Evaluación Operacional de Giros a la Derecha seguidos de Cambios de Sentido como Alternativa a Giros Directos a la Izquierda

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Operacional Efectos de Cambios de sentido como
Alternativas ParaDirecto Giros a la izquierda
Artículo en Diario de Transporte Ingeniería · Mayo 2007
DOI: 10.1061/(ASCE)0733-947X(2007)133:5(327)
CITAS
24
LEE
48
4 Autores, Incluido:
Cacerola Liu
Sudeste Universidad (China)
105 PUBLICACIONES 582 CITAS
Huaguo Zhou
Castaño rojizo
Universidad
Gary Sokolow
Florida Departamento de Transporte Tallaha...
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Ii
OPERACIONAL EVALUACIÓN DE CORRECTO VUELTAS SEGUIDO POR
CAMBIOS DE SENTIDOCOMO UNA ALTERNATIVA A LOS GIROS
DIRECTOS A LA IZQUIERDA
(VOLUMEN III DE TRES INFORMES BASADOS EN EL PROYECTO "METODOLOGÍA PARA
CUANTIFICAR"EL EFECTOS DE ACCESO GESTIÓN EN CALZADA OPERACIONES Y
SEGURIDAD")
Por
Juan Lu
Sunanda Dissanayake
Huaguo Zhou
Xiao Kuan Yang
Departamento de Civil y Medioambiental Ingenieríay
Kristine Williams
Centro para Urbano Transporte
InvestigaciónUniversidad de Sur Florida
Presentado Para: Florida Departamento de
TransporteTráfico Operaciones Oficina SRA. 36
605 Suwannee Calle
Tallahassee FL 32399
Septiembre 2001

Ii
ABSTRACTO
Este proyecto evaluó los impactos operacionales y de seguridad de dos giros alternativos a
la izquierda tratamientos de calzadas/calles laterales. Los dos tratamientos fueron: (1) Giros
directos a la izquierda (DLT) y, (2) giros a la derecha seguidos de giros en U (RTUT). Se
seleccionaron diez sitios para el camporecopilación de datos donde cada sitio experimentó
una o ambas de las alternativas de giro a la izquierda de el camino de entrada o calle lateral.
Las cámaras de vídeo se instalaron en andamios para lograr lo suficiente se registró la altura
de visualización y todos los movimientos de tráfico en los sitios seleccionados. Estos más
tarde se revisaron las cintas de vídeo y se siguieron los datos relacionados con los giros
directos a la izquierda o a la derecha. por los movimientos de la U-vuelta fueron recogidos.
Utilizando los datos recogidos, el análisis operacional fue Realizado Usando Dos métodos
empírico modelo desarrollo y simulación.
Los modelos de retardo y tiempo de viaje se desarrollaron utilizando los datos recopilados,
que indicaban que bajo condiciones de alto volumen de carreteras y calzadas, los vehículos
que hacen una izquierda directagiro experimentado mayor retraso y tiempos de viaje que
los que hicieron un giro a la derecha seguido por cambio de sentido. Los puntos de
equilibrio también se obtuvieron para situaciones de muestra mediante el uso de la
modelos. El software de computadora fue desarrollado para representar el retraso y el viaje
desarrollados Hora modelos así que ese el correspondiente valores Podría ser Obtenido
debajo cualquier dado situación. Velocidad reducción en destacado camino tráfico
pendiente Para RTUT era mucho bajar que esede DLT. Otro modelo fue desarrollado para
estimar el Ratio, que es el porcentaje de Vehículos RTUT cuando ambas opciones están
disponibles. Se descubrió que más conductores estaban haciendo RTUT cuando giro a la
izquierda volumen (>200vph) y a través de volumen (>4000vph) son Alto.
En todo Casos campo datos empedernido el simulación modelos desarrollado Usando CORSIM.
Además, se llevó a cabo un estudio de antes y después en un sitio donde se realizó una
apertura mediana completa. se convirtió en una abertura mediana direccional. El promedio
ponderado de retraso y viaje el tiempo fue mucho menor para RTUT en comparación con
DLT. Las reducciones en los retrasos totales fueron 15% y 22% respectivamente durante
pico y no pico Períodos.

Ii
El Resultados indicado ese RTUT tiene más Méritos que DLT debajo Alto volumen
condiciones De un tráfico Operaciones punto de vista.

10
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Fondo
A medida que el sistema de carreteras de la nación se vuelve más congestionado y el
número de vehículos los bloqueos aumentan, la importancia de la administración de acceso
está aumentando. La gestión de acceso se ha identificado como uno de los elementos más
críticos en la planificación de carreteras ydiseño (1). La administración de acceso se ha
definido como el proceso de administración de acceso a tierra desarrollo mientras
simultáneamente Preservar el seguridad y eficacia de el sistema de carreteras circundantes
(2). Ayuda a lograr el equilibrio necesario entre el tráfico movimiento y acceso a la
propiedad mediante un control cuidadoso de la ubicación, el tipo y el diseño de calzadas e
intersecciones de calles. Esto se logra mediante la clasificación de las carreteras con respeto
Para el nivel de acceso y movilidad que son Esperado Para proporcionar, y luego,
identificar y aplicar las técnicas más eficaces para preservar esa función. El Impactos de
potencial técnicas en tráfico rendimiento y seguridad son importante Consideraciones
cuando Decidir cuál técnica Para instrumento.
La gestión del acceso se ocupa del control y regulación del espaciamiento y diseño de
medianas, aberturas medianas, calzadas, intercambios de autopistas y señales de tráfico.
Típico acceso Administración Medidas cubrir el tipo y diseño de Medianas y mediana
aperturas; el ubicación y espaciamiento de intersecciones; el espaciamiento y diseño de
intercambios; y ubicación, espaciamiento y diseño de calzadas y conexiones de calles. El
ubicación diseño y operación de Calzadas jugar un significativo rol en acceso
Administración. AASHTO Green Book, "A Policy on the Geometric Design of Highways
and Streets", indica que "Los caminos de entrada son, de hecho, de intersección de grado
y deben ser diseñado de manera consistente con el uso previsto. El número de accidentes
es desproporcionadamente superior en Calzadas que en Otro intersecciones; así su diseño
y mérito de ubicación especial consideración". (3)
En el "Access Management, Location, and Design, Participant Notebook", el potencial
acceso Administración técnicas son Categorizado en Seis grupos (4). Estos Categorías

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relacionadas con las acciones operativas de tráfico, que sirven para minimizar la frecuencia
y la gravedad de tráfico Conflictos. El Seis Categorías son:
1) Limitar el número de puntos de conflicto: Estas técnicas reducen directamente la
frecuencia de ya sea conflictos básicos o conflictos de invasión, o reducir la zona de
conflicto en algunoso todo Calzadas en el carretera por restrictivo o Prevención Cierto
Tipos de maniobras.
2) Áreas de conflicto separadas: Estas técnicas reducen el número de calzadas o aumentar
directamente el espaciado entre las calzadas y las intersecciones. Indirectamente
reducir la frecuencia de los conflictos separando los vehículos que giran en el acceso
adyacente puntos y aumentando el tiempo de procesamiento de decisiones para el
conductor pasante entre sucesivo Conflictos con entrada vehículos en sucesivo
Calzadas.
3) Retire los vehículos de giro de los carriles de tráfico: Estas técnicas reducen
directamente tanto la frecuencia como la gravedad de los conflictos al proporcionar
rutas de acceso y almacenamiento independientes Áreas para torneado vehículos.
4) Reducir el número de torneado Movimientos: El Provisión de circulación cruzada entre
adyacente Propiedades y el Provisión de servicio carreteras Permite entre sitios
movimiento sin reingreso a la carretera principal colindante. La eliminación de
cortocircuito distancia lento Movimientos Reduce el número de Conflictos a lo largo de
el destacado calzada.
5) Mejorar las operaciones de entrada: Estas técnicas permiten a los conductores
maniobrar desde y Para el destacado calzada más eficientemente y con seguridad.
6) Mejorar operaciones viales: Estos técnicas son principalmente de un naturaleza
política, que tienen por objeto preservar la integridad funcional de la calzada. Diferente
normas son comúnmente aplicado Dependiendo en el categoría de el camino
En general, los beneficios de las mediciones de administración de acceso se pueden resumir
como: mejorado seguridad mejorado tráfico fluir y combustible economía aumentado
capacidad y reducción de los retrasos y las emisiones de los vehículos. La mejora de la
seguridad es una de las más importantes Beneficios de apropiado acceso Administración.

10
El seguridad Beneficios de acceso Administración las técnicas se han atribuido a la
reducción de los puntos de conflicto de tráfico, la mejora del acceso diseño y Mayor
conductor respuesta Hora Para potencial Conflictos.
Varios investigación Esfuerzos have Evaluado el Impactos de acceso Administración en calzada

10
seguridad. La "Administración de acceso, ubicación y diseño, cuaderno del participante"
sugiere ese eficaz acceso Administración enlatar reducir Accidentes por como mucho como
50%, aumentar capacidad en un 23-45%, y reducir el tiempo de viaje y retrasar hasta un
40-60% (4). En un estudio de el estadístico relación entre vehicular Accidentes y carretera
acceso Realizado para el Departamento de Transporte de Minnesota, los resultados de dos
enfoques, un comparación de las tasas de accidentes utilizando una muestra aleatoria de
carreteras de la carretera del estado y una comparación antes y después de los accidentes,
sugirió un fuerte y estadísticamente relación sólida entre el nivel de acceso y las tasas de
fallos (5). Demostró que las tasas de accidentes reducido con mejoras en el espaciamiento
medio de apertura en las carreteras rurales y urbanas Categorías. Bonneson y McCoy
concluyó ese estruendo Tarifas en Instalaciones con no- las medianas transitables son
inferiores a las de las instalaciones con giro continuo a la izquierda bidireccional Carriles
(TWLTL) (6).
Estos estudios proporcionan información importante sobre diversos métodos de gestión de
acceso ytécnicas. Sin embargo, sigue habiendo interrogantes en torno a los efectos del
acceso específico. tratamientos de gestión en seguridad vial y operaciones. Algunas de
estas preocupaciones se refieren a: a los impactos de seguridad de los movimientos de giro
en U en las aberturas medianas, el efecto de las medianas en la capacidad de intersección,
los impactos en la seguridad de los carriles continuos de giro a la derecha y el efecto de
medianas en las operaciones de la calle lateral. Otras preguntas se relacionan con la
mediana y el diseño de la calzada prácticas como los diseños de right-in right-out only y la
canalización adecuada de la calzadaMedidas. Algunas de estas preguntas siguen sin
explorarse ya sea porque la cuantificación de algunos tratamientos son difíciles o porque
no hay suficientes datos disponibles para la evaluación dealternativo Tratamientos. Por lo
tanto más investigación es necesario para evaluar el tráfico operacional y seguridad
Impactos de estos técnicas.
1.2 Contorno de el Informe
Este informe sobre la evaluación operativa de los giros directos a la izquierda frente a los

10
giros en U consta de seis Capítulos. Capítulo 1 Proporciona un visión general de el
investigación proyecto Incluido un breve resumen de los estudios anteriores en esta área
temática. En el capítulo 2 se describe la metodología usado Para desarrollar viajar Hora y
demorar modelos y analizar el tejido en carreteras a nivel.

10
Eso Además Describe el metodología usado en Desarrollo el simulación modelos Usando
CORSIM. El procedimiento utilizado para llevar a cabo experimentos de campo y
reducción de datos se da enCapítulo 3. Capítulo 4 Presenta el Resultados de el operacional
Efectos de Cambios de sentido como alternativas a la dirección giros a la izquierda
utilizando el enfoque de modelado. En el capítulo 5 se presenta la resultados de un análisis
de antes y después de reemplazar una apertura mediana completa con una direccional
mediana de apertura. El capítulo 6 incluye los resultados de la simulación realizada
utilizando CORSIM. El capítulo 7 presenta el resumen, las conclusiones y las
recomendaciones relativas a la evaluaciónde directo Izquierda Vueltas versus Cambios de
sentido.
1.3 Selección de el Estudiar Asunto
Con la intención de identificar la técnica que más necesitaba evaluación, una serie de se
revisaron estudios previos sobre técnicas de gestión del acceso, incluyendo pero no
limitado Para Transporte Publicaciones de la Junta de Investigación (TRB), actas de la
Conferencias nacionales de gestión de acceso de TRB, informes de la Cooperativa
Nacional Carretera Investigación Programa (NCHRP), Publicaciones por AASHTO,
Instituto de Transporte Ingenieros (ITE) recomendado Prácticas y el ASCE Diario de
Transporte Ingeniería. En adición actual reglas normativa normas y Prácticas en Florida
Fueron Revisado.
Sobre la base de la revisión de la literatura, las experiencias del equipo del proyecto y la
revisión del FDOT, el el sujeto seleccionado para el análisis fue el giro a la derecha seguido
de un giro en U como alternativa a un gire directo a la izquierda desde un camino de entrada
o calle lateral. Las principales razones para seleccionar este tema Fueron:
1) Poca documentación de los resultados cuantificados y las conclusiones con respecto a
este tema son disponible aunque se ha identificado el impacto de los cambios de sentido
en la seguridad y las operaciones como Uno de el importante cuestiones en acceso
Administración.
2) Es factible cuantificar la seguridad y los impactos operativos de estas alternativas.

10
Ambos estruendo datos y potencial Sitios para caso Estudios son disponible.
3) Los resultados del análisis operacional y de seguridad del tráfico puede ayudar a las
agencias como FDOT con Decisiones pariente para instalar Medianas o cierre mediana
Aberturas.

10
1.4 El Seleccionado Investigación Asunto
Ha habido poca documentación de los efectos operativos de proporcionar giros a la derecha
seguido de giros en U en las aberturas medianas aguas abajo como alternativa a los giros
directos a la izquierda De Calzadas. Cuando una abertura mediana completa se reemplaza
con una mediana direccional apertura que sólo permite la entrada de giro a la izquierda a
los desarrollos colindantes, la salida de giro a la izquierda los movimientos se harían
girando a la derecha en la carretera arterial y luego haciendo U- gira aguas abajo. El
Departamento de Transporte de Florida (FDOT) prohíbe las salidas de giro a la izquierda
sobre destacado Arterias en mucho Áreas en lugar de Proporcionar bloque medio Cambio
de sentido Carriles Para acomodar estos Movimientos. El prohibición de directo giros a la
izquierda De existente las calzadas pueden transferir los giros a la izquierda desplazados
al tráfico más cercano controlado por señales intersección a menos que intermedio Cambio
de sentido Carriles son con tal que.
Recientemente mucho Estados y local transporte agencias have Considera Instalar
medianas restrictivas en carreteras de varios carriles. Sin embargo, los efectos operativos
de la instalación la apertura mediana restrictiva no ha sido clara. Por lo tanto, es necesario
estudiar el efectos operativos asociados con el desvío de giros a la izquierda de las calzadas.
Por esta razón y debido a la falta de información disponible sobre los impactos
operacionales de la restricción Medianas el Asunto de Cambios de sentido como
Alternativas Para directo giros a la izquierda era seleccionado para comprensivo estudiar.
1.5 Problema Declaración
Aunque se espera que la gestión del acceso mejore las operaciones de tráfico por carretera
y seguridad, los ingenieros de transporte del distrito actualmente confían en métodos
amplios o subjetivos para evaluar el Efectos de varios acceso Administración Tratamientos.
Allí es No procedimiento disponible para cuantificar los efectos y evaluar el uso de giros a
la derecha seguidos de giros en U como alternativas a los giros directos a la izquierda desde
las calzadas. Se necesita una metodología cuantitativa para evaluar los tratamientos de
administración de acceso para que los estándares de diseño y los requisitos de las políticas

10
se pueden cumplir y se pueden evaluar los posibles cambios en el rendimiento operativo
del tráfico. Talun metodología enlatar ser usado Para determinar apropiado acceso
Administración Prácticas y

10
Tratamientos y será Además ser usado en Documentar operacional Beneficios para el público.
Después de considerar varias técnicas de gestión de acceso ampliamente utilizadas, el tema
de "U- los giros como alternativas a los giros directos a la izquierda" se eligió para el
análisis detallado de la seguridad yimpactos operacionales. Florida prohíbe las salidas
directas de giro a la izquierda en las principales arterias en muchos ubicaciones a través del
uso de medianas no transitables y proporciona una mediana de bloque medio Aberturas en
Avanzar de Intersecciones en alguno Áreas Para acomodar Cambio de sentido
Movimientos.Un giro a la derecha más Cambio de sentido movimiento como un
alternativo Para un directo giro a la izquierda movimiento tieneel potencial Para reducir
tráfico conflicto Puntos y mejorar tráfico Operaciones en sin firmar Intersecciones. Sin
embargo poco campo datos son disponible Para sustanciar éstepresunción. Además,
las personas a menudo se oponen a ser obligadas a hacer un giro a la derecha seguido por
un cambio de sentido debido a la percepción de que resulta en un tiempo de viaje más largo
que un directo a la izquierda- giro o una creencia de que los cambios de sentido son
inseguros. Por lo tanto, es necesario evaluar más a fondo la efectos operativos de estos dos
movimientos, especialmente para comparar el retraso, el tiempo de viaje yvelocidad
reducción de a través del tráfico en el tejeduría área.
Este informe describe una metodología cuantitativa para evaluar los efectos operativos de
Cambios de sentido como alternativas a los giros directos a la izquierda desde las calzadas.
Se creó un experimento de campo para recopilar datos en 10 sitios en las áreas de Tampa
y Clearwater. Retraso, tiempo de viaje, velocidad reducción del tráfico a través y porcentaje
de conductores que eligen un giro a la derecha seguido de un Se utilizó un giro en U en
lugar de un giro directo a la izquierda para cuantificar los efectos operativos de U- giros
como alternativas a los giros directos a la izquierda desde las calzadas. Los resultados de
la investigación pueden ser aplicado directamente para evaluar los efectos operativos de
tratamientos medianos como la instalación una mediana restrictiva, sustituyendo una
apertura mediana completa por una apertura mediana direccional, y un mediana clausura.
Varios Documentos apoyo el necesidad de éste estudiar. NCHRP Informe 395 susodicho

10
que se necesita investigación para determinar los verdaderos efectos de los cierres
medianos en el flujo de tráfico patrones y costos de los usuarios de la carretera (7). Para
ser útil, esta investigación tendría que identificar la medianaefectos de cierre en lo
siguiente: (1) volumen de giro en U en las intersecciones aguas abajo y mediana aperturas;
(2) Giro a la derecha volumen en el Asunto acceso punto; y (3) El Tipos

10
y la frecuencia de uso de las rutas tomadas por los conductores desplazados que giran a la
izquierda y el tiempo de viaje asociado con el uso de estas rutas. Se señaló que esta
investigación también debería abordar la impacto de Desplazados giro a la izquierda
controladores en el retraso de los controladores existentes en la parte inferior
Intersecciones. NCHRP 420 también reveló varias necesidades de investigación, incluida
la evaluación de los efectos de los cierres medianos, tanto señalizados como no señalizados,
y sus aguas arriba y río abajo Efectos (8).
1.6 Investigación Objetivos
El objetivo principal de esta investigación era llevar a cabo una evaluación exhaustiva de
la efectos operacionales de los cambios de sentido como alternativas a los giros directos a
la izquierda desde las calzadas en las zonas urbanas y suburbano Arterias. El el estudio
consistió en análisis operacionales y de seguridad. Los efectos operacionales se refieren
principalmente al retraso y al tiempo de viaje de dos movimientos: directos giro a la
izquierda (DLT) vs. giro a la derecha más Cambios de sentido (RTUT) y velocidad
Reducciones de el destacado corriente de tráfico pasante por carretera. Sólo se
consideraron los cambios de sentido en una apertura mediana en este estudio porque los
retardos de giros en U en intersecciones señalizadas estaban altamente relacionados con la
señal cronometraje. Efectos operacionales del tema seleccionado realizados utilizando
ambos modelos empíricosy ordenador simulación son Descrito en éste informe mientras
que Dos separar Informes dirección seguridad Impactos Usando estruendo datos Análisis
y conflicto Análisis.
Más específicamente el Objetivos de éste parte de el investigación Fueron:
(1) Para determinar volumen condiciones (carretera principal, giro a la izquierda,
y camino de entrada) bajo el cual DLT tendría más tiempo de retraso o viaje
en comparación con RTUT,
(2) Para estimar Retrasos para DLT y RTUT como un función de encontrado
destacado ymenor-carretera fluir Tarifas
(3) Para estimar el velocidad reducción de destacado camino a través de tráfico

10
en el tejeduríasección pendiente Para vehículos fabricación RTUT,
(4) Para estimar el velocidad reducción de destacado camino a través de
tráfico por Izquierda girosalida Movimientos
(5) Para determinar debajo Qué volumen condiciones (mayor camino giro a la izquierda, y

10
camino de entrada) Controladores Sería entrar el carretera De un entrada
Usando RTUTen lugar de de DLT, y
(6) Para suplemento el convencional modelado acercarse a través de simulación
modelado Realizado Usando CORSIM y Para comparar el Resultados.
1.7 Pasado Estudios
1.7.1 Impactos de Acceso Administración Técnicas
Acceso Administración como un relativamente Nuevo acercarse Para resolver congestión
y seguridad problemas, ha sido ampliamente utilizado en florida y a nivel nacional. Ha
habido cuatro conferencias de gestión de acceso (USDOT/FHS, 1993, 1996, 1998 y 2000)
desde 1993.Recientemente varios NCHRP Proyectos Fueron establecido Para conducta
comprensivo investigaciónen esta área específica (2, 7, 8, 9). Se identificaron más de 100
técnicas de gestión de acceso y dividido en cuatro grandes categorías: operaciones de
tráfico, seguridad del tráfico, medio ambiente, y económico (incluyendo transporte servicio
y tierra uso).
En el pasado década allí have sido mucho Estudios en operacional Efectos de acceso
técnicas de gestión. Las metodologías generales utilizadas incluyen: estudio de caso en la
forma de un análisis de antes y después, (10), experimento de campo (11), y simulación
por computadora (12). Las medidas básicas de efectividad (MOEs) a menudo utilizadas
para cuantificar el funcionamiento los efectos de las técnicas de administración de acceso
consisten en tiempo de viaje, retraso, capacidad y velocidad. Efectos operativos de varias
técnicas de gestión de acceso seleccionadas en NCHRP 420 Informe son brevemente
resumido aquí como Sigue (8):
(1) Tráfico Señal Espaciamiento: Cada tráfico señal por milla Añadido Para un
calzada Reduce velocidad acerca de 2 Para 3 mph. Tiempo de viaje en un
segmento con cuatro señalesPor milla sería aproximadamente 16 por ciento
mayor que en un segmento con dos señalespor milla;
(2) Efectos del carril de la acera: Se realizaron análisis detallados para estimar el
carril de la acera efectos en el tráfico a través debido a los vehículos que giran

10
a la derecha en las calzadas en este informe. El porcentaje de aunque tráfico en
el Correcto Carril ese Sería ser

10
afectados por vehículos que giran a la derecha en calzadas se utilizó para
cuantificar el operacional Efectos. Eso era fundar ese el porcentaje de a través
de vehículos afectado en un soltero entrada Aumenta como giro a la derecha
Volúmenes aumento;
(3) Sin firmar Acceso Espaciamiento: Velocidades son estimativo Para ser
reducido por 0.25Mph para cada acceso punto hacia arriba Para 10 mph para
40 acceso Puntos por milla;
(4) Giro a la derecha Carriles: Instalar un giro a la derecha desaceleración Carril es
un eficazmétodo para reducir el impacto en el tráfico a través. El porcentaje de
a través de los vehículos afectados fueron aproximadamente 1,8 veces el
volumen de giro a la derecha cuando varía De 250 Para 800 vph; y
(5) Cambios de sentido como Alternativas Para Directo Giros a la izquierda: Un
analítico modelo era desarrollado y calibrado para estimar el ahorro (o las
pérdidas) de tiempo de viaje en el suburbano y rural medio ambiente Dónde allí
son No tráfico cercano Luces. Los hallazgos primarios indicaron que los
vehículos que giraban a la izquierda en dos etapas sufrirían retrasos más largos
que el giro a la derecha más los vehículos que giran en U cuando los volúmenes
encendidos la calle principal es relativamente alta (es decir, más de 2.000 vph)
y la izquierda- los giros superan los 50 vph. Esta conclusión es válida incluso
en los casos en que el giro a la derechaademás, el movimiento de giro en U
implica media milla de viaje a la mediana de giro en U abertura.
Un poco Estudios have Analizado capacidad Ganancias y demorar Reducciones asociado
con proporcionar giros en U en las aberturas medianas como una alternativa a los giros
directos a la izquierda en señalizado Intersecciones. Estudios anteriores encontraron que el
diseño de giro en U direccional ganó alrededor de 14 a 18 porcentaje más de capacidad que
el diseño convencional de doble carril de giro a la izquierda y ganancias de capacidad del
20 al 50 por ciento como resultado de la prohibición de los giros a la izquierda en las
intersecciones y la provisión de dos- fase señal Operaciones (2, 13).
Hay poca documentación disponible sobre los efectos operativos de proporcionar cambios

10
de sentido en la mediana Aberturas como un alternativo Para giros directos a la izquierda
desde un camino de entrada. Stover analizó el cuestiones operativas relacionadas con estos
dos movimientos y se estableció un procedimiento para calcular el retardo en relación con
los impactos de la señal aguas arriba y aguas abajo utilizando la cola análisis (14). Un caso
estudiar por Largo y Ley helms Mostró ese restrictivo acceso en

10
las intersecciones no memorizadas pueden reducir los volúmenes de giro, aumentar las
velocidades de funcionamiento arteriales, y mejorar seguridad (15). Un estudio de Al-
Masaeid desarrollado un empírico modelo Para estimar la capacidad y el retraso total
promedio de los cambios de sentido en las aperturas medianas en Jordania (11). Allí son
alguno Estudios acerca de viajar ahorro de tiempo de no convencionales giro a la izquierda
Alternativas por ordenador simulación (12, 16, 17).
Los datos de antes y después relativos a las operaciones de tráfico no están disponibles con
respecto al efecto de cambios en el tipo de mediana, espaciado de aperturas medianas o el
diseño de aperturas medianas. Ha habido dos estudios relativos a la modificación mediana
realizada para el FDOT en el pasado. Una es una comparación de dos arterias en Fort
Lauderdale que tienen tráfico similar operacional características - Amanecer Bulevar sin
mediana Modificaciones y Oakland Park Boulevard con modificaciones medianas. Este
estudio proporcionó algunas ideas en los beneficios del aumento del espaciado y el diseño
de aperturas medianas (15). Un operativo análisis de mediana Aberturas Usando TRAF-
NETSIM era preparado para el FDOT porTransportation Engineering, Inc. en septiembre
de 1995. Este informe analiza el impacto de tratamientos medianos en las operaciones de
tráfico y las emisiones de contaminación del aire para varias arterias corredores en Florida.
Estos estudios revelaron que, a medida que las medianas se hacen más restrictivas (por
ejemplo, menos aberturas medianas espaciadas más lejos) luego aumentan las velocidades
de viaje y el combustible el consumo, las emisiones y el retraso disminuyen. El estudio
también señaló que el tiempo de viaje puede aumentar para alguno Controladores Quién
have Para hacer Cambios de sentido o tomar más tiempo Rutas.
En cuanto a los movimientos de tráfico, los movimientos directos de giro a la izquierda
deben ser sustituidos por RTUT después de reemplazar una abertura mediana completa con
una apertura mediana direccional. Un antes-y- después del estudio de caso de Sebastian
concluyó que el cierre de las aberturas medianas para prohibir la izquierda giros, separando
los movimientos de giro en conflicto y proporcionando áreas de desaceleración para el giro
Automovilistas afuera el a través de Carril son eficaz Medidas en Reducir Accidentes y
mejorar la operación de la carretera estatal y el acceso a las propiedades comerciales a lo

10
largo de la corredor (10). También se encontró que el cambio mediano no afectó
negativamente a los viajes velocidad en este ámbito (10).
En el pasado década, ha habido mucho estudios sobre tratamiento mediano selección (6,

10
18, 19, 20, 21), la comparación de diferentes tipos de medianas (22), los impactos de la
mediana Ancho (9), y manuales y directrices medianos (23, 24). Sin embargo, la mayoría
de los estudios tienen se centró en los efectos operativos y de seguridad de tres tratamientos
medianos comunes: mediana de la acera, la mediana de color con el carril de giro a la
izquierda de dos vías (TWLTL), y la indivisa sección transversal. Los estudios anteriores
no han abordado la situación en el momento específico no signalizado intersección o
mediana abertura Dónde Cambios de sentido ocurrir.
1.7.2 Demorar Modelo en Sin firmar Intersecciones
Retraso y viaje el tiempo son MOEs muy importantes para evaluar los efectos operativos
de DLT vs RTUT porque muchos conductores a menudo se oponen a hacer un RTUT
debido a la percepción de que resulta un tiempo de viaje más largo y un retraso. Pero el
retraso real y el tiempo de viaje de estos dos Alternativas son no está claro.
Se han realizado numerosos estudios sobre el desarrollo de modelos de capacidad y retardo
para evaluar operaciones de tráfico en intersecciones no señales. Un estudio desarrolló un
ritmo de retardo-flujo relación para carreteras indivisas y divididas de 4 carriles (25). En
este estudio, el retraso fue definido como sobras por vehículo para destacado y menor
carreteras. El fluir tasa es el combinación de mayor-menor fluir tasa. Un lineal el ajuste era
Intentó entre retraso por vehículo en segundos y caudales en las principales autopistas. Se
encontró que la pendiente de la la línea instalada para el caso indiviso de la carretera era
mucho más alta que ésa para el dividido caso de la carretera. Este resultado fue el esperado
porque la mediana de la carretera permite a los conductoresrealizan su maniobra de cruce
en dos pasos y, en consecuencia, experimentan menos demorar. Además, se comprobó que
el retraso de la carretera indivisa era inferior al retraso de la carretera. carreteras divididas
siempre y cuando los caudales principales fueran inferiores a 290 y 315 vph para menor
Tarifas de 100 y 50 vph, respectivamente.
El Manual de Capacidad de Carreteras ha establecido un procedimiento para estimar el
retraso, la capacidad ynivel de servicio de intersecciones no consignadas (26). Un estudio
de Tian, Kyte y Colyar indicó que el uso del procedimiento de HCM podría sobrestimar el

10
retraso y subestimar capacidad cuando un menor calle giro a la izquierda vehículo Sería
cruz el Más cercano acercarse y parar

10
en la posición mediana a la espera de unirse al tráfico de la calle principal, lo que resulta
en un dos- proceso de aceptación de brecha de etapa (27). La situación prioritaria en dos
etapas tal como existe en muchos las intersecciones no consignadas dentro de las calles
principales de varios carriles proporcionan mayores capacidades y menor retraso en
comparación con las intersecciones sin áreas de almacenamiento central (28). Un estudio
de Robinson presentó modelos teóricos para ajustar las ecuaciones básicas de capacidad o
retardo a tenga en cuenta algunos sucesos comunes en las intersecciones de TWSC:
aceptación de brechas en dos etapas,acampanado calle menor Enfoques Efectos de río
arriba señales y Efectos de Peatones(29). Sin embargo estos teórico modelos have no sido
calibrado contra empírico datos.
El nuevo HCM 2000 proporcionó modelos actualizados para calcular la capacidad y el
retraso de intersecciones no memorizadas, incluyendo stop-controlled de dos vías (TWSC)
y stop-way- controlado (AWSC) (30). Los procedimientos para las intersecciones de
TWSC también tienen en cuenta ciertoscondiciones tales como efectos de las señales aguas
arriba y del almacenamiento mediano donde la calle menor los vehículos pueden proceder
a través de la intersección en un proceso de dos parados, es decir, una de dos etapas proceso
de aceptación de brechas. Sin embargo, como se estipula en la metodología HCM 2000,
cada uno de ellos el enfoque de la calle principal puede tener hasta dos carriles de paso y
un derecho exclusivo y / o carril de giro a la izquierda. Cada aproximación de calle menor
puede tener hasta tres carriles, un máximo de uno carril para cada movimiento. Esta es una
limitación de la investigación sobre la que se aplican los procedimientos. basado.
Como se discutió en el ámbito de la investigación, sólo las arterias principales con 6 a 8 a
través de carriles (3 o 4 cada dirección) fueron investigados para la comparación del retardo
y del tiempo de viaje en este estudio. Por lo tanto el HCM procedimiento para sin firmar
Intersecciones Podría no ser directamente aplicado Para estimar el demorar o viajar Hora
de giros a la derecha y giros a la izquierda en Calzadas.
Se necesita un análisis adicional para estimar el retraso y el tiempo de viaje de dos
movimientos: un RTUT y un DLT. En este estudio, el tiempo de viaje de la maniobra

10
RTUT es una función de la arteriavolúmenes de tráfico, volumen de calzada y distancias
de separación entre las salidas de la calzada y el canal de cambio de sentido. El retraso de
estos dos movimientos es también una función de la carretera principal y volúmenes de
calzada. Se desarrollarán ecuaciones empíricas para estimar el retardo y el viajeHora de
DLT y RTUT a lo largo de seis o ocho carriles Carreteras con Elevado bordillo mediana
diseño.

10
1.7.3 Tejeduría Cuestiones en En el grado Arterial Calles
Actualmente, no existe un procedimiento exacto para analizar los problemas de tejido en
la arteria de grado Caminos. Sin embargo, el HCM 1996 presenta una metodología para la
predicción del tejido velocidad y velocidad no tejedora en secciones de tejido de autopistas.
El procedimiento es a veces aplicado a las arterias de grado, aunque se ha reconocido que
la velocidad de tejido y no-tejeduría velocidad son no el mejor Medidas de tráfico
Operaciones de en el grado tejeduría Secciones.
Alexiadis desarrolló un modelo para predecir la velocidad de tejido y la velocidad de no
tejido en el tejeduría Secciones en aeropuerto Caminos (31). Un Nuevo independiente
variable el cruz-relación de tejido, se definió como la relación entre el volumen de tejido
de rampa a rampa con el total volumen En tejeduría área.
Otro reciente investigación por Texas Transporte Instituto investigado tejeduría en
carreteras de fachada (32). Este estudio desarrolló la pauta de distancia mínima de tejido
basado en los resultados de los estudios de seguridad y operaciones y en la distancia de
tejido deseable basada enen una combinación de la distancia de los requisitos de tejido y
el nivel de servicio en el Fachada camino.
Una investigación de Fazio desarrolló un modelo de regresión lineal múltiple para predecir
el promedio corriente velocidad por carril en la sección de tejido que utiliza el coche de
pasajeros de pico equivalente caudal, longitud y número de carriles dentro de la sección de
tejido como variables independientes(33).
1.7.4 Operacional Efectos de Cambios de sentido
Los estudios anteriores que atribuyen las operaciones y las ganancias de seguridad a una
mediana no variable no han centrado en el específico situación en el mediana abertura
cualquiera de los dos aislado o en un intersección, donde se producen cambios de sentido.
Información adicional sería útil en la revisión estas solicitudes, determinar si se debe
permitir una apertura y desarrollar un diseño quehace no indebidamente impacto el
seguridad o Operaciones de el calzada. Allí son extenso variedades

10
de Diseños para no se puede relacionar Medianas. Un comprensivo estudiar de el seguridad
y los impactos operacionales de los diversos tratamientos medianos serían beneficiosos,
tanto en el entorno diseño política y en nivel de proyecto diseño.
Un programa actual de investigación cooperativa en carreteras (Proyecto Activo 17-21) es
relevante para el tema. Este es el proyecto 17-21 de NCHRP, "Safety of U-Turns at
UnsignalizedAperturas medianas." Los objetivos de esta investigación son documentar los
impactos en la seguridad de U- vueltas en las aberturas medianas no consignadas y para
desarrollar una guía para el uso, la localización, y diseño de sin firmar mediana Aberturas
para Cambios de sentido.
Hay pocos estudios sobre los efectos operacionales de los cambios de sentido. El HCM
1996, cuál Contiene Procedimientos y modelos para Estimar capacidad y demorar para
diferente Movimientos en sin firmar Intersecciones hace no proporcionar específico
directrices para Estimar capacidad y demorar de Cambio de sentido Movimientos en
mediana Aberturas. Tráfico las operaciones en las aberturas medianas direccionales aún no
se han abordado formalmente en el Estados Unidos. Un estudio de Al-Masaeid desarrolló
ecuaciones de regresión para estimar el demorar y capacidad de Cambios de sentido por
campo experimento como Sigue (11):
TD = 6.6× EqC /1200
(1-1)
Dónde TD representa el retraso total promedio para el dar vuelta vehículos (s/veh), qC
representa el flujo de tráfico en conflicto (PCU/h). El flujo de tráfico en conflicto fue
convertido en pasajero coche unidades (UCP) después contabilidad para pesado vehículos.
C = 1545 − 790EqC / 3600
(1-2)
Dónde C Representa el capacidad de Cambio de sentido movimiento
(PCU/h), yencontrado tráfico flujo (PCU/h).
qC Representa el

10
El encima Dos empírico Fórmulas indicar ese allí son fuerte Correlaciones entre
demorar capacidad, y conflicto total tráfico fluir.

10
1.7.5 Basado en CORSIM Simulación Modelos
Recientemente simulación Tecnología tiene extensivamente sido Probado y usado en
acceso gestión, a pesar de que existe escepticismo sobre su responsabilidad y precisión.
Como se indica en el estudio de Vargas y Reddy, corsim se encontró que es capaz de
Simulando y Estimar el impacto de acceso Administración Mejoras en tráficofluir con
razonable exactitud (34). Resultados de éste estudiar propuesto ese fuerte se debe
considerar la posibilidad de proporcionar oportunidades adecuadas de cambio de sentido
antes de la señalización intersección. De lo contrario, las intersecciones señalizadas se
degradarían aún más y podrían limitar elcapacidad de el arterial.
En cuanto a la reducción de velocidad en la arteria debido a la salida de las calzadas,
McShaneutilizaron CORSIM para simular los efectos de la estrategia de giro a la derecha
desde los caminos de entrada en la velocidad media de viaje del tráfico por carretera
principal (12). En comparación con el giro a la derecha y la izquierda directa gire, sólo a la
derecha tuvo un efecto muy leve en el tráfico aguas arriba del lado cercano. Los resultados
mostró que el DLT no afectaría grandemente a la velocidad del tráfico ascendente, pero
severamente influencia el velocidad de río abajo tráfico.
Wong ha indicado en su estudio que la salida de la simulación CORSIM podría variar
considerablemente dependiendo del tiempo de simulación y las semillas de números
aleatorios (35). El estudio mostró que la variación de las salidas era mayor cuando el tiempo
de simulación era corto. Como el el tiempo de simulación se hizo más largo, la variación
entre diferentes semillas de números aleatorios se hizo menor y el valor dentro de la misma
semilla de número aleatorio se volvió estable. Más específicamente, cuando el tiempo de
simulación fue de 3600 segundos o más, los valores de salida aparecido para estabilizar.
Benekohal y Abu-Lebdeh have Propuesto Dos diferente métodos Para analizar el
variabilidad de la producción de CORSIM (16 k. Un método se realiza ejecutando la
simulación modelo para Uno largo plazo y entonces dividiéndolo en intervalos de tiempo
más pequeños llamados lotes.Para cada lote, se recopilan estadísticas y se utiliza la
variabilidad entre lotes para crear un confianza intervalo en el simulación salida. Si el

10
Lotes son largo bastante el medio

10
de los lotes pueden no estar correlacionados. El aumento de la longitud de los lotes puede
reducir su autocorrelación. El Otro método es el replicación acercarse cuál es Realizado
ejecutando la simulación para una serie de ejecuciones independientes. La simulación
independiente Funciona son hecho para el mismo calzada y tráfico condiciones. Cada
correr será have inicialización Hora hasta el el sistema alcanza la condición de equilibrio.
Después del calentamiento Hora estadística en sistema rendimiento son reunido. Como
indicado De éste estudiar pueden obtenerse conclusiones engañosas y erróneas si la
variabilidad en CORSIM salida es no seriamente Considera.
A pesar de que CORSIM tiene cierta validez implícita debido a las aplicaciones exitosas
en tráfico operación análisis para muchos años, su modelos todavía están lejos De
satisfactorio parareflejar el real situación. Como puntiagudo fuera por Prevedouros y Wang
el predeterminado los parámetros integrados en CORSIM no ofrecen resultados
satisfactorios (37). Toda la simulación los modelos sólo se pueden aplicar después de
completar el proceso de validación y calibración. En en general, hay dos enfoques para la
calibración de la simulación de tráfico microscópico Sistemas (38). La primera es la
calibración del modelo, que restablece la entrada-salida relación Para obtener el deseado
sistema exactitud por cambiante el básico Módulos ese describir el complejo relación entre
el entrada y salida de el simulación Sistemas. Realmente solamente modelo
Desarrolladores son en el posición para Adoptar tal metodología porque tienen control y
accesibilidad sobre los recursos internos. Elotro enfoque es la calibración de parámetros,
que se considera el problema de optimización en qué conjuntos de valores para los
parámetros de funcionamiento que satisfacen la función objetiva deben ser Buscado. En
este estudio, realizamos la calibración de parámetros a los modelos basados en CORSIM
en orden para tener modelos de simulación bien replicar el real tráfico Situaciones.

Viii
RECONOCIMIENTO
El equipo de investigación desea agradecer al Departamento de Transporte de Florida por
la financiación de este proyecto de investigación. El equipo de miembros del panel que
consistía en Vergil Stover (CUTR), David Gwynn (TEI Engineers &Planners, Inc.), Raj
Shanmugam (URS GreinerWoodward Clyde), Steve Tindale (Tindale Oliver & Assoc.
Inc.), Miguel Tako Nicolaison (FDOT – Distrito 1), Al Gilbronson (FDOT – Distrito 7),
David Olson (FDOT
– Distrito 7), Gary Sokolow (FDOT, Oficina Central), Joe Santos (FDOT, Oficina Central),
Jan Thakkar (FDOT, Distrito 4), Harry Campbell (Ciudad de Orlando) y Peter Brett
(Hillsborough Condado), con tal que útil Ideas y pericia en este proyecto. Su participación
y aportaciones voluntarias, que influyeron en la conclusión satisfactoria de esta proyecto
era enormemente Apreciado.
Asistencia de el Graduado Investigación Asistentes en el Departamento de Civil y
Ingeniería Ambiental, que participó en los datos difíciles y que consumen mucho tiempo
colección y datos reducción proceso es Además altamente reconocido.

Viii
TABLA DE CONTENIDO
Página Número
ABSTRACTO.................................................................................................................... Ii
RECONOCIMIENTO........................................................................................................Iii
MESA DE CONTENIDO..................................................................................................Iv
LISTA DE MESAS............................................................................................................vi
LISTA DE FIGURAS.....................................................................................................Viii
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN... ..................................................................................1
1.1 Fondo... .............................................................................................................1
1.2 Contorno de el Informe.....................................................................................3
1.3 Selección de el Estudiar Técnica.......................................................................4
1.4 El Seleccionado Investigación Asunto..............................................................5
1.5 Declaración del problema. ................................................................................5
1.6 Investigación Objetivos... ................................................................................. 7
1.7 Estudios pasados...............................................................................................8
CAPÍTULO 2. METODOLOGÍA .................................................................................. 17
2.1 Datos Fuentes..................................................................................................17
2.1.1 Selección de sitios............................................................................17
2.1.2 Datos Colección...............................................................................20
2.1.3 Datos Reducción... ........................................................................... 23
2.1.4 Base de datos Resumen....................................................................24
2.2 Demorar y Viajar Hora Modelos.....................................................................26
2.3 Ordenador Simulación basada... .....................................................................33
CAPÍTULO 3. OPERACIONAL EFECTOS A TRAVÉS DE MODELADO.................41
3.1 General............................................................................................................41
3.2 Promedio Total Demorar ................................................................................41
3.3 Viajar Hora Efectos.........................................................................................50
3.4 Velocidad Reducción......................................................................................61
3.5 Importe de RTUT Debajo Ambos Opciones...................................................69

Viii
CAPÍTULO 4. CASO ESTUDIAR: ANTES Y DESPUÉS ANÁLISIS ..........................72
4.1 Introducción.................................................................................................... 72
4.2 Existente Condiciones..................................................................................... 72
4.3 Datos Colección y Reducción.........................................................................74
4.4 Comparación de Ponderado Promedio Demorar y Ponderado Promedio
Viajar Hora.....................................................................................................75
4.5 Aplicación y Calibración de Modelos............................................................80
4.6 Resumen..........................................................................................................81
CAPÍTULO 5. OPERACIONAL EFECTOS A TRAVÉS DE SIMULACIÓN.............. 83
5.1 Calibración de Sitio Específico Modelos........................................................ 83
5.2 Simulación Resultados de ocho sitios.............................................................84
5.3 General Simulación Modelo... ....................................................................... 88
CAPÍTULO 6. RESUMEN CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................. 94
6.1 Resumen..........................................................................................................94
6.2 Conclusiones................................................................................................... 96
REFERENCIAS................................................................................................................99

Viii
LISTA DE MESAS
Mesa Página No.
Mesa 2.1 Descripción de Campo Sitios.................................................................... 19
Mesa 3.1 Descriptivo Estadística de DLT Demorar Datos...................................... 43
Mesa 3.2 Regresión Resultados para Demorar Modelos de DLT.............................43
Mesa 3.3 Descriptivo Estadística de RTUT Demorar Datos... .................................47
Mesa 3.4 Regresión Resultados para Demorar Modelos de RTUT..........................47
Mesa 3.5 Descriptivo Estadística de el Promedio Corriente Veces... .......................55
Mesa 3.6 Regresión Resultados para Viajar Hora Modelo de DLT .........................56
Mesa 3.7 Regresión Resultados para Viajar Hora Modelo de RTUT.......................57
Mesa 3.8 Comparación de Demorar y Viajar Hora de Dos Movimientos. ...............60
Mesa 3.9 Resumen de el Impactos de RTUT en A través de Tráfico. ..................... 63
Mesa 3.10 Resumen de el Impactos de DLT en A través de Tráfico......................... 67
Mesa 3.11 Regresión Resultados para Proporción de RTUT... ..................................69
Mesa 4.1 Tráfico Volúmenes para el Lleno Mediana Abertura................................77
Mesa 4.2 Demorar y Viajar Hora para el Lleno Mediana Abertura......................... 78
Mesa 4.3 Volumen Demorar y Viajar Hora para Direccional Mediana Abertura ....78
Mesa 4.4 Calibración de Demorar Modelos por Campo Datos... .............................81
Mesa 4.5 Calibración de Viajar Hora Modelos por Campo Datos............................ 81
Mesa 5.1 Comparación de Simulación Resultados y Campo Datos en Cada Sitio... 84
Mesa 5.2 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en Fowler/19ésimo
Calle... 85
Mesa 5.3 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en NOS 19/116ésimo
Calle...
85Mesa 5.4 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en US19/Empresa C. 85
Mesa 5.5 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en NOS 19/Puesta de sol C.85
Mesa 5.6 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en Bruce B.
Downs/V.A. Médico Centro... .................................................................. 86
Mesa 5.7 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en Hillsborough/ Dorado... 86
Mesa 5.8 Diferencias en Total Viajar Veces Entre RTUT y DLT en
Fowler/19ésimo
Calle... ............................................................................... 87
NOS 19/116ésimo
Calle............................................................................... 87

Viii
US19/Enterprise St.....................................................................................87
US 19/Sunset St ........................................................................................88
Mesa 5.12 Diferencias en los tiempos totales de viaje entre RTUT y DLT en Bruce B.
Downs/V.A. Médico Centro... .................................................................. 88
Mesa 5.13 Total Viajar Veces de RTUT en Fowler Ave./52Nd
C...............................88
Mesa 5.14 Comparación de Simulación Datos & Campo Datos para GSM...............89
Mesa 5.15 Retrasos de DLT Producido De GSM.......................................................90
Mesa 5.16 Retrasos de RTUT Producido De GSM... .................................................90
Mesa 5.17 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT Producido De GSM... 91
Mesa 5.18 Total Viajar Veces de DLT Producido De GSM.......................................92
Mesa 5.18 Total Viajar Veces de RTUT Producido De GSM....................................92
Mesa 5.19 Diferencias en Total Viajar Veces Entre RTUT y DLT
Producido De GSM...................................................................................93

Viii
LISTA DE FIGURAS
Figura Página Lol
Figura 2.1 Configuración de Cámaras en el Campo-1...............................................21
Figura 2.2 Configuración de Cámaras en el Campo-2...............................................21
Figura 2.3 Típico Campo Datos Colección Configuración........................................22
Figura 2.4 Muestra Base de datos para DLT Demorar Modelo... ............................. 25
Figura 2.5 Muestra Base de datos para RTUT Demorar Modelo............................... 25
Figura 2.6 DLT Salida Movimiento........................................................................... 26
Figura 2.7 Un RTUT Movimiento... .......................................................................... 28
Figura 2.8 Tipo C b) Tejeduría Área en HCM 1994.................................................. 30
Figura 2.9 Tejeduría Patrones... .................................................................................32
Figura 2.10 Gráfico Descripción de DLT Modelo.......................................................35
Figura 2.11 Gráfico Descripción de Cambio de sentido Modelo..................................36
Figura 2.12 Gráfico Descripción de Prototipo Modelo................................................ 37
Figura 2.13 Vínculo/nodo Diagrama de Prototipo Modelo..........................................38
Figura 2.14 Gráfico Descripción de Simulación para DLT y RTUT...........................39
Figura 2.15 Vínculo/nodo Diagrama de Laborable Simulación Modelo.................... 39
Figura 3.1 Tráfico Fluir Conmovedor el Demorar de DLT....................................... 42
Figura 3.2 Curvas para el Promedio Total Demorar de DLT.....................................45
Figura 3.3 Tráfico Fluir Conmovedor el Demorar de RTUT..................................... 46
Figura 3.4 Curvas para el Promedio Total Demorar de RTUT..................................48
Figura 3.5 Comparación de Promedio Total Demorar de Dos Movimientos............. 49
Figura 3.6 Promedio Corriente Hora en el Tejeduría Sección de Sitio 1................... 51
Figura 3.14 Promedio Corriente Hora Vs Tejeduría Distancia....................................56

Viii
Figura 3.15 Viajar Hora Comparación... ......................................................................59
Figura 3.16 Reducción de la velocidad del tráfico en carretera debido a los
movimientos de RTUT en el Tejeduría Sección de Sitio Uno...................61
movimientos de RTUT en el Tejeduría Sección de Sitio Tres..................62
movimientos de RTUT en el Tejeduría Sección del Sitio Ocho...............62
Figura 3.19 Promedio Tejeduría Velocidad en Diferente Tejeduría Distancias...........64
Figura 3.20 Velocidad Reducción de A través de Tráfico Pendiente Para DLT en Sitio 2... 65
Figura 3.25 Velocidad Reducción Pendiente Para Uno Cien Torneado Vehículos por Hora... 68
Figura 3.26 Proporción de RTUT Vs. Destacado Camino A través de Tráfico Fluir Tasa... 70
Figura 4.1 Geométrico Diseño de Estudiar Sitio: NOS 19@115ésimo
C... ..................73
Figura 4.2 Un Fotografía de el Estudiar Sitio Durante Antes Periodo........................73
Figura 4.3 Un Fotografía de el Estudiar Sitio Durante Después Periodo... ................74
Figura 4.4 Antes y Después Comparación de WATD................................................ 79
Figura 4.5 Antes y Después Comparación de VATIO... ............................................79
Figura 5.1 Comparación de Demorar Entre RTUT y DLT Basado en GSM..............92
Figura 5.1 Comparación de Total Viajar Hora Entre RTUT y DLT
Basado en GSM... .....................................................................................93

17
2. METODOLOGÍA
Las metodologías utilizadas para alcanzar los objetivos de este estudio se explican en este
capítulo cuál Consiste de Tres Secciones. El Primero sección Explica el datos Fuentes
parael modelado y la simulación por ordenador. En la segunda sección se explica la
metodología utilizado en el desarrollo de modelos de retardo y tiempo de viaje, incluido el
método de análisis de velocidad se utiliza para analizar los impactos en la velocidad del
tráfico de las carreteras principales y los problemas de tejido en at- segmentos de tejido de
grado. La tercera sección trata de la metodología relacionada con la simulación por
ordenador.
2.1 Datos Fuentes
En este estudio, se establecieron experimentos de campo para recopilar datos en los sitios
apropiados en el Tampa Bahía área. Varios datos Parámetros Fueron Obligatorio Para
cuantificar el operacionalEfectos de Correcto Vueltas Seguido por Cambios de sentido
como Alternativas Para directo giros a la izquierda De calzadas, utilizando enfoques de
modelado y simulación. Más específicamente, los datos necesariosPara desarrollar el
demorar y tiempo de viaje modelos para dos movimientos incluír:
(1) Tráfico volumen: carretera principal a través del tráfico volumen giro a la
izquierda volumen Decarretera principal, entrada volumen y Cambio de
sentido volumen
(2) Tráfico demorar: retraso de Izquierda Vueltas y Correcto Vueltas en el
Asunto entrada demorarde Izquierda Vueltas y Cambios de sentido en
mediana Aberturas
(3) Tráfico corriente Hora: promedio corriente Hora de RTUT cruce el
tejeduríasegmento y promedio corriente Hora de DLT cruce el a través de
Carriles
(4) Geométrico datos: cruz sección Carril Asignaciones tejeduría distancia y
mediana tipo y
(5) Tráfico control Funciones: velocidad límite tráfico control Signos y tráfico señales.
2.1.1 Selección del sitio
Un sitio del estudio para este estudio fue definido como segmento arterial urbano o

17
suburbano de la calle quetiene solamente dos o más Puntos de acceso unsignalized a lo
largo de su longitud. El segmento tenía un sección transversal uniforme y mediana de
bordillo elevada. Criterios geométricos de sitios de estudio específicos son como Sigue:

17
(1) La arterial debe tener una mediana de bordillo elevado con una mediana
completa apertura o una abertura mediana direccional que puede
almacenar de forma segura la espera vehículos
(2) La arteria debe tener 6 u 8 carriles de tráfico (3 o 4 carriles cada uno)
dirección). Los coches de pasajeros normalmente pueden hacer cambios
de sentido a lo largo de un dividido arterial de seis carriles. Sin embargo,
según lo solicitado por el FDOT, dos arterias de 4 carriles fueron
elegidos para llevar a cabo el estudio de campo porque ha habido
muchos aberturas medianas restrictivas instaladas a lo largo de las
carreteras de cuatro carriles con un Elevado mediana
(3) El límite de velocidad en la arteria debe ser de 40 mph o más. El FDOT
Mandatos ese todo Nuevo multi-carril Proyectos con diseño
Velocidades de 40Mph o mayor ser diseñado con un restrictivo mediana
(4) La calzada estudiada debe tener dos carriles (uno para el giro a la
derecha) y otro para el giro a la izquierda) o un carril ancho con un
bordillo acampanado para queel Dos Movimientos hacer no interferir
con cada Otro
(5) El entrada Volúmenes deber ser Alto así que ese allí Fueron un
considerable número de RTUT y/o DLT vehículos y
(6) El mediana Ancho deber ser extenso bastante Para almacenar el giro a la izquierda
vehículos.
Los segmentos de calle seleccionados para la recopilación de datos completa final se
enumeran en la Tabla 2.1, junto con la información en cada uno sitio incluyendo ubicación,
número de a través de Carriles tejeduría distancia mediana tipo el distancia De entrada Para
río arriba y señales aguas abajo, y sincronizaciones de señal aguas arriba y aguas abajo. En
el sitio 3, datos de campo se recogieron una semana antes y después de que la apertura
mediana completa fue reemplazada por un apertura mediana direccional. La sincronización
de la señal sólo se registró en algunos sitios con un plan de temporización de señal pre-
cronometrada en intersecciones ascendentes y aguas abajo-señalizadas. Sitios 7y 10 no
tienen datos de temporización de señal porque las señales habían accionado
sincronizaciones de señal. El offset se calculó como la diferencia entre la hora de inicio de
la luz roja para mayor-tráfico de carreteras en intersecciones señalizadas aguas arriba y

17
aguas abajo. Algunos sitios hacen no have éste valor porque el río arriba y río abajo señales
son Descoordinada.

17
Mesa 2.1 Descripción de Campo Sitios
SITIO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Arterial Fowler
Ave.
Fowler
Ave.
ESTA
DOS
UNID
OS 19
B.B.
Downs
Colina
sb
orough
ESTA
DOS
UNID
OS 19
ESTA
DOS
UNID
OS 19
Fowler
Ave.
Gunn B.B.
Downs
Ubicación 46és
imo
C.
19ésimo
C.
115és
imo
C.
Médico
Centro
Dorado
Enterp
-
subida
Centro
Innisb-
torre
52ésimo
C.
Ahorc
arse
-Ert
Guijar
ro
Riach
uelo
N* 6 8 6 6 6 6 6 6 4 4
MT* D* F* D/F F F F F D F D
Velocid
ad
45 50 55 45 45 55 55 50 45 45
WD* 800 570 420 970 300 550 600 580 590 850
UGT* 108 100 95 70 100 150 ROBL
E
85 48 50
URT* 17 70 25 40 20 30 NA 65 46 65
UCL* 125 170 120 110 120 180 NA 150 94 145
DGT* 105 90 90 113 90 87 NA 80 58 NA
DRT* 20 80 30 55 30 93 NA 70 21 NA
DCL* 125 170 120 168 120 180 NA 150 79 NA
OUDS* 20 20 20 NA 40 NA NA NA NA NA
DU* 950 700 600 870 850 1700 5280 1200 2120 1000
DD* 700 1350 1620 1160 750 4750 5808 530 2238 850
* Nota: N: # de carril pasante; MT: Tipo mediano; WD: Distancia de tejido (ft.); UGT:
Señal ascendente verde tiempo (seg.); URT: Tiempo rojo de la señal ascendente; UCL:
Aguas arriba longitud del ciclo de la señal; DGT: Tiempo verde de la señal aguas abajo;
DRT: Rojo de señal aguas abajo tiempo; DCL: Longitud del ciclo de la señal aguas abajo;
OUDS: Desplazamiento de aguas arriba y aguas abajoseñal; DU: Distancia De camino de
entrada a río arriba señal; DD: Distancia De Cambio de sentido mediana Para río abajo
señal (ft.), D: Direccional mediana abertura F: Lleno mediana abertura y NA: No
aplicable/disponible.
En la selección de los sitios apropiados, el criterio más difícil de satisfacer fue el alto

17
Volúmenes RTUT y DLT. Era difícil encontrar los sitios con un RTUT bastante alto
cuando Izquierda giro salida De el Asunto entrada era Permitido. Por lo tanto alguno
Sitios con

17
las aberturas medianas direccionales también fueron seleccionadas para la colección de
datos del campo. No obstante se encontraron algunos sitios con volúmenes RTUT y DLT
relativamente altos, y varios de estosTenía un Alto porcentaje de RTUT Rendimiento
deseado RTUT Cocientes.
Los segmentos de calles con cuatro carriles pasante no se utilizaron para el análisis
operativo realizado utilizando enfoques de modelado y simulación, porque los cambios de
sentido solo pueden ser convenientementehecho en arterias con seis o más carriles. Los
datos de los sitios de las arterias de cuatro carriles eran solamente se utiliza para realizar
un comparación de carril usos para verificar su efecto.
2.1.2 Datos Colección
El equipo utilizado para recopilar datos de campo incluía cuatro cámaras de vídeo y dos
automáticas registradores de tráfico. En en todos los casos, se utilizaron cámaras de vídeo
para controlar el tráfico operaciones en y alrededor de la dos aberturas medianas y también
en la sección de tejido. Porque el La instalación de cámaras de vídeo a nivel del suelo era
incapaz de proporcionar suficiente viendo alturas para registrar todos los movimientos, se
identificaron métodos alternativos. Después evaluación cuidadosa, los andamios fueron
seleccionados como la mejor alternativa en ausencia de edificios apropiados para la
instalación de las cámaras de vídeo. En consecuencia, las figuras 2.1 y 2.2 mostrar las
cámaras configuradas en la parte superior de 15 pies de altura, andamios de dos pisos y
otro cámara era construir en el Arriba de un edificio.
Una configuración de campo típica se muestra en la figura 2.3. Los estudios de campo se
llevaron a cabo durante Marzo 2000 Para Diciembre 2000. Datos Fueron reunido para
Dos Semanas en cada sitio para enmenos Cuatro horas un día Incluido ambos pico y
no pico horas. Un total de más quetrescientas horas de tráfico datos se grabó por cámaras
de vídeo en los diez sitios. Todo los datos fueron recolectados durante los períodos diurnos
y de día entre las 7:00 a.m. y las 7:00 p.m. Los datos no se recogieron durante las
inclemencias del tiempo o durante condiciones inusuales de tráfico tal como tráfico
Accidentes o construcción.

17
Figura 2.1 Configuración de Cámaras en el Campo-1
Figura 2.2 Configuración de Cámaras en el Campo-2

17
Cámara 3
Cámara 4
Cámara 1
Tráfico Mostrador
Cámara 2
Figura 2.3 Típico Campo Datos Colección Arreglo
Retraso y los datos sobre el tiempo de viaje se obtuvieron de las cámaras de vídeo. Retraso
de los giros a la derecha y los giros a la izquierda fueron grabados por la cámara 2 (Figura
2.3). Retrasos en la espera de los giros a la izquierda en el mediana abertura y Cambios de
sentido en el río abajo mediana abertura Fueron grabado por cámaras 1 y 4 (Figura 4.3).
Los volúmenes de giro a la izquierda y de entrada se extrajeron de laVideos mientras
Revisar el Tapes para demorar datos. Promedio corriente Hora de RTUT en la sección
de tejido y el tiempo de funcionamiento promedio de DLT cruzando los carriles pasante
fueron también grabado por la cámara uno. Todas las cámaras se sincronizaron para que
los datos extraídos De diferente Videos Podría ser Emparejado.
Los datos sobre el volumen de tráfico y la velocidad de las carreteras principales se
registraron a intervalos de cinco minutos por dos registradores de tráfico automáticos (Peek
ADR-1000). Se instaló un ADR para grabar volúmenes de tráfico ascendente y
descendente, por separado. Otro estaba acostumbrado a recoger la velocidad del tráfico
pasante. Para medir la reducción de velocidad debido a RTUT, un ADR se instaló en el
medio de la sección de tejido para recoger la velocidad puntual de a través de- tráfico a
intervalos de cinco minutos. El ADR también se instaló a cien pies aguas arriba de el

17
estudiado sin firmar intersección Para medir el Efectos de DLT vehículos en

17
a través del tráfico porque se observó que los conductores generalmente desaceleraron en
esta área a evitar colisión con vehículos que giran a la izquierda.
La instalación de un tubo de carretera al otro lado de la calle era una tarea difícil cuando el
volumen de tráfico a través de y la velocidad era alta. Por lo general, el tubo de la carretera
se instaló durante la hora no pico o Fines. Se encontró que un buen kit de tubo de carretera
era muy importante para los datos de campo adecuados colección. Después de la prueba de
campo en los dos primeros sitios, se encontró que las mordazas de tubo de carretera eran
no es una buena herramienta para fijar el tubo a la superficie de la carretera porque la gente
suele permanecer en el a través de carriles durante mucho tiempo. Además, las
empuñaduras aflojan y chocan fácilmente el tubo, evitando así que el aire fluya libremente.
Por último, la cinta de lentisco hecha por JAMAR se adoptó para fijar el tubo a la superficie
de la carretera. Esta cinta requiere menos tiempo para los datos Coleccionistas Para quedar
en el tráfico así Reducir el potencial seguridad Problemas.
2.1.3 Datos Reducción
Al tiempo que se reducen los datos, cada vehículo que viene de la calzada y hacer RTUT
o DLT fue rastreado. Se sincronizaron cuatro cámaras y dos grabadoras de tráfico para que
el tiempo los datos de referencia de cada uno de ellos podrían coincidir. Al revisar las cintas
de vídeo, el siguiente información era grabado:
(1) Espera demorar de giro a la izquierda y giro a la derecha vehículos en el
entrada (definido comoTL1 y TRU1, respectivamente);
(2) Espera retraso de DLT vehículos en el completo mediana abertura y Cambio
de sentido vehículosen el Cambio de sentido mediana abertura (definido como
TL2 y TRU2, respectivamente); y
(3) Corriente Hora de DLT vehículos cruce a través de Carriles y RTUT
vehículosAtravesar el tejeduría segmento (definido como TL3 y TRU3,
respectivamente).
El retraso total para cada vehículo individual en una calzada se midió a medida que
transcurría el tiempo desde el momento en que un vehículo se une a una cola hasta que el
vehículo sale de la línea de parada. Esto incluye el tiempo de servicio y el tiempo de cola.
El tiempo de servicio es el tiempo que un giro a la derecha o a la izquierda el vehículo

17
permanece en la línea de parada, que se ve afectada por el volumen de tráfico y su
distribución. El tiempo de cola es el tiempo que un vehículo se mueve desde una posición
de cola a laparar línea cuál es afectado por el giro a la derecha o giro a la izquierda volumen
en un entrada.

17
El retardo total del giro a la derecha y el giro a la izquierda en una calzada se puede obtener
grabando dos eventos: el momento en que un vehículo entra en una cola y el momento en
que un vehículo sale de la línea de parada. Demorar los datos fueron extraídos por el
software Traffic Data Input Program (TDIP), en el que los usuarios puede identificar
eventos en cintas de vídeo pulsando las teclas del ordenador para registrar el tipo de evento.
Para por ejemplo, "1" se presiona cada vez que un vehículo se une a una cola, "2" se
presiona cada vez que un vehículo Existe el entrada y así que en.
Espera demorar de giros a la izquierda y Cambios de sentido en un mediana abertura enlatar
ser medido por registrando el tiempo desde que un vehículo se detiene en la mediana hasta
que sale de la mediana. Tiempo de viaje de RTUT en El segmento de tejido se puede medir
a través de grabación de la tiempo desde que un vehículo sale de la calzada hasta que se
detiene en la abertura mediana de giro en U.Los datos de retraso de cada vehículo se pueden
resumir para obtener el retraso medio en cinco intervalos de minutos. Los datos sobre el
volumen de tráfico y la velocidad se descargaron del ADR a un ordenador Usando el
Tráfico Datos Tratamiento (TDP) software con tal que por Atisbar TráficoInc. Éste datos
enlatar ser Transferido Para un Mensaje de texto archivo y importado Para un Sobresalir
Propagación sábana.
2.1.4 Base de datos Resumen
Todos los datos de retardo y tiempo de viaje, volúmenes de calzada, volúmenes de tráfico
pasante y a la izquierda- los volúmenes de entrega se agruparon en intervalos de cinco
minutos. Por último, se configuró una base de datos pararealizar el análisis estadístico para
el análisis operacional. La figura 2.4 muestra el ejemplo para el tiempo de retraso y viaje
de DLT, que incluye todas las variables para desarrollar los modelos de retraso y tiempo
de viaje. Cabe señalar que sólo los datos de campo Los recopilados del sitio 2 al sitio 7 se
incluyen en la base de datos para el modelo de retraso de DLT porque allí es No giro a la
izquierda salida permitido en Sitios 1 y 8.
La Figura 2.5 muestra la base de datos de ejemplo para el retraso y el tiempo de viaje de
RTUT. Datos de campo se incluyeron en la base de datos los recogidos en ocho sitios. Sin
embargo, sólo los intervalos cuando hay un RTUT fueron incluidos en la base de datos.
Cabe señalar que hay un muy altoporcentaje de RTUT volumen en Sitios 1, 3, y 8

17
porque direccional mediana AberturasFueron disponible en estos Sitios.

17
Figura 2.4 Muestra Base de datos para DLT Demorar Modelo
Figura 2.5 Muestra Base de datos para RTUT Demorar Modelo

17
2.2 Demorar y Viajar Hora Modelos
Uno de los objetivos de este estudio fue desarrollar ecuaciones empíricas entre los el tiempo
medio total de retardo o de viaje y la combinación del flujo de tráfico total en conflicto y
entrada volumen. Estos empírico Ecuaciones enlatar ser usado Para determinar debajo Qué
volumen condiciones (carretera principal, giro a la izquierda, y entrada volúmenes) un DLT
Sería experiencia más tiempo demorar o tiempo de viaje en comparación con a un RTUT.
2.2.1 Análisis operacional
Directo Izquierda Vueltas
Sobre la base de la definición de la prioridad de todos los movimientos en una intersección
no asignada, La salida DLT de un camino de entrada o calle lateral tiene la prioridad más
baja. Teóricamente, DLT por lo tanto, la salida debe ceder a todos los demás movimientos
en intersecciones no memorizadas. Por lo tanto, es el movimiento con más probabilidades
de retrasarse. Sin embargo, en el mundo real, cuando gira a la izquierda Controladores
esperar para más tiempo Períodos se convierten en más agresivo y entrar la mediana
apertura sin ceder a otras maniobras, como los vehículos de giro a la izquierda desde la
mayorcamino. En las arterias con medianas anchas, que pueden permitir que uno o dos
vehículos se detengan, un La maniobra DLT puede requerir cuatro pasos, como se muestra
en la Figura 2.6 y como se explica como Sigue.
Figura 2.6 DLT Salida Movimiento (Fuente: NCHRP 4-20)

17
Paso 1: Parar y espera en el Calzadas
Paso 2: Selección de una brecha adecuada, acelerando a través de los carriles de tráfico de
la carretera principal y llegando a una parada en la mediana. A veces, los
conductores pueden cruzar la mediana sin Parar en el mediana Aberturas si allí es
un adecuado hueco en ambos Indicaciones
Paso 3: Detenerse en la mediana y esperar un espacio adecuado desde el lado derecho hasta
el lado derecho. tráfico. Alguno Controladores solamente necesitar Para escoger un
adecuado hueco para el adentro Carril acelerar y fusionarse en el tráfico a través,
mientras que algunos otros necesitan al menos dos carriles despejados. A veces,
cuando varios vehículos que giran a la izquierda se detienen en paralelo en la
mediana apertura, los vehículos detenidos en el lado derecho pueden bloquear la
visibilidad para otros Controladores. Esto puede resultar en choques entre vehículos
que giran a la izquierda y a través de tráfico; y
Paso 4: Aceleración a la velocidad de funcionamiento en la carretera principal. Esto puede
forzar a través de Tráfico para desacelerar o realizar un cambio de carril cuando los
controladores que giran a la izquierda seleccionan un pequeño hueco.
Basado en el Operaciones análisis de un DLT movimiento el promedio demorar y total
viajarHora de DLT puede ser definido por el siguiente Ecuaciones:
TTL = TL1 + TL2 + TL3 (2-1)
Dónde
TDL = TL1 + TL2 (2-2)
TTL-tiempo medio total de viaje de los movimientos
DLT, TDL-promedio total espera demorar de DLT
Movimientos
TL1- promedio espera demorar de DLT vehículos en el entrada
TL2- promedio espera demorar de DLT vehículos en el mediana abertura y
TL3 - promedio corriente Hora para vehículos Dejando el entrada cultivar
Completarel Izquierda giro movimiento (no Incluido TL1 y TL2).
A partir de las ecuaciones anteriores, el retardo total promedio de DLT es la suma de la

17
espera promedio retraso de giros a la izquierda en una calzada y el retraso medio de espera
en una apertura mediana. El promedio total viajar Hora de DLT es igual Para el
promedio total demorar más el promedio

17
corriente Hora para vehículos De el Hora Ellos Salir el entrada Para cuando Ellos parar
en elmediana abertura (tL3).
Giro a la derecha más giros en U
RTUT se puede utilizar como una alternativa a DLT con el fin de eliminar los puntos de
conflicto asociado con el DLT en intersecciones no firmantes. Bajo alto volumen de tráfico
condiciones, salida de giro a la izquierda se vuelve más difícil cuando hay relativamente
alto giro a la izquierda- en volumen. En este caso, a los conductores les gustaría hacer un
giro a la derecha seguido de un giro en U especialmente cuando hay una abertura mediana
de giro en U aguas abajo dentro de la distancia de visión. Como Mostrado en Figura 2.7,
un RTUT maniobrar Además Requiere Cuatro Pasos.
Figura 2.7 Un RTUT Movimiento (Fuente: NCHRP 4-20)
Paso 1: Deteniéndose en el camino de entrada y haciendo un giro a la derecha cuando hay
un espacio adecuado del por-tráfico del izquierdo-lado. Esto es mucho más fácil
que la salida de giro a la izquierda porque no necesita ceder a otros movimientos
en la intersección no señalada en el mismo tiempo. Por lo tanto, por lo general,
cuando la señal aguas arriba para la carretera principal a través de- el tráfico se
vuelve rojo, hay un gran espacio creado para los giros a la derecha. Hay un potencial
conflicto entre un giro a la derecha desde un camino de entrada y un giro en U en
la apertura mediana. Los conductores pueden pasar por alto fácilmente este
conflicto, que puede resultar en un accidente cuando su atención es centrado en el
carretera principal a través de tráfico;
Paso 2: Acelere, teje al carril interior y decelere hasta detenerse en la mediana del giro en
Uabertura. Este movimiento provocará conflictos como la desaceleración y el

17
cambio de carrilde tráfico a través. También puede haber una reducción de la
velocidad del tráfico a través de la tejeduría sección;

17
Paso 3: Esperando un hueco adecuado para hacer un cambio de sentido. Porque los cambios
de sentido deben esperar un hueco en todos los carriles de tráfico pasante, estos
pueden tomar retrasos más largos que la salida de giro a la izquierda vehículos
esperando en la mediana. Los giros en U en una apertura mediana exclusiva de
cambio de sentido sonmucho Fácil y Seguro que en un completo mediana abertura.
A veces Controladores sonconfundido acerca de qué maniobra debe tener mayor
prioridad porque no hay regulación en el prioridad de Cambios de sentido; y
Paso 4: Acelerar a la velocidad de funcionamiento del tráfico pasante. Este paso es similar
a un DLT movimiento.
En consecuencia Para estimar total viajar Hora para vehículos fabricación RTUT
Movimientos elsiguiente Ecuaciones enlatar ser usado:
TTRU = TRU1 + TRU2 + tRU3 + tRU4 (2-3)
TDRU = TRU1 + TRU2 (2-4)
TRU3 = 0.68 × (l/vW) (2-5)
TRU4 = 0.68 × (l/vT) (2-6)
Dónde
TTRU- tiempo medio total de viaje de los movimientos RTUT
(segundos), TDRU-promedio total espera demorar de RTUT
Movimientos (segundos),
TRU1- promedio espera demorar de giro a la derecha vehículos en el
entrada(segundos),
TRU2- promedio espera demorar de Cambio de sentido vehículos en el
Cambio de sentido medianaabertura (segundos),
TRU3- tiempo medio de funcionamiento desde que salió de la calzada hasta
que se detuvo en la U-giro mediana abrir(no Incluido TR1 y TR2)
(segundos),
TRU4- promedio corriente Hora de vehículos cruce el tejeduría distancia en
elPublicada velocidad de a través del tráfico (segundos),
l - tejeduría distancia De el estudiado entrada Para el mediana
Cambio de sentidoopening(ft.),
VW - promedio tejeduría velocidad (mph), y

17
VT - velocidad límite
en el arterias
principales (mph).

17
El retraso medio total de espera de los vehículos RTUT incluye el retraso de los giros a la
derecha en el camino de entrada sujeto (tRU1) y el retardo de los giros en U en una apertura
mediana (tRU2). El promedio el tiempo total de viaje de un movimiento RTUT es la suma
del retraso medio total de espera, el tiempo de ejecución medio en la sección de tejido, y el
tiempo de ejecución medio necesario para un vehículo que atraviesa la longitud del
segmento de tejido a la velocidad de funcionamiento de a través de- tráfico. El promedio
total demorar y viajar Hora Fueron usado Para cuantificar operacional Efectosde RTUT
vs. DLT.
Problemas de tejido relacionados con RTUT
Patrones y Tipos
El Manual de capacidad de las carreteras (1996) proporciona un procedimiento para
estimar el promedio velocidad de tejido y no tejido en las áreas de tejido de la autopista.
Un total de tres tipos de Las áreas que tejían de la autopista sin peaje fueron identificadas
en el HCM 1996. El área de tejido de tipo C (b) ilustrado en la Figura 2.8 es el que se
compara estrechamente con la maniobra de tejido de un giro a la derecha Seguido por un
Cambio de sentido.
Figura 2.8 Tipo C b) Tejeduría Área en HCM 1994
La principal diferencia es que, en una sección de tejido de autopistas, hay aceleración y
desaceleración rampa Carriles así que ese el tejeduría vehículos have apropiado Entrar y
velocidades de salida, pero en el caso de secciones de tejido arterial urbano y suburbano a

17
nivel, tráfico fluir es Interrumpido por río arriba señales. Así Controladores haciendo un
RTUT enlatar ejecutar

17
el giro a la derecha en un espacio aceptable entre los pelotones y luego desacelerar en el
mediana de apertura. Esto no tiene un impacto evidente en los pelotones de tráfico de
carreteras principales. Sólo el las llegadas aleatorias o los rezagados en la arteria principal
pueden verse afectados por el tejido maniobrar de un RTUT en el tejeduría segmento.
Básicamente allí son Tres Tipos de tejeduría Patrones de un RTUT como Ilustrado en
Figura2.9:
(1) Cuando el tejeduría distancia es Corto que el Izquierda giro desaceleración
Carril enla carretera principal, muchos conductores seleccionarán un espacio
simultáneo adecuado en todos a través de Carriles y entonces hacer un directo
entrada en el Izquierda giro desaceleración Carril
(2) Cuando la distancia de tejido es media, que no es lo suficientemente larga como
para hacer un cómodo Carril cambio cuando Ejecutar un RTUT maniobrar
mucho Controladoresserá escoger un simultáneo adecuado hueco en todo de
tres a Carriles y entonceshacer un directo entrada en el más profundo Carril y
(3) Cuando la distancia de tejido es larga, los conductores seleccionarán un espacio
adecuado, gire en el carril del lado derecho, acelerar a una velocidad adecuada,
y luego hacer carrilCambios.
En el campo eso era fundar ese mucho Controladores fabricación un RTUT Sería escoger
el tejeduríaescriba "B" si conocían la ubicación de la abertura mediana de giro en U aguas
abajo o cuando elLa oportunidad de giro en U se localizó dentro de la distancia de visión
del conductor. Sin embargo, algunos conductores haría un cambio de carril repentino para
alcanzar el carril de desaceleración de giro a la izquierda cuando eran no familiar con el
área y de repente encontrar el Cambio de sentido mediana abertura.
Reducción en A través de Tráfico Velocidad (No tejido Velocidad)
Para una maniobra RTUT, la velocidad de tejido se refiere a la velocidad media espacial
de un RTUT en el sección de tejido. La velocidad de no tejido representa la velocidad
media de punto del tráfico.El a través de tráfico poder experiencia un reducción de
velocidad pendiente Para el aumentar en númerode vehículos fabricación un RTUT.

17
Figura 2.9 Tejeduría Patrones (Fuente: NCHRP 4-20)
En este estudio, se instaló un registrador automático de tráfico (ADR) en el medio de la
sección de tejido para recoger la velocidad puntual del tráfico a intervalos de cinco minutos.
El ADR era Además Instalado Uno Cien pies río arriba de el estudiado sin firmar
intersección para medir los efectos de los vehículos DLT en el tráfico a través. El flujo
RTUT velocidad, caudal DLT y velocidad media puntual del tráfico a través cada cinco
minutos intervalo se introdujeron en una hoja de cálculo de Excel. La relación entre el
promedio a través de la velocidad y el caudal de DLT y RTUT se pueden desarrollar para
comparar los efectos de velocidadde estos Dos Movimientos.
Promedio Tejeduría Velocidad de RTUT
La velocidad media de tejido de los vehículos que fabrican un RTUT aumentará a medida
que el tejido la distancia aumenta. Como se estipula en el capítulo 24 de HCM 2000:
Freeway Weaving, el la metodología no aborda los problemas del tejido de segmentos en
colector-distribuidor calzadas y segmentos de tejido en calles urbanas. Por lo tanto, el
algoritmo para la predicción de promedio tejeduría y no tejido Velocidades Mayo no ser
usado Para estimar promedio velocidad de tejido de RTUT y la velocidad reducción del
tráfico a través en tejer Segmentos.
Se hizo un esfuerzo adicional para desarrollar una ecuación empírica para predecir la
velocidad de tejido de a RTUT. La velocidad de tejido se define como la velocidad media
espacial de los vehículos que hacen un RTUT. La velocidad media del espacio se calcula
como la longitud del segmento de tejido dividido por promedio de ejecución Hora. Un
vídeo cámara era usado Para monitor el sección de tejido Para grabar

17
el espacio significar velocidad de vehículos fabricación un RTUT. El viajar Hora de
cada vehículola realización de un RTUT se obtuvo a través de la revisión de las cintas de
vídeo. En esta investigación, un lineal Se realizó un análisis de regresión para desarrollar
el modelo de predicción de la media tejeduría velocidad en el tejido de diferentes longitudes
Segmentos.
Conductor Selección de RTUT
Información en conductor selección de orilla del camino negocio en el base de
accesibilidad Consideraciones es muy útil para ayudar a los profesionales del transporte a
tomar decisiones sobre el tratamiento mediano. En la práctica, más conductores pueden
seleccionar un RTUT cuando el retraso promedio de los aumentos de DLT. El retraso
medio de la DLT está determinado por la carretera principal a través de- tráfico, DLT y
caudales de giro a la izquierda. Por lo tanto, el porcentaje de RTUT puede aumentar cuando
las tasas de flujo de giro a la izquierda y de tráfico pasante alcanzan un determinado valor,
o cuando el volumen Para capacidad proporción de DLT Aumenta pendiente Para reservado
mediana almacenamiento.
2.3 Ordenador Basado Simulación
Para suplemento el Resultados de el empírico modelado proceso éste estudiar Utilizado
simulación por computadora para comparar los efectos operativos de los giros a la derecha
seguidos de giros en Ucon directo Izquierda Vueltas. El relacionado metodología es
Explicó aquí.
2.3.1 Simulación Paquete
En general, hay cinco paquetes de simulación comúnmente utilizados en la ingeniería de
tráfico. Ellos son:
(1) CORSIM - un micro-simulación componente de el TRAF familia de modelos
desarrollado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) para la
simulación de tráfico comportamiento en integrado urbano redes de Autopistas y
Superficie Calles
(2) INTEGRACIÓN - agregado de modelos interacciones velocidad-volumen del
tráfico, pero No modelo el Detalles de cambio de carril y coche-siguiente

17
comportamiento
(3) WATSim - desarrollado por KLD Asociados y basado enteramente en CORSIM,
(4) PARAMICS - un conjunto de herramientas de software para el tráfico
microscópico, que avanza en el tiempo simulación, y

17
(5) VISSIM - un microscópico Hora paso y comportamiento basado simulación
modeloAnalizar Caminos y público transporte Operaciones.
Después de una cuidadosa evaluación de estos paquetes en términos de aplicabilidad,
disponibilidad y utilidad CORSIM (Corredor Simulación) era seleccionado como el más
apropiado herramienta de simulación para el propósito de este estudio. Las razones para
seleccionar CORSIM incluyen su versátil Funciones capacidad Para simular vehicular
Movimientos en un calle red microscópicamente, registro largo como una poderosa
herramienta de simulación de tráfico, versatilidad en la elección parámetros para la
calibración, la capacidad de logro y la disponibilidad de características de animación que
ningún otro paquete puede competir con. Bloomberg y otros también han señalado que
Recursos (tiempo, dinero o experiencia) hacer no siempre permitir el uso de múltiple
modelosPara simular tráfico operación (39, 40).
CORSIM usos un tiempo fijo, evento discreto acercarse Para modelo el Movimientos de
vehículos individuales en la red a medida que viajan a lo largo de los enlaces, cruzando las
intersecciones controlado por varios dispositivos. Es un modelo de exploración de
intervalos porque calcula el estado del sistema a intervalos de tiempo regulares,
específicamente cada segundo. Coche-siguiente reglas, cambio de carril y comportamiento
de adelantamiento, movimientos de giro y respuesta a la sistema de control de tráfico rigen
el movimiento de cada vehículo. Algunas de las características de cada vehículo son
asignado probabilísticamente Usando el Monte Carlo acercarse. El Basado en CORSIM
modelo enlatar calcular un extenso gama de Medidas de Efectividad (MOEs) ya que estos
vehículos interactúan entre sí y responden a los dispositivos de control. Los usuarios tienen
la opción de variar las características de la carretera y el tráfico, incluido el volumen, la
geometría de la red,movimientos de giro, sincronización de señales y desplazamientos. El
MOE generado por el CORSIM- se espera que el modelo basado refleje los efectos de los
cambios en estas variables de entrada. El MOE de salida incluye tiempos de viaje, retrasos
totales y detenidos, velocidad de funcionamiento, datos de tiempo, longitudes de cola, fallos
en fase de señal, ocupaciones de vehículos, consumo de combustible, contaminación
Emisiones y así que en. CORSIM Además tiene TRAFVU (TRAF Visualización
Utilidad), cuál es un estado de la técnica, orientado a objetos, fácil de usar grafismo
postprocesador para Mostrar varios Funciones.

17
2.3.2 Directo Izquierda Giro Modelo
La lógica de simulación integrada en CORSIM para describir DLT desde calzadas
concuerda conel movimiento de un solo paso, es decir, los vehículos que hacen DLT tienen
que esperar hasta ambas direcciones son claros. CORSIM no puede simular medianas y,
por lo tanto, no puede simular dos pasos movimientos de un DLT. En consecuencia, se
utilizó una intersección ficticia para representar lo real situación como se muestra en la
figura 2.10. En este modelo modificado, los vehículos DLT buscan un hueco en el tráfico
aguas arriba sólo para cruzar la carretera y luego esperar en la intersección controlada por
parada (maniquí) para buscar una brecha de tráfico aguas abajo. Como se muestra en la
figura 1-1, controladores DLT Primero parar en punto  Buscando para Boquetes de río
arriba tráfico entonces cruz mitad el camino y pararen posición  Mirando para Boquetes
de el río abajo tráfico. Ellos finalmente alcanzar punto  Paracompletar su movimiento
de giro. La longitud del enlace ficticio fue determinada por el número medio de vehículos
almacenados en la mediana, que se puede obtener en el campo Estudios.
Figura 2.10 Gráfico Descripción de DLT Modelo
2.3.3 Correcto Giro Más cambio de sentido Modelo
La versión actual de CORSIM no puede simular directamente los movimientos de giro en
U. El maniquíel modelo de intersección, que representa los giros en U como dos giros
continuos a la izquierda, se muestra en Figura 2.11. El Cambio de sentido es completado
Tonto intersección
3
2
Cambio de
Río arriba señal
D
1r
i
ve
W
Río abajo señal

17
por fabricación el Izquierda giro sobre el tonto enlace y

17
deteniéndose en la intersección esperando el hueco en el tráfico desde la derecha, y luego
por haciendo giros a la izquierda en la calle principal. Como se muestra en la figura, los
vehículos RTUT llegan por primera vez punto  Buscando Boquetes de río arriba tráfico
y entonces tejer Para punto  fabricación un Izquierda giro Parapunto  buscando las
brechas del tráfico aguas abajo. Finalmente, vuelven a girar a la izquierda para Obtener al
punto  para completar su movimiento de cambio de sentido.
Esta forma de modelar el cambio de sentido se denomina el enfoque de intersección ficticia
porque utiliza una intersección adicional para cambiar el movimiento de giro en U en dos
giros a la izquierda. En este estudio, el enfoque de intersección ficticia se utiliza en la
simulación del giro a la derecha más el giro en U Porque este enfoque deja más espacio
para llevar a cabo la calibración del modelo que la codificación acercarse basado en el caso
estudiar.
Figura 2.11 Gráfico Descripción de Cambio de sentido Modelo
2.3.4 Calibración del modelo
En General allí son Dos Enfoques Para el calibración de el microscópico tráfico sistemas
de simulación. El primero es la calibración del modelo, que restablece la entrada. relación
de salida para obtener la precisión del sistema deseada cambiando los módulos básicos que
describir la compleja relación entre la entrada y la salida de los sistemas de simulación.El
Otro acercarse es parámetro calibración cuál es Mirado como el optimización
Tonto intersección
6
5
Cambio de
4
1
Río arriba señal Dr
i
ve
W
Río abajo señal

17
Problema en el que un conjunto de valores para los parámetros de funcionamiento que
satisfacen el objetivo función es Para ser Buscado.
Específicamente parámetro calibración de el modelo Consiste de variando
sistemáticamente un número de los parámetros del modelo y comparación del MOE
(seleccionado) con los datos del campo hasta que haya una correspondencia razonable entre
dos conjuntos de MOE (41). CORSIM proporciona una gran cantidad de parámetros para
la calibración del modelo. En este estudio, las semillas de números aleatorios, arranque
extraviado Hora Gratis fluir velocidad Carril cambio Parámetros (RT) 81), Carril cambio
distribución (RT 152), avance de descarga de la cola y huecos aceptables (RT 143, 145)
para los movimientos de torneado se utilizaron para la calibración. El tiempo de viaje y el
retraso del vínculo se seleccionan como el MoE en el proceso de calibración. Este es un
proceso que consume mucho tiempo porque los valores producido a partir del modelo debe
ser correspondiente a los valores de la observación de campo debajo el dado nivel de
confianza cuál Causas enorme ensayo y error Funciona.
2.3.4 Red Edificio y Codificación
Una descripción gráfica de un sitio de estudio de muestra, que es un modelo prototipo que
debe ser modificado para uso práctico, se muestra en la Figura 2.12. La codificación de
simulación CORSIM para ese modelo es después Descrito por vínculo/nodo diagrama
como Mostrado en Figura 2.13.
Figura 2.12 Gráfico Descripción de Prototipo Modelo
D1
Cambio de
sentido
bahía
Dr
i
ve
D2

17
Como se muestra en la Figura 2.13, los nodos numerados en 1, a 4 son nodos internos y los
nodos 5 a 14 son nodos ficticios. Los nodos numerados en 8000 son nodos de entrada /
salida, que se utilizan para carga de tráfico. El enlace (6-2) representa la entrada del sujeto
donde se utiliza una señal de stop como dispositivo de control. El nodo 3 es el lugar donde
los vehículos hacen movimiento de giro en U. Nodo 1 y 4 representar Dos Señalizadas
Intersecciones cerca.
Figura 2.13 Vínculo/nodo Diagrama de Prototipo Modelo
El DLT de dos pasos de un camino de entrada se modela mediante la adición de una
intersección ficticia en el se pueden utilizar tácticas de codificación medianas y especiales
o un enfoque de intersección simulada paramodelo RTUT. Sin embargo, un estudio de
caso encontró que el enfoque de intersección ficticia es mejor que el otro método, porque
el enfoque de intersección ficticia deja más espaciopara la calibración del modelo. El
modelo de simulación de trabajo final desarrollado para representar a todos las
características del tráfico relacionadas con los movimientos DLT y RTUT se describen en
la figura 2.14. La codificación de simulación CORSIM para ese modelo se describe a
continuación mediante enlace/nodo diagrama como Mostrado en Figura 2.15.
El modelo que se muestra en la Figura 2.14 es el modelo conceptual, enfatizando los
movimientos de DLT y RTUT. Por ejemplo, la intersección ascendente-señalada podría
ser de cuatro patas o tres tramos en los sitios seleccionados. Además, en la bahía de cambio
8009 8010 8011 8012
9 10 11 12
8013 13 1 2 3 4 14 8014
5 6 7 8
8005 8006 8007 8008

17
de sentido podría haber un camino de entrada permitiendo la espera vehículos Para hacer
ambos Izquierda giro y cambio de sentido movimientos o allí Podría ser

17
no hay calzada para que los vehículos en la bahía de cambio de sentido tengan que hacer
un cambio de sentido solamente. Cada sitio debe tener un modelo específico que represente
las condiciones reales. Sin embargo, la parte centraldel modelo permanece sin cambios, lo
que significa que los códigos en los nodos 2, 3, 6, 15, 16 y17 quedar inalterado como
Mostrado en Figura 2.15.
Figura 2.14 Gráfico Descripción de Simulación Modelo para DLT & RTUT
8009 8010 8011 8012
9 10 11 12
15 16 17
8013 13 1 2 3 4 14 8014
5 6 7 8
8005 8006 8007 8008
Figura 2.15 Vínculo/nodo Diagrama de Laborable Simulación Modelo
Tonto
6
5
3 2
4
1
Río arriba señal
Dr
i
ve Río abajo señal

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