Este documento resume las normas y prácticas de diseño de rotondas en varios países. Identifica áreas para mejorar la norma italiana sobre flexibilidad de diseño y diseño basado en rendimiento. Las normas rígidas que no consideran las consecuencias operativas y de seguridad pueden producir resultados indeseables. Se recomienda que las normas permitan más flexibilidad y consideren factores como el tamaño de vehículos y flujos de tránsito.

1. Visión general
internacional de
prácticas de
diseño de roton-
das modernas y
conocimientos
para mejorar la
norma italiana
Alfonso Montella, Shane
Turner, Salvatore Chiara-
donna y Dave Aldridge
Resumen: Las rotondas se extienden rápidamente por todo el mundo, principalmente por su
buen desempeño en materia de seguridad, y recientemente varios países actualizaron sus nor-
mas y guías. Sin embargo, se observan incoherencias en normas y prácticas de diseño. En este
documento se revisan críticamente las normas y guías de Australasia, Unión Europea y EUA.
Se identificaron cuestiones clave de las normas existentes, junto con áreas de investigación para
llenar las lagunas de conocimiento, y recomendar mejoramientos en un estudio de caso, Italia,
principalmente en los conceptos de flexibilidad de diseño y diseño basado en rendimiento.
Las normas rígidas que no consideran las consecuencias operativas y de seguridad de las deci-
siones de diseño, y la necesidad de equilibrar las demandas opuestas, pueden producir resulta-
dos indeseables.
INTRODUCCIÓN
Aunque las intersecciones constituyen sólo una pequeña parte del sistema vial general, los cho-
ques en ellas son una parte significativa del total. Para reducirlos y aumentar la capacidad, re-
cientemente muchas intersecciones se convirtieron en rotondas modernas (Rodgerdts y otros
2007a, 2010b). Se mejoró la seguridad de las intersecciones al eliminar o alterar conflictos, re-
ducir la velocidad, oblicuidad y así la gravedad de los choques (Highway Agency 2007a , 2007b ;
SETRA 1998). Se observaron grandes y muy significativas reducciones de choques después de
la conversión en rotondas modernas de intersecciones semaforizadas y con control de PARE
(Rodegerdts y otros 2007b ). A pesar del exitoso historial de seguridad, el rendimiento de las
rotondas depende estrictamente de las características de diseño y se observaron varios proble-
mas que afectan significativamente la frecuencia y gravedad de los colisiones en las rotondas

2. existentes. En varios países, las normas y guías de diseño oficiales para rotondas sólo se desa-
rrollaron en los últimos años.
Por la observación de incoherencias en las prácticas y normas de diseño, en este documento se
revisan críticamente las normas y guías de Australasia (Austroads 2011; QDMR 2006), Europea
(CERTU 1999; Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia 2006; Región de Lombardía
2006; SETRA 1998; VSS 1999) y EUA (Rodegerdts y otros 2010). En Australasia, Francia y EUA
existen guías técnicas que representan un enfoque sugerido, mientras que los documentos ita-
lianos, suizos y del Reino Unido establecen normas de diseño. En Italia existen normas regiona-
les y nacionales donde prevalece la de Lombardía sobre la norma nacional. Se identificaron
cuestiones clave de las normas existentes, junto con áreas de investigación para llenar las lagu-
nas de conocimiento y recomendar mejoramientos, en un estudio de caso donde el la norma
nacional es relativamente nueva, Italia.
CLASIFICACIÓN DE ROTONDAS
Generalmente, las rotondas se clasifican en tres categorías básicas según el tamaño y la canti-
dad de carriles: minirrotondas, rotondas de un solo carril y rotondas de varios carriles.
Minirrotondas
Las minirrotondas son pequeñas rotondas con una isleta central totalmente transitable. Las mi-
nirrotondas son una opción de diseño válida en los caminos locales (Tabla 1). De hecho, se
adaptan mejor a entornos donde las velocidades son bajas y las limitaciones ambientales impe-
dirían el uso de una rotonda más grande. En algunos países, se especifican los requisitos de
velocidad. En el Reino Unido, las rotondas solo están permitidas en caminos con velocidades de
funcionamiento ( V85 ) inferiores a 56 km/h. En el Reino Unido y Francia, el límite de velocidad
máximo es de 48 y 50 km/h.
Tabla 1 Características de diseño de las minirrotondas
En Australia y Nueva Zelanda (NZ), no existen estándares de diseño de mini rotondas. En Nueva
Zelanda, las minirrotondas generalmente están siendo reemplazadas por rotondas de un solo
carril, excepto cuando son parte de esquemas locales para calmar el tránsito.
El Reino Unido es el único país que requiere un tránsito mínimo para justificar la instalación de
una mini rotonda: el flujo de tránsito en cualquier brazo debe ser superior a 500 vehículos por día
(AADT de 2 vías). Los estándares suizos requieren AADT total menor o igual a 15 000 v/d y la
suma del tránsito entrante y circulante de cada tramo menor o igual a 1200 v/h.

3. El diámetro máximo del círculo inscrito (ICD, es decir, el diámetro del círculo más grande que se
puede ajustar en el contorno de la unión) varía entre 24 m (Francia) y 28 m (Reino Unido). El
tratamiento de la isleta central es sustancialmente diferente. En el Reino Unido, EUA Y Francia,
la isleta central es completamente transitable (empotrada o abovedada), mientras que en Suiza
e Italia la isla no es transitable con una plataforma para camiones (franja transitable que permite
mejorar las trayectorias de los camiones) cuando la DCI es mayor que o igual a 18 m. Los están-
dares suizo e italiano no consideran las maniobras de vehículos grandes que no son capaces de
navegar en minirrotondas con isleta central no transitable.
Se pueden proporcionar islas de tránsito para separar las corrientes de tránsito opuestas y, si
corresponde, para servir uno o más de los siguientes propósitos: provisión de una desviación
adecuada de la trayectoria de los vehículos que se acercan a la minirrotonda; mayor visibilidad
para los conductores que se acercan a la mini rotonda; uso peatonal; y característica cal-
mante. Las normas suizas e italianas no dan ningún consejo sobre las islas divisorias, mientras
que las otras normas y guías recomiendan islas elevadas siempre que sea posible. Las islas
divisorias se elevan, se pueden atravesar o se desvanecen según el tamaño de la isla y si los
camiones necesitarán seguir sobre la parte superior de la isla divisoria para navegar por la inter-
sección.
Rotondas de un solo carril
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de un solo carril en todos los tramos y
un carril circulatorio. Se permiten rotondas de un solo carril en todos los entornos y todo tipo de
caminos de un solo carril. Los criterios de autorización generalmente se refieren a un tránsito
relativamente alto en una camino secundaria, un volumen de giro a la izquierda relativamente
alto desde el camino principal o problemas de seguridad. El ICD oscila entre 27 y 55 m.
La mayoría de los países requieren una plataforma para camiones alrededor de la parte no tran-
sitable de la isleta central cuando el seguimiento de vehículos indica que es necesario (Tabla
2). Solo el estándar italiano no permite la plataforma de camiones, a pesar de que se instalan
varias plataformas en las rotondas existentes. Una plataforma de camión transitable es típica
para la mayoría de las rotondas para acomodar vehículos grandes mientras se minimizan otras
dimensiones de rotonda. Una plataforma para camiones proporciona un área pavimentada adi-
cional para permitir el seguimiento excesivo de vehículos articulados en la isleta central sin com-
prometer el control de velocidad para vehículos más pequeños. Al mismo tiempo, la plataforma
del camión debe ser poco atractiva para su uso por turismos.
El ancho de la plataforma del camión se define en función de la trayectoria de barrido del vehículo
de diseño. Las pautas de EUA Recomiendan anchos entre 1.0 y 4.6 m y pendientes cruzadas
entre 1 y 2% de la isleta central. Las normas regionales de Francia e Italia recomiendan anchos
más pequeños (entre 1,5 y 2,0 m) y pendientes transversales mayores (entre un 4 y un 6% de
distancia de la isleta central). Generalmente, los anchos pequeños pueden no ser suficientes
para proporcionar un seguimiento de vehículos grandes y las pendientes transversales altas pue-
den facilitar el vuelco. Para desalentar el uso de vehículos de pasajeros, el borde exterior de la
plataforma se eleva por encima de la superficie de la calzada anular. La altura generalmente
varía entre 40 y 100 mm. La plataforma está construida con un material diferente al pavimento
para diferenciarlo de la calzada anular y ofrecer un contraste con la calzada circulante que es
perceptible tanto de día como de noche.
Se deben proporcionar islas divisorias en todas las rotondas de un solo carril. El paisajismo y el
mobiliario vial en las islas divisorias no deben impedir la visibilidad de la rotonda ni obstruir las
líneas de visión del conductor, a menos que los diseñadores decidan reducir la visibilidad con el
objetivo de disminuir las velocidades de aproximación. Las islas divisorias deben tener un área

4. razonablemente grande y deben ser lo suficientemente largas para advertir a los conductores
que se están acercando a una intersección y deben reducir la velocidad. La longitud de la isla
divisoria puede variar según la velocidad de aproximación. Las guías de EUA Recomiendan una
longitud mínima igual a 15 m, una longitud deseable igual a 30 m y una longitud de 45 m o más
en caminos de mayor velocidad. En Francia, la forma de la isla divisoria se genera mediante un
llamado triángulo de construcción. La posición del triángulo de construcción se deriva del eje del
tramo y el borde de la calzada de circulación. La altura del triángulo es igual a 1/2 del ICD y la
base es 1/4 de la altura. Los estándares de la región suiza y lombarda requieren un ancho no
menor de 3 m. La norma nacional italiana no da ningún consejo sobre las islas divisorias.
Rotondas de varios carriles
Las rotondas de varios carriles tienen al menos una
entrada con dos o más carriles (Tabla 3). El ICD os-
cila entre 30 y 100 m. En Italia, si la CIE es mayor
de 50 m, el análisis operativo se realiza conside-
rando la calzada anular como un tramo de te-
jido. Este requisito hace que sea casi imposible uti-
lizar rotondas con DCI de más de 50 m, ya que la
longitud de la calzada anular entre cualquier entrada
y la siguiente salida rara vez es suficiente para per-
mitir un tejido eficaz.
Generalmente, las rotondas de varios carriles son
una opción de diseño en caminos de varias clases
funcionales. Italia es el único país donde no se per-
miten rotondas en caminos divididas. Sin embargo,
el estándar italiano es obligatorio solo para caminos
nuevas y hay rotondas en varias caminos divididas
existentes. En la región de Lombardía (Italia) existe
una gran flexibilidad, ya que se permiten rotondas
en los caminos urbanas divididas. La norma suiza
no proporciona ningún consejo específico para ro-
tondas de varios carriles.
El número de carriles puede variar de un enfoque a
otro. Asimismo, el número de carriles en la calzada
anular puede variar dependiendo del número de ca-
rriles de entrada y salida. En general, el número de
carriles provistos en la rotonda debe ser el mínimo
necesario para la demanda existente y anticipada
según lo determinado por el análisis operativo. Inde-
pendientemente de las consideraciones de capaci-
dad, generalmente es importante en los caminos ar-
teriales que la continuidad de los carriles esté dispo-
nible a través de rotondas; es decir, una rotonda que
da servicio a un acceso de dos carriles en una ca-
mino arterial duplicada debe tener dos carriles de
entrada incluso si los cálculos muestran que un ca-
rril tendría la capacidad adecuada. El número de ca-
rriles de circulación desde cualquier acceso en particular debe ser igual o mayor que el número

5. de carriles de entrada en ese acceso. No es esencial proporcionar el mismo número de carriles
de circulación para toda la longitud de la calzada de circulación siempre que se proporcionen las
salidas de múltiples carriles apropiadas antes de reducir el número de carriles de circulación. En
Francia e Italia, la calzada de circulación es un único carril ancho que funciona sin marcas de
separación de carriles. En Australasia, Reino Unido y EUA, El número de carriles de salida debe
ser igual al número de carriles circulantes antes de la salida. En Francia, Suiza e Italia se aplican
reglas diferentes. En Francia, las salidas están diseñadas con un carril, excepto en los siguientes
casos: 1200 turismos por hora (pc/h); ( b ) Vexit ≥ 900 pc/h y Vsalida ≥ 3 × Vcirc . En Italia y Suiza
nunca se permiten salidas de dos carriles. Vale la pena observar que varias de las rotondas
existentes en Italia están diseñadas con dos carriles de salida.
Finalmente, observamos que solo en Italia la plataforma de camiones no está permitida en ro-
tondas de varios carriles.
DISEÑO GEOMÉTRICO
isleta central
Generalmente, la alineamiento óptima es cuando todos los ejes de las piernas se cruzan por el
centro de la rotonda. Un desplazamiento de la alineamiento de aproximación a la izquierda de la
línea central del camino (a la derecha en países con tránsito por la izquierda) permite una mayor
desviación y una reducción del impacto en el lado derecho del camino, pero puede crear mayores
impactos en el lado izquierdo. . Un desplazamiento a la derecha (a la izquierda en países con
tránsito por la izquierda) no se usa comúnmente porque genera problemas para lograr los obje-
tivos de control de velocidad y hace que la percepción de la isleta central sea menos visible, pero
puede ser apropiada en algunos casos, siempre que los requisitos de velocidad y Se cumplen
otras consideraciones de diseño para minimizar los impactos a las propiedades adyacentes y (o)
al paisaje. Las islas centrales deben ser preferiblemente circulares ya que los cambios en la
curvatura de la calzada de circulación dan como resultado velocidades diferenciales y aumentan
la carga de trabajo del conductor. Es posible la necesidad de usar otras formas que se adapten
a condiciones inusuales.
Tabla 3. Características de diseño de rotondas de varios carriles.
* Se permite mayor DCI si hay más de 4 patas o si hay una alta proporción de vehículos pesados.
† Las rotondas con ICD> 70 m se clasifican como “Excepcionales”.
‡ Si ICD> 50 m se realiza el análisis operacional considerando la calzada anular como tramo de tejido.
§Regla para cada enfoque. No es imprescindible proporcionar el mismo número de carriles de circulación en toda
la longitud de la calzada de circulación.
¶ Se permiten dos carriles si un carril proporciona menos capacidad que el volumen de salida.
Delantal de camión cuando el seguimiento del vehículo indica que es necesario.

6. Tabla 4. Parámetros utilizados para controlar la velocidad en la rotonda. *
Si la velocidad deseada del conductor en el tramo anterior a la rotonda es inferior a 90 km/h, este valor se incrementa
(hasta 100 m para V ≤ 40 km/h). Para entradas de dos carriles, que cruzan carriles, el radio máximo es 1,5 veces
(1,9 para V ≤ 40 km/h) el radio real de la ruta de entrada cuando se mantiene en el carril correcto.
† ≤ 30 m en minirrotondas, ≤85 m en rotondas de varios carriles.
‡ ≤70 m en rotondas urbanas compactas.
La isleta central presenta una obstrucción al tránsito y, por lo tanto, debe ser reconocible a la
distancia visual de frenado requerida. La mayoría de los países recomiendan obstruir delibera-
damente la visibilidad hacia adelante a través de la isleta central. La vegetación se puede utilizar
para lograr esto y mejorar la calidad estética. En general, el propósito del paisajismo es diferen-
ciar la rotonda del entorno del camino y el entorno inmediato. El paisajismo de la isleta central
puede mejorar la percepción de la rotonda a distancia y bloquear la perspectiva del usuario en-
trante en la calzada circulante.
Control de velocidad
Lograr velocidades vehiculares apropiadas a través de la rotonda es el objetivo de diseño más
crítico. Una rotonda bien diseñada reduce las velocidades relativas entre los flujos de tránsito en
conflicto al requerir que los vehículos pasen por la rotonda a lo largo de una trayectoria curva. De
hecho, varios estudios mostraron que un diseño geométrico que permite altas velocidades al
entrar y pasar por una rotonda está asociado con choques en ángulo debido a que no ceden el
paso a los vehículos que ya están en la rotonda y choques por la parte trasera cuando los vehícu-
los frenan repentinamente (Arndt y Troutbeck 2005; Montella 2011; Turner y otros2006). Los
principales parámetros utilizados por las normas para controlar las velocidades a través de la
rotonda son el radio de desviación, el radio de la trayectoria de entrada y el ángulo de desviación
(Tabla 4).
Radio de desviación
Según los estándares franceses (SETRA 1998), la desviación de una trayectoria es el radio del
arco que pasa a una distancia de 1,5 m del borde de la isleta central ya 2 m de los bordes de los
carriles de entrada y salida. El radio de dicho arco debe ser inferior a 100 m. El valor recomen-
dado del arco es de 30 m. Generalmente, el camino más rápido es la trayectoria trazada por dos
brazos opuestos; en circunstancias particulares, el camino más rápido es la maniobra de giro a
la derecha.
Radio de trayectoria de entrada
Recientemente, hubo un alejamiento del enfoque en la desviación para controlar la velocidad del
vehículo a través de la geometría de la entrada de la rotonda. Esto significó un enfoque en el
radio de entrada y el radio de circulación central máximo. El radio del camino de entrada es una
medida de la desviación impuesta a los vehículos que entran en una rotonda. Es un determinante
importante de la seguridad en las rotondas porque controla la velocidad de los vehículos a través
del cruce y si es probable que los conductores cedan el paso a los vehículos en circulación. Para
determinar el radio de la ruta de entrada, se dibuja la ruta más rápida permitida por la geome-
tría. Este es el camino más suave y plano que puede tomar un vehículo a través de la entrada,
alrededor de la isleta central y a través de la salida (en ausencia de otro tránsito).
En el Reino Unido, se supone que el camino de entrada tiene 2 m de ancho para que el vehículo
que lo sigue mantenga una distancia de al menos 1 m entre su línea central y cualquier bordillo

7. o marca de borde. El camino comienza 50 m antes de la línea de paso. El radio más pequeño de
este camino en la entrada que ocurre cuando se dobla antes de unirse a la calzada anular se
llama radio de la ruta de entrada (Fig. 1 a ). El radio de la trayectoria de entrada debería medirse
sobre la curva circular de mejor ajuste más pequeña en una distancia de 25 m que ocurra a lo
largo de la trayectoria de entrada de aproximación en las proximidades de la línea de ceder el
paso, pero no más de 50 m antes de ella. El radio de la trayectoria de entrada debe comprobarse
para todos los movimientos de giro. No debe exceder los 70 m en rotondas compactas en áreas
urbanas y 100 m en todos los demás tipos de rotondas.
En Australasia (Austroads 2011; QDMR 2006), se definen diferentes procedimientos para cons-
truir el camino de entrada de un solo carril (Fig. 1 b ), entradas de dos carriles - permanecer en
el carril correcto (Fig. 1 c ) y dos- entradas de carril - cortando carriles (Fig. 1 d ). Para entradas
de uno solo y dos carriles, permaneciendo en el carril correcto, el valor máximo del radio del
camino de entrada es de 55 m. Si la velocidad deseada del conductor en el tramo anterior a la
rotonda es inferior a 90 km/h, este valor se incrementa (hasta 100 m para V ≤ 40 km/h). Para
entradas de dos carriles: atravesando carriles, el radio máximo es
1,5 veces (1,9 para V ≤ 40 km/h) el radio real de la trayectoria de entrada cuando se mantiene
en el carril correcto. Advertimos al lector que, a diferencia de Reino Unido y EUA, En Australasia
no existe una investigación específica detrás de los parámetros de velocidad vs. geometría.
Las pautas estadounidenses (Rodegerdts y otros 2010) establecen que se deben trazar las rutas
más rápidas para todos las aproximaciones y todos los movimientos, incluidos los movimientos
de giro a la izquierda y los movimientos de giro a la derecha. Se deben verificar cinco radios de
trayectoria crítica para cada aproximación (Fig. 1 e ): R1, el radio de trayectoria de entrada, es el
radio mínimo en la trayectoria de paso más rápido antes de la línea de entrada; R2, el radio de
la trayectoria de circulación, es el radio mínimo en la trayectoria más rápida alrededor de la isleta
central; R3, el radio de la ruta de salida, es el radio mínimo en la ruta más rápida hacia la sa-
lida; R4, el radio de la trayectoria de giro a la izquierda, es el radio mínimo en la trayectoria del
movimiento de giro a la izquierda en conflicto; R5, el radio de la ruta de giro a la derecha, es el
radio mínimo en la ruta más rápida de un vehículo que gira a la derecha. Los radios de R1 a R5
representan la línea central del vehículo en su camino a través de la rotonda. Se supone que un
vehículo tiene 2 m de ancho y mantiene un espacio libre mínimo de 0.5 m desde la línea central
de la calzada o un bordillo de concreto y se alisa con una línea de borde pintada (Figs. 1f, 1g
y 1h ). Al trazar la ruta, se debe trazar un tramo corto de tangente entre curvas consecutivas para
considerar el tiempo que tarda un conductor en girar el volante. Las pautas de EUA No propor-
cionan directamente un valor máximo del radio de la ruta de entrada, pero recomiendan la velo-
cidad máxima de diseño de entrada para minirrotondas (30 km/h), rotondas de un solo carril (40
km/h) y rotondas de varios carriles ( 40–50 km/h) y proporcionan una relación radio-veloci-
dad. Como resultado, los radios de camino de entrada máximo recomendados son 30 m para
minirrotondas, 55 m para rotondas de un solo carril y 85 m para rotondas de varios carriles. Ade-
más, las velocidades relativas entre corrientes de tránsito en conflicto y entre elementos geomé-
tricos consecutivos deberían minimizarse de modo que la diferencia de velocidad máxima entre
movimientos no sea superior a aproximadamente 15 a 25 km/h.
Ángulo de desviación
Las normas suizas e italianas exigen un ángulo de desviación impuesto por las islas centrales
entre dos patas opuestas superior a 45 grados. La razón es que si el flujo del vehículo no se
desvía lo suficiente de la dirección recta de viaje por la isleta central, esto conducirá a fallas para
ceder mayores velocidades de paso y subestimaciones de estas velocidades por las partes en
conflicto.

8. Fig. 1. Procedimientos para construir el radio de trayectoria más rápido.

9. Los estudios experimentales mostraron una correlación entre ángulos de desviación más peque-
ños y tasas de choque más altas (Spacek 2004). este valor del ángulo de desviación no es al-
canzable para rotondas pequeñas, incluso para las rotondas donde el control de velocidad se
logra a través de un radio de trayectoria de entrada y un radio de desviación pequeños.
Ancho de entrada
El ancho de entrada se mide desde el punto donde la línea de entrada se cruza con el borde
izquierdo del camino recorrido hasta el borde derecho del camino recorrido, a lo largo de una
línea perpendicular a la línea de vereda derecha (Fig. 1). El ancho de entrada es un factor clave
que afecta la capacidad, junto con la longitud y la nitidez de los abocinamientos. El ancho de
entrada debe adaptarse a la trayectoria de barrido del vehículo de diseño que ingresa. Sin em-
bargo, la entrada no debe ser más ancha de lo necesario para no dificultar una reducción ade-
cuada de la velocidad en las entradas a las rotondas, con consecuencias perjudiciales para la
seguridad.
Para entradas de un solo carril, los anchos de entrada típicos varían de 4 a 5,5 m, que a menudo
se ensanchan desde los anchos de aproximación aguas arriba. Se debe tener cuidado con an-
chos de entrada superiores a 5,5 m para evitar que los conductores confundan con dos carri-
les. En Suiza e Italia, se requieren anchos de entrada más pequeños (3,0–3,5 m). El ancho de
entrada requerido en Italia es menor que el ancho del carril de los recolectores rurales (3,75 m),
por lo que se requiere un carril más estrecho en el acceso a la rotonda. En las minirrotondas se
requieren anchos de entrada más pequeños, en el rango de 2,5 a 4,0 m.
En rotondas de varios carriles, el ancho de entrada requerido para cualquier diseño dado de-
pende del número de carriles y del vehículo de diseño. El abocinamiento de aproximación puede
ser un medio eficaz para aumentar la capacidad sin requerir tanto derecho de paso como la
adición de un carril completo. La investigación del Reino Unido sugiere que la longitud de los
abocinamientos afecta la capacidad sin un efecto directo sobre la seguridad (Rodegerdts y otros
2010). Los anchos de los carriles individuales en la entrada varían de 3,0 a 4,6 m.
Radio de entrada
El radio de entrada es un factor importante para determinar el funcionamiento de una rotonda
porque afecta tanto a la capacidad como a la seguridad. Los radios de vereda de entrada exce-
sivamente grandes tienen un mayor potencial para producir velocidades de entrada más rápidas
de lo deseado. Deben evitarse radios de entrada demasiado abruptos que provoquen choques
de un solo vehículo. La línea exterior de la entrada se diseña comúnmente curvilíneamente tan-
gencial al borde exterior de la calzada anular. La proyección del borde interior de la calzada de
entrada es comúnmente curvilíneamente tangencial a la isleta central. Algunas autoridades via-
les prefieren que esta proyección pase a través de un punto en la calzada de circulación a apro-
ximadamente 1,5 m de la isleta central para asegurarse de que el vehículo siga el pavimento en
lugar de subir a la isleta.
En rotondas de varios carriles, el diseño de la curvatura de entrada debe equilibrar los objetivos
en competencia de control de velocidad y alineamiento adecuada del camino natural. El uso de
radios de entrada pequeños puede producir velocidades de entrada bajas, pero a menudo con-
duce a una superposición de caminos en la entrada, ya que tiende a conducir a los vehículos del
carril exterior al carril circulatorio interior. Los radios de entrada mayores reducen la posibilidad
de superposición de trayectorias. Las pautas de EUA Recomiendan el uso de una curva com-
puesta o tangente a lo largo del bordillo exterior. El diseño consiste en una curva de entrada
inicial de radio pequeño (20–35 m) establecida al menos 6 m hacia atrás desde el borde de la
calzada anular. Luego se proporciona una sección corta de una curva de radio grande (> 45 m)

10. o tangente entre la curva de entrada y la calzada anular para alinear los vehículos en el carril
circulatorio adecuado en la línea de entrada.
Francia y Suiza requieren los radios de entrada más pequeños (8-15 m en rotondas más peque-
ñas), mientras que los países que controlan la velocidad de los vehículos limitando el radio de la
ruta de entrada son más flexibles y dan posibilidades de radios mayores. El estándar italiano no
da ningún consejo.
Ángulo de entrada
El ángulo de entrada es el ángulo de conflicto entre el tránsito de entrada y el circulante. En
general, los ángulos de entrada demasiado bajos producen malos ángulos de visibilidad hacia la
izquierda (hacia la derecha en países con tránsito a la izquierda), lo que obliga a los conductores
a esforzarse para mirar por encima de los hombros y puede fomentar un comportamiento de
fusión similar al de las ramas de acceso a las autopistas. Mientras tanto, los ángulos de entrada
demasiado altos pueden no proporcionar una alineamiento positiva suficiente para desalentar los
movimientos en sentido contrario, reducir la capacidad y pueden producir una desviación de en-
trada excesiva que puede conducir a un frenado brusco en las entradas acompañado de choques
por detrás. El estándar suizo requiere ángulos de entrada entre 70 y 90 grados, lo que produce
entradas perpendiculares, mientras que el estándar del Reino Unido requiere ángulos entre 20 y
60 grados (en estos países la definición del ángulo de entrada es ligeramente diferente).
Ancho de la calzada anular
El ancho requerido de la calzada anular se determina a partir del número de carriles de entrada
y los requisitos de giro del vehículo de diseño. En general, el ancho de circulación debe ser al
menos tan ancho como el ancho máximo de entrada y hasta el 120% del ancho máximo de
entrada (Highways Agency 2007 b ; Rodegerdts y otros 2010).
Para las rotondas de un solo carril, el ancho de la calzada anular generalmente permanece cons-
tante a lo largo de la rotonda. Los anchos típicos de las vías circulatorias varían de 5 a 7 m. Se
debe tener cuidado para evitar que el ancho de la vía circulatoria sea demasiado ancho en una
rotonda de un solo carril porque los conductores pueden pensar que dos vehículos pueden cir-
cular uno al lado del otro. El ancho de la calzada anular debe acomodar a todos menos al
vehículo más grande (en los EUA Solo automóviles y autobuses). A menudo, será necesario
proporcionar una plataforma para camiones en la isleta central para acomodar los vehículos de
diseño más grandes. Por lo general, el movimiento de giro a la izquierda (giro a la derecha en
países con tránsito a la izquierda) es la ruta crítica para determinar el ancho de la calzada anu-
lar. En las mini rotondas, se necesitan anchos circulatorios más grandes (normalmente de 7 a 8
m).
En las rotondas de varios carriles, el ancho de la calzada anular puede variar según el número
de carriles y los requisitos de giro del vehículo de diseño. No se requiere un ancho constante a
lo largo de toda la calzada anular, y es deseable proporcionar solo el ancho mínimo necesario
para servir las configuraciones de carril requeridas en esa porción específica de la rotonda. Una
combinación común es dos carriles de entrada y salida a lo largo del camino principal, pero solo
carriles individuales de entrada y salida en la calle secundaria. Los anchos de los carriles de los
caminos circulatorias de varios carriles suelen oscilar entre 3,5 y 4,9 m por carril. En Francia e
Italia, la calzada de circulación es un solo carril más ancho que funciona sin marcas de carril.
Ancho de salida
El ancho de salida es el ancho de la calzada en la salida y se mide de manera similar al ancho
de entrada. Es necesario verificar los anchos de los carriles de salida en busca de trayectorias
de barrido de vehículos para asegurarse de que el vehículo de diseño se acomode

11. correctamente. Para las salidas de un solo carril, los anchos típicos oscilan entre 4,0 y 7,5 m. En
las minirrotondas se requieren anchos de salida más pequeños, en el rango de 2,5 a 4,5 m. Para
las salidas de dos carriles, los anchos típicos oscilan entre 7,0 y 11,0 m.
Radio de salida
En general, las normas y guías exigen utilizar un radio relativamente grande para que los con-
ductores puedan salir cómodamente de las rotondas. En las zonas urbanas, esto se equilibra
con la necesidad de mantener velocidades bajas a través del paso de peatones en la salida. El
borde derecho de salida se diseña comúnmente para ser curvilíneamente tangencial al borde
exterior de la calzada anular. Asimismo, la proyección del borde interior de la vía de salida es
comúnmente curvilíneamente tangencial a la isleta central.
DISTANCIA VISUAL
En Australasia, se deben aplicar tres criterios de distancia visual a la combinación de geometría
vertical y horizontal en las rotondas (Fig. 2 a ).
Figura 2. Requerimientos de distancia visual

12. Estos criterios afectan el posicionamiento de letreros, jardinería, postes y otros muebles al cos-
tado del camino. El criterio 1 se refiere a la distancia visual de aproximación. La alineamiento en
la aproximación debe ser tal que el conductor tenga una buena vista de la isla divisoria, la isleta
central y, deseablemente, la calzada de circulación. Debe proporcionarse una distancia visual
adecuada hasta la línea de cesión paso. El Criterio 2 se relaciona con un conductor de automóvil
que ingresa a una rotonda que tiene una distancia visual adecuada a dos movimientos potencial-
mente conflictivos en la rotonda, a saber (1) un vehículo que ingresa desde el acceso inmedia-
tamente a la derecha y (2) un vehículo que circula por la calzada circulante. El criterio 3 se refiere
a un conductor que se acerca a una rotonda y es capaz de ver a otros vehículos que ingresan a
tiempo para detenerse antes de la línea de ceder el paso y evitar que un vehículo pase por la
rotonda. Los criterios 1 y 2 son requisitos obligatorios, mientras que el criterio 3 no es obligato-
rio. La investigación de Turner y otros (2006) indica que hay un beneficio de seguridad al reducir
la distancia visual de aproximación, ya que esto ayuda a administrar las velocidades de aproxi-
mación a la rotonda. Dado este hallazgo, se está poniendo menos énfasis en proporcionar la
distancia de visión adicional del criterio 3. De hecho, algunos diseñadores buscan reducir la dis-
tancia de visión solo a la del criterio 2.
En el Reino Unido, se deben proporcionar cinco distancias visuales: (1) parada
distancia visual en la aproximación, (2) visibilidad hacia adelante en la entrada (Fig.2 b ), (3)
visibilidad hacia la derecha (Fig.2 c ), (4) visibilidad circulatoria y (5) visibilidad peatonal
(Fig.2 d ). En la aproximación, se debe proporcionar una distancia visual de frenado mínima
deseable para la velocidad de diseño del camino. Los conductores de vehículos que se acercan
a la línea de ceder el paso deben poder ver hacia adelante y hacia la derecha, desde el centro
del carril del lado cercano a una distancia de 15 m hacia atrás de la línea de ceder el paso, todo
el ancho de la calzada anular para una distancia de visibilidad. dependiendo del ICD. Debe pro-
porcionarse visibilidad a la derecha también desde la línea de ceda el paso. Además, la distancia
de visibilidad debe proporcionarse también en la calzada anular. Los conductores que se acercan
a una rotonda con un paso de cebra en la entrada deben poder ver todo el ancho del cruce para
poder ver si hay peatones que deseen cruzar. En la línea de ceder el paso, los conductores
deben poder ver todo el ancho de un paso de peatones a través de la siguiente salida si está en
los 20 m de la línea de ceder el paso en ese brazo.
Es importante observar que la norma británica especifica que una visibilidad excesiva hacia la
derecha puede resultar en altas velocidades de entrada, lo que podría provocar accidentes. Li-
mitar la visibilidad hacia la derecha mediante el uso de plantación u otro tipo de protección hasta
que el vehículo esté a menos de 15 m de la línea de ceder el paso puede ser útil para reducir las
velocidades de aproximación excesivas. La pantalla debe tener al menos 2 m de altura para
bloquear la vista de todos los usuarios de la vía.
En los EUA, Se requiere la distancia visual de frenado y la distancia visual de intersección. La
distancia visual de frenado debe verificarse en tres tipos críticos de ubicaciones: (1) aproximación
(Fig. 2 e ), (2) calzada circulatoria y (3) cruce de peatones en la salida. La distancia visual de
intersección es la distancia requerida para que un conductor sin el derecho de paso perciba y
reaccione ante la presencia de vehículos en conflicto. En las rotondas, las únicas ubicaciones
que requieren una evaluación de la distancia visual de la intersección son las entradas. La longi-
tud del tramo de aproximación del triángulo de mira está limitada a 15 m (Fig. 2 f ). Este valor
está destinado a requerir que los vehículos reduzcan la velocidad antes de ingresar a la rotonda,
lo que respalda la necesidad de reducir la velocidad y ceder el paso en la entrada de la rotonda. Si
el tramo de aproximación del triángulo de visión es mayor de 15 m, puede ser aconsejable agre-
gar un paisaje para restringir la distancia de visión a los requisitos mínimos. Deben verificarse

13. dos corrientes de tránsito en conflicto en cada entrada: (1) corriente de entrada, que está com-
puesta por vehículos de la entrada inmediata corriente arriba; y (2) corriente circulante, que está
compuesta por vehículos que ingresan a la rotonda antes de la entrada inmediata aguas arriba.
En Francia, se requiere una vista completa sobre el cuadrante izquierdo de la calzada de circu-
lación a una distancia de 15 m de la entrada (Fig. 2 g ). La norma especifica que demasiada
visibilidad hacia la izquierda puede incluso ser perjudicial para la seguridad de la instalación. De
hecho, los conductores que se acercan a la rotonda pueden centrar su atención en los espacios
abiertos en la entrada directamente a su izquierda, mientras descuidan otros movimientos. Ade-
más, la isleta central no debe incluir ningún obstáculo visual a menos de 2 m de su bordillo
periférico (si no hay bordillo, a 2,50 m de la marca de borde que rodea la isleta central). En Italia,
se aplica el mismo criterio.
En Suiza, se deben proporcionar dos distancias visuales: (1) distancia visual de frenado en la
aproximación y (2) visibilidad a la izquierda de los vehículos en la calzada de circulación (Fig.
2 h ).
En general, todos los estándares hacen hincapié en los requisitos de distancia visual y hay cohe-
rencia en la distancia visual de parada. En cuanto a la visibilidad de los vehículos en conflicto
desde los vehículos que se acercan a la línea de ceder el paso, el Reino Unido, los EUA Y Francia
solicitan visibilidad 15 m antes de la línea, mientras que Australasia considera esta visibilidad
como una distancia de visión adicional y solo es obligatoria la visibilidad desde la línea de ceder
el paso. . También hay coherencia en recomendar agregar paisajismo para restringir la distancia
de visión a los requisitos mínimos.
INSTALACIONES PARA PEATONES Y CICLISTAS
Peatones
Debido a la reducción de la velocidad de los vehículos, las rotondas mejoran las oportunidades
de paso de peatones y la seguridad. Los principales problemas comunes de las normas existen-
tes sobre instalaciones peatonales se describen sintéticamente a continuación.
Los pasos de peatones deben ser accesibles con advertencias detectables y pendientes ade-
cuadas según los requisitos para personas con discapacidad. Se recomienda un paso de peato-
nes mínimo y típico de 6 m desde la línea de cedencia. Esta es la longitud de un vehículo sin
ninguna distancia adicional para considerar el espacio entre los vehículos, ya que idealmente el
paso de peatones se coloca en este espacio. En cuanto a las opciones de alineamiento del paso
de peatones, generalmente se recomienda colocar cada tramo del paso de peatones aproxima-
damente perpendicular a la vereda exterior de la calzada anular tanto para los carriles de entrada
como para los carriles de salida. Esta opción crea la distancia de cruce total más corta posible y
facilita la construcción de ramas accesibles a la vereda, ya que el cruce es perpendicular al bor-
dillo.
La característica clave es el área de refugio de la isla divisoria, que permite a los peatones cruzar
el camino en dos etapas, lo que brinda la capacidad de que los peatones se concentren en una
corriente de tránsito a la vez mientras cruzan. Para proporcionar refugio adecuadamente a los
peatones, el ancho mínimo de la isla divisoria elevada en el paso de peatones debe ser de 1,2
m (preferiblemente 2,5 m) según la norma del Reino Unido (Highways Agency 2007 b ), 1,8 m
según las guías de EUA (Rodegerdts y otros 2010) ) y 2,4 m según las guías de Australasia
(Austroads 2011). La pasarela que atraviesa la isla divisoria debe cortarse en lugar de tener una
rampa, ya que la pasarela cortada es menos engorrosa para los usuarios de sillas de ruedas y
permite que la pasarela cortada se alinee con los cruces peatonales, proporcionando una guía
para todos los peatones, pero especialmente para los ciegos. o que tienen baja visión. Un desafío
es que los peatones con impedimentos visuales pueden no recibir el mismo nivel de información

14. en una rotonda que en una intersección señalizada típica y pueden requerir tratamientos adicio-
nales, como la señalización para peatones.
Siempre que sea posible, las veredas en las rotondas deben alejarse del borde de la calzada
anular con una franja de paisaje. Las franjas de paisaje brindan mayor comodidad a los peatones,
espacio para el mobiliario urbano, desaliento para que los peatones crucen hacia la isleta central
o crucen la vía circulatoria de la rotonda, y guía a los peatones con problemas de visión hacia
los cruces peatonales designados.
Tabla 5. Mejoramientos recomendadas de la norma italiana.
Ciclistas
En rotondas de un solo carril con poco tránsito y bajas velocidades de aproximación, los ciclistas
pueden navegar por la rotonda como un vehículo (Austroads 2011; Highways Agency 2007 b ;
Rodegerdts y otros 2010).
En rotondas más grandes de un solo carril o de varios carriles donde las velocidades son más
altas, las pautas de Australasia (Austroads 2011) recomiendan tratamientos que ayudan a los
ciclistas jóvenes o inexpertos, a saber:
(1) un carril para bicicletas en el camino para mejorar la conciencia de los conductores sobre la
posible presencia de ciclistas y para proporcionar cierta separación a los ciclistas de los vehículos
de motor en la rotonda; (2) un carril bici todo terreno alrededor de la rotonda con movimiento
incontrolado de ciclistas y peatones en cada tramo de aproximación. Sin embargo, las pautas de
EUA Desaconsejan los carriles para bicicletas. Las vías para bicicletas periféricas fuera del ca-
mino están recomendadas por la norma del Reino Unido (Highways Agency 2007 b ) y por las
guías holandesas (Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua 2009). Un carril
para bicicletas físicamente separado de la calzada de circulación puede ser un camino compar-
tido de suficiente ancho y debidamente señalizado para dar cabida tanto a ciclistas como a pea-
tones alrededor del perímetro de la rotonda. La forma del carril bici debe ser rectangular, no
circular, de modo que el camino se acerque a los tramos de entrada y salida en ángulo recto,
para enfatizar que los ciclistas tienen que ceder el paso al cruzar un tramo de la rotonda.

15. Perspectivas para el mejoramiento de la norma italiana
La revisión crítica de las prácticas, las pautas y los estándares del diseño geométrico mostró
varios problemas del estándar italiano que merecen una mejora significativa (Tabla 5). A conti-
nuación se describen los principales problemas y recomendaciones de mejora. Observamos que
también pueden surgir problemas importantes para otros países con prácticas de diseño de ro-
tondas relativamente nuevas.
Todos los países tienen un estándar específico que cubre las rotondas, mientras que en Italia
hay un estándar que cubre todos los tipos de intersecciones y que contiene solo tres páginas
sobre el diseño de las rotondas. Recomendamos encarecidamente que el Ministerio italiano
adopte una norma específica sobre rotondas.
Mientras que en otros países las rotondas de varios carriles son una opción de diseño en caminos
de varias clases funcionales, Italia es el único país donde no se permiten rotondas en caminos
divididas. Debe proporcionarse una mayor flexibilidad en las opciones de diseño y recomenda-
mos permitir rotondas también en caminos urbanas y suburbanas divididas. Esta solución podría
proporcionar beneficios medioambientales, económicos y de accesibilidad.
Según el estándar existente, las mini rotondas italianas con ICD de 18 a 25 m necesitan una
isleta central no transitable. Esta regla es un problema para el seguimiento de vehículos más
grandes y no concuerda con las recomendaciones de las otras normas principales. Para garan-
tizar el alojamiento de vehículos más grandes, que es un tema básico para todos los tipos de
rotondas, recomendamos introducir islas centrales transitables en las minirrotondas y aumentar
la DCI máxima de las minirrotondas de 25 a 26 m. Para los diámetros más pequeños (p. Ej., ICD
≤ 20 m), la isleta central puede ser lisa, mientras que para los diámetros más grandes la isla
puede tener una cúpula. En minirrotondas con ICD> 20 m, la isla divisoria debe elevarse con
bordillos montables para evitar salidas en sentido contrario, proteger a los peatones y ayudar a
proporcionar una desviación adecuada.
El diseño de la isla divisoria no se trata en la norma, incluso si es de suma importancia. La inves-
tigación de los factores que contribuyeron al accidente en 15 rotondas urbanas ubicadas en Italia
(Montella 2011) mostró varios factores relacionados con los problemas de la isla divisoria: ( a )
la falta de una isla divisoria elevada fue un factor que contribuyó al 6% de los accidentes; ( b ) la
vereda de alto perfil de la isla divisoria fue un factor que contribuyó al 5% de los accidentes; y
( c ) la isla divisoria desteñida fue un factor que contribuyó al 1% de los accidentes. Recomenda-
mos introducir reglas para el diseño de la isla divisoria, tales como: provisión de islas elevadas
con bordillos montables, criterios de diseño basados en un triángulo de construcción, longitud
mínima igual a 15 m, ancho mínimo de isla divisoria elevada en el cruce de peatones igual a 1,5
m para proteger a los peatones y especificar los radios mínimos de la punta de la isla.
En la norma existente, siempre se requiere un número de carriles de salida igual a 1 indepen-
dientemente del número de carriles en la aproximación y en la ruta después de la rotonda, lo que
reduce la capacidad y bloquea la continuidad del carril. Recomendamos la provisión de una serie
de carriles de salida compatibles con la continuidad del carril a través de la rotonda.
Para lograr un control de velocidad adecuado, el requisito de la norma italiana (ángulo de des-
viación superior a 45 grados) no es alcanzable para rotondas pequeñas y no considera los prin-
cipales parámetros utilizados por las normas internacionales, como el radio de desviación y la
ruta de entrada. radio. En un estudio italiano reciente sobre choques en rotondas (Montella
2011), se identificó un radio de desviación demasiado grande de la aproximación de entrada o
izquierda ( R > 100 m) como un factor contribuyente en casi el 30% de los choques. Dado que el
radio de la trayectoria de entrada y el radio de desviación controlan dos valores de velocidad
diferentes, a saber, la velocidad en la aproximación y la velocidad en la rotonda, recomendamos

16. utilizar ambos parámetros. En detalle, recomendamos un radio máximo de desviación igual a 100
m y un radio máximo de camino de entrada igual a 55 y 85 m respectivamente para rotondas de
un solo carril y de varios carriles. Para aumentar la flexibilidad del diseño, se podría eliminar el
requisito del ángulo de desviación.
Finalmente, el estándar italiano muestra una inconsistencia entre el ancho del carril antes de la
rotonda y en la entrada de la rotonda. Se requiere un carril que se estrecha en la entrada (de
3,75 a 3,50 m en entradas de un solo carril y de 6,50 a 7,00 m a 6,00 m en entradas de dos
carriles), lo que reduce la capacidad y crea también posibles problemas de seguridad. Además,
los anchos de entrada son más pequeños que los de las otras normas, excepto la norma suiza
que se aplica en un país con condiciones de tránsito bastante diferentes a las de Italia. Reco-
mendamos un ancho de entrada pequeño para minirrotondas (3,00–3,50 m), un ancho de en-
trada de 4,00 a 4,50 m para entradas de un solo carril y un ancho de entrada de 7,00 a 8,00 para
entradas de dos carriles.
ÁREAS DE INVESTIGACIÓN PARA CUBRIR LAS LAGUNAS DE CONOCIMIENTO
Todos los estándares y pautas coinciden en que lograr velocidades vehiculares apropiadas a
través de la rotonda es el objetivo de diseño más crítico. Sin embargo, los parámetros y valores
de umbral utilizados para lograr los controles de velocidad apropiados son diferentes y la inves-
tigación no proporciona suficientes estimaciones cuantitativas de los efectos de seguridad de los
cambios en los parámetros de control de velocidad. Una investigación sólida podría proporcionar
información significativa para mejorar los estándares de diseño geométrico y orientar hacia el
equilibrio óptimo entre los parámetros de diseño en conflicto.
Las funciones de desempeño de seguridad operacional que consideran los parámetros usados
por las normas serían un gran resultado de investigación. Maycock y Hall (1984) encontraron que
las rotondas sin desviación tenían tasas de choques alrededor de 8.5 veces las que tenían la
desviación máxima. Turner y col. (2006) encontraron que las velocidades libres de los vehículos
que viajan a través de las rotondas en la línea de límite están relacionadas positivamente con los
choques de entrada y circulación. Rodegerdts y col. (2010) encontraron que el radio de entrada,
el ancho de entrada, la mitad del ancho de aproximación, el diámetro del círculo inscrito y el
ancho de circulación están correlacionados positivamente con los choques, mientras que el án-
gulo con el siguiente tramo tiene un impacto negativo en los choques. Recientemente, Chen y
otros (2013) encontraron que la velocidad promedio de aproximación (valor promedio de entrada
medida, velocidades de circulación aguas arriba y de salida aguas arriba) se correlaciona positi-
vamente con los choques. Estos estudios muestran que la investigación puede proporcionar in-
formación significativa para respaldar las decisiones de diseño, incluso si se necesitan más es-
fuerzos y calibración de los modelos en diferentes condiciones locales.
Los estudios de colisiones pueden integrarse eficazmente mediante análisis de conflictos de
tránsito. Los conflictos de tránsito son medidas de seguridad sustitutas que abordan varias defi-
ciencias asociadas con los datos de accidentes, como la escasez de colisiones, la necesidad de
períodos de observación prolongados y la calidad cuestionable de los datos de accidentes. Los
conflctos de tránsito son más frecuentes que los choques y tienen un costo social marginal. Los
métodos tradicionales in situ para la recopilación de datos sobre conflictos de tránsito requieren
mucho trabajo, tiempo y son costosos y adolecen de problemas de fiabilidad. Los sensores de
video son un procedimiento alternativo de recopilación de datos que resuelven muchos proble-
mas en la recopilación manual de datos y brindan una forma más confiable y eficiente de captu-
rar, almacenar y analizar información sobre el tránsito. Se desarrollaron y validado análisis de
video automatizados basados en visión por computadora para analizar conflictos de tránsito (Sa-
yed y otros 2013). El estudio de los conflictos de tránsito en rotondas con varias configuraciones

17. geométricas, junto con el análisis del comportamiento de la velocidad de conducción, puede pro-
porcionar información fundamental para comprender el efecto de los parámetros de diseño del
control de velocidad en el mecanismo de falla que conduce a los choques viales.
La investigación de las respuestas de los conductores a los cambios en el diseño geométrico de
las rotondas es una tarea compleja porque es difícil ejercer control sobre todos los parámetros
de diseño (p. Ej., Diámetro del círculo inscrito, ancho de entrada, radio de trayectoria de entrada,
radio de desviación y distancia visual) y confusión factores como el número o tipo de vehículos
involucrados o la demografía de la población que conduce. La tecnología de simulación de con-
ducción de alta fidelidad puede proporcionar una alternativa rentable en la evaluación del com-
portamiento de conducción, sin suponer ningún riesgo para los conductores. De hecho, los simu-
ladores de conducción tienen el potencial de explicar la interacción entre los conductores y el
diseño geométrico, aunque el uso de simuladores de conducción tiene algunas posibles deficien-
cias, como limitaciones físicas, realismo y validez (Montella y otros 2010, 2011).
A veces, ni una rotonda de un solo carril o de varios carriles puede hacer frente a los volúmenes
de los diferentes flujos de tránsito en una intersección. En estos casos, una rotonda señalizada
de varios carriles podría ser una alternativa satisfactoria a una intersección separada a nivel
costosa y que consume mucho espacio. Sin embargo, se sabe poco sobre el funcionamiento de
las rotondas señalizadas, tanto relacionadas con el flujo de tránsito como con la seguridad del
tránsito, aunque muchas se construyeron con diferentes tamaños y formas (Ministerio de Trans-
porte, Obras Públicas y Gestión del Agua 2009). La investigación sobre el rendimiento operativo
y de seguridad de las rotondas señalizadas, tanto mediante estudios de campo como mediante
microsimulación de tránsito, podría proporcionar beneficios sustanciales.
Por último, pero no menos importante, un área de investigación que merece un esfuerzo signifi-
cativo se relaciona con la seguridad de peatones y ciclistas en relación con las diferentes insta-
laciones.
CONCLUSIONES
Los criterios de diseño geométrico son de fundamental importancia para lograr el mejor rendi-
miento de las rotondas en términos de capacidad y seguridad. Una revisión de las normas y
guías de Australasia, la Unión Europea y Estados Unidos mostró que la interacción de los ele-
mentos geométricos de la rotonda es más importante que sus impactos individuales. Como con-
secuencia, el diseño geométrico basado en el rendimiento es el mejor enfoque.
Se identificaron varias inconsistencias en la norma italiana y se propusieron recomendaciones
para mejorar. Estas recomendaciones se basan principalmente en los conceptos de flexibilidad
de diseño y diseño basado en rendimiento. De hecho, las normas rígidas que realmente no con-
sideran las consecuencias operativas y de seguridad de las decisiones de diseño y la necesidad
de equilibrar las demandas opuestas pueden producir resultados no deseados. Por último, nos
gustaría destacar la necesidad de realizar más investigaciones sobre las relaciones entre los
criterios de diseño geométrico de las rotondas, el comportamiento de los conductores y la segu-
ridad. Con este objetivo, proponemos direcciones de investigación basadas en la calibración de
las funciones de desempeño de seguridad que incorporan parámetros de diseño geométrico,
análisis de video automatizado para analizar conflictos de tránsito y el uso de simuladores de
conducción de alta fidelidad para probar los efectos en el comportamiento de los conductores de
la interacción de varios elementos geométricos. parámetros.

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