Promoción Movilidad Sustentable

Campaña de comunicación y
gestión social para fomentar
el uso de Ciclovías, de
Transporte Público, Áreas
de Integración Modal y
Cruce Seguro en principales
intersecciones conflictivas
Dirección General de Movilidad
de León
Reporte I – Identificación y
reconocimiento del contexto
octubre de 2014

Steer Davies Gleave ha preparado este trabajo para Dirección General de Movilidad de León. Este trabajo sólo
puede ser utilizado en el contexto y el alcance del trabajo para el que Steer Davies Gleave fue encargada y no
podrá ser invocado en parte o por entero por una tercera parte, o ser utilizado para ningún otro propósito.
Cualquier persona o institución que decida utilizar cualquier parte de este trabajo sin el permiso expreso y
por escrito de Steer Davies Gleave se considerará que otorga su conformidad en indemnizar a Steer Davies
Gleave por todas las pérdidas o daños que resulten de dicha utilización. Steer Davies Gleave ha preparado
este trabajo utilizando prácticas y procedimientos profesionales usando la información disponible por ella en
el momento y por tanto cualquier nueva información podría alterar la validez de los resultados y conclusiones
hechas.
Campaña de comunicación y
gestión social para fomentar
el uso de Ciclovías, de
Transporte Público, Áreas
de Integración Modal y
Cruce Seguro en principales
intersecciones conflictivas
de León
Reporte I – Identificación y
reconocimiento del contexto
octubre de 2014
Preparado por: Preparado para:
Steer Davies Gleave
Insurgentes Sur 1602, Of. 303
Col. Crédito Constructor, Del.
Benito Juárez México, D.F., C.P.
03940
+52 55 561 50041
de León
Municipio de León
Blvd. Mariano Escobedo 2807
Ote
Colonia Oriental C.P. 37510
León, Guanajuato, México
la.steerdaviesgleave.com BANOBRAS, SEDATU y BM
Donación GEF-STAQ, TF-095695

octubre de 2014
Contenido
1 Introducción.................................................................................................................................. 1
1.1 Alcances del proyecto ........................................................................................................ 1
2 Contexto ....................................................................................................................................... 4
2.1 Espacialidad....................................................................................................................... 4
2.2 Población........................................................................................................................... 6
2.3 Economía........................................................................................................................... 7
2.4 Transporte Público............................................................................................................. 8
2.5 Contexto Ciclista .............................................................................................................. 21
2.6 Contexto peatonal ........................................................................................................... 23
3 Tarea A: Evaluar los alcances y utilidad de la información dentro del proyecto ......................... 25
3.1 Campañas de comunicación............................................................................................. 26
4 Tarea B: Identificación de los agentes involucrados.................................................................... 31
5 Tarea C: Comprensión de la ley orgánica municipal y sus reglamentos....................................... 34
5.1 Reglamento Interno de la Administración Pública Municipal de León, Gto........................ 34
5.2 Reglamento de Tránsito Municipal de León, Gto. ............................................................. 35
5.3 Programa de Gobierno 2012 - 2015.................................................................................. 36
5.4 Programa Municipal de Desarrollo Urbano 2012 - 2015 ................................................... 40
5.5 Plan de Ordenamiento Territorial Y Ecológico para el Municipio de León, 2009................ 41
5.6 Manual de Señalización; Sistema Integrado de Transporte de León, OPTIBÚS, 2012......... 41
5.7 Inspección de Seguridad Vial SIT – OPTIBÚS, 2011............................................................ 42
5.8 Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003 ................................................................. 42
6 Tarea D. Consulta con actores y población.................................................................................. 43
6.1 Programa de consulta con actores y población................................................................. 43
6.2 Taller con Agentes Involucrados....................................................................................... 45
7 Tarea E: Comprensión de las necesidades de usuarios................................................................ 50
7.1 Observaciones en terreno ................................................................................................ 50
7.2 Señalización..................................................................................................................... 52

octubre de 2014
7.3 Educación y Socialización ................................................................................................. 61
7.4 Estrategias de Comunicación............................................................................................ 65

Campaña de comunicación y gestión social para fomentar el uso de Ciclovías, de Transporte Público, Áreas de Integración Modal y
Cruce Seguro en principales intersecciones conflictivas | Reporte I – Identificación y reconocimiento del contexto
octubre de 2014 | 1
1 Introducción
Este documento corresponde al “Reporte 1. - Identificación y reconocimiento del contexto” que
constituye el primer entregable del estudio “Campaña de Comunicación y Gestión Social para
fomentar el uso de Ciclovías de Transporte Público, Áreas de Integración Modal y Cruce Seguro en
las principales intersecciones conflictivas” contratado a Steer Davies Gleave por la Dirección
General de Movilidad (DGM) en el Municipio de León, Guanajuato.
Este documento pondrá en contexto la situación actual de la Ciudad de León, en cuestión de
movilidad no motorizada y su relación al Sistema Integrado de Transporte (SIT).
El reporte informa sobre los avances realizados durante la Etapa 1 del proyecto, la cual tiene como
objetivos las siguientes tareas acorde con los Términos de Referencia y en la Propuesta Técnica
del consultor:
 Tarea A: Evaluar los alcances y utilidad de la información dentro del proyecto
 Tarea B: Identificación de los agentes involucrados
 Tarea C: Comprensión de la ley orgánica municipal y sus reglamentos
 Tarea D: Consulta con actores y población
 Tarea E: Comprensión de las necesidades de usuarios cautivos y latentes
Para facilitar la comprensión y revisión de este documento hemos estructurado los capítulos de
este reporte bajo los mismos títulos de las tareas. Adicionalmente se incorpora el capítulo 2
describiendo el contexto de León y los antecedentes sobre las características actuales y
proyectadas de la movilidad en la ciudad.
1.1 Alcances del proyecto
Se presenta a continuación una versión simplificada de la organización de los alcances del
proyecto y su relación con sus tres componentes. Inicialmente se realizará el proceso de definición
de una imagen rectora para los programas de movilidad y su posicionamiento de acuerdo a los
siguientes componentes:
1. Señalización
2. Educación y socialización
3. Estrategias de comunicación

octubre de 2014 | 2
1.1.1 Actividades por componente a desarrollar
1. Señalización
 Estrategia de señalización
 Definición del marco de intervención (prioridades)
 Diseño gráfico preliminar de señalización
 Diseño gráfico final y preparación de lineamientos
 Programa de capacitación de ciclismo y seguridad vial infantil para escuelas y espacios
públicos (se debe contemplar niños y padres de familia)
 Programa de capacitación de ciclismo y seguridad vial para universidades, centros de
trabajo y espacios públicos
 Programa de entrenamiento para capacitadores
 Posicionamiento de la “Marca” del Sistema Integrado de Transporte (SIT)
 Campañas de comunicación
 Campaña de acompañamiento a la universalización en la forma de pago electrónica
Pagobús
 Caja de Herramientas y Creatividad
 Diseño conceptual de una “Vía Recreativa” para la Ciudad de León.
1.1.2 Aclaración de alcances
El día 17 de Septiembre de 2014 se realizó la junta de inicio del proyecto en las oficinas de la
Dirección General de Movilidad, a la cual atendieron y se presentaron el equipo de trabajo por
parte de la Dirección General de Movilidad, así como el equipo de trabajo por parte del consultor,
Steer Davies Gleave.
Como temas principales se trataron temas administrativos y técnicos, y se realizaron las siguientes
aclaraciones respecto al alcance de los componentes técnicos:
 En lo correspondiente al tema de Señalización, es relevante tener en cuenta lo siguiente:
 Se está iniciando la implementación de la Fase 3 y 4 del SIT
 Renovación de infraestructura en general del SIT
 Renovación de señalización de la infraestructura ciclista
 Considerar los manuales de señalización de la SCT
 La SEDATU está lanzando un manual de señalización ciclista
 Que en el Programa Nacional de Desarrollo Urbano se impulsa una política de movilidad
sustentable que garantice la calidad, disponibilidad y accesibilidad de los viajes urbanos
mediante la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable.
 Como producto final se entregarán los lineamientos gráficos de la señalización para
permitir la contratación posterior del diseño industrial, suministro e implantación

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 Dentro de los planes y programas de la actual Administración, se contempla el
lanzamiento de una tarjeta de ciudad (CitiCard) que permita el acceso al transporte
público, pago de diversos servicios y acceso a eventos o instalaciones culturales
 En lo correspondiente al tema de Educación y Socialización, es relevante tener en cuenta lo
siguiente:
 Se debe enlazar con el proyecto de bicicletas públicas ““Rutas que van contigo” que se
pretende iniciar en noviembre. Se busca ligar la estrategia de capacitación y seguridad
vial con este proyecto, tomando en cuenta que en marzo de 2015 inicia un periodo de
veda electoral
 El uso de la bicicleta pública va a estar ligado a la tarjeta de Pago Bus
 En lo correspondiente al tema de Estrategias de Comunicación, es relevante tener en cuenta
lo siguiente:
 Se está invirtiendo en actualizar la imagen del sistema desde la Dirección General de
Movilidad (DGM) logrando algunos impactos positivos por lo cual se recomienda
establecer continuidad con este camino
 Relanzamiento del SIT
 Se deben generar durante el proceso proyectos muy puntuales
 La tecnología utilizada en la tarjeta de Pago Bus es Myfare A Clásica, se está pensando en
una renovación tecnológica y migrar a Myfare Plus
 Del mismo modo, se considera la vinculación de la tarjeta de Pagobús con un Sistema de
Bicicletas Públicas
 Para efecto del diseño conceptual de la ruta recreativa es necesario manejar el tema
operativo (antes y después de los cierres de las vialidades)

octubre de 2014 | 4
2 Contexto
En este capítulo se analiza y presenta el contexto general del Municipio de León de los Aldama
desde la ubicación espacial, su población y economía, así como la estructura actual de la oferta de
servicio del transporte público y no motorizado en la ciudad.
2.1 Espacialidad
El Municipio de León de los Aldama se encuentra ubicado al Noroeste del Estado de Guanajuato,
formando parte de uno de sus 46 municipios.
El acceso principal desde la capital del país, forma parte de uno de los corredores de transporte
terrestre más importantes del país, “Corredor Querétaro – Ciudad Juárez” a través de la Carretera
Federal No. 45, la continuación de éste en dirección Nororiente (Aguascalientes y Guadalajara), se
realiza por la Autopista 45D.
A su vez esta vialidad le brinda conectividad con el Municipio de Silao de la Victoria, en el cual se
localiza el Aeropuerto Internacional del Bajío (BJX), así como el Puerto Interior de Guanajuato.
Debido a su cercanía (32.48 km), ambos municipios guardan una intensa relación económica,
social y de viajes intermunicipales derivada de la ubicación e interacción con importantes zonas
Tecno – Industriales y ensambladoras del sector automotriz; siendo un importante corredor para
el Estado de Guanajuato.
Al ingresar a la mancha urbana, esta carretera se convierte en el Boulevard Adolfo López Mateos,
vía principal por la que transitan tres de las cinco rutas troncales del Sistema Integrado de
Transporte (SIT), identificado con el nombre de Optibús, ofertando servicio a tres de los cuatro
cuadrantes de la ciudad (zonas) Oriente, Norte y Poniente.
 Troncales 1 y 2: Delta – San Jerónimo (Oriente al Norte)
 Troncal 4: Deportiva – San Juan Bosco (Oriente – Poniente)

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Ilustración 1. Ubicación espacial del proyecto
Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave México

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2.2 Población
De acuerdo con el Censo de Población del año 2010 (INEGI), la población total del Estado de
Guanajuato es de 5,486,372 habitantes , de los cuales el 52% son mujeres y el 48 % son hombres.
Casi el 80% de la población se concentra en 17 municipios, siendo el Municipio de León de los
Aldama el más poblado con 1,436,480 habitantes, representando el 26% de la población del
estado, de los cuales 51% son mujeres y 49% son hombres.
Se aprecia que en la zona Poniente y Suroriente de la ciudad se encuentran las mayores
concentraciones de población, superiores a los 120 habitantes por hectárea, seguida de las zonas
Centro y Norte; haciendo evidente que el territorio estructura a la población, así como la
población estructura a los Sistemas de Transporte; evidenciando la ubicación actual de las Líneas
Troncales existentes del SIT.
En general en las zonas periféricas se presentan menores densidades poblacionales con menos de
30 habitantes/hectárea, siendo estas zonas las que ofertan espacios que pueden ser densificados
y/o redensificados.1
Ilustración 2. Densidad Poblacional León, Guanajuato
Fuente: INEGI - Censo de población y vivienda 2010 Elaboración: Steer Davies Gleave México
1
Fuente: INEGI - Censo de población y vivienda 2010.
http://www.inegi.org.mx/sistemas/consulta_resultados/ageb_urb2010.aspx?c=28111

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2.3 Economía
De acuerdo con INEGI, el Estado de Guanajuato es el 6° estado con mayor aportación al PIB a nivel
Nacional con un 4.1%. La tercera parte del PIB de Guanajuato proviene de la industria
manufacturera del cuero y calzado (30.2% , año 2011).
Según el Programa de Gobierno de la Ciudad de León (2012 – 2015), la composición económica
por sectores en el municipio se ha mantenido estable a través del tiempo. En el tercer trimestre
del 2012, el 62% de la población ocupada laboraba en el sector terciario (comercios/corporativos);
el 37% trabaja en el sector secundario, representado por la industria manufacturera, extractiva y
de electricidad, así como de la construcción; y el sector primario (agricultura, ganadería,
silvicultura, caza y pesca) cuenta tan solo con el 1% del total de dicha población.
En este mismo periodo, los micro negocios y pequeños establecimientos emplearon a 378,680
personas; es decir, a más del 65 % del total de la población ocupada en el municipio. Del total de
la Población Económicamente Activa (PEA) ocupada, el 50% gana de uno a tres salarios mínimos;
es decir, de 1,800 a 5,400 pesos al mes.
La PEA se encuentra ubicada mayormente en la parte central, disminuyendo gradualmente hacia
las zonas perimetrales de la ciudad.
Ilustración 3. Densidad de la Población Económicamente Activa
Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave México basado en datos de INEGI – Censo de 2010

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2.4 Transporte Público
De acuerdo con el Artículo 6o. del Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato, el
servicio público de transporte municipal, es un elemento prioritario y estratégico del crecimiento y
ordenamiento urbano, por lo cual, las dependencias y entidades municipales deberán considerar
tal condición al establecer los planes y programas de desarrollo urbano, obra pública, tránsito
y vialidad.
A partir del año 1998 se conceptualiza una traza Norte – Sur , Oriente – Poniente que podía
crecer de acuerdo con la expansión de la mancha urbana. Será 5 años después en el año 2003
cuando se concrete la construcción de las 2 principales estaciones de transferencia : San Jerónimo
(al Norte ) y Delta (al Oriente). Posteriormente se definen acciones concretas para hacer más
eficiente la organización y control al transporte, dentro de la Primera Etapa del SIT.
Ilustración 4. Línea de tiempo del sistema de transporte
Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave México
2.4.1 Estructura actual del Sistema Integrado de Transporte
León ha sido pionera en la construcción, implementación y operación de Sistemas BRT (por sus
siglas en ingles Bus Rapid Transit) en México, identificado con el nombre de “Optibús”, desde su
conceptualización este sistema tuvo una visión de planeación estratégica la cual fue estructurada
por etapas:
 Primera Etapa: En septiembre del 2003, se implementa el 1er. Sistema Integrado de
Transporte Público con autobuses de gran capacidad y carriles exclusivos
 Segunda Etapa: El SIT se consolida como eje de la movilidad de la ciudad, satisfaciendo la
demanda de más del 80% de los viajes diarios que se realizaban en transporte público; los
cuales presentaron una reducción en sus tiempos de recorrido de aproximadamente el 12%,
así como la disminución del 42% de los kilómetros totales recorridos por los autobuses, lo que
implicó reducciones significativas de emisiones contaminantes
ETAPAIII&IV
2003
26deSEP
2010
7deAGO
2014
PLAN
2 Estaciones de
Transferencia
26 kilómetros de
carril exclusivo.
56 unidades
articuladas
220 mil pax/ día
(actualidad)
5 Estaciones de
Transferencia
30 kilómetros de
carril exclusivo.
29 unidades
articuladas nuevas
llegando a 90
350 mil pax/ día
> 500 mil pax/ díaETAPAII
90’s
A partir del año 1998 se
conceptualiza una traza Norte
– Sur , Oriente – Poniente que
podía crecer de acuerdo con la
expansión del la mancha
urbana . Será 5 años después
en el año 2003 cuando se
concrete la construcción de las
2 principales estaciones de
transferencia : San Jerónimo ( al
norte ) y Delta ( al oriente)
ETAPAI
• Se definieron
acciones
concretas para
hacer más
eficiente la
organización y
control al
transporte ,
dentro de la I
Etapa del SIT.
2000

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Tabla 1. Descripción de Etapas del SIT
ETAPA 1a Etapa 2a Etapa
Año 2003 2010
Cobertura 30% 70%
Viajes diarios
280,000
viajes integrados
680,000
viajes integrados
Equipamiento
Autobuses articulados 52 103
Rutas troncales 3 5
Autobuses convencionales 1,686 1,518
Rutas auxiliares 6 18
Rutas alimentadoras 31 47
Rutas remanentes 54 30
Infraestructura
Estaciones de transferencia 3 5
Paraderos intermedios 51 61
Carril exclusivo (km) 26 32
Km de integración 98 444
Puntos de recarga externos 150 250
Puntos de recarga internos 84 136
La estructura actual del sistema troncal, circula por las principales vialidades conectando la zonas
Norte – parte del Sur y la Oriente - Poniente (extremo a extremo de la ciudad), ofertando servicio
con una flota de autobuses articulados con capacidad para 120 pasajeros, los cuales son
identificados entre la población Leonesa con el nombre de “Orugas”.

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Ilustración 5. Mapa de Rutas Troncales
Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave
2.4.2 Configuración de la Red del SIT
El SIT se estructura mediante cuatro tipos de rutas y servicios:
 Rutas Troncales
 Rutas Auxiliares
 Rutas Alimentadoras
 Rutas Remanentes
Rutas Troncales
 Estas rutas operan sobre vialidades principales, por las cuales transitan autobuses BRT en
carriles exclusivos (31 km), corriendo en un servicio puerta a puerta de una estación de
trasferencia a otra, siendo la columna vertebral del SIT – OPTIBÚS
 Consisten de cinco líneas (T01, T02, T03, T04 y T05) que atraviesan la ciudad de extremo a
extremo
 La capacidad aproximada de los autobuses BRT (articulados) es de 120 pasajeros (44- 51
sentadas y de 116 – 124 de pie)
 La configuración actual de la troncal consta de 60 estaciones

Tabla 2. Características de las Rutas Troncales
Troncales
Color Verde
Nomenclatura de identificación Letra "T"
No. de rutas 5
Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave
Ilustración 6. Rutas Troncales
Rutas Auxiliares
 Su origen y destino son es una estación de transferencia, así como otros destinos
importantes sobre vialidades, pero sin carril exclusivo. Alimentando támbien al sistema
troncal
 Se cuenta con integración tarifaria siempre y cuando el transbordo se realice al interior de
una estación de transferencia

 Existen rutas auxiliares de puerta izquierda que permiten la transferencia en paraderos
intermedios
Tabla 3. Características de las Rutas Auxiliares
Auxiliares
Color Azul
Nomenclatura de identificación Letra "X"
No. de rutas 18
Ilustración 7. Rutas Troncales y Auxiliares
Rutas Alimentadoras
 Estas rutas se encargan de transportar a los usuarios de las zonas periféricas de la ciudad a
cualquiera de las existentes estaciones de transferencia: San Delta, San Jerónimo y San Juan
Bosco

 Como su nombre lo dice estas rutas alimentan a la troncal, por lo que son rutas
independientes, en autobuses de menores dimensiones que arriban y parten de las
estaciones de transferencia, contando con integración tarifaria
 Son identificadas por la letra A seguido de un número (las rutas alimentadoras alimentan
la troncal)
 Existen rutas alimentadoras de puerta izquierda
Tabla 4. Características de las Rutas Alimentadoras
Alimentadoras
Color Amarillo
Nomenclatura de identificación Letra "A"
No. de rutas 47
Ilustración 8. Rutas Troncales, Auxiliares y Alimentadoras

Rutas Remanentes:
 Poseen características radiales o diamentrales que atienden la Zona Centro como destino o
punto de paso intermedio
 Estas rutas que carecen de conectividad con troncales , alimentadoras y auxiliares , podemos
decir que son rutas locales al interior de zonas puntuales
 Son identificadas por la letra R (Ruta/remanente)
 Conservan el mismo tipo de tarifa y esquema operativo que el SIT
Tabla 5. Características de las Rutas Remanentes
Remanentes
Color
Gris (los colores dependen de las empresas que las operan, existen 13 variaciones
identificadas en la imagen lateral tipo "ola" de los autobuses y en los parachoques)
Nomenclatura de
identificación
Numeral
No. de rutas 30
Ilustración 9. Rutas Troncales, Auxiliares, Alimentadoras y Remanentes

Rutas Suburbanas:
 No cuentan con integración operacional ni tarifaria al SIT
 No se cuenta con información al usuario clara respecto a itinerarios y derroteros.
Tabla 6. Características de las Rutas Suburbanas
Suburbanas
Color Blanco
Nomenclatura de identificación Letra "S"
No. de rutas 15
2.4.3 Estaciones de Transferencia
Las estaciones de transferencia para el caso de León son lo que en otros sitios se reconocen como
Terminales o Centros de Transferencia Modal. En particular para este municipio las estaciones de
transferencia son los nodos iniciales o terminales de 3 tipos de rutas: troncales, auxiliares y
alimentadoras.
Debido a que el SIT – Optibús es un Sistema Integrado de transporte las rutas antes mencionadas
cuentan con una integración tarifaria, motivo por el que se permite el transbordo sin costo entre
cualquiera de las líneas (integración tarifaria). Por lo que en estos sitios no sólo existe una
integración física sino también tarifaria encontrando casetas para la compra y recarga de la tarjeta
Pagobús así como de módulos de atención a los usuarios. Entre otros atributos podemos enunciar
que todas cuentan con ciclo estacionamientos para los usuarios que realizan su primer o último
tramo de viaje en bicicleta.
Actualmente el Sistema SIT OPTIBÚS cuenta con 3 estaciones de transferencia y una microestación
(Santa Rita) las cuales se localizan en la zona Oriente, Norte y Poniente de la ciudad siendo
las siguientes:
 Estación de Transferencia Delta: Es la primera estación que encuentra el usuario al entrar
desde el Oriente, no importando el modo seleccionado sea que se arribe en un modo
carretero o aéreo (Aeropuerto Internacional del Bajío localizado a 19.4 km). De esta estación
de transferencia arriban y parten 2 rutas troncales las cuales son:
 T01: Delta - San Jerónimo (por López Mateos)
 T02: Delta - San Jerónimo (por Miguel Alemán)
Estación de Transferencia donde inician o parten las rutas de la troncal que brindan
conectividad a la Zona Oriente y Norte de la ciudad.
 Estación de Transferencia San Jerónimo: Es la estación ubicada al Norte del municipio, a esta
arriban las rutas troncales:
 T01: San Jerónimo - Delta (A. López Mateos)

 T03: San Jerónimo - San Juan Bosco (A. López Mateos y San Juan Bosco)
 Estación de Transferencia San Juan Bosco: Es la estación ubicada al Poniente del municipio a
ella arriban las rutas troncales:
 T03: San Juan Bosco - San Jerónimo (San Juan Bosco ,Campestre y Adolfo López Mateos)
 T04: San Juan Bosco - Paradero Deportiva (San Juan Bosco y Adolfo López Mateos)
 T05: San Juan Bosco - Santa Rita (San Juan Bosco, Miguel Alemán y Torres Landa)
 Microestación Parque Juárez: Durante la 1ª. Etapa la Troncal 3 (T-O3) corría de San Jerónimo
hasta la Estación Parque Juárez (denominada “Microestación Parque Juárez”), conectando la
Zona Norte con la Zona Sur de la ciudad. En la actualidad a la Microestación Parque Juárez no
se encuentra conectada con ninguna de las cinco rutas troncales.
La oferta de servicio contempla rutas auxiliares, alimentadoras y remanentes; cabe resaltar
que la demanda desde la Microestación Parque Juárez hacia la Zona Centro se cubre
actualmente con la Ruta Auxiliar X–07, con autobuses de 11 m y con capacidad para 60
pasajeros. Esta microestación cuenta con infraestructura para atender tanto a autobuses de
plataforma baja (45 cm), como aquellos de plataforma alta (1 m).
Con la puesta en marcha de nuevas etapas, la Troncal Nueve (T-09) correrá de la zona centro
hacia la nueva estación de transferencia Timoteo Lozano; recorrido que contempla la
Microestación Parque Juárez en su derrotero. Dadas las características de la vialidad, la oferta
del servicio se brindará mediante autobuses de 11 m con puertas en ambos lados
La disposición de las lanzaderas se encuentra estructurada por tipo de ruta de transporte a través
de tableros de señales en las plataformas y pasillos de acceso.

Ilustración 10. Estaciones terminales y Microestaciones en la actualidad
Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave
2.4.4 Expansión del SIT (3a y 4a Etapa)
Actualmente se encuentra en construcción la Tercera y Cuarta Etapa del SIT Optibús, con una
inversión de $1,180 millones de pesos compuestos de la siguiente manera: $280 millones
provenientes de FONADIN, a los que se suman $500 millones de pesos Municipales (vía crédito y
tesorería municipal) y $400 millones por parte de las empresas transportistas.
Éstas etapas darán cobertura a las Zonas Sur y Nororiente, esta última actualmente es atendida
por rutas remanentes mediante nuevas rutas troncales principalmente; del mismo modo se
mejorará la conectividad del extremo Norte de la ciudad.
Las principales acciones que conforman dicha ampliación son:
 Renovación de cuatro paraderos existentes en la Troncal 1
 Construcción de tres nuevas estaciones de transferencia (Timoteo Lozano, Maravillas,
Echeveste) y una Micro Estación (Talabarteros)
 Implementación de líneas troncales duales o flexibles
 Extensión del Corredor Hidalgo

En resumen, el SIT Optibús contará con 10 rutas troncales, 6 estaciones de transferencia y 3 micro
estaciones de transferencia, logrando una cobertura de hasta el 90% del total de viajes diarios en
la ciudad.
Ilustración 11. 3ra. y 4ta. Etapas SIT Optibús
Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave basado en datos de la Dirección General de Movilidad
2.4.5 Sistema tarifario
El sistema de recaudo en el transporte público surge en el año 2000 como un arreglo entre los
concesionarios, constituido por 13 empresas locales de transporte urbano. La operación del SIT
Optibús, es realizada por la entidad Pagobús, sin embargo ambas modalidades son controladas y
administradas por Transportistas Coordinados de León S.A. de C.V.
Actualmente, se puede realizar el cobro de la tarifa por dos medios, manual (en efectivo al chofer
o a la persona en la taquilla) o por medio de la tarjeta Pagobús. De acuerdo con datos de la
contratante, el medio de pago más empleado en el SIT - Optibús es la tarjeta inteligente; sin
embargo el 41% de los pagos en las distintas rutas se realiza en efectivo.
La tecnología utilizada en la tarjeta es Myfare A Clásica, se está pensando en una renovación
tecnológica para migrar a una tecnología Myfare Plus. La tarjetas inteligente se pueden adquirir y
recargar en estaciones intermedias, estaciones terminales y tiendas de conveniencia.

El recaudo de las tarifas en paraderos troncales y estaciones terminales, se realiza tanto de
manera manual como automática. De acuerdo con datos de la contratante, las Rutas Troncales
son las que presentan el mayor recaudo vía tarjeta con un 74%, siendo las rutas remanentes la
que presentan el mayor pago en efectivo con 47%.
Uno de los aspectos más importantes es la integración tarifaria que existe en esta ciudad, ya que
como parte de los beneficios, es posible transbordar sin costo entre líneas troncales,
alimentadoras y auxiliares, siempre y cuando esto se realice dentro de una estación terminal.
Ilustración 12. Gráfica de medios de pago
Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave basado en datos de CTS EMBARQ México
Como parte del desarrollo del Componente III, debemos tomar en cuenta que de acuerdo con la
"Encuesta de Satisfacción de Usuarios Optibús 2013" realizada por EMBARQ México, el 10% de los
usuarios dijo haber tenido algún inconveniente con su tarjeta en el último mes, 2% tuvieron
problema con monedas y el 88% no tuvo ningún problema. Ante la pregunta de precio en relación
al servicio el 56% de los usuarios consideraron la tarifa aceptable, sin embargo es importante
resaltar que el 40% de los encuestaos considera que el precio es “caro” para el servicio ofertado.
41%
40%
13%
6%
Forma o medio de pago
Efectivo
General (tarjeta)
Preferencial (tarjeta)
Tercera Edad (tarjeta)

Ilustración 13. Nivel de servicio con respecto a la tarifa
Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave basado en datos de EMBARQ México
El SIT Optibús promueve e incentive el uso de la tarjeta Pagobús ofreciendo tanto beneficios como
tarjetas preferenciales por tipo de usuario de la siguiente forma.
Beneficios del pago con tarjeta:
 Incentivo en tarifa (normal en efectivo de $9.00, con tarjeta $7.30 y con tarifa preferencial
$3.70)
 Se agiliza el ingreso al autobús o estación de transferencia
 Existen tarjetas preferenciales (personalizadas e intransferibles) que requieren un trámite
para su obtención y debe ser renovada cada 6 meses; ofrecen un descuento del 30% al 50%
por viaje
Población que puede tramitar la tarjeta preferencial:
 Menores de 12 años
 Estudiantes inscritos en Instituciones del Sistema Oficial Escolarizado de la Ciudad de León
 Adultos mayores de 60 años
 Personas con capacidades diferentes (discapacitados permanentes) bajo registro en el
Sistema Integral de la Familia
56%
40%
4%
Precio con relación a la calidad del servicio
Aceptable
Caro
Barato
No sabe como clasificarlo

2.5 Contexto Ciclista
Desde el año 1997 la ciudad contaba con 15 km de ciclovías, por lo que el Instituto Municipal de
Planeación (IMPLAN) realizó el “Estudio Integral de Ciclovías de León” para identificar el trazo de
una red de infraestructura ciclista ordenada y lógica.
En la actualidad se cuenta con cerca de 100 km de ciclovías que recorren primordialmente la zona
periférica, es decir atienden flujos a las estaciones terminales sin que exista infraestructura hacia
la zona central.
De acuerdo con la Cartera de Proyectos de Inversión del IMPLAN (2012 – 2015), se tiene
contemplado en el Plan Maestro de Ciclovías, la ampliación de la red existente en más de 90 km,
con el objetivo de conectar los principales circuitos ciclistas, además de mejorar y dar
mantenimiento a la red actual.
Ilustración 14. Red actual (100 km) y líneas troncales
Respecto al equipamiento ciclista, es primordial mencionar que se cuentan con módulos gratuitos
para estacionar bicicletas en las estaciones terminales, facilitando la transferencia intermodal
hacia el SIT Optibús.

Ilustración 15. Red actual (100 km) – proyectadas (+96 km) y líneas troncales
De acuerdo con información compartida por la Dirección General de Movilidad, se tiene un 52%
del reparto modal entre Transporte Público y bicicleta (45% y 7%, respectivamente).

Ilustración 16. Reparto modal, Municipio de León, Guanajuato.
Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave según datos de CTS Embarq.
Actualmente el tema ciclista en el ámbito urbano se encuentra presente en la agenda de la
autoridad local; del mismo modo, existen agrupaciones civiles a favor del ciclismo urbano y
deportivo, siendo “Ponte las ruedas; Saca la Bici” el colectivo ciudadano apartidista que cuenta
con mayor reconocimiento de la población (identificado por entrevistas informales), organizando
de manera semanal rodadas nocturnas (Miércoles 19:30 h., partiendo del Arco de la Calzada).
2.6 Contexto peatonal
Existen esfuerzos recientes en materia peatonal, tales como la delimitación de zonas de tránsito
calmado y las mejoras del espacio urbano principalmente en la zona centro de la ciudad. La
autoridad local ha desarrollado acciones para la atención y tratamiento de las necesidades
peatonales mediante un programa de cruces seguros, modificación de accesos a paraderos
intermedios y con el retiro de puentes peatonales para dar paso a soluciones a nivel.
Derivado de la Cartera de Proyectos de Inversión del IMPLAN (2012 – 2015), se tiene contemplado
el “Plan Maestro de Rutas del Peatón”, que se compone de rutas turísticas con una serie de
paseos públicos que buscan rescatar y dignificar el espacio de circulación para el peatón.
Como ejemplo claro tenemos el programa “Calzada de los Héroes”, que busca potencializar y
conectar los principales edificios y zonas públicas del Centro Histórico con los barrios antiguos de
la ciudad.
Se tienen proyectados 10.96 km en el Plan Maestro de Rutas del Peatón, mismo que se divide en
dos etapas:
1. Primer cuadrante de la ciudad.
2. Poliforum – Centro Histórico.
48%
45%
7%
Reparto modal Mpo. León , Gto
Transporte privado
(autos part , motos )
Transporte público
Bicicleta

Con este tipo de acciones se busca promover la movilidad peatonal y el mejoramiento de la
imagen urbana, factor clave para detonar y activar tanto la economía como el comercio local de
cada una de las zonas que la integran.
Ilustración 17. Plan Rutas del Peatón
Fuente: Dirección General de Movilidad. Elaboración Steer Davies Gleave

3 Tarea A: Evaluar los alcances y utilidad
de la información dentro del proyecto
En esta tarea, se realizó un análisis de la información mencionada en los Términos de Referencia;
respecto a la información disponible, hasta la fecha de elaboración de este reporte, existen
requerimientos de entrega por parte de la Dirección General de Movilidad, dicha información se
enlista al término de este apartado.
Sin embargo, se establece que tras las reuniones celebradas con la contratante, se determinó la
importancia de contar con la mayor información posible, identificándose de manera conjunta,
aquella que permitiera un entendimiento más amplio de la situación actual de León, así como de
antecedentes relacionados con el objetivo de este Estudio.
A continuación se enlista la información original y aquella que se incorporó tras las reuniones
mencionadas:
1. Carpeta Concurso Fotográfico “Vamos Seguros en la Oruga”
i. No se encuentra disponible; se entregaron algunos ejemplos de campañas de
comunicación dirigidas al SIT Optibús
2. Estrategia Campaña “La Ruta Cultural”
3. Estrategia Campaña “Pase Adelante Respete Su Espacio”
4. Estadística de Accidentalidad Vigente y Acciones en la Materia
5. Estudio Red de Ciclovías
6. Mapas digitales rutas de transporte público
i. No se cuenta con el derrotero final disponible de la ampliación del SIT
7. Ejemplo guías de rutas de transporte público ediciones 2006 y 2010
i. No se encuentran disponibles por lo que serán entregadas por la contratante antes del
término del Componente I
8. Inventario de señales
i. No se encuentra disponible; en su lugar se tomará como referencia de lineamientos de
diseño la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, que será descrita en la Tarea C,
Comprensión de la ley orgánica municipal y sus reglamentos
9. Planta Arquitectónica Estaciones de Transferencia e Intermedias

i. No se encuentra disponible; será entregada durante el desarrollo del Estudio
10. Modelo de aplicación de planeación de viaje para dispositivos electrónicos
11. Auditoría de seguridad vial
i. No se encuentra disponible; en su lugar se analizará la Inspección de Seguridad Vial SIT
Optibús, realizada en el año 2011
12. Manual del ciclista urbano
13. Manual de imagen de la Administración Municipal
14. Manual de Señalización del SIT-Optibús y Presentación de Resultados Optibús 2013
Satisfacción de Usuarios (no se incluía en el listado original; fue entregada por la contratante,
y será utilizada en el desarrollo de los Componentes que integran el presente Estudio)
3.1 Campañas de comunicación.
En este apartado, se concentran todos los esfuerzos realizados en materia de comunicación. Cabe
mencionar que aunado a la identificación, su alcance y utilidad serán determinados en el
desarrollo de los Componentes II y III:
#LEÓNMEMUEVE. Campaña que se compone de medios espectaculares y la difusión de una video
informativo que centra el mensaje en los beneficios de la construcción de las Etapas III y IV del SIT
Optibús; destacando valores y mensajes dirigidos.
Imagen 1. Ejemplo de campaña #LEÓNMEMUEVE
Fuente: Dirección General de Movilidad
Paradero Polifórum. Campaña complementaria a #LEÓNMMEUEVE, consta de un impreso
distribuido a los usuarios del SIT con información de la renovación y ampliación de la estación
intermedia Polifórum, características arquitectónicas, retiro del puente peatonal y modificaciones
viales derivadas.

Imagen 2. Ejemplo de impreso distribuido
Replantando León. Campaña complementaria a #LEÓNMEMUEVE, diseñada para ser lanzada en el
último trimestre del año, previo a la inauguración de la 3ra y 4ta Etapa del SIT Optibús. Su objetivo
es informar las acciones que se tomarán respecto a los individuos arbóreos retirados durante la
construcción de la expansión.
Imagen 3. Ejemplo de posible aplicación de campaña “Replantando León”
Fuente. Dirección General de Movilidad
Nueva imagen de Portal de Internet de la Dirección General de Movilidad. Actualmente la
contratante está desarrollando un nuevo portal de internet que incluirá la difusión de las
campañas de comunicación, así como las características del SIT Optibús; se tiene planeado el
lanzamiento a finales del año en curso. La contratante determinó que es factible incluir como

alcance del Estudio en comento, posibles modificaciones a la arquitectura de la página, así como
de su contenido.
Estrategia Campaña “La Ruta Cultural”. Su principal objetivo es la transformación de las
instalaciones del SIT Optibús en escenario para expresiones culturales y artísticas. Presenta u
programa de actividades en los meses agosto, septiembre y octubre, principalmente en las
estaciones terminales Delta, San Jerónimo y San Juan Bosco. Se solicitará un reporte de resultados
de opinión y percepción de los usuarios, así como de la difusión y cobertura obtenida.
Estrategia Campaña “Pase Adelante Respete Su Espacio”. Campaña de comunicación resultado
de la saturación del SIT Optibús; la información entregada la ubica como acción realizada en 2011;
perteneciente a la Administración anterior (2009-2012). Se designaron espacios exclusivos para
mujeres para que de manera voluntaria, se realizara una separación preferente a bordo de las
unidades articuladas del SIT (troncales). Se contó con el apoyo de brigadistas identificados y se
rotularon algunas unidades de transporte. Se solicitarán los resultados de dicha campaña para ser
incluidos como insumo para los Componentes II y III.
Imagen 4. Imagen gráfica de campaña “Pase Adelante Respete Su Espacio”
Fuente: Archivo de la Dirección General de Movilidad
Estadística de Accidentalidad Vigente y Acciones en la Materia. Permite ubicar espacialmente las
causas, intersecciones y lesiones derivadas de los incidentes viales registrados por la Dirección
General de Movilidad en sus distintas rutas; pudiendo analizar la espacio-temporalidad de los
hechos registrados. Dichos datos serán integrados en el desarrollo del Componente II.
Componentes de las Etapas III y IV del SIT Optibús. Presentación elaborada por la Dirección
General de Movilidad donde se comunican las principales características de las nuevas etapas del
SIT. Se menciona la cobertura final de las diversas rutas, las nuevas estaciones terminales y la
ampliación de la infraestructura ciclista. No se cuenta con el derrotero final en formato. KMZ por
lo que será entregado por la contratante antes del término del Componente I.

Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003. Debido a que es un documento que regula el
contenido de las señales verticales y horizontales en vialidades urbanas, será incluido en los
alcances de la Tarea C de este reporte.
Modelo de aplicación de planeación de viaje para dispositivos electrónicos. La Dirección General
de Movilidad se encuentra desarrollando una aplicación para teléfonos inteligentes donde el
usuario podrá visualizar la ruta y componentes de transporte público que requiera según el
trayecto que ingrese, así como puntos de interés. Esta aplicación será lanzada idealmente a finales
del año 2014 o principios del siguiente.
Imagen 5. Pantalla preliminar de la aplicación web.
Inspección de Seguridad Vial SIT Optibús, realizada en el año 2011. El objetivo general de esta
inspección es identificar los puntos y zonas de riesgo del SIT Optibús; se desarrollan
recomendaciones de mejora en la infraestructura, jerarquizando su periodo de implementación.
Será tomado como insumo para el desarrollo del Componente II.
Manual del Ciclista Urbano. Elaborado para la Dirección General de Movilidad que compila
consejos importantes para la circulación segura de los ciclistas. Se compone de 5 partes que
ayudan al ciclista a identificar la mejor opción en cuanto a la bicicleta a elegir, sus componentes y
consejos prácticos. Este documento será incluido en el desarrollo del Componente II.

Manual de imagen de la Administración Municipal. Se refiere a la guía para el uso adecuado de
los elementos y símbolos que constituyen la identidad gráfica del Ayuntamiento 2012 – 2015; este
material será incluido como insumo y es de gran importancia para el desarrollo del Componente
III.
Manual de Señalización del SIT-Optibús. Documento elaborado en la Administración anterior
(2009-2012) cuyo objetivo era establecer los lineamientos de diseño de las señales utilizadas para
las primeras dos etapas del SIT Optibús y una tercera inmediata. Establece códigos de color,
tipografías, iconografías, planos de ubicación y lineamientos generales. Será tomado como insumo
para el desarrollo de los Componente I y III, respectivamente.
Presentación de Resultados Optibús 2013. Encuesta de satisfacción elaborada por CTS Embarq
México en noviembre del 2013, donde a través de 1,542 reactivos, se obtienen características
generales de los usuarios, rutas utilizadas y una evaluación general del SIT. Será tomado como
insumo para el desarrollo de los Componente II y III, respectivamente.
La información que a continuación se enlista es considerada importante para el análisis materia de
este Estudio, por lo que se realiza la solicitud formal como alcance de este Reporte 1.
 Por cada tipo de ruta, incluyendo Etapas III y IV: Kilómetros y porcentaje de cobertura, flota
vehicular, niveles de servicio, número de empresas por ruta y frecuencia aproximada;
 Ubicación georreferenciada de estacionamientos para bicicletas en servicio del SIT
(biciestacionamientos y módulos);
 Proyecto de Bicicleta Pública (fecha de lanzamiento, división de etapas, modo de operación,
costo del mantenimiento, tipo de tarjeta, ubicación de las estaciones, plantilla de
trabajadores, ubicación de centros de mando);
 Plan Maestro de Ciclovías con priorización de la infraestructura proyectada;
 Calendarización de las acciones proyectadas (peatonales y ciclistas);
 Información detalla da de las rutas suburbanas y metropolitanas;
 Proyecto arquitectónico de los paraderos renovados, paraderos nuevos y tótems.

4 Tarea B: Identificación de los agentes
involucrados
Existen diversos tipos de agentes que adquieren relevancia en el desarrollo de este Estudio, los
directamente ligados a la estructura de gobierno y, aquellos que por su naturaleza representan la
planeación de los programas definidos como prioritarios para la actual Administración.
Para el caso de la estructura gubernamental, se realizó un análisis del marco normativo y
regulatorio ya que a través de dichos instrumentos, se trazará la estructura orgánica de la
Administración Interna del Municipio de León. El alcance del Estudio, implica una coordinación de
los agentes detectados por su responsabilidad y los alcances establecidos en dicho documento.
Establecido lo anterior, es importante analizar la participación ciudadana desde la aceptación de
los planes y programas oficiales. Del tal manera que las acciones realizadas, adquieran un arraigo
social que garantice la permanencia sobre resistencias temporales que dificulten la continuidad
del objeto que las materializa.
Por lo anterior, es que a través de entrevistas informales, sondeos, mesas de trabajo e
investigación especializada del contenido del contexto presentado, se obtiene la siguiente lista
que será de forma enunciativa mas no limitativa, como un ejercicio dinámico que será completado
conforme se desarrolle el proyecto:
Tabla 7. Agentes involucrados
ID CATEGORÍA NOMBRE DEPENDENCIA / ORGANIZACIÓN
1 Sociedad Representante Ponte las Ruedas / Saca la Bici LEÓN
2 Medios Periódico AM de León
Fuente de noticias (Dirección General de
Movilidad)
3 Medios Milenio Televisión
Movilidad)
4 Medios Televisa León
Movilidad)
5 Recreativo
Parque Metropolitano de
León Ciclismo de Montaña
Prol. Blvd. A. López Mateos Nte. S/N 37130,
León.

6 Sociedad Bici Col Mountain
Congreso de Chilpancingo 210, Hidalgo, 37220
León.
7
Academia
(Pública)
Universidad tecnológica de
León
Blvd. Universidad Tecnológica #225 Col. San
Carlos CP. 37670 León.
8
Academia
(Pública)
Instituto Tecnológico de León
Av. Tecnológico S/n, Industrial Julián de
Obregón, 37290 León.
9
Academia
(Pública)
Unidad 113
Universidad Pedagógica
Nacional
Calle Tlacopan No. 1002 Col. Rinconada del Sur
C.P. 37536 León.
10
Academia
(Privada)
Universidad La Salle Bajío
Av. Universidad 602, Col. Lomas del Campestre,
León. C.P. 37150
11
Academia
(Privada)
Universidad Iberoamericana
León
Blvd. Jorge Vértiz Campero No. 1640,
Col. Cañada de Alfaro, León.
12
Academia
(Privada)
Centro Educativo Grupo
CEDVA
Calle Noriega No. 104 Colonia Obregón
Guanajuato, Guanajuato 
13
Academia
(Privada)
Adolfo López Mateos No. 905 Colonia Obregón
Guanajuato, Guanajuato 
14
Academia
(Privada)
Blvd. Hermanos Aldana No. 638, Local 104
Col. San Miguel, León, Guanajuato 
15
Academia
(Privada)
Universidad del Valle de
Atemajac
Blvd. Juan Alonso de Torres Pte.
No. 3538, San José de las Piletas, León.
16
Academia
(Privada)
Universidad Insurgentes
Fracc. Parque Manzanares. Teléfono (477) 711
4222, Léon.
17
Academia
(Privada)
Universidad UNIVER
Mérida N° 302
Teléfono (477) 7162460, León.
18 Interno Representante Presidencia Municipal
19 Interno Representante Dirección General de Gobierno
20 Interno Representante IMPLAN
21 Interno Representante Secretaría de Seguridad Pública Municipal
22 Interno Representante Dirección General de Comunicación Social
23 Interno Representante Dirección General de Desarrollo Urbano
24 Interno Representante Dirección General de Turismo
25 Interno Representante Dirección General de Educación

26 Interno Representante Dirección General de Gestión Ambiental
27 Interno Representante Dirección General de Salud
28
Interno
PAGOBUS
Representante Transportistas Coordinados de León S.A. de C.V.
29
Interno
OPTIBÚS
(empresas
operadoras)
Representante
Transportistas Coordinados de León S.A. de C.V.
Alianza de Transportistas Urbanos de León

5 Tarea C: Comprensión de la ley
orgánica municipal y sus reglamentos
En esta tarea se realizó la revisión de los documentos oficiales que engloban las responsabilidades
de las dependencias de gobierno, los programas vigentes y las normas de operación de la vialidad,
para lo cual a continuación se enlistan los temas relevantes para el Estudio.
Se clasificó la información dependiendo de su vigencia y contenido:
 Marco permanente
 Reglamento Interno de la Administración Pública Municipal de León, Gto.
 Reglamento de Tránsito Municipal de León, Gto.
 Marco temporal
 Programa de Gobierno 2012 – 2015
 Programa Municipal de Desarrollo Urbano 2012 – 2015
 Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico para el Municipio de León, 2009
 Manuales y estudios relacionados
 Manual de Señalización; Sistema Integrado de Transporte de León, OPTIBÚS, 2012
 Inspección de Seguridad Vial SIT – OPTIBÚS, 2011
 Normas Federales
 Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003; vigente y reguladora
5.1 Reglamento Interno de la Administración Pública Municipal de León, Gto.
La publicación del Reglamento Interno de la Administración Pública Municipal de León en el
Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Guanajuato fue el pasado 2 de mayo del 2014; en
esta actualización se incluyen las funciones de nuevas unidades administrativas.
Para fines de este Estudio, el análisis realizado se dirigió a la identificación de las dependencias y
sus atribuciones, a fin de enriquecer el proyecto en cuestión; la convocatoria a los talleres o
grupos focales dependiendo del tema a tratar, así como en el Componente II. Educación y
Socialización por los temas que en ello refieren.

De manera puntual, se revisan las atribuciones y obligaciones de la Dirección General de
Movilidad y sus dos direcciones: De Control del Servicio del Transporte y De Servicio del
Transporte; especialmente aquellas en consecuencia de la operación y servicio del transporte
público, las estaciones de transferencia, recepción y desahogo de quejas, tarifas, señalización y el
transporte no motorizado.
Derivado de análisis anterior, se identifican las siguientes dependencias por poseer concordancia
en las acciones y atribuciones, así como su relación con institutos especializados.
Figura 4.1 Organigrama gubernamental; actores identificados
5.2 Reglamento de Tránsito Municipal de León, Gto.
La última reforma del Reglamento de Tránsito Municipal de León, fue publicada en el periódico
Oficial del Gobierno del estado el pasado 9 de octubre del 2009, reduciendo a 55 Artículos en
lugar de los 148 Artículos anteriores, ya que no se incluyen las funciones de la Dirección de
Tránsito por ser materia de otro instrumento.
Será facultad de la Dirección General de Tránsito Municipal o la dependencia que el Ayuntamiento
designe el cumplimiento del mismo. La importancia de este documento radica en proporcionar las
reglas necesarias para la conducción de los vehículos, incluyendo las bicicletas.
Como parte de las políticas, programas, planes y acciones puntuales que fueron presentadas en la
“Tarea A: Evaluar los alcances y utilidad de la información dentro del proyecto”, así como el
objetivo de este Estudio, se debe garantizar la sana convivencia y el respeto hacia los usuarios más
vulnerables de la vialidad, por lo que el personal de la dependencia responsable será un actor
fundamental en procurar lo antes mencionado.
Del mismo modo, establece la prohibición de circular a cualquier vehículo ajeno al transporte
público por carriles exclusivos banquetas y áreas reservadas, así como la preferencia de paso
cuando falte una señal de tránsito.

Para fines del componente II, será incorporado el contenido de este reglamento a los alcances de
dicha etapa por ser un docu8mento rector del orden vial.
Los aspectos relevantes para el desarrollo de este estudio se engloban en los siguientes temas:
 Priorización de los usuarios de la vía
 Equipamiento obligatorio de la bicicleta
 Derechos y obligaciones de los ciclistas y peatones
 Sanciones y su análisis económico y social
 Normas básicas de conducción
 Material didáctico para la educación vial
5.3 Programa de Gobierno 2012 - 2015
Documento rector de la Administración actual donde se establecen las políticas públicas, los
planes y los programas a instrumentar, obtenidos mediante un proceso de consulta ciudadana.
Define la Misión, Visión y Valores fundamentales que instrumentarán las políticas públicas.
Misión
Gobierno responsable y eficaz, con vocación humanista, comprometido con la equidad social.
Visión
Ser un municipio seguro y sustentable que brinde mayores oportunidades de desarrollo equitativo
e incluyente para sus habitantes.
Valores
En apego a los valores de verdad y justicia, así como:
 Compromiso: Para lograr un desarrollo equitativo incluyente
 Responsabilidad: En el manejo de los recursos públicos
 Perseverancia: En la gestión de recurso e implementación de programas que promuevan una
mejor calidad de vida de los habitantes
 Respeto: A la dignidad de las personas y sus derechos
 Honestidad: Con apego a la legalidad y ética
 Congruencia: Entre los postulados, objetivos y acciones
 Transparencia: En el manejo de información
El Programa de Gobierno 2012 – 2015, se encuentra estructurado en seis ejes fundamentales de
los cuales se identifican cuatro de ellos como detonadores de las acciones que se generarán
derivado de los entregables de este proyecto:
1. Desarrollo Social Incluyente
2. Economía Diversificadora y Generadora de Empleos
3. Ciudad Segura
4. Sustentabilidad Ambiental
5. Infraestructura y Servicios Públicos para el Desarrollo
6. Gobierno de Resultados y Respetuoso de los Derechos Humanos

De tal forma, la importancia del Estudio de “Campaña de Comunicación y Gestión Social para
fomentar el uso de Ciclovías de Transporte Público, Áreas de Integración Modal y Cruce Seguro en
las principales intersecciones conflictivas” fundamentará en lo contenido en este Programa con el
objetivo de coadyuvar a las acciones de gobierno y al desarrollo del Municipio de León,
Guanajuato.
A continuación se enlistan los ejes detectados y su importancia para el Estudio.
Eje 1. Desarrollo Social Incluyente
Establece que el eje central de este documento será la infraestructura para el desarrollo social,
dirigiendo especial atención a la recuperación y mejoramiento de los espacios públicos de
convivencia y cooperación ciudadana.
La política de acción será propiciar el desarrollo de sectores de la población que hoy se concentran
en polígonos de pobreza, elevando las condiciones de vida.
Como parte de las acciones específicas tenemos las siguientes Líneas Estratégicas y sus sub-
acciones.
 Línea 1. Equidad Social
 1.1.4. Programa de equidad de género; De acuerdo con los resultados del Censo de
Población y Vivienda 2010, en el municipio de León se registró un total de 327 mil 174
hogares, de los cuales 75 mil 819 (23 por ciento) están encabezados y sostenidos
económicamente por mujeres. Por lo que mediante el Proyecto “Centro de Atención
Intersectorial para Mujeres y Adolescentes” se realizarán acciones que fomenten la
educación y la igualdad.
- Posible acción en Componente II
 1.1.5. Programa “Taxi Rosa, Taxi Seguro”. Fomentar la participación de las mujeres en el
mercado laboral, otorgando becas para las mujeres conductoras de taxis que se inscriban
al programa.
- Posible acción en Componentes II y III
 Línea 3. Infraestructura Social
 1.3.1. Plazas de la Ciudadanía; disminuir el déficit de equipamiento educativo mediante
las plazas en las colonias León I y Las Joyas.
 1.3.2. Accesos integral a colonias. Construcción de 20 km de vialidades en polígonos de
pobreza, garantizando su intermodalidad con la estructura vial primaria. El 80% de los
habitantes de estos polígonos se desplaza a pie, en bicicleta o transporte público.
 Línea 4. Educación y Cultura
 1.4.2. Centro de Estudios Científicos y Tecnológicos del IPN. En el polígono de Las Joyas
viven 4 mil 559 jóvenes de entre 15 y 17 años de edad, de los cuales 215 estudian en el

video bachillerato que existe en esta zona, 1 mil 842 jóvenes cursan sus estudios en otros
puntos de la ciudad y 2 mil 502 no asisten a ningún complejo educativo. Por lo que se
promoverá la construcción de espacios educativos de calidad y de infraestructura
necesaria para satisfacer la demanda actual y futura.
 1.4.8. Rutas Culturales. Actualmente la Dirección General de Educación promueve 11
rutas culturales en la ciudad. En éstas se realizan visitas a museos del Centro Histórico, al
Palacio Municipal, Fórum Cultural, Centro de Ciencias EXPLORA y la Ex hacienda de Santa
Ana del Conde
 Línea 5. Inclusión a la Salud.
 1.5.7. Llega Seguro. Implementar acciones con la finalidad de aumentar la cultura de la
prevención de accidentes; de tal forma que se prevé elaborar un diagnóstico municipal
de riesgo de accidentes y la realización de pláticas y talleres en planteles escolares.
Eje 2. Economía Diversificadora y Generadora de Empleos.
Establece el mejoramiento de las condiciones de vida. Fortalecimiento de alianzas con diversos
sectores para retomar la vocación industrial, especialmente con empresarios locales.
acciones
 Línea 3. Comercios y Mercados
 2.3.1. Programa Mercado Digno. Al implementar mejoras en las condiciones de
infraestructura, higiene y comerciales para dar mejor servicio a los ciudadanos.
- Posible acción en Componentes I, II y III
 Línea 6. Fomento al Turismo
 2.6.1. Señalización Turística de León. Desarrollar un programa general de señalización
turística
 2.6.5. Tarjeta de ciudad. Crear un sistema eficiente de pago que agilice el acceso a los
diferentes sitios y atractivos turísticos, y promueva a León como una ciudad destino con
servicios de calidad
Eje 3. Ciudad Segura
 Línea 2: Policía ciudadana. Contar con un ambiente de seguridad en la sociedad en el que la
policía y la ciudadanía trabajen de forma conjunta , que comience en cada colonia y calle de la

Ciudad. Involucra como estrategia la prevención , inteligencia policial , tecnología aplicada,
adecuadas instalaciones y comunicación.
 3.2.6 Bájale, tú familia te espera. Reducir los índices de incidentalidad en las principales
vías (10% )de la ciudad por causa del exceso de velocidad y la falta de alto total en
semáforos; así como la generación de foto – infracciones identificando el vehículo
mediante un Sistema de lector de placas. Iniciando con un esquema de multas de
cortesía así como campañas de difusión con la ciudadanía.
- Posible Acción Componente I y II
 3.2.7 Infraestructura para el manejo del tránsito. Fortalecimiento del señalamiento
vertical y horizontal ,ampliando y mejorando la infraestructura existente, reforzando la
señalética y nomenclatura municipal, así como mantenimiento preventivo y correctivo de
560 cruceros semaforizados , 100 semáforos con luces led, 50 cabezas de semáforos
peatonales con cronómetro.
- Posible Acción en Componente: I y II
 3.2.8 Infórmate para tu seguridad. Información en temas relacionados con la seguridad
vial a los usuarios en avenidas primarias, con la difusión en pantallas de mensajes
preventivos.
- Posible Acción en Componente: II y III
 3.2.9 Educación vial para todos. Promover la cultura vial a través de pláticas, campañas ,
eventos y talleres con el apoyo de instituciones pública y privada del cuidado en la vía
pública; realizando talleres en planteles educativos con alumnos, padres de familia y
personas jubiladas sobre la ingesta de alcohol, uso del cinturón , sistemas de retención
infantil. Atender a 300 mil persona en planteles educativos, empresas y colonias,
realización de campañas de prevención de accidentes viales.
- Posible Acción en Componente: II y III
Eje 5. Infraestructura y Servicios Públicos para el Desarrollo.
En las últimas décadas en la ciudad de León se han hecho importantes inversiones en
infraestructura y servicios, a fin de satisfacer los requerimientos de su población, sin embargo
dichas inversiones no se han realizado de manera equitativa, en particular en los polígonos de
pobreza. El objetivo es Poner en marcha proyectos innovadores de infraestructura, servicios
públicos y movilidad, dotando de elementos que permitan el mejoramiento de la calidad de vida
de los Leoneses.
acciones.
 Línea 1. Movilidad Sustentable.
 5.1.1. Sistema Integrado de Transporte:
- Continuar con los trabajos de expansión del SIT.
- Masificar la tarjeta PagoBus.

- Sistema de seguridad vial del SIT.
- Promoción e impulso de la movilidad no motorizada
- Posible acción en Componentes I y II
 5.1.2. Movilidad No Motorizada. Desarrollar infraestructura que permita fortalecer e
integrar una red ciclista, que permita articular los polígonos de pobreza con la zona
urbana.
- Construir 17 kilómetros
- Rehabilitar 27 kilómetros de Ciclovías.
 5.1.3. Cierre de Circuitos del Sistema Vial Primario. Cerrar circuitos viales que favorezcan
la movilidad en la ciudad de los diferentes medios de transporte, buscando reforzar la
intermodalidad entre ellos, de forma confortable y segura.
 Línea 3. Infraestructura y equipamiento de desarrollo.
 5.3.1. Centro Histórico. Mediante la reglamentación de la imagen urbana y el
mantenimiento de la zona peatonal 2da. Etapa
 5.3.5. Cineteca León. Habilitar y equipar un espacio de calidad para la proyección de
filmes de carácter alternativo
5.4 Programa Municipal de Desarrollo Urbano 2012 - 2015
Documento oficial que adecua el marco normativo municipal en materia de desarrollo urbano y la
vinculación con institutos y dependencias con participación en la planeación y el mantenimiento
de la ciudad.
 Definición de las atribuciones del IMPLAN
 Artículo 14. Solicitar dictámenes, opiniones técnicas, manifiestos, y cualquier otra
información a las dependencias y entidades municipales, estatales y federales, que
resulten necesarios para el desempeño de sus funciones
- Relación con el Componente I; marco normativo de la regulación en señalización y la
comunicación con diversos niveles de gobierno.
 Definición de las atribuciones del SAPAL (Sistema de Agua Potable y Alcantarillado)
 Artículo 15. Autorizar los proyectos de construcción e introducción de los sistemas de
agua potable, alcantarillado sanitario y pluvial en las vías públicas de los fraccionamientos
y desarrollos en condominio, así como los relativos a plantas de tratamiento de aguas
residuales e infraestructura para saneamiento, en su caso
- Relación con el Componente II; sensibilización del contexto ciclista para la
actualización del catálogo de conceptos para la sustitución y nuevas obras en
material de alcantarillado.

 Características Generales de los Fraccionamientos y Desarrollos en Condominio
 Artículo 161. La estructura vial para la movilidad no motorizada en las vialidades urbanas,
se conformará de áreas de uso preferencial para peatones y ciclistas y estará integrado
de la siguiente manera.
- Relación con el Componente II, Socialización de los criterios ciclistas para la posible
actualización de las características Generales.
5.5 Plan de Ordenamiento Territorial Y Ecológico para el Municipio de León,
2009
Documento del 2009, plantea un análisis de movilidad metropolitana, donde evalúa la posibilidad
de integrar un sistema de transporte que vincule las ciudades de León, San Francisco del Rincón.
Purísima del Rincón y Silao, así como la incorporación de Ciclovías en la planeación.
Del mismo modo, planea la consolidación de una Red de Ciclovías a partir de orígenes y destinos,
previendo su desarrollo en la estructura vial primaria y secundaria. Cabe señalar que se incluye la
consolidación de rutas peatonales ligadas al Centro Histórico y Barrios Históricos.
 Fase VI. Líneas Estratégicas
 1° Los Inductores del Crecimiento
 1°.2 Sistemas de Movilidad Sustentable
- Posible Acción en Componente II
5.6 Manual de Señalización; Sistema Integrado de Transporte de León,
OPTIBÚS, 2012
Documento oficial que estructura el plan visual generado para el Sistema Integrado de Transporte,
derivado de la necesidad de homogeneizar la imagen del Transporte Público de la ciudad
mediante el empleo del color verde distintivo de la ciudad, así como la tipología y los tamaños de
tableros de la señalización, colocados en la infraestructura de la red por donde circula el sistema.
Establece la jerarquía y correcta utilización del:
 Color
 Tipografía
 Iconografía
 Iconos tipo
 Planos de Ubicación
 Señalización complementaria
 Lineamientos Generales.
Del mismo modo realiza un análisis a la señalización existente tomando la orientación,
información y restricción de las mismas.
- Este documento marca un punto de partida para el Componente I. Señalización.

5.7 Inspección de Seguridad Vial SIT – OPTIBÚS, 2011
La accidentalidad peatonal es un indicador de los riesgos que los ciudadanos están corriendo en
las vías de la ciudad. La determinación de las posibles causas de dicha accidentalidad permite
establecer las posibles medidas de mitigación a adoptar.
 Identificación de zonas con alta movilidad peatonal. En 2008 se realizaron conteos peatonales
(aforos peatonales) en puntos de crucero en el centro de la ciudad , con el objetivo de
identificar las zonas con mayor afluencia y demanda peatonal en los que es necesario evitar
riesgos
 Se establece que más de la mitad de los peatones no hacen uso del cruce peatonal
realizando el cruce a nivel en el Blvd. Adolfo López Mateos.
 Análisis de puntos con accidentabilidad
 Inspección específica de puntos críticos
- La información presentada define una inspección a las condiciones viales que
guardaba el SIT OPTIBÚS en el año 2011; estableciendo recomendaciones de acciones
a realizar de manera puntual.
- La aplicación o permanencia de dichas condiciones definen la percepción del SIT y el
contexto peatonal por lo que serán tomadas en cuenta como insumo en el
Componente II y III.
5.8 Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003
Norma Oficial vigente que establece los lineamientos autorizados a nivel federal respecto a los
señalamientos horizontales y verticales de carreteras y vialidades que deberán regir la
infraestructura vial de manera obligatoria.
 Tomo 4. Especificaciones y características del señalamiento horizontal
 Tomo 5. Especificaciones y características del señalamiento vertical
 Concordancia con normas internacionales y normas mexicanas
- Este documento marca un punto de partida para el Componente I. Señalización.
Como parte de los documentos de consulta se incluirán los siguientes:
 Programa Nacional de Desarrollo Urbano
 Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas (Ciclociuades)

6 Tarea D. Consulta con actores y
población
6.1 Programa de consulta con actores y población
Se tienen identificadas diversas actividades con actores clave para el entendimiento de la
situación y percepción. La convocatoria se realizará en conjunto con la Dirección General de
Movilidad.
6.1.1 Taller Participativo con autoridades para priorizar los temas y los mensajes clave del programa
educativo en las poblaciones identificadas: niños, estudiantes universitarios y trabajadores.
Objetivo general: Identificar la percepción de instituciones y actores involucrados en el desarrallo
de la agenda a nivel municipal en temas relacionados con la movilidad en la Ciudad de León
Guanajuato su vision y retos.
Lugar: Sala de juntas de la Dirección General de Movilidad de León
Fecha: Jueves 9 de octubre de 2014, 10 AM
Asistentes:
 Secretaría de Seguridad Pública,
 Tránsito Municipal,
 Dirección General de Comunicación Social,
 Dirección General de Desarrollo Social,
 Dirección General de Desarrollo Urbano,
 Dirección General de Educación,
 Dirección General de Movilidad,
 Dirección General de Salud,
 IMPLAN de León.
6.1.2 Análisis de las condiciones y físicas de la unidad articulada con el fin de generar un modelo
digital que sirva como plataforma para experimentar las diversas opciones espaciales
Objetivo general: Generar una propuesta que permita tener una unidad articulada didáctica,
educativa y explicativa.
 Generar el diseño conceptual para una unidad articulada multifuncional didáctica.
 Definición pedagógica del Proyecto.
 Conversación sobre el diseño de contenidos.

 Definición de requerimientos técnicos, humanos y materiales.
 Opciones de financiamiento (fondeo y apoyo).
 Propuestas e ideas de posibles actividades a desarrollar al interior de la unidad
articulada.
Lugar: Talleres de SIT Optibús, Dirección General de Movilidad
Fecha 20 al 22 de octubre de 2014
6.1.3 Grupos focales sobre campaña de usuarios del transporte público con discapacidad.
Objetivo general: Sondeo con personas con discapacidad.
Objetivos particulares:
 Conversación con personas con discapacidad.
 Entendimiento de la oferta de servicio, ventajas y desventajas a las que se enfrentan
estos usuarios.
Lugar: Talleres de SIT Optibús, Dirección General de Movilidad
Fecha 20 al 22 de octubre de 2014
6.1.4 Análisis de las condiciones y dinámicas de la población laboral y universitaria en la ciudad de
León a partir de la realización de grupos focales y entrevistas
Objetivo general: Involucrar al sector comercial e industrial así como a la comunidad Universitaria
de León, en la elaboración y difusión de una Estrategia de Educación Ciclista y Seguridad Vial en la
ciudad.
 Analizar los factores que pueden disminuir la congestión en la ciudad de León.
 Recibir opiniones sobre distintos modos de transporte / experiencias personales.
 Recibir opiniones sobre usuarios de distintos modos de transporte.
 Identificar las dificultades de los trabajadores para moverse por la ciudad de León.
 ¿Discutir beneficios o acciones para fomentar e incentivar el uso del transporte público o
modos activos de transporte?.
 Discutir sobre el papel de las Empresas y Universidades frente a estas situaciones.
 Dialogar sobre los cambios que se podrían realizar en la Ciudad de León.
 Cambios que se podrían realizar al interior de la institución o empresa.
 Nivel de Compromiso / Alianza con el proyecto.
Lugar: Centros de trabajo y Universidades
Fecha: 29 y 30 de octubre de 2014
6.1.5 Taller participativo con autoridades para definición de condiciones y posibilidades para la Ruta
Recreativa.
Objetivo general: Definición y propuesta para la generación de una nueva ruta recreativa en la
Ciudad de León.
 Antecedentes del proyecto de Movilidad en León.

 Comprensión de las causas por las que no tuvo éxito la Ruta Recreativa que en algún
momento se llevaba a cabo en la ciudad.
 Los ciclistas y su impacto social en la ciudad
 Ejemplos de otras Rutas Recreativas exitosas en México y otras partes del mundo.
 ¿Dónde y cómo debe realizarse; cuánto debe durar; quién debe participar en una nueva
Ruta Recreativa en León?
 Definición de posibles acciones conjuntas en el marco de la nueva Ruta Recreativa.
 Definición de dos posibles polígonos para la implementación de la primera y segunda fase
de la nueva Ruta Recreativa.
Fecha: 12 y 13 de noviembre de 2014
6.1.6 Taller participativo tipo Charrette para la definición de la ruta recreativa más óptima
Objetivo general: Definición y propuesta de una nueva ruta recreativa en la Ciudad de León.
Fecha 17 de noviembre de 2014
6.1.7 Presentación de las propuestas de identidad gráfica con la autoridad
Presentación de las propuestas que dan identidad a la marca.
Fecha por definir.
6.2 Taller con Agentes Involucrados
Como parte de las actividades programadas, el pasado Jueves 9 de octubre se realizó en las
oficinas de la Dirección General de Movilidad a un Taller Presencial con agentes internos para la
presentación del proyecto e identificación de aspectos relevantes para el Estudio.
La convocatoria fue realizada por la contratante y se contó con los siguientes representantes:
 José de Jesús Campos Orozco Dirección de Desarrollo Social
 Gustavo Rodríguez Ramírez Dirección de Gestión Ambiental
 Juan de Dios Torres Ramírez Tránsito Municipal
 María José Rodríguez Gestión Social
 Miriam del Toro Altamirano Gestión Social
 Jennifer Diana Hernández González Gerencia Social de la Presidencia de León
 Erick Abraham Cisneros Juárez Ponte las Ruedas / Saca la Bici
 Roberto Suárez Cisneros IMPLAN León
 Ing. Abraham Vargas Dirección General de Movilidad
Por parte de la consultora asistieron:
 Phil Berczuk
 Rodrigo Guerrero Maldonado
 Sonia Aguilar González
 Ricardo Fernández

 Francisco Paillie
Tras la presentación del Estudio y la calendarización de siguientes talleres, se dio inicio a las
actividades del Taller, recopilando información valiosa respecto a la percepción general del
transporte público en la ciudad y su contexto ciclista:
 “Se percibe al SIT como una serie de sistemas que sirven para trasladarse por la ciudad.
 “No hay una identificación general del SIT.”
 “Se mantiene la identidad separada de los autobuses articulados “Orugas”, de aquellas rutas
Alimentadoras o Auxiliares.”
 “El contexto ciclista (red de Ciclovías, programa de Bicicletas Públicas y Ciclorutas) aún no se
perciben como parte integral del SIT, ni la posibilidad de ser usuarios Multimodales.”
 “No existe una correcta interpretación/comprensión del usuario; pues ni siquiera se
identifican.“
 “Se continúa diseñando, entendiendo y proponiendo desde la perspectiva del usuario del
coche, y una suposición de las necesidades del usuario real.”
La siguiente actividad conformó dos grupos de trabajo donde se lograron agrupar las categorías
esenciales de la relación que guardan los usuarios con el SIT.
1. Pago
 Identificación de beneficios por la tarjeta “única” de pago.
 Identificación de beneficios en cuanto a la posibilidad de realizar varios viajes con un sólo
pago.
 Identificación de beneficios en cuanto al pago único sin diferencial de acuerdo a trayecto
y distancia.
 Identificación de beneficios en cuanto a Ahorro Individual.
 Identificación de valor superior debido a tarifa diferencial para estudiantes.
 Identificación de debilidad en el sistema para proveer mejor infraestructura en cuanto a
la recarga.
 Percepción de gasto mayor para grupos familiares: “no es económico si lo usas en
familias numerosas”
2. Percepción de seguridad
 La existencia de un SITP parece “ordenar la ciudad”
 El SITP da una buena identidad e imagen hacia visitantes y turistas
 Percepción de inseguridad en paraderos y calles aledañas al sistema
 La inexistencia de correcta infraestructura en paraderos de rutas y alimentadores
produce sensación de descuido e inseguridad
 Percepción de problemas de seguridad personal al interior del sistema: “Roban en las
orugas”
3. Capacidad del Sistema
 Identificación de beneficios al ser un sistema amplio y que abarca grandes tramos de la
ciudad
 Identificación de beneficios debido a las distancias y trayectos
 Identificación de desventajas en cuanto a frecuencia, horarios, rutas.

 Identificación de desventajas correspondientes a saturación de usuarios en BRT,
alimentadores y rutas.
 Identificación de desventajas correspondientes a la diferencia en capacidad, asientos,
frecuencias y demás, al realizar un transbordo.
 Cuando los buses están saturados, no se detienen en las estaciones, o no se detienen el
tiempo suficiente
 La saturación del sistema produce la percepción de incomodidad.
 No se percibe el crecimiento o ampliación del sistema: “lo que hay es lo que hay”
4. Infraestructura
 Identificación de beneficios del sistema en cuanto a percepción de cobertura de puntos
claves de la ciudad
 El sistema y su infraestructura se han convertido en “hitos” y puntos de referencia de la
ciudad
 Identificación de desventajas en cuanto a la accesibilidad universal
 Identificación de desventajas en cuanto a homogeneización de estaciones, paraderos,
buses.
 Identificación de desventajas para comunidad universitaria, pues referencia estar “poco
conectados”
 Identificación de desventajas en cuanto a señalética, navegabilidad y legibilidad. “No hay
información de cómo llegar desde el SITP a sitios de interés” y viceversa.
5. Tiempos
 Identificación de beneficios en cuanto al aprovechamiento del tiempo
 Identificación de desventajas en cuanto a incumplimiento de frecuencias, horarios
 Identificación de desventajas frente a la comunicación de los horarios.
 Identificación de desventajas frente a la relación oferta y demanda en horarios “pico”
 Identificación de desventajas frente al tiempo en relación buses y usuarios; los tiempos
de abordar. “Los tiempos no son adecuados para personas de la 3a edad”
6. Información
 El sistema y su infraestructura se han convertido en “hitos” y puntos de referencia de la
ciudad
 El sistema “da una buena impresión de la ciudad”
 Identificación de desventajas en cuanto a la comunicación interna del sistema con los
usuarios: Horarios poco claros, rutas poco claras. “Lo usa quien lo conoce”
 Identificación de desventajas en relación a usuarios con discapacidad de movilidad,
auditiva o visual: “No existen ayudas auditivas”, “no existen interlocutores capacitados”.
“Sin compañía, discapacitados, no pueden navegar el sistema”
7. Identidad
 El SITP tiene claras ventajas de identidad hacia el exterior de la ciudad.
 Reconocimiento del SITP por visitantes y turistas
 Beneficios “da una buena impresión de la ciudad”
 Sin embargo, al parecer la identidad hacia el interior de los usuarios no es tan poderosa.

 Desventajas en relación a identificación del usuario con el SITP
 Agresión a vehículos
 Se identifica al SITP y sus conductores, como “atacantes” de ciudadanos en otros modos
de transporte.

6.2.1 Registro Fotográfico
Presentación e Intercambio de opiniones.
Todas las imágenes forman parte del registro fotográfico de Steer Davies Gleave MéxicoImagen 6. Taller con agentes involucrados

7 Tarea E: Comprensión de las
necesidades de usuarios
La comprensión de las necesidades es central para el desarrollo de estrategias efectivas de
señalización, educación, socialización y comunicación. En el contexto del transporte público y no
motorizado, es relevante la comprensión de las condiciones físicas a las cuales se enfrentan tanto
los usuarios frecuentes como los no usuarios, entendiendo así su experiencia y percepción.
Apoyaremos el desarrollo de esta tarea con dos grupos de actividades complementarias:
 Consulta con actores clave y población: consistente en talleres participativos con actores y
grupos focales, según lo descrito en el programa de consulta descrito anteriormente en la
Tarea D.
 Observaciones en terreno: realizada por consultores durante los meses de septiembre y
octubre del 2014, del cual se desprende el subcapítulo a continuación acompañado del
documento gráfico Anexo A: Observaciones preliminares, adjunto a este reporte.
7.1 Observaciones en terreno
Durante los meses de septiembre y octubre del 2014 miembros clave de nuestro equipo realizaron
diversos recorridos en la ciudad observando los comportamientos peatonales, ciclistas y en el
transporte público, con el objetivo de mejorar la comprensión del contexto local y las condiciones
que enfrentan los usuarios.
La observación semi-estructurada en terreno permitió un reconocimiento del contexto de trabajo,
la infraestructura e información existente y una mejor comprensión del ámbito urbano y espacial,
la interacción de los usuarios con el sistema de transporte y el equipamiento ciclista y peatonal.
Durante la observación en terreno nuestro equipo registró a través de fotografías y anotaciones
diversas particularidades del entorno y recopiló un catastro inicial de elementos de información y
comunicación disponibles en el entorno urbano de León.
 Se realizaron observaciones sobre Sistema Integrado de Transporte (SIT-Optibús) en varias
estaciones (en diferentes troncales) y en terminales del sistema
 Se realizaron observaciones del sistema remanente de transporte a través de la ciudad, en
particular en puntos formales e informales de parada
 Se realizaron observaciones sobre el transporte no motorizado sobre la infraestructura ciclista
y peatonal designada, así como en general a través de la ciudad

Para fines de estructura del reporte y de los componentes, a continuación se presentan las
observaciones divididas con base en los tres componentes del estudio:
1. Señalización
Adicionalmente se presenta un documento gráfico Anexo A: Observaciones preliminares con más
imágenes y comentarios de la situación existente.

7.2 Señalización
Señalización vial
Si bien se establece que de acuerdo a lo presentado en la Tarea C, dentro de la NOM-034-SCT2-
2003, toda señalización vertical y horizontal debe apegarse a lo contenido en dicha norma federal,
se puede apreciar que esto no es siempre se cumple, al observarse en variadas ocasiones
señalización vial direccional con distinto color y tamaño. Si bien las señales observadas están
principalmente destinadas a conductores, muchas de estas también le son útiles a peatonas y
ciclistas.
Imagen 7. Señal Vertical Informativa y de destinos
Existen varios ejemplos de señalización destinada a ciclistas o relacionada al ciclismo, estas
últimas principalmente destinadas a gobernar los conflictos entre ciclistas, peatones y
conductores. La señalización vertical ciclista alerta ciclistas sobre cruces conflictivos y a la vez
alerta a conductores sobre la presencia de ciclistas. No existe evidencia de señalización direccional
destinada a ciclista, ya sea para alcanzar destinos de la ciudad o identificar conexiones con otras
ciclovías.
En general, el estado de conservación de las señales verticales ciclistas es muy buena, estado que
se refleja del mismo modo en la calidad de la superficie de rodamiento al no encontrarse
alteraciones en el material.

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