46528163-EL-JET-2-Sistemas-Motronic.pdf

1 AA/SEI3 FPP5MD &SDJ5MD | 16/12/2008 | © Robert Bosch GmbH 2008. All rights reserved, also regarding any disposal, exploitation,
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EL-JET 2 Sistemas de inyección Motronic

ML-Motronic Sistema de detección de carga mediante la medida del caudal
de aire (Sonda volumétrica)
M-Motronic Sistema de detección de carga mediante la medida de la masa
de aire (medidor de masa de aire por película caliente o hilo
caliente)
MP-Motronic Sistema de detección de carga mediante la medida de
presión en el colector de admisión
ME-Motronic Sistema M-Motronic con la función de acelerador electrónico
(E-GAS) integrada en la unidad de control
Sistemas de inyección intermitente individual
Sistemas de inyección continua
MK-Motronic KE-Motronic

MA-Motronic Detección de la carga por mando alfanumérico (ángulo de la
mariposa y el número de revoluciones)
Sistemas de inyección intermitente centralizada
Sistemas de inyección directa
MED-Motronic

4
AA/SEI3 FPP5MD &SDJ5MD | 16/12/2008 | © Robert Bosch GmbH 2008. All rights reserved, also regarding any disposal, exploitation,

Sistemas orientados al distribuidor
Sistemas orientados al distribuidor
Captadores ópticos
Captadores inductivos
Generadores Hall
EL-JET 2 Sistemas de inyección Motronic. Registro rpm

Sensores inductivos
Sistema de dos generadores
Volante de inercia con segmentos
Sensor activo
EL-JET 2 Sistemas de inyección Motronic. Registro rpm

Masa de aire
HFM 5
HFM 6
Presión en el colector de admisión
EL-JET 2 Sistemas de inyección Motronic. Registro de carga

¿Qué diferencias básicas existen entre los sistemas Motronic y Jetronic?
En los sistemas Motronic, la unidad de electrónica controla como mínimo el
sistema de encendido y el sistema de inyección
En los sistemas Jetronic, la unidad electrónica controla solamente el sistema
de inyección

¿Qué funciones del sistema de
encendido se controlan mediante la
unidad de MOTRONIC?
Cálculo del ángulo de encendido
Adaptación del ángulo de encendido
Cálculo del ángulo de cierre
Regulación de picado del motor

Angulo de cierre
Angulo de cierre
¿Por qué es necesario una regulación del ángulo de cierre:
En función del número de revoluciones?
Para garantizar que en cualquier margen de revoluciones se alcanza la
máxima corriente en el primario de la bobina
En función de la tensión de batería?
Para que en el momento de arranque, cuando la tensión de alimentación es
más baja y el tiempo de establecimiento de la corriente es mayor, se pueda
alcanzar la máxima corriente
EL-JET 2 Sistemas de inyección Motronic. Sistema de encendido

¿De qué magnitudes básicas depende el ángulo de encendido?
Número de revoluciones del motor
Carga del motor
¿Qué magnitudes sirven para la optimización del ángulo de encendido?
Temperatura del motor
Temperatura del aire de admisión
Sensor de picado del motor
Posición de la mariposa

Regulación de picado
Cuando las temperaturas del aire de admisión y
del motor son demasiado altas, el motor tiende a
picar. Por esa razón la unidad de control atrasa el
ángulo de encendido mientras estas condiciones
se mantienen.
¿Qué misión tiene el sensor de picado?
Informar a la unidad de control cuando se produce picado
¿Qué debe tenerse en cuenta al montar un sensor de picado?
Apretarlo con el par de apriete especificado.

Bobinas individuales Bobinas de doble chispa

1: Sensor de presión del colector de admisión
2: Sensor para el número de revoluciones
3: Sensor del árbol de levas
4: Sonda Lambda
5: Sonda Lambda (detrás del catalizador)
6: Potenciómetros de la mariposa
7: Señal de velocidad
8: Sensor de temperatura del refrigerante
9: Sensor de picado
10: Sensor de posición del pedal del acelerador
11: Conmutadores del pedal de freno
12: Manocontacto para la servo dirección
13: Borne +/DF del alternador
14: Unidad de control
15: Inmovilizador
16: Relé bomba de combustible
17: Electro bomba de combustible
18: Relé de impacto
19: Electro válvulas
20: Bobinas de encendido (2XDFS)
21: Electro válvula AKF
22: Actuador de la mariposa
23: Lámpara de averías
EL-JET 2 Sistemas de inyección Motronic. Sistema ME…

Solicitudes internas de par
Arranque
Regulación de ralentí
Calentamiento del catalizador
Limitación de potencia
Confort de conducción
Protección de componentes
Limitación de régimen
Coordinación de las
solicitudes de entrega de par
y rendimiento en la unidad
de control
Solicitudes
externas de par
Deseos del
conductor
Dinámica de la
conducción
Confort de la
conducción
Programador
de velocidad
Tiempo de inyección
Supresión de cilindros
Angulo de encendido
Presión de sobrealimentación
Angulo de la mariposa

¿Qué misión tiene el módulo del pedal del
acelerador
Informar a la unidad de control de la
posición actual del acelerador.
¿Qué misión tiene la unidad de control?
Analizar la señal del módulo del
acelerador y calcular un par específico.
Alimentar al motor de control de la
mariposa para que éste abra o cierre la
misma
¿Qué misión tiene la lámpara de averías?
Informar al conductor de que existe una
avería en el sistema del acelerador
electrónico
Módulo del pedal del acelerador
Unidad de control
Unidad de mando de la
mariposa
Lámpara de averías
¿Qué misión tiene la unidad de mando de la
mariposa?
Establecer el paso de la masa de aire
necesaria
Informar a la unidad de control de la posición
de la mariposa

¿Qué funciones tiene la unidad de mando de la mariposa?
Regulación del número de revoluciones de ralentí
Regulación de la posición de la mariposa
Regulación de la demanda de par
Transmitir a la unidad de control la posición de la mariposa
Limitación del número de revoluciones
Intervención para:
Regulación antideslizamiento ASR
Regulación del par de arrastre del motor MSR
Programador de velocidad

EL-JET2 Sistemas de mejoras de rendimiento. Colector variable
A-colector de admisión largo
B-colector de admisión corto
Los colectores de admisión cortos o
con un diámetro grande permiten un
rendimiento elevado en la gama de
régimen superior (con un par igual en la
gama de régimen medio).
Los colectores de admisión largos o
con un diámetro pequeño permiten un
elevado par en la gama de régimen
medio.
¿Cuándo trabaja este sistema?
A revoluciones inferiores a 3600 la
mariposa está cerrada, más allá de
esas revoluciones la mariposa está
abierta.

EL-JET2 Sistemas de mejoras de rendimiento. Refrigeración electrónica
La refrigeración del motor según curvas características tiene la misión de
regular la temperatura de servicio óptima a través del termostato calefactable
eléctricamente y mediante el control de los ventiladores.
Temperaturas más altas a régimen de carga parcial dan por resultado un nivel
de potencia más adecuado, temperaturas más bajas en la gama de regímenes
de plena carga aumentan la potencia.

Estas ventajas dan como resultado reducción de consumo en carga parcial y
reducción de las emisiones CO y HC
La unidad de mando
del motor alimenta la
resistencia de
calefacción del
termostato con una
señal de activación
PWM y comanda los
ventiladores para
mantener una
temperatura constante
entre los 85ºC y 110ºC
El termostato funciona
como un termostato
normal si no recibe
alimentación eléctrica
y abre a 110ºC
La temperatura del
refrigerante a la salida
del motor da la
proporción de
activación de la
calefacción del
termostato.
La comparación de la
temperatura del
del motor con la del
del radiador es la base
para la excitación de
los ventiladores.

¿Qué comprobaciones podemos hacer?
-Autodiagnosis
-alimentación
-señal de activación
-resistencia de calefacción
¿Cómo reacciona el sistema si fallan los sensores de temperatura?
Si falla el sensor de temperatura a la salida del motor, se sigue regulando la
temperatura, se emplea un valor sustitutivo de 95ºC y se activa la primera velocidad
de los ventiladores.
Si falla el sensor de temperatura a la salida del radiador se activa la primera
velocidad del ventilador y si es necesario la segunda velocidad.
Si se averían ambos se alimenta el termostato al máximo y se activa la segunda
velocidad de los ventiladores

24
EL-JET 2 Sistemas de mejoras de rendimiento. Distribución variable
La apertura y cierre de las válvulas se determina en función de la ley de levas, es
decir, de la forma de éstas, talladas directamente sobre el árbol de levas. Sin
embargo, un árbol de levas no se adapta perfectamente a todas las condiciones
de funcionamiento del motor por las enormes diferencias entre los regímenes
máximo y de ralentí y las diferentes cargas aplicadas al motor y el compromiso
con las menores emisiones contaminantes.
Normalmente el fabricante adopta una solución intermedia, realizando un árbol de
levas que permita un llenado óptimo del cilindro en el margen más amplio posible
de giro del motor (entre 2000 y 4000 rpm aprox.), obteniéndose en ese margen el
par máximo gracias a que la cantidad de mezcla encerrada en el cilindro es
máxima. Esta necesidad de mejora da origen a diferentes sistemas que permiten
modificar el diagrama de distribución dinámicamente.

Variador simple del árbol de levas El variador simple del árbol de levas
de admisión permite decalar el mismo
20º, adaptando el llenado de los
cilindros a la carga del motor,
mejorando las prestaciones del motor
(especialmente ganar par a bajo
régimen)

Variador simple del árbol de levas
Cuando se buscan las máximas prestaciones, hay que retrasar al máximo el cierre
de la válvula de admisión (RCA), la válvula de admisión sigue abierta cuando el
pistón empieza a subir, pero el llenado continúa aprovechando la inercia del aire
en el colector de admisión. Pero sin embargo a bajo régimen la inercia de los
gases es muy débil y al subir el pistón expulsa una parte de los gases, el resultado
es una importante pérdida de par.
El sistema está compuesto:
-un cilindro “A” solidario con el árbol de
levas de admisión con un tornillo hueco
-un cilindro “B” unido con la polea de
distribución
-un pistón intermedio “C” con dientes
interiores y exteriores, manteniendo
posición de reposo por un muelle

Funcionamiento:
-Válvula activada la presión de aceite del
motor pasa a través del tornillo hueco, por
acción de la presión del aceite el émbolo de
mando se desplaza en contra del muelle
antagonista. Este movimiento fuerza el giro
del árbol de levas en sentido contrario al
del cigüeñal. Avance.
Posición con válvula activada Posición con válvula desactivada
-Válvula desactivada el aceite de la
cámara se comunica con el circuito de
retorno de aceite, el émbolo de mando
vuelve a la posición de reposo por la
acción del muelle

A-electroválvula desactivada
B-electroválvula activada
1-retorno del aceite
2-presión de aceite de motor
3-hacia el variador del árbol de levas
¿En qué condiciones funciona este sistema?
-Régimen del motor inferior a 4300rpm.
-carga de motor importante
-temperatura del aceite mayor a 40º e inferior a 140º

Ralentí: en ralentí el árbol de admisión abre tarde y cierra tarde,
el árbol de levas de escape cierra bastante antes del PMS. Esto
produce una marcha estable en ralentí.
La distribución variable tiene la función de adaptar los tiempos de
distribución óptimos en todas las condiciones de funcionamiento:
ralentí, entrega de potencia , entrega de par y recirculación de gases
de escape.
Ralentí
Potencia
Potencia: para obtener un buen nivel de potencia a altos regímenes
el árbol de levas de admisión abre después del PMS y cierra tarde
después del PMI, la válvula de escape abre tarde y cierra próxima
al PMS.
AA: Apertura Admisión, AC: Cierre Admisión EA: Apertura Escape, EC: Cierre Escape
Distribución variable con variador celular de aletas

Par
Par: para conseguir par las válvulas de admisión abren
pronto y cierran pronto, el árbol de levas de escape cierra
poco antes del PMS.
Recirculación de
gases de escape
Recirculación de gases de escape: para conseguir un
elevado factor de recirculación interna de gases de escape
se procede a dar un elevado cruce de válvulas. El árbol de
levas cierra poco antes del PMS y las válvulas de admisión
abren bastante antes del PMS.
AA: Apertura Admisión, AC: Cierre Admisión EA: Apertura Escape, EC: Cierre Escape

La unidad de mando del motor se encarga de
gobernar el funcionamiento del sistema de
distribución variable
Es necesario la información del régimen
de giro del motor, de la carga y
temperatura del motor, posición exacta
del cigüeñal y de los árboles de levas, así
como una presión mínima de aceite de
0.7bar.

Funcionamiento: la unidad de mando del motor varía la posición del árbol de
levas de admisión en todo el margen de giro del motor, el reglaje máximo
equivale a unos 52º del cigüeñal. El rotor exterior es solidario con la cadena
de la distribución y el rotor interior es solidario con el árbol de levas.
Variador del árbol de levas de admisión

Variador del árbol de levas de admisión. Avance
Las válvulas de admisión abren antes
del PMS, la unidad de mando del
motor activa la electroválvula de la
distribución variable, esto provoca el
desplazamiento del émbolo del
variador. El conducto de aceite para el
reglaje de avance se pone en
comunicación con el conducto de
aceite de motor, el aceite pasa a
través de los 5 taladros frontales del
árbol de levas hacia las 5 cámaras del
variador, ejerciendo fuerza contra las
aletas del rotor interior. El rotor
arrastra solidariamente el árbol de
levas en contra del sentido de giro del
cigüeñal. Las válvulas abren antes.

Variador del árbol de levas de admisión. Retardo
Las válvulas abren después del PMS.
La unidad de mando del motor activa
la electroválvula de la distribución
variable, pone en comunicación el
conducto para el reglaje de retardo
con el de aceite de motor, el aceite
pasa a través del taladro ciego para el
tornillo del árbol de levas, luego pasa
a través de 5 taladros hasta las
cámaras del variador. El rotor interior
arrastra solidariamente el árbol de
levas en sentido de giro del cigüeñal.
Las válvulas abren más tarde.
Al mismo tiempo al poner en comunicación
el conducto para el reglaje de retardo se deja
libre el conducto para avance con el retorno
de aceite, con lo que queda sin presión.

Variador del árbol de levas de admisión. Regulación
El reglaje total es de 52º del cigüeñal, una vez conseguido el reglaje necesario la
unidad de mando del motor activa la electroválvula y se lleva el émbolo del
variador a una posición en la que se impide la descarga de las cámaras, con lo
cual ambas cámaras del variador se someten a presión.
Si se avería el reglaje de distribución variable el variador de árbol de levas es
oprimido por la presión de aceite a una posición básica de 25º después del PMS

Variador del árbol de levas de escape.
Funcionamiento: la unidad de mando del motor varía la posición del árbol de
levas de escape en dos posiciones, básica y ralentí, el reglaje máximo es 22º
del cigüeñal. El variador es igual en su estructura al de admisión pero con las
aletas interiores más anchas. El rotor exterior es solidario con la cadena de la
distribución y el rotor interior es solidario con el árbol de levas.
Variador escape Variador admisión

Variador del árbol de levas de escape. Posición básica
El árbol de levas de escape adopta esta posición en los márgenes destinados a
entrega de potencia, entrega de par y recirculación de gases de escape. La
electroválvula no se activa en estos márgenes. Las válvulas cierran poco antes del
PMS.
El aceite de motor a presión
pasa a través de los taladros
hasta la cámara de aceite
del variador. Las aletas son
presionadas por el aceite
hasta el tope, el rotor
interior arrastra
solidariamente al árbol de
levas en el sentido de giro
del cigüeñal.

Variador del árbol de levas de escape. Ralentí
La unidad de mando del motor activa la electroválvula, ésta desplaza el émbolo
del variador y el aceite de motor a presión pasa a través de los taladros a las
cámaras del variador. El rotor interior arrastra al árbol de levas en sentido
contrario al del cigüeñal. Con lo cual las válvulas de escape abren y cierran más
temprano. Esta posición se mantiene desde ralentí hasta unas 1200rpm aprox.

Señal árbol de levas de admisión y de escape CLS
350 CGI MB 4318

Composición de los gases de escape funcionando con λ=1
Composición del aire: O2 21% ,N2 78% , Gases nobles 1%
La relación de aire y combustible λ (lambda) indica hasta qué punto la mezcla de
aire y combustible realmente existente difiere de la cantidad teóricamente
necesaria:
λ =
Masa de aire teóricamente necesaria
Masa de aire suministrada
EL-JET 2 Emisiones contaminantes. Catalizador. Sonda lambda

41
1: Cerámica 2: Electrodos
3: Contactos 4: Contactos
5: Gases de escape 6: Protección
Sonda lambda de dos puntos LS/LSH (saltos)
La sonda lambda de dos puntos trabaja según el
principio NERNST* , un elemento cerámico especial
(dióxido de circonio, ZrO2) se vuelve conductor para los
iones de oxígeno, a partir de aprox. 350ºC. Si la parte de
oxígeno es diferente por ambos lados de la sonda, se
produce una tensión eléctrica entre los electrodos de la
misma. La proporción de oxígeno en los gases de escape
se emplea como medida de la relación aire/combustible.
La tensión entregada alcanza con mezcla rica:
(λ<1) 800…1000mV
La tensión entregada alcanza con mezcla pobre:
(λ>1) 100mV aprox.
Junto con la proporción de oxígeno en los gases de escape
la temperatura del cuerpo cerámico desempeña un papel
fundamental, a temperaturas inferiores a 350ºC el tiempo de
reacción es de segundos, sin embargo a 600ºC reacciona
con un tiempo <50ms.

42
Principio de equilibrio
Con una mezcla rica en los gases de escape, la presión del O2 es menor que la
atmosférica. El O2 quiere fluir desde el interior del sensor (atmósfera) hacia los
gases de escape. Pero sólo los iones del O2 pueden pasar a través de la
cerámica cuando el ZrO2 alcanza su conductividad eléctrica >300ºC.
Los iones de oxígeno son átomos que tienen 2 electrones extra.
Para formarse un ión, el átomo de oxígeno toma electrones del electrodo
interior, quedando el electrodo interior cargado positivamente. El oxígeno
puede entonces pasar a través de la cerámica al lado de baja presión.
En el otro lado de la cerámica, los iones de oxígeno vuelven a convertirse en
átomos neutros por dar los electrones extras al electrodo exterior, el cual se
queda cargado negativamente.
La diferencia de voltaje entre el electrodo interior cargado positivamente y el
exterior cargado negativamente puede ser medido y relaciona para la presión
parcial del oxígeno del gas de escape.
La mayor diferencia de presión parcial es la mayor diferencia de tensión.
)
ln(
4 '
2
"
2
O
O
P
P
F
T
R
U •
=
Ecuación de Nernst

43
Lambda (λ)
Nernst
Voltage
-
U
n
(mV)
Oxygen
Partial
Pressure
-
pO
2
(bar)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35
1.00E-28
1.00E-26
1.00E-24
1.00E-22
1.00E-20
1.00E-18
1.00E-16
1.00E-14
1.00E-12
1.00E-10
1.00E-08
1.00E-06
1.00E-04
1.00E-02
1.00E+00
Us
pO2
)
ln(
4 '
2
"
2
O
O
P
P
F
T
R
U •
=
ECUACIÓN DE NERNST
U tensión del sensor T temperatura
PO2 presión parcial del oxígeno
R Constante Universal del los Gases
F Constante de Faraday

44
P’’O2
P’
2
2
Nernst Voltage US
O
ZrO
2-
2-
2-
HC
O2
13V
Gases de escape
Aire de
referencia
Elemento
calefactor
Electrodo
exterior
Electrodo
interior
Célula de
Nernst
La medida de la relación aire
combustible se logra por la
comparación del contenido de
oxígeno en los gases de escape
con el contenido de oxígeno del
aire de referencia.
Las moléculas de oxigeno del gas
de escape serán acumuladas en el
electrodo exterior, mientras que la
moléculas de oxígeno del aire de
referencia serán acumuladas en el
electrodo interior.
Los iones de O2 fluirán (a través de
la célula de Nernst), desde el
electrodo que tenga más iones al
que tenga menos iones.
La correspondiente diferencia de
tensión entre los dos electrodos
(Tensión Nernst Us) es usada por
la unidad como señal del contenido
de O2 en los gases de escape
(representativa de la relación
aire/combustible)

Sonda lambda de dióxido de titanio TiO2. NTK
La sonda lambda de dióxido de
Titanio no es directamente un
sensor generador de tensión como la
sonda lambda de saltos.
Un delgado estrato de dióxido de Titanio (TiO2) presenta una brusca variación de
su resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases
de escape. El elemento de Titanio debe de estar en contacto con los gases de
escape y no necesita contacto con el aire exterior.
Estas sondas están alimentadas por la unidad de mando de motor a: 1V ó 5V
La variación de resistencia provoca una caída de tensión en su alimentación, la
unidad de mando de motor mide esta caída de tensión

46
100
1000
10000
100000
1000000
10000000
R (Ω)
0.9 1.0 1.1

47
Cables sondas lambda de Titanio (I)
Rojo … elemento calefactor (+)
Blanco … elemento calefactor (-)
Negro … señal (-)
Amarillo … señal (+)
Cables sondas lambda de Titanio (II)
Gris … elemento calefactor (+)
Blanco … elemento calefactor (-)
Negro … señal (-)
Amarillo … señal (+)
La resistencia entre los electrodos
desciende con un gas de escape
rico ya que más iones libres de
oxígeno procedentes del Titanio
reacciona con el gas de escape.

48
1 ¿Cuál es la misión de la sonda lambda?
Informar a la unidad de control del contenido de oxígeno de los gases de
escape
2 ¿Cuando trabaja la sonda Lambda?
La sonda Lambda suministra una señal reconocible por la unidad
electrónica a partir de una temperatura de 350°C aproximadamente
3 ¿Qué es la contra tensión lambda? ¿Cuál es su valor?
La tensión generada por la unidad de control para evaluación de la señal
generada por la sonda lambda. El valor de la contra tensión es 450mV aprox.
4 ¿Cómo se comprueba la contra tensión?
Desconectando la sonda lambda y medir en el cable que viene de la unidad
5 ¿Cuáles son las principales diferencias de la sonda lambda de dióxido de
Titanio (TiO2)con respecto a la sonda lambda de dióxido de Circonio (ZrO2) ?
La sonda de dióxido de Titanio no entrega tensión, solamente varía su
resistencia, y tampoco necesita una referencia del aire exterior

49
Complementariamente al principio de la célula
de Nernst (función sonda lambda de dos
puntos) existe integrada en la sonda lambda de
banda ancha una segunda célula
electroquímica, la célula de bombeo. Estas
sondas suministran una señal en el campo de
0.7< λ <∞
Sonda lambda banda ancha LSU Sonda lambda a saltos LSH
1-Tubo protector 4-Tubo soporte cerámico
2- Cerámica estanqueizante 5-Elemento sensor plano
3-Cuerpo de la sonda 6-Casquillo protector
1-Cerámica ZrO2 5-Tubo protector
2-Tuerca 6-Soporte cerámico
3-Contactos electrodos 7-Contactos calefactor
4-Elemento calefactor 8-Carcasa metálica
1-Capas cerámicas con elemento calefactor
1

50
Sonda lambda de banda ancha LSU
1-Capa protectora porosa 2-Electrodo exterior
3-Lámina de sensor 4-Electrodo interior
5-Lámina canal aire de referencia
6-Capa aislante 7-Calefactor
8-Lámina calefactora 9-Contactos de conexión

1: Gases de escape 2: Tubo de escape
3: Calentador 4: Sistema electrónico de regulación
5: Aire de referencia 6: Ranura de difusión
7: Célula de Nernst 8 :Célula de bombeo
9: Capa de protección 10: Orificio de acceso de gases
11: Barrera de difusión
LSU 4
Está constituida por la combinación de una de célula de Nernst y una célula de bombeo
que transporta iones de oxígeno.
FUNCIONAMIENTO
Los gases de escape llegan a través del pequeño agujero de acceso de la célula de
bombeo a la ranura de difusión (verdadera cámara de medición). Mediante la aplicación de
tensión (Up) a los electrodos de platino de la célula de bombeo se puede bombear oxígeno
de los gases de escape a la ranura de difusión o viceversa
Para poder ajustar el coeficiente de aire λ en la ranura de
difusión, la célula de concentración de Nernst compara los
gases en esta ranura con el aire ambiente en el canal de
referencia.
Con la célula de concentración Nernst, un circuito electrónico
en la unidad de control regula la tensión aplicada a la célula de
bombeo Up, de manera que la composición de los gases en la
ranura de difusión se mantenga cte. en λ=1. Cuando los gases
de escape son pobres, se bombea oxígeno hacia fuera (corriente
de bombeo positiva). Cuando los gases de escape son ricos se
bombea el oxígeno de los gases de escape a la ranura de
difusión (corriente de bombeo negativa).
Con λ=1 no se ha de transportar oxígeno. La corriente de
bombeo es cero
Ip: corriente de bombeo
Up: tensión de bombeo
Uref: tensión de referencia (450mV, corresponde λ=1)
Us: tensión sonda

GRIS borne +30
BLANCO mando calefacción
NEGRO 2,95v célula de Nerst
AMARILLO 2,5v
VERDE corriente compensación célula de bombeo
ROJO de bombeo

Canal aire de referencia
Calefacción
Electrodo
Electrodo

1-¿Cuáles son las principales
ventajas de la sonda lambda de
banda ancha con respecto a la
sonda lambda de dióxido de
Circonio (ZrO2)?
La sonda de banda ancha es
idónea para la regulación
lambda en motores de gasolina,
motores de gasolina pobres,
motores diesel y motores a gas
y la regulación lambda se
realiza de forma continua.
Regulación lambda con sonda lambda
de dos puntos
Regulación lambda con sonda lambda
de banda ancha

Correspondencia de colores y pines
Sonda lambda Unidad de mando
1-Negro célula de Nernst (2.95 voltios) 46
2- 72Ω con pin 6 de la sonda 34
3- Gris Borne 30
4- Blanco mando de la calefacción de la sonda 1
5- Amarillo masa referenciada a 2.5 voltios 20
6-Rojo corriente de bombeo 35
En los pines 34 y 35 de la unidad de mando se puede
poner el polímetro (en 4mA) y se ve la intensidad de la célula bombeo.
Pin 6 y masa
Pin 6 y Pin 5

Para una combustión completa de la mezcla aire - combustible, las
proporciones de la mezcla han de encontrarse dentro de la relación
estequiométrica. Para la combustión de 1Kg de combustible hay a disposición
14.7Kg de aire
Dióxido de carbono (co2)

Dióxido de Carbono (CO2)

En química se entiende como catalizador a
aquellas sustancias que están presentes en
una reacción química acelerándola pero sin
intervenir en el resultado final.
Platino y paladio aceleran la oxidación CO,
HC, rodio acelera la reducción NOx

Emisiones de gases antes del catalizador

CO antes y después del catalizador HC antes y después del catalizador

NOx antes y después del catalizador
Antes
Después

Ecuaciones de las reacciones en el catalizador de tres vías
Se puede decir como término medio que un catalizador de tres vías consigue
una reducción eficaz de los contaminantes de más del 98%
Para que la cuota de conversión del catalizador de tres vías sea lo más alta
posible para los tres elementos contaminantes, éstos deben encontrarse en
un equilibrio químico. Eso exige una composición de la mezcla muy próxima
a λ= 1 ( campo de regulación lambda )
2CO + O2
2C2H6 + 7O2
2NO + 2CO
2NO2 + 2CO
2CO2
4CO2 + 6H2O
N2 + 2CO2
N2 + 2CO2 + O2

Integrador señal Adaptación
75 125
-25 +25
2
1
3
4
secuencia de la función 1 - 4
1 = 2 =
3 = 4 =
Control de funcionamiento sin interrupciones El fallo variable será corregido
Corregido el fallo variable continuamente El fallo variable está presente la
adaptación está activa
El límite de adaptación ha sido alcanzado y entra el fallo
Adaptación lambda

Supervisión del catalizador Catalizador de 3 vías
Sonda lambda B1 S1 (delantera)
de banda ancha o de dos puntos
Sonda lambda B1 S2 (trasera)
de dos puntos
a
a
b
b
La eficacia del catalizador se determina haciendo una comparación de las
señales de las sondas lambdas delantera y trasera
OK.
No OK.

10 11

La misión del sistema de ventilación
de los vapores de combustible es
impedir que se propaguen a la
atmósfera los hidrocarburos
provenientes de depósito y del
sistema de combustible.
La misión de la recirculación de los
gases de escape es reducir la
formación de los NOx. El gas de
escape reconducido , con bajo
contenido de oxigeno , causa una
bajada de temperatura máxima
en la cámara de combustión , con
lo que se forma menos óxido de
nitrógeno.

¿Qué se consigue con el insuflado de aire secundario
La oxidación del monóxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos (HC) y
adicionalmente acelerar el calentamiento del catalizador
¿Dónde se realiza el insuflado de aire secundario?
En el colector de escape
¿En qué condiciones se realiza el insuflado de aire secundario?
En la fase de calentamiento del motor, Temperatura inferior a 40°C,
desconectándose al aceptar la unida de control la regulación Lambda

EL-JET 2 Inyección directa MED 7.x.x. Sistema de combustible
En los sistemas de inyección directa debemos distinguir los sistemas de
combustible:
-Sistema de baja presión
-Sistema de alta presión
1-depósito
2-bomba eléctrica
3-filtro
4-válvula de cierre
5-regulador de presión (baja presión)
6-bomba de alta presión
7-tubería alta presión
8-raíl
9-sensor de presión raíl
10-válvula reguladora de presión
11-inyectores.

Baja presión. Bomba de combustible. Válvula de cierre. Regulador de presión.
En condiciones normales la válvula permanece abierta y permite el paso del combustible hacia el
regulador de presión.
Dependiendo de la temperatura del motor y del refrigerante la válvula es activada y cierra. De este modo
se eleva la presión en el circuito de baja entre 5.8-6.8 bares.
La bomba de combustible del depósito impulsa el combustible hacia la bomba de alta presión. La presión
de funcionamiento en el circuito de baja presión es de 3 bares
Posición 4 página anterior
El regulador regula la presión en circuito de baja a 3 bares con una membrana y un muelle.

Alta presión. Bomba de alta presión
Carrera aspirante. El émbolo tiene un movimiento
descendente, aumenta el volumen en su cilindro y
la presión desciende, en cuanto la presión en el
émbolo hueco es superior a la del cilindro de la
bomba la válvula de admisión abre y permite que
el combustible del circuito de baja presión fluya al
interior del cilindro.
Carrera de impulsión. El émbolo tiene un
movimiento ascendente y aumenta la presión
en el cilindro con lo que la válvula de admisión
cierra, en cuanto la presión en el cilindro es
superior a la del tubo distribuidor, la válvula de
escape abre y el combustible es impulsado
hacia el tubo distribuidor.

Alta presión. Válvula reguladora.
1: Conexión eléctrica 2: Muelle de compresión
3: Arrollamiento 4: Armadura del
electroimán
5: Juntas tóricas 6: Orificio de salida
7: Bola de válvula 8: Asiento de válvula
9: Entrada con tamíz
El arrollamiento magnético es activado
por la unidad de control mediante una
señal rectangular, de ancho del pulso
variable. La bola de la válvula se levanta
de su asiento variando así la sección de
paso de la válvula.
La válvula de control de presión se
encuentra cerrada mientras no recibe
corriente, para asegurar la presión en el
raíl también en caso de fallar la
alimentación eléctrica.
La válvula incorpora un muelle que
limita la presión máxima a 120 bar.

Alta presión. Sensor de presión.
1-Conexión eléctrica
2-Circuito de evaluación
3-Membrana de acero y
elementos piezorresistivos
4-Racor de presión
5-Rosca de fijación
Tan pronto como la presión a medir atraviesa el racor (4)
y actúa sobre un lado de la membrana, el valor de los
elementos piezorresistivos varía a causa de la
deformación de la membrana

Alta presión. Inyectores.
Junta de teflón
La función del inyector es dosificar el
combustible, pulverizándolo para establecer la
mezcla específica de aire y combustible en la zona
definida de la cámara de combustión
La activación de los inyectores se realiza
mediante dos condensadores, integrados en la
unidad de control del motor que generan una
tensión de 50 - 90 voltios.
Esto permite conseguir tiempos de inyección
bastante más cortos que los aplicables a la
inyección en colector de admisión

Tiempo de inyección en mSeg.
Ralentí
Plena carga
Cantidad
de
inyección
5
3,5
0,4 20
Inyección en colector
BDE

Dispositivo de montaje 0 986 616 097
A-0 986 616 098 Mandril de montaje
B-0 986 616 099 Anillo de ajuste
A
B

EL-JET 2 Inyección directa MED 7.x.x. Sistema de admisión
El sistema de admisión de aire presenta algunas modificaciones con respecto a
los sistemas ME 7.5.10
En los modos estratificado y homogéneo-
pobre y en partes del modo homogéneo se
acciona la chapaleta y se cierra el conducto
inferior de la culata.
Al funcionar a cargas y regímenes altos la
chapaleta no es accionada con lo cual se
encuentran abiertos los dos conductos.

El potenciómetro informa de la posición de las chapaletas a la unidad de mando
del motor.
La válvula es activada por la unidad de motor y abre el paso de vacío del depósito
de vacío hacía el actuador.
Si falla el potenciómetro de la chapaleta, la válvula o el sensor del servofreno se
pasa a modo homogéneo
El sensor de presión del servofreno registra la presión existente en el mismo si esta
presión es baja la unidad de mando va cerrando la mariposa hasta establecer la
presión suficiente para el servofreno

Modos de funcionamiento
La unidad de mando de motor puede trabajar en modo estratificado
(lambda de 1.6 hasta 3), modo homogéneo-pobre (lambda 1.55) y modo
homogéneo (lambda 1)

Modo estratificado
Este modo de funcionamiento es utilizado cuando las prestaciones
solicitadas por el conductor son mínimas.
La combustión se realiza con exceso de aire (mezcla pobre)
La mariposa se abre lo más posible. La chapaleta de admisión cerrada
La inyección del combustible se realiza justo antes del momento de
encendido, durante la fase de compresión.
El par motor es controlado mediante el tiempo de inyección.
Mediante el torbellino de aire creado en la cabeza del pistón se origina una
mezcla estratificada (capas sucesivas de combustible y aire en la cámara
de combustión)
Condiciones para trabajar en estratificado:
-el motor se encuentra en régimen de carga y
revoluciones correspondiente
-no existe fallo de relevante para los gases de escape
-la temperatura es superior a 50ºC.
-el sensor de Nox está correcto
-la temperatura del catalizador-acumulador está entre
250ºC y 500ºC
-el depósito de carbón activo tiene una saturación baja

Modo homogéneo-pobre
Este modo de funcionamiento es utilizado en la transición del modo estratificado
al modo homogéneo
La mariposa se encuentra lo más abierta posible
La chapaleta del colector de admisión está cerrada
El combustible se inyecta unos 300º antes del PMS
La unidad de motor regula la cantidad inyectada para un factor lambda 1.55
La formación de la mezcla dispone de más tiempo hasta el momento de
encendido produciéndose un reparto homogéneo en la cámara de combustión.

Modo homogéneo
La mariposa de abre en función de la posición del acelerador
La chapaleta en el colector está abierta o cerrada el punto operativo
El combustible es inyectado 300º antes del PMS
La formación de la mezcla dispone de bastante tiempo, esto hace que
la mezcla se reparta de forma uniforme
La unidad de motor regula la cantidad inyectada para un valor
lambda 1

EL-JET 2 Inyección directa MED 7.x.x. Sistema de escape
Al trabajar en modo estratificado y en modo homogéneo-pobre se generan
emisiones de Nox que un catalizador de tres vías no es capaz de eliminar,
para ello se incorpora un catalizador-acumulador de Nox, que almacena los
mismos en los modos estratificados y homogéneo-pobre.

Está situado delante del catalizador acumulador de NOX Informa a la unidad
de control de la temperatura existente en el catalizador acumulador de NOX.
La unidad de control necesita esta información para:
Cambiar al modo estratificado, pues el catalizador acumulador de NOX sólo
puede acumular los óxidos de nitrógeno entre 250°C y 500°C.
Liberar el catalizador acumulador de NOX de las partículas de azufre. Esto
sólo es posible cuando el motor está trabajando con mezcla rica y teniendo
el catalizador temperaturas superiores a 650°C. Esto se consigue pasando al
modo homogéneo y retrasando el ángulo de encendido
Sonda de temperatura de los gases de escape

Catalizador-acumulador de Nox
La constitución del catalizador-acumulador es como la de un catalizador de tres
vías pero con una capa de óxido de bario
Acumulación.
Los Nox se oxidan en el estrato de platino,
formando dióxido nítrico y reaccionan con el óxido
de bario formando nitrato bárico.
Regeneración.
Se necesitan moléculas de CO, primero se
reduce el nitrato bárico a óxido de bario por la
reacción con CO, se despide entonces CO2 y
monóxido de carbono. Éstos a su vez reaccionan
con el platino y el rodio produciendo nitrógeno y
dióxido de carbono.

Unidad y sensor de Nox
El sensor de Nox se basa en la medición de
oxígeno y se puede derivar del de una sonda
lambda de banda ancha
La unidad de control del sensor de Nox procesa
las señales del sensor y las transmite a la
unidad de control del motor

Determinación del factor lambda
Una parte de los gases de escape fluye hacia la
cámara 1, la diferencia de oxígeno entre los gases de
escape y la celda de referencia genera una tensión
entre los electrodos. La unidad del sensor de NOx
mantiene cte. esa tensión a 425mV (λ=1). Si existe
diferencia se extrae o introduce oxígeno por la célula
de bombeo, la corriente constituye la medida para el
valor λ
Determinación del contenido de NOx
Los gases de escape exentos de oxígeno pasan de la
cámara 1 a la cámara 2, el NOx se disocian en un
electrodo especial, produciendo N2 y O2 La unidad
regula la tensión en los dos electrodos a 450mV cte.
Los iones de oxígeno se desplazan del electrodo
interior al exterior, la corriente de la bomba de oxígeno
que fluye por ese motivo constituye la medida para
determinar el contenido de oxígeno en la cámara 2,
relación directa con el contenido de NOx.

Regeneración de los óxidos de nitrógeno

Regeneración de azufre
El azufre acumulado se transforma en dióxido de azufre. Al circular con cargas y
regímenes superiores se produce automáticamente la desulfuración, ya que se
circula en modo homogéneo y se alcanza la temperatura necesaria.

EL-JET 2 Inyección directa MED 7.x.x. Resumen
1-¿A qué presión trabaja el circuito de baja presión de combustible?
A 3bares y a 6.8bares
2-¿A qué presión trabaja el circuito de alta presión de combustible?
Entre 50 y 100 bares
3- ¿Qué componente actúa sobre la presión del circuito de baja?
La válvula de cierre
4-¿Qué es necesario sustituir al desmontar un inyector?
El anillo de teflón
5-¿Qué modos de funcionamiento son posibles en este sistema?
Estratificado, homogéneo-pobre y homogéneo
6-¿Cuál es el inconveniente de trabajar en modo estratificado?
La formación de NOx que un catalizador convencional de tres vías no es capaz
de reducir

EL-JET 2 Inyección directa MED 9.5.10. Sistema de combustible

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN
La presión en el sistema oscila entre 1.5 y 6 bar en función del régimen y carga de motor.
En los siguientes estados operativos es necesario aumentar ligeramente la presión,
oscilando entre los 5 y 6 bar aprox:
& Al parar el motor
& Antes del arranque del motor
& Durante la fase de arranque del motor y hasta unos 5 segundos después.
En el circuito de combustible de alta presión se establecen presiones comprendidas
entre los 40 bar y 110 bar.
Un valor de corrección a tener en cuenta es la temperatura de motor , limitando el valor
máximo de presión con bajas temperaturas o en fase de calentamiento de motor.

Gestiona el funcionamiento de la bomba de combustible lo
que permite modificar la cantidad de combustible impelida
en función de la carga y el numero de revoluciones.
Además informa al cuadro de instrumentos del nivel de
combustible por medio de un cable convencional.
FUNCION :
EXCITACIÓN :
La unidad de control envía una señal de frecuencia fija y ancho de pulso variable para informar a
la unidad de la bomba del caudal necesario .
La unidad excita la electrobomba de combustible regulando la tensión de alimentación y
ajustando el caudal desde 0.6 l/h hasta 55 l/h ( se corresponde con presiones entre 1.5 y 6 bares.
UNIDAD BOMBA DE COMBUSTIBLE

FUNCION SUSTITUTIVA
Si se avería la unidad de control de la bomba la
presión de combustible se degrada y se para el motor

El principio de funcionamiento del sensor
es el mismo que el de alta presión
La unidad regula la presión en el circuito de
baja con la señal que envía a la unidad de
bomba y utiliza la información de este
sensor como confirmación de la presión.
Si falla la señal la unidad de motor manda
una señal a la unidad de bomba para
conseguir una presión de baja de 4.5bares

Durante el moviendo ascendente del émbolo el combustible fluye con
una presión de aproximadamente 6 bar desde la bomba de alimentación
en el depósito, a través de la válvula de admisión hacia la cámara de la
bomba
Durante el moviendo descendente del émbolo se comprime el
combustible y al superarse la presión existente en el conducto común
se impulsa el combustible hacia el tubo distribuidor de combustible.
Entre la cámara de la bomba y el conducto de alimentación de
combustible existe una electroválvula (Válvula de control de
dosificación)
Una vez alcanzada la presión necesaria en el conducto
común, la válvula de control de dosificación se abre y
evita así que la presión siga aumentando en el conducto
común

EXCITACION
VALVULA REGULADORA DE PRESION
La unidad excita la electroválvula con una señal de
proporción y ancho de pulso variable .
El ancho de pulso modifica la carrera del embolo.
La frecuencia es la misma que la del régimen del
motor.
FUNCION SUSTITUVA
En caso de derivación a negativo de la señal de
excitación , la presión será máxima degradándose
por la válvula de descarga ( 120 bar ).
En caso de interrupción de la excitación la presión
de alta se igualara con la de baja , provocando un
empobrecimiento de la mezcla y fallos en el
funcionamiento del motor.

EL-JET 2 Inyección directa MED 9.5.10. Sistema de admisión
ADMISION VARIABLE
La unidad de control de motor gobierna el
colector de admisión variable mediante
una electroválvula . En reposo se
encuentra en recorrido corto
En regimenes inferiores a las 4000 revoluciones, la unidad excita la electroválvula
conmutando al recorrido largo.
En regímenes superiores la unidad interrumpe la excitación a la electroválvula
conmutando al funcionamiento con recorrido corto.

La unidad de control establece la posición
de las chapaletas básicamente en función
de la carga y de las revoluciones de motor
En ralentí están totalmente cerradas ,
abriéndose progresivamente desde esta fase
hasta medias cargas ( ME 9.5.10 )
Con altas cargas se desactiva el control sobre
las chapaletas permaneciendo estas
totalmente abiertas.

EXCITACION
La unidad de control excita el actuador con negativo
y con una señal de positivo de frecuencia fija ( 1Hz )
y ancho de pulso variable.
FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avería de actuador interrumpe la excitación
permaneciendo las chapaletas en posición de reposo.

MODO BASICO
La inyección de combustible se realiza en la fase de admisión . Esto conduce a un llenado
homogéneo del cilindro (14,7 : 1).

MODO PARA PRECALENTAMIENTO DE CATALIZADOR
El objeto es un rápido calentamiento de catalizador y por otra parte un aumento de par en
regímenes inferiores. En este modo se realiza la inyección en dos fases.
La primera se realiza unos 300º antes del PMS, durante la carrera de admisión.
La segunda se inyecta una pequeña cantidad de combustible unos 60º antes del PMS
en la carrera de compresión.
Esta mezcla quema muy tarde y hace que aumente la temperatura de los gases de
escape logrando que el catalizador alcance rápidamente su temperatura de servicio.

MODO PARA PLENA CARGA
A plena carga para lograr una perfecta homogenización se realiza también dos fases de
inyección :
La primera fase se realiza a unos 300º antes del PMS en la carrera de admisión inyectando
dos tercios de la cantidad total de combustible.
En la segunda fase se inyecta la cantidad restante al iniciar la carrera de compresión.
Así conseguimos mejorar el desarrollo de la combustión y reduce la tendencia al picado.

Introducción
El sistema stop-start es un sistema por el cual se reducen las emisiones de CO2,
desconectando automáticamente la alimentación de combustible y parando el motor en
las paradas prolongadas en los semáforos o en los atascos.
Este sistema se monta en vehículos con cambio automático y más recientemente en
vehículos con cambio manual.
El sistema stop-start está integrado en las funciones de la unidad de control del motor.
La función MSA (stop-start) necesita nuevas informaciones con nuevos sensores y la
adopción de nuevas informaciones por parte de la unidad de control de motor.
EL-JET 2 Sistema Stop-start

Diagrama de entradas/salidas
Unidad de climatizador automático
14
Sensor de posición neutra de la caja de
cambios
13
Denominación
Sensor de depresión en amplificador de
fuerza de frenado
12
Sensor de posición 10% de embrague
11
Sensor de posición 90% de embrague
10
Interruptor MSA (BMW) en la consola
central
5
Sensor de velocidad de rueda
6
Sensor de batería (IBS)
7
Sensor de capó delantero
8
Sensor de cinturón de seguridad
9
Instrumento combinado
Motor de arranque
Unidad de sistema electrónico central
Unidad de control de motor (diesel o
gasolina)
4
3
2
1
Index

K-CAN señales a la unidad electrónica
Arranque del motor
Indicador de estado MSA y mensajes
de función
Inhibidor de parada y forzado de
arranque
arranque
arranque
arranque
Activación desactivación MSA
Desactivación MSA
Forzado de arranque al salir de
punto muerto, inhibidor de parada
Forzado de arranque cuando está
parado, inhibidor de parada
Inhibidor de parada
Desactivación MSA
arranque
Inhibidor de parada e inhibidor de
arrancada
Función
> Sistema electrónico central
> Motor de arranque
> Unidad de control de motor
> Instrumento combinado
>Sensor de empañado
> Unidad de clima
>Sensor de temp. de evaporador
>Unidad de clima
> Sensor de giro de rueda
> ESP
> Sensor inteligente de Batería IBS
> Interruptor MSA en consola central
> Unidad de clima
> Interuptor de cinturón de seguridad
> Unidad Airbag
> Sensor pedal embrague
> Sensor pedal embrague
> Sensor de ángulo de volante
> ESP/EPS
> Interruptor capó
> Sensor de presión del amplificador freno
> Sensor de posición neutra
Fuente/Recipiente
Señal de arranque
Out
Display
Out
Señal
Grado de empañado
In
Temperatura de evaporador
In
Velocidad de vehículo
In
Posición 10% pedal embrague
In
Posición 90% pedal embrague
In
Cinturón de seguridad
abrochado/desabrochado
In
MSA on/off
In
Estado de la batería
In
Cambio de ángulo de volante
Capó abierto/cerrado
Vacío en servo freno
Caja de cambios en punto
muerto/neutro
In
In
In
In
In/Out

Funciones
Condiciones preliminares
El sistema MSA sólo actuará bajo unas ciertas condiciones.
El motor se para si…
• el vehículo está parado (velocidad por debajo de 3 Km/h)
• el vehículo ha superado los 5Km/h desde la última vez que se paró el motor.
• el vehículo ha superado los 5Km/h desde que se puso el contacto.
• la caja de cambios está en punto muerto/neutro.
• el pedal del embrague no está presionado
• el volante no está comenzando a girar.
• las revoluciones están aproximadamente a ralentí
El motor es arrancado en respuesta a la acción del conductor si…
• La caja de cambios está en posición neutra/punto muerto y el pedal del embrague está
presionado en un 10%
• La caja de cambios tiene engranada una velocidad y el pedal de embrague está
presionado en un 90%

Funciones
El motor es arrancado sin acción del conductor si..
• el vehículo comienza a rodar (velocidad superior a 5Km/h)
• la depresión del amplificador de fuerza de frenado baja por debajo de los límites
preestablecidos
• el nivel de carga de batería baja por debajo de los límites preestablecidos
• el sensor de empañado detecta que el parabrisas comienza a empañarse
• la temperatura del evaporador supera los límites preestablecidos y es necesario conectar
el compresor

Funciones
La función MSA puede estar afectado por agentes externos como la temperatura
exterior (La función MSA sólo actuará por encima de 3°C). Puede resultar que la
función MSA no esté disponible por periodos de tiempo prolongados cuando la
temperatura exterior es muy alta.
La función MSA es siempre activada cuando conectamos por primera vez el contacto y
el ciclo de conducción es iniciado. La función MSA puede desconectarse con el botón
de la consola central. La función MSA se conectará de nuevo cuando volvamos a
conectar el encendido y comience un nuevo ciclo de conducción

Funciones básicas (Ejemplo BMW)
Cuando todas las condiciones son satisfechas la función MSA será la siguiente:
El vehículo está en
movimiento…
Una velocidad está
engranada…
El acelerador está
accionado…
El motor está
funcionando…
El instrumento combinado
indica la hora y la
temperatura.

Funciones básicas
El conductor acciona el
freno hasta parar el
vehículo ...
El conductor coloca la caja
de cambios en punto
neutro ...
... y suelta el pedal de
embrague…
El motor se para…
El instrumento combinado
indica el símbolo de
“Stop/start”.

Funciones básicas
El conductor quiere
continuar la marcha de
nuevo…
Pisa el pedal de
embrague…
El motor arranca ...
La velocidad adecuada es
engranada y el vehículo
comienza a rodar. El símbolo
de “Stop/start” desaparece
del cuadro de instrumentos.

Inhibidor de parada y forzado de arranque
La función MSA será suprimida bajo ciertas condiciones. El motor sigue funcionando aún
cuando se realizan las actuaciones pertinentes.
El conductor acciona el
freno hasta parar el
vehículo ...
El conductor coloca la caja
de cambios en punto
neutro ...
... y suelta el pedal de
embrague…
El motor continúa
arrancado…
El instrumento conbinado
indica el símbolo de “ No
Stop/start”.

Inhibidor de parada y forzado de arranque
A la inversa también hay situaciones en las cuales el motor debe ser arrancado aunque el
conductor no efectúe acción ninguna para ello.
En los siguientes casos es posible la inhibición de parada o el forzado de arranque:
• Condiciones del motor (sólo inhibidor de parada)
• Estado de la batería
• Demanda de potencia eléctrica
• Requerimientos del climatizador
• Presión inadecuada del servo freno
• Inadecuada potencia de asistencia de giro (sólo inhibidor de parada)
• Por diversos requerimientos (engranada la marcha atrás, movimiento del volante,
deceleración, …)
• El vehículo comienza a rodar

Condiciones del motor
Adicionalmente a las funciones primarias, se necesitan unas condiciones básicas para que
el sistema MSA comienza su función.
El sistema no se activará si tiene:
• El motor con la temperatura por debajo de un cierto nivel (dependiendo del motor, entre
20 y 50°C).
• El filtro de carbón activo para la evaporación de los gases del depósito saturado.
• El motor que no gira a revoluciones de ralentí.

El estado de la batería es un factor fundamental que afecta a las condiciones de la función
stop/start. El control del estado de la batería es determinado por el sistema de gestión de
energía.
La cuestión que debe resolver este sistema es que durante un tiempo no determinado, el
motor no funcionará, por tanto, todo el suministro eléctrico lo entregará la batería.El
sistema calculará cuál es el mínimo nivel absoluto al que puede llegar la tensión y
consecuéntemente, forzar el arranque del motor si es necesario
El sistema de gestión de energía, verificará los siguientes datos:
• Estado de la batería
– Nivel de tensión en batería demasiado bajo
– Nivel de carga no plausible
– Temperatura de batería muy elevada
– Tensión de arranque demasiado baja
• La demanda eléctrica del equipamiento del vehículo en uso

La función MSA responderá al nivel de carga de la siguiente manera:
Función
En la zona roja, el motor es arrancado
En la zona amarilla, el motor no se parará
En la zona verde, la función MSA no tiene
límites
3
2
1
Index
Si el nivel de la tensión de batería cae a
la zona roja posteriormente a la parada
del motor, la función MSA arrancará
inmediatamente el motor.

Requerimientos del climatizador
Modo calefacción
Si la temperatura del refrigerante es significativamente menor que la que requiere en ese
momento la calefacción, el motor no se parará. En modo calefacción, mientras el motor no
esta girando, una bomba auxiliar eléctrica es activada. La demanda de activación es
mandada desde el climatizador , via bus al sistema electrónica central.
Modo aire acondicionado
En ciertas situaciones es necesario asegurar que el compresor continúa generando
presión para el funcionamiento del ciclo frigorífico, como son para bajar la temperatura y
deshumificar el interior del vehículo, en los siguientes casos, el motor no se parará:
• Climatizador con el botón de MAX presionado
• Aire acondicionado con la máxima velocidad de ventilación y recirculación activa.

Presión del servo freno inadecuada
La presión del amplificador de fuerza de frenado, es continuamente monitorizada, si es
necesario, el motor arrancará automáticamente, por ejemplo si baja de los 500 hPa
mientras el motor está parado por el MSA.

Dirección asistida
El motor puede no pararse cuando el volante está efectuando algún movimiento, podría
tratarse del movimiento del volante para una maniobra en parado (aparcamiento,…). Sólo
cuando no hay movimiento del volante, el motor se parará dándose todas las demás
circunstancias para ello. Esta información llega via bus de datos.

Requerimientos de seguridad
Para evitar un arranque del motor cuando se está manipulando algún elemento en el
compartimento del motor.
Si el capó esta abierto, el MSA se desconecta.
Siempre se podrá arrancar con el interruptor de arranque.
La reactivación del sistema MSA es posible una vez se cierra el capó, ha sido arrancado el
motor y se han superado los 5 Km/h.

Para prevenir el arranque automático cuando el conductor esta fuera del vehículo
• Si el cinturón de seguridad del conductor no esta abrochado, el sistema MSA se
desconecta. Una vez se abrocha, el MSA se conecta cuando supere el vehículo los
5Km/h.
Precaución: en motor puede arrancar automáticamente aún sin abrochar el cinturón o con
el capó abierto si el vehículo supera los 5Km/h.
• Si existe una demanda de arranque, aparece un mensaje en el cuadro de instrumentos
La señal de indicación de cinturón abrochado es enviado a traves del bus de datos desde el
sistema de Airbag.

Para prevenir que el motor se pare cuando se encuentra el vehículo en movimiento
El motor no se parará si no esta el vehículo por debajo de los 3 Km/h
Para prevenir que el motor arranque con una velocidad engranada
El motor no se parará si no detecta la posición de punto muerto en los modelos con cambio
manual, si el motor ya se ha parado, no arrancará automáticamente al detectar el engrane
de una velocidad hasta que se detecte pisado en un 90% el pedal del embrague.

Desactivación automática del sistema
El MSA puede ser también desactivado por otros sistemas. Esto origina un mensaje de
información en la pantalla del cuadro de instrumentos.
Las siguientes causas desconectan adicionalmente el MSA:
• Desconexión del cinturón de seguridad
• Apertura del capó delantero
• Motor en fase de emergencia
• Señal de sensores o informaciones de bus no plausibles
• El vehículo es remolcado
• La llave no es detectada (Electrónica de confort)

Desactivación automática del sistema MSA
El conductor frena hasta
parar el vehículo…
El conductor pone punto
muerto…
... Y suelta el pedal de
embrague...
El motor se para...
El conductor desabrocha su
cinturón...
La función MSA se desactiva,
el motor continúa parado...
El motor sólo se pondrá en
marcha pulsando el
interruptor de arranque.

Desactivación por condiciones externas
Si el MSA se desactiva por condiciones externas, por ejemplo por el
desabrochado del cinturón de seguridad del conductor, el motor sólo
podrá arrancar actuando sobre el interruptor de arranque, y volverá a
activar el MSA cuando supere los 5Km/h. Si el conductor no se
percatara y presionara el embrague, aparecerá un mensaje en el
cuadro de instrumentos

Trayectoria de la señal en el sistema eléctrico
La unidad de sistema electrónico central, en este caso es sólo una unidad subordinada y
no realiza ningún cálculo.
Por tanto, la unidad del control de motor, es la encargada de ser la primera en enviar datos
sobre el MSA, pasando por la unidad de suministro eléctrico y finálmente recibiendo la
información el sistema electrónico central
Adicionalmente para poder arrrancar, también recibe una señal por una línea separada. El
sistema electrónico central compara las dos señales recibidas y si están al mismo
tiempo, arrancará el motor, si no es así, no arrancará automáticamente y se tendrá que
actuar sobre el interruptor de arranque, memorizando la avería

Botón de desactivación de MSA
La función MSA puede ser desactivada mediante el botón del sistema. En este caso el led
del botón permanecerá encendido.
Cada vez que se pare y se desconecte el encendido, al volver a conectarlo, el sistema
MSA se activará
Botón no presionado, MSA
activo
-> LED off
Botón presionado; el conductor no quiere la
función MSA
-> LED on

Botón de desactivación de la función MSA
El conductor frena el
vehículo hasta parar...
El conductor pone el punto
muerto…
... Y suelta el pedal de
embrague…
El motor sigue en marcha.

Componentes del MSA
La función MSA, integra un completo sistema que interactúa con otros sistemas exteriores,
de los cuales necesita informaciones que recibe via bus
Los siguientes componentes son necesarios en el MSA:
• Sensores propios
– Sensor de presión de amplificador de fuerza de frenado
– Sensor de posición de punto muerto
– Botón MSA
• Sensores externos por ejemplo:
– Sensor de pedal de embrague
– Sensor de capó
– Sensor de cinturón de seguridad de conductor

Sensor de vacío del servo

Para poder asegurar que existe, todo el tiempo, suficiente vacío en el servo para la
asistencia del frenado, el servo freno, es verificado continuamente por el sensor de vacío
del servo. Este sensor está localizado próximo al amplificador de fuerza de frenado
El sensor de vacío, entrega una señal de tensión proporcional al vacío presente (ver
gráfico).
Si hay vacío insuficiente,
el sistema MSA arrancará
el motor aún sin acción del
conductor.
Sensor de vacío del servo

Este sensor está montado en la
parte superior de la caja de
cambios y detecta la posición
neutra o punto superior.
Este sensor es de tipo PLCD
(permanent-magnet linear
contactless displacement).
Sensor de posición de punto muerto en caja de cambios manual

Horquilla de egranaje
del cambio
4
Imán permanente
3
componente
Sensor PLCD
Unidad de control de
motor
2
1
pos.

Al mover la palanca del cambio, la unidad de control del motor detecta la actuación del
conductor a través del sensor PLCD.
En función a esta actuación, el sistema MSA distingue varios tipos de funcionamiento:
• Velocidad engranada-MSA en espera • Caja de cambios en punto muerto – MSA
activado, el motor arranca si se mantiene pisado en un 10% el pedal del embrague
• La horquilla de engrane se mueve desde el punto muerto – El motor arranca si se pisa el
pedal de embrague en un 90%

Pulsador MSA
El pulsador MSA puede ser usado para desactivar el sistema. Si se desconecta el
contacto, al volver a conectar, el sistema MSA volverá a reactivarse.
La señal del interruptor de MSA es recibida por el sistema de climatizador y pasada al
sistema de control de motor.
La lámpara indicadora es controlada por el climatizador.

Interruptor de embrague
imagen
Detectado el 90 % de recorrido
Detectado el 10 % de recorrido
2
1
Pos.
El sistema MSA recibe dos informaciones del
interruptor de embrague:
• 10 % presionado el pedal de embrague
• 90 % presionado el pedal de embrague

Interruptor de capó
El sistema MSA dispone de esta información
como factor de desactivación. Cuando
se detecta la apertura del capó, se
anulan todas las funciones del sistema
(no arrancará, no se parará) por
razones de seguridad.
El pulsador tiene una posición de taller
(workshop mode) que emite la señal de
cerrado aún con el capó abierto.
.
Precaución: el motor puede arrancar automáticamente

Interruptor de cinturón de seguridad
El sistema MSA reacciona de diferente forma
dependiendo de si el cinturón de
seguridad del conductor está o no
abrochado.
El cinturón no abrochado:
• Si el motor esta arrancado, el inhibidor de
stop está activo.
• Si el motor está parado, el sistema MSA
se desactiva. El motor sólo arrancará con
el interruptor de arranque.

Lámpara indicadora
Aparte de la lámpara de indicación, hay una
serie de indicaciones que el conductor recibe
a través del instrumento combinado.

Conceptos de indicación
Las siguientes indicaciones son usadas por el sistema MSA:
Si el motor puede ser arrancado automáticamente por el sistema, en el
instrumento combinado, aparecerá fija esta indicación. Si el conductor
desea alguna otra indicación, deberá solicitarla mediante los controles del
instrumento combinado.
Si existe un fallo en el sistema MSA, el sistema se desactiva y esta
indicación aparece como información
Si el sistema se ha desactivado por seguridad (p.e. cinturón de seguridad
del conductor desabrochado ), aparece esta indicación. Si el conductor
quiere arrancar el motor, debe hacerlo manualmente.

Batería
El sistema MSA, trabajará siempre en
conjunto con el sistema de control de la
energía. El sistema de control de alternador
IGR (Regeneración de energía por freno)
(BMW) permite diferentes modos de carga y
descarga, Aplicando ciclos de carga muy
intensos. Estos ciclos de carga y descarga
obligan a utilizar baterías de tipo AGM
(Absorbent Glass Mat.). Este tipo de
baterías, permiten descargas y cargas de
alta intensidad sin reducir la vida de la
misma.

Integración de la estabilidad del
sistema eléctrico.
Como resultado de los ciclos de parada/arranque, el sistema eléctrico puede sufrir
variaciones de tensión .
Para garantizar una estabilidad en la tensión, se instala un convertidor DC/DC en
conjunto con el sistema MSA.
El convertidor DC/DC suministra la tensión constante al sistema durante los ciclos de
arranque.

Diagrama del convertidor DC/DC
Adicionalmente a los terminales de suministro eléctrico, aparecen los terminales de
suministro del convertidor DC/DC en la unidad distribuidora de tensión.
Unidad de control de suministro
eléctrico
3
Distribuidor de suministro eléctrico
4
Componente
Unidad de control DC/DC
Sistema electrónico central (Car
access system)
2
1
Pos.

Control de tensión
El sensor de batería suministra información de las cargas y descargas y la unidad del
convertidor DC/DC aplica la tensión cuando es necesario. Esta aplica la tensión sólo en
unas ciertas condiciones (ciclos parada/arranque, tensión por debajo de 10.5 v).
Sistema eléctrico bajo la tensión
aplicada por el convertidor DC/DC.
3
Unidad de control DC/DC.
4
Distribuidor de suministro eléctrico.
5
Componente
Convertidor DC/DC.
Sistema eléctrico normal con
diferencias de tensión en función de
los consumos/cargas.
2
1
Pos.

Unidad de control DC/DC
Dentro de la unidad de control se encuentra el convertidor DC/DC que, dependiendo de las
condiciones, aporta tensión para estabilizar los circuitos eléctricos.
Suministro de tensión del módulo
DC/DC
9
Terminal 50
8
Línea de diagnosis
3
Convertidor DC/DC
4
Voltage estabilizado
5
Entrada de tensión sujeta a
fluctuaciones
6
Entrada de tensión para test
7
Componente
Módulo DC/DC
Interruptor Bypass
2
1
Pos.

Terminal 50
La aplicación de tensión por parte del convertidor DC/DC (Boost mode) se activa si el
terminal 50 es activo y la tensión baja de 10.5 v.
La línea azul representa el progreso de la tensión cuando el arranque es activado.
Dependiendo de los factores externos al sistema de arranque, la tensión puede bajar
hasta los 7.5 v.
La línea roja muestra la tensión
aplicada por la unidad de control
DC/DC.

Gestión de carga inteligente
En los modernos sistemas, y en especial
en los sistemas con MSA ó control
stop/start, se monta un sistema de
gestión de la carga de la batería que
adecúa la carga y descarga de la batería
a los distintos modos/estados de
funcionamiento del motor.
Estos sistemas, forman parte, también
de la reducción de CO2 a la que están
siendo sometidos los vehículos.
EL-JET 2 Gestión de carga inteligente

El consumo de combustible del motor es reducido gracias al control de carga, recargando
la batería en su mayor parte del tiempo en las fases de deceleración del vehículo. Cuando
la batería está al 100% cargada, el alternador, no entregará nada de carga y en la mayoría
de los casos, no pasará del 80% de la carga durante las fases de funcionamiento del
motor.
Gestión de carga inteligente

Energía y flujo de información
La función de control de la energía es integrada en la unidad de control del motor.
Los componentes del sistema son expuestos en el siguiente esquema.
1 = Alternador
2 = Sistema de control de motor
3 = Sensor de batería (Intelligent
battery sensor IBS)
4 = Batería
5 = Línea eléctrica del vehículo
Red = Flujo de energía en el
vehículo
Blue = Información de flujo de
energía en el vehículo

El sistema de control de motor se comunica con el sensor de batería y con el alternador
vía bus de datos. La información del sensor de batería es usada para calcular la carga y
la demanda de energía del vehículo.
Energía y flujo de información

Estrategia de carga de las nuevas baterías
Las nuevas baterías, tienen ventajas en cuanto al medio ambiente y diferencias en
cuanto a su trabajo:
Alto poder de recuperación de energía
Recuperación de energía mínima
Recuperación de
energía
La máxima capacidad de la batería (AGM), no es
nunca alcanzada ya que se dispone de un sistema
de estabilidad de tensión.
Niveles de carga mínimos dependiendo de:
• Calidad de la batería.
• Diferentes condiciones del medio ambiente,
como
la temperatura
El sistema de gestión de energía aporta reducción
de consumo y CO2
Ninguna
Estrategia CO2
Diferentes niveles de intensidad de carga incluso
después de un largo recorrido de conducción
Muy reducida cuando incrementa el nivel
de carga
Entrada de corriente
El máximo tamaño de la batería viene
determinado por:
• Corriente de arranque
• Temperatura al arranque
• Consumo en reposo
Tamaño de la batería
100% de carga todo el tiempo
Objetivo de la carga
Nueva gestión de carga
Control de carga convencional

Nivel de carga y control de tensión
En contraste con la carga convencional de la batería, El
control de energía evita cargar la batería al 100%, siendo lo
más frecuente que esté cargando al 70-80% de su máxima
carga, consiguiendo que la batería aumente su vida útil.
Tensión de batería
Ubatt
Tensión de carga, de sistema de control de energía, el margen de
trabajo esta entre 12 y 15 voltios, es posible cargar la batería mientras
el vehículo circula en modo de retención.
5
Tensión de carga, de alternador convencional, predonina el margen de
trabajo de 13 a 15 voltios
4
Rango de control de alternador
3
Rango de tensión permisible en el vehículo
2
Nivel de carga
1
Explanation
Index

2 - IGR operating statuses
El sistema de control de energía (IGR), tiene tres modos de funcionamiento básicos:
• IGR-Low: El alternador incrementa la tensión durante las fases de marcha por inercia
(recuperación de energía) sirviendo como freno para el motor.
• IGR-Medium: En esta fase, se fija un nivel de la batería, no permitiendo el sistema que
baje
de este punto (carga parcial del alternador).
• IGR-High: El sistema eléctrico del vehículo se alimenta exclusivamente de la batería
(Alternador en giro libre)

Tiempo
t
Tensión de batería
Ubatt
Estado de carga.
SOC
IGR-High: El vehículo está
acelerando, toda la energía
eléctrica demandada por el
vehículo es entregada por la
batería.
4
IGR-Low: El vehículo circula
en retención, el alternador
carga al máximo, recargando
la batería.
3
IGR-Medium: En esta fase, la
carga de la batería está dentro
del rango de carga de trabajo,
se mantiene la carga. El
alternador entrega una carga
parcial.
2
El nivel de carga de batería es
bajo, la batería no cargó en un
largo periodo de tiempo. El
alternador entrega toda la
carga.
1
Explicación
Pos.

IGR-Low Cuando el alternador carga al máximo, el nivel máximo (SOC S2) puede superarse. El
alternador carga al máximo intentando recuperar la máxima energía a la batería, preparándola para
una eventual descarga.
IGR-Medium En esta fase, se mantiene la carga, aplicando el alternador la carga suficiente para
suministrar tensión al circuito eléctrico del vehículo y mantener la carga de la batería. El nivel de
carga no sobrepasará SOC S2.
El sistema de gestión de energía comienza a trabajar por encima de un nivel determinado de carga,
hasta aquí, se comporta como un sistema de carga convencional. Corta el suministro de carga
cuando se alcanza este nivel. Durante la conducción, la carga se mantiene entre SOC S1 y SOC S2.
Explicación
Pos.

IGR-Low
El alternador incrementa la tensión al máximo durante la marcha por retención. Esto sólo
ocurre cuando el motor gira por encima de las 1000 rpm y el vehículo circula por encima de
los 10 Km/h.
El sistema de gestión de energía intenta cargar al máximo posible la batería.
3 - IGR-Low

IGR-Low
Batería – La batería es cargada al máximo posible
8
IBS – El sensor de batería detecta que la batería comienza a cargarse
7
Unidad de control de motor-La unidad recibe informaciones del sensor de batería vía bus
6
Sistema eléctrico- El sistema eléctrico es alimentado por el alternador
5
Alternador-El alternador genera a la máxima intensidad de salida
4
Motor-El motor es movido por las ruedas del vehículo a través del cambio de marchas
3
Inyección de combustible-Los inyectores están en off
2
Depósito de combustible-No es utilizado combustible
1
Explicación
Pos.

IGR-Medium
En esta fase, el alternador suministra la tensión para mantener todo el sistema si la batería se
encuentra en el mínimo de carga. Si la batería se encuentra por encima de este nivel, el
suministro eléctrico es compartido. De esta forma puede reducir el par que resta el alternador
al giro del cigüeñal, por tanto se reduce la cantidad de conbustible utilizado y se reducen los
niveles de emisión de CO2. Contínuamente, el sensor de batería indica el nivel de carga,
para, de forma continuada variar la tensión de carga de la batería dentro de unos límites que
no supongan un esfuerzo adicional al giro del motor. En esta fase se pueden alcanzar niveles
de carga de la batería del 70-80%.

IGR-Medium
Batería- La carga de la batería se mantiene
8
IBS – El sensor detecta el nivel de carga o descarga de la batería
7
La unidad de control de motor- La unidad recibe información del IBS y controla la carga del alternador
6
Sistema eléctrico- El alternador suministra la mayoria de la electricidad necesaria
5
Alternador – El alternador genera suficiente energía para mantener el suministro eléctrico
4
Motor- El motor convierte la energía del combustible en energía mecánica
3
Inyección de combustible- La inyección aplica combustible al motor
2
Depósito de combustible- Mínima cantidad de combustible es utilizado
1
Explanation
Index

IGR-High
Si tenemos la batería suficientemente cargada, el alternador no cargará, girando en modo
libre. Todo el suministro eléctrico es suministrado por la batería hasta alcanzar el límite
mínimo de carga.

IGR-High
Battery – La batería está en fase de descarga
8
IBS – El sensor de batería detecta las variaciones de suministro eléctrico de la batería
7
La unidad de control- La unidad de control recibe la información del sensor de batería para reconocer las
variaciones de suministro eléctrico
6
Sistema eléctrico- El sistema eléctrico del vehículo es mantenido por la batería
5
Alternador – El alternador sólo estabiliza la tensión en caso de picos de demanda eléctrica
4
Motor- El motor convierte la energía del combustible en energía mecánica
3
Inyección de combustible- La inyección suministra combustible al motor
2
Depósito de combustible- El combustible es utilizado
1
Explicación
Pos.

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