El documento presenta una introducción a la planificación del transporte vial, describiendo las etapas del proceso que incluyen la recolección de datos, definición de objetivos, identificación de deficiencias y oportunidades, desarrollo y análisis de opciones, evaluación y selección de opciones, implementación y verificación. También describe conceptos clave como clasificación de carreteras, características del tráfico, proyección de demanda futura y más.

1. Diseño vial (resumen)
Introducción a la planificación del transporte
Datos del sistema de transporte
El puntode partidapara laplanificaciónesel conocimientode laredfísica,su condicióny
desempeño,esdecir,el estadode lacuestión.Paraesto se cuentaconel inventariode carreteras
+ S.I.G.
La mayoríade la inversiónentransporte,vadirigidaamejorarlaCONDICIÓN de lainfraestructura
o su desempeño.
Datos socioeconómicosyde usodel suelo
El objetivode laplanificaciónesel de proveer laofertanecesariade transporte parasatisfacerla
demandade viajesproyectada.El transporte esunademandaderivada,estoquiere decirque
depende oestáenfunciónde otrasactividades,e.g.iral trabajoy por estarazón,las actividades
que ocurrenen unaregióninfluencianlageneraciónde viajes.
Definiciónde metasyobjetivos
La inversiónentransporte puedetraerbeneficioscomo:
 Impulsodel desarrolloeconómicode unaregión
 Reducciónde lacontaminaciónvehicular
 Mejorar lamovilidadde personascondiscapacidad

2. Identificardeficienciasyoportunidadesdel sistema
Identificarzonasdonde se denproblemasodonde se vayana desarrollar.Otrospuntosde interés
son losque nopresentanproblemassinembargo,cambiosenel sistemapuedanproveer
oportunidadesparamejorarlaeficienciaenlaoperacióndel sistema,buscandosufunciónóptima.
¿Qué medidashaypara el desempeño?Se puedenencontrarmedidasde tiempo,de volumen,
índicesde congestión,medidasde demora,nivel de servicioymedidasde ocupaciónvehicular.
Desarrollaryanalizaropciones
Algunasestrategiasparamejorarlacapacidaddel sistema:adiciónde nuevoscarriles –carreteras,
mejorarla sincronizaciónde lossemáforos,canalización.
Otra opciónesla reducciónde demanda,que básicamenteessacarvehículosde circulación
mediante horasflexiblesde trabajo,teletrabajo,transportepúblicoeficiente,sistemasinteligentes
de transporte.
Evaluaciónde lasopciones
Para evaluarlasdiferentesopcionesse comparael VALORRELATIVOde lasopcionespropuestas,
con medidasde DESEMPEÑO/EFECTIVIDADoporcomparaciónmediante unanálisiseconómico.
Implementacióndel plan
Desarrolladas,analizadasyevaluadaslasopciones,se seleccionalamejoropciónparael proyecto
y pasana serparte del PLAN de mejoras,el cual se aplicao se desarrollasegúnlaprioridad.
Verificacióndel desempeñodelsistema
El procesode planificacióncontinuamenteexaminalacondiciónydesempeñodel sistemapara
buscar mejorasdentrodel mismo.Paraestudiar,desarrollar,analizaryconcluir,se cuentaconlos
siguientesinventarios(base de datos):

3.  Inventariode carreteras
 Inventariode choques
 Inventariode emisiones
 Inventariode congestión
Selección del trazado
Se define comotrazadoa la trayectoriadel eje central de lasvías lineales.Suiniciose daenlafase
de planificaciónyconcluye enel diseño,teniendoencuentaque algunostrazadossufren
modificacionesdurante suetapade constructivadebidoalageologíaogeotecnia,cuestionesque
deberíanestarcontempladasenel diseñomismo,esdecir,disminuyendolosimprevistos.
La malaeleccióndel trazadoresultamuchomáscara que cualquierotroerror de ejecución.
Dentrode los factoresque intervienenenlaselecciónde lalocalizaciónde unanuevacarreterase
tienenlossiguientes:
Etapas
Corredor,franjade estudioyeje de lavía

4. Corredor
La elecciónde loscorredoresse hace durante laetapade planificación. Se analizalaproduccióny
el consumode la zonapara lamaximizaciónde losbeneficios.Dentrode cadacorredorse señalan
líneasindicativasde trazado.El cálculode loscostos aproximadosse hace porcostosunitarios.
Franja
Se desealaminimizaciónde costosyenel análisis,laprecisiónde loscostosse hace más fina.Para
la franja,se estimanlarasante,perfilesymovimientosde tierra,ydentrode loscostosse incluyen
losconstructivos,de mantenimientoy de operación.
Eje de lavía
El eje de lavía se define conlevantamientostopográficosdetallados(curvascada1-0.5 m),
ademásde informacióngeológicaygeotécnicadetallada.Estaetapaincluye tantoel diseño
vertical comoel horizontal.Se tomanencuentalasobras hidráulicas.Se cuentaconplanos
detallados,especificacionesypresupuestosdetallados.
Informaciónparaestudiode escritorio
 Mapas topográficos,curvasde nivel e hidrografía
 Uso del suelopermitidoyrestricciones
 Accesos
 Mapas geológicos,mapasde amenazas
 Fuentesde materialesparalaconstrucción
 Drenaje
 Fuentesde aguapotable,de electricidad,telecomunicacionesyposible contaminación
Optimizacióndel alineamiento
La optimizacióndel alineamientoesunproblemacomplicado puesabarcamuchoscriterios que
intervienenenloscostos.

5. Distribuciónde costos
En este caso,el costo más altose dioenel movimientode tierra,seguidoporcostos“temporales”,
costosRW, costos de accidentes,constructivosyporúltimocostosde operaciónvehicular.
En este caso,la distribuciónesdistintayloscostosde tiempotienenunmayorpeso,seguidopor
loscostos de movimientode tierra,RW,y losdemás.
Tipos de carreteras
Se da una jerarquíade movimiento,asaber:
 Movimientoprincipal
 Transición
 Distribución
 Colección
 Accesoterminal

6. Necesidadde accesoycontrol de acceso
Las dos mayoresconsideracionesparalaclasificaciónde lascarreterassonel ACCESOyla
MOVILIDAD.La principal funciónde lascarreterastroncalesesla de proveermovilidadylafunción
de las carreteraslocaleseslade proveeraccesoa laspropiedades.
Clasificaciónde lascarreterasregionales

7. Áreasurbanasy áreas rurales
 Áreasurbanas
Áreas urbanas
Áreas urbanizadas Pequeñasáreas urbanas
P>50.000 5.000<P<50.000
Para propósitosde diseño,lapoblaciónutilizadaeslapoblaciónpronosticadaparael añode
diseño.
 Áreasrurales:se definencomolasáreasubicadasfuerade loslímitesde lasáreasurbanas
(P<5.000)
Sistemaarterial rural principal
Se tratan de corredoresparamovimientosconlongitudde viaje y densidadde tránsitoadecuado
para permitirnumerososviajesentre departamentosomunicipios,ademásde considerarel

8. movimientoentre todasocasi todas laszonas urbanas.Éstas incluyenlositinerariosmás
transitados.
Sistemaarterial rural menor
Se trata de sistemasque conectanciudades,grandespoblacionesyotrosgeneradoresde tránsito
que son capacesde atraer viajessobre distanciaslargas(turismo).
El diseñode lasarteriasmenoresdeberíaesperarque proveavelocidadesde diseñorelativamente
altasy mínima interferenciade losmovimientosdirectos.
Sistemacolectorrural
Se divide encarreterascolectorasMAYORESy carreterascolectorasMENORES.
Sistemade caminoslocalesrurales
En comparacióncon lossistemascolectoresyarteriales,el sistemade caminoslocalesrurales
primariamente daaccesoa comunidadesrurales,esadyacente alaredcolectoray sirve para viajes
de distanciarelativamente cortas.
Sistemaarterial urbanoprincipal
Estos sistemassirvenparalamayoría de viajesque entranysalendel áreaurbana,como también
la mayoría de losmovimientosparaevitarel centrode la ciudad. Éstasse puedenclasificarcomo:
 Autopistasconacceso controlado
 Autopistassinaccesocontrolado
 Otras arteriasprincipales
Sistemaarterial urbanomenor
Este sistemapone másénfasissobre el ACCESOala tierraque lossistemasmayoresyprovee
menorMOVILIDADde tránsito.
Sistemaurbanode callescolectoras
El sistemade callescolectorasproveeserviciode accesoala propiedadasícomo circulacióndel
tránsitodentrode lasvecindadesresidencialesyzonascomercialese industriales.Distribuyen
viajesdesde lasarteriasatravésde la zonahasta sus destinosfinales.
Sistemaurbanode calleslocales
Comprende todaslasvíasno incluidasenlossistemasmásaltos.Permiteel accesodirectoalas
propiedadesadyacentesyconexionesconlossistemasde ordenmayor.OfrecenlaMOVILIDADde
más bajonivel.
RedVial Nacional:leygeneral de caminos

9.  Carreterasprimarias:redde rutas troncales,caracterizadasporvolúmenesde tránsito
relativamente altosyconuna proporciónde viajesinternacionales,interprovincialesode
larga distancia.
 Carreterassecundarias:rutasque conectancabecerascantonalesimportantes(noservidas
por carreterasprimarias),asícomo otroscentrosde población,producciónoturismo,que
generanunacantidadconsiderable de viajesinterregionalesointercantonales.
 Carreterasterciarias:rutasque sirvende colectorasdel tránsitoparalasprimariasy
secundarias,yque constituyenlasvíasprincipalesparalosviajesdentrode unaregióno
entre distritosimportantes.
 Caminosvecinales:caminospúblicosque permitanaccesodirecto afincasy a otras
actividadeseconómicamente rurales.Se caracterizanporlosbajosvolúmenesde tránsito
y altasproporcionesde viajeslocalesde cortadistancia.
 Calleslocales:víaspúblicasincluidasdentrodel cuadrante de unáreaurbana,no
clasificadascomotravesíasurbanasde la redvial nacional.
 Caminosnoclasificados:caminospúblicosnoclasificadosdentrode lascategorías
anteriormente descritas.Proporcionanaccesoamuypocosusuarios,loscualesestarána
cargo del mantenimientoymejorías.
Primeras carreteras enel mundo
Las primerascarreterasfueronrutassinpavimentarparaser recorridasa pie,antesde lainvención
de la rueda.Dentrolas primerascarreteraspavimentadasestán:
 Egiptohace 4600 años.
 Babilonia2000 A.C.
 Carreterasantiguasenla islade Creta,enChina,Cartago,Suramérica(Incas).
 Romanoscrearoncalzadas de 0.9 metrosde profundidad.
A finalesdel sigloXVIII,Trésaguetpropusoel usode piedraquebrada(comobase) cubiertade
rocas más pequeñas.Además,ThomasElfordyJohnMcAdam propusieronunsistemasimilar
“macadam” (lastre).
En Costa Rica
En Costa Rica precolombinanohabía carreterascalzadasni animalesde carga. Durante lacolonia,
el país era muypobre y con poco desarrolloloque impidióel impulsode carreteras.Despuésde la
independencia,en1827 se decretalaconstruccióndel caminoa Puntarenasque se construye
entre 1844 y 1846. En 1840 se demarcóel caminohacia Guanacaste.
En 1900 entra el primervehículoal país.Para 1916 ya habían 150 automóviles.En1935 se colocó
el primersemáforo.

10. Características del tráfico
Volúmenes de tránsito
Los volúmenesde tránsitocuantificanlaDEMANDA de transporte e indicanlanecesidadde
mejora(encaso de sernecesaria) yafectandirectamente el diseñogeométricoenel númerode
carriles,anchos,alineamientosypendientes.Estosvolúmenesse obtienende recuentos
sistemáticos(conteosoaforosvolumétricos) encarreterasoa travésde encuestasde O – D.
Tráficopromediodiariaanual (T.P.D.A.)
Esta es lamedidamásbásica de DEMANDA de tráfico.Es el VOLUMEN TOTAL durante un PERIODO
DADO DE TIEMPO (endías completos),mayorque undía y menorque unaño, divididoentreel
númerode días de ese periodo.
Tráficode hora picoo punta
Los volúmenesde tránsitoenintervalosmenoresque undíareflejande maneramásapropiadalas
condiciones de operaciónque se debeusarpara el diseño.Unaguía para determinarel volumen
de tráficohorario para diseño,esunacurvaque muestre lavariaciónhorariade losvolúmenesde
tráficoenun año. El puntode inflexiónde lacurvaocurre normalmente enlatrigésimahorade
diseño(30HD).
Volumenhorariode diseño
El volumenhorariode diseñoparacarreterasruralestípicasgeneralmenteesel volumenhorario
de la hora trigésimadel añofuturode diseño.Este valorse sitúaentre el 12% yel 18% del T.P.D.A.
para carreterasruralescon una mediadel 15%.En carreterasurbanasse ubica entre el 8% y el
12% con unamediadel 10%. El métodode la30HD nose recomiendaparacarreterascon altas
fluctuacionesestacionales.
En áreas urbanas,el VHD puede determinarsede unestudiode tráficodurante losperiodospicos
diarios.Encondicionestípicas,el mayorvolumenhorariose dadurante el picode latarde, conlos
viajesde regresodel trabajo.
Distribucióndireccional
Para vías ruralesde dos carriles,el VHDesel tráficototal en ambasdirecciones.
En carreterascon más de dos carrilesy coninterseccionesimportantes,se debeconocerel
volumenhorarioencadadirección.

11. Cuandose diseñaninterseccionese intercambios,se debe conocerel volumende todos los
movimientosdurante lahorade diseño,ademásse requiere de lainformaciónde lahorapico
tanto de la mañanacomo de la tarde.
Proyecciónde demandafuturade tráfico
Una carretera se diseñapara acomodarel volumende tráficoque se esperaparasu vidade
diseño.Lavidaútil de diferenteselementosesaproximadamentede:
 Derechode vía: 100 años
 Drenajes:50 años
 Puentes:de 100 a 25 años
 Estructura de pavimento:de 20 a 30 años
 Recarpeteo:10 años
El volumende diseñodebe serunvalorque se estime conrazonable precisión.El rangode periodo
de diseñoesentre 15 y 24 años,siendo20 añosel periodode diseñomásusado.Para
reconstruccionesyrehabilitaciónel periododebe serentre 5y 10 años.
Composicióndel tráfico
En el diseñose debe considerarel tamañoylospesosde losdiferentestiposde vehículos.
Evidentemente,loscamionessonmáspesado,máslentosyocupanmayor espacioyestos
equivalenavariosvehículoslivianos.Esporestoque losvehículosse puedenclasificarendos
grandesgrupos:
 Vehículoslivianosyvehículospesados

12. Velocidades
La velocidadesunode loscriteriosmásimportantesque losusuariostienenparalaselecciónde
su ruta y ésta(lavelocidad) dependede lascapacidadesde losconductores,de las características
físicasde lacarretera,del clima,lapresenciade otrosvehículosypor limitacionesde velocidad.
Velocidadde operación
Es la velocidadalaque operanlosvehículosencondiciónde flujolibre.El percentil85 de la
DISTRIBUCIÓN de velocidadesesutilizadofrecuentemente.
Velocidadde diseño
Es la velocidadseleccionadaparadeterminarlosdistintoselementosde diseñogeométricode la
carreteray esta debe serseleccionadade acuerdoa:
 La topografía
 Velocidadde operaciónanticipada
 Uso del sueloadyacente
 La clasificaciónfuncionalde lacarretera
Es importante destacarque lascarreterasdebenserdiseñadasparaobtenerlasmayores
velocidadesque seancompatiblesconlosnivelesdeseadosde seguridadvial,movilidady
eficiencia.Dentrode loselementosque varíansegúnlavelocidadde diseñoseleccionadaestánla
curvatura,la superelevaciónoperalte yladistanciade visibilidad.
La velocidadde diseñovaríaenincrementosde 10KPH.
Velocidadde ruedo
Se trata de la velocidadpromediode unvehículoenuntramode carretera, obtenidamediante la
relacióndistancia/tiempo.
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜⁄
La velocidadpromediode ruedoparatodoslosvehículosesapropiadaparaestimarel nivel de
serviciode lavía.
Límite de velocidad
No sonlasvelocidadesmáximasutilizadasporlosconductores.Paraesto,generalmentese usael
percentil 85 de velocidades.Esimportante que loslímitesde velocidadtenganunatransición
adecuadapara que seanefectivos.

13. Vehículo
Característicasgeneralesde losvehículosde diseño
Radiosde giro mínimo

14. Radiosde giro
Desempeñodel vehículo
La aceleraciónydesaceleraciónde losvehículossonparámetroscríticosenel diseñode las
carreteras.Frecuentementegobiernanlasdimensionesde elementoscomointersecciones,
rampas,carrilesde ascensoy bahías para buses.

15. El usuario
Desempeñodel conductor
Cuandola carreteraes diseñadade formacompatible conlasfacultadesde losconductores,esto
mejorael desempeño de losconductores.Laposibilidadde errorse incrementacuandonose
toma encuentalas habilidadesde losconductoresdurante el diseño.
La tareade conducción
La tareade conduccióndependede que losconductoresrecibanyusenlainformación
correctamente.Loscomponentesde latareade manejose dividenen:
 Control:manejode ladirecciónyla velocidad
 Guía: mantenimientode latrayectoriaenrespuestaalascondicionesde lacarreteray el
tráfico
 Navegación:planeacióndel viaje,selecciónyseguimientode laruta
Estas tareasdependende laobservaciónde variasfuentesde información,ademásde latomade
decisiones.Lamanerade presentaciónde lainformacióndebeserde maneraque el conductorno
seasobrecargado.Los ambientesde lacarretera se diseñande maneraque seanpredecibles.
De lostrescomponentesde latareade conducción,el diseñogeométricoylaoperacióndel tráfico
tienenel mayorefectoenlatareade GUÍA. El conductor debe colocarse enel carril yseguirla
carretera(volante,velocidadyesquivarobstáculos),debeseguirlosvehículosconcambiosde

16. velocidades,realizarmaniobrasde adelantamiento,cambiode carril,esquivarpeatones,entre
otros.
El sistemade información
 Dispositivosde control de tráfico(señalesde tránsitoysemáforos).
 La carreteray su ambiente (visibilidadymárgenesde lacarreteray losobstáculos).
Visión
El 90% de la informaciónque utilizanlosconductoresesvisual.Dentrode loselementosvisuales
se tiene laagudezavisual,sensibilidadal contraste,adaptaciónalaluzy a laoscuridad,efectodel
resplandor,visiónperiféricoyprofundidad.
Camposde visión
Atenciónyprocesamientode lainformación
La atencióndel conductorse debe dividirentre lasdiferentestareasde laconduccióny éstapuede
cambiarrápidamente de unafuente de informaciónaotra y losconductoressólopuedenatender
a una fuente de informaciónalavez.
Los conductoressuelencometermayoreserrorescuandorecibengrancantidadde informaciónal
mismotiempo,altademandade másde una fuente de información,cuandose debentomar
decisionescomplejasrápidamenteycuandose presentansituacionesque violanlasexpectativas
del conductor.
Procesode percepción-reacción
Se trata del procesoporel cual el conductor o peatónevalúanyreaccionana un estímulo. Se
tienen4etapas:

17.  Percepción
 Identificación
 Emociones
 Reaccióno resolución
Tiempode percepción-reacción
El tiempode percepción-reacciónincrementacomofunciónde lacomplejidadylacantidadde
informaciónprocesadaya mayortiempode reacción,mayorla posibilidadde error.El diseño
debe contemplarese tiempode reacción.El tiempode frenadodel percentil 85varía de 1.26 y 3s.
 Percentil 85:1.3 segundos
 Percentil 95:1.6 segundos
 El tiempoesmayorsi hay poca iluminaciónycontraste
Expectativa
Las expectativasse formanapartirde susexperienciasysuentrenamiento.Lasexpectativasse
relacionanconla probabilidadde que unconductorreaccione de manerapredecibleasituaciones
comunesyes por estoque loselementosde diseñoinusualesdebenserevitados.
Tiposde usuario
 Conductorde diseño:Usualmente el 𝑃85.
 Conductoresmayores:mayoresde 65 años.Presentanreducciónenagudezavisual,
campo de visión,sensibilidadal deslumbramiento,mayortiempode reacción,entre otras.
 Conductoresjóvenes:menosexperimentadosymaduros.
 Conductoresprofesionales
 Motociclistas:losotrosconductorestienenmayordificultadparapercibirlos.
 Peatones.
Cruzar la vía implicalaObservación,laPercepción,JuzgaryDecidir.Lamayoría de los atropellosse
dan cuandolosvehículosgirana la izquierda.
Distancias de visibilidad
La habilidadde unconductorde verla carreterahacia adelante esde sumaimportanciaparala
operaciónsegurayeficiente de losvehículosenlavía.Por seguridad,el diseñadordebe proveer
suficientedistanciade visibilidadparaevitarcolisionesconobjetosinesperadosenlavía.Hay tres
distanciasde visibilidad,asaber:
 Distanciade visibilidadde Parada
 Distanciade visibilidadde Adelantamiento
 Distanciade visibilidadde Decisión

18. La distanciade visibilidadde Paradaconstade dos elementos:
 𝑑1: distanciade percepción-reacción
 𝑑2: distanciade frenado
𝐷𝑉𝑃 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡 +
𝑉2
254 ∗ (
𝑎
𝑔
∓ 𝐺)
Con:
 V: velocidadde diseño
 t: tiempode percepción-reacción(2.5s)
 a: tasa de desaceleración (3.4 𝑚
𝑠²⁄ )
 G: pendiente (fracción)
Tiempode percepción-reacción
Tambiénse le conoce como distanciade reacciónde frenado.Enla mayoría de lasveces,el
conductorno sólonecesitaverel objeto,ademásdebereconocerlocomoestacionarioo
moviéndoseabajavelocidadcontrael fondode lacarretera.El tiempoque le tomaa un conductor
decidirdetenerse,varíacon la distanciaal objeto,lavisiónyel tiempode reaccióndel mismo,
entre otros.
Cuandoel eventoesinesperado,el tiempode reacciónaumentaenaproximadamente1segundo.
El tiemporecomendadode 2.5 s excede el percentil 90del tiempode reacciónparatodoslos
conductores,incluyendolosde la3eraedad.
Distanciade visibilidadde parada
Distanciade visibilidadde Decisión
Se trata de aquelladistanciarequeridaporconductor parapercibiralgoinesperado,dentrodel
entornode la carretera,reconocerloyseleccionarunatrayectoriayvelocidadadecuadapara
maniobrarcon eficienciayseguridad.Hay5 situacionesparticulares:

19.  Detenciónencarreterarural
 Detenciónenvíaurbana
 Cambiode velocidad,trayectoriaydirecciónencarreterarural
 Cambiode velocidad,trayectoriaydirecciónencarreterasuburbana
 Cambiode velocidad,trayectoriaydirecciónencarreteraurbana
Manual centroamericano
AASHTO2011
Distanciade visibilidadde Adelantamiento
Mínima distanciade visibilidadrequeridaporel conductorpara adelantaraotro vehículo,que,a
menorvelocidadrelativa,circulaensumismocarril ydirección,encondicionescómodasy
seguras.Se da la invasióndel carril contrario.Además,el conductorpuede volverasu carril si
percibe,porlaproximidaddel vehículoque circulaendireccióncontraria,que novaa poder
realizarlamaniobracompletade adelantamiento.

20. La distanciade visibilidadde Adelantamientoconsta de 4 elementos:
 𝑑1: distanciapreliminarde demora
 𝑑2: distanciade adelantamiento
 𝑑3: distanciade seguridad
 𝑑4: Distanciarecorridapor el vehículoque viene enel carril contrario
𝑑1: distanciapreliminarde demora
𝑑1 = 0.278 ∗ 𝑡1 ∗ ( 𝑣 − 𝑚 +
𝑎 ∗ 𝑡1
2
)
𝑡1: tiempode maniobrainicial (s)
a: aceleraciónpromediodelvehículoque rebasa(km/h/s)
v: velocidadpromediode vehículoque rebasa(km/h)
m: diferenciade velocidadentre el vehículoque rebasayel rebasado
𝑑2: distanciade adelantamiento
𝑑2 = 0.278 ∗ 𝑣 ∗ 𝑡2
𝑡2: tiempode ocupacióndel carril opuesto(s)
v: velocidadpromediodel vehículoque rebasa(km/h)
𝑑3: distanciade seguridad y 𝑑4: Distanciarecorridapor el vehículoque viene enel carril contrario
Distanciade seguridad 𝑑3:por experiencia,valoresentre 30y 75 metrosesaceptable.

21. La distanciarecorridaporvehículoque viene enel carril contrario 𝑑4:se suele fijarcomo2/3 de la
distancia 𝑑2.

22. Elementosbásicosde diseño:seccióntransversal

23. Las diferenciasentre eslaconsideraciónde lasuperelevación.
Los carrilesde circulación
La pendiente transversal de loscarrilesde circulacióndebe tenerun2% del centrohaciaafueray
cuandoexistanmásde dos carrilesporsentido,cadacarril adicional iráincrementandosu
pendientetransversalentre 0.5%y1%. En áreas de intensaprecipitaciónpluvial,lapendiente de
loscarrilescentralespuede incrementarse a2.5%.
Hombroso espaldones
Son lasfranjasde carreterasubicadascontiguoa loscarrilesde circulacióny que,enconjuntocon
estos,constituyenlacoronaola seccióncomprendidaentre losbordesde lostaludes.Su
justificaciónse debealanecesidadde acomodarlosvehículosque tienendesperfectos,paradar
estabilidadestructural aloscarrilesde circulación,parapermitirlosmovimientospeatonalesen
áreas donde lademandalojustifique yparaproporcionarespaciolateral libre suficiente parala
instalaciónde lasseñalesverticalesde tránsito.
Aceras
Se recomiendaque al ladode loscarrilesexteriores se construyanacerasoandenesparala
circulaciónpeatonal donde hayabundanciade peatones,losvolúmenesde tránsitoson
considerables,lasvelocidadespermitidassonsignificativasyespecialmente ensitiosde
circunvalaciónde pobladosyciudades.Lasacerasse debenconstruirencallesque carezcande
hombroso espaldones.
Bordillosycunetas

24. Se usan extensamenteencarreterasurbanasysuburbanas.Típicamente se clasificanen
montablesynomontablesode barrera y su funcióneslade control de drenaje,delimitacióndel
borde del pavimentoyparadeterminarel borde de lasaceraso de lazona de protecciónde los
peatones.
Drenaje superficial
El drenaje superficial debe sermuyefectivoparaevacuarrápidamente lasaguassuperficialesdel
pavimentoyevitarque estasse infiltrendentrode laestructuradel mismo.Existencunetas
laterales,contracunetas,cunetascentrales,entre otras.LascunetasTRIANGULARESson
recomendadasporseguridadvial.
Medianaso franjasseparadorascentrales
Franjade terrenolocalizadaal centrode loscarriles de sentidocontrarioencarreterasdivididasy
entre susfuncionesestálade separarfísicamente el flujovehicularde sentidoscontrarios,evitaro
reducirel deslumbramientodurante laconducciónnocturna,dotara lacarretera de un ancho de
reservapara futurasampliaciones.
Bahías para autobusesyáreas de estacionamiento
Su funciónprincipal eslade evitarlosconflictosentre el flujoprincipal ylosbuses.Idealmenteala
salidade la bahía,el bus deberíaalcanzarla velocidaddel flujoprincipal.
Callesmarginales
Las callesmarginalesofrontalesse construyenparaatenderfuncionesde accesoalas propiedades
colindantesdejandoalasarterialesprincipalesacargo de la movilidad.
Alineamientohorizontal

25. El alineamientohorizontal eslacombinaciónde TANGENTES(rectas) ycurvasque componenel
trazado de la carreteraenla proyeccióndel planohorizontal. Lavelocidadde diseñoesunode los
controlesprincipalesenel diseñogeométricode lascarreterasycontrolael radiode lascurvas
horizontales.
Radiomínimo
𝑅 𝑚í𝑛 =
𝑉2
127 ∗ ( 𝑒 𝑚á𝑥 + 𝑓 𝑚á𝑥)
El radiodebe sermedidohastael borde internodel carril interno.
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑡𝑎𝑛 (
∆
2
)
𝐿 =
𝜋
180
∗ 𝑅 ∗ ∆

26. Peralte
Vehículosviajandoabajasvelocidadesencurvasconperaltesaltosdesarrollanfuerzalateral
negativa,esdecir,viajanhaciael centrode lacurva. Así mismo,existe laposibilidadde
volcamientode vehículospesados(centrode gravedadaltos) que viajanabajasvelocidades.
Factor de fricciónlateral
Este factor representalanecesidadde fricciónlateral,tambiénllamadademandade fricción.
Representalaaceleraciónlateral que experimentael vehículo.Tiene comolímite máximoel valor
al cual el derrape esinminente.El “f”máximodepende de lavelocidad,tipoycondiciónde la
superficie de lacarreteraydel tipoy condiciónde lasllantas.

27. Distribuciónde “e”y“f”
Para una velocidadde diseñodada,existen5formasde contrarrestarla aceleracióncentrípeta,
usandosólo“e”,sólo“f” o una combinaciónde ambas.
1. “e” y “f” sondirectamente proporcional al inversodel radio
2. La fuerzacentrífugaque se contrarrestaenproporcióndirectaal factor de fricción,hasta
que alcanza suvalormáximo,luegolasobreelevaciónse aplicaensudesarrollohasta
alcanzar el 𝑒 𝑚á𝑥. Se gasta todo“f” y después“e”.
3. Las fuerzascentrífugas se contrarrestanenproporcióndirectaal desarrollode la
sobreelevaciónhastaalcanzarsumáximo,luegoel factorde fricciónlateral se incrementa
enproporcióndirectaal desarrollode lacurva hasta alcanzarsu máximo.Se gastatodo “e”
y después“f”.
4. Similaral método3, exceptoque se basaenla velocidadpromediode ruedoenlugarde la
velocidadde diseño.
5. Se mantiene unarelacióncurvilíneaentre “e”y“f” y el radio de la curva que asemejauna
formaparabólicaasimétrica,convaloresentre el método1y 3.

28. Coronanormal
La coronanormal varía enpendiente transversal de 1.5% a 2.5%. Si existe cuneta,puedeser
necesariomayorespendientesparaevitarel empozamientoalaorillade lacalle.
Curva máscerrada sinperaltado
Curvashorizontalescon ampliosradiosnonecesitanperaltado.Lafricciónlateral contrarrestala
pendientenegativade lacoronanormal y la fuerzacentrípeta.Es por estoque existe unradio
mínimopara el cual una coronanormal puede mantenerse atravésde lacurva.
Peralte máximo
El peralte máximoescontroladopor4 factores: condicionesclimáticas,topografía,tipode áreay
frecuenciade vehículosabajasvelocidades.Se puedeusarhastaun 12% para callesde lastre para
facilitarel drenaje.

29. VER PERALTE DE DISEÑO PARA PERALTE MÁXIMO DE X%,18, 19, 20 Y 21 DE 10b.
Desarrollode la sobreelevación
La transicióndel peraltadose puede realizartantoenunacurva circular simple (T-C-T) comoen
curva de transición(T-E-C-E-T).Unacurvaespiral emulalatrayectorianatural de losconductoresal
negociarunacurva. La longitudde transiciónde lasobreelevaciónlagobiernalaapariencia.La
expresiónempíricamásusadadeterminalalongitudde transicióncomounafunciónde la
PENDIENTEDEL BORDE EXTERNO relativoal EJEde lacarretera.

30. Longitudde transición
𝐿 𝑟 =
( 𝑤 ∗ 𝑛1) ∗ 𝑒 𝑑
∆
∗ 𝑏 𝑤
𝐿 𝑟: longitudde transiciónmínima
∆: máximogradienterelativo(%)
𝑛1: númerode carrilesrotados
𝑏 𝑤: factor de ajuste por númerode carrilesrotados
w: anchode carril (m)
𝑒 𝑑: sobreelevaciónde diseño(%)

31. Transiciónexterna
𝐿 𝑡 =
𝑒 𝑁𝐶
𝑒 𝑑
∗ 𝐿 𝑟
𝐿 𝑡: longitudMÍNIMA de transiciónexterna(m)
𝑒 𝑁𝐶: bombeonormal (%)
𝑒 𝑑: sobreelevaciónde diseño(%)
𝐿 𝑟: longitudmínimade transición(m)
Proporciónde lalongitudde transiciónenlatangente (recta)
Para curvas (T-E-C-E-T) todalatransicióndel peraltadose realizaenlaespiral ypara curvas (T-C-T)
un porcentaje que varíadel 70% al 90% del desarrollodel peraltadose realizaenlatangente.
Métodosde desarrollodel peralte
 Rotacióncon respectoal eje:másusadopuesproduce menordistorsión
 Rotacióncon respectoal borde interno:lamitaddel cambioenelevaciónse produce al
elevarel eje ylaotra mitadal elevarel borde externo.
 Rotacióncon respectoal borde externo:lalíneacentroy el borde externodescienden.
 Rotacióncon respectoal borde externo,secciónplana:usadonormalmenteencarreteras
de dos carrilesenlamismadireccióndonde el borde de rotaciónesadyacente ala
mediana.
VER 11, 12, 13 Y 14 de desarrollode transición.
Curvas espiralesde transición