Este documento presenta información sobre la Política Nacional de Transporte Urbano en Colombia. Se discuten temas como el sistema de ciudades, el ordenamiento territorial, la movilidad urbana y regional, y los avances y retos en la implementación de la política. Se destacan los esfuerzos por mejorar la sostenibilidad financiera de los sistemas de transporte público y abordar desafíos como la disminución de la demanda y la baja ejecución de recursos.

1. 3 TALLER DE FORTALECIMIENTO DE
LOS SETP
POLITICA NACIONAL DE
TRANSPORTE URBANO
6 de diciembre de 2017
dnp.gov.co
Luis Felipe Lota
Subdirección de Transporte
Dirección de Infraestructura y Energía Sostenible
Departamento Nacional de Planeación
Metrosabanas SASMegabús S.A.

2. AGENDA
1. Sistema de ciudades
2. Ordenamiento del territorio
3. Movilidad urbana
• Avances, Retos, Perspectivas
4. Movilidad regional

3. Misión Sistema de Ciudades
Población 1951-2050
El 76% de la población total del
país se encuentra en las ciudades.
Cerca del 85% del PIB
Nacional se genera en las
ciudades.
64 ciudades con más de 100.000
habitantes
Importancia de las ciudades

4. Objetivo
Definir una política a 2035 para
fortalecer a las ciudades como
motor de crecimiento del país,
promoviendo el mejoramiento de la
calidad de vida de sus habitantes.
Objetivos Específicos
• Caracterizar el sistema de ciudades y
definir estrategias diferenciales.
• Fortalecer el acceso a mercados, la
conectividad y complementariedad
entre ciudades, en el marco de la
Política Nacional de Competitividad
(2032).
• Aumentar la eficiencia urbana para
reducir las divisiones internas (pobreza)
y entre el sistema de ciudades.
• Promover el Buen Gobierno, la
sostenibilidad fiscal y las iniciativas de
armonización regional.
Articulación del sistema de
ciudades con corredores de
conectividad, infraestructura y
competitividad
Misión Sistema de Ciudades

5. Estudio de Identificación conceptual del Sistema de Transporte
según el Subsistema de Ciudades en Colombia
Sistema de Transporte en el Subsistema de Ciudades
• Bogotá y área de influencia
• Valle del Cauca
• Medellín y área de influencia
• Área metropolitana de
Bucaramanga
• Área metropolitana de Cúcuta
• Eje Cafetero
• Tunja – Duitama – Sogamoso
• Eje Caribe - Santa Marta,
Barranquilla, Cartagena
Ciudad primaria y
sus satélites
Conurbación Región
Urbana

6. Población
urbana 2010
22,4
millones
Población
urbana 2010
5,1
millones
38
municipios
Ciudades
uninodales
Población total
urbana 2010
27,5
millones
151
municipios
Total de
113municipios
18
Aglomeraciones
urbanas
Sistema de Transporte en el Subsistema de Ciudades
Las aglomeraciones urbanas fueron definidas con base en una relación funcional que se mide por el
desplazamiento diario de las ciudades menores hacia los núcleos principales, con motivos de trabajo
de al menos el 10% de la fuerza laboral.

7. AGENDA
1. Sistema de ciudades
2. Ordenamiento del territorio
3. Movilidad urbana
• Avances, Retos, Perspectivas
4. Movilidad regional

8. Ordenamiento de la movilidad urbana y conexión con la
movilidad regional
Planes de movilidad
La Ley 1083 de 2006 “por medio de la cual se establecen
algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se
dictan otras disposiciones” establece que los municipios y
distritos que deban adoptar Planes de Ordenamiento
Territorial, formulen y adopten Planes de Movilidad
Estos deberán dar prelación a:
− La movilización en modos alternativos de transporte
(desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros
medios no contaminantes)
− Sistemas de transporte público que funcionen con
combustibles limpios
Ciudades con población >100.000 Habitantes
deben tener adoptado el Plan de Movilidad
64
ciudades
32%
3%
41%
24%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Sin formular En proceso
formulación
Formulado Adoptado

9. Importancia del Ordenamiento Territorial
Principal instrumento de planeación de
largo plazo para orientar el desarrollo
físico del territorio y regular la utilización,
transformación y ocupación del espacio
urbano y rural de los municipios
Plan de Ordenamiento Territorial
Urbano
Rural
Social
Productivo
Ambiental
Fiscal
Ejes
articuladores
Posibilita el desarrollo de proyectos de impacto
regional – Áreas de intervención estratégica
Contempla el crecimiento de ciudades y territorios
con enfoque supramunicipal
Establece modelos de ocupación territorial que
reglan las políticas de gestión del suelo, gestión
inmobiliaria, construcción ordenada del sistema vial,
equipamientos, sistemas de vivienda, entre otros
Constituye un pacto colectivo en el cual se
construyen las potencialidades, derechos y deberes
del ciudadano con el territorio
1
2
3
4
Importancia de los POT

10. AGENDA
1. Sistema de ciudades
2. Ordenamiento del territorio
3. Movilidad urbana
• Avances, Retos, Perspectivas
4. Movilidad regional

11. EJES ESTRUCTURANTES
OBJETIVO: Promover lineamientos para la gestión integral de movilidad
sostenible en las ciudades del país.
Planeación y
Gestión en
Movilidad
Sostenible
Movilidad
Activa –
bicicletas y
peatones
Sistemas de
Transporte
Público
organizado
Uso racional
del
Transporte
Particular
PEATONES
CICLISTAS
TRANSPORTE PÚBLICO
CARGA
PRIVADO
Política de movilidad urbana sostenible

12. En el año 2002 surge la necesidad de formular la PNTU como respuesta a problemáticas que
afectaban la calidad del servicio prestado en los sistemas tradicionales
Causas:
1. Capacidad institucional
deficiente
2. Regulación inadecuada
Problemas en el servicio:
1. Sobreoferta
2. Rutas inadecuadas
3. Equipos obsoletos
Problemas en infraestructura:
1. Subutilizada
2. Deficiencia en la calidad
3. Insostenible
4. Inequitativa
Impactos negativos sobre el
usuario:
1. Tiempos de viaje
2. Seguridad
3. Comodidad
4. Confiabilidad
5. Tarifa
Externalidades negativas
generales:
1. Accidentalidad
2. Medio ambiente
3. Consumo energético
4. Congestión
5. Desarrollo urbano
Antecedentes Política Nacional de Transporte Urbano

13. Marco de política y normativo
La formulación de la PNTU* junto a un marco normativo fue el punto de partida para la transformación del transporte
urbano en el país
*Política Nacional de Transporte Urbano
MarcodePolíticaMarcoNormativo
Decreto
2883 de 2013
Decreto
3422 de 2009
CONPES
3167 de 2002
CONPES
3260 de 2003
CONPES
3305 de 2004
CONPES
3368 de 2005
CONPES
3718 de 2012
CONPES
3819 de 2014
CONPES
3833 de 2015
Ley
812 de 2003
Ley
310 de 1996
Ley
1151 de 2007
Ley
1450 de 2011
Ley
1753 de 2015
Ley
388 de 1997
Ley
1083 de 2006
SETP Áreas de congestión
PNTU
PND
Desarrollo
Urbano
Espacio
Público
Sistema de
Ciudades
Transporte
Público
Ordenamiento
Territorial
Planes de
movilidad
CONPES
3882 de 2017
Región Capital
Bogotá -
Cundinamarca
Decreto
3109 de 1997
SITM

14. Inversiones públicas aproximadas de 15,7 billones de
pesos han dado paso a nuevos sistemas de transporte
público organizados Soluciones de transporte para ciudades o áreas
metropolitanas con población superior a 600.000
habitantes
 Sistemas Integrados de Transporte Masivo
Nación 8,6 billones
Territorios 4,9 billones
93%
DESEMBOLSADO
 Sistemas Estratégicos de Transporte Público
Soluciones de transporte para municipios con
población entre 250.000 y 600.000 habitantes
Nación 1,6 billones
Territorios 0,7 billones
42%
DESEMBOLSADO
Cifras en constantes de 2016
No incluye Metro de Bogotá y Soacha fase II - III
8
SETP
EN
IMPLEMENTACIÓN
7
SITM
EN OPERACIÓN
Avances en la Implementación de la PNTU

15. La implementación de los SITM ha permitido la movilización de alrededor de 4 millones de viajes por día
trayendo impactos positivos para las ciudades
2.5
Bogotá
1.7
Pereira
1.2
Cali
1.1
Bucaramanga
1.7
Barranquilla
Relación beneficio /costo
Beneficios de la implementación de la PNTU
La duración de los viajes se redujo en
promedio en estas 5 ciudades 17
minutos
Se dejaron emitir 380.500 toneladas
al año de GEI con la entrada en
operación de 5 sistemas
Ahorro en la emisión de GEI (ton/año)
197,000
113,428
30,000
5,500
34,560
Bogotá (2009) Cali (2011) Pereira (2011) Barranquilla
(2012)
Bucaramanga
(2012)
Ahorro de tiempo (minutos)
22
6
22
26
10
Bogotá (2009) Cali (2011) Pereira (2011) Barranquilla
(2012)
Bucaramanga
(2012)

16. Retos en la implementación de la PNTU
* No incluye
Transmilenio
Ingresos Costos=
MODELO FINANCIERO
ESTRUCTURACIÓN DE
LOS SISTEMAS
MODELO
AUTOSOSTENIBLE
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
3000000
Bogotá Pereira Cali Barranquilla Bucaramanga Medellín Cartagena
Demanda proyectada Demanda alcanzada
67% 51% 40% 34% 59% 8%
Año de
Implementación: 2000 2006 2009 2010 2010 2011 2016
Demandas Proyectadas vs Demandas Alcanzadas
Cobertura BRT 30% 47% 100% 42% 66% 13% 100%
164%
* Sin incluir Transmilenio Bogotá
43%
PROMEDIO DE
DEMANDA
ALCANZADA*
Insostenibilidad financiera de los sistemas

17. Solución a retos identificados en la implementación de la PNTU
Acciones de la Nación para la sostenibilidad
financiera de los sistemas
La Nación ha invertido recursos
adicionales destinados a la compra
de infraestructura que se pagaba
contra un porcentaje de la tarifa,
buscando que se redirijan a financiar
actividades propias de operación, con el
propósito de mantener adecuados
niveles de servicio de los sistemas y
contribuir a su sostenibilidad
financiera
MIO
SITM Cali
3,5%
TRANSMETRO
SITM Barranquilla
8,6 %
TRANSCARIBE
SITM Cartagena
6,0%
111 mil millones 81,6 mil millones 146 mil millones
Ingresos Costos=
=
MODELO FINANCIERO

18. Fondos de estabilización
y subsidio a la demanda
Cobro por el uso de garajes
zonas de estacionamiento
Cobros por congestión o
contaminación **
APP con recursos de
cofinanciación de Sistemas
Otras fuentes:
- Valorización - Herramientas de captura del valor del suelo
- Cobro de derecho de edificabilidad
Solución a retos identificados en la implementación de la PNTU
Acciones de la Nación para la sostenibilidad financiera de los
sistemas
MODELO AUTOSOSTENIBLE
+ Fuentes Alternativas
Ingresos Costos=
=
MODELO FINANCIERO

19. Cali
AM Centro Occidente
AM Bucaramanga
AM Barranquilla
AM Valle Aburrá
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
1,000,000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Pasajeros/día
Fuente: Elaboración propia con base en información del Ministerio de Transporte. No incluye Transmilenio
Desaceleración del
crecimiento de la demanda
Disminución de la tasa de crecimiento de la demanda
Los sistemas son
altamente sensibles a la
restructuración de rutas del
Transporte Público
Colectivo y a la entrada en
operación de infraestructura
nueva para el SITM.
La demanda en los SITM
disminuyó su tasa de
crecimiento debido,
principalmente, al
incremento del índice de
motorización
Los ciudadanos han migrado
a modos no motorizados
(fenómeno positivo)
La movilidad de las ciudades
requiere medidas
complementarias a la
implementación de los
Sistemas de Transporte, por
parte de las Administraciones
Locales (control)
Retos en la implementación de la PNTU

20. Implementar un plan de normalización para optimizar la
operación de los sistemas de transporte del país:
Acciones para enfrentar pérdida de la demanda: Trabajar de forma
conjunta para la puesta a punto de los sistemas de transporte
 Desarrollar mesas de trabajo con
territorios
 Implementación y seguimiento de
planes de choque
 Estructuración e implementación
de plan mejoramiento
Solución a retos identificados en la implementación de la PNTU
Ilegalidad
Informalidad
Operación
Ejecución
Compromiso territorial
Plan de
mejoramiento
Plan de
choque
Evaluación del
servicio
Gobierno
corporativo

21. Retos en la implementación de los sistemas
Baja ejecución de los recursos en proyectos SETP
Fuente: Elaboración propia con base en información del Ministerio de Transporte
Entes gestores
Secretarías de
tránsito
Secretarías de
planeación
Débil esquema organizacional y
funcional
$0
$50,000
$100,000
$150,000
$200,000
$250,000
$300,000
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Aportes vs desembolsos SETP
Total aportes
Total
desembolsos
El cumplimiento de las metas establecidas en
los documentos CONPES ha sido afectado por
debilidad institucional de orden territorial y
nacional
9.7%
57.5%
74.1%
1.9%
45.3%
79.2%
35%
1%
Santa
Marta
Pasto Armenia Popayán Sincelejo Montería Valledupar Neiva
% Avance en infraestructura vial
Desarticulación, falta de
fortalecimiento, débil planeación.
Año CONPES: 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2010 2013

22. 1 Desarrollar guía metodológica
para la priorización de proyectos de
movilidad a partir de lineamientos que
serán definidos en el CONPES:
2 Crear un nuevo esquema integrado
Comité interinstitucional local:
Secretarías de
planeación
Secretarías de
tránsito
Secretarías de
infraestructura
Secretarías de
ambiente
Entes
gestores
Secretarías de
hacienda
 Establecer criterios de priorización relacionados con el
impacto en la ciudad (físico, económico, social, político)
 Definir intervenciones a priorizar en la ciudad a partir de la
metodología.
Promover esquemas institucionales que favorezcan el trabajo articulado entre instancias locales y
fortalecer el acompañamiento por parte de la nación
FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL
Solución a retos identificados en la implementación de la PNTU

23. 3. Actualizar esquema de
participación de la nación en
proyectos de transporte:
FORTALECIMIENTO EQUIPO
DE TRABAJO UMUS
ARTICULACIÓN DE ENTIDADES
NACIONALES
Fortalecer la participación de la
SuperTransporte en el seguimiento a
la operación de los Sistemas
Robustecimiento de capacidad institucional y acompañamiento de la nación
 Nuevo esquema gerencial
 Priorización de estudios
 Programa de capacitación
 Formalización de responsabilidades
 Garantizar flujo de información
 Uniformidad de soportes
JUNTAS DIRECTIVAS Y
GOBIERNO CORPORATIVO
 Robustecimiento gobierno
corporativo
 Esquemas de capacitación
 Espacios de interacción entre
delegados
 Revisión de estatutos
 Comité de auditoría
Solución a retos identificados en la implementación de la PNTU
FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL

24. AGENDA
1. Sistema de ciudades
2. Ordenamiento del territorio
3. Movilidad urbana
• Avances, Retos, Perspectivas
4. Movilidad regional

25. Baja articulación entre municipios y ciudades vecinas
La baja articulación en la planeación
urbana y de transporte causa sistemas
poco integrados que afecta a los
ciudadanos que conmutan a diario entre
ciudades con:
- Mayores tiempos de viaje
- Mayor número de trasbordos
- Mayores costos de viaje
- Pérdida de productividad diaria
El fenómeno de la conmutación laboral en
el contexto del Sistema de Ciudades
trasciende las fronteras jurisdiccionales de
los municipios
PROBLEMÁTICA
Retos en el fortalecimiento de la movilidad regional

26. Retos en el fortalecimiento de la movilidad regional
Debilidad en el ordenamiento de la movilidad urbana y su relación con
la región
0
2
4
6
8
10
12
14
No han formulado
su PM
Adelantan la
formulación del
PM
PM formulados PM adoptados
Avance en el cumplimiento de la Ley 1083 de 2006
De las 32 ciudades con posibilidad de
cobertura de SITM o SETP, tan sólo el 34%
tienen Plan de Movilidad adoptado.
19%
6%
41%
34%
Los esfuerzos de ordenamiento de
la movilidad urbana aún no
satisfacen el nivel de articulación
que se requiere con los
desplazamientos de corta distancia
producto de las interacciones con
la región y municipios vecinos.

27. Conformación de Autoridades Regionales de Transporte
Solución a retos identificados en la movilidad regional
Falta de integración física, tarifaria y
operacional entre servicios urbanos e
intermunicipales – Mayores tiempos de
viaje y costos para los usuarios
Falta de coordinación interinstitucional
Paralelismo entre rutas urbanas e
intermunicipales - Sobrecostos operativos
Dificultades para planear y ejecutar de
manera articulada e integrada proyectos de
transporte – Largos tiempos de
implementación
Informalidad: rutas piratas, mototaxismo,
bicitaxismo
Dificultades para ejercer control de servicios
Problemas de ineficiencia y calidad en el servicio de Transporte Público tanto
de pasajeros como de carga. |

28. Solución a retos identificados en la movilidad regional
ART se crean en el PND 2014-2018 (Artículo 183)
Entidades
territoriales
Generan solicitud Gobierno
Nacional
Crea o fortalece ART En aglomeraciones urbanas o
municipios cuya movilidad trascienda
sus límites jurisdiccionalesRequisito: constituir previamente esquemas
asociativos territoriales
(Art 10 - Ley 1454 de 2011)
ART pueden conformarse para
diversas configuraciones
urbano-regionales
Son la base
para un SITR
SITR
Autoridad Operadores
• Regular el servicio de transporte público de
pasajeros
• Otorgar permisos y habilitaciones.
• Integrar operacional y tarifariamente los
diferentes modos y modalidades
• Garantizar la articulación de planes,
programas y proyectos contenidos en los
Planes Maestros de Movilidad de cada uno
de los municipios.
• Articulación de los instrumentos de
planeación territorial que influyan en la
organización de la movilidad y el
transporte, de acuerdo con los
lineamientos del Ministerio de Transporte
• Entidad de carácter privado
• Subcontrata o invierte en los
activos necesarios para
Control y Recaudo
• Prestan el servicio de
transporte según políticas de
la ART.
• Suministran la flota.
• Suministran información de
la operación a las
autoridades y usuarios.
Marco regulatorio de las Autoridades Regionales de Transporte

29. Departamento Nacional de Planeación
www.dnp.gov.co