V Congreso SIMUS y II Cumbre MUSAL - CDMX 2016.

1. Lidereando un cambio de paradigma
hacia el enfoque en un Sistema Seguro
Inicia&vas del FIT para la seguridad vial en América La&na

2. Los cuatro principios de un Sistema Seguro
1. La gente comete errores que pueden provocar colisiones
viales;
2. El cuerpo humano tiene capacidades físicas limitadas para
soportar choques antes de hacerse daño;
3. Existe una responsabilidad compartida entre los que
diseñan, construyen, gestionan y utilizan vialidades y
vehículos; aportan cuidados después de un choque, para
prevenir choques que ocasionen heridos graves o
muertes;
4. Todas las partes del sistema deben ser fortalecidas para
multiplicar sus efectos; así si alguna parte falla, los
usuarios seguirán estando protegidos.
2

3. 3
Enfoque tradicional de
Seguridad Vial
Sistema Seguro
¿Cuál es el
problema?
Todos los choques. Choques graves y fatales
¿Cuál es el objeAvo? Reducir el número de
fallecimiento y heridos graves
Cero fallecimientos y heridos graves
¿Cuáles son los
enfoques en la
planeación?
ReacAvo a incidentes
Enfoque progresivo para reducir
el problema
ProacAvo: dirigido y atendiendo el
riesgo
Enfoque sistemá&co para construir un
sistema vial seguro
¿Cuál es la causa del
problema?
Usuarios que incumplen las
normas viales
Las personas cometen errores y son
Bsicamente frágiles.
Inconsitencia en orientación a
usuarios, cambiando la calidad de la
infraestructura y las velocidades de
funcionamiento.
¿Quién es el
responsable?
Usuarios individuales Responsabilidad comparAda entre
individuos y diseñadores del sistema
¿Cómo funciona el
sistema?
Intervenciones aisladas Combinación de elementos para
producir en conjunto un efecto mayor
que la suma de tratamientos
individuales

4. Recomendaciones
1. Pensar en vialidades seguras, no en vialidades más seguras.
2. Aportar liderazgo sólido y sostenido para el cambio de
paradigma
3. Fomentar con urgencia el cambio
4. Apoyar los objetivos que se esperan con metas operacionales
5. Establecer una responsabilidad compartida
6. Aplicar un enfoque centrado en resultados
7. Utilizar todas las partes de un Sistema Seguro para generar un
efecto general mayor
8. Utilizar un Sistema Seguro para hacer que el tráfico sea
seguro para peatones, ciclistas y motociclistas.
9. Construir capacidad para desarrollar un Sistema Seguro con
capacidad en países de bajos y medios ingresos que se
motorizan rápidamente.
10. Incrementar la recolección de información, análisis e
investigación del tráfico en un Sistema Seguro.
4

5. Benchmarking de Seguridad Vial en
América Latina
Proyecto financiado por la
Federación Internacional del
Automóvil (FIA)
10 países: Argentina, Brasil,
Cuba, Colombia, Chile,
Costa Rica, Ecuador, México,
Paraguay, Uruguay
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6. Sistema Seguro en ciudades
• Un Sistema Seguro también aplica para ciudades
• “Un Sistema Seguro nos ayuda a responder preguntas
importantes sobre cómo vivimos en ciudades llenas de vida
y cada vez más pobladas; cómo podemos compartir el
espacio público y los recursos de una mejor manera; cómo
racionalizamos la movilidad y nos movemos hacia un
transporte con cero carbon” (extracto del reporte del FIT)
• Diversas ciudades han emprendido el viaje para participar
en el Sistema Seguro:
– New York
– Ciudad de México
– Gotemburgo
– Sao Paulo
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7. Safer City Streets
la red global de seguridad vial para ciudades habitables
• Una solución para recolectar y analizar
mejor la información sobre seguridad vial
• Clave para diseñar y evaluar políticas públicas
• Principales características:
– Una red de expertos
– Una base de datos global
– Apoyo del IRTAD, una base de datos y una red de
expertos consolidada para trabajar a nivel nacional.

8. 18 ciudades involucradas Rango de habitantes:
500,000 a 12millones
New York
Bogotá
São Paulo
Buenos Aires
Dublin
Londrés
Paris
Barcelona
Rome
Berlin
Warsaw
Copenhagen
Stockholm
Amsterdam
Brussels
Auckland
Melbourne
9 ciudades han
aportado
información
Safer City Streets
la red global de seguridad vial para ciudades habitables
Ciudad de
México

9. Objetivos:
– Desarrollar una metodología para evaluar el desempeño de
la seguridad vial.
– Benchmarking en países sobre el desempeño en diversos
indicadores y mejores prácticas.
El resultado esperado es ofrecer una herramienta para los
hacedores de políticas en América Latina para:
– evaluar las debilidades y fortalezas de cada país.
– identificar areas que requieren especial atención, donde la
experiencia de otros países puede ser aplicada eficazmente.
9
Benchmarking de Seguridad Vial en
América Latina

10. 10
Tasa de mortalidad en la población
(Muertes por cada 100,000 habitantes, 2013)
Riesgo de fatalidades
(Tasa por cada 10,000 vehículos registrados)
Existen altas tasas de mortalidad y riesgo de fatalidad en la
region

11. 11
Identificación de casos aislados y entendiento las
diferencias

12. Limitaciones en la información
– Fatalidades: no todos los casos son reportados en diversos países
– Heridos: muy poco países recolectan información sistematicamente.
– Información en la exposición: parque vehicular, kilometros-vehículo.
Encontramos diversas fallas en la información el parque vehicular, no
hay información del tráfico.
• Falta de registros: en diversos países, los vehículos (en particular
motocicletas) no están registrados.
• Sobre-registro: en diversos países los vehículos chatarrizados no son
removidos del registro.
– Información de la red: la clasificación de los caminos debe basarse en su
función y no en su manejo administrativo.
12
Conclusiones preliminares

13. • Necesidad de una agencia con liderazgo fuerte:
– Gestión de la seguridad vial es un reto en países federales.
Sirve observar buenas prácticas de países Federales en
Europa.
– Fortalecer las agencias existentes con recursos y capacidad
(empleados especializados)
• Observatorios de Seguridad Vial para monitorear y
reportar el desempeño en seguridad vial
• Fortalecer el sistema de licencias de manejo
13
Conclusiones preliminares

14. La seguridd de los motociclistas es la máxima prioridad en
diversos países
14
Porcentaje de motociclistas en el número total de
fallecimientos viales, 2002 y2013
- Mejorar el transporte
público.
- Infraestructura adecuada
para motociclistas
- Sistema de licencias:
entrenamiento obligatorio
y prueba de manejo
- Casco obligatorio para
motocicletas y motonetas
- Estricta vigilancia del uso
del casco
Conclusiones preliminares

15. La seguridad de los peatones debe también ser una prioridad
en la región
15
Porcentaje de peatones en el número total de
fallecimientos viales.
- Reducir la velocidad
No más de 50 km/h en zonas
urbanas
Expandir a 30 km/h las zonas con
muchas actividades peatonales
- Adecuada infraestructura: pasos
peatonales seguros con fácil
acceso
- Auditorias de seguridad
regulares
- Mejorar el acceso hacia/desde el
transporte público
- Enfoque en peatones de la
tercera edad
Conclusiones preliminares

16. • Reporte Final en 2017
• Eventos de difusión en 2017:
• Internacionales: Asamblea General de OISEVI, eventos del FIT.
• Consultas nacionales
16
Benchmarking de Seguridad Vial en
América Latina:
Próximos Pasos

17. Una mirada más profunda a la seguridad
vial, la contaminación y la velocidad
17 Fuente: ECMT (2006)
Relación entre cambio de velocidad y accidentes Probabilidad de heridas mortales para un peatón
atropellado por un vehículo
En general una reducción de 1 km/h en la velocidad promedio supone una reducción de entre 2% y 3% en el número
de accidentes con heridos.

18. Emisiones Pre-SCR de NOx en vehículos L1 en viajes en
carretera.
El tamaño de los ciculos depende de la distancia del viaje.
Fuente: TNO (2015), Detailed inves=ga=ons and real-world emission performance of Euro 6 diesel passenger cars.
El análisis de la relación entre velocidad y contaminación bajo el supuesto de velocidades
constantes conlleva a conclusiones erroneas, que además impiden atender los problemas
de seguridad vial.
Emisiones Post-SCR de NOx en vehículos L1 en
viajes en carretera.
Velocidades
constantes
Velocidades
constantes
Manejo real
Manejo real

19. Paris Londres
En Reino Unido 13
millones de personas
viven en zonas de
velocidad limitada a 32
km/hr (unos 20 millas/hr).
Nueva York
Los límites dentro de
Manhacan disminuyeron
de 48 km/hr a 40 km/hr;
de 30 mph a 25 mph (7
noviembre 2014)
La reducción de los límites de velocidad es una tendencia internacional
La Mairie de Paris &ene como obje&vo
reducir en 2020 el limite de velocidad en
toda la ciudad a 30 km/hr. Actualmente:
Zonas 30. Son zonas donde la velocidad
mázima son 30 km/hr.
Zonas de encuentro. Lugares
compar&dos entre peatones y vehículos
donde la velocidad límite es 20 km/hr y
el peatón &ene prioridad.
La velocidad límite en el periférico es
70 km/hr.
Otros países
• Glasgow, Escocia: extendió al 80% de sus calles las zonas limitadas
a 32 km/hr (20 millas por hora), incluido el centro histórico.
• Suiza: 38% de la población suiza vive en zonas limitadas a 30 km/hr
(Swiss Council for Accident Preven&on).
• España: en 2014 se redujo el limite de velocidad a 30 kilometros
por hora en vías urbanas, anteriormente era 50 km/hr.
• Milán, Italia: Desde marzo de 2015, ha adoptado como parte
integral del plan urbano de movilidad sostenible de la ciudad las
llamadas Zonas-30 donde el límite son 30 km/hr.

20. Ciudad de México
En este sen&do, los nuevos límites de velocidad establecidos para la
ciudad de México son similares a los de otras ciudades del mundo.
Nuevos límites
(15 dic 2015)
Carriles centrales de vías
con acceso controlado
80 km/hr
Vías primarias 50 km/hr
Vías secundarias y
laterales de vias de
acceso controlado
40 km/hr
Zonas tránsito calmado 30 km/hr
Zonas escolares y de
hospitales
20 km/hr
Estacionamientos y vías
peatonales
10 km/hr
Source: Secretaria de Seguridad Pública de la Ciudad de
México.

21. Aimée AGUILAR JABER
Economist, Interna&onal Transport Forum, OECD
aimee.aguilarjaber@oecd.org
www.interna&onaltransporlorum.org
Gracias por su atención