A10 2.01.3.1 xiii ca vy t rm ta42'84

Nota de Consejo TA 42/84 1 / 41
TA 42/84
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE
CARRETERAS, SEGURIDAD Y TRÁNSITO
DISEÑO GEOMÉTRICO DE ROTONDAS
1 INTRODUCCIÓN
1.1 La Norma del Departamento de
Transporte para el diseño geométrico es
la TD 16/84[1]
.
Los requerimientos contenidos aquí se
basan en la experiencia operacional e
investigación de la última década.
1.2 Esta Nota de Consejo provee
guías sobre los principios para la se-
guridad y operación del tránsito sobre los
cuales se basa esa Norma, y está
destinada a ser leída junto con ella.
1.3 La guía sobre el tamaño de roton-
das se da en la Nota de Consejo TA
23/81: Determinación del Tamaño de
Rotondas e Intersecciones Princi-
pal/Secundario[2]
y, sobre la forma más
adecuada de intersección, en la Nota de
Consejo TA 30/82: Elección entre
Opciones para Esquemas de Caminos
Troncales.[3]
2 ALCANCE
2.1 Se dan recomendaciones sobre el
establecimiento de rotondas en zonas
rurales y urbanas, diseño geométrico,
pendientes transversales y agregado de
carriles para giro derecha.
Se Incluyen algunos aspectos de las
señales y marcas de pavimento.
Sin embargo, la política y guías deta-
lladas sobre estos aspectos se dan en el
Manual de Señales de Tránsito, según se
ajusta de vez en cuando.[4]
3 PRINCIPIOS GENERALES
3.1 Hay dos amplios regímenes de
operación de rotondas.
El primero ocurre en zonas urbanas con
altos picos de flujo, a menudo con
marcadas variaciones de onda y res-
tricciones físicas en el espacio disponible.
El segundo régimen ocurre en zonas
rurales y se caracteriza por las altas
velocidades de aproximación, bajas
variaciones de onda y pocas restric-
ciones físicas.
3.2 El ancho de entrada es una
característica importante que determina
la capacidad de entrada y a menudo
necesita ser más grande en situaciones
urbanas que en rurales.
Por otra parte, el determinante más
importante de la seguridad es la defle-
xión del vehículo impuesta en la entrada,
porque ella gobierna la velocidad de los
vehículos a través de la intersección.
Esto es particularmente importante
cuando las velocidades de aproximación
son altas.
La deflexión de la entrada está rela-
cionada con la curvatura de la trayecto-
ria de entrada y, al limitar este radio de
curvatura en la vecindad de la entrada a
un máximo de 100 m, se asegura que los
vehículos entrantes experimenten una
deflexión suficiente como para limitar las
velocidades directas a un nivel
razonable.

3.3 El Informe TRRL LR 1120[5]
trata
las características de los accidentes de
rotondas y sus frecuencias en relación
con el diseño del trazado geométrico y
los flujos de tránsito.
Las relaciones deducidas dan ideas
sobre la forma en que varios aspectos
del diseño interactúan para influir en los
tipos y frecuencias de los accidentes en
las rotondas.
Por lo tanto, estas relaciones constituyen
los fundamentos del diseño para
seguridad, pero desafortunadamente no
son siempre compatibles, y el proyectista
tiene que hacer elecciones de
compromiso entre objetivos competitivos.
El objetivo principal del diseño de
rotondas es asegurar con mínima
demora el seguro intercambio de tránsito
entre las corrientes de cruce y
entrecruzamiento. Esto se logra con una
combinación de características de
trazado geométrico que idealmente se
adaptan a los volúmenes de las corrien-
tes de tránsito, a sus velocidades, y a
cualquier restricción local.
3.4 En tanto las relaciones entre los
aspectos de diseño no son siempre
compatibles, al minimizar la probabilidad
de ocurrencia de un tipo particular de
accidente puede incrementar la
probabilidad de otro.
Por lo tanto, el diseño es un compromiso
entre eficiencia operacional, mínimas
demoras en las intersecciones, y varios
aspectos de seguridad en cualesquiera
restricciones.
A menudo, éstas son el factor dominante
al diseñar mejoramientos a una inter-
sección existente, particularmente en
zonas urbanas.
Puede usarse el modelo de predicción
de accidentes dado en LR 1120 para
comparar las características de seguri-
dad de diseños alternativos.
3.5 La consideración de la necesidad
de señales de tránsito y su trazado
debería ser una parte integral del
proceso de diseño.
Los detalles de las señales y las marcas
de pavimento se prescriben en la edición
actual de las Regulaciones y Directivas
Generales de Señales de Tránsito[6]
. En
el Manual de Señales de Tránsito[4]
se
dan consejos sobre su uso y
establecimiento.
3.6 Normalmente, la provisión de
iluminación en la rotondas debería
considerarse como un requerimiento
esencial de seguridad y proveerse según
el Código Estándar Británico de Prácticas
para Iluminación Vial[7]
.
Cuando se modifica una rotonda exis-
tente, debería verificarse la aptitud del
trazado de la iluminación con la dispo-
sición del nuevo camino, y cualquier
alteración debería realizarse antes o al
mismo tiempo que los trabajos viales.
4 TIPOS DE ROTONDAS
4.1 Definiciones
Los tres principales tipos de
rotondas son los designados en TD
16/84[1]
, Normal, Mini y Doble, y otras
formas de rotondas que son variantes de
estos tres tipos básicos; por ejemplo,
Intersecciones Anillo, Rotondas de
Niveles Separados y Rotondas
Semaforizadas.
Se definen así:
4.1.1 Rotonda Normal. Anillo de un-
sentido alrededor de una isleta
central con cordones, de 4 m o
más de diámetro, usualmente con
accesos abocinados para permitir
la entrada de múltiples vehículos.

4.1.2 Minirrotonda. Anillo de un-sentido
alrededor de una marca circular al ras o
ligeramente sobreelevada de menos de 4
m de diámetro y con o sin accesos
abocinados.
4.1.3 Rotonda Doble. Intersección
individual con dos rotondas -normales o
minis- contiguas o unidas por una
conexión central o isleta con cordones.
4.1.4 Rotonda de Niveles Separados.
Por lo menos tiene un camino de entrada
por medio de una conexión desde un
camino en un nivel diferente.
4.1.5 Intersección Anillo. Disposición
donde la circulación usual en sentido
contrario al de las agujas del reloj de los
vehículos alrededor de una gran isleta
central se reemplaza por circulación de
dos-sentidos con tres minirrotondas de
tres ramas y/o semáforos en la intersec-
ción de cada rama de acceso con el
anillo.
4.1.6 Rotonda Semaforizada. Semáfo-
ros instalados en uno o más de las
ramas.
4.2 Rotondas Normales
4.2.1 El número recomendado de
entradas es 3 ó 4.
Las rotondas se comportan particular-
mente bien con 3 ramas, siendo más
eficientes que los semáforos, con tal que
la demanda de tránsito esté bien equili-
brada entre las ramas.
Si el número de entradas es superior a 4,
la comprensión del conductor resulta
afectada y la rotonda se vuelve más
grande, con la posibilidad de generar
velocidades de circulación más altas.
Como una solución posible, en estas cir-
cunstancias deberían considerarse las
rotondas dobles.
4.3 Minirrotondas
4.3.1 Las minirrotondas pueden ser
extremadamente efectivas para mejorar
intersecciones urbanas existentes que
experimentan problemas de capacidad y
seguridad.
Su trazado debería diseñarse de modo
que los conductores adviertan opor-
tunamente que se están aproximando a
una rotonda. Sólo deberían usarse
cuando todos los accesos están sujetos
a una velocidad límite de unos 50 km/h.
4.3.2 Donde no sea posible la deflexión
física en el acceso, deberían usarse
marcas de pavimento y pequeñas isletas
deflectoras para inducir alguna deflexión
de los vehículos; Fig 2[1]
.
Estas isletas deberían mantenerse libres
de toda otra instalación, excepto los
carteles de Mantenga su Derecha y otras
señales esenciales.
4.3.3 La marcación circular (1 a 4 m de
diámetro) debería ser tan grande como
sea posible en relación con el lugar, y
elevada hasta una altura máxima de 12.5
cm en el centro.
Este domo, en conjunción con la pre-
sencia de algún peralte adverso; párrafo
6.7.7, ayudará a hacer la rotonda más
conspicua a los conductores.
En el domo no debería ubicarse ningún
cartel, señal, columna de iluminación u
otra instalación callejera.
4.3.4 Usualmente, el domo se construye
de material bituminoso, hormigón o
bloques de pavimento dentro de un anillo
de piedras salientes 6 mm de la
superficie circundante, o un aro de acero
metido en el camino con un labio máximo
de unos 15 mm.

Se probaron con éxito técnicas para fijar
con materiales epoxy un domo prefabri-
cado a un camino existente.
4.3.5 El domo debería ser completa-
mente blanco y reflectorizado.
Demostró ser efectivo un anillo omni-
direccional reflectivo alrededor de la
periferia del domo.
Los domos recubiertos con materiales
tales como piedras naturales que no
contrastan con la superficie circundante
no son suficientemente conspicuos
durante los tiempos de mala visibilidad.
4.3.6 En las intersecciones donde el
espacio esté muy restringido, será
inevitable el repetido paso de vehículos
largos sobre la marca central.
Entonces, la marca central puede ser
meramente una marca de círculo plano
en el camino y su periferia delinearse
mediante marcas reflectivas.
4.3.7 La mayoría de las minirrotondas
comprenden maniobras forzadas de
giro que producen fuertes acciones de
restregamiento de los neumáticos.
Por lo tanto, deberían inspeccionarse
regularmente para asegurar que las
marcas de pavimento y domo estén
intactas y bien visibles.
4.3.8 Dada la corta distancia entre las
entradas, las minirrotondas requieren
de los conductores que entran observar
con atención a los otros vehículos en la
intersección y reaccionar rápidamente
cuando ocurra un claro.
En estas circunstancias los ciclistas pue-
den pasar inadvertidos y ser un riesgo
particular.
Si hay un número sustancial de ciclistas
en la intersección, una minirrotonda
puede que no sea la solución adecuada,
y en estos casos probablemente los
semáforos serían una mejor solución;
párrafo 9.
4.4 Rotondas Dobles
4.4.1 Los casos donde las rotondas
dobles pueden ser particularmente útiles
incluyen:
(a) El mejoramiento de una
intersección escalonada donde se
evita la necesidad de realinear
uno de los caminos de acceso, y
se obtiene un considerable ahorro
de costo de construcción;
(b) Intersecciones inusuales y
asimétricas, tales como una
intersección tijeras; Fig 4[1]
, donde
la instalación de una sola rotonda
de isleta requeriría grandes
realineamientos de los accesos o
excesiva ocupación de terreno;
(c) La unión de dos rutas paralelas
separadas por una característica
tal como un río, línea ferroviaria o
tranviaria;
(d) Un cruce existente de caminos
que separa movimientos de giro a
la izquierda opuestos, permitiendo
entonces pasar lado con lado
como se muestra en la Fig 3[1]
;
(e) En rotondas simples sobre-
cargadas donde, mediante la
reducción del flujo circulante que
pasa por entradas críticas, se
aumenta la capacidad;
(f) En las intersecciones con más de
cuatro entradas, una rotonda
doble obtiene mejor capacidad
con aceptables características de
seguridad.

El uso del espacio es más efi-
ciente, en tanto las grandes
rotonda pueden generar altas
velocidades de circulación con
consecuente pérdida de capaci-
dad y seguridad.
4.4.2 La rotonda doble compuesta de
minirrotondas debería usarse cuando
todos los accesos están sujetos a un
límites de velocidad de 50 km/h.
4.5 Rotonda de Niveles Separados
4.5.1 Las formas más comunes de
rotonda usadas en las intersecciones de
niveles separados son las de tipo dos-
puentes, Fig 1, y el tipo pesa, Fig 2.
4.5.2 Rotonda de Dos Puentes. En el
pasado hubo problemas con algunos
trazados de este tipo debido a su gran
tamaño que permitía altas velocidades
de circulación y, por lo tanto, menor
capacidad; incrementaba los problemas
de percepción del conductor y resultaba
en pobre registros de seguridad.
Así, cuando se adopte este tipo de
disposición deberían hacerse todos los
esfuerzos para obtener diseños com-
pactos.
4.5.3 Rotonda Pesa. Este tipo de
trazado forma una útil intersección
intermedia entre el simple distribuidor
diamante y la rotonda de dos-puentes.
Tiene la ventaja de la compacidad y
bajos costos de construcción.
4.6 Intersecciones Anillo
4.6.1 Algunos tipos inusuales de
rotondas, por ejemplo intersecciones
anillo, funcionan bien para resolver
problemas en las intersecciones exis-
tentes.
La conversión a intersección anillo es
una solución efectiva para cualesquiera
rotondas grandes que exhiban
problemas de entrada.
4.6.2 Las intersecciones anillo permiten
dos sentidos de tránsito en el sistema
circulatorio y requiere que los
conductores en el sistema circulatorio
cedan el paso.
Los estudios hechos en una rotonda
grande convertida en esta forma y los
resultados provisorios muestran que el
trazado eliminó los problemas de
congestión sin reducir la seguridad.
4.6.3 Una intersección anillo no operará
con éxito a menos que la señalización
sea clara, concisa y sin ambigüedades, y
se dé cuidadosa consideración a este
aspecto en la etapa de diseño.
4.7 Rotonda Semaforizada
4.7.1 Donde una rotonda no funcione
bien debido al crecimiento del flujo de
tránsito o a la posibilidad de experimentar
una sobrecarga o un flujo desequilibrado
en una o más entradas -malogrando así
la naturaleza de autorregulación de la
intersección- puede ser posible aliviar el
problema mediante la instalación de
semáforos, de operación continua o tiem-
po-parcial, en alguno o todos los puntos
de entrada[8]
.
5 UBICACIÓN DE ROTONDAS
5.1 La decisión de proveer una
rotonda en lugar que alguna otra forma
de intersección debería basarse en
consideraciones operacionales, económi-
cas y ambientales; Párrafo 8[2]
.

Los factores que deben tomarse en
cuenta en la etapa de diseño incluyen,
por ejemplo, la necesidad de inducir, al
tránsito directo, reducir la velocidad en
ciertos lugares por razones tales como:
(a) Un cambio significativo en la
norma del camino, digamos de
calzada doble a simple o desde
una intersección de niveles
separados a intersecciones a
nivel, aunque no debería
confiarse completamente en la
norma solamente para actuar
como un indicador para los
conductores;
(b) Para poner énfasis en la transición
desde un ambiente urbano a uno
rural;
(c) Además, un rotonda puede usarse
en lugar de cambios muy bruscos
en la dirección de la ruta que no
pudieran obtenerse mediante
curvas, aun de radios
subestándares.
5.2 En calzadas simples donde esté
limitada la oportunidad de adelanta-
miento, el juicioso emplazamiento de
rotondas puede optimar la longitud de
secciones rectas a cualquier lado de
ella.[9, C-2.9.2 y Fig 25]
5.3 Preferiblemente las rotondas de-
berían ubicarse en terreno plano o
cóncavo, más que en o cerca de con-
vexidades porque es difícil para los
conductores apreciar el trazado cuando
se acercan subiendo.
Sin embargo, no hay evidencia de que
las rotondas en covexidades sean
intrínsecamente peligrosas si se las
señaliza correctamente, y donde se
provee distancia de visibilidad en el
acceso hasta la línea de ceda el paso.
5.4 Las rotondas se aplican en zonas
urbanas, pero generalmente son in-
compatibles con los sistemas de Control
de Tránsito Urbano.
Por medio de sus zonas controladas, es-
tos sistemas mueven pelotones de
vehículos mediante el ajuste de los
tiempos de semáforos para concordar
con el requerido avance.
Las rotondas interfieren con el movi-
miento de los pelotones hasta el grado
de imposibilitar la predicción de la
disminución del flujo de tránsito en los se-
máforos corriente abajo, y así romper la
secuencia.
5.5 La mayor parte de los accidentes
en intersecciones caminos princi-
pal/menor y accesos están asociados
con giros a la izquierda.
La anulación de tales giros puede
realizarse mediante la provisión de una
rotonda en una cercana intersección más
importante.
5.6 Normalmente, no se recomiendan
las rotondas en intersecciones de
caminos de todo-propósito de dos
calzadas de tres carriles.
6 CARACTERÍSTICAS DE
DISEÑO GEOMÉTRICO
6.1 Entradas
6.1.1 Es buena práctica agregar por lo
menos un ancho de carril extra a
los carriles en la entrada de un
acceso, pero por regla general no
deberían agregarse más de dos
carriles y ninguna entrada debería
ser de más de cuatro carriles.

Puede haber algunos casos, usualmente
asociados con bajos flujos previstos,
donde no es operacionalmente necesario
incrementar el ancho de entrada, pero
aun en estas circunstancias es
recomendable proveer dos carriles; esto
dará en el futuro mayor flexibilidad en los
períodos de flujos anormales, posibilidad
de paso en el caso de un bloqueo, y
facilitará el problema de provisión de
espacio para el giro de grandes
vehículos.
No se recomienda ensanchar la entrada
por medio de curvas reversas en el lado
exterior.
6.1.2 Los anchos de los carriles en la
línea ceda el paso deberían ser por lo
menos de 2.5 m.
Ellos deberían abocinarse hacia atrás
desde la entrada hasta un ancho mínimo
de 2 m.
Generalmente es mejor usar carriles
anchos, porque son más adecuados para
los camiones.
Por ejemplo, en una entrada de 10 m de
ancho, 3x3.33 carriles son mejores que
4x2.5 carriles.
6.1.3 La capacidad de una entrada
puede mejorarse incrementando la
longitud media del abocinamiento
efectivo.
Una longitud media de unos 5 m es
deseable en zonas urbanas, mientras
que en zonas rurales se considera
adecuada una longitud de 25 m.
Como regla general, la longitud total del
ensanchamiento de la entrada debería
ser el doble que la longitud media del
abocinamiento efectivo como se muestra
en la Fig 2 del Apéndice 1.[2]
6.1.4 De ser posible, el ángulo de
entrada debería ser de entre 20 y 60
grados.
Los bajos ángulos de entrada fuerzan a
los conductores hacia posiciones de
convergencia donde deben mirar sobre
sus hombros hacia su izquierda, o
intentar una verdadera convergencia
usando sus espejos (con los
consecuentes problemas de descuidar
la línea ceda el paso y generando altas
velocidades de entrada).
Los ángulos de entrada altos pueden
conducir a una brusca frenada en las
entradas, acompañada por accidentes
nariz a cola, especialmente en zonas
rurales.
El mejor valor de ángulo de entrada es
de unos 30 grados. Las Fig 3 y 4
muestran dos casos extremos.
6.1.5 El radio de entrada debería de 6
a 100 m; una buena práctica de diseño
es alrededor de 20 m.
Donde se diseñe una rotonda para ca-
miones, el radio de entrada no debería
ser menor que 10 m.
Los radios de entrada arriba de los 100 m
casi ciertamente resultarán en una
inadecuada deflexión de entrada.
6.1.6 Como casi siempre las entradas
llevan cordones, las franjas
deberían terminarse al comenzar
el ensanchamiento de la entrada.
El procedimiento más simple es ubicar
los cordones atrás de las franjas y
entonces terminar la línea de borde de la
franja mediante su perfilado hacia los
cordones en una suave curva corta o
abocinamiento.

En las salidas, el borde de la línea
debería continuarse a lo largo de la línea
de cordón una vez que éste termine; Fig
5 y 6.
6.2 Deflexión de Entrada
6.2.1 La Curvatura de la Trayectoria
de Entrada es uno de los determinantes
más importantes de la seguridad en las
rotondas.
Es una medida de la cantidad de de-
flexión de entrada hacia la derecha
impuesta sobre los vehículos en la
entrada a una rotonda.
El método de construcción y medición de
la curvatura de la trayectoria de entrada
se describe en el Párrafo 7 de TD
16/84[1]
.
6.2.3 Un método conveniente para
construir la trayectoria requerida es
imaginar el corrimieno de 1 metro de
toda canaleta o línea de cordón, inclu-
yendo las isletas central y deflectoras,
hacia la calzada.
Normalmente, aunque no siempre, la
línea central de la trayectoria del vehículo
será tangencial a estas línea de cons-
trucción; en la entrada, en la isleta central
y en la salida.
Cualquier curva reversa en la trayectoria
del vehículo alrededor de la isleta central
debe dibujarse de modo que no haya
ninguna desviación entre esa curva y la
curva de entrada.
Se requiere particular cuidado en verificar
la curvatura de la trayectoria de entrada
al considerar los diseños de una
pequeña isleta central.
6.2.4 Un buen método para crear
deflexión de entrada en esquemas
nuevos donde no haya otras restric-
ciones -que también reduce el tamaño de
las rotondas- es escalonar las ramas,
como se muestra en la Fig 7.
6.2.5 En zonas urbanas, las restriccio-
nes en el espacio disponible -junto con
los requerimientos de ancho de giro de
los vehículos pesados- pueden necesitar
rotondas normales pequeñas que no
pueden proveer suficiente deflexión de
entrada hacia la derecha por medio de la
isleta central solamente.
En estos casos, la deflexión debería
generarse por medio del engrandeci-
miento de las isletas de deflexión e
isletas de deflexión del tránsito subsidia-
rias en la entrada; Fig 8 y 9.
La conspicuidad de una isleta de de-
flexión subsidiaria puede mejorarse
mediante el revestimiento de la superficie
sobreelevada con material reflectante
blanco.
Para realzar el perímetro durante las
horas de oscuridad, deberían fijarse
marcas reflectantes en la calzada que
rodea la isleta a lo largo del alineamiento
de la línea de advertencia.
6.2.6 No es buena práctica generar
deflexión de entrada por medio de
bruscos desvíos de los caminos de
acceso hacia la izquierda y luego hacia la
derecha en la entrada.
Las curvas de acceso deberían ser
suaves pero hay casos donde pueden
usarse radios horizontales debajo del
mínimo para la velocidad directriz general
del acceso, con tal que sean precedidos
por la señal de advertencia Rotonda
Adelante.

Sin embargo, los radios pequeños
requerirán grandes ensanchamientos del
borde para proveer adecuada visibilidad
hacia adelante, y agregan un mayor
mantenimiento del borde.
6.3 Visibilidad
6.3.1 Las guías siguientes representan
una buena práctica concerniente a la
provisión de visibilidad y cuando no se
cumplan habrá necesidad de señaliza-
ción adicional, para alertar a los
conductores de todos los vehículos sobre
peligros potenciales.
6.3.2 Alturas de Ojo y Objeto: Las
visibilidades, con la excepción de la
visibilidad hacia la izquierda en la
entrada, deberían evaluarse según el
Párrafo 2.11[9]
.
La visibilidad hacia la izquierda en la
entrada debería obtenerse desde una
altura de ojo del conductor de 1.05 m
hasta un objeto de 1.05 m de altura.
La envolvente de visibilidad debería
extenderse hasta 2.0 m sobre la su-
perficie del camino como se muestra en
la Fig 4, Parte B[9]
.
6.3.3 Visibilidad en el Acceso: Este
aspecto se trata en la Norma Departa-
mental TD 16/84[1]
.
6.6.4 La visibilidad hacia la Izquierda en
la Entrada: Los conductores de todos los
vehículos que se acercan a la línea de
ceda el paso deberían ser capaces de
ver todo el ancho del anillo hacia su
izquierda tan lejos como hasta la entrada
previa, o por una distancia de 50 m,
medida a lo largo de la línea central del
anillo, cualquiera que sea la menor.
Esta visibilidad debería verificarse desde
el centro del carril exterior en una
distancia de 15 m atrás de la línea ceda
el paso, como se muestra en la Fig 10.
Debería verificarse que el diseño o
construcción pobre del peralte no
restrinja la visibilidad.
6.3.5 Visibilidad hacia Adelante en la
Entrada: Los conductores de todos los
vehículos que se aproximan a la línea
ceda el paso deberían ser capaces de
ver todo el ancho del anillo adelante de
ellos tan lejos como hasta la salida
siguiente, o por una distancia de 50 m
medida a lo largo de la línea central del
anillo, cualquiera que sea la menor.
el centro del carril interior hasta una
distancia de 15 m hacia atrás de la línea
de ceda el paso, como se muestra en la
Fig 11.
6.3.6 Visibilidad de Circulación: Los
conductores de todos los vehículos que
circulan por una rotonda deberían ser
capaces de ver todo el ancho del anillo
adelante de ellos tan lejos como hasta la
salida próxima, o hasta una distancia de
50 m, cualquiera que sea menor.
un punto 2 m hacia adentro desde la
isleta central como se muestra en la Fig
12.
6.3.7 Visibilidad de Cruces Peatonales:
Los conductores de todos los vehículos
que se aproximan a un cruce peatonal a
través de una entrada deberían tener una
distancia mínima de visibilidad hasta él,
igual a la Distancia Deseable de Visibili-
dad de Detención para la velocidad
directriz de la conexión; Parte B[9]
.

En la línea ceda el paso, los conductores
de todos los vehículos deberían ser
capaces de ver todo el ancho del cruce
peatonal a través de la salida próxima si
el cruce está dentro de los 50 m desde la
rotonda; Fig 13.
En las zonas urbanas, el desarrollo
lateral adyacente puede impedir el
establecimiento total de esa extensión de
la visibilidad.
6.3.8 Obstrucciones a la Visibilidad: Las
señales, instalaciones y plantas no
deberían obstruir la visibilidad, pero
pueden ignorarse las infracciones por
parte de objetos delgados tales como
columnas de iluminación, soportes de
señales o columnas de puente, con tal
que su ancho sea menor que 55 cm.
6.3.9 Intersecciones de Niveles Sepa-
rados: Donde las rotondas estén arriba
de la ruta directa principal, es más
importante proveer visibilidad en las
entradas de ramas.
Los trazados deberían verificarse en la
etapa de diseño inicial para asegurar que
las visibilidades de las entradas no serán
obstruidas por barreras de seguridad o
parapetos de puentes.
Si una rotonda es parte de una inter-
sección aérea, los estribos deberían
retranquearse para dar las visibilidades
recomendadas en las entradas de rama.
De otra manera, las visibilidades res-
tringidas de esta naturaleza en las
entradas usualmente generarán demoras
y causarán accidentes.
6.4 Anillo
6.4.1 De ser posible, el anillo debería
ser de planta circular, evitando curvas
fuertes, como se muestra en la Fig 14.
6.4.2 El ancho del anillo debería ser
constante y ser entre 1.0 y 1.2 veces el
ancho de entrada máximo. Sin embargo,
ver Párrafo 6.5.3 si se consideran
Diámetros de Círculos Inscritos (DCIs)
pequeños.
6.4.3 Es de práctica normal evitar
longitudes cortas de curvas reversas
entre una entrada y la salida adyacente
mediante la conexión de estas curvas, o
uniéndolas con rectas entre el radio de
entrada y el de salida.
Un método es incrementar el radio de
salida.
Sin embargo, donde haya una distancia
considerable entre la entrada y la salida
próxima, como en las rotondas de tres
entradas, puede resultar una curvatura
reversa; Fig 10.
6.5 Diámetro de Círculo Inscrito
6.5.1 El consejo siguiente se basa en el
barrido de las trayectorias de giro
generado por un vehículo de 15.5 m de
largo con un solo eje en la parte trasera
del trailer.
Este es referido abajo como el Vehículo
de Diseño.
El ancho de giro requerido por este tipo
de vehículo es mayor que el de otros
vehículos dentro de las dimensiones
normales máximas permitidas en las
actuales Regulaciones de Fabricación y
Uso de Vehículos, o probablemente sean
permitidas en el futuro próximo.
Los requerimientos de otros vehículos
son menos onerosos.
6.5.2 El DCI más pequeño para una
rotonda normal que acomode el
Vehículo de Diseño es de 28 m[10]
.

Si éste no puede acomodarse, debería
usarse una minirrotonda.
Debería advertirse que puede ser difícil,
si no imposible, cumplir los
requerimientos de deflexión de entrada
del Párrafo 7[1]
con rotondas normales y
DCI de unos 40 m o menos.
6.5.3 Los requerimientos de espacio de
giro para el Vehículo de Diseño en las
rotondas normales desde 28 a 36 m de
DCI se muestran en la Fig 16. Para DCI
arriba de estos valores, el ancho de anillo
debería verificarse según la tabla del
Párrafo 8.13.2[11]
.
Pero, usualmente la regla del Párrafo
6.4.2 de aquí proveerá más que el ancho
adecuado.
6.6 Salidas
6.6.1 Debería aplicarse el principio de
salidas fáciles.
Es deseable un radio de cordón de unos
40 m en la boca de la salida.
En cualquier caso, este radio no debería
ser menor que 20 m.
6.6.2 Al principio de una salida, su
ancho, donde sea posible, debería
permitir un carril de tránsito extra sobre el
de la conexión corriente abajo. Por
ejemplo, si la conexión corriente abajo es
S2 o WS2, el ancho en la salida debería
ser de 7.0 ó 7.5 m, y si la conexión es
D2AP, el ancho debería ser de 10 a 11
m.
Este ancho extra debería reducirse se-
gún un abocinamiento de 1:15 a 1:20,
aunque donde la salida esté en subida, el
ensanchamiento local puede extenderse
para reducir la congestión intermitente
por parte de los camiones lentos.
La Fig 15 muestra una calzada simple de
salida que incorpora algunos de estos
principios.
6.7 Peraltes y Pendiente
Longitudinal
6.7.1 El peralte o bombeo y la pen-
diente longitudinal se combinan para
proveer la inclinación necesaria que
drenará la superficie de agua desde la
calzada.
Así, aunque los párrafos siguientes
están escritos por simplicidad en
términos de peralte, el valor y dirección
de la pendiente mayor debe siempre
tomarse en cuenta al considerar el
drenaje.
El peralte se dispone para ayudar a los
vehículos cuando viajan alrededor de una
curva. Cuando se usa, sus valores son
iguales o mayores que los necesarios
para drenar el agua superficial.
6.7.2 El peralte no se requiere en los
anillos de las rotondas en tanto el
bombeo se requiere para drenar el agua
superficial, pero, en los accesos y
salidas, el peralte puede ayudar a los
conductores a maniobrar las curvas
asociadas.
6.7.3 El bombeo normal para drenar
rotondas debería ser de 2.0 % (1:50) y
no superar 2.5 % (1:40).
Para evitar los charcos, los perfiles de
borde longitudinales deberían ser de no
menos de 0.67 % (1:150), con un mínimo
absoluto de 0.5 % (1:200).
Las pendientes de diseño no aseguran
en sí mismas un drenaje satisfactorio, y,
por lo tanto, la correcta ubicación y
espaciamiento de sumideros es crítica
para un drenaje eficiente.

6.7.4 Entradas: Aquí, las curvas pueden
ajustarse, Párrafo 6.2.6, y el grado de
peralte debería ser adecuado para la
velocidad de los vehículos según se
aproximan a la rotonda; pero el peralte
no debería superar 5 % (1:20).
En los casos donde se use peralte,
debería reducirse hasta el bombeo
requerido sólo por drenaje en la vecindad
de la línea ceda el paso, dado que con la
adecuada señalización de anticipo y la
deflexión de entrada, las velocidades en
los accesos deberían ser reducidas.
6.7.5 Anillo: Los valores de bombeo no
deberían ser más altos que los
requeridos por drenaje, aunque es buena
práctica en las rotondas normales
disponer de bombeo para ayudar a los
vehículos.
Para hacer esto, se forma una línea de
coronamiento donde las calzadas de
entrada y salida encuentran el bombeo
conflictivo del anillo.
Esta línea puede unir los extremos de las
isletas de deflexión del tránsito desde
una entrada hasta una salida, Fig 17, o
dividir el anillo en la proporción de 2:1
interna a externa, Fig 18.
En algunos casos, una corona subsi-
diaria puede ayudar a obtener los valores
adecuados de bombeo sin excesivos
cambios en la línea de coronamiento
principal, Fig 19.
Los bombeos conflictivos en las líneas de
coronamiento tienen un efecto directo
sobre la comodidad del conductor y
también pueden ser un factor
contribuyente en los accidentes por
derramamiento de carga o vuelco de los
camiones.
La máxima diferencia algebraica de
pendientes recomendable es 5 %,
aunque son deseables valores menores.
Debe tenerse cuidado, durante el diseño
de detalle y en la etapa de construcción,
de asegurar la obtención de un perfil de
calzada satisfactorio, sin bruscos cam-
bios del bombeo.
Es esencial un coronamiento suave.
6.7.6 Salidas: El peralte, en relación con
el alineamiento horizontal, debería
proveerse donde sea necesario para
ayudar a los vehículos a acelerar
seguramente desde la rotonda.
Sin embargo, como con las entradas, el
bombeo adyacente a la rotonda debería
ser el requerido para el drenaje del agua
superficial.
Si la salida conduce a un curva a la
izquierda, no debería introducirse el
peralte demasiado rápidamente, y hasta
un valor tal que los vehículos tiendan a
invadir el carril adyacente, en calzada
dual o simple de sentidos opuestos.
6.7.7 Bombeo Adverso: Este es un
bombeo que actúa contra el movimiento
deseado de un vehículo cuando gira.
Puede conducir a la incomodidad del
conductor y a poner en peligro la seguri-
dad y, si es posible, debería eliminarse
de las trayectorias de los movimientos
del tránsito principal en las rotondas
normales.
A menudo, las minirrotondas y las roton-
das normales pequeñas en zonas
urbanas están sobreimpuestas sobre los
perfiles de pavimento existente y en
estos casos, la sección transversal de los
caminos existentes influirán en los
bombeos de la rotonda.

Las intersecciones T requieren atención
particular.
Puede aceptarse algún bombeo adverso
para ajustar los niveles existentes con tal
que las velocidades de aproximación
sean bajas.
El bombeo adverso limitado en las
minirrotondas puede ayudar a hacer más
conspicua a los conductores la forma de
la rotonda.
6.8 Carriles de Giro Derecha
Segregados
6.8.1 Los carriles de giro derecha
segregados son útiles para dar un servi-
cio mejor a los vehículos que intentan
dejar una rotonda en la primera salida
después de una entrada.
Su uso debería considerarse siempre
que más del 50 % del flujo de entrada, o
más de 300 vehículos por hora en las
horas pico, gira a la derecha en la
primera salida.
6.8.2 Hay dos tipos básicos; a saber:
segregación por medio de marcas como
se muestra en la Fig 20 y segregación
física como se muestra en la Fig 21.
En ambos tipos los vehículos se cana-
lizan en el carril de mano derecha
mediante flechas de carril y marcas de
pavimento, suplementadas con señales
de dirección anticipadas, y los vehículos
siguen hasta la primera salida sin tener
que dar paso a los que usan la rotonda.
La segregación mediante marcas es más
común, pero es menos efectiva debido a
que es objeto de abuso.
6.8.3 Los carriles segregados de giro
derecha no deberían inducir altas
velocidades.
El ancho de carril debería ser de unos
3.5 m, pero no menos de 3 m.
Donde se usen marcas de pavimento
para crear la segregación del carril, todo
el ancho de la marcación debería ser de
por lo menos 1 m.
No deberían usarse líneas dobles
blancas o líneas llenas simples.
El ancho de carril debe verificarse para
asegurar que puede acomodar el barrido
de las trayectorias de los vehículos más
grandes, especialmente donde ocurra
una segregación física.
Refiérase a la tabla del Párrafo 8.13.2[11]
.
6.8.4 Se ha observado que estos
carriles llevan hasta 1300 vehículos por
hora con facilidad, y para los propósitos
de diseño puede asumirse una
capacidad de 1800 vehículos livianos por
hora.
No es necesario considerar carriles
segregados como parte de la entrada al
calcular las capacidades para otros movi-
mientos de tránsito.
6.8.5 La convergencia entre los vehí-
culos de un carril segregado de giro
derecha y otros vehículos que salen de la
rotonda podría tener lugar dentro de los
50 m de la rotonda, donde las
velocidades todavía son compara-
tivamente bajas.
Idealmente no debería haber una con-
vergencia forzada.
Sin embargo, corriendo las dos corriente
una a lo largo de la otra es sólo posible
donde la conexión de salida puede pro-
veer dos carriles en la misma dirección.

En otros casos el tránsito del carril
segregado de giro derecha tiene que
convergir con la otra corriente, dando
paso donde sea necesario.
Esta longitud de convergencia debería
ser por lo menos de 10 m de largo; Fig
21.
Donde ocurra segregación física, las
instalaciones callejeras en la zona de
convergencia deberían verificarse
cuidadosamente para asegurar que no
obstruyen la visibilidad.
Los carriles segregados de giro derecha
no deberían usarse donde existen
accesos vehiculares a las propiedades
adyacentes a lo largo del carril.
6.8.6 En el mejoramiento de las inter-
secciones T urbanas, en términos de
expropiación de terreno, puede ser
atractivo un trazado como el mostrado en
la Fig 22.
Sin embargo, la señalización de un carril
segregado de giro derecha debe indicar
claramente a los conductores que deben
dar paso a los vehículos que dejan la
rotonda.
6.9 Marcas de Pavimento
6.9.1 Las marcas de pavimento se usan
para canalizar el tránsito y donde se
requieran para indicar un carril exclusivo.
Las flechas de indicación de carril para
reforzar la dirección tipo mapa en las
entrada puede ser beneficiosa donde
haya voluminosos flujos en una dirección
particular.
6.9.2 La dedicación de un carril no
debería usarse donde las entradas son
menores que tres carriles de ancho.
Donde cualquier carril particular se
dedique, los otros carriles también debe-
rían tener marcas de flechas.
Esta disposición siempre debería
acompañarse mediante señalización
anticipada de dirección, que indique la
dedicación del carril.
6.9.3 No es recomendable la dedicación
de carril mediante flechas y marcas en el
anillo.
6.9.4 La dedicación mediante flechas de
dirección de un carril exterior a un
movimiento de giro izquierda no debería
usarse en los puertos ferry con servicios
hacia Europa continental donde es
probable estén presentes una gran
cantidad de conductores continentales.
[No válido por adecuación a circulación
por la derecha. Los traductores]
7 SEGURIDAD
7.1 En 1982 hubo alrededor de
256,000 accidentes con heridas perso-
nales en Gran Bretaña.
De éstos, unos 10,500 (4 %) ocurrieron
en rotondas.
La proporción de accidentes fatales en
las rotondas fue de 0.7 %, mientras que
el 1.5 % de todas los otros accidentes en
intersecciones y el 3.1 % de los
accidentes en conexiones fueron fatales;
esto indica cuán efectivas son las
rotondas en reducir la gravedad de los
accidentes viales en las intersecciones.
El costo medio de accidente en una
rotonda es un 30 % menor que en todas
las otras intersecciones y un 60 % menor
que en las conexiones.[12]

7.2 En calzadas dobles con intenso
tránsito, para flujos similares en ambos
caminos, generalmente una rotonda
tendrá menos accidentes que una
intersección semaforizada; la Figura 23
muestra esta relación deducida por Hall y
Surl[13]
.
Todavía no se dispone de ningún dato
sobre comparación de índices de acci-
dentes en calzadas únicas.
7.3 Sin embargo, independientemente
de su buen registro, debe tenerse gran
cuidado en el diseño del trazado para
asegurar los esenciales aspectos de
seguridad.
El problema más común que afecta la
seguridad es la velocidad excesiva, tanto
a la entrada como a la salida de una
rotonda.
Los factores más significativos que
contribuyen a las altas velocidades de
entrada y circulación son, entre otros:
(a) Inadecuada deflexión de entrada;
(b) Un ángulo de entrada muy agudo
que alienta maniobras de veloz
convergencia con el tránsito en el
anillo;
(c) Pobre visibilidad hasta la línea
ceda el paso;
(d) Señales anticipadas de
advertencia pobremente dise-
ñadas o posicionadas;
(e) Señales Reduzca la Velocidad
Ahora -si hay- incorrectamente
ubicadas.
7.4 Los aspectos adicionales de segu-
ridad a considerar en el diseño de un
trazado de rotonda incluyen:
(a) Ángulo entre ramas: La
posibilidad de accidentes en una
entrada parece disminuir en tanto
el ángulo en sentido contrario al
de las agujas del reloj entre su
rama de aproximación y el acceso
siguiente crece; idealmente, las
entradas deberían estar
igualmente espaciadas alrededor
del perímetro de una rotonda.
(b) Gradiente: Es normal suavizar las
pendientes de acceso a un 2 % o
menos en la entrada.
Sin embargo, la investigación de
un número limitado de lugares
mostró que esto sólo tiene un
pequeño efecto benéfico en el
potencial de accidentes.[5]
(c) Visibilidad hacia la izquierda en la
entrada: Esto tiene com-
parativamente poca influencia
sobre el riesgo de accidentes; no
se gana nada incrementando la
visibilidad por arriba del nivel
recomendado.
7.5 Las medidas que probaron ser
útiles en reducir los accidentes en las
rotondas existentes que tienen pocos
registros de seguridad incluyen, entre
otras:
(a) La reubicación o refuerzo de las
señales de advertencia, la
provisión de señales anticipadas
de dirección tipo mapa, el hacer
más conspicua la línea de ceda
el paso, el traslado de la señal
tipo panel más a la derecha para
poner énfasis en el ángulo de
giro, la ubicación de otro panel
sobre la posición normal, y la
ubicación de paneles en la
reserva central en línea con el
carril exterior de aproximación en
las calzadas de dos carriles;

(b) La provisión de Marcas de Barras
Amarillas en la calzada de
accesos rápidos[14]
;
(c) La provisión de adecuados
niveles de resistencia al desliza-
miento en los accesos a las
rotondas y en el anillo.
Debería advertirse que a la
velocidad de tránsito en el anillo,
la resistencia al deslizamiento se
deriva de la textura superficial del
agregado que forma la superficie
de la calzada (la micro-textura).
Por lo tanto, es muy importante
asegurar que el agregado usado
tenga propiedades de resistencia
al deslizamiento adecuadas a las
circunstancias.
Debería notarse que en los
anillos no se requiere la textura
superficial profunda (la macro
textura) necesaria para una
buena resistencia al desliza-
miento en rutas de alta velocidad.
Sin embargo, se requieren en los
accesos a las rotondas, si la
velocidad de operación del 85°
percentile es mayor que 90 km/h,
cuando se aplican los
requerimientos de profundidad de
textura de la Norma Depar-
tamental HC/3/80.[15]
(d) El evitar peralte abrupto y
excesivo en la entrada;
(e) La reducción de excesivo ancho
de entrada mediante pintado o
medios físicos;
(f) La provisión de señales Reduzca
la Velocidad Ahora o marcadores
de aminoración.
7.6 Las altas velocidades de circula-
ción en el anillo causan asociados
problemas de entrada y normalmente
ocurren en las rotondas grandes con ani-
llos excesivamente largos y/o anchos.
Pero también pueden ser causadas en
las rotondas más pequeñas por deflexión
inadecuada en las entradas previas.
Usualmente, la solución para altas
velocidades de circulación en el anillo
tiene que ser drástica, comprendiendo la
semaforización de las ramas de entrada
problemáticas en las horas pico.
En casos extremos, la rotonda puede
tener que convertirse en una intersección
anular en la cual la calzada circulatoria se
hace de dos sentidos, y las entradas y
salidas se controlan por medio de
minirrotondas o rotondas normales, o
semáforos.
7.7 Si los problemas de entrada son
causados por pobre visibilidad hacia la
izquierda, pueden obtenerse buenos
resultados mediante el traslado de la
línea ceda-el-paso hacia adelante junto
con el recorte del anillo adyacente por
medio de pintura o extensión de la isleta
de deflexión del tránsito; Fig 20.
7.8 Aunque las rotondas tienen un
registro de seguridad total impresionante
para la mayoría de los tipos de vehículos,
esto no se aplica igualmente a los
vehículos de dos ruedas.
La investigación ha mostrado que en las
rotondas de cuatro ramas en caminos de
Clase A[5]
, los accidentes con heridos que
comprenden vehículos de dos-ruedas
constituyen alrededor de la mitad de
todos los informados.

La proporción de accidentes que com-
prenden ciclistas es alrededor del 15 %,
aunque típicamente constituyen menos
del 2 % del flujo de tránsito.
Los índices de implicación en accidentes
de los vehículos de dos-ruedas,
expresados en términos de accidentes
por usuario vial en movimiento, son de
10 a 15 veces los de los automóviles;
generalmente los ciclistas tienen índices
de accidente ligeramente más altos que
los motociclistas.
7.9 Por ejemplo, el estudio de las
rotondas de cuatro ramas mostró que
con límites de velocidad de 50 y 65 km/h,
hay diferencias en los índices de
implicación de ciclistas en accidentes
para las diferentes categorías de
rotondas.
Los proyectistas deberían ser cons-
cientes de lo siguiente:
(a) Las rotondas normales con isletas
centrales pequeñas y entradas
abocinadas tienen índices de
accidentes que son alrededor del
doble de las rotondas con grandes
isletas centrales y entradas sin
abocinamientos.
Esta relación parece aplicarse
coherentemente a todos los tipos
de usuarios vehiculares. Como se
estableció anteriormente, el
análisis de los datos de
accidentes sugiere que cuando se
consideran todos los tipos de
accidentes, la deflexión de la
entrada es el factor más
importante.[1]
.
Sin embargo, esta relación tiene
todavía que ser verificada para los
accidentes de vehículos de dos-
ruedas cuando se lo toma como
un grupo separado;
(b) El 70 por ciento de los accidentes
ciclistas en las rotondas normales
más pequeñas son del tipo
entrada/circulante; p.e, automotor
que entra en una rotonda choca
con un ciclista que cruza la
entrada;
(c) En las rotondas de calzadas de
dos carriles el índice de
implicación en accidentes para los
ciclistas es alrededor de dos a tres
veces mayor que en calzadas de
dos carriles semaforizadas, pero
para los automóviles es cierto lo
opuesto.
7.10 Los datos para los índices de
implicación de ciclistas en accidentes en
límites de velocidad de 80 a 110 km/h
son menos confiables -debido a los bajos
flujos de ciclistas y pocos accidentes
ciclistas- y no muestran diferencias
significativas entre los diferentes tipos de
rotondas.
Los índices observados fueron similares
a los de las rotondas normales más
pequeñas en límites de velocidad entre
50 y 65 km/h.
7.11 No se dispone de datos compa-
rables de accidente ciclistas en mini-
rrotondas, rotondas de tres ramas y
semáforos en calzada única.
7.12 El problema de los camiones que
vuelcan o derraman sus cargas en las
rotondas no tiene una solución obvia en
relación con la geometría de la planta.
En tanto sólo hay alrededor de 60
accidentes personales por año en esta
categoría, hay considerablemente más
accidentes de sólo daños materiales.
A menudo, el derramamiento de carga
causa una gran congestión, demoras y
gastos de limpieza, especialmente si
ocurre en intersecciones principales.

La experiencia sugiere que las rotondas
donde estos problemas persisten,
usualmente exhiben una o más de las
características siguientes:
(a) La inadecuada deflexión de
entrada conduce a altas veloci-
dades de entrada;
(b) Las largas secciones rectas de la
calzada circulatoria conduce a
curvas engañosamente más
cerradas; Fig 14.
(c) Bruscos giros en las salidas;
(d) Excesivos cambios de la
pendiente transversal del anillo.
(e) Excesiva pendiente transversal
adversa sobre un carril interior del
anillo.
Puede presentarse un problema inci-
piente para algunos vehículos aun si no
hay altas velocidades.
La investigación muestra que un camión
articulado con una altura de centro de
gravedad de 2.5 m sobre el terreno pue-
de volcar en una curva de 20 m de radio
a velocidades tan bajas como de 25
km/h.[16]
Los trazados diseñados según las
recomendaciones de este documento
deberían mitigar los problemas.
Durante la construcción debería pres-
tarse especial atención en asegurar el
cumplimiento de las tolerancias de la
superficie de pavimento, y evitar los
cambios bruscos.
7.13 Los ítem anteriores no son ex-
haustivos. En la Ref 17 se da mayor
consejo sobre la investigación de los
accidentes y las contramedidas.
8 INSTALACIONES
PEATONALES
8.1 Son preferibles las rutas peatona-
les separadas con cruces fuera de los
abocinamientos de las entradas.
Así, los anchos de calzada son menores
y los movimientos del tránsito vehicular
son más directos.
Sin embargo, esto no es siempre
práctico, en cuyo caso normalmente
deberían considerarse las siguientes
instalaciones:
(a) Un lugar de cruce sin marca; es
decir, cordones rebajados, con un
refugio peatonal si es posible;
(b) Cruce cebrado, con o sin refugio
central;
(c) Cruce pelicano;
(d) Túnel o puente peatonal.
8.2 El tipo de instalación seleccionado
dependerá de los volúmenes y movi-
mientos previstos de peatones y vehí-
culos, y debería diseñarse según las
recomendaciones y requerimientos
actuales.[18][19][20][21][22]
8.3 Si se provee un cruce cebra o
pelicano cerca de los puntos de entra-
da/salida de una rotonda, habrá con-
secuencias inevitables para la operación
de la rotonda, y posiblemente para la
seguridad.
Donde deba proveerse un cruce dentro
del trazado de la intersección, es
preferible un cruce cebra que evite cual-
quier ambigüedad relacionada con la
prioridad, que las luces del pelicano
pueden crear para quien se aproxima a la
línea ceda el paso de la rotonda.

Si se provee un pelicano, debería ser del
tipo cruce-dividido para evitar las
demoras excesivas en los puntos de
salida, porque el mecanismo de bloqueo-
atrás causa filas hasta extenderse sobre
el anillo.
Por información sobre el efecto de los
cruces cebra en flujos de intersecciones,
ver Ref 23, y para mayores consejos
detallados sobre la ubicación de los
cruces peatonales ver Ref 22.
8.4 En zonas urbanas, donde esté
presente una gran cantidad de peatones,
deberían usarse barandas de defensa
para impedir el cruce indiscriminado de la
calzada.
El diseño de barandas de defensa no
debería obstruir los requerimientos de
visibilidad de los conductores.
Se dispone de tipos de barandas de de-
fensa diseñados para mantener la
visibilidad de los conductores hacia los
peatones y viceversa.
9 INSTALACIONES
CICLISTAS
9.1 Las rotondas son un peligro parti-
cular para los ciclistas; párrafo 7.8.
Actualmente, el Departamento de
Transporte está monitoreando el com-
portamiento operacional y los factores de
seguridad en un número de esquemas
diferentes, destinados a mejorar la
seguridad de los ciclistas en las rotondas.
La evaluación de éstos no alcanzó
todavía una etapa donde pueda darse
una recomendación general.
Hasta no alcanzar las conclusiones sobre
estos esquemas especiales, debería
considerarse lo siguiente donde se
espera un sustancial número de ciclistas:
(a) Separación total de niveles; por
ejemplo mediante un sistema de
túneles combinado de ciclistas y
peatones.[19]
(b) Una ruta ciclista alternativa
señalizada afuera de la rotonda.[24]
(c) Una forma alternativa de
intersección, tal como semáforos;
(d) Un diseño de trazado de rotonda
con énfasis en la seguridad, más
que en la alta capacidad.
10 PAISAJISMO
10.1 Aparte de los beneficios de
amenidad, el tratamiento paisajista de las
rotondas puede tener ventajas prácticas
desde el punto de vista de la ingeniería
de tránsito.
Mediante el modelamiento del terreno,
quizás en conjunción con plantaciones, la
presencia de una rotonda puede ser más
obvia para el tránsito que se acerca.
El ocultamiento del tránsito sobre el lado
opuesto de la rotonda hasta el punto de
entrada puede, sin restringir nece-
sariamente la visibilidad, evitar la
distracción y confusión causada por los
movimientos de tránsito sin interés para
el conductor.
La plantación puede proveer un telón de
fondo positivo para las señales de
paneles luminosos y las señales de
dirección en la isleta central, en tanto
visualmente unifican las varias carac-
terísticas verticales y reducen cualquier
apariencia de desorden.
10.2 El diseño paisajista siempre
debería tener en cuenta las demandas
del futuro mantenimiento que originará.

Las plantaciones sofisticadas, que
podrían ser apropiadas en una zona
urbana, generalmente requieren man-
tenimiento sofisticado, si pretende ser
exitoso.
Cualquier plantación debe tener volumen
y sustancia en invierno, como también
durante los meses de verano.
Esto no significa dejar a un lado especies
efímeras, sino que debería evitarse el
uso de rosas híbridas, herbáceas y
plantas de cantero.
10.3 En las zonas rurales las plantas
deberían restringirse a especies
autóctonas relacionadas con el
paisaje circundante. Por ejemplo,
en un páramo abierto cualquier
plantación podría parecer
incongruente, y normalmente el
tratamiento paisajista podría
restringirse al movimiento de
suelos.
Inversamente, en zonas de bosques, los
rotondas deberían ser tan densamente
plantadas como los requerimientos de
visibilidad lo permitan, con la debida
consideración de la situación que se
desarrollará con el crecimiento.
10.4 Generalmente, la plantación de
las isletas centrales de menos de 10 m
de diámetro es inadecuada porque la
necesidad de proveer visibilidad al con-
ductor deja sólo una pequeña zona
central disponible.
Tal zona restringida de plantación está
fuera de escala con la rotonda, y se
convierte en un borrón incongruente.
11 RECONOCIMIENTOS
11.1 Esta Nota Departamental se
preparó con la ayuda de un grupo de
trabajo de representantes de la Aso-
ciación de Consejos de Condados, la
Asociación de Ingenieros Consultores, la
Asociación de Autoridades Metro-
politanas y el Departamento de Transpor-
te.

12 REFERENCIAS

13 PREGUNTAS

Traducción y adaptación a circulación por la derecha:
Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
XIIICAVT

A10 2.01.3.1 xiii ca vy t rm ta42'84

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