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AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL - 41 ALBERTA - 42 UGANDA - 43 AUSTRIA 1/103
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41http://www.transportation.alberta.ca/planningtools/Documents/Morcoar/RSA%20Guidelines%20Final%20Report.pdf
ALBERTA TRANSPORTATION CANADA
Guías Auditorías de Seguridad Vial
Goo.gl/4hfcEg
Geoffrey Ho, P.Eng. Julian Rozental, P.Eng. (B.C.) G. Ho consultores de ingeniería - Marzo de 2004
42 Goo.gl/1saSZ4
Manual de Auditoría de Seguridad Vial
REPÚBLICA DE UGANDA - ENTEBBE 2004
Consultor principal: TRL Limited Wokingham Berkshire RG40 3GA
43https://www.bmvit.gv.at/verkehr/strasse/sicherheit/fonds/vsf/38_ris.html
Inspecciones de seguridad vial
AUSTRIA - Fondo de Seguridad Vial Viena, 2014
Goo.gl/J5nVDf
Ministerio Federal de Transporte, Innovación y Tecnología Nast Consulting

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ALBERTA
1 Política de ASV
2 Propósito de las guías
3 Objetivos de ASV
4 Cuestiones legales
5 Procedimientos de ASV
UGANDA
1 Visión general de la ASV
2 Realizar ASV
3 Auditoría de diseños viales
4 Otros tipos de ASV
5 Estudio de caso
6 Preocupaciones comunes de SV
7 Listas de chequeo
AUSTRIA
1 Resumen
2 Introducción
3 Razones y criterios para ISV
4 Procedimiento general ISV
5 Realizar ISV
6 Ayudas para ISV
7 Leyes y guías
8 Bibliografía
9 Traducción listas de chequeo

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41http://www.transportation.alberta.ca/planningtools/Documents/Morcoar/RSA%20Guidelines%20Final%20Report.pdf
ALBERTA TRANSPORTATION
Guías Auditorías de Seguridad Vial
Goo.gl/4hfcEg
Geoffrey Ho, P.Eng. Julian Rozental, P.Eng. (B.C.) G. Ho consultores de ingeniería - Marzo de 2004
Tabla de contenido
1 Política de auditoría de seguridad vial
2 El propósito de las guías
3 Objetivos de la auditoría de seguridad vial
4 Cuestiones legales
5 Procedimientos de auditoría de seguridad vial
5.1 Introducción
5.2 Alcance
5.3 Cuándo llevar a cabo las auditorías de seguridad vial
5.4 Requisitos de auditoría de seguridad vial por tipo de proyecto
5.5 Equipo de auditoría de seguridad vial
5.6 Informe de auditoría de seguridad vial e informe de respuesta
5.7 Diagrama de flujo resumido

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1 Política de Auditoría de Seguridad Vial
Transporte de Alberta fijó su objetivo para realizar Auditorías de Seguridad Vial (ASV) en proyectos de
transporte vial en las fases de planificación y diseño.
Objetivo 1: Administrar los programas de seguridad en el transporte.
Objetivo 2: Mejorar la seguridad a través de mejoramientos en el sistema de autopistas'.
Propuesta: "realizar auditorías de seguridad en la fase de planificación y diseño para garantizar la inte-
gración global de la geometría, señales de tránsito, las marcas viales y otras especialidades.
Los proyectos de transporte vial bajo la jurisdicción de Alberta estarán sujetos a las ASV según estas
guías.
2 Propósito de las guías
 Describir el objeto de una ASV.
 Introducir un conjunto de procedimientos formales para realizar ASV en Alberta
 Orientar sobre el nivel de esfuerzo requerido en función del tipo de proyecto; y
 Orientar sobre los requisitos de equipo de ASV.
3 Objetivos de ASV
El enfoque tradicional de la ingeniería de seguridad vial usa datos de choques para identificar ubicacio-
nes de choque y medidas correctivas para reducir su número y gravedad.. Luego se identifican los pro-
yectos para reducir los choques que se producen en un lugar, en un pasillo o en toda una zona.
Metodología complementaria es la prevención de choques. Con caminos nuevas o mejoramientos a los
caminos existentes, la ocurrencia de choques pueden reducirse mediante la adopción de un enfoque
proactivo durante el proceso de planificación y diseño. Este sistema es una ASV y se describe con más
detalle en la sección 5.
Una ASV puede ser mejor descrita por tanto qué es y qué no es. Una ASV es un proceso de evaluación
sistemática de la seguridad vial de los proyectos de transporte, basados en sólidos principios de inge-
niería y seguridad vial emprendidas desde el camino las perspectivas de los usuarios. Una ASV es una
entrada para el proceso de diseño que da una evaluación independiente del rendimiento de la seguridad
de un proyecto de transporte por camino, llevado a cabo en intervalos predeterminados por especialis-
tas de seguridad vial. Una ASV se define en el TAC Canadiense Guía de ASV de la siguiente manera:
Una ASV es un formal e independiente de revisión de rendimiento de seguridad de un proyecto
de transporte en camino por un experimentado equipo de especialistas en seguridad, ocuparse
de la seguridad para todos los usuarios del camino.
Los objetivos de una ASV son:
 Minimizar la frecuencia y la gravedad de los choques prevenibles;
 Considere la seguridad de todos los usuarios, incluidos los usuarios vulnerables del camino.
 Asegurar que las medidas de mitigación de choque que podría eliminar o reducir los posibles pro-
blemas de seguridad son consideradas completamente; y
 Minimizar los efectos potencialmente negativos de seguridad tanto dentro como fuera de los límites
del proyecto, es decir, para evitar la introducción de choques en otros lugares a lo largo de la ruta o
en la red.
La ASV no es una solución completa a los problemas de seguridad vial. No sustituir otras estrategias de
seguridad vial que Alberta el transporte puede realizar. Es una herramienta adicional que se usa para
reducir la frecuencia y gravedad de los choques viales de Alberta. Una ASV no es una oportunidad para
rediseñar un proyecto o evaluar diferentes opciones, ni un cheque por la adhesión a las guías de dise-
ño.

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4 Asuntos legales
Como se sugiere en el TAC Canadiense Guía de ASV, Transporte de Alberta buscó su propio asesora-
miento jurídico sobre cuestiones de responsabilidad con respecto a las ASV. Es importante que un pro-
cedimiento claro para gestionar y organizar una ASV es establecido, y que la práctica de la empresa y
generación de informes de ASV es claramente especificados, y que las acciones sean plena y sistemá-
ticamente documentados.
 Mantener y documentar un conjunto formal de procedimientos de ASV.
 Asegúrese de que cada una ASV tuvo en cuenta los términos de referencia;
 Asegurar que el personal y los consultores encargados del proyecto son conscientes de sus respon-
sabilidades en una ASV; y
 Asegurarse de que las ASV son realizadas por equipos de ASV competente.
Al auditar la seguridad vial, se debe:
 Documentar qué información se recibió por el equipo de ASV y, posteriormente, usadas como infor-
mación para ayudar en la ASV.
 Asegúrese de que, si procede, las cuestiones de seguridad planteadas en las fases anteriores no
abordadas, son re-examinadas dónde y cómo corresponda.
 Asegurar que los miembros del equipo de ASV son conscientes de sus responsabilidades en la rea-
lización de una ASV; y
 Mantener un registro de la documentación completa para cada una ASV emprendidas.
5 Procedimientos de ASV
5.1 Introducción
En esta sección se establecen para dar un conjunto claro de procedimientos de ASV para el transporte
de Alberta.
Los procedimientos de ASV contiene información sobre:
 Alcance
 Cuando para realizar ASV
 El tipo de proyecto que requiere de ASV
 Equipo de ASV
 Seguridad vial informe de auditoría y el informe de respuesta
 Una ASV para proyectos alternativos de entrega (Diseño/Construcción, P3, una agencia externa)
Estas guías para las ASV se refieren al Director Ejecutivo de Normas Técnicas rama como la decisión
final-maker o el árbitro para el proceso de ASV. Por lo tanto, las normas técnicas de sucursales debe-
rían llevar la responsabilidad última del proceso de ASV. Proyecto de cuestiones específicas relaciona-
das con las ASV, el Director Regional o el patrocinador del proyecto será la decisión final-maker. Un
comité de ASV será supervisar y revisar el proceso de ASV sobre una base regular, y hacer recomen-
daciones para cambios si es necesario.
5.2 Alcance
El objetivo principal de una ASV es identificar a los posibles problemas de seguridad vial y hacer suge-
rencias en una función planificar, diseñar, o antes de la apertura, de un proyecto de transporte vial para
todos los usuarios del camino, bajo todas las condiciones de funcionamiento.
Una ASV no debe considerar la integridad estructural (es decir, sin problemas de seguridad operacio-
nal), sólo aquellas cuestiones que tienen un efecto adverso sobre la seguridad vial. Una ASV no es una
comprobación del cumplimiento de las normas de diseño o dominios. Una ASV no protege el proyectista
o constructor del proyecto del incumplimiento de las normas de diseño o dominios. el equipo de diseño
del proyecto sigue siendo el último responsable del diseño.
Sugerencias para tratar los problemas de seguridad identificados deben ser coherentes con la etapa del
proyecto. Por ejemplo, las decisiones estratégicas sobre la elección de ruta y tipo de intersección y es-
paciados reflejan un equilibrio de factores, incluida la seguridad.

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Las sugerencias que se realicen cambios importantes en estos ámbitos son, por lo tanto, improbable
que sea aceptable después de la etapa de planificación o diseño preliminar.
Estos procedimientos no cubren el mantenimiento de caminos o proyectos viales temporal a menos que
un requisito específico para realizar una ASV fue especificado en el resumen del proyecto o contrato.
En el servicio de ASV son un subconjunto, y puede ser considerado una etapa distinta de la ASV; son
llevadas a cabo en los caminos en servicio, y son proactivos en la naturaleza del servicio en compara-
ción con los exámenes de la seguridad vial. En el servicio de ASV son más beneficiosas para las juris-
dicciones donde los registros de choques no son mantenidos o difícil de obtener. Se determinó que el
servicio de ASV etapa no sería realizado por transporte de Alberta.
5.3 Cuándo realizar ASV
La ASV TAC etapas descritas en la Guía de ASV de Canadá incluyen la planificación, diseño preliminar,
diseño de detalle, construcción y preapertura. Transporte de Alberta usa terminología ASV única para
diversas fases de auditoría para evitar la confusión con el proceso de ingeniería. La ASV las etapas
definidas por la guía de TAC y la Alberta transporte equivalente se resumen en la Tabla 1.
Un esquema para cada una de las etapas de una ASV y un resumen ilustrativos del tipo de cuestiones
que podría plantearse durante las diferentes fases de una ASV se presentan en el apéndice A.
Los requisitos de ASV en las etapas adecuadas para diversos procesos de ingeniería de Transporte de
Alberta dada en estas guías son exclusivamente para el tradicional método de entrega de proyecto, que
incluye el diseño, licitación y construcción. Requisitos de ASV para la colaboración público-privada (P3)
o diseño- construir el método de entrega figuran en el Apéndice B para referencia.
5.3.1 Fases de ASV
Una ASV debe llevarse a cabo en las siguientes etapas del ciclo de vida de un proyecto:
A. La planificación funcional
Los requisitos de ASV para la planificación funcional son diferentes para los proyectos iniciados antes
de 2004 y después de 2004, y se describen a continuación.
Para la planificación funcional de proyectos iniciados en 2004, los requisitos de ASV son:
 Dar seguridad de entrada a la etapa de selección de los criterios de diseño en las primeras etapas
del proceso de planificación. Esto puede ser hecho por el mismo equipo de auditoría de seguridad
independiente que dé los servicios de auditoría de seguridad para el proyecto.
 Una ASV de la etapa 1 a llevarse a cabo una vez que se selecciona la opción deseada.
 Si la ingeniería de valor se lleva a cabo sobre la opción preferida y, a continuación, una fase 1 o 2
una ASV (dependiendo de cuándo se realiza la ingeniería de valor) deben llevarse a cabo en la op-
ción preferida y las consiguientes propuestas ve inmediatamente después de la ingeniería de valor
está terminado;

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 Una etapa 2 una ASV debe ser realizada en
el 95% de fase del Plan Funcional antes de la
presentación final del informe de planificación
funcional, para permitir la realización de cam-
bios.
Las actividades de seguridad vial recomendado
para la planificación funcional están ilustrados en
un diagrama de flujo en la figura 1.
Para la planificación funcional de proyectos inicia-
dos en 2003 o antes, y la planificación funcional
de proyectos que ya están terminados, una etapa
2 una ASV es necesaria antes de la
Comienzo de preliminares de ingeniería, y el pro-
ceso se ilustra en el diagrama de flujo de la figura
2. Una ASV debe llevarse a cabo si el proyecto cumple uno o más de los siguientes criterios, sin embar-
go, la necesidad de una auditoría queda a discreción del jefe de proyecto.
 Diseño complejo (intercambios, no convencional/complejo curvilíneas intersecciones, tramos de ca-
minos, puentes, etc...).
 Introducir nuevas características en camino (nuevas pistas, nuevos dispositivos de control de tránsi-
to, los cambios en la alineamiento, etc.).
 Presencia importante de usuarios vulnerables (ancianos, niños, ciclistas, motociclistas, etc.).
 Presencia importante de otros modos de transporte por camino que interactúan (vehículos comercia-
les, vehículos agrícolas, cruces ferroviarios, caballos, etc.).
B. Evaluación de ingeniería
Se realizan evaluaciones de ingeniería en proyectos de tres a cinco años antes de la construcción. Eva-
luaciones de ingeniería son típicamente realizadas para identificar, priorizar y determinar el alcance del
proyecto antes de que se lleven a cabo trabajos de ingeniería de detalle. Auditorías de seguridad vial no
son necesarias para evaluar de ingeniería de asignaciones.
C. Planificación de puente
Planificar puentes es reconocido como un claro proceso de ingeniería en el proceso de entrega del pro-
yecto de Transporte de Alberta. Una ASV de la etapa 2 deberá llevarse a cabo en el 95% de la etapa
del diseño de dibujo de datos (DD) etapa de dibujo antes de su finalización.
Para DD Dibujos ya terminados antes de 2004 y donde no se realizó de ASV, el Departamento debe
considerar la posibilidad de realizar una etapa 2 ASV antes de proceder con el diseño.

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D: Diseño
La Alberta Transporte proyectos de ingeniería vial pase a la fase de diseño preliminar de ingeniería y
diseño detallado. Normalmente es un consultor contratado para realizar el diseño. Las entregas del con-
sultor será un paquete de licitación presentadas al patrocinador del proyecto. Los requisitos de ASV
son:
• Una etapa 3 de una ASV debe ser efectuada antes del hito "Modificar el diseño basado en las reco-
mendaciones de otras personas" (75% antes de la finalización del proyecto y es el equivalente del
90% al 95% de la etapa de diseño) por el consultor. La etapa 3 una ASV da una entrada final al di-
seño propuesto antes de que esté finalizado para la oferta.
En la etapa 3 de la auditoría, también puede ser apropiado para auditar el tránsito planes de alojamien-
to, cuando están involucrados en proyectos complejos desvíos significativos de construcción y puesta
en escena. El director de proyecto debe decidir si una auditoría del plan de alojamiento de tránsito es
obligatoria. La gestión diaria de la construcción desvío debe seguir siendo la responsabilidad del contra-
tista.
Si un diseño / paquete de licitación fue terminada antes de 2004, y no una ASV fue realizado, es conve-
niente realizar una etapa 3 ASV si el tiempo y el presupuesto lo permite, de lo contrario, sólo una etapa
de preestreno ASV será necesaria.
E. Licitación y construcción
Una vez que la ingeniería de detalle y diseño está terminado, el proyecto se licita y procede a la cons-
trucción. Los requisitos de ASV en esta etapa son:
 Auditorías de seguridad vial debe considerarse en la preapertura/postetapa de construcción.
 Etapa de preestreno auditorías debería ser obligatoria si el proyecto es la construcción de una nue-
va camino (es decir, verde-proyecto de campo).
 Para proyectos de modernización, considerar la posibilidad de realizar auditorías de la etapa prees-
treno cuando el proyecto está prácticamente terminada (es decir, las marcas viales y la señalización
está instalado, pero el proyecto aún tiene presupuesto para atender a las cuestiones planteadas por
las ASV).
 Si el valor de ingeniería se realiza sobre el diseño en la era poslicitados/preetapa de construcción, la
ingeniería de valor propuestas deberán también ser objeto de una auditoría y la ASV debe incluirse
en la propuesta de la VE.
La figura 3 resume las ASV recomendado etapas
en las diversas etapas de un proyecto.
5.4 Requisitos de ASV por tipo de proyecto
Un resumen de las etapas de una ASV requerida
por tipos de proyecto se da en la Tabla 2. Se re-
comienda un programa piloto para determinar si
es rentable para realizar ASV sobre otros tipos de
proyecto como 3R/4R, puente, lugar de alcantari-
lla y proyectos de desarrollo. Requisitos del pro-
yecto piloto se presentan en el Apéndice C. Los
requisitos finales serán actualizados una vez eva-
luados los proyectos piloto, para determinar si son
adecuadas las ASV.

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Además, para proyectos de costos compartidos con los gobiernos federal y local, se aplicarán los requi-
sitos siguientes:
Las auditorías de seguridad vial son requeridas para proyectos financiados por el Gobierno Federal,
independientemente del tipo de proyecto como requerido por Transportes de Canadá.
5.5 Equipo de ASV
Para la seguridad vial general Requisitos del equipo de auditoría, consulte el TAC Canadiense de Segu-
ridad Vial Guía de auditoría. Además, los siguientes requisitos específicos aplicables:
• El equipo de ASV se compondrá de un mínimo de dos personas.
• La ASV debe ser llevada a cabo por consultores especialistas entrenados en la práctica de ASV.
Transporte de Alberta se precalificar una lista de consultores, ASV y la planificación/equipos de di-
seño debe elegir de la lista de precalificados e incluir en su propuesta.
• El equipo de ASV debe conservarse como un sub-consultor de la planificación o diseño consultor
responsable del proyecto, como un equipo independiente, y el equipo de ASV debe compensarse
mediante el primer consultor. El equipo de diseño del proyecto será necesario demostrar que la se-
guridad vial se realizó la auditoría de conformidad con esos procedimientos. En particular, la total in-
dependencia y las calificaciones de todo el equipo de ASV según lo prescrito por debajo, deberá
demostrarse. La revisión de las propuestas y los criterios de selección incluirán la adecuación de
ASV credenciales de equipo.
• Para Proyectos no realizados por consultores de planificación o diseño, Alberta transporte podrá
elegir un equipo de ASV de la lista de precalificados, y la indemnización será dado a través de un
acuerdo con el departamento de servicio.
La experiencia apropiada de auditores de seguridad vial incluye:
• La finalización exitosa de un curso de capacitación de auditoría de seguridad de al menos 2 días de
duración reconocido por Alberta Transportation;
• Al menos 5 años de experiencia en seguridad vial, diseño de los caminos, o campos de ingeniería
de tránsito;
• Mantuvieron su experiencia en ASV actual mediante la realización de al menos una auditoría por
año en los últimos dos años.
• Para ser designado como el líder del equipo, una persona tiene que cumplir también los siguientes:
• Realizó al menos 5 ASV formales en los últimos tres años, incluyendo al menos tres auditorías en
las etapas de diseño.
• Para proyectos más complejos, el líder del equipo debe haber realizado al menos 10 ASV en los
últimos tres años, incluyendo al menos cinco auditorías como líder del equipo.

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5.6 Informes de Auditoría de Seguridad Vial y respuesta
5.6.1 Informe de ASV
El informe de ASV debe seguir los procedimientos descritos en el TAC Canadian Guía de ASV. Ade-
más, los siguientes requisitos específicos aplicables:
 El equipo de proyecto es responsable de la obtención de un informe de ASV de la auditoría.
 Equipo. Una copia del informe de ASV debe hacerse disponible a Alberta.
La línea de tiempo para producir el informe de ASV deberá ser acordada entre el equipo del proyecto y
el equipo de ASV. Escalas de tiempo razonable puede variar desde 5 días por un simple informe hasta
20 días para un proyecto complejo.
5.6.2 Informe Respuesta
El informe de respuesta debe seguir los procedimientos descritos en el TAC Canadiense Guía de ASV .
El equipo de diseño de proyecto debe dar una respuesta al informe de la ASV en un período razonable
de tiempo determinado en consulta con Transporte de Alberta. En la preparación del informe de res-
puesta, el equipo de proyecto debe consultar con el patrocinador del proyecto. Las respuestas posibles
son:
1. Aceptar en su totalidad y aplicar cambios a proyecto
2. Aceptar condicionalmente con modificaciones. El informe de respuesta debe documentar las razo-
nes de las modificaciones
3. Rechazan con razón
No es la responsabilidad del auditor de seguridad vial decidir si la respuesta es adecuada. Esa respon-
sabilidad recae en el propietario del proyecto.
5.7 Resumen sinóptico
A. Un diagrama de flujo que resume diversas actividades de ASV para administrar ASV en proyectos de
transporte de Alberta se presenta en la figura 4. El proceso y las actividades son ligeramente diferentes
para proyectos que incluyan un plan o un consultor de diseño y para los proyectos que ya están termi-
nadas y no de planificación o diseño consultores serán contratados.

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Apéndice A - Etapa de ASV
Un esquema para cada una de las etapas de una ASV se presenta como sigue:
LA FASE 1 (FASE DE PLANIFICACIÓN) AUDITORÍA
En esta etapa, el equipo de auditoría examinará el diseño básico/planificación de elementos relaciona-
dos con la alineamiento, planta de clasificación, Access Management Concepto, Proyecto de límites, la
velocidad directriz y los criterios de diseño.
LA FASE 2 (FASE DE DISEÑO PRELIMINAR) AUDITORÍA
En esta etapa, el equipo de auditoría examinará los elementos de diseño que pueden cambiarse, como
dimensiones de sección transversal, el intercambio/intersección el diseño, las operaciones de tránsito, el
acceso, el drenaje, las zonas claras y la interacción de los usuarios del camino.
LA FASE 3 (FASE DE DISEÑO DETALLADO DE AUDITORÍA)
Esta auditoría se llevaría a cabo justo antes de la presentación de los planes de diseño final. Esto dará
una oportunidad para abordar los problemas restantes de las auditorías anteriores y corregir, si es ne-
cesario, antes de la construcción.
AUDITORÍA DE LA ETAPA PREESTRENO
El objetivo de esta fase es asegurar que los resultados del diseño y el diseño de auditorías se aplicaron
correctamente. La atención se centra en los detalles de implementación tales como la señalización de
ubicación y visibilidad, y delineación Paint Markings, efectos visuales y la conectividad con la estructura
existente.
La tabla A-1 da un resumen ilustrativo del tipo de cuestiones que podrían plantearse durante las diferen-
tes fases de una ASV.
Tabla A-1 Resalte las posibles cuestiones de seguridad en diversas etapas de la auditoría de se-
guridad vial
Etapa 1 (Planificación) Etapa 2 (Revisiones). Etapa 3 (diseño deta-
llado)
Etapa Preapertura
Problemas
de seguri-
dad poten-
ciales
Criterios de diseño Volumen de diseño y
características del trán-
sito
Medidas tomadas como
resultado de auditoría
anterior
Medidas tomadas como
resultado de 90%-100%
auditoría de diseño
Coherencia de diseño velocidades de diseño y
los límites de velocidad
en
camino, cruce, y los
detalles de diseño de
intercambio
Detalles de distribuido-
res/Intersecciones
Alcance, función y
composición del tránsito
típico de las secciones
transversales y las va-
riaciones de
alineamiento Detalles del alineamien-
to
Elección de ruta alineamiento horizontal
y vertical
y firma las marcas via-
les
señales y marcas viales
de colocación y visibili-
dad
Administración de ac-
ceso y Desarrollos ad-
yacentes
visibilidad y distancia de
visión
asumir
tratamientos, las zonas
claras, características
de camino
Tratamientos de ban-
quinas, Características
de zonas despejadas
particulares de acceso.
Continuidad con la red
existente
los usuarios vulnerables
de las caminos de
Administración y control
de acceso
Velocidad directriz; vo-
lumen y características
del tránsito.
Iluminación y Drenaje Iluminación (visita noc-
turna), Drenaje

___________________________________________________________________________________________
Trazado de distribuido-
res/intersecciones, y
controles de tránsito
Drenaje Tratamiento de puentes
y alcantarillas
Tratamiento de puentes
y alcantarillas
Espaciamiento mínimo
de distribuidores
Banquinas & zona des-
pejada
Tratamiento de puentes
y alcantarillas
Control de semáforos
Tie-ins con red existen-
te
Controlador de red exis-
tente
Control de semáforos Usuarios viales vulne-
rables
Desviación desde Do-
minios de Diseño. Ex-
cepciones de Diseño.
Interacción con los
usuarios viales
Usuarios viales vulne-
rables
Peligros al costado del
camino
Trabajos futuros peli-
gros y efectos ampliar
la red
Señales Barreras, Barandas,
postes, y obstrucciones
Mobiliario urbano y Pai-
sajismo
Limitaciones ambienta-
les
Limitaciones ambienta-
les
Mobiliario urbano y pai-
sajismo
Apéndice B - Requerimientos de ASV para Proyectos P3
La colaboración público-privada (P3) proyectos (a veces denominado diseño-construcción de proyectos)
es un modelo de entrega de proyecto en el que el sector privado proyectista-constructor forja un único
contrato con el propietario del proyecto para dar servicios de construcción y diseño de ingeniería. Puede
obtenerse una mayor eficacia en los proyectos P3. Variaciones de P3 proyectos incluyen Design-Build-
Operar (DBO), de Design-Build Operate-Transfer (DBOT), Design-Build- Desarrollar (DBD) entre otros.
Para P3 proyectos, deberían tenerse en cuenta las siguientes cuestiones para incorporar ASV como
parte de los requisitos del proponente, con sujeción a los criterios establecidos en estas guías:
1. Auditorías de seguridad vial debe considerarse como parte del P3 o Design-Build RFP, y es el autor
de la propuesta la responsabilidad de contratar al equipo de ASV y administrar el proceso de ASV.
 Si es necesaria una ASV, un defensor del equipo de ASV propuestos deben ser identificadas en la
manifestación de interés (EOI) junto con los detalles de las calificaciones de cada miembro. Una vez
que un proponente fue preseleccionados, no hay cambios en la propuesta de una ASV equipo debe-
ría estar permitido, salvo autorización del propietario. De esta manera, la cuestión de los requisitos
no tienen que ser abordados durante la etapa de RFP.
2. Si es necesaria una ASV, la RFP deberían exigir que los autores usan el transporte de Alberta guías
y el TAC Canadiense Guía de ASV en la preparación de la auditoría de seguridad de los componen-
tes de sus propuestas. Requisitos adicionales o alternativos que son específicas a las necesidades
de un proyecto en particular puede ser añadido por el propietario si es necesario.
3. La RFP deberían incluir disposiciones que permiten al propietario para negociar los términos de la
propuesta del proponente con éxito la metodología de ASV y los precios. Esta disposición podría es-
tar cubierto por una disposición general en el RFP que cubre la capacidad de negociación en todos
los aspectos de la propuesta del proponente.
4. Si es necesaria una ASV, el propietario debe reconocer que cualquier de los hallazgos de auditoría ,
en caso de ser aceptadas, podrían constituir los cambios en el alcance de los trabajos, tal como se
especifica en el RFP, y puede resultar en que el contratista de diseño/construcción reclamando in-
demnización adicional. Al mismo tiempo, el propietario puede desear para minimizar la posibilidad
de rechazar propuestas de seguridad potencialmente ventajosa desde la consideración de Costos
por sí solo.

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Para minimizar la probabilidad de demandas adicionales, el diseño conceptual que constituye la ba-
se de la RFP debe ser bien pensado o el alcance de los posibles cambios bien definidos de ante-
mano. Con este fin, una etapa 1 y 2 una ASV puede ser realizada de forma independiente por el
propietario en el diseño conceptual antes del lanzamiento de la RFP. El informe de auditoría de la
seguridad vial y la respuesta por parte del propietario debe entonces ser publicado como parte de la
RFP. Esto dará una base para el proponente del equipo en cuanto a qué características del diseño
puede ser, de manera realista, sometido a cambios o para definir los límites de tales cambios. En
ese caso, el propietario puede tener ciertas responsabilidades para los cambios indicados en el pre-
RFP una ASV. Esto se ilustra en la siguiente tabla:
La cuestión planteada en la
RFP
RFP sugerencia de auditoría consecuencia
Propietario acepta es un pro-
blema.
propietario acepta modificación definida se convier-
te en parte del
propietario del proyecto acepta
es una cuestión
Propietario acepta en principio
la
Modificación específica para
resolver el problema es respon-
sabilidad del proponente como
parte del proyecto. ASV poste-
riores podrán confirmar la ido-
neidad de la solución.
Rechaza el tema N/A Propietario asume la responsa-
bilidad y la subsiguiente ASV no
es necesario abordar este tema.

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REPÚBLICA DE UGANDA
ENTEBBE Septiembre de 2004
Consultor principal: TRL Limited Wokingham Berkshire
RG40 3GA
Manual de Auditoría de Seguridad Vial

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Tabla de contenido
PREFACIO
1 VISIÓN GENERAL DE LA ASV.
1.1 ASV.
1.2 Defectos de ruta como causa de choques.
1.3 Ingeniería de seguridad vial.
1.4 Limitaciones de normas de diseño y consultores internacionales.
1.5 Equipo de auditoría.
1.6 Implicaciones de costos.
1.7 Problemas y problemas.
2 REALIZAR AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL.
2.1 Proceso de la auditoría.
2.2 Iniciar la auditoría.
2.3 Informar los antecedentes.
2.4 Estudiar los planes e inspeccionar el lugar.
2.5 Celebración de una reunión de inicio con el proyectista y el cliente.
2.6 Emprender la auditoría.
2.7 Redactar el informe de auditoría.
2.8 Celebrar una reunión de finalización.
2.9 Escribir el informe de respuestas.
2.10 Seguir.
3 AUDITORÍA DE DISEÑOS VIALES.
3.1 Introducción
3.2 Etapa 1 - Estudios de viabilidad
3.3 Etapa 2 - Diseño preliminar
3.4 Etapa 3 - Diseño detallado
3.5 Etapa 4 - Etapa de preapertura
4 OTROS TIPOS DE ASV
4.1 Auditoría de obras viales
4.2 Auditoría de esquemas de gestión del tránsito
4.3 Auditoría de desarrollo de edificios
4.4 Revisión de seguridad de caminos existentes
5 ESTUDIO DE CASO
6 PREOCUPACIONES COMUNES DE SEGURIDAD
7 LISTAS DE CHEQUEO

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PREFACIO
El Ministerio de Obras Públicas, Vivienda y Comunicaciones tiene el deber de atender a todos los usua-
rios viales, por lo que siempre se preocupó por la seguridad de sus caminos. Sin embargo, el aumento
significativo de choques en los caminos durante los últimos años llevaron al Ministerio a intensificar sus
esfuerzos para promover la seguridad vial.
Una pequeña parte de este esfuerzo son los nuevos procedimientos para garantizar que antes de la
construcción, la seguridad de todos los esquemas viales sea revisada por especialistas: esto se lla-
ma auditoría de seguridad. La experiencia demostró ser es una forma simple y altamente rentable de
reducir los choques en los caminos nuevos. Eso no traerá un mejoramiento dramática en la seguridad
vial, pero cada choque impedido significa reducir pérdidas económicas y evitar sufrimientos persona-
les. Este Manual explica los principios y práctica de las ASV y orienta técnicamente sobre lo que puede
ser una compleja y exigente tarea. Se escribió para todas las personas involucradas en auditorías de
seguridad.
Desde ahora, las auditorías de seguridad serán una parte rutinaria del proceso de planificación y dise-
ño. No son opcionales.
La ASV involucra a un grupo de profesionales que controlan el trabajo de otros profesionales. Es impor-
tante que los auditores enfoquen la tarea con sensibilidad, y que quienes cuyo trabajo se audita acepten
que esto es necesario y que vale la pena. Si todos toman la ASV seriamente deberíamos ver un mejo-
ramiento significativo en la seguridad de los caminos que proyectamos.

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1 VISIÓN GENERAL DE LA ASV
1.1. ASV
La ASV es un proceso sistemático y formal de verificación de los aspectos de esquemas de seguridad
vial antes de que se construyan. El objetivo es identificar los posibles problemas de seguridad, para que
donde fuere posible, el proyecto pueda modificarse para eliminarlos o reducirlos. A la auditoría la reali-
zan auditores entrenados y experimentados, independientes de los proyectistas.
La ASV sigue el principio "prevenir es mejor que curar". Realizada en la etapa de planificación o diseño
permite cambiar una línea de un plano, mucho más barato que alterar el asfalto u hormigón una vez
construido. La mayoría de los países tienen experiencia en tener que hacer alteraciones importantes en
un camino nuevo porque se proyectó un importante problema de seguridad. Esto puede evitarse si to-
dos los esquemas son auditados antes de la construcción. La experiencia de otros países sugiere que al
menos un tercio de los choques se pueden prevenir o reducir su gravedad mediante la realización de
ASV, y actuar sobre los resultados. Las ASV son apropiadas para todo tipo de construcción vial, inclui-
das la rehabilitación, actualización, y nueva construcción.
También pueden ayudar a evaluar la seguridad de:
 arreglos para el control del tránsito y la señalización de las obras viales
 esquemas de gestión del tránsito
 desarrollo de la construcción vial principal (por ejemplo, centros comerciales, estacionamientos, cen-
tros de ocio, etc.)
 caminos existentes
Mientras más temprano se audita un esquema de ruta dentro del proceso de diseño y desarrollo, me-
jor. Para proyectos de construcción vial hay cinco etapas principales de auditoría:
1. del estudio de viabilidad
2. de diseño preliminar
3. del diseño de detalle
4. de preapertura
Las ASV involucran a tres partes con roles definidos: auditor + proyectista + cliente:
• El Auditor (equipo de auditoría) es encargado por el cliente para realizar la auditoría y producir un
informe que identifique los problemas de seguridad y sugiera lo que se debe hacer al respecto;
• El Proyectista es responsable del diseño (a menudo un consultor); será invitados a comentar sobre
el informe de auditoría y, de ser necesario, recibirá instrucciones del cliente para modificar el diseño;
• El Cliente es la autoridad vial que encarga la auditoría y decide si acepta o rechaza las recomenda-
ciones.
La ASV puede dar beneficios significativos a bajo costo si se realiza de manera formal y manera coordi-
nada en todas las etapas de planificación, diseño y construcción de un proyecto vial. El proceso requie-
re un compromiso de la administración, cooperación de los donantes, auditores capacitados y un conti-
nuo programa de entrenamiento.
1.2. Defectos de viales como causa de choques
Aunque los defectos viales no son la causa principal de los choques de tránsito, los esfuerzos para me-
jorar el diseño, construcción y mantenimiento viales suelen ser muy rentables, y mucho más fáciles que
intentar mejorar las habilidades y actitudes de los conductores. La investigación muestra que hay tres
factores contribuyentes a los choques de tránsito, Figura 1:
• Factores humanos (involucrados en aproximadamente el 95% de los choques).
• Factores del entorno vial y vial (implicados en alrededor del 28% de los choques).
• Factores del vehículo (involucrados en alrededor del 8% de los choques).

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Figura 1. Los tres factores que contribuyen a los
choques viales
A menudo, los tres factores se combinan en una
cadena de eventos que resultan en un colapso: Un
ejemplo es:
El conductor está cansado ⇨ El conductor está en
un camino desconocida ⇨ El camino está moja-
do ⇨ Los frenos del automóvil están mal ⇨
el conductor viaja demasiado rápido para las con-
diciones ⇨ una curva cerrada en el camino está
oculta por una cresta ⇨ no hay señal de adverten-
cia de la curva cerrada ⇨ el conductor pierde el control, patina, se despista y choca contra un árbol.
En este ejemplo, los defectos viales (pobre alineamiento, falta de señal de advertencia) no son la causa
principal del choque, pero hubieran sido relativamente fáciles de evitar (a través de la auditoría) y la
experiencia muestra que solo se necesita romper uno de los eslabones de la cadena para evitar un
choque o reducir sus consecuencias.
1.3. Ingeniería de seguridad vial
Todas las autoridades viales deben tener un programa de ingeniería de seguridad vial en curso. Este
propósito comprende actividades de "reducción de choques", tales como programas de puntos negros
de concentración de choques, y de “prevención de choques”, tales como las ASV. La experiencia mues-
tra que es necesario poner al menos tres veces más esfuerzo en los programas de puntos negros que
en las auditorías. Las lecciones aprendidas sobre la evaluación de los esquemas de puntos negros se
incorporarán al sistema de auditoría. Y la experiencia de la ASV se incorporará a las revisiones de las
normas de diseño. Así, la autoridad vial actuará en forma proactiva y reactiva para mejorar la seguridad
de los caminos.
1.4. Limitaciones de normas de diseño y consultores internacionales
¿Por qué se necesitan auditorías cuando la autoridad vial emplea a los mejores consultores internacio-
nales, e insiste en el uso de altas normas de diseño? Hay una serie de respuestas a esta pregunta, in-
cluso:
• Las normas no garantizan la seguridad, aunque cumplen con los estándares y la orientación (ta-
les como el Manual de Diseño viales del Ministerio (revisión de seguridad vial) ayudará a que el di-
seño sea seguro, inevitablemente habrá muchas situaciones que no están cubiertas por los estánda-
res, además de una número de elementos individuales, todos diseñados para el estándar, pueden,
cuando se combinan, ser inseguros.
• Los consultores extranjeros no suelen tener en cuenta el entorno operativo local: a veces pro-
ducen diseños que serían adecuadamente seguros en su país de origen, pero son a menudo inade-
cuado para el entorno operativo muy diferente que existe en Uganda.
• Prioridad dada a los problemas de seguridad: los consultores varían en su actitud hacia la segu-
ridad, todavía hay algunos creen que no hay necesidad de considerar la seguridad explícitamente, o
que consideran que Uganda no puede pagar un alto nivel de seguridad; términos de referencia para
el trabajo de diseño en el futuro dará mayor importancia a la necesidad de considerar aspectos de
seguridad; uno de los beneficios adicionales de hacer auditorías de seguridad es que sensibiliza a
los consultores y la autoridad vial personal a las implicaciones de seguridad de las decisiones de di-
seño.

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La ASV es más que solo verificar el cumplimiento de las normas; está revisando "Aptitud para el propó-
sito". Esto significa verificar que se haya prestado la atención adecuada a la seguridad necesidades de
todos los usuarios habituales vial, especialmente los usuarios vulnerables de la vía, es decir, los peato-
nes, los jinetes de la boda-boda (*), los ciclistas, los pasajeros esperando el transporte, y el vendedor
ambulante.
Y también significa verificar que el diseño tenga en cuenta las realidades del entorno operativo, incluida
la indisciplina de los usuarios viales, la dificultad de hacer cumplir la ley, la falta de control de acceso, y
la alta proporción de usuarios vulnerables vial.
(*) WIKIPEDIA. Las Boda-Boda son bicicletas y moto-taxis habituales en
África oriental. Las moto-taxis como boda bodas están presentes en toda
África y más allá. El término es específico para África Oriental. En Kenia,
son más frecuentemente llamados piki-pikis. Su presencia ubicua en las
ciudades de África Oriental resulta de una serie de factores, incluyendo un
aumento de la demanda de transporte público. En los países donde están
presentes, la boda-boda puede dar oportunidades de empleo para jóvenes
emprendedores que carecen de habilidades para levantar sus ingresos e
iluminar sus vidas mientras que, al mismo tiempo, resulta en un incremento
de siniestros y muertes innecesarias.
1.5. Equipo de auditoría
Las ASV deben ser realizadas por un equipo (de al menos dos personas) que tengan experiencia y
experiencia en ingeniería de seguridad vial y conocimiento de:
• Diseño vial
• Ingeniería de tránsito y gestión del tránsito
• Comportamiento del usuario vial.
La competencia en auditoría de seguridad proviene de la experiencia práctica. La capacitación es útil en
el comenzar, pero es solo una base sobre la cual se necesita experiencia. Los beneficios de tener un
equipo son es probable que dos o más personas detecten problemas de seguridad que una persona
podría perder. Si el los miembros del equipo tienen diferentes áreas de experiencia tanto mejor. Cada
auditoría puede servir como ejercicio de entrenamiento para auditores novatos, y sea una oportunidad
para que todos los miembros del equipo ganen más experiencia.
Los auditores exitosos serán aquellos que puedan leer los dibujos del esquema y visualizar qué esque-
ma y cómo lo enfrentarán los diferentes grupos de usuarios viales. En otras palabras, podrán "ponerse
en el lugar" de cada usuario vial y visualizar lo que será como: - para que un peatón cruce la calle por la
noche - para que un automovilista gire a la derecha en el cruce - y todas las otras maniobras y acciones
que tendrán lugar en el camino.
Las autoridades viales tienen tres opciones al designar equipos de auditoría:
• Equipos de auditoría internos: económicos y fáciles de organizar, pero puede ser difícil construir y
mantener la competencia; el equipo puede ver el proyecto hasta su finalización
• Consultor de diseño: los auditores no deben haber participado en el diseño, pero seguirá siendo
difícil para ellos ser completamente objetivo
• Consultor independiente: probablemente sea la mejor opción pero también la más cara.
1.6. Implicaciones de costos
La auditoría promedio de seguridad vial probablemente no supere las tres semanas de trabajo para dos
o tres auditores: esto incluye tiempo para la visita al lugar. Las auditorías no costarán mucho, especial-
mente si son realizados por el propio personal de la autoridad vial. La investigación en países desarro-
llados sugiere que la relación beneficio-costo puede ser tan alta como 20:1. La misma investigación
muestra que cuando el costo de la implementación de las recomendaciones de auditoría se agrega, la
relación costo-beneficio generalmente permanecerá positiva. Muchas recomendaciones de auditoría
típicamente costarán poco o nada de dinero extra, y pueden incluso ahorrar dinero.

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1.7. Problemas y asuntos
La experiencia de la ASV tanto en países desarrollados como en desarrollo demostró que no es tan
sencillo como podría parecer, y es importante estar al tanto de los más comunes problemas, para que
puedan evitarse o minimizarse. Los principales problemas y problemas están expuestos abajo.
Problemas de seguridad versus capacidad y tiempo de viaje reducido
A veces habrá conflictos entre la necesidad de crear una mayor capacidad a bajo costo y la seguridad
de los usuarios viales. Los proyectos de caminos a menudo redujeron el tiempo de viaje como su objeti-
vo principal y esto también puede entrar en conflicto con las necesidades de seguridad. La auditoría de
seguridad no proporciona la respuesta, pero resalta el problema, de modo que las decisiones se pueden
tomar con una mejor comprensión de las implicaciones potenciales. En algunos casos, puede ser apro-
piado remitir tales decisiones al Ministro junto con una sesión informativa completa.
Información inadecuada sobre el esquema
En ocasiones, el Proyectista no proporciona información suficiente para permitir a los Auditores com-
prender correctamente lo que se debe construir. Esto se puede evitar en gran medida exigiendo a los
Proyectista dar dibujos de sección completa (alineamiento vertical y horizontal) y dibujos a gran escala
de todas uniones, puentes, etc., y una explicación de qué estándares se usaron y cómo problemas de
seguridad se abordaron. Dibujos de secciones transversales estándares y unión estándar los diseños
son inaceptables por sí mismos. Los proyectistas también deben ser animados a mostrar la ubicación
de semáforos, barrera de seguridad y otros muebles al borde vial. Obteniendo información sobre el es-
quema a veces se hace más difícil por los proyectistas que están ausentes del país cuando la auditoría
se está haciendo.
El proyecto no se auditó en etapas anteriores
Es inevitable que algunos diseños de esquemas que están a punto de completarse no hayan sido audi-
tados en etapas anteriores. Los auditores no deben temer identificar problemas que surjan de decisio-
nes tomadas mucho antes en el proceso de diseño, o recomendar que debe haber un revisión funda-
mental del diseño. Esto puede colocar al cliente en una posición difícil.
Falta de tiempo para auditar
El programa de preparación del plan debe dar tiempo suficiente para que las auditorías se realicen en
las etapas apropiadas. El tiempo entre la finalización del diseño y la emisión de las invitaciones a licitar
es particularmente crítico. Esto es frecuentemente demasiado corto para permitir una auditoría y un se-
guimiento adecuados.
Argumentos entre proyectistas y auditores
Los argumentos y las malas sensaciones entre los proyectista y los auditores se pueden evitar si ambos
conocer y aceptar sus respectivos roles en el proceso de auditoría. Los auditores deben ser sensibles a
los sentimientos de los Proyectista y no deberían cuestionar su competencia, ni exigir que el diseño sea
cambiado También deben explicar su razonamiento y tener suficiente experiencia para obtener el respe-
to de los Proyectista. Por su parte, los proyectista deben aceptar esa seguridad independiente los ex-
pertos pueden evaluar su diseño con el fin de mejorar su seguridad. Bueno la comunicación y el respeto
mutuo entre auditores y proyectista es importante para tener éxito revisión de cuentas.
Renuencia a rechazar las recomendaciones de auditoría por temor a ser culpado si los choques
subsecuentemente ocurren es bastante válido para el cliente rechazar una recomendación de informe
de auditoría sobre costos técnicos o jardines. Sin embargo, la persona que representa al Cliente puede
sentirse indebidamente presionada para aceptar todas las recomendaciones de auditoría por temor a
ser culpados si no lo hacen y choques ocurrir. También pueden temer que ellos o su autoridad sean
demandados por negligencia por las víctimas. Estos temores son generalmente infundados, pero los
riesgos pueden reducirse si el cliente los representantes se aseguran de que sus razones para rechazar
cualquier recomendación de auditoría sean argumentado y registrado claramente.

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Cuando la decisión sea finamente equilibrada o sensible, puede ser prudente remitir la decisión al Minis-
tro junto con una sesión informativa completa sobre el tema.
Cambios al esquema después de la auditoría
Pocos esquemas viales se implementan exactamente según el diseño aprobado. Existen muchos facto-
res que pueden resultar en cambios de diseño, incluyendo problemas de adquisición de tierras, oposi-
ción de la población local, dificultades de construcción, sobrecostos y otros. Todos estos los cambios
deben ser auditados, pero generalmente no lo son, por lo que la efectividad de la auditoría es socava-
do Se recomienda que el jefe del equipo de auditoría intente seguir el plan el progreso de la auditoría y,
si se realizan cambios que podrían comprometer la seguridad, debe informar esto al cliente, y sugerir
una nueva auditoría. Esto solo será posible cuando la auditoría haya sido realizada por un equipo in-
terno. Idealmente, el Auditor debe asistir a las reuniones regulares entre el Ingeniero Representante y el
Contratista, porque a menudo en esta etapa se realizan cambios de diseño.
2. REALIZAR AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
2.1. El proceso de auditoría
Los pasos en el proceso de auditoría se ilustran en el diagrama de flujo en la Figura 2. Es importante
siga el proceso lo más cerca posible para asegurarse de
que la auditoría sea formal y sistemático. El proceso es
el mismo cualquiera que sea el tipo y la escala del pro-
yecto que se audita, pero el la cantidad de trabajo invo-
lucrado en cada paso variará.
Figura 2 Pasos en el proceso de auditoría
Fuente: adaptado de "Road Safety Audit", Austroads,
2002
2.2. Iniciando la auditoría
l Cliente iniciará el proceso instruyendo que se realice
una auditoría. En la mayoría de los casos, la instrucción
vendrá del jefe de la Autoridad de Caminos. Sin embar-
go, en el caso de los esquemas asumido íntegramente
por el Ministerio será el Secretario Permanente o su re-
presentante. Las instrucciones se emitirán por escrito e
indicarán la escala de tiempo para el trabajo (normal-
mente una mes).
Se copiarán al Proyectista, y posiblemente al donante (si
corresponde).
El cliente también seleccionará el equipo de auditoría y nominará a uno de ellos como líder del equipo.
Los proyectos importantes requieren al menos dos personas, y al menos uno de ellos debe tener segu-
ridad vial experiencia de ingeniería. Siempre es útil tener personas en el equipo que tengan buen cono-
cimiento de los patrones de viaje locales, problemas de tránsito e historial de choques. Auditorías a dife-
rentes etapas requieren diferentes habilidades. Por ejemplo, en la etapa de Diseño detallado, es útil
tener alguien que tenga suficiente experiencia en diseño para verificar los detalles de las señales, barre-
ra de seguridad, calle iluminación, etc. Y en la etapa de Preapertura es usual incluir a un oficial de poli-
cía de tránsito con conocimiento.

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2.3. Informar los antecedentes
El Cliente le indicará al Proyectista que proporcione toda la información relevante al equipo de audito-
ría. Esta debe incluir, como mínimo:
• Descripción del proyecto
• Cuenta de los principios y normas de diseño que se usaron (p. Ej., Velocidad directriz, estándares)
para radios de curvas horizontales, peralte, estándares para curvas de cresta y pandeo, detención
distancia visual, distancia visual de adelantamiento, porcentaje de ruta donde visión de adelanta-
miento segura distancia es obtenible, etc.)
• Descripción de las desviaciones y de las normas del Manual de Diseño Vial y sus razones
• Datos de tránsito
• Datos de choques
• Conjunto completo de dibujos que muestran detalles del alineamiento horizontal y vertical
• Planes de señalización y marcado (esenciales para el diseño detallado y las auditorías de la etapa
de preapertura)
• Copia de los informes de auditoría anteriores (si corresponde) y una cuenta de cualquier cambio
desde el anterior auditoría (si la hay)
2.4. Estudiar los planes e inspeccionar el lugar
Los auditores estudiarán los planes y otra información, y tratarán de entender qué es propuesto. Es
esencial que el equipo de auditoría visite el lugar para verificar si hay documentos indocumentados.
Problemas y visualizar las propuestas futuras y sus efectos. Una inspección nocturna es también alta-
mente deseable, ya que a menudo mostrará problemas adicionales. Según su experiencia, y un cheque
sobre si se siguieron las normas de diseño y los principios generales de seguridad, los auditores luego
haga una evaluación preliminar del potencial de choque del proyecto.
2.5. Celebración de una reunión de inicio con el proyectista y el cliente
El propósito de esta reunión es intercambiar información. Es una oportunidad para que los auditores
aclaren cualquier duda sobre lo que se propone y descubra el razonamiento detrás del diseño específi-
co decisiones. También es útil obtener las reacciones iniciales del Proyectista ante los problemas que
tienen sido identificado hasta ahora. A menudo será necesario que el Cliente o su representante expli-
quen el propósito y funcionamiento del proceso de auditoría para los Proyectistas.
A veces es conveniente y útil para combinar la reunión de inicio con la inspección del lugar. Si los pro-
yectistas no son en Uganda en el momento de la auditoría, la reunión de graduación no puede tener
lugar. Puede ser es posible obtener información de los Proyectistas por correo electrónico o fax, pero
esto no es una alternativa satisfactoria a una reunión de graduación.
2.6. Emprender la auditoría
Hay varias maneras de organizar el trabajo, y este es un asunto para el líder del equipo de auditoría y
los miembros de su equipo. Sin embargo, un método que generalmente es efectivo es que cada miem-
bro del equipo hacer su propia auditoría y luego reunirse para discutir sus hallazgos y armar el informe
del equipo.
Los auditores deben recordar:
• considerar las necesidades de todos los usuarios viales (incluidos los peatones (especialmente los
niños), los ciclistas y motociclistas) en todos los climas y condiciones de iluminación
• ser exhaustivo e integral
• ser realista y práctico (aunque no deberían preocuparse demasiado por los costos)
• mantener los aspectos de seguridad vial
• verificar el cumplimiento de las normas y guías (incluidas las de la Ruta del Ministerio) Manual de
diseño (revisión de seguridad vial) al tiempo que recuerda que el cumplimiento de las guías no ga-
rantiza que el camino sea seguro.

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Se descubrió que el uso de listas de chequeo o mensajes de memoria es una herramienta valiosa para
garantizar que nada se olvida durante la auditoría. En la Sección 7 se da un conjunto provisional de lis-
tas de chequeo: una para cada tipo / etapa de auditoría. Estos deberán refinarse a medida que se ob-
tenga más experiencia de auditoría.
Sin embargo, tenga en cuenta que no cubren todos los posibles problemas de seguridad, y no son un
sustituto para el conocimiento y la experiencia. Los auditores principiantes pueden desear registrar sus
hallazgos contra cada elemento en la Lista de chequeo. Los auditores más experimentados pueden
preferir simplemente leer la Lista de chequeo antes de que empiecen a auditar, y tal vez después tam-
bién.
2.7. Escribir el informe de auditoría
El informe de auditoría establece claramente cuáles son los problemas y hace recomendaciones sobre
acción correctiva. Por lo general, se referirá primero a problemas generales, como una sección trans-
versal inadecuada, o falta de información sobre la firma, y luego dar los hallazgos y recomendaciones
para problemas en puntos específicos a lo largo vial, presentados en secuencia desde un extremo del
proyecto hasta el otro.
Los hallazgos y recomendaciones se deben describir bajo tres encabezados:
Observación: consulte brevemente la característica del problema y ubíquela de manera precisa (especi-
fique el PK, o indicar en una copia del dibujo del esquema)
Motivo de preocupación: explique brevemente por qué la función aumenta el riesgo de choque
Respuesta sugerida: dé una indicación clara de lo que se debe hacer, pero no sea demasiado específi-
co o dar un diseño detallado; ese es el trabajo del Proyectista.
También es útil indicar si una respuesta es Esencial , Altamente deseable o Deseable.
Al evaluar esto, considere:
• con qué frecuencia es probable que el problema genere una falla
• qué tan grave es el choque.
Tabla 1 - Determinación del grado de respuesta
En algunos casos, puede que no exista una solución obvia al problema, pero el problema debería seguir
siendo identificado en el informe. No hay necesidad de referirse a los puntos buenos del diseño, porque
el informe de auditoría no está dando una evaluación general.
El informe de auditoría debe ser completo e integral, pero también conciso. No hay necesidad de des-
cribir la situación de seguridad en Uganda, ni discutir cuestiones generales de seguridad y diseño vial.
El informe debe detallar las preocupaciones de seguridad específicas sobre el plan, nada más. Referirse
a Lista de chequeo a continuación:

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Lista de chequeo para informes de auditoría Introducción - detalles de:
• Quién solicitó la auditoría
• Nombres de personas en el equipo de auditoría
• Dibujos y documentos enviados
• Restricciones, por ejemplo, no hay planes de señalización disponibles
• Cuando se realizó la auditoría - fecha de la visita al lugar
• Fechas de las reuniones
• Los términos técnicos usados en el informe (p. Ej., Barrera de seguridad, precálculo) (no es necesa-
rio incluir listas de chequeo completas)
Cuestiones de seguridad con respecto a los aspectos generales del diseño, tales como velocidad
directriz, sección transversal, peralte, falla en la administración de velocidades a través de centros co-
merciales, señalización inadecuada, etc.
Explique cada preocupación bajo los títulos: Observación, Motivo de preocupación y respuesta sugeri-
da; Especifique si una respuesta es Esencial, Altamente deseable o Deseable.
Preocupaciones de seguridad con respecto a las características en ubicaciones específicas ,
como una curva incómoda, o una unión peligrosa.
Explique cada preocupación bajo los títulos: Observación, Motivo de preocupación y respuesta sugeri-
da; Especifique si una respuesta es Esencial, Altamente deseable o Deseable.
Sección final
El líder del equipo auditor debe firmar y fechar el informe.
La Sección 5 contiene un extracto de un informe de auditoría de muestra.
Una vez que el informe esté listo, debe ser firmado por el líder del equipo de auditoría y enviado al
Cliente.
2.8. Celebración de una reunión de finalización
Antes de la reunión de finalización, el cliente enviará una copia del informe de auditoría al proyectista
con una solicitud de respuesta sobre cada una de las recomendaciones del informe. Esto puede tomar
algo de tiempo, especialmente si hay que hacer más encuestas e investigaciones. Una vez recibido el
informe del Proyectista, el Cliente solicitará al líder del equipo de auditoría que asista a la Reunión de
finalización en conjunto con el Proyectista.
El objetivo de la reunión de finalización es permitir que el cliente obtenga más información o aclaración
sobre los hallazgos de la auditoría y para explorar con el Proyectista qué acción correctiva puede ser
tomada. Es importante que el Auditor y el Proyectista respeten el hecho de que el Cliente solo hará la
decisión sobre si y qué medidas se tomarán para corregir los problemas de seguridad identificados por
la auditoría. No es necesario llegar a un acuerdo entre las tres partes. El cliente puede decidir sobre la
acción correctiva en la reunión o después. En algunas circunstancias, el cliente tal vez desee consultar
al donante (si corresponde) antes de tomar una decisión final.
2.9. Escribir el informe de respuestas
El cliente (o su representante) luego escribirá el informe de respuestas que establece su respuesta a
todos y cada uno de los problemas identificados por la auditoría, e indica qué acción correctiva (si hay
alguno) debe tomarse. Esta es una etapa muy importante en el proceso y no debe ser omitida o apresu-
raron. Es posible que este informe se presente ante el tribunal como evidencia, como podría suceder
cuando una víctima de un choque emprende acciones legales contra la autoridad vial por motivos de
negligencia. El Informe de respuestas debe reflejar la preocupación de la autoridad vial por la seguridad
y, si cualquier recomendación de auditoría es rechazada, debe dar razones sólidas para hacerlo.

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2.10. Seguir
Cuando la auditoría es de un Diseño detallado, es deseable que el líder del equipo de auditoría continúe
dar asesoramiento y asistencia técnica a los proyectistas y a los responsables de la implementación.
Esto solo será posible si el líder del equipo es miembro del personal del Cliente. Muchas cosas ocurrirá,
lo que hará que cambie el diseño y, si es posible, el líder del equipo de auditoría debería intentarlo y
hacer un seguimiento de lo que sucede. Si siente que se están haciendo cambios que comprometan la
seguridad, él debe alertar al gerente del proyecto, de la necesidad de auditar estos cambios. Una forma
simple para El auditor para monitorear los cambios de diseño durante la construcción debe leer las no-
tas del lugar reuniones de progreso.
3. AUDITORÍA DE DISEÑOS VIALES
3.1. Introducción
Un proyecto puede tener hasta cinco etapas de ASV. Las etapas de auditoría 1 a 3 se centran en
el inicial diseño (planificación), diseño preliminar y diseño detallado. Las etapas de auditoría 4 a 5 ocu-
rren después del proyecto finalización - inspección antes de que el proyecto se abra al tránsito, y audito-
rías regulares o monitoreo de caminos existentes. Cuanto antes se audite un proyecto vial, mejor.
Los proyectos pequeños usualmente no tienen un borrador separado y diseños detalla-
dos. Dependiendo del tamaño y alcance del proyecto, se fusionan una o más de las primeras tres eta-
pas. Una auditoría de cinco etapas es solo realizada para grandes proyectos.
3.2. Etapa 1 - Estudios de viabilidad
Las auditorías en esta etapa pueden influir en cuestiones fundamentales como normas de diseño, corte
transversal, elección de ruta, efecto en la red vial circundante, y el número, ubicación y distribución de
intersecciones. Si se toma una decisión incorrecta o inapropiada, probablemente será imposible corrija
el problema en una etapa posterior del proceso de diseño.
Los estudios de viabilidad a veces recomiendan la construcción en fases, por ejemplo, se puede propo-
ner que el camino está diseñado como un camino de doble calzada pero que inicialmente se construye
como una calzada única.
Los auditores deben ser conscientes de que a menudo esto implica compromisos de diseño que afectan
negativamente la seguridad. Los diseños provisionales necesitan más atención, no menos.
3.3. Etapa 2 - Diseño preliminar
El diseño preliminar o borrador determinará los estándares, la sección transversal, el alineamiento, y el
diseño de las uniones. La auditoría verificará todos estos elementos, pero también analizará los proble-
mas más amplios, como:
• ¿Se consideraron las necesidades de todos los posibles usuarios viales?
• ¿Se atiende el acceso a la propiedad?
• ¿Los movimientos de tránsito local se atienden de forma segura?
• ¿Las conexiones a la red vial existente son adecuadas y seguras?
3.4. Etapa 3 - Diseño detallado
Esta auditoría ocurre al completar el diseño detallado vial pero antes del contrato de construcción se
preparan documentos y se arregla la adquisición de tierras. Es una oportunidad para verificar todos los
detalles, incluyendo señales y marcas, barrera de seguridad, obstáculos en el camino, instalaciones
para peatones, conexiones a caminos existentes. Verifique también la interacción de los elementos de-
tallados, por ejemplo, verifique que las columnas de iluminación estén detrás de la barrera de seguridad
que no está al frente. Atención al detalle en esta etapa puede ayudar a reducir el costo y la molestia de
los cambios de última hora durante la construcción. Sin embargo, a menudo es difícil obtener informa-
ción suficientemente detallada porque muchos menores las decisiones se dejarán para el ingeniero su-
pervisor durante la fase de construcción.

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3.5. Etapa 4 - Etapa de preapertura
Esta auditoría se realiza inmediatamente antes de que el camino se abra al tránsito e involucra una de-
tallada inspección vial y todas las señales, y otros muebles de camino. El objetivo es verificar cualquier
característica peligrosa que no era aparente en las etapas previas, y verificar que todo el diseño los de-
talles se aplicaron correctamente Es útil tener un oficial de policía de tránsito local participar en la ins-
pección, ya que es probable que tengan una buena comprensión de cómo la gente local lidiará con el
nuevo camino. También se les puede pedir que organicen una mayor presencia policial en los primeros
días después de la apertura.
También se puede realizar una auditoría posterior a la apertura después de que el camino haya estado
abierta durante unos días. Esta voluntad mostrar cómo se usa el camino en realidad y, si hay algún pro-
blema, probablemente serán aparente ya Es posible hacer pequeños cambios antes de que el contratis-
ta se desmovilice.
4. OTROS TIPOS DE ASV
4.1. Auditoría de obras viales
Las obras viales tienden a tener un número de choques superior a la media. Las razones incluyen:
• Conductores que no ven las obras viales, especialmente de noche
• Conductores y peatones que no ajustan su comportamiento para adaptarse a las condiciones cam-
biadas
• Confusión sobre la ruta para tomar las obras viales - mensajes conflictivos
• Control de tránsito pobre o inexistente
• Poca o ninguna provisión para peatones y otros usuarios vulnerables vial
• Carriles angostos de tránsito y otros peligros
• Protección inadecuada para los trabajadores.
El Ministerio de Obras Públicas, Vivienda y Comunicaciones está haciendo esfuerzos para promover
seguridad en las obras viales. El Reglamento de Tránsito y Seguridad Vial (Seguridad en Obras Viales)
está en preparación y estos, por primera vez, impondrán una obligación legal a cualquier persona que
trabaje en el camino para proteger y firmar adecuadamente sus obras. Los reglamentos se refieren a un
código de práctica (Seguridad en el Código de prácticas de Roadworks) que establece qué se debe ha-
cer; esto será publicado en breve. El Ministerio también adoptó nuevas especificaciones generales para
caminos y Bridgeworks que incluyen requisitos completos y detallados para la gestión de obras en los
proyectos viales del Ministerio. Aunque estos estándares y especificaciones serán útiles, no son garan-
tía de seguridad. Los estándares no pueden cubrir todas las situaciones posibles, y el camino los con-
tratistas pueden tener dificultades para interpretarlos. En consecuencia, hay beneficios en tener princi-
pales obras viales auditadas. Esto, por supuesto, se aplica a los principales trabajos de mantenimiento,
y a rehabilitación y nueva construcción.
El enfoque de las auditorías de obras viales debería ser:
• Advertencia anticipada
• Orientación mediante carteles y dispositivos
• Control de velocidad
• Control de tránsito claro y eficiente
• Protección de los trabajadores
• Acceso seguro para vehículos de construcción.
El Código de Prácticas de Seguridad en Roadworks proporciona una guía clara de lo que se requiere,
incluido planes ilustrados de arreglos de control para todos los tipos principales de obras viales.

___________________________________________________________________________________________
4.2. Auditoría de los esquemas de gestión del tránsito
Es aconsejable realizar auditorías de seguridad de los principales esquemas de gestión del tránsi-
to. Cuando el existente los patrones de circulación se alteran por medio de sistemas unidireccionales,
cierres de caminos, restricciones de estacionamiento, etc., hay potencial para choques. Las auditorías
de los esquemas de gestión del tránsito deberían centrarse en:
• Problemas potenciales con sistemas unidireccionales en conexiones con calles de dos sentidos
• Si hay señalización adecuada para conductores y peatones
• Problemas potenciales causados por el aumento de la velocidad en calles de un solo sentido.
4.3. Auditoría de desarrollo de edificios
Los grandes desarrollos de construcción y uso de la tierra generalmente generan una gran cantidad de
vehículos y el tránsito peatonal, por lo que tienen un gran efecto en la red vial circundante. El diseño del
lugar y el diseño de los estacionamientos, las vías de acceso, los senderos, etc., son fundamentales
para la seguridad de ambos visitantes y el tránsito que pasa en la red circundante. Auditorías de desa-
rrollo de edificios típicamente se enfocará en:
• Acceso vehicular y peatonal
• Provisión segura de servicios de transporte público
• Efecto de seguridad de cualquier congestión causada por vehículos que entran o salen del desarro-
llo
• Generación de movimientos peatonales a través de los caminos aledaños
• Adecuación de la provisión de estacionamiento (para evitar el desbordamiento del estacionamiento
en los caminos circundantes)
• Velocidades en el lugar y en los puntos de acceso
• Conflictos peatonales / vehiculares dentro del lugar y en los puntos de acceso
4.4. Revisión de seguridad de caminos existentes
Las ASV se pueden realizar en los caminos existentes: generalmente se llaman Revisiones de seguri-
dad o Evaluaciones de seguridad para evitar confusiones con auditorías de proyectos que aún están por
construirse. Un poco de camino los ingenieros de seguridad prefieren confiar en los estudios de puntos
negros de choques para mejorar la seguridad de los existentes caminos. Sin embargo, la desventaja de
los estudios de puntos negros de choques es que solo miran al pasado bloqueos, y estos pueden no ser
necesariamente un buen indicador de fallas futuras. Esto es especialmente es cierto para los caminos
rurales poco transitados: la falta de choques en el pasado no garantiza que haya no habrá ninguno en el
futuro Tenga en cuenta también que los registros de choques están lejos de ser precisos. Puede haber
habido choques en el camino que no conocemos.
La experiencia sugiere que las revisiones de seguridad deberían realizarse junto con los estudios de
manchas negras, no en lugar de ellos Se recomienda que la auditoría se realice antes de mirar el cho-
que registros, para no sesgar los hallazgos. Si la revisión identifica un problema de seguridad en un
lugar que tiene sin historial de choques, el cliente debe tener cuidado al ordenar acciones correctivas.
Sin embargo, si se trata de un problema de seguridad conocido y obvio (por ejemplo, un parapeto sin
protección) puede valer la pena tratarlo.
Las revisiones de seguridad ayudan a identificar elementos inseguros, inconsistentes, desgastados y
obsoletos en el camino ambiente. Esto los hace especialmente útiles al planificar un mantenimiento ma-
yor o proyectos de rehabilitación.

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5. ESTUDIO DE CASO
El caso de estudio es una auditoría del diseño detallado de ingeniería para un esquema para fortalecer
la Kampala - Camino Gayaza. El camino comienza en la rotonda de Kalerwe y para el primer 4.5 km
pasa a través de suburbios urbanizados. Esta sección tenía un TMD de 10,618 en 2001. Hay muchos
de la actividad en el camino, incluido un mercado concurrido en Kalerwe. Hay un volumen considerable
de movimiento peatonal a lo largo y al otro lado vial. Después del PK 4 + 850, el camino toma una ma-
yor carácter rural con mucho menos tránsito vehicular y peatonal. Aspectos clave del diseño, como la
sección transversal, se derivaron de los resultados de un estudio de factibilidad que consideró varios
opciones de diseño. Como no se realizó una ASV del estudio de factibilidad, las decisiones de diseño
hecho en ese momento no pueden ser excluidas de esta auditoría actual.
A continuación, se muestra un pequeño extracto del informe de auditoría. Detalla algunos de los pro-
blemas identificados en los primeros 1.4 km del esquema (ver esquema al dorso).
1. Observación: Altamente deseable
El diseño proporciona un camino de una sola calzada, que desde el cap. 0 + 000 a ch. 4 + 850 serán
llevando más de 13,000 TMD en 2005.
Razones de preocupación: El volumen de tránsito está cerca de la capacidad de un camino de una sola
calzada y es probable que ser una congestión severa durante los períodos pico de tránsito . La conges-
tión severa dará lugar a indisciplinado comportamiento de los conductores con el consiguiente mayor
riesgo de choques.
Respuesta sugerida: Revise el caso para dar un camino de mayor capacidad del cap. 0 + 000 a ch. 4 +
850.
2. Observación: Esencial
Del cap. 0 + 000 a 2 + 000 hay un gran volumen de peatones moviéndose a lo largo y ancho El ca-
mino. No hay una disposición específica para los peatones que no sea una banquina ancho. Esta ban-
quina será compartida por vehículos estacionados y peatones. No hay control sobre el acceso a y desde
las áreas viales.
Razones de preocupación:
Se espera que haya un alto grado de conflicto entre el movimiento de peatones y vehículos que esta-
cionan / deshacen y salen / entran a la calzada. La presencia de estacionado los vehículos en la ban-
quina pueden hacer que los peatones caminen por el carril de tránsito para pasar de largo.
El nivel de conflicto es probable que genere muchos choques.
Respuesta sugerida:
Separe a los peatones del tránsito vehicular y al mismo tiempo controle el acceso a desde las áreas
vial. Esto se puede obtener mediante pasillos elevados o divisores entre el carril de tránsito y la banqui-
na.
3. Observación: Esencial
Del cap. 0 + 000 a 1 + 167 hay un drenaje lateral abierto a ambos lados vial. El drenaje es 1.4 m de an-
cho y hasta 1,2 m de profundidad. Hay un gran volumen de peatones avanzando y al otro lado vial. No
hay una propuesta para dar alumbrado público.
Razones de preocupación: Este desagüe ancho y profundo será una trampa peligrosa para peatones y
ciclistas, especialmente en noche. También es un peligro para los conductores de vehículos de motor
que están atravesando la banquina para obtener acceso a las instalaciones de camino.
Respuesta sugerida: Cubra el drenaje.
4. Observación: Deseable

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En el ch. 0 + 739 hay una intersección con Mawanda Road. Mawanda Road se acerca al El camino de
Gayaza en bajada y, aunque no se dan datos de tránsito, se cree que está bien- traficado (y puede ob-
tener tránsito una vez que se completa el By-Pass Norte). No hay un diseño específico dado para la
intersección pero se supone que se construirá para el diseño "Mayor típico" Cruce "se muestra en
dwg. KAWO-PP-001. Este diseño no prevé la canalización en el brazo de camino menor.
Razones de preocupación: Sin canalización en el camino secundario, los vehículos de giro pueden to-
mar caminos inseguros ("cortar el esquina").
Respuesta sugerida: dar una isla de canalización en el enfoque de Mawanda Road. Esto también ayu-
dará a alertar a los conductores a la presencia del cruce mientras descienden por Mawanda
Road. También será beneficioso para peatones que cruzan la boca de Mawanda Road.
En el ch. 1 + 260 la alcantarilla de tubería existente que transporta el río Nsooba será reemplazada por
una caja alcantarilla. El nivel vial es de aproximadamente 2,5 m sobre el nivel del río. El diseño específi-
co no está indicado pero se supone que se construirá para el diseño "Alcantarillas de caja típica en área
urbana" que se muestra en dwg. KAWO-DT-026b. Este diseño no proporciona un parapeto en el borde
de la alcantarilla. Hay grandes volúmenes de peatones moviéndose a lo largo vial en esta sección.
Razones de preocupación:
Sin un parapeto existe el riesgo de que los peatones (especialmente los niños) corran el riesgo de caer-
se fuera de la vereda de la alcantarilla en el río.
Respuesta sugerida: Proporcione un parapeto peatonal a ambos lados de la alcantarilla.
No hay ninguna disposición para el alumbrado público. Del cap. 0 + 000 a 2 + 000 hay altos volúmenes
de peatones que se desplazan a lo largo y ancho vial, y también considerables movimientos de tránsito
entre el camino y las áreas de camino.
Razones de preocupación: Esta sección vial está ocupada por la noche, y la oscuridad aumentará el
riesgo de choques, especialmente entre vehículos y peatones.
Respuesta sugerida: Considere dar alumbrado público de ch. 0 + 000 a 2 + 000.

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6. PREOCUPACIONES COMUNES DE SEGURIDAD
Los auditores deben tener en cuenta los principios clave para obtener un entorno vial seguro:
• Dar de forma segura para todos los usuarios viales
• INFLUYE en la elección de velocidad del conductor
• ASEGÚRESE de que no haya sorpresas desagradables
• GUIAR, INFORMAR y ADVERTIR al conductor sobre el camino a seguir
• SER CONSISTENTE en la forma en que se diseñan y firman los caminos e intersecciones
• CONTROLAR el paso del conductor a través de puntos conflictivos y otras secciones difíciles
• PERDONAR los errores del conductor o el comportamiento inapropiado
El rendimiento de seguridad de los nuevos caminos en Uganda es generalmente bueno, pero hay algu-
nas medidas de seguridad preocupaciones, incluyendo (en orden de importancia):
No se adoptaron las técnicas de gestión de velocidad. La práctica fue adoptar una velocidad directriz
para todo el camino y diseñe para eso en todo momento, y luego confíe en los semáforos para imponer
límites de velocidad en los centros comerciales. Se agregan franjas estruendosas mal diseñadas y joro-
bas de camino como una idea tardía. La gestión de la velocidad implica establecer la velocidad segura
para cada sección vial y luego diseñando cada elemento (sección transversal, alineamiento) para refor-
zar esa velocidad.
No dar adecuadamente las necesidades de los usuarios vulnerables vial. Los esquemas están consi-
guiendo mejor, pero las necesidades de los peatones, ciclistas y boda- boda, todavía no están recibien-
do la prioridad que merecer. En consecuencia, son la mayoría de las víctimas de choques.
Intersecciones mal diseñadas. Las intersecciones tienden a diseñarse para obtener el máximo capaci-
dad (raramente necesaria en zonas rurales de Uganda) y esto a menudo da como resultado velocidades
excesivas y dificultades para los peatones.

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El camino es difícil de leer. La falta de marcas viales, postes reflectantes, postes indicadores y señales
hace que sea difícil para los conductores leer el camino, especialmente de noche.
Insuficientes oportunidades de adelantamiento claras y seguras. Hay una necesidad de maximizar las
secciones con buenas y seguras oportunidades de adelantamiento y evite crear situaciones con adelan-
tamientos marginales distancia visual (zonas de dilema).
Bordes vial implacable. Terraplenes altos, pendientes pronunciadas, drenajes abiertos y borde de la
calzada Las caídas hacen que el borde vial sea más peligroso de lo necesario. La barrera de seguridad
se está usando para proteger a los vehículos de algunos de estos riesgos, pero el diseño y la instalación
podrían mejorarse.
Pobre control de acceso. Los caminos nuevas y mejoradas atraen nuevos desarrollos en camino, y esto
parece ser no planificado y mal controlado. Como el número de accesos individuales a la parcela au-
menta también lo hará el número de bloqueos. A largo plazo, el rendimiento de seguridad vial puede
estar seriamente comprometido
7. LISTAS DE CHEQUEO
Listas de chequeo de auditoría de seguridad vial - Etapa 1 - Estudios de viabilidad
Evaluación de problemas
1.1 Función y alcance del proyecto:
¿Es coherente el plan con los planes de desarrollo para el ¿zona?
Es el esquema coherente con la jerarquía vial planificada para el área? ¿El plan atenderá adecua-
damente a:
¿carros?
Motociclistas?
¿Ciclistas de pedal? peatones? ¿vehículos pesados?
¿Ómnibus?
1.2 Principales generadores de tránsito
¿Sirve el esquema a los principales generadores de tránsito de manera segura?
¿Hay algún desarrollo, planificado o comprometido, que puede afectar la nueva camino?
1.3 Efectos de red:
Tiene algún efecto nocivo para la seguridad del plan en el la red vial circundante ha sido adecua-
damente tratada?
¿El plan alivia rutas o sitios con un accidente grave ¿archivos?
1.4 Cuestiones generales de diseño:
Es el diseño apropiado para la función, categoría, mezcla de tránsito, volumen de tránsito del año
de diseño, etc.
¿Es la velocidad de diseño apropiada?
¿Puede un cambio repentino en el régimen de velocidad ser seguro? ¿acomodado?
¿Se manejan las uniones con la red vial existente? ¿sin peligro?
¿La ruta permitirá el logro de la alineamiento? estándares (horizontal y vertical)?
¿La ruta encaja con las restricciones físicas de la ¿paisaje?
¿El camino se verá afectado por condiciones climáticas adversas? Vientos fuertes, niebla, etc.?
Cualquier característica inusual (puentes, etc.) que pueda haber reducido estándares?

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1.5 Intersecciones y control de acceso:
Es la frecuencia de las intersecciones y su tipo apropiado para el funcionamiento de la camino,
velocidad de diseño, volúmenes de tránsito y girando movimientos?
Son las intersecciones propuestas en lugares donde se ven las distancias y otros requisitos de
diseño se pueden cumplir?
¿Hay alguna propiedad con acceso directo? Si es así, ¿son necesario, y en lugares seguros?
1.6 Puesta en escena:
¿El esquema se llevará a cabo en etapas?
¿Se construirán intersecciones en forma provisional o final?
Han hecho compromisos de diseño que pueden afectar la seguridad de las etapas intermedias?
1.7 Evaluación de alternativas:
¿La evaluación de alternativas incluye una evaluación de rendimiento de seguridad?
Listas de chequeo de la auditoría de seguridad vial - Etapa 2 - Diseño preliminar
2.1 Temas generales:
Han cambiado las circunstancias desde la última auditoría (por ej. volumen de tránsito, mezcla de
tránsito, planes de desarrollo, etc.)?
¿Se mantuvo la forma general del diseño del proyecto? ¿sin alterar?
2.2 Estándares de diseño:
Es la velocidad de diseño y el límite de velocidad para cada sección del camino apropiado para la
función de la camino, el tránsito mezclar, y el entorno de la camino?
2.3 Secciones transversales
Son los anchos de los carriles, banquinas, medianas (si los hay) en de acuerdo con los estándares
y adecuado para la función de la camino y la mezcla de tránsito probable de usarlo?
¿La sección transversal ayuda a reforzar el límite de velocidad?
Son las necesidades de los peatones y ciclistas adecuadamente ¿atendidos?
¿Hay una necesidad de separar a través del tránsito del acceso el tránsito en las ciudades?
¿Hay secciones angostas (p. Ej. En puentes, alcantarillas)? Son estos evitables? Si son inevita-
bles, son manejado de la manera más segura posible?
¿Se proporcionan carriles de adelantamiento / escalada si es necesario?
Son cambios en la sección transversal (por ejemplo, en los puntos terminales) manejado con segu-
ridad?
¿La calzada se drenará adecuadamente?
2.4 Banquinas y áreas de camino
¿Son las banquinas del ancho y la construcción apropiados?
¿Se encuentran y diseñan áreas de descanso, áreas de descanso, etc.? ¿sin peligro?
2.5 Alineamiento
¿La alineamiento horizontal y vertical da suficiente visibilidad hacia adelante para la velocidad de
diseño seleccionada? Hay cualquier elemento inferior (inconsistente)?
La alineamiento horizontal y vertical se ajusta bien ¿juntos?
¿La alineamiento proporciona adelantamientos regulares y seguros?
oportunidades? ¿La alineamiento evita crear situaciones donde la visibilidad hacia adelante es
marginal para la seguridad adelantamiento (zonas de dilema)?
¿La alineamiento ayuda a reforzar el límite de velocidad?

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2.6 Intersecciones:
¿Se puede reducir el número de intersecciones para mejorar ¿la seguridad?
¿Las intersecciones están tan juntas que puede haber un
Problema "transparente"?
Es la intersección en un lugar seguro (especialmente con respecto a requisitos de visibilidad)?
Es el tipo de intersección (prioridad, control, etc.) adecuado para la función de las dos caminos, el
volumen de tránsito, el movimientos del tránsito (vehicular y peatonal), el las velocidades de apro-
ximación y las limitaciones del sitio? ¿Es lo más seguro alternativa - para todos los usuarios de la
camino?
¿Son todas las intersecciones del mismo tipo? Si no, ¿esto ser confuso para los conductores?
¿El diseño y la función de la intersección serán entendido por los conductores a medida que se
acercan?
¿El diseño se ajusta ampliamente a los diseños estándar? dado en el Manual de Diseño de Cami-
nos (Seguridad Vial) Revisión)?
Es la ruta a través de la intersección simple, clara y lo más lógico posible?
¿Hay una disposición adecuada para la canalización (y protegiendo) cuando sea necesario las
diferentes corrientes de ¿tránsito?
¿Hay un "balance de carril" adecuado y "a través del carril"? continuidad"?
¿Hay algún "carril trampa"?
¿El trazado de la intersección es adecuado para todo lo permitido? movimientos vehiculares y para
todo tipo de vehículo?
¿El diseño fomenta velocidades lentas y controladas en y ¿En el acercamiento a STOP y GIVE
WAY signs / lines?
¿Hay una disposición adecuada para peatones y ciclistas?
¿El diseño de la intersección permite la firma adecuada?
2.7 Peatones y otros usuarios especiales de la camino
Se han considerado satisfactoriamente las necesidades de los peatones (verifique si hay evidencia
de que se ha realizado una encuesta hecho)?
Tener las necesidades de ciclistas y motociclistas (incluyendo boda boda), especialmente en las
intersecciones (compruebe si estos vehículos fueron cubiertos por el tránsito encuestas)?
¿Han sido consideradas las necesidades de los usuarios del ómnibus?
2.8 Principales generadores de tránsito / control de acceso
¿Sirve la ruta a los principales generadores de tránsito de manera segura?
¿Los accesos a los principales generadores de tránsito están ubicados cerca de peligros (por
ejemplo, intersecciones, curvas cerradas, secciones con visibilidad restringida)? ¿Riesgo de co-
las?
¿Se pueden usar los accesos a las propiedades existentes de forma segura?
¿Hay alguna propiedad con acceso directo?
¿Hay alguna alternativa al acceso directo?
2.9 Puentes
¿El diseño del esquema es satisfactorio desde el punto de vista de la seguridad? (continuación de
la anchura completa de la calzada y la banquina, provisión para peatones, ciclistas, etc.)?
2.10 Cruces ferroviarios
Si el camino cruza un ferrocarril, es un cruce a nivel aceptable dada la función de la camino, la
velocidad, el volumen de tránsito, etc.?
Si un cruce a nivel es aceptable, se ubica donde la visibilidad es adecuada? ¿Habrá una visibilidad
adecuada para colas de cola?
¿El cruce debe estar equipado con barreras y señales?
2.11 Desarrollo por etapas
¿El esquema se llevará a cabo en etapas?
¿Se construirán intersecciones en forma provisional o final?
Han hecho compromisos de diseño que pueden afectar la seguridad de las etapas intermedias?

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Listas de chequeo de auditoría de seguridad vial - Etapa 3 - Diseño detallado
3.1 Temas generales:
Verifique los cambios importantes desde la última auditoría. Hay cualesquiera implicaciones de
seguridad?
Verifique que las circunstancias para las propuestas aún se apliquen.
Ha habido cambios significativos en la red o área a ser servida?
¿La función propuesta de la camino sigue siendo la prevista?
¿Se planean mejoramientos futuras que afectarán la seguridad uso de la camino?
3.2 Detalle del diseño geométrico:
¿Son los detalles de diseño (por ejemplo, anchos de carril y banquina, cruces, peraltes, diseño de
veredas, etc.) ¿Consistente?
3.3 Secciones transversales
Ha habido cambios en las secciones transversales que afectan ¿la seguridad?
¿El diseño aún está libre de cambios indeseables en la sección transversal? ¿Diseño?
¿Las autorizaciones están de acuerdo con los estándares?
Se han diseñado carriles de adelantamiento / ascenso en una caja fuerte manera (particularmente
la ganancia del carril y la caída del carril)?
Si hay estrechamientos para la administración de la velocidad, ¿están seguros? (verifique si los
ciclistas pueden obtener exprimido)?
3.4 Drenaje
¿Va a drenar adecuadamente la nueva camino (particularmente en la comba curvas)?
¿Son los grados de la camino y el cruce adecuado para un resultado satisfactorio? ¿Drenaje?
Se evitan los puntos planos (verifique al comienzo / final de peralte)?
¿Los desagües laterales de un diseño seguro (pueden ser atravesado de forma segura por vehícu-
los fuera de control; son ellos peligro para los peatones)?
Las áreas peatonales, carriles bici, tendidos y otros pavimentados las áreas se drenan adecuada-
mente?
3.5 Banquinas, tratamiento de borde y áreas de borde de camino
Son las banquinas del diseño apropiado (ancho, cruzado, construcción, evitando la caída del bor-
de)?
¿Se han cumplido los estándares de la zona clara? Si no, ¿puede el los peligros se eliminan? Si
no, haga arreglos adecuados sido hecho para proteger a los vehículos de los peligros?
¿Hay alguna "ventana abierta" a través de la cual fuera de control los vehículos podrían caerse? Si
es así, ¿pueden ser cerrados, o blindado por la barrera de seguridad?
Si hay una mediana, ¿está libre de objetos peligrosos? Si no, pueden ser eliminados o protegidos?
¿Hay una necesidad de estacionamiento en el camino?
¿Hay áreas de descanso, áreas de descanso, etc. ubicadas y diseñadas para estándares segu-
ros?
Haga que los drenajes laterales se diseñen con un estándar seguro para vehículos y peatones?
¿Los extremos de la alcantarilla (paredes de la cabeza) se encuentran fuera del claro zona, o han
sido diseñados para no ser un peligro, o ¿Se ha proporcionado protección adecuada?
Es el diseño de cordones apropiado para la velocidad del tránsito y el entorno de la camino?

___________________________________________________________________________________________
3.6 Alineamiento
¿El alineamiento horizontal y vertical da suficiente visibilidad hacia adelante para la velocidad de
diseño seleccionada? Hay cualquier sección inferior (inconsistente)?
¿Están las secciones de calidad inferior debidamente firmadas?
¿Los cambios de velocidad se manejan de manera segura?
El alineamiento horizontal y vertical se ajusta bien ¿junto?
¿La alineamiento proporciona adelantamientos regulares y seguros? oportunidades?
¿Evita la alineamiento crear situaciones donde la visibilidad hacia adelante es marginal para un
adelantamiento seguro (zonas de dilema)?
¿El tratamiento propuesto en curvas hace apropiado y provisión segura para: curvas de transición,
peralte y la calzada se está ensanchando?
¿El alineamiento ayuda a reforzar el límite de velocidad?
¿El diseño está libre de obstrucciones en la línea de visión (cercas, calle
Muebles, barrera de seguridad, señales, paisajismo, puente estribos, vehículos estacionados)?
¿La visibilidad es adecuada en cualquier cruce de peatones?
¿Hay suficiente visibilidad en el enfoque de intersecciones?
Verifique que los conductores puedan leer el camino a seguir.
¿Hay sorpresas incómodas o ilusiones visuales que podría confundir a los conductores? Si es así,
¿pueden evitarse? Si no, ¿se manejan con seguridad?
¿El alineamiento vertical pone demandas excesivas en el poder de los vehículos pesados? Ha
sido diseñado para que las calificaciones máximas se entremezclan con las calificaciones de recu-
peración?
3.7 Intersecciones:
¿El diseño y la función de la intersección serán entendidos por los conductores a medida que se
acercan?
¿El diseño se ajusta ampliamente a los diseños estándar?
dado en el Manual de Diseño de Caminos (Seguridad Vial)
Revisión)?
¿Hay un "balance de carril" adecuado y "a través del carril"? continuidad"?
¿Hay suficientes carriles para el volumen de tránsito?
Es la ruta a través de la intersección simple, clara y lo más lógico posible?
¿Hay una disposición adecuada para la canalización (y protegiendo) cuando sea necesario las
diferentes corrientes de ¿tránsito?
¿El trazado de la intersección es adecuado para todo lo permitido? movimientos vehiculares y para
todo tipo de vehículo?
Son los anchos de carril adecuados (verifique la necesidad de ensancharlos) en curvas)?
Son las islas de tránsito (canalización) suficientemente grandes para evitar ser un peligro (espe-
cialmente en la noche)? La forma guiar a los vehículos hacia la ruta de viaje correcta?
¿Hay algún "carril trampa"? Pueden ser evitados? Si no, ¿están firmados adecuadamente?
¿El diseño fomenta velocidades lentas y controladas en y ¿En el acercamiento a STOP y GIVE
WAY signs / lines?
¿Están las líneas de visión en y en el enfoque para DETENER y GIVE WAY lines y otros puntos
críticos de decisión adecuado y sin obstrucciones?
¿Hay diferencias incómodas en el nivel en el enfoque hacia y en la intersección?
Si es probable que haya cola, se acercarán los vehículos ser capaz de ver las colas de cola a
tiempo para detenerse de forma segura?
¿Hay alguna característica 'local' que pueda afectar el uso seguro? de la unión?
¿Hay una necesidad de proporcionar giros en U? Si es así, ¿el diseño permite vueltas en U segu-
ras?
¿Hay una disposición adecuada para los peatones (claro, puntos de cruce convenientes, islas de
refugio, cordones caídos, etc.)?
¿Hay una necesidad de usar la barrera peatonal al canal peatones a puntos de cruce seguros?
¿La intersección es segura para los ciclistas?
¿Hay carriles de aceleración y desaceleración? Si es así, estos realmente necesarios? Si son ne-
cesarios, ¿son diseñados de acuerdo con los estándares en el camino Manual de diseño (revisión

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