Charlotte español

TABLA I - CARTA ILUSTRADA DE DIAGNOSTICO DE VIBRACION
Traducido por ARGOS, C.A. © COPYRIGHT 1994 - TECHNICAL ASSOCIATES OF CHARLOTE, INC. R-0894-4
FUENTE DEL
PROBLEMA
ESPECTRO
TÍPICO
RELACIÓN
DE FASE OBSERVACIONES
Desbalanceo
A. Desbalanceo
Estático
El Desbalanceo Estático estará en fase y estable. La amplitud debido al desbalance aumentara
por el cuadrado de la velocidad incrementada estando por debajo de la primera crítica del rotor
(un incremento de velocidad de 3X = una vibración a 9X mayor).1XRPM siempre estará
presente y por lo general domina el espectro. Puede ser corregido colocando un solo peso de
corrección de balance en un plano en el Centro de Gravedad del Rotor (CG). Una diferencia
de fase aproximadamente de 0° debe existir entre los Horizontales OB&IB, así como entre las
Verticales OB&IB. Usualmente también ocurre una diferencia de fase aproximadamente de 90°
entre las lecturas de fase Horizontal y Vertical en cada rodamiento del rotor desbalanceado
(±30°).
B. Desbalanceo de Par
de Fuerzas
Un Desbalanceo de Par de Fuerzas resulta en un desfase de 180° del movimiento en el mismo
eje. 1XRPM siempre esta presente y normalmente domina el espectro. La amplitud varia por el
cuadrado de la velocidad incrementada por debajo de la primera velocidad crítica del rotor.
Puede causar una alta vibración axial así como radial. La corrección requiere la colocación de
los pesos de balanceo en almenos 2 planos. Note que debe existir una diferencia aproximada
de 180° entre las Horizontales OB&IB así como entre las Verticales OB&IB. También
usualmente ocurre una diferencia aproximada de 90° entre las lecturas Horizontal y vertical en
cada rodamiento (±30°).
C. Desbalanceo
Dinámico
El Desbalanceo Dinámico es el tipo de desbalanceo que se consigue mas comúnmente y es
una combinación de Desbalanceo estático y de par de fuerzas. 1XRPM domina el espectro y
realmente necesita una corrección en 2 planos. Aquí la diferencia de fase Radial entre los
rodamientos externos e internos puede estar en cualquier lugar del rango entre 0° y 180°. Sin
embargo, la diferencia de fase Horizontal debe de cuadrar usualmente con la diferencia de
fase Vertical, cuando se comparan las mediciones de los rodamientos externos e internos
(±30°). Si el desbalance predomina una diferencia de fase de 90° resulta entre las lecturas
Horizontal y Vertical de cada rodamiento (±40°).
D. Desbalanceo de
Rotor en Voladizo
El Desbalanceo de Rotor en Voladizo causa un alto 1XRPM en las direcciones Axial y Radial.
Las lecturas Axiales tienden a estar en fase mientras que las lecturas de fase Radial pueden
estar inestables. Sin embargo, las diferencias de fase Horizontal usualmente cuadran con las
diferencias de fase Vertical en el rotor desbalanceado (±30°). Los Rotores en Voladizo tienen
desbalances Estáticos y de Par de Fuerzas, cada uno de los cuales requiere una corrección.
Así, los pesos de corrección casi siempre tendrán que ser colocados en dos planos para
contrarrestar ambos desbalances, el estático y el de par de fuerzas.
Rotor Excéntrico La excentricidad ocurre cuando el centro de rotación esta fuera de la línea de centro
geométrico de una polea, engranaje, rodamiento, armadura del motor, etc. La vibración mayor
ocurre a 1XRPM del componente excéntrico en una dirección a través de la línea que une el
centro de ambos rotores. Comparativamente, las lecturas de fase Horizontales y verticales
usualmente difieren 0° ó 180° (cada una de las cuales indica el movimiento en línea recta). El
intentar balancear un rotor excéntrico resulta en reducir la vibración en un dirección radial pero
incrementarla en la otra (dependiendo de la cantidad de excentricidad).
Eje Doblado Los problemas de Eje Doblado causan una alta vibración axial con un diferencia de fase axial
tendiendo a 180° en el mismo componente de la máquina. La vibración dominante ocurre
normalmente a 1X si esta doblado cerca del centro del eje, pero ocurre a 2X si esta doblado
cerca del acople. (ser cuidadoso al tomar en cuenta la orientación del transmisor para cada
medición axial si usted voltea la dirección de la probeta). Use un indicador de dial para
confirmar el doblez de eje.
Desalineación
A. Desalineación
Angular
La Desalineación Angular se caracteriza por una alta vibración axial, 180° fuera de fase a
través del acople típicamente tendrá una vibración axial en 1XRPM y 2XRPM. Sin embargo no
es inusual que tanto 1X, 2X ó 3X domine. Estos síntomas también pueden indicar problemas de
acople. Una severa desalineación angular puede excitar muchas armónicas de 1XRPM. A
diferencia de la soltura mecánica de tipo C, estas múltiples armónicas no tienen típicamente un
incremento de ruido en el piso del espectro.
B. Desalineación
Paralela
La desalineación paralela posee síntomas de vibración similares a la angular pero muestra una
alta vibración radial que se aproxima a 180° fuera de fase a través del acople. 2X es por lo
regular mayor que 1X, pero su altura respecto a 1X es por lo general debida a el tipo de acople
y construcción de este. Cuando cualquier desalineación, Angular o Radial, se vuelve severa,
puede generar tanto picos de gran amplitud a altas armónicas (4X-8X) como también toda una
serie de armónicas de alta frecuencia, similares en apariencia a la soltura mecánica. El tipo de
acople y el material influyen de gran manera a todo el espectro cuando la desalineación es
severa. No presenta por lo general un incremento de ruido en el piso.
C. Desalineación de
Rodamiento
Inclinado Sobre el
Eje
Un rodamiento inclinado genera una vibración Axial considerable. Puede causar un movimiento
torsional con un cambio de fase aproximado de 180° de arriba a abajo y/o de lado a lado cuando
se mide en dirección Axial de la misma carcaza del rodamiento. Intentos de alinear el acople o
balancear el rotor no aliviara el problema. Es necesario remover el cojinete e instalarlo
correctamente.
La resonancia ocurre cuando una frecuencia forzada coincide con una frecuencia natural del
sistema, y puede causar una amplificación dramática de las amplitudes, lo que puede resultar
en una falla prematura o incluso catastrófica. Esta puede ser una frecuencia natural del rotor,
pero a menudo puede ser originada por el bastidor, la cimentación, caja de engranajes e
incluso las correas de transmisión. Si un rotor esta o se aproxima a la resonancia puede ser
prácticamente imposible balancearlo debido a el enorme cambio de fase que experimenta (90°
en resonancia, cerca de 180° cuando la atraviesa). A menudo requiere el cambio de la
frecuencia natural a una frecuencia mayor o menor. Generalmente las frecuencias naturales no
cambian con un cambio en la velocidad, lo que ayuda a su identificación (exceptuando una
máquina con cojinetes de gran tamañoo un rotor que tenga un voladizo significativo).

FUENTE DEL
PROBLEMA
ESPECTRO
TÍPICO
RELACIÓN
DE FASE OBSERVACIONES
Soltura Mecánica
NOTESE EL LEVANTAMIENTO DEL
PISO INDICANDO SOLTURA
La soltura mecánica esta indicada para un espectro de vibración de tipo A, B o C.
Tipo Aes causada por soltura/debilitamiento estructural del pie de la máquina, la placa base o
cimentación, también por una sedimentación deteriorada, soltura de los pernos que sujetan a la
base y distorsión del bastidor o base (Ej. pata floja). El análisis de fase puede revelar una
diferencia de 90° a 180° entre la medición Vertical de los pernos, pie de máquina, placa base o
la base misma.
Tipo B es generalmente causada por soltura de los pernos de la bancada, fisuras en la
estructura del bastidor o en el pedestal del cojinete.
Tipo C es normalmente generada por un ajuste inadecuado entre las partes componentes, que
puede causar numerosas armónicas debidas a respuestas no lineales de partes flojas a
fuerzas dinámicas del rotor. Causa un truncamiento de la Onda de Tiempo y un ruido elevado
en el suelo del espectro. La tipo C es causada con frecuencia por el aflojamiento de un cojinete
en su caja, por un espacio excesivo en la camisa o los elementos rodantes del rodamiento, un
impulsor o eje flojo, etc. La fase tipo C es con frecuencia inestable y puede variar ampliamente
de un arranque al siguiente. La soltura mecánica es a menudo altamente direccional y puede
causar lecturas notablemente diferentes si se comparan niveles en incrementos de 30° en
dirección radial alrededor de la carcaza del rodamiento. También nótese que la soltura podrá
causar múltiples subamónicas exactamente a 1/2 o 1/3XRPM (0.5X, 1.5X, 2.5X, etc.).
Roce (Fricción) del Rotor El Roce del Rotor produce un espectro similar al de la soltura mecánica cuando las partes
giratorias entran en contacto con los componentes fijos. La fricción puede ser parcial o en toda
la revolución del rotor. Usualmente genera una serie de frecuencias, lo que por lo general
excita una o mas resonancias. A menudo existen subarmónicas de fracción integra, de la
velocidad de fraccionamiento (1/2, 1/3, 1/4, 1/5,...1/n). Dependiendo de la ubicación de la
frecuencias naturales del rotor. La fricción del rotor puede excitar numerosas frecuencias altas
(similar al ruido de banda ancha que se produce al pasar una tiza por un pizarrón) puede ser
muy grave y de corta duración si es causado por el eje haciendo contacto con el Babbit del
cojinete. Una fricción anular total alrededor de toda la revolución del eje puede inducir una
“precesión reversa” con el rotor girando rápidamente a la velocidad crítica en dirección
opuesta a la rotación del eje (inherentemente inestable que puede llevar a una falla
catastrófica).
Cojinetes
A. Problemas por
Desgaste o Juego.
NOTESE EL LEVANTAMIENTO DEL PISO INDICANDO SOLTURA
Etapas posteriores del desgaste de cojinete son normalmente puestas en evidencia debido a la
presencia de series completas de armónicas de velocidad de funcionamiento (hasta 10 o 20).
Cojinetes gastados a menudo permiten altas amplitudes Verticales en comparación con las
Horizontales, pero solo mostraran un pico pronunciado a 1XRPM. Los cojinetes con soltura
(juego) excesivo pueden permitir que un desbalance y/o desalineación menor cause una alta
vibración que seria mucho menor si el juego del cojinete se ajustara a las especificaciones.
B. Inestabilidad por
Remolino de
Aceite
La Inestabilidad por Remolino de Aceite ocurre a .40-.48XRPM y a menudo es bastante grave.
Se le considera excesiva cuando la amplitud excede el 40% de la holgura del cojinete. El
remolino de aceite es una vibración de la película de aceite donde las desviaciones en las
condiciones normales de operación (ángulo de disposición y radio de excentricidad) causa que
una cuña de aceite “empuje” al eje dentro del cojinete. La fuerza desestabilizadora en
dirección de la rotación resulta en un remolino (precesión hacia adelante). El remolino de
aceite es inestable ya que incrementa las fuerzas centrifugas que aumentan las fuerzas del
remolino. Puede causar que el aceite no soporte al eje, o puede convertirse en inestable
cuando la frecuencia del remolino coincide con una frecuencia natural del rotor. Cambios en la
viscosidad del aceite, presión de lubricación y cargas previas externas pueden afectar al
remolino de aceite.
C. Inestabilidad por
Latigazo de Aceite
El Latigazo de Aceite puede ocurrir si la máquina opera a o sobre 2X la frecuencia crítica del
rotor. Cuando el motor alcanza dos veces la velocidad crítica, el remol ino estará muy cercano a
la crítica del rotor y podrá causar una vibración excesiva que la película de aceite no sea capaz
de soportar. La velocidad del remolino se “congela” a la crítica del rotor. No rebasara este
pico aun cuando se eleve mas y mas la velocidad. Produce una vibración subarmónica lateral
adelantada precesional a la frecuencia crítica del rotor. Inherentemente inestable que puede
llevar a una falla catastrófica.
4 Etapas de Fallas de Rodamientos
Etapa 1 Las indicaciones mas tempranas de que existen problemas con los cojinetes aparecen
en las frecuencias ultrasónicas que van desde cerca de 250,000 - 350,000 Hz, luego cuando
aumenta el desgaste, usualmente cae aproximadamente a 20,000 - 60,000 Hz (1,200,000 -
3,600,000 CPM). Estas frecuencias son evaluadas mediante el Pico de Energía (gSE), HFD e
Impulso de Choque (dB). Por ejemplo, el pico de energía puede aparecer cerca de .25 gSE en
la etapa 1 (el valor real depende de la ubicación de la medición y la velocidad de la máquina).
Adquiriendo espectros de alta frecuencia confirma si el rodamiento falla o no en etapa 1.
Etapa 2 Ligeros defectos del cojinete comienzan a “hacer sonar” las frecuencias naturales
(fn) de los componentes del rodamiento, que ocurren predominantemente en el Rango de 30K-
120KCPM. Esas frecuencias naturales pueden también ser resonancias de las estructuras de
soporte del rodamiento. Al final de la etapa 2 aparecen frecuencias de banda lateral por encima
y por debajo del pico de frecuencia natural. El pico de energía Over all crece (por ejemplo de
.25 a .50gSE).
Etapa 3 Aparecen frecuencias y armónicas de defectos en rodamientos. Cuando el desgaste
progresa, mas frecuencias armónicas aparecen y el número de bandas laterales aumenta,
ambas alrededor de estas y las frecuencias naturales de los componentes del rodamiento. El
pico de energía overall sigue incrementando (por ejemplo de .50 a mas de 1gSE). El desgaste
es ahora por lo general visible y se puede prolongar a la periferia del rodamiento,
particularmente cuando bandas laterales bien formadas acompañan a las armónicas de la
frecuencia de defecto de rodamiento. Espectros de alta frecuencia y cubiertos ayudan a
confirmar la etapa 3 .
Reemplace el rodamiento ahora! (independientemente de las amplitudes de frecuencia
de defecto de rodamiento en el espectro de vibraciones).
Etapa 4 Hacia la parte final, la amplitud 1XRPM es incluso afectada. Crece y normalmente
causa el aumento de numerosas armónicas de velocidad de giro. De hecho los discretos
defectos del cojinete y las frecuencias naturales de los componentes comienzan a
“desaparecer”, y son reemplazados por un “ruido de piso” al azar, de banda ancha y alta

frecuencia. Además las amplitudes del ruido de piso de alta frecuencia y el pico de energía
disminuyen, sin embargo justo antes de que ocurra la falla, el pico de energía y el HFD crece
por lo general a amplitudes excesivas.
FUENTE DEL
PROBLEMA
ESPECTRO
TÍPICO OBSERVACIONES
Fuerzas Hidráulicas
y Aerodinámicas
A. Paso de Alabes
B. Turbulencia del
Flujo
C. Cavitación
La Frecuencia de Paso de Alabes (BPF)=N° de Alabes X RPM. Esta frecuencia es
inherente en bombas, ventiladores y compresores y normalmente no representa problemas. Sin
embargo las BPF (y armónicas) de gran amplitud pueden ser generadas en la bomba si el
espacio entre los alabes de rotación y los difusores no es igual en todas ellas. También las
BPF (o armónicas) pueden coincidir en ocasiones con una frecuencia natural del sistema
causando alta vibración. Una BPF alta puede ser generada si el impulsor desgasta los anillos
de agarre al eje o si falla la soldadura que sostiene a los alabes del difusor. También, las BPF
altas pueden ser causadas por dobleces abruptos en la tubería (o ducto), obstrucciones que
interrumpan el flujo, posiciones del Damper , o si el rotor se encuentra excéntrico dentro de la
carcaza de la bomba o ventilador.
La Turbulencia del Flujo ocurre en sopladores debido a variaciones en la presión o en la
velocidad del aire pasando a través del ventilador o de la ductería. Esta interrupción causa
turbulencia que genera una vibración a baja frecuencia aleatoria, típicamente en el rango de
50 a 2000 CPM. Si ocurre purga dentro del compresor, puede ocurrir una alta frecuencia de
vibración de banda ancha al azar. Excesiva turbulencia puede también excitar la alta frecuencia
de banda ancha.
La Cavitación genera normalmente una energía de banda ancha de frecuencia muy alta
aleatoria, que algunas veces se sobreimpone con las frecuencias armónicas del paso de
alabes. Normalmente indica insuficiente presión de succión (falta de alimentación). La
cavitación puede ser un tanto destructiva para los elementos internos de la bomba si no es
corregida. Puede particularmente erosionar los alabes del impulsor. Cuando esta presente, a
menudo suena como si pasaran “piedras” a través de la bomba. La cavitación es usualmente
causada por insuficiencia en el flujo de entrada. Puede ocurrir en un recorrido y estar ausente
en el siguiente (si son realizadas modificaciones en la posición de las válvulas de succión).
Engranajes
A. Espectro Normal
El espectro normal muestra las velocidades del Engranaje y el Piñón junto con la Frecuencia
de Engrane (GMF) y armónicas muy pequeñas de GMF. Las armónicas de GMF por lo
general tienen bandas laterales de velocidad de giro. Todos los picos son de baja amplitud y no
se excitan las frecuencias naturales de los engranajes. La FMAX recomendada es a 3.25XGMF
(mínima) cuando el número de dientes sea conocido. Si no se conoce el número de dientes,
utilice FMAX a 200XRPM en cada eje.
B. Desgaste del Diente Un indicador clave del desgaste uniforme del diente es la excitación de la frecuencia natural
del engranaje (fn), junto con las bandas laterales alrededor espaciadas a la velocidad de giro
del engranaje dañado. La Frecuencia de Engrane (GMF) puede o no cambiar en amplitud,
aunque bandas laterales de gran amplitud y un número de bandas rodeando a GMF
usualmente aparecen cuando el desgaste es notable. Las bandas laterales pueden ser mejor
indicador que las mismas frecuencias GMF. También pueden ocurrir grandes amplitudes
tanto a 2XGMF como a 3XGMF, aun si la amplitud de GMF es aceptable.
C. Carga del Diente Las frecuencias de engrane a menudo son muy sensibles a la carga. Amplitudes altas de GMF
no necesariamente indican un problema, particularmente si las frecuencias de banda lateral
permanecen a un nivel bajo y no hay frecuencias naturales de engranaje excitadas. Cada
análisis debe ser realizado con el sistema operando a carga máxima para una comparación
espectral significativa.
D. Excentricidad del
Engranaje y Juego
entre los Dientes
A menudo bandas laterales de gran amplitud alrededor de las armónicas de GMF sugieren
excentricidad del engranaje, juego o ejes no paralelos que permiten que la rotación de un
engranaje “module” la velocidad de giro del otro. El engranaje problemático es indicado por el
espacio de la frecuencia de banda lateral. También el nivel de 1XRPM del engranaje
excéntrico será alto si la excentricidad es el problema dominante. Un juego entre los dientes
inadecuado normalmente excita las armónicas de GMF y la frecuencia natural del engranaje,
las que generan bandas laterales a 1XRPM. Las amplitudes de GMF generalmente
disminuyen con el incremento de la carga si el juego es el problema.
E. Desalineación del
Engranaje
La Desalineación del Engranaje casi siempre excita la armónica de GMF de segundo orden o
una mayor, que tendrá bandas laterales a la velocidad de funcionamiento. A menudo mostrará
solo una pequeña amplitud 1XGMF, pero niveles mas altos a 2X 3XGMF. Es importante
colocar FMAX suficientemente alta para captar al menos 3 armónicas GMF. También bandas
laterales alrededor de 2XGMF estarán espaciadas a 2XRPM. Nótese que las amplitudes de
banda lateral a menudo no son iguales a la derecha e izquierda del GMF y armónicas de GMF
debido a la desalineación del diente.
F. Diente
Agrietado/Roto
Un Diente Agrietado o Roto podrá generar una gran amplitud a 1XRPM de este engranaje
solo en la Onda de Tiempo además exitará la frecuencia natural del engranaje (fn) con bandas
laterales a su velocidad de giro. Se detecta mejor en Onda de Tiempo ya que mostrará un pico
pronunciado cada vez que el diente problemático trate de engranar con los dientes del
engranaje compañero. El tiempo entre los impactos (∆) corresponde a 1XRPM del engranaje
con el problema. Las amplitudes de Picos de Impacto en la Onda de Tiempo será de 10 a 20
veces mas grandes que 1XRPM en el FTT.
G. Problemas de Fase
de Ensamble de
Engranajes
GAPF = 3000CPM = 0.20xGMF (GMF FRACCIONAL)
La Frecuencia de Fase de Ensamble de Engranaje (GAPF) puede resultar en Frecuencias de
Engrane Fraccionales (si NA>1). Eso realmente significa que (TG/NA) dientes del engranaje
harán contacto con (TP/NA) dientes del piñón y generaran NA patrones de desgaste, donde NA
es una combinación de dientes dada igual al producto de los factores primos comunes al
número de dientes en el engranaje y el piñón (NA=Factor de Fase de Ensamble). GAPF (o
armónicas) pueden mostrarse desde el comienzo si hubieran problemas de manufactura.
También su respectiva aparición en un espectro de recorrido periódico puede indicar daños si
partículas contaminantes pasaron a través el engrane, resultando en daño al diente en engrane
en el momento de la ingestión, justo cuando entra y deja el engrane.

H. Problemas de Caza
de Diente
La Frecuencia de Caza de Diente (fHT) ocurre cuando están presentes fallas tanto en el
engranaje como en el piñón que pueden haber ocurrido durante el proceso de manufactura,
debido a malos tratos, o en el campo. Puede causar una vibración apreciable, pero como
ocurre a bajas frecuencias predominantemente menores a 600CPM es por lo general pasada
por alto. Un juego de engranajes con este problema de diente repetitivo normalmente emite un
sonido de gruñido en la transmisión. El efecto máximo ocurre cuando los dientes defectuosos
del piñón y el engranaje entran en engrane al mismo tiempo (en algunas transmisiones esto
puede ocurrir solo 1 de cada 10 a 20 revoluciones, dependiendo de la formula de fHT).Nótese
que TGEAR y TPINION se refieren a los números de dientes en el engranaje y piñón
respectivamente. NA es el Factor de Fase de Ensamble definido arriba. Generalmente modula
los picos GMF y RPM del engranaje.
FUENTE DEL
PROBLEMA
ESPECTRO
I. Soltura del
Rodamiento
Una holgura excesiva de los rodamientos que soportan los engranajes puede no solo excitar
muchas armónicas de la velocidad de giro, si no también puede causar respuestas de gran
amplitud en GMF, 2GMF y/o 3GMF. Estas altas amplitudes de GMF son actualmente
respuestas a, y no la causa de, soltura de los rodamientos que soportan a los engranajes. Esta
soltura excesiva puede ser causada por desgaste excesivo del rodamiento o por un montaje
inadecuado del mismo durante la instalación. Si se deja sin corregir, puede causar un
desgaste excesivo del engranaje y daño a otros componentes.
Motores de
Inducción AC
A. Excentricidad del
estator,
Laminaciones en
Corto o Hierro Flojo
Los problemas del estator generan alta vibración a 2X frecuencia de línea (2FL). La
excentricidad del estator produce un entrehierro fijo irregular entre el rotor y el estator que
produce una vibración muy direccional. El entrehierro diferencial no debe exceder el 5% en los
motores de inducción y 10% en los motores sincrónicos. Una pata floja y bases dobladas
pueden producir un estator excéntrico. Un hierro flojo es debido al debilitamiento o aflojamiento
del soporte del estator. Los cortos circuitos en las laminas del estator pueden causar un
calentamiento irregular localizado, que puede deformar al mismo estator. Esto produce
vibración térmicamente inducida que puede crecer significativamente con el tiempo de
operación causando deformación del estator y problemas del entrehierro.
B. Rotor Excéntrico
(Entrehierro Variable)
FL=Frec. de Línea Elíctrica
NS=Veloc. de Sinc. =120 FL
P
FS = Frec. de Desliz. = NS-RPM
FP = Frec. Paso de Polo = FSxP
P = # de Polos
Los Rotores Excéntricos producen un entrehierro de rotación variable entre el rotor y el estator,
lo que induce una vibración pulsante (normalmente entre 2FL y la armónica de velocidad de
giro mas cercana). A menudo requiere de un “zoom” del espectro para separar 2F L y la
armónica de la velocidad de giro. Los rotores excéntricos generan una 2FP rodeada debandas
laterales de frecuencia de Paso de Polo (FP), así como bandas laterales FP alrededor de la
velocidad de giro. FP aparece por si sola a baja frecuencia (Frecuencia de paso de Polo =
Frecuencia de Deslizamiento X #Polos). los valores comunes del rango FP va de 20 a 120
CPM (0.3 - 2.0 Hz). Una pata floja o una desalineación a menudo inducen un entrehierro
variable debido a la distorsión (realmente un problema mecánico; no eléctrico).
C. Problemas del
Rotor
Unas Barras del rotor rotas o agrietadas o anillos en corto; juntas malas entre las barras del
rotor y los anillos en corto o laminaciones del rotor en corto pueden producir una vibración a
velocidad de giro 1X con bandas laterales a la frecuencia de paso de polo (FP). Además estos
problemasgeneraran a menudo bandas laterales de paso de polo FP alrededor de las segunda,
tercera, cuarta y quinta armónica de la velocidad de giro. Barras del rotor flojas o abiertas con
son indicadas por bandas laterales a 2X la frecuencia de línea (2FL) rodeando a la Frecuencia
de Paso de Barra del Rotor (RBPF) y/o sus armónicas (RBPF = Número de barras X RPM).
A menudo causaran altos niveles a 2XRBPF con solo una pequeña amplitud a 1XRBPF. Un
arqueamiento inducido eléctricamente entre las barras flojas del rotor y los anillos a menudo
mostraran altos niveles a 2XRBPF (con bandas laterales a 2FL); pero muy poco o casi ningún
incremento en amplitud a 1XRBPF.
D. Problemas de Fase
(Conector Flojo)
Los problemas de Fase debidos a conectores flojos o rotos pueden causar una excesiva
vibración a 2X la frecuencia de línea (2FL) que tendrá unas bandas laterales alrededor
espaciadas a 1/3 de la frecuencia de línea (1/3 FL). Los niveles a 2FL pueden exceder 1.0
in/seg sino se corrige. Este es particularmente un problema si el conector defectuoso solo
hace contacto esporádicamente. Los conectores flojos o rotos deben ser reparados para
prevenir una falla catastrófica.
Motores AC Sincrónicos
(Espiras del Estator Flojas)
Las Espiras del Estator flojas en un motor sincrónico generaran alta vibración a la frecuencia
de paso de espira (CPF) que es igual al número de espiras del estator X RPM (#Espiras del
Estator = #Polos X #Espiras/Polo). La Frecuencia de Paso de Espira estará rodeada por
bandas laterales a 1XRPM. Los problemas de motor sincrónico también serán indicados por
altos picos de amplitud a aprox. 60,000 a 90,000 CPM, acompañados de bandas laterales a
2FL. Tomar al menos un espectro a 90,000 CPM en cada carcaza de rodamiento del motor.
Motores y
Controladores DC
A. Espectro Normal
Numerosos problemas de Motores y Controladores DC pueden ser detectados por análisis de
vibración. Los Motores con Circuito Rectificado a Onda Completa (6SCR) generan una señal
a 6X la frecuencia de línea (6FL = 360 Hz = 21,600 CPM); mientras que los Motores con
Circuito Rectificado a Onda Media (3SCR) la generan a 3X la frecuencia de línea (3FL = 180
Hz = 10,800 CPM). La Frecuencia de Disparo SCR está presente normalmente en el Espectro
de Motor DC, pero a baja amplitud. Nótese la ausencia de otros picos múltiplos de FL.
B. Arrollado de Armadura
Roto, Problemas de
Aterramiento o Falta de
Entonación del Sistema
Cuando los espectros de Motor DC están dominados por altos niveles a SCR 2XSCR
normalmente indica tanto un Arrollado de ArmaduraRoto como Falta de Entonación (Tuning)
del Sistema. Solo una entonación apropiada podrá disminuir las vibraciones en SCR y 2XSCR
significativamente, si el problema de control es predominante. Altas amplitudes a estas
frecuencias normalmente se encontraran sobre .10 in/sec a 1XSCR y .04 in/sec a 2XSCR de
Frec. de disparo.
C. Tarjeta de Disparo
Defectuosa o Fusible
Quemado
Cuando una Tarjeta de Disparo falla en disparar, 1/3 de la energía se pierde, y puede causar
cambios momentáneos de velocidad en el motor repetidamente. Esto puede conducir a altas
amplitudes a 1/3X y 2/3X de la Frecuencia SCR (1/3X SCR Frec. = 1XFL para SCR
Rectificados a Onda Media, pero 2XFL para SCR Rectificados a Onda Completa).
Precaución: La configuración de la Tarjeta/SCR debe ser conocida antes de reparar el motor
(#SCR, #Tarjetas de Disparo, etc.).
D. SCR Defectuoso, Tarjeta
de Control en Corto,
Conexiones Flojas o
Las Fallas de SCR, Tarjetas de Control en Corto y/o Conexiones Flojas pueden generar picos
de amplitud notable en numerosas combinaciones de frecuencia de línea (FL) y frecuencia de
disparo SCR. Normalmente, 1 SCR malo puede causar altos niveles a FL y/o 5 FL en motores
6SCR. El punto es que tanto FL, 2FL, 3FL, 4FL y5FL no deben estar presentes en el Espectro
de Motor DC.

Fusible Quemado
E. Tarjeta de Comparador
Defectuosa
Las Tarjetas de Comparador Defectuosas causan problemas con la fluctuación de la RPM o
“caza”. Esto ocasiona un colapso y regeneración constante del campo magnético. Estas
bandas laterales a menudo se aproximan a la RPM de fluctuación y requiere de un FFT de ala
resolución para apenas ser detectadas. estas bandas laterales pueden también deberse a
generación y regeneración del campo magnético.
F. Paso de Corriente a
través de los Rodamientos
del
Motor DC
El Fluting inducido eléctricamente es detectado normalmente por una serie de diferencia de
frecuencias espaciadas mas o menos a la frecuencia de defecto de pista externa (BPFO), aun
si ese Fluting esta presente tanto en la pista externa como en la interna. A menudo aparecen en
un rango centrado cerca de 100,000 a 150,000 CPM. Un espectro a 180K con 1600 líneas es
recomendado para detectar haciendo mediciones en los rodamientos OB e IB del Motor DC.
FUENTE DEL
PROBLEMA
ESPECTRO
Problemas de
Transmisión de Correas
A. Desgaste, Aflojamiento o
Descuadre de las Correas
FREC. DE LA CORREA = 3.142 X RPM DE LA POLEA X DIAMETRO PRIMITIVO
LONGITUD DE LA CORREA
FREC. DE LA CORREA DENTADA = FREC. DE LA CORREA X # DIENTES DE LA CORREA
= RPM DE LA POLEA X #DIENTES DE LA POLEA
La Frecuencia de la Correa esta por debajo de las RPM del motor o de la máquina conducida .
Cuando están desgastadas, flojas o descuadradas, normalmente causan de 3 a 4 múltiplos de
frecuencia de correa. A menudo la frecuencia 2X de la correa es el pico dominante. La
amplitudes son normalmente inestables algunas veces pulsando tanto con la RPM del
conductor o del conducido. En correas dentadas, el desgaste o desalineación de la polea es
indicado por altas amplitudes a la Frecuencia de la Correa Dentada. Las transmisiones de
cadena indicarán problemas a la Frecuencia de Paso de Cadena que es igual a #Dientes del
Piñón X RPM.
B. Desalineación de la
Correa/Polea
La desalineación de la polea produce alta vibración a 1XRPM predominantemente en la
dirección axial. El radio de las amplitudes de las RPM de la polea conductora a la conducida
depende de donde se toman los datos, así como de la masa relativa y la rigidez del bastidor. A
menudo con la desalineación de la polea la vibración axial mas elevada se encontrara a las
RPM del ventilador, o vice versa. Puede ser confirmada por mediciones de fase colocando el
Filtro de Fase a las RPM de la polea con mayor amplitud axial; luego compare las fases a esta
frecuencia en particular en cada rotor en la dirección axial.
C. Poleas Excéntricas Las poleas excéntricas causan alta vibración a 1XRPM de la polea excéntrica. La amplitud es
normalmente la mas alta cuando se encuentra alineada con las correas y debe aparecer tanto
en los rodamientos de la polea conductora como en la conducida. En ocasiones es posible
balancear las poleas excéntricas colocando arandelas el los pernos. Sin embargo, aunque se
balancee, la excentricidad seguirá induciendo vibración y esfuerzo de fatiga reversible en la
correa. La excentricidad de la polea puede ser confirmada por un análisis de fase que muestre
la diferencia de fase horizontal y vertical cercana a 0° a 180°.
D. Resonancia de
Correa
La Resonancia de la Correa puede ocasionar amplitudes altas si la frecuencia natural de la
correa llega a aproximarse, o coincidir ya sea con las RPM del motor o de la máquina. La
frecuencia natural de la correa puede ser alterada cambiando la tensión, longitud o sección
transversal de la correa. Puede ser detectada tensionando y luego soltando la corea mientras
se mide la respuesta en las poleas y rodamientos. Sin embargo, cuando esta operando, las
frecuencias naturales de la correas tenderán a ser un poco mas altas en el lado tensionado y
un poco mas bajas en el lado flojo.
Pulsaciones La Frecuencia de Golpeteo es el resultado de frecuencias cercanas que entran y salen de
sincronización entre si. El espectro de banda ancha normalmente mostrara un pico pulsando
arriba y abajo. Al hacer un acercamiento a este pico (espectro bajo), se observan dos picos
muy cercanos. La diferencia entre estos dos picos (F2 - F1) es la frecuencia de golpeteo, que
aparece por si misma en el espectro de banda ancha. La frecuencia de golpeteo no se ve
comúnmente en mediciones de rango de frecuencia normales, ya que es inherentemente una
frecuencia baja, fluctuando usualmente entre 5 a 100 CPM.
La vibración máxima se alcanza cuando la onda de tiempo de una frecuencia (F1) entra en fase
con la onda de tiempo de la otra frecuencia (F2). La vibración mínima ocurre cuando la onda de
tiempo de estas dos frecuencias se alinean 180° fuera de fase.
Pata Floja, Pata Resorteada y
Resonacia de Pata
“Pata Floja” ocurre cuando la pata de una máquina o el bastidor se deflecta cuando un perno
de sujeción se afloja, causando el levantamiento de la pata aprox. mas de .002 - .003 pulgadas.
esto no siempre causa un gran incremento de la vibración. sin embargo, podría hacerlo si la
pata floja afecta la alineación o el entrehierro del motor.

“Pata Resorteada” puede causar gran distorsión del bastidor, resultando en un incremento
de la vibración, fuerza y esfuerzo del bastidor y carcaza del rodamiento, etc. Esto puede ocurrir
cuandounperno de sujeción es ajustado excesivamente en la pata como un intento de nivelarla.
“Resonancia de la Pata” puede causar incrementos dramáticos de la amplitud de 5 a 15
veces o mas, si se compara con aquella cuando el perno (o combinación de pernos) están
flojos o apretados a mano. Cuando se ajusta, este perno puede cambiar notablemente la
frecuencia natural del mismo bastidor de la máquina.
La Pata Floja, Pata Resorteada o la Resonancia de la Pata afecta mas a menudo a 1XRPM,
pero también puede hacerlo a 2XRPM, 3XRPM, 2XFL, frecuencia de paso de alabe, etc.
(particularmente la resonancia de pata).

Charlotte español

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