productos químicos, biológicos,
vidrio plano: ventanas, cristales
blindados, fibra óptica, bombi-
llas, etc.)
Se entiende como vidrio domésti-
co el que se emplea para almace-
nar productos alimenticios
(conservas, vinos, yogures, etc.);
aunque de una manera más gene-
ralizada, es el vidrio que el ciuda-
dano deposita en los contenedo-
res destinados a este fin.
Imagen 8. Reciclado Vidrio por Comunidades Autónomas
Ref: http://www.reciclavidrioypedalea.com/la-campana/
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA:
“El mundo mágico del vidrio”, Tessy Lopez y Ana Martinez
www.pilkington.com
www.monografias.com
http://ciencia.nasa.gov
es.wikipedia.org
www.ecologismo.com
www.ecototal.com
www.internatura.org
www.vidriossanisidro.com
www.vitropack.net

nes idóneas de uso tales que per-
mitan prevenir accidentes por
fallos mecánicos y de esta forma
mejorar la seguridad vial. Por lo
tanto, con al aprobación del Real
Decreto 2042/1994 permitía a las
FAS llevar acabo dichas labora-
res. Consecutivamente, se consi-
deró necesario dictar las normas
que regulan la inspección técnica
en las Fuerzas Armadas de los
vehículos automóviles y remol-
ques pertenecientes a las mismas,
Orden de 13 de noviembre de
1996.
Actualmente, el ejército de tierra
dispone de órganos logísticos
con medios y capacidad técnica
para realizar las operaciones de la
inspección técnica y gestión de
las estaciones (ITV/ET). Dichas
estaciones se distribuyen por toda
la geografía nacional (Imagen 10):
11 en Agrupaciones de Apoyo
Logístico con dependencia orgá-
nica de la Fuerza Logística Ope-
rativa, 2 en las Unidades Logísti-
cas de Ceuta y Melilla con depen-
dencia orgánica de la Fuerza Te-
rrestre y 2 en los Órganos Logís-
ticos Centrales: Parque y Centro
de Mantenimiento de Vehículos
de Ruedas nº 1 y nº 2 con depen-
dencia orgánica del Mando de
Apoyo Logístico del Ejército.
Todas ellas agrupadas a nivel téc-
nico por la Jefatura de Ingeniería
del Mando de Apoyo Logístico
del Ejercito.
Estamos acostumbrados a tener
que ir cada cierto tiempo a pasar
al ITV a algunos de los vehículos
que tenemos en casa. Dichas ins-
pecciones contribuyen a un com-
portamiento social responsable,
concienciando a los conductores
sobre la importancia del manteni-
miento preventivo de sus vehícu-
los, aumentar la Seguridad Vial
con la reducción de los fallos me-
cánicos y su repercusión en los
accidentes de tráfico, así como
controlar el nivel de emisiones
contaminantes y de ruido produ-
cidas por los vehículos a motor,
con el fin de preservar el Medio
Ambiente y mejorar la calidad de
vida de los españoles. En las
Fuerzas Armadas (FAS) ocurre
algo similar, aunque los vehículos
y remolques de estas pueden te-
ner ciertas peculiaridades que los
diferencian del resto del parque
nacional, es preciso mantener los
citados vehículos en las condicio-
INSPECCIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS DE LAS
FUERZAS ARMADAS ESPAÑOLAS
ÁNGEL FLORES CÓRDOBA. GRADUADO EN INGENIERÍA MECÁNICA Y TÉCNICO SUPERIOR EN AUTOMOCIÓN.
Imagen 1. ITV/ET. Ref: Ángel Flores

¿En qué condiciones debe
presentarse el vehículo en la
estación para su inspección?
El vehículo debe ser revisado y
limpiado antes por la unidad, en
caso de poseer alguna incidencia
debe ser reparada antes de su
inspección, la idea es que no ten-
ga ningún defecto conocido.
Incorporará el equipo de herra-
mientas y accesorios de dotación
definido para el mismo, con tol-
dos en cabina, caja, puerta y sin
carga alguna, en los casos muy
especiales en los que la descarga
previa a la inspección periódica
de los mismos suponga un grave
perjuicio para los equipos instala-
dos, las pruebas podrán realizarse
con el vehículo cargado con di-
cho equipo.
Se dispondrá de la documenta-
ción del vehículo y certificado de
Transporte Nacional de Mercan-
cías Peligrosas por Carretera
(TPC) en el caso que correspon-
da.
¿Qué método se sigue durante
la inspección?
Se definen dos para realizar las
inspecciones:
Inspección visual: al mismo
tiempo de visualizar los elemen-
tos en cuestión, el inspector de-
berá, si procede, palparlos, anali-
zar su ruido o inspeccionarlos de
cualquier otra manera apropiada
sin la utilización de equipos.
Inspección mecanizada: se
realiza con ayuda de alguno de
los equipos de los que debe estar
dotada la estación.
Todas las operaciones de inspec-
ción, salvo las de identificación,
tienen como finalidad fundamen-
tal detectar anomalías que afecten
a los órganos esenciales del
vehículo y a la calidad del medio
ambiente, aumentando su nivel
de seguridad vial y de calidad am-
biental, como explicábamos al
inicio del artículo.
Todas ellas, tanto civiles como
militares, están regladas por el
RD 224/2008, de 15 de febrero,
sobre normas generales de insta-
lación y funcionamiento de las
estaciones de inspección técnica
de vehículos.
La orden de 13 de noviembre de
1996, es de aplicación a todos los
vehículos y remolques de las FAS
excepto para los vehículos acora-
zados y tácticos blindados (RG-
31, LMV o BMR) y vehículos
especiales cuya velocidad no ex-
ceda 25 km/h.
El procedimiento que se seguirá
en la realización de la ITV, así
como los criterios de aceptación
o rechazo, estarán basados en el
manual de Procedimiento de Ins-
pección de las Estaciones ITV,
actualmente vigente la versión
7.3.3, del Ministerio de Industria
y Energía. Al mismo tiempo, La
Instrucción Técnica 15/08 de la
Dirección de Mantenimiento es-
tablece los requisitos técnicos y
procedimientos de la ITV en el
ámbito del Ejército de Tierra,
siendo un documento de referen-
cia en el que se contemplan las
peculiaridades propias de su con-
dición de vehículos tácticos den-
tro de los cuales se incluyen los
turismos que se han transforma-
do en blindados y la organización
de las ITV/ET.
Imagen 2. Vehículo RG-31 excluido en la Orden de 13 de noviembre de 1996. Ref: Google Imagenes
Nº30. Enero de 2019
“ Las inspecciones contribuyen concienciando a los conductores sobre la importancia del
mantenimiento preventivo de sus vehículos”

públicas o que pueden tener un
impacto sobre el medio ambien-
te.
Defectos muy graves (DMG):
constituyen un riesgo directo e
inmediato para la seguridad vial o
tienen un impacto sobre el medio
ambiente. El vehículo evaluado
con defectos de tal naturaleza
constituye un peligro la utiliza-
ción de este para sus ocupantes o
para los demás usuarios de la vía
pública.
Tras toda esta información, pasa-
mos a comentar como transcurre
una inspección en la línea, la cual
se fracciona en 5 zonas, y que
operaciones parciales se van lle-
vando a cabo en cada una de las
zonas.
Una vez presentada la documen-
tación en la oficina para iniciar el
trámite, los vehículos esperaran
fuera de la línea hasta que lleguen
su turno. La primera zona de la
línea es la A, la cual se divide en
dos subzonas. Zona A1, se pro-
cederá a la identificación del
vehículo, se analizará la docu-
mentación para que inspector
conozca las características y así
adaptar el proceso según el
vehículo identificado, seguida-
mente se analizará en número de
bastidor (existencia, estado y
coincidencia) y las placas de ma-
trículas (existencia, homologa-
ción, emplazamiento, fijación,
estado y coincidencia). La inspec-
ción del habitáculo motor en dos
e t a p a s : m o t o r p a r a d o
(servofreno, tubos rígidos, volan-
te y columna de la dirección ser-
vodirección, suspensión, perdi-
das, estado, aspecto de los cables
y batería), con el motor en mar-
cha (estado general, sistema de
alimentación, sistema de escape y
admisión). Finalmente, se realiza-
ra el control de la emisión ya que
esta zona estará habilitada para
tal fin, dependiendo el combusti-
ble se procederá de forma distin-
El manual de procedimientos de
inspección recoge cada una de las
operaciones parciales, se ha agru-
pado en 10 unidades, están desa-
rrolladas para los distintos tipos
de vehículos, indicándose en cada
punto las especificaciones gene-
rales, el método de inspección a
seguir, la reglamentación de refe-
rencia, general y particular, y por
último la calificación de los de-
fectos.
Las unidades de revisión son la
siguientes:
1. Identificación.
2. Acondicionamiento exterior,
carrocería y chasis.
3. Acondicionamiento interior.
4. Alumbrado y señalización.
5. Emisiones contaminantes.
6. Frenos.
7. Dirección.
8. Ejes, ruedas, neumáticos y
suspensión.
9. Motor y transmisión.
10.Otros.
¿Como se clasifican los defec-
tos encontrados durante la ins-
pección?
Defectos leves (DL): no tienen
un efecto significativo en la segu-
ridad del vehículo o sobre el me-
dio ambiente, aunque deberán
repararse lo antes posible.
Defectos graves (DG): dismi-
nuyen las condiciones de seguri-
dad del vehículo o ponen en ries-
go a otros usuarios de las vías
Imagen 3. Diagrama de una línea de ITV. Ref: www.veisasa.es
“Una inspección técnica de vehículos se puede dividir en 5 fases ”

estacionamiento o freno de iner-
cia. La zona C dispone de la pla-
ca alineadora para verificar la des-
viación entre los ejes directrices.
En la zona D, se dispone del
foso de inspección y placas de
movimiento longitudinal y tras-
versal. Con el motor en marcha
(volante y caja de dirección, esta-
do del motor, sistema de escape,
etc.), freno pisado (guardapolvos,
si1lenblocks, rodamientos, fija-
ciones, etc.) y con motor parado
(carrocería y chasis, sistema de
acoplamiento, tubos rígidos y
flexibles, elementos neumáticos o
hidráulicos, tambores y discos de
freno, cables, varillas, palancas o
conexiones, cilindros del sistema
de frenado, neumáticos, suspen-
sión, fijación del motor, depósito
de carburante, trasmisión, etc.).
Finalmente, la zona E se hará
uso para: segundas inspecciones
que no sea necesario ningún
equipo de la línea, vehículos que
su inspección pueden paralizar la
línea, vehículos que hay que ele-
var la cabina, la inspección de los
depósitos y compresor o el esta-
cionamiento de los vehículos a
espera de los resultados de la ins-
pección llevada a cabo.
Dicho proceso puede cambiar el
orden de las operaciones, pero
no el contendido, se aconseja al
lector la consulta del Manual de
Procedimiento de Inspección de
las Estaciones ITV, en el caso de
que quiera conocer de forma más
detalla los procedimiento, valo-
res, especificaciones, etc.
Al finalizar la inspección, el resul-
tado dará lugar a uno de los si-
guientes escenarios:
Inspección favorable (FAV):
En este caso, el responsable téc-
nico de la estación lo hará cons-
tar en la documentación del
vehículo, reflejando la fecha de la
inspección, número de orden, su
firma y sello de la propia esta-
ción.
Inspección favorable con de-
fecto leve (DL): Se actuará de la
misma forma que la inspección
favorable, pero los defectos de-
berán subsanarse en un tiempo
breve.
Inspección desfavorable (DG):
El vehículo quedará inhabilitado
para circular por las vías públicas,
excepto para su traslado al taller y
vuelta a la estación ITV para nue-
va inspección, caso de no ser re-
parado en el centro de ubicación
de la estación. Esta nueva inspec-
ción se realizará en un plazo no
superior a seis meses. Si el
vehículo no fuera presentado a
inspección en este plazo, la esta-
ción ITV propondrá su baja al
órgano competente.
Inspección negativa (NEG):
En este caso el eventual traslado
del vehículo desde la estación
hasta su destino se realizará por
medios ajenos al propio vehículo,
siguiéndose en el resto las mis-
mas actuaciones que para las ins-
pecciones técnicas desfavorables.
La zona A2 se inspeccionará el
habitáculo interior (asiento y sus
anclajes, cinturones de seguridad,
antihielo y antivaho, campo de
visión, cuadro de iluminación,
indicador de velocidad, pedal del
freno, testigos, volante, alumbra-
do interior, etc.) y el acondiciona-
miento exterior (carrocería y cha-
sis, dispositivo de acoplamiento,
limpiaparabrisas, retrovisores,
iluminación e indicadores lumi-
nosos, catadióptricos, avisador
acústico, neumáticos, antiempo-
tramiento).
La inspección continuará en la
zona B, donde se sitúa el fre-
nómetro, se comprobará el fun-
cionamiento de: frenos de servi-
cio, frenos secundarios, frenos de
Imagen 4. Vehículo categoría N pasando una
inspección. Ref: https://ww.infodefensa.com/
es/2018/12/22/noticia-ejercito-compra-
sistema-eficacia-frenado.html
Imagen 6. Vehículo en el foso. Ref: http://
www.ejercito.mde.es/unidades/Sevilla/
aalog21/
Noti-
cias/2018/08laaalog21activalaitv26deviatoralm
eria.html
Imagen 5. Vehículo en el frenómetro. Ref:
http://www.ejercito.mde.es/Galerias/
multimedia/boletines/2013/
Boletin_Tierra_207.pdf

Cualquiera que sea el resultado,
se presentaran mediante un infor-
me modelo (imagen 7). El infor-
me constará de un documento
original que quedará en poder de
la estación y dos copias, una se
adjuntará a la documentación del
vehículo que disponga la unidad,
centro o dependencia a la que
pertenece y la otra copia será en-
viada al órgano logístico de quien
dependa la unidad usuaria del
vehículo, por parte de la estación.
Se distinguen dos tipos de ins-
pecciones, extraordinaria que se
realizaran en circunstancias espe-
ciales que asi lo aconsejen o pe-
riódicas, las cuales se regulan se-
gún por algunos parámetros co-
mo: uso, peso máximo autoriza-
do, número de plazas, etc. Por
ejemplo, encontramos:
Vehículos dedicados al trans-
porte de personas con capacidad
de hasta nueve plazas, incluido el
conductor: exentos hasta los cua-
tro años, bienal de cuatro a diez
años y anual más de diez años.
Ambulancias. Anual hasta los
cinco años y semestral más de
cinco años.
Motocicletas: exentas hasta los
cinco años y bienal más de cinco
años.
Vehículos dedicados a la Es-
cuela de Conductores: exentos
hasta los dos años, anual de dos a
cinco años y semestral más de
cinco años.
Vehículos logísticos dedicados
al transporte de material y perso-
nas, de peso máximo autorizado
menor o igual de 3,5 toneladas
métricas: exentos hasta dos años,
bienal de dos a seis años, anual
de seis a diez años y semestral
más de diez años.
Vehículos tácticos no blinda-
dos de peso máximo autorizado
mayor de 3,5 toneladas métricas:
Anual hasta los diez años y se-
mestral .
Existen algunas categorías más
que se puede consultar en el ar-
ticulo 3 de la orden 13 de no-
viembre de 2015. La antigüedad
de un vehículo de las Fuerzas
Armadas deberá ser computada a
partir de la fecha en que tuvo
lugar su primera matriculación.
Las inspecciones periódicas de
vehículos de obras y servicios, se
realizarán sobre el autobastidor
como un vehículo normal. Todos
aquellos vehículos y remolques
que por sus dimensiones y pecu-
liaridades no puedan acceder a las
instalaciones, pasarán la inspec-
ción por el personal técnico de la
estación correspondiente, en los
parques de las Unidades titulares
de los vehículos.
Los vehículos de las Fuerzas Ar-
madas a los que les correspondie-
se pasar la ITV cuando estos se
encuentren en zonas de operacio-
nes fuera de territorio español, se
seguirá el procedimiento del IT
15/08. Cuando superen las
“El distintivo únicamente se emitirá en la inspección favorable o favorable, acompañando
al informe de inspección”
Imagen 7. Informe de inspección. Ref: Orden 13
de noviembre de 1996
Imagen 9. ITV movil policía Nacional. Ref: http://
www.ejercito.mde.es/unidades/Islas_Baleares/
ril_palma47/Noticias/2016/32.html
Imagen 8. Distintivo favorable ITV. Ref: https://
m.forocoches.com/foro/showthread.php?
t=6312933&page=3

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