El documento describe el Airbus A380, el avión comercial más grande del mundo. Tiene una capacidad máxima de 853 pasajeros y mide casi 73 metros de largo y 24 metros de alto. Su desarrollo comenzó en 1988 y su primer vuelo fue en 2005. El A380 tiene dos cubiertas a lo largo de todo el fuselaje, lo que le da un área de cabina un 49% mayor que el Boeing 747.
En esta presentación podemos encontrar un poco de información básica acerca de los tipos de aviones que tenemos y la función que tienen cada uno de ellos, además de algunos datos importantes y curiosos para tener un conocimiento mas amplio
En esta presentación podemos encontrar un poco de información básica acerca de los tipos de aviones que tenemos y la función que tienen cada uno de ellos, además de algunos datos importantes y curiosos para tener un conocimiento mas amplio
Ya he llevado este viejo Power Point al formato de video en YouTube. Los espero en:
Ética contemporánea I: La crisis de la Ética moderna
https://www.youtube.com/watch?v=TF7JylLJ090
Ética Contemporánea II: La reconstrucción de la Ética y la vuelta a Kant
https://www.youtube.com/watch?v=2ZgDKh6oj28
Efraín Rojas Mata: Los 5 aviones comerciales más vendidos en el mundoEfrain Jesus Rojas
Efraín Rojas Mata: descubre por qué el Airbus A330, el Boeing 727, el Boeing 777, el Boeing 737 y el Airbus A320 son los aviones comerciales más vendidos en el mundo.
Efraín Rojas Mata: Los 5 aviones comerciales más vendidos en el mundoEfrain Jesus Rojas Mata
Efraín Rojas Mata: descubre por qué el Airbus A330, el Boeing 727, el Boeing 777, el Boeing 737 y el Airbus A320 son los aviones comerciales más vendidos en el mundo.
En este documento analizamos ciertos conceptos relacionados con la ficha 1 y 2. Y concluimos, dando el porque es importante desarrollar nuestras habilidades de pensamiento.
Sara Sofia Bedoya Montezuma.
9-1.
Inteligencia Artificial y Ciberseguridad.pdfEmilio Casbas
Recopilación de los puntos más interesantes de diversas presentaciones, desde los visionarios conceptos de Alan Turing, pasando por la paradoja de Hans Moravec y la descripcion de Singularidad de Max Tegmark, hasta los innovadores avances de ChatGPT, y de cómo la IA está transformando la seguridad digital y protegiendo nuestras vidas.
Es un diagrama para La asistencia técnica o apoyo técnico es brindada por las compañías para que sus clientes puedan hacer uso de sus productos o servicios de la manera en que fueron puestos a la venta.
3Redu: Responsabilidad, Resiliencia y Respetocdraco
¡Hola! Somos 3Redu, conformados por Juan Camilo y Cristian. Entendemos las dificultades que enfrentan muchos estudiantes al tratar de comprender conceptos matemáticos. Nuestro objetivo es brindar una solución inclusiva y accesible para todos.
(PROYECTO) Límites entre el Arte, los Medios de Comunicación y la Informáticavazquezgarciajesusma
En este proyecto de investigación nos adentraremos en el fascinante mundo de la intersección entre el arte y los medios de comunicación en el campo de la informática.
La rápida evolución de la tecnología ha llevado a una fusión cada vez más estrecha entre el arte y los medios digitales, generando nuevas formas de expresión y comunicación.
Continuando con el desarrollo de nuestro proyecto haremos uso del método inductivo porque organizamos nuestra investigación a la particular a lo general. El diseño metodológico del trabajo es no experimental y transversal ya que no existe manipulación deliberada de las variables ni de la situación, si no que se observa los fundamental y como se dan en su contestó natural para después analizarlos.
El diseño es transversal porque los datos se recolectan en un solo momento y su propósito es describir variables y analizar su interrelación, solo se desea saber la incidencia y el valor de uno o más variables, el diseño será descriptivo porque se requiere establecer relación entre dos o más de estás.
Mediante una encuesta recopilamos la información de este proyecto los alumnos tengan conocimiento de la evolución del arte y los medios de comunicación en la información y su importancia para la institución.
Actualmente, y debido al desarrollo tecnológico de campos como la informática y la electrónica, la mayoría de las bases de datos están en formato digital, siendo este un componente electrónico, por tanto se ha desarrollado y se ofrece un amplio rango de soluciones al problema del almacenamiento de datos.
Las lámparas de alta intensidad de descarga o lámparas de descarga de alta in...espinozaernesto427
Las lámparas de alta intensidad de descarga o lámparas de descarga de alta intensidad son un tipo de lámpara eléctrica de descarga de gas que produce luz por medio de un arco eléctrico entre electrodos de tungsteno alojados dentro de un tubo de alúmina o cuarzo moldeado translúcido o transparente.
lámparas más eficientes del mercado, debido a su menor consumo y por la cantidad de luz que emiten. Adquieren una vida útil de hasta 50.000 horas y no generan calor alguna. Si quieres cambiar la iluminación de tu hogar para hacerla mucho más eficiente, ¡esta es tu mejor opción!
Las nuevas lámparas de descarga de alta intensidad producen más luz visible por unidad de energía eléctrica consumida que las lámparas fluorescentes e incandescentes, ya que una mayor proporción de su radiación es luz visible, en contraste con la infrarroja. Sin embargo, la salida de lúmenes de la iluminación HID puede deteriorarse hasta en un 70% durante 10,000 horas de funcionamiento.
Muchos vehículos modernos usan bombillas HID para los principales sistemas de iluminación, aunque algunas aplicaciones ahora están pasando de bombillas HID a tecnología LED y láser.1 Modelos de lámparas van desde las típicas lámparas de 35 a 100 W de los autos, a las de más de 15 kW que se utilizan en los proyectores de cines IMAX.
Esta tecnología HID no es nueva y fue demostrada por primera vez por Francis Hauksbee en 1705. Lámpara de Nernst.
Lámpara incandescente.
Lámpara de descarga. Lámpara fluorescente. Lámpara fluorescente compacta. Lámpara de haluro metálico. Lámpara de vapor de sodio. Lámpara de vapor de mercurio. Lámpara de neón. Lámpara de deuterio. Lámpara xenón.
Lámpara LED.
Lámpara de plasma.
Flash (fotografía) Las lámparas de descarga de alta intensidad (HID) son un tipo de lámparas de descarga de gas muy utilizadas en la industria de la iluminación. Estas lámparas producen luz creando un arco eléctrico entre dos electrodos a través de un gas ionizado. Las lámparas HID son conocidas por su gran eficacia a la hora de convertir la electricidad en luz y por su larga vida útil.
A diferencia de las luces fluorescentes, que necesitan un recubrimiento de fósforo para emitir luz visible, las lámparas HID no necesitan ningún recubrimiento en el interior de sus tubos. El propio arco eléctrico emite luz visible. Sin embargo, algunas lámparas de halogenuros metálicos y muchas lámparas de vapor de mercurio tienen un recubrimiento de fósforo en el interior de la bombilla para mejorar el espectro luminoso y reproducción cromática. Las lámparas HID están disponibles en varias potencias, que van desde los 25 vatios de las lámparas de halogenuros metálicos autobalastradas y los 35 vatios de las lámparas de vapor de sodio de alta intensidad hasta los 1.000 vatios de las lámparas de vapor de mercurio y vapor de sodio de alta intensidad, e incluso hasta los 1.500 vatios de las lámparas de halogenuros metálicos.
Las lámparas HID requieren un equipo de control especial llamado balasto para funcionar
Diagrama de flujo - ingenieria de sistemas 5to semestre
Airbus a380
1.
2. El Airbus A380 denominado A3XX durante gran parte
de su etapa de desarrollo es un avión tetrarreactor
fabricado por la empresa paneuropea Airbus,
subsidiaria del grupo EADS. Se trata de la primera
aeronave a reacción con dos cubiertas a lo largo de
todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747 en el que,
aunque también posee dos, la cubierta superior abarca
solamente la parte delantera del fuselaje. Posee una
capacidad máxima de 853 pasajeros en una hipotética
configuración de alta densidad de clase turista,
convirtiéndose en el avión comercial más grande del
mundo. Supera de esta manera al ya mencionado
Boeing 747, al brindar un área útil de un 49% más que
este último según el propio fabricante. Sólo es
superado por el avión de carga Antonov An-225. Tiene
una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura,
estando su estructura formada en un 40% de fibra de
carbono y otros modernos materiales
metálicos.El primer vuelo de esta aeronave se llevó a
cabo enToulouse, Francia, el 27 de abril de 2005,
realizando su primer vuelo comercial el 25 de
octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines.
3. Al disponer de una cubierta doble que se extiende
a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la
misma alcanza los 478,1m, casi un 50% más que la
de su principal competidor, el Boeing 747-400, el
cual dispone de una superficie de cabina de 320,8
m². En una configuración clásica de tres clases
turista, negocios y primera el A380 puede
albergar entre 500 y 550 pasajeros. La versión de
carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una
capacidad de 150 toneladas y una autonomía de
10 400 kilómetros, sólo superada por el Antonov
An-225. El A380, en su versión comercial, tiene un
alcance de vuelo de 15 200 kilómetros, suficiente
para cubrir rutas como por ejemplo: MadridPerth (Australia) sin escalas, con una velocidad de
crucero de Mach 0,85 (900 km/h).
4. INICIOS DEL PROYECTO
Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se
remontan al verano de 1988cuando un grupo de
ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder,
comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de
un avión de gran capacidad con el doble objetivo
de completar su gama de productos y de romper el
dominio impuesto por Boeing en los vuelos
transoceánicos con su Boeing 747 desde principios
de 1970.
La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual
que Airbus, también comenzó el desarrollo de un
avión de largo alcance, el avión de dos pisos MD12, pero el escaso apoyo obtenido y las malas
previsiones hicieron que no pasara de un proyecto.
5. Roeder, después de una presentación formal del proyecto,
recibió la aprobación del presidente y el director ejecutivo de
Airbus en junio de 1990. El "megaproyecto" fue anunciado en
el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el objetivo primario
de reducir los costos de operaciones un 15% en relación al
Boeing 747-400. Airbus organizó cuatro equipos de
diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de sus socios
Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British
Aerospace y CASA, con el objetivo de que propusieran nuevos
métodos y tecnologías en el diseño y construcción de las
aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo
el diseño más competitivo el elegido.
En enero de 1993, Boeing y varias empresas que formaban el
consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto sobre la
viabilidad de un avión conocido como el Very Large Commercial
Transport (VLCT), con el objetivo de formar una alianza para
repartirse el mercado. Estos estudios fueron abandonados dos
años más tarde. El interés de Boeing había disminuido porque
los analistas pensaban que un producto de esas
características, en el cual era preciso invertir millones
de dólares para su desarrollo, sería poco o nada rentable. No
obstante esta maniobra fue vista por muchos analistas como
una estrategia del fabricante estadounidense para impedir que
Airbus desarrollara un avión que pudiera discutir la
supremacía que Boeing mantenía en los viajes a larga distancia
6. Esta interpretación de lo sucedido resultó ser falsa, ya que
Boeing cometió un gran error estratégico. En 1997
abandonó el estudio de nuevos modelos superjumbo como
el 747-500 o el 747-600 por dos motivos: el escaso interés
mostrado por las compañías aéreas se creía que el aparato
tendría una demanda muy escasa y por los elevados costes
de desarrollo. Boeing había previsto que el coste de
desarrollo de sus nuevos modelos oscilaría entre los 12 000
y 15 000 millones de dólares, mientras que Airbus sólo
tendría que emplear 8 000 millones de dólares aunque
finalmente desembolsaron 18 600 millones en el desarrollo
del A380.
En ese momento Airbus decidió continuar con su proyecto
propio, a pesar de que hasta entonces sólo dos aerolíneas
habían expresado un cierto interés en la compra del futuro
avión. Los analistas pronosticaban que Boeing, a través de
su 747, construiría nuevos modelos cuyo desarrollo costaría
infinitamente menos que el proyecto de Airbus pues sus
nuevos modelos serían variantes mejoradas del Boeing 747;
además, los propios analistas pensaban que la construcción
de aviones grandes no era la mejor opción, apostando por
7. En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su
propio gran avión comercial, denominado en un primer
momento A3XX.Se habían considerado varios diseños,
incluyendo una combinación de dos fuselajes —de lado
a lado— del A340, que era en ese momento el mayor
avión construido por la empresa europea. El A3XX
también tuvo que enfrentarse con el estudio realizado
sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que Boeing
pensaba desarrollar a partir de su 747.
En 1997 se inició la crisis asiática, oscureciendo las
expectativas de ventas del A3XX; en ese momento
Airbus altero el diseño inicial con el objetivo de
reducir los costos de funcionamiento entre un 15 y un
20% en relación con el nuevo modelo de Boeing, el
747-400.
El A3XX tendría dos pisos, lo que proporcionaría un
mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el
diseño tradicional de un solo piso. Estos cambios en el
diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis
de mercado. Sin embargo desde 1995 las previsiones
siguen prediciendo que el mercado de grandes aviones
como el A380 es pequeño.
8. Airbus empezó por consultar a las principales compañías
aéreas y a representantes de sesenta aeropuertos
internacionales para establecer el tamaño de
la aeronave, con el propósito de utilizar las instalaciones
aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran
que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada
unidad no debían superar los 80 metros de longitud y
envergadura, la altura máxima se fijó en 24 m. Estas
limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera
maniobrar en los estacionamientos y calles de los
aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además las
grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues
la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados
desde la aparición del 747.
El Airbus A380 fue especialmente diseñado para llevar
a más pasajeros que el 747 consumiendo menos,
además la capacidad no tenía que verse amenazada.
Actualmente Boeing está trabajando en el desarrollo
del 747-8, que deberá consumir un 13% menos por
pasajero y tener un coste de explotación un 19%
menor que el A380, aunque seguirá teniendo 105
9. El 19 de diciembre de 2000, el consejo de
supervisión de Airbus decidió poner en marcha el
programa para la construcción del A3XX,
rebautizándolo como A380, con un presupuesto
inicial de 8.800 millones de euros y con pedidos
firmados por seis compañías aéreas que superaban
las 50 unidades. El nombre A380 no sigue la
clásica numeración de Airbus (A300 - A340); se
eligió el 8 porque ese número es considerado un
número de la suerte en muchos países asiáticos,
entre los cuales se encontraban algunos de sus
principales clientes. La configuración del A380 se
fijó a principios de 2001 y en enero de 2002 se
empezaron a fabricar los primeros componentes
de las alas.
10. Presupuesto
El presupuesto inicial, fijado en 1994, se estimó en 8
000 millones de dólares; aumentó a 10 700 millones en
2003, repartiéndose los gastos de la siguiente forma: 5
100 millones a cargo de Airbus, 3 100 de socios y
proveedores y 2 500 de anticipos de los
gobiernos. En 2008 el presupuesto se había
incrementado hasta los 18 600 millones de dólares; si a
esto se suman sanciones, entregas y gastos extras no
planificados, la carga financiera total en el desarrollo
del A380 fue de 27 000 millones de dólares (19 000
millones de euros con 1 euro = 1,40 dólares). El triple de
lo anunciado inicialmente para justificar la viabilidad
económica del proyecto.
Presentación pública
La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18
de enero de 2005, en un hangar de la línea de