Doc. asig tipos de transportes

2018
ING. KAREN Z. VAZQUEZ CUERVO.
Instituto Universitario de Tamaulipas
28/07/2018
TIPOS DE TRANSPORTES

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COMPETENCIAS
1.- Comprender la historia del transporte marítimo; así como narrarla
brevemente.
2.- Relacionar los sistemas multimodal en México.
3.- Conocer las ventajas y desventajas de estos, enlistando la
documentación requerida.

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Índice
1.-TRANSPORTE MARÍTIMO...................................................................................................3
1.1 Historia del Transporte Marítimo en México…………………………………….....3
1.2 Tipos de Barcos………………………………………………………………………......8
1.2.1 Términos usados en un barco……………………………………………....14
1.3 Puertos de altura y cabotaje……………………………………………….………17
1.4 Sistema del Transporte Marítimo…………………………………………..……….19
1.4.1Aparición del barco……………………………………………...…………….19
1.4.3 Clasificación de los puertos………………………………………...………..23
1.4.4 Que son las mareas………………….………………………………………..24
1.4.5 Sotavento, barlovento………………….…………………………………….25
1.5 Organismos de Apoyo del Transporte Marítimo………………………..………26
1.6 Ventajas y desventajas del Transporte Marítimo………..……………………..27
1.7 Tipos de mercancías que requieren transporte marítimo……………………28
1.7.1 Tipos de buques en el transporte marítimo………………………….……………….29
2.-TRANSPORTE MULTIMODAL………………………………………………………………….31
2.1 Sistema Multimodal en México…………………………………………………..31
2.1.1 ¿Por qué se utiliza el transporte multimodal?.......................................33
2.2 Transportación vía contenedores………………………………………………...34
2.3 Ventajas del transporte multimodal………………………………………………36
2.4 Documentos para transporte multimodal……………………………………….38
2.4.1Conocimiento de embarque multimodal FBL……………………………..39
2.4.1.1 ¿Qué datos constan en el BL o bill of lading?..............................39
2.4.2 Carta de porte aéreo (Air Waybill)…………………………………....41
2.4.3 Conocimiento de embarque multimodal (FBL)…………………....42
REFERENCIAS.......................................................................................................................44

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I. TRANSPORTE MARÍTIMO.
1.1 Historia del Transporte Marítimo en México.
En los Siglos XIX y comienzos del XX fue decisiva la importancia que tuvo
el ferrocarril para distribuir, a bajos precios, mercancías que se iban al
comercio internacional, utilizando el histórico puerto de Veracruz. Todas las
líneas del ferrocarril confluían radialmente a la ciudad capital y se ligaban
directamente al puerto de Veracruz en el Golfo. Este modelo de enclave
se caracterizó por la venta de minerales y de bienes agrícolas que se
comerciaban en los mercados internacionales europeos.
En los comienzos del Siglo XX, especialmente en los diez primeros años
del siglo, el puerto de Salina Cruz construido por Porfirio Díaz fue la puerta
clave a muchos países y el comercio transístmico entre Coatzacoalcos en
el Golfo y Salina Cruz, en el Pacífico, lo que permitía avizorar un desarrollo
del Istmo de Tehuantepec, que se frustró debido a la guerra revolucionaria
y a la construcción del Canal de Panamá, que estaba dominado por
intereses norteamericanos.
Luego de empezar el funcionamiento del Canal de Panamá en agosto
de 1914, el comercio de los puertos del Istmo termina en crisis y el puerto
de Salina Cruz por el azolve llega a cerrarse. Se comprueba que los puertos
vienen ligados a los ciclos económicos y que la bonanza relativa no
asegura una permanente expansión, como ocurrió con los puertos ya
mencionados.

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De acuerdo a la historia, hay factores que hacen exitosos a los puertos.
Estos dependen de las rutas internacionales que tocan sus costas, de la
presencia de empresas en su hinterland, de convenios comerciales que
firman los países y que acelera el intercambio de mercancías; o dependen
de los costos y tarifas. Con esta información el empresario marítimo toma la
decisión de tocar o no a un puerto. En general, la elección de utilizar un
puerto comercial fue una decisión económica que buscó minimizar el
tiempo de espera y reducir los costos del manejo de carga, en donde la
empresa naviera sigue los intereses de la empresa extranjera que
representa.
Las rutas internacionales, los asentamientos de las empresas en ciertos
territorios, los convenios comerciales firmados y los costos y tarifas que
tienen los puertos, exigen que éstos se vuelvan competitivos. Esto le
imprime una dinámica al mercado marítimo y portuario que explica por
qué los clientes cambian muy rápidamente, volviendo un puerto que era
exitoso, a uno que ya no mueve carga.
El despliegue del territorio aunado al desarrollo industrial, permite este
análisis y lleva a entender por qué los centros económicos siempre
disponen de puertos, carreteras, ferrocarriles y se ajustan a puertos más
cercanos posibles, que facilitan los ritmos de operación de las demandas
internacionales, que también son cambiantes.
En el caso de Manzanillo, al contrario de Salina Cruz, se comprueba
como de ser muy pequeño y de poca importancia se vuelve a mediados
de los ochenta del Siglo XX, en el puerto más importante del Pacífico

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mexicano, caracterizado por su movimiento de carga comercial
contenerizada, que le asegura por muchos años un liderazgo y una
vigencia que nunca tuvo. Aquí un factor que apunta a su despegue es el
comercio con la Cuenca del Pacífico y el liderazgo comercial de China y
Japón, que permite dinamizar a un puerto como Manzanillo, cuya función
es proveer insumos claves para sus procesos productivos a estos países.
Hay también factores tecnológicos que reactivan los puertos. El uso, por
ejemplo de los contenedores y la dotación de equipos a Manzanillo, ha
condicionado el despegue antes analizado.
En la historia un puerto del proteccionismo, bajo el modelo sustitutivo de
importaciones, aseguró un mercado local y posibilidades que el comercio
de cabotaje y de materias claves permitiera que muchos puertos del país
tuvieran su hinterland o ámbito de influencia, que fue positivo mientras
duró el modelo.
En contraste, el puerto de la globalización, ya vigente desde los
ochenta del siglo XX, exigía nuevos requisitos a los puertos de México que
muchos de los mismos no podían cumplir. El proceso ―justo a tiempo‖, la
presencia del postfordismo, el uso del transporte multimodal y el requisito
de integrarse a las redes internacionales hacían que solo algunos puertos
conserven su liderazgo. Los demás puertos quedaron estancados y se
mantuvieron solo con carga local o mediante el transporte de petróleo,
bajo la modalidad de enclave (caso Salina Cruz).

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Por ello es que Manzanillo, tanto como Veracruz, se convierten en
puertos ligados al mundo global y con exigencias y atributos acordes a la
nueva época de apertura comercial que se vive en México y que continúa
con tendencias hacia un crecimiento en los primeros años del Siglo XXI;
aunque ya se empieza a percibir señales de saturación, especialmente del
puerto de Veracruz y congestionamiento en el transporte carretero que
lleva carga al puerto de Manzanillo. Existió en todo caso en la década de
los ochenta del Siglo XX un pasajero desarrollo regional, explicado por el
movimiento de mercancías de cabotaje y la dinámica propia de las
empresas que conformaban el hinterland del puerto, y que reactivaron
pasajeramente a los puertos de Guaymas y Salina Cruz, principalmente.
Una nueva etapa de privatización de los transportes y de los puertos
exigía un manejo empresarial de los mismos y demandaba algunas
condiciones de eficiencia económica, que los puertos antiguos no podían
cumplir. Bajo este mundo globalizado la eficiencia de algunos puertos
principales de México, Veracruz y Manzanillo, demuestran que esta
modernidad les exige contar por ejemplo, con redes, puertos, carreteras y
ferrocarriles modernos, que faciliten el comercio internacional, que en las
actuales condiciones viene muy ligado a los Tratados de Libre Comercio
(TLCAN, TLCMUE, MERCOSUR, entre otros) y a la nueva dinámica del
comercio mundial en donde resalta China, se da el dominio relativo de
Estados Unidos y se realiza un proceso de triangulación con México,
gracias a la presencia de maquiladoras que ensamblan productos de
consumo para el mercado de California, de Texas y de Arizona,
principalmente.

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En principio, de acuerdo a la clasificación, existirían puertos de primera,
segunda y tercera generación.
Bajo esta tipología, los puertos de México exportadores netos de
materias primas y que pertenecían al modelo de economía cerrada (1930-
1970), se ubicaban en la clasificación de ser puertos de primera
generación que manejaban carga general, su actitud era de puertos
públicos, con medidas burocráticas y realizaban actividades de carga y
descarga con criterios antiguos y tradicionales, utilizando principalmente la
mano de obra.
El puerto aportaba un bajo valor agregado y sus actividades estaban
gobernadas por un sindicato fuerte de carácter populista, que
consiguientemente traía altos costos en la operación portuaria. Estos
problemas y carácter de los puertos han sido trabajados por la CEPAL en
varias investigaciones que llevan a la necesidad de crear empresas
privatizadas, que con distintas modalidades, hacen eficientes el manejo
portuario en estos puertos tradicionales.
Distintamente los puertos de México, luego de 1980 empiezan una serie
de transformaciones que, cambian su forma de organización y
especialmente con la Ley de Puertos de 1993 se transforman bajo las
modalidades de Administraciones Portuarias Integrales, en puertos que se
ubican en la categoría de segunda generación. Esto hace que los puertos
manejen carga petrolera, carga general; pero lo que es más importante
que empiecen a manejar carga contenerizada. De acuerdo a esta
clasificación ya los puertos se organizan con centros industriales y parques

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de ese carácter e incorporan en la carga un mayor valor agregado.
Tienen los puertos una relación más estrecha con los usuarios del puerto y
se tratan de acercar al municipio. Aquí estuvieron de moda los Programa
Maestros de Desarrollo y los puertos de México buscan apuntar a ser
considerados de tercera generación. Especialmente bajo esa imagen
objetiva los puertos más cercanos a esta categoría serían los puertos de
Manzanillo y Veracruz.
Es desde 1994 en México que los puertos se especializan en carga
contenerizada, desarrollan un departamento de manejo comercial, tratan
de convertirse en plataformas logísticas y se organizan para desarrollar
espacios de flujos. Tratan de incorporar a la carga alto valor agregado y
priorizan el manejo tecnológico y el conocimiento buscando emular a los
puertos del mundo desarrollado. Como lo plantea José Granda, ya existen
puertos de cuarta generación con una estructura virtual, dispersa,
articulada en red y que funcionan como un todo a escala global.
1.2 Tipos de Barcos.
A aquellos medios de transporte que tienen la capacidad de poder
flotar en una superficie acuática gracias a su diseño cóncavo se los
conoce bajo el nombre de barcos. Estos pueden estar hechos de distintos
materiales, como por ejemplo madera o hierro.
Dentro de un medio de transporte como este se puede identificar la
proa, que se trata de la parte de adelante del mismo. Por otra parte, la
popa es la parte trasera de la embarcación. A la parte izquierda de la
misma se la denomina babor y a la derecha, estribor.

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ULK CARRIER / BUQUE DE CARGA A GRANEL
Su diseño es de una sola bahía de carga con la intención de poder
cargar materiales en bruto, diseñado con grúas laterales para carga y
descarga por medio del mismo barco. Cuenta con compartimentos
separados para diferente tipos de materiales.
CONTAINER SHIP / BUQUE DE CONTENEDORES
Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la
característica de poder realizarse adaptaciones de celdas para el
acomodo de contenedores.
BUQUE DE CARGA GENERAL
Construido con una sola bahía de carga puede configurarse de
varias maneras para el transporte de carga seca, se utiliza en muchos
casos para transportes de grandes dimensiones y sobrepeso, contiene
compartimentos para adaptar contenedores líquidos y refrigerados.

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BUQUE DE ABASTECIMIENTO / OFFSHORE SUPPLY SHIP
Barco con una cubierta específicamente diseñada para el transporte
y carga de equipos, contenedores, máquinas, etc., para abastecer de
combustible o gas instalaciones de producción o explotación.
BUQUE PARA CARGA RODANTE
Diseñado con cubiertas específicas para el traslado y transporte de
vehículos ferroviarios y vehículos rodoviarios, y para mercancía que puede
ser cargada y descargada por vehículos con ruedas.

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REFRIGERATED CARGO
Configuraciones: Carga refrigerada con opción a elevadores laterales
para transporte de vehículos. Las cubiertas están adaptadas con
instalaciones eléctricas para conexión de los enfriadores de los
contenedores.
TANKER / BUQUE CISTERNA
Configuraciones: Combustible / Combustible – líquidos / Químicos /
Gas – químicos. Esta construido con una sola bahía de carga y
compartimentos adaptados para contenedores tanque en el caso de dos
o más tipos de líquidos.
VEHICLE CARRIER
Las bahías y las cubiertas están diseñadas para el ajuste de la
transportación de vehículos.

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PASSANGER LINER / CRUCERO
Configuraciones: Ferry / Pasajeros – Roro cargo / Pasajeros – Roro
cargo – Ferry. Esta construido con varias cubiertas y es una estructura
diseñada de origen para el transporte de pasajeros con compartimentos
llamados camarotes que son las habitaciones del barco, es en esencia un
hotel / barco. En su modalidad de ferry es un barco que recorre corta
distancia y no se cuenta con camarotes.
FISHER / PESCADOR
Barco diseñado para la actividad pesquera que cuenta con
estructuras de soporte de redes y rampas centrales, así como
contenedores refrigerados para la conservación de productos pesqueros.

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DREDGER / DRAGADORA
Configuraciones: Dragador / Dragador – carguero / Cargador –
dragador – arenero. Barco especializado para movimientos de sedimentos
en el fondo de los mantos marítimos, actúa como removedora o
aspiradora.
ICE BRAKER / ROMPEHIELOS
Buque especializado para romper hielo para el paso de
embarcaciones, es utilizado para mantenimientos de faros y boyas. Posee
una proa especial en forma de cuchilla y es movilizado por un propulsor de
gran fuerza.

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1.2.1 Términos usados en un barco.
Los términos náuticos básicos forman parte del vocabulario
fundamental de los marineros y de los aficionados a la náutica. La náutica
cuenta con un léxico propio, y debemos conocer los términos náuticos
básicos para poder desenvolvernos con naturalidad en este entorno
marinero. En la mayoría de las ocasiones navegaremos junto con otras
personas, por lo que el conocimiento de los términos náuticos básicos es
fundamental para conseguir una buena comunicación a bordo
Hay cuatro términos náuticos básicos que debes conocer: los que
designan los cuatro costados de la embarcación. Nos referiremos a la
parte delantera y trasera de la nave como proa y popa. Usaremos los
términos estribor y babor para hablar del costado derecho e izquierdo de
la embarcación, vista de popa a proa. Cuando hablamos de las
dimensiones de un barco, no decimos longitud y amplitud sino eslora y
manga. La parte interior del barco se suele denominar bañera. En
ocasiones nos referimos también a las expresiones barlovento y sotavento.
El barlovento es la parte de donde viene el viento respecto a un punto
determinado, mientras que sotavento la parte opuestas de donde viene el
viento.
Otros términos náuticos básicos importantes son los que se refieren a
las dimensiones de las embarcaciones, así como a las distancias. Un pie
náutico equivale a 12 pulgadas, es decir, 30,48 centímetros. Cuando
decimos que una embarcación tiene una eslora de 36 pies, significa que
mide 10,97 metros de largo. Para referirnos a la distancia que hay entre dos
puntos no usaremos los kilómetros, sino las millas náuticas.

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Una milla náutica equivale a 1,852 kilómetros. Para medir la velocidad
no usamos los kilómetros por hora sino que la expresamos en nudos. Un
nudo de velocidad equivale a una milla náutica por hora. Por tanto,
cuando usando los términos náuticos básicos decimos que una
embarcación tiene una velocidad de crucero de 20 nudos, estamos
diciendo que está navegando a una velocidad equivalente de 37
kilómetros por hora.
La velocidad del viento también se mide en nudos, aunque con
frecuencia usamos la Escala de Beaufort de la fuerza de los vientos, uno de
los términos náuticos básicos. Por ejemplo, la fuerza 0 equivale a una
situación de calma con una velocidad del viento inferior a un nudo,
mientras que la fuerza 3 equivale a una situación de viento flojo con una
velocidad del viento de entre 7 y 10 nudos. Fuerza 8 equivaldría a una
situación de tormenta con una velocidad del viento de 34 a 40 nudos.
Si hablamos de embarcaciones a vela, la lista de términos náuticos
básicos es mucho más extensa que si hablamos de embarcaciones a
motor. En la medida que las dimensiones del barco de vela son mayores,
más aparatos y componentes suele llevar, por lo que el uso de vocabulario
técnico será más necesario. En los barcos cada vela tiene un nombre
según la forma del paño, ya que cada una desempeña una función y hay
que distinguirla de las demás: así, usaremos la vela mayor (la más grande),
pero también la Génova, el foque, el spi … En el caso de que la fuerza del
viento sea muy alta, podremos rizar las velas, esto es, reducir la superficie
del paño.

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El vocabulario de términos náuticos es muy extenso, y podríamos
escribir páginas y páginas recopilando palabras sobre navegación,
algunas de las cuales prácticamente han caído en el desuso. Conocer los
términos náuticos básicos es fundamental, no sólo por una motivación
cultural sino también porque denota un conocimiento exacto y preciso de
la materia. A medida que vayas profundizando tus conocimientos sobre
náutica irás ampliando y afianzando tu vocabulario de términos básicos
náuticos.
Algunas de las partes fundamentales de la embarcación también
tienen una nomenclatura específica que formar parte de los términos
náuticos básicos. Por ejemplo, el patrón dirigirá la embarcación usando
una rueda de timón o un timón de caña. En el caso de una embarcación
a vela, para soltar o cazar las velas los miembros de la tripulación no
usarán cuerdas sino amarras, escotas, cabos, drizas …
Cuando se realizan las maniobras, la tripulación tomará precauciones
para que la botavara que sostiene la vela mayor no propine un golpe a
nadie en la cabeza. La botavara él es palo horizontal de madera o metal
que se une al mástil. La vela mayor queda fijada al mástil y la botavara.
Del mástil también salen unas piezas metálicas, una hacia la proa que es el
estay, y dos laterales, que son los obenques. Bajo el mar está la quilla u
orza. Deberemos ir con cuidado al acercarnos a las aguas menos
profundas en el caso de que nuestra quilla no sea retráctil.

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1.3 Puertos de altura y cabotaje.
México cuenta con más de 11,000 kilómetros de costas, y está situado en
una excelente posición en el Océano Pacifico y Atlántico lo cual lo hace
un País altamente competitivo en el ramo marítimo. Por esta razón en
México existe un alto número puertos que por sus condiciones y capacidad
son nombrados Puertos de Altura y de Cabotaje.
a) Puerto de Altura
Un puerto de altura se le asigna a aquel que está en condiciones de
recibir embarcaciones de gran calado, es decir, de grandes cantidades
de carga, esto por su alto Dragado, así como mantener relaciones
comerciales, se caracteriza por enviar y recibir embarcaciones
internacionales. En México destacan puerto de altura que son manejados
por Administraciones Portuarias Integrales (APIs) las cuales están a cargo
de la Secretaria de Comunicaciones y transportes (SCT) dentro de esta
institución los 16 principales puerto de altura manejados por este organismo
son los siguientes: Guaymas, ensenada, Topolobambo, Mazatlán, Puerto

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Vallarta, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz, Acapulco ola, Ciudad
del Carmen, Altamira, Tampico, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos, Dos
bocas y Puerto Progreso.
b) Puertos de Cabotaje
En términos navales cabotaje es el transporte de carga y pasajeros
entre puertos de un mismo país, navegando relativamente cerca de la
costa; etimológicamente significa navegar de cabo en cabo y proviene
del vocablo francés «caboter», que se refiere a la navegación realizada
entre cabos.
Esta categoría de puertos es más abundante que las de altura, ya que
además, en estos se puede recibir solo a embarcaciones de menor
tamaño esto en consecuencia a su limitada capacidad de carga y
mediano dragado, por lo general y por la capacidad de las

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embarcaciones solo re realizan viajes de puerto a puerto cercano dentro
del mismo país, Actualmente se cuenta con más de 40 puertos de
cabotaje entre los cuales destacan: San José del cabo, Puerto Peñasco,
Zihuatanejo, Puerto escondido, Matamoros, Campeche, Isla Mujeres y
Chetumal.
1.4 Sistema del Transporte Marítimo.
1.4.1Aparición del barco
La historia cuenta que los egipcios fueron Los primeros constructores
de barcos de Los que se tiene noticias. La primera fuente gráfica de estas
naves data de alrededor del siglo XXX a .d. C. y lo más probable es que los
barcos de esta clase llevaran utilizándose hace bastante tiempo. Se piensa
que no sólo los utilizaban para navegar por el Nilo, sino que también se
lanzaron al mar abierto, ya que existen indicios que señalan su presencia
sobre los mares en pinturas murales de más de 3.000 años de antigüedad.
Los barcos egipcios más antiguos que se conocen estaban
construidos sobre un armazón de madera y eran lo suficientemente
grandes para albergar como mínimo a 20 remeros. Iban equipados con un
solo mástil dotado de una vela rectangular y uno o dos grandes remos
situados en popa que realizaban La función de timón, siendo capaces de
transportar varias cabezas de ganado o el peso equivalente en
mercancías.

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Su particularidad estaba
dada porque eran
embarcaciones que carecían
de quilla, hecho éste que se
solucionaba de manera
ingeniosa con una gran soga
que recorría su largo, de proa
a popa, la cual debidamente
torsionada, en función de la carga o peso, evitaba la quebradura de la
nave. En la proa, la popa y alrededor de la nave se colocaba un
entramado de fibras o sogas, que obraba como refuerzo del casco. Como
anda, totalmente primitiva, se utilizaba una simple piedra, de tamaño
suficiente. Que pendía de un cabo.
Otro pueblo de gran importancia en la historia de la navegación
fueron los fenicios, reconocidos como muy buenos marinos, quienes no sólo
construyeron barcos mercantes capaces de transportar cargas
considerables, sino también buques de guerra mayores y más efectivos
que cualquiera de los fabricados por sus contemporáneos, los egipcios y
los egeos. El talento naviero de este pueblo se desarrolló a la par de su
actividad comercial, pesquera y, en menor medida, guerrera. Los barcos
fenicios estaban hechos de maderas resistentes, como el cedro, pino,
encino y ciprés. Llegaron a tener barcos muy grandes, que también
aprovechaban la fuerza del viento por medio de velas rectangulares.
La construcción más significativa de los fenicios fue el buque de
manga ancha que utilizaba velas en vez de remos y proporcionaba un
espacio para el cargamento mucho mayor que las galeras estrechas. Los

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barcos fenicios navegaron por el mar Mediterráneo y otros océanos hasta
las islas Británicas (para comerciar con estaño), y tal vez también se
dirigieron hacia el Sur, a lo largo de la costa de África. A los constructores
de barcos fenicios se les reconoce haber desarrollado las galeras birremes1
y trirremes2 en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes
respectivamente.
En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los
mares septentrionales3. En sus embarcaciones, largas y estrechas,
propulsadas con velas y remos, denominadas drakares, efectuaron
incursiones en las costas del norte de Europa, las islas británicas y el
Mediterráneo. Con el modelo más pequeño de estos barcos, que tenía
23,8 m. de eslora, 5 m de manga y su proa simulaba un dragón, se
internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron Islandia y
Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas. También fue
utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas
Británicas. Los sajones lo adopta ron, sobre todo durante el reinado de
Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores. Durante los siglos XV
y XVI aparecieron muchos tipos de naves: carracas, carabelas, pinazas,
saicas, galeones, etc. El uso de la brújula se generalizó y posibilitó los viajes
cada vez más largos Se construyeron buques de unas mil toneladas.
El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses,
portugueses y holandeses intensificaron la búsqueda de productos
orientales. Las naciones europeas crearon compañías comerciales rivales:
La más famosa fue la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, fundada
en 1600. Los barcos de carga solían ser más anchos y lentos que los de
guerra, e iban menos armados. Dos innovaciones revolucionaron el diseño

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de los barcos: La propulsión por vapor y la construcción con hierro. En 1860
los vapores de cascos metálicos ganaban rápidamente terreno a Los
veleros de madera. El casco de hierro: Ya en 1777 Los constructores de
naves habían probado los cascos de hierro. Se creyó que flotarían. Hubo
quejas de sus efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el hierro
desviaba su aguja del verdadero norte. La dificultad se superó en La
década de 1830 cuando Los navegantes idearon la forma de corregir el
error del compás. EL vapor: Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés
James Watt dominó la energía del vapor de agua. Uno de los primeros en
utilizarla para mover una
embarcación fue el francés
Claude- Françoise Jouffroy
d’Abbans, que construyó
varios vapores antes de 1785.
James Rumsey empleó en
Estados Unidos, una bomba
de vapor para impulsar un
Compañía Inglesa de las
Indias Orientales barco en el
río Potomac (1787). Más o
menos por entonces, John Fitch construía naves con ruedas de paletas
movidas por vapor. Una transportó pasajeros por el río Delaware, entre
Filadelfia e Irenton.
1.4.2 ¿Qué es un puerto?
El puerto es, por extensión, aquel espacio destinado y orientado
especialmente al flujo de mercancías, personas, información o a dar
abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de
llevar a cabo dichas tareas. Dentro de los puertos marítimos se pueden

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distinguir aquellos orientados a la carga y descarga de contenedores; de
mercancías de distinto tipo, especialmente los pesqueros.
1.4.3 Clasificación de los puertos.
Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un
puerto se pueden clasificar por su ubicación. Así, se distinguen cuatro
zonas diferentes:
1. La zona marítima destinada al barco, en la que se disponen las
obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior,
constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso
que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de
seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado
adecuados. Entre ellas están la señalización (radar, faros, balizas,
radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales
dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la función de
mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la
espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que
constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la
permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación,
según estén o no sometidas a la acción de las mareas).
2. La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía,
incluye la superficie de operación terrestre constituida por los muelles,
que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de
soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los
depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías,
sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres.

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3. La zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, en la que
se debe diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de
carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de
penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de
maniobra y estacionamiento.
4. Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de
asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros,
petroquímicas, refinerías, etc. En algunos casos ha sido necesario
crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del
puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroquímica.
1.4.4 Que son las mareas.
Las mareas son los movimientos de agua causados por una fuerza -
llamada gravedadue la Luna ejerce sobre nuestros mares, y que provoca
una fuerte atracción del océano hacia el astro. Cuando el océano se
"infla" hablamos de marea alta o pleamar, momento en que las aguas
cubren las orillas de las costas. La marea entrante se denomina "flujo".
Cuando la Luna está en el otro lado de la Tierra, tenemos marea baja o
bajamar. Muchas playas quedan al descubierto y muchos barcos varados
en ellas. La marea saliente se llama "reflujo". El Sol también ejerce esta
fuerza sobre nuestros mares, pero como está más lejos, su influencia es
menor. Cuando el océano se "infla" hablamos de marea alta o pleamar,
momento en que las aguas cubren las orillas de las costas. La marea
entrante se denomina "flujo".

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1.4.5 Sotavento, barlovento
Sotavento y barlovento son términos de la marinería que aluden a los
lugares desde donde sopla el viento y se proyecta sobre las
embarcaciones, aunque en la cacería, la climatología, la geomorfología,
la ventilación en incendios y, en general, en geografía física y otras
industrias humanas se usa esta terminología, también con el mismo sentido:
de dónde sopla el viento y hacia dónde se dirige. Barlovento es la parte de
donde viene el viento, con respecto a un punto o lugar determinado.
Mientras que sotavento es la parte opuesta, es decir, la parte hacia donde
se dirige el viento. No obstante, ambos términos deben tratarse por
separado, como usualmente se ha venido tratando en todas las
enciclopedias clásicas.

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1.5 Organismos de Apoyo del Transporte Marítimo.
A) AMANAC
La Asociación Mexicana de Agentes Navieros, AMANAC, tiene
como funciones agrupar a las principales empresas navieras Mexicanas,
Terminales Portuarias, Prestadores de Servicios Portuarios y Conexos y
Administraciones Portuarias Integrales. Teniendo entre sus principales
objetivos el ser órgano de consulta y colaboración del Estado para el
Diseño y ejecución de políticas, programas e instrumentos que faciliten la
expansión de la actividad relacionada con el sector, dedicándose a
promover el estudio del transporte y el comercio marítimo internacional.
B) CAMEINTRAM
La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo,
CAMEINTRAM, tiene como objetivo atender y defender los intereses
comunes de los industriales que integran la Cámara, cuando se trate de
lograr el fortalecimiento de la marina mercante mexicana o de la
actividad específica a la cual se dedica el socio. Asimismo, estudiar todas
las cuestiones que afectan a la actividad industrial que la constituye y
proponer ante las instancias correspondientes las medidas que tiendan al
fomento y desarrollo del transporte marítimo, los puertos y las actividades
conexas.
C) ANANAC
La Asociación Nacional de Agentes Navieros, A. C., ANANAC, fue
fundada para formar un frente común que representara a los Agentes
Navieros ante Autoridades, Sindicatos y terceras personas y que al mismo
tiempo coadyuvara en la realización de sus actividades. Además, dar a sus
asociados servicios especializados, que por su naturaleza, carecen en sus
propios negocios y que a su vez, sean de interés general.

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1.6 Ventajas y desventajas del Transporte Marítimo.
Las ventajas puedan depender del producto que se decide transportar
observamos como existen una serie de características comunes a todos los
productos. Las exponemos a continuación:
 Volumen y capacidad de almacenaje de los buques: los barcos o
navíos son los medios de transporte que ofrecen una mayor
capacidad a la hora de trasladar más cantidad de materiales.
Especialmente en comparación con otros medios de transporte tales
como el tren, camión o avión.
 Fletes más competitivos: los fletes marítimos son por norma general
muy competitivos y económicos. La única dificultad que pudiera
observarse respecto a este motivo son los cargos adicionales (tales
como el combustible). Aún con este pequeño apunte comprobamos
como sigue siendo el medio más económico a la hora de recorrer
grandes distancias.
 Seguridad y estabilidad: las condiciones climatológicas y
meteorológicas retrasan en mayor número de ocasiones la salida o
llegada de un avión, mientras que gracias a la robustez, resistencia y
fiabilidad de los buques estos pueden desenvolverse con mayor
facilidad en ambientes más complicados o inestables (siempre
dentro de unos límites razonables lógicamente).
 Mayor variedad de productos y materias transportables: considerado
como uno de los elementos más destacables podemos observar
como a diferencia de lo que ocurre en el transporte aéreo (donde
en la mayoría de ocasiones no se permite carga líquida o peligrosa)
el transporte marítimo es la única vía disponible para llevar a buen
puerto esta serie de encargos basados en específicos materiales
(petróleo, aceites…).
 Cobertura y seguro: gracias al hecho de que casi ¾ partes de la
tierra están cubiertas de agua el nivel de alcance de este medio es
casi absoluto. También merece la pena destacar el hecho de que es
un medio muy seguro puesto que casi la práctica totalidad de las
entregas son realizadas en tiempo y forma.

28
Por último cerrar con una serie de desventajas o limitaciones del transporte
marítimo:
 La tramitología es relativamente extensa/complicada, aun cuando
los servicios de agentes de aduanas facilitan en gran medida el
trabajo, el número de permisos y formularios es superior a cualquier
otro medio (aéreo/terrestre).
 Tiempo: este factor también se tiene que tener en cuenta a la hora
de prever fechas de entrega, puesto que el tiempo que requiere –
especialmente en largas distancias- es por norma general más
elevado que el transporte aéreo/terrestre.
1.7 Tipos de mercancías que requieren transporte
marítimo.
Es un dato que suele sorprender a las personas menos puestas en la
materia, pero alrededor del 90% del comercio internacional viaja en barco.
En 2015 se movieron por todo el planeta más de 177 millones de
contenedores, una cifra que ha continuado creciendo. El contenedor es,
precisamente, uno de los rasgos más distintivos del transporte marítimo, ya
que facilita la carga y descarga de la mercancía de una forma segura.
Además, el contenedor de 20 pies da también origen al TEU, la unidad de
medida de carga usada en el transporte marítimo.
Entre los beneficios más destacados del transporte marítimo se
encuentra el precio, que es el más bajo de todos. Además, el menor gasto
de combustible también le ubica como una solución verde y respetuosa
con el planeta. Las grandes dimensiones de los buques también les hacen
idóneos para la carga voluminosa, como productos a granel, ya sean
cereales, metales, carbón, petróleo, etc. Sin embargo, su lentitud hace
que deba transportar básicamente productos no perecederos. Si tu
logística necesita ser veloz, responder a imprevistos o es difícil prever tu
demanda, es posible que el barco no sea tu mejor opción.

29
1.7.1 Tipos de buques en el transporte marítimo.
a) Carga general
Son los buques de carga más básicos. No son aptos para llevar
contenedores y cuentan con grúas propias para que, por sus propios
medios, realicen operaciones de carga y descarga.
b) Graneleros
Se usan para transportar cargas sueltas como granos, cementos o
minerales. El coste del transporte varía, dependiendo de las toneladas que
transporte. Se descargan con grúas de cucharas.
c) Portacontenedores
Transportan más de la mitad del comercio marítimo. Está preparado
para cargar contenedores estándar según la normativa ISO. Se cargan y
descargan con grúas pórtico. Son grandes y automatizados.
d) Roll On-Roll Off
Son buques de carga rodada diseñados para transportar
mercaderías con ruedas, cargadas y descargadas mediante vehículos

30
tractores. La carga va perfectamente acondicionada, recibiendo
vehículos o camiones para viajes de larga distancia.
e) Frigoríficos
Destinados a mercancías con tratamiento térmico especial para
conservarse en buen estado. Tienen entre tres y cinco bodegas, suelen
transportar frutas y verduras.
f) Petroleros
Transportan petróleo y muchos atracan en alta mar por su gran
tamaño. Pueden transportar hasta dos millones de barriles de crudo.
g) Gases licuados
En ellos se transporta gas licuado con una cubierta donde son visibles
los tanques esféricos en los que se almacenan los gases.
h) Cargas químicas
Estos buques transportan sustancias químicas de todo tipo. Disponen
de varios tanques.
i) Ganado
Transportan animales y tienen zonas de comida para los mismos.
Algunos pueden llevar corrales al aire libre, aunque la mayoría son
cerrados.

31
2.- TRANSPORTE MULTIMODAL.
2.1 Sistema Multimodal en México.
En 2007, Higuera le realizo una entrevista a Oscar Corzo Cruz director
general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT) y comenta que los corredores
multimodales del país han demostrado su competitividad en cuanto a
tiempo de transportación de mercancías y costo de los servicios.
Resalta que con el impulso al corredor multimodal Asia-México-Sur de
Texas, para transportar mercancías procedentes del país asiático con
destino final a Estados Unidos pasando por México, a la fecha se han
realizado labores de promoción con más de 300 empresas que están
interesadas en utilizar el corredor de México que transita por los estados de
San Luis Potosí, Querétaro, ciudad de México y el Puerto de Lázaro
Cárdenas.
Según el Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal
Internacional, el transporte multimodal internacional es un tipo de
transporte en el que intervienen al menos dos medios de transporte
diferentes, mediante un único contrato entre las partes (el llamado
contrato de transporte multimodal).
Es decir, se trata de un tipo de transporte por la que un usuario contrata
a un operador logístico para que este traslade una carga desde origen
hasta su destino final, y en el que es necesario utilizar más de un tipo de
vehículo. El operador se encarga de articular los diversos modos de
transporte para realizar una entrega puerta a puerta. Para que el
transporte multimodal pueda ser denominado así, además de utilizar varios
medios de transporte diferentes, tiene que cumplir dos características más:

32
 La utilización de un solo documento de transporte, el FIATA Bill of
Landing (FBL), a diferencia del transporte intermodal, en el que se emite
un documento por cada medio de transporte.
 Además, no debe existir ruptura de carga, es decir, no puede separarse
la mercancía durante el trayecto.
Debido a esta última característica, el transporte multimodal está ligado
a la aparición de unidades de carga que pueden trasladarse en diversos
medios de transporte sin que haya ruptura de carga. Algunas de estas
unidades son el contenedor y la caja móvil (o swap).
El contenedor es un recipiente de carga que permite el transporte
marítimo y terrestre. Tiene la característica de ser estanco y proteger contra
las inclemencias meteorológicas. Además, los contenedores
están estandarizados según la normativa ISO 668.
La caja móvil o swap, por su parte, es una unidad de carga para el
transporte de mercancías que tiene un tamaño apropiado para ferrocarril
y carretera. Se diferencia de los contenedores en que estos no están
adaptados para ser transportados por camiones, mientras que la caja
móvil sí lo está.
Además de la utilización de varios medios de transporte deben
cumplirse los siguientes requisitos:
1. No puede haber ruptura de carga, es decir la separación de mercancía
durante el trayecto. Veamos un ejemplo:

33
Un contenedor se llena en el almacén del vendedor y se vacía en el
almacén del comprador. Durante todo el trayecto el contenedor se carga
en un barco y luego en un camión, la mercancía permanece todo el
tiempo unido dentro del contenedor. ¿Qué tipo de transporte se realizó?
Se realizó el transporte multimodal porque no se produjo la ruptura de
carga.
2. Sólo se utiliza un único documento o conocimiento de
transporte multimodal que sirve para todos los transportes. Este documento
es el FIATA Bill of Lading (FBL). Es el conocimiento de embarque emitido por
el transitorio que asume el papel de porteador. El FBL es muy similar a un
documento ya muy familiar para nosotros: el B/L marítimo.
Definiendo el término del transporte multimodal es muy importante
saber no confundirlo con otro término parecido: el transporte intermodal.
El transporte intermodal es el transporte de mercancías que se realiza
combinando sistemas de transporte con la utilización de Unidades de
Transporte Intermodal (UTI), es decir, contenedores, cajas móviles o
semirremolques que permiten el cambio más rápido de las unidades de
transporte. Además, a diferencia del transporte multimodal, en el
intermodal no se utiliza el documento único del transporte sino que cada
transportador emite un documento y responde, individualmente, por el
servicio que presta.
2.1.1 ¿Por qué se utiliza el transporte multimodal?
Pongamos como ejemplo el transporte marítimo de mercancías. Un
gran barco de carga no puede entrar a puertos pequeños a recoger

34
mercancía, porque su calado se lo impide —además de que tampoco
sería rentable ni permitiría tener tiempos de entrega ágiles—. Por eso, es
necesario que desde estos puertos —o desde zonas de interior— se haga
llegar la mercancía a los puertos grandes, que sí están preparados para
acoger a estos barcos, tanto por calado como por las infraestructuras del
propio puerto. Para ello, se traslada la mercancía desde el punto de origen
hasta el puerto mediante transporte en carretera o ferrocarril —ya que hay
puertos que disponen de su propia terminal ferroviaria.
Del mismo modo, puede ser necesaria la combinación de transporte
por carretera y ferrocarril por diversos motivos. Y a esta fórmula, añadimos
también la posibilidad de transporte aéreo, perfecto para el traslado de
mercancías que requieren de rapidez de entrega o que tienen cierta
urgencia.
2.2 Transportación vía contenedores.
Un contenedor es un recipiente que sirve para albergar las cargas
del transporte de mercancías (generalmente, transporte internacional):
tanto transporte marítimo como transporte terrestre. Las capacidades y
condiciones de los contenedores permiten que, en su interior, pueda caber
la mercancía de, por ejemplo, un camión completo.

35
Por lo que respecta a los contenedores, cabe reseñar que pueden
tener distintas combinaciones de formas y capacidades. Estas
combinaciones se relacionan, por lo general, con los usos que se les dan.
El Dry Van es el contenedor convencional y se utiliza, sin refrigeración
de por medio, para transportar cualquier carga seca normal (pallets, cajas,
bolsas, tambores…). Está disponible en dimensiones de 20 y 40 pies. La
categoría High Cube, por su parte, facilita un aumento del 13% de la
capacidad cúbica interna y se destina a las cargas más pesadas (carbón,
tabaco, etc.). Estas categorías se extrapolan a otros modelos de
contenedores.
Los contenedores Reefer destacan por su refrigeración y tienen un
equipo propio que la genera. Mantienen la mercancía (sobre todo,
alimentos) a temperaturas que oscilan alrededor de los cero grados.
Los insulados Phortole o Conair no cuentan con este equipo
generador de frío. Conservan la carga (especialmente, frutas) a una
temperatura constante. El modelo Clip On, por otro lado, favorece,

36
mediante un equipo auxiliar, el mantenimiento del frío en los traslados de
puerta a puerta.
Para ciertas cargas, sobresale el formato Open Top, que, con su
techo removible de lona, facilita el transporte de cargas voluminosas. Con
el mismo objetivo, se dispone también del Flat Rack, el cual carece de
puertas laterales. El granelero se revela como otro modelo específico, con
su toma superiores para la descarga por precipitación. Tampoco se puede
obviar el Tanque, útil para el desplazamiento de líquidos.
2.3 Ventajas del transporte multimodal.
El uso del transporte multimodal presenta ventajas para el país, para los
transportadores y para los usuarios. Algunos de estas ventajas son:
Para el País:
1. Descongestión de los Puertos Marítimos,
2. Menores costos en el control de las mercancías,
3. Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
4. Autocontrol del contrabando,
5. Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
6. Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados
Internacionales, y
7. Menores precios de las mercancías importadas.
Para el OTM (Operador de Transporte Multimodal) y el transportador
Efectivo:
1. Programación de las actividades,
2. Control de la carga de compensación,
3. Carga bien estibada (evita siniestros),
4. Programación del uso de vehículos de transporte,

37
5. Programación de Ingresos.
6. Continuación de Viaje hasta el destino final,
7. A diferencia del Tránsito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA
(Sociedad de Intermediación Aduanera) para solicitar la Continuación de
Viaje. El OTM es DECLARANTE.
8. Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como
documento aduanero.
9. Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga
amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser
autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita.
Para el Usuario:
1. Menores costos en operación total de transporte,
2. Menores Tiempos de Viaje,
3. Programación de los despachos y tiempos de viaje,
4. Programación de inventarios,
5. Certeza en el cumplimiento de la operación,
6. Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
7. Atención técnica de manejo de la carga,
8. Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
9. Capacidad de negociación (grandes generadores).
El transporte multimodal sería una modalidad de transporte casi ideal
si no tuviera sus pequeñas desventajas. Vamos a ver cuáles son:
1. Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.
2. Presencia de limitaciones legales y operativas en la aplicación de
normas internacionales.
3. Requerimientos de seguridad: las inspecciones de diferentes autoridades
en terminales y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante.
4. Carencia de una visión integrada del tema: por un lado no se cuenta
con una infraestructura que facilite la realización de operaciones

38
multimodales; pero al mismo tiempo se tiene la creencia de que el
Multimodalismo sólo se logra con inversiones en infraestructura y no se
toman acciones dirigidas a ampliar la oferta de servicios de transporte.
5. Estructura de la demanda: falta de compensación de flujos lo cual
afecta el ingreso de contenedores al interior.
Todo antes mencionado se puede decir que el transporte
multimodal es muy cómodo para su usuario ya que este tiene que tratar
solo con un prestador de servicios. Además reduce de una manera
significativa los costos administrativos y de logística y ofrece mayor
seguridad, especialmente en los puntos intermedios. Es la modalidad de
transporte que propicia nuevas oportunidades comerciales para
exportaciones no tradicionales, como consecuencia de mejores servicios
de transporte.
2.4 Documentos para transporte multimodal.
Es aquel transporte de mercancías que se caracteriza por utilizar más de un
medio de transporte. La documentación necesaria es:
 El documento de transporte: demuestra que se ha hecho el
contrato. Puede ser negociable o no y puede ser sustituido por
mensajes de intercambio electrónico de datos.
 FCR: se utiliza tanto para el transporte nacional como para el
internacional. Es el resguardo de agentes transitorios.
 FBL: para el transporte básicamente marítimo y también para el
transporte terrestre.

39
2.4.1Conocimiento de embarque multimodal FBL.
En transporte marítimo, uno de los documentos más importantes es el
BL o bill of lading, también conocido como conocimiento de embarque.
El bill of lading es un recibo dado al embarcador o shipper por las
mercancías entregadas y demuestra la existencia de un contrato de
transporte, otorgando derechos sobre las mercancías a quien lo posee.
El exportador solicita el bill of lading al transitorio y éste lo envía al
importador a través de un servicio de paquetería urgente. El coste del
envío de este documento suele negociarse entre las dos partes.
Cuando el importador lo recibe se convierte en el poseedor de las
mercancías, por eso es habitual que el proveedor exija al cliente el pago
completo de las mercancías antes de enviarle el BL.
a) El bill of lading y sus variantes
Los BLs son emitidos en juegos de originales, normalmente dos o tres,
y cualquiera de ellos puede ser usado para obtener la posesión de la
mercancía. El Telex Release y el Express Release son variantes online del BL,
aunque implican diferencias en cuanto a las formas de transmisión y la
protección que ofrecen al shipper.
2.4.1.1 ¿Qué datos constan en el BL o bill of lading?
En el BL deben aparecer el nombre, la matrícula del buque, los puertos de
carga y descarga, el nombre del cargador y del consignatario, la
descripción detallada de las mercancías, la cantidad o el peso, el número
de bultos y su estado aparente.

40
También debe reflejar el importe del flete marítimo o coste del transporte
marítimo, la moneda en la que se ha calculado esta cifra y si el flete se ha
abonado en origen (freight prepaid) o si se trata de un flete que se pagará
en destino (freight collect).

41
2.4.2 Carta de porte aéreo (Air Waybill).
Documento que constituye un contrato de transporte aéreo, cuyas
cláusulas figuran en su reverso y también sirve como acuse de recibo de
las condiciones en las que se ha recibido la mercancía para su transporte
por avión. También se utiliza para determinar la responsabilidad por la
operación realizada, identificar a los intervinientes y a las mercancías que
se transportan. Al incluir los costes del transporte es también un documento
contable. El documento se emite en tres originales y varias copias, no es
negociable por lo que no puede expedirse a la orden, siempre es
nominativo, y no endosable. También se le conoce como conocimiento de
embarque aéreo o nota de consignación aérea.

42
2.4.3 Conocimiento de embarque multimodal (FBL).
Documento comúnmente conocido por sus siglas en inglés FBL
(Forwarder bill of lading) que sirve como contrato de transporte marítimo y
comprobante fehaciente de que las mercancías se han transportado con
la utilización de más de un transporte principal. También determina la
responsabilidad del agente transitorio. Únicamente lo pueden emitir los
agentes transitorios autorizados integrados dentro de FIATA (Federación
Internacional de Agentes Transitorios Asociados). Cuando se emite «a la
orden», constituye un título de propiedad de la mercancía por lo que
puede ser negociado. Este documento se utiliza en operaciones
internacionales en las que la mercancía se transporte en dos o más medios
de transporte (multimodalidad). Se emite en tres originales y varias copias
no negociables. Los originales confieren el título de propiedad de la
mercancía a quien los posee si se ha realizado en la modalidad «a la
orden»; de hecho, con un solo original es posible la transmisión de esta
propiedad, por lo que se recomienda tener localizado el juego completo
de originales para cualquier operativa. A diferencia de otros documentos
de transporte, el FBL no identifica a ningún tipo de transporte como
principal por lo que la responsabilidad recae directamente sobre el agente
transitorio que actúa como porteador desde su recogida y hasta la
entrega de la mercancía, incluida la intervención de cualquier tercero. En
el transporte marítimo se utiliza únicamente para contenedores completos
(FCL), por lo que su uso no se permite para transportes en régimen de
consolidación o grupaje. Modelo de Conocimiento de Embarque
Multimodal FBL.

44
REFERENCIAS
Bogdanova, A. (2015, 23 marzo). Transporte Multimodal, Ventajas Y Desventajas [Publicación en
un blog]. Recuperado 2 agosto, 2018, de
http://laclasedeoscarboluda.blogspot.com/2015/03/transporte-multimodal-ventajas-
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Comunicación Moldtrans. (2015, 28 abril). Tipos de contenedores para el transporte de
mercancías [Publicación en un blog]. Recuperado 2 agosto, 2018, de
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CRUZ, C. (2011, 15 marzo). PUERTOS DE CABOTAJE Y ALTURA MEXICANOS. Recuperado 28 julio,
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Higuera, C. (2007, 29 junio). Transporte multimodal en México, a la altura de los de primer nivel.
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¿Qué es un servicio de transporte multimodal? [Publicación en un blog]. (2016, 11 julio).
Recuperado 2 agosto, 2018, de http://www.bilogistik.com/blog/servicio-de-transporte-
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http://www.bilogistik.com/blog/servicio-de-transporte-multimodal/

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